BAB III MINAT MASYARAKAT JEPANG TERHADAP SEPEDA MOTOR. Pemerintah Jepang sangat serius dalam menata seluruh aspek

BAB III MINAT MASYARAKAT JEPANG TERHADAP SEPEDA MOTOR

3.1

Faktor Kebijakan Pemerintah Pemerintah

Jepang

sangat

serius

dalam

menata

seluruh

aspek

kemasyarakatan, khususnya dalam bidang transportasi. Ada beberapa kebijakan yang dibuat oleh pemerintah Jepang dalam mengatur masyarakat Jepang dalam bidang transportasi, apakah itu transportasi umum ataupun kendaraan pribadi. 3.1.1 Menyediakan Transportasi Umum yang Memadai Negeri Sakura ini begitu terkenal sebagai sebuah negara dengan sistem transportasi yang sangat nyaman, canggih, aman, dan teratur. Transportasi di Jepang sama seperti di negara-negara lainnya, ada transportasi darat, laut, dan udara. Di darat, ada transportasi berupa kereta. Kereta menjadi transportasi utama di Jepang. Selain kereta ada juga Subway. Sedangkan untuk menghubungkan antarpulau di Jepang, terutama keempat pulau terbesar (Hokkaido, Honshu, Shikoku, dan Kyushu) tersedia kapal ferry sebagai sarana penyeberangan. Jepang juga menyediakan layanan penerbangan Internasional yang komprehensif. Melalui dua maskapai penerbangan utama, yakni maskapai Japan Airlines dan All Nippon Airways, dan tersedia juga maskapai asing berbasis operator yang terbang ke seluruh penjuru dunia. Transportasi di Jepang rata-rata diakomodasi oleh perusahaan Japan Railway (JR). yang merupakan perusahaan milik negara. Ada JR Bus, JR Train, dan lainnya. Meskipun ada pula perusahaan-perusahaan lain yang mengakomodasi alat transportasi di Jepang. Tetapi JR tetap yang menjadi raksasa di sana.

Universitas Sumatera Utara

1. Transportasi Air Ada sekitar 1.770 kilometer jalur air di Jepang, kapal berlayar mengarungi seluruh pedalaman dan pesisir laut. Untuk menghubungkan kota-kota pelabuhan di Jepang dan juga untuk menghubungkan pulau-pulau kecil dengan pulau-pulau lainnya digunakan kapal feri dan kapal laut. Dua puluh dua pelabuhan utama yang ditunjuk oleh Kementerian Darat, Infrastruktur

dan

Transportasi.

Pelabuhan-pelabuhan

tersebut

meliputi

Chiba,

Fushiki/Toyama, Himeji, Hiroshima, Kawasaki, Kitakyushu, Kobe, Kudamatsu, Muronan, Nagoya, Niigata, Osaka, Sakai/Senpoku, Sendai/Shiogama, Shimizu, Shimonoseki, Tokyo, Tomakomai, Wakayama, Yokkaichi, dan Yokohama. Jepang memiliki 662 kapal diantaranya digunakan sebagai alat angkut barang maupun alat transportasi masa. Selain melayani rute dalam negeri, perairan Jepang juga melayani rute luar negeri. Kapal-kapal itu memiliki trayek yang telah diatur dengan baik oleh departemen bagian transportasi. Ada beberapa kapal yang dikhususkan pada kluster pelayanan rute dalam negeri dan ada yang untuk melayani trayek luar negeri. 2. Transportasi Udara Saat ini Jepang telah memiliki 98 bandara. Gerbang penghubung antara negara Jepang dengan dunia internasional adalah Bandara Internasional Chubu Centrair di Nagoya, Bandara Internasional Kansai yang terletak di Osaka, dan Bandara Internasional Narita di Tokyo. Untuk hubungan domestik utama dilayani oleh Bandara Internasional Narita di Tokyo, yang merupakan bandara tersibuk di Asia dan merupakan bandara tersibuk ke-4 di dunia. Bandara-bandara terseburt adalah bandara internasional terbesar di Jepang, dengan peringkat pertama adalah Bandara Internasional Narita di Tokyo, dilanjutkan oleh


Bandara Internasional Kansai di Osaka, dan yang ketiga adalah Bandara Internasional Henada di Tokyo. 3. Transportasi Darat Transportasi darat sangat beraneka ragam di Jepang. Mulai dari yang sederhana hingga yang super canggih. Sarana transportasi darat yang menjadi kebanggaan adalah kereta, dengan adanya kereta tercepat (kereta peluru) yang bernama Shinkansen. Kemudian ada juga subway, bus, taksi. Selanjutnya, Kita akan membahas beberapa diantaranya. a. Taksi Tarif taksi cenderung yang paling mahal dari moda transportasi lain. Taksi lebih banyak digunakan karena dapat mengantarkan pelanggan ke alamat yang ditulis dalam bahasa Jepang atau yang tertulis dalam kartu bisnis. Yang harus diketahui dari taksi Jepang, jika lampu merah di pojok kiri bawah kaca menyala, maka artinya taksi tersebut kosong dan bisa ditumpangi. Dan harus berhati-hati jika mendekati pintu kiri belakang taksi, karena pintu dibuka dan ditutup secara otomatis dari dalam oleh pengemudi. Sebagai catatan, semua taksi yang berada di kota adalah taksi anti asap rokok. b. Bus Bus adalah salah satu moda transportasi darat yang cukup menjadi primadona di Jepang. Di Jepang, bus melayani hampir 24 jam. Ada beberapa perusahaan yang menjadi penyedia layanan bus di Jepang, yaitu: JR Bus, Willer Express, Nishitetsu, Nohi Bus, Fujikyu Bus, dan Keio Bus. Diantara perusahaan-perusahan tersebut yang terbesar adalah JR Bus dan Willer Express. Hanya saja Willer Express lebih banyak menyediakan jasa


transportasi travel. JR Bus mengakomodir beberapa wilayah: Hokkaido, Tohoku, Kanto, Tokai, Nishinihon, Chugoku, Shikoku dan Kyushu. Bus menyediakan layanan sepanjang waktu di kota-kota. Hampir semua terminal bus atau tempat pemberangkatan bus berada di dekat stasiun kereta. Jadwal kedatangan tertera di bagian depan bus dan apabila tidak mengetahui jurusan keberangkatan bus, bisa bertanya pada sopir. Untuk naik bus penumpang harus menunggu di halte karena bus dilarang berhenti di sembarang tempat. Sopir bus di Jepang terkenal ramah dan dengan senang hati akan membantu penumpang yang kesulitan. Bahkan jika ada penumpang yang menggunakan kursi roda, sopir akan mematikan mesin untuk membantu penumpang tersebut hingga berada di dalam bus. Di dalam bus terdapat tempat-tempat yang dikhususkan bagi penumpang yang berkebutuhan khusus, penumpang tua, dan ibu-ibu hamil. Sedangkan ketika hendak meminta sopir untuk berhenti penumpang dapat menekan tombol yang terletak di sekitar bus untuk memberi tanda. Tiket bus dapat dibeli di terminal, via telepon, convenience store, dan secara online. Saat ini, telah banyak perusahaan bus yang menyediakan layanan pesan tiket via internet. Untuk harga tiket bus di Jepang rata-rata ¥200. Ada tiga macam tiket yang disediakan, yaitu: one way tickets, round trip tickets dan booklets of multiple tickets. Tiket round trip lebih murah 10% daripada tiket one way. Tetapi untuk membeli tiket round trip, harus menentukan tujuan dan waktu keberangkatan lebih dulu. Dengan tiket round trip, waktu kepulangan dari tempat tujuan sekitar 6-10 hari kemudian. Jadi misalkan sampai di tempat tujuan pada hari ini, maka setelah 6-10 hari kemudian baru dapat memesan tiket round trip dengan tujuan tempat asal. Tiket booklets of multiple, sama seperti tiket round trip, tetapi tiket booklets of multiple dapat merangkap 4-5 tiket sekaligus. Dan tiket dapat dibeli tiga bulan sebelumnya. c. Kereta


Kereta adalah satu alat transportasi yang paling banyak dipakai di Jepang. Kemudahan dan kenyamanan yang diberikan oleh kereta api membuat berkeliling di Jepang menjadi efisien. Jenis-jenis kereta di Jepang antara lain: •

Kereta local (Futsu), berhenti di setiap stasiun besar maupun stasiun kecil.

•

Kereta cepat (Kyuukou), melewati beberapa stasiun kecil.

•

Kereta express (Monorail), hanya berhenti di beberapa stasiun saja. Stasiun yang dilewati lebih sedikit dari kereta cepat.

•

Kereta super express (Chikatetsu), hanya berhenti di stasiun besar.

•

Kereta peluru, yang merupakan kereta tercepat, yaitu Shinkansen. Selain itu, kereta Shinkansen memiliki sembilan rute yang membentang dari

utara Jepang sampai selatan, yaitu: Tohoku (membentang 647,9 km antara Tokyo sampai Shin-Aomori. Menghubungkan kota-kota besar di utara Tokyo termasuk Utsunomiya, Koriyama, Fukushima, Sendai, dan Marioka), Akita, Yamagata, Joetsu, Nagano, Tokaido (bisa disebut arteri dari shinkansen di Jepang. Karena menghubungkan kota-kota besar di Jepang seperti Tokyo, Nagoya, Osaka. Membentang sepanjang 552,6 km), Sanyo, Kyushu (menghubungkan Hakata dan Kagoshima-Chuo. Beroperasi antara ShinYatsushiro dan Kagoshima-Chuo), dan Chuo. (http://www.berkuliah.com/2014/09/sistem-transportasi-jepang.html) Kenyamanan kehidupan bertransportasi yang dinikmati masyarakat Jepang saat ini rupanya merupakan buah dari proses panjang yang dimulai sejak sebelum tahun 1872. Proses ini mengalami fase naik-turun, fase privatisasi-nasionalisasi, hingga fase persaingan dengan kendaraan pribadi. Sebelum memulai kebijakan pengetatan penggunaan kendaraan, negara Jepang sudah memiliki sejarah panjang tentang proses pembangunan transportasi massal sebagai tulang punggung sistem transportasi bangsa. Mereka juga beruntung ketika persaingan antara kendaraan pribadi dan angkutan massal


sedang memuncak, perang dunia memaksa pembatasan penggunaan bahan bakar untuk keperluan militer saja. Sehingga, transportasi massal yang telah dipersiapkan sebelumnya tetap menjadi pilihan utama masyarakat Jepang.

3.1.2 Pembuatan Surat Izin Mengemudi (Untenmenkyo)

Di Jepang, SIM (Unten menkyo) diperlukan saat mengoperasikan mobil, motor atau moped (motor berpedal) di jalan umum. Surat izin mengemudi dikeluarkan oleh komisi keamanan publik pemerintah prefektur dan diawasi secara nasional oleh Badan Kepolisian Nasional. SIM di Jepang memiliki 3 tingkatan. Tingkatan tersebut terbagi dalam 3 level, yaitu pemula, menengah, dan berpengalaman. Secara umum bentuk SIM untuk ketiga level tersebut sama saja, hanya sedikit perbedaannya yaitu berupa sebuah garis panjang yang ada di bagian tengah SIM. Untuk level pemula, garis tersebut berwarna hijau, sedangkan level menegah berwarna biru, dan terakhir warna kuning emas untuk yang berpengalaman atau tidak pernah melakukan pelanggaran. SIM sepeda motor di Jepang, dibagi menjadi beberapa kategori, sesuai dengan CC nya. 1. 50 cc (scooter/gentsuki（原付）) 2. Di bawah 125 cc 3. 250 cc 4. 400 cc ke atas Lisensi Jepang dibagi berdasarkan tingkat pengalaman dan tipe kendaraan. 1. Berdasarkan Kelas


Nama

Bahasa Jepang

仮運転免許 Lisensi Kariunten sementara menkyo

Deskripsi Dibagikan ke pengemudi baru yang menjalani pelatihan untuk lisensi Kelas 1. Mewajibkan pengemudi untuk menampilkan pelat hitam-putih peserta didik di bagian luar kendaraan, dan harus didampingi oleh pemegang lisensi kelas 1 yang mengawasi dengan ketat saat mengemudi. Lisensi ini akan berakhir kecuali jika seorang pengemudi memperoleh lisensi kelas 1 dalam waktu enam bulan.

Lisensi kelas 1

第一種運転免許 Lisensi biasa untuk mengoperasikan mobil Dai isshu unten pribadi. menkyo

Lisensi kelas 2

Diperlukan saat mengoperasikan kendaraan pembawa penumpang komersial seperti taksi atau 第二種運転免許 bus. Pengemudi harus berusia 21 tahun atau lebih Dai nisshu unten dan memiliki pengalaman mengemudi minimal menkyo tiga tahun di bawah lisensi Kelas 1 (telah berhenti hingga dua tahun untuk anggota Pasukan Bela Diri Jepang).

2. Berdasarkan Kategori

Nama

Dalam Bahasa Jepang

Kendaraan 大型自動車 Ōgata jidōsha berat

Kendaraan 中型自動車 Chūgata jidōsha sedang Kendaraan 普通自動車 Futsū jidōsha biasa Kendaraan 大型特殊自動車 Ōgata tokushu khusus jidōsha berat

Deskripsi

Setiap kendaraan seberat 11.000 kg atau lebih, memiliki kapasitas maksimum 6.500 kg atau lebih, atau membawa 30 orang atau lebih. Setiap kendaraan seberat 5.000 kg atau lebih, memiliki kapasitas maksimal 3.000 kg atau lebih, atau membawa 11 orang atau lebih. Kendaraan bermotor di luar klasifikasi lainnya. Peralatan otomotif khusus seperti traktor atau crane yang digunakan untuk pekerjaan tertentu dan tidak diklasifikasikan sebagai kendaraan khusus kecil.


Kendaraan 小型特殊自動車 Kogata tokushu khusus jidōsha kecil Sepeda motor

motor

maksimal 15 km/jam atau kurang dan tidak lebih besar dari 4.7m × 1.7m x 2.8m.

大型自動二輪車 Ōgatajidōnirin-sha

Setiap sepeda motor dengan perpindahan mesin di

普通自動二輪車 Futsūjidōnirinsha

Setiap sepeda motor dengan perpindahan mesin di

berat Sepeda

Peralatan otomotif khusus dengan kecepatan

biasa

atas 400cc.

atas 50cc.

Setiap sepeda motor dengan perpindahan mesin 50cc 原動機付自転車 Gendōkitsukijitensha atau kurang.

Moped

Peringkat jenis kendaraan adalah sebagai berikut: Jenis kendaraan diizinkan untuk dikendarai

Jenis Lisensi kelas 1

Sepeda Motor Kendaraan (自動車) (自動二輪 Moped (原動車) 機付 BerBer- Bia- 自転 SeBerat Biasa at kecil at sa 車) dang 大型普通大小型大普中型型型通

BeLirat sensi 大型 kenSedaradang an 中型自動車免 Bias a 許普通 Li- Berat sensi 大型 ken- Kecil

Kendaraan Spesial (特殊自動車)

U S I A Minimum

21 (20) 20 (19)

18

18 16


dara- 小型 an khusus 特殊自動車免許 Li- Berat sensi 大型 Sepeda MoBias tor 自動 a普通二輪車免許

18

16

Lisensi Moped 原動機付自転車免許

16

Lisensi Diperlukan untuk mengendarai kendaraan penarik Trailer sebuah trailer seberat lebih dari 750 kg bruto (selain 牽引免許 saat menderek kendaraan rusak). (https://en.wikipedia.org/wiki/Driving_licence_in_Japan) *Keterangan warna

18

Tidak Diizinkan Diizinkan

Di Jepang, untuk mendapatkan SIM, seseorang dituntut memiliki keterampilan tinggi dalam mengendarai kendaraan serta berpengetahuan cukup mengenai peraturan lalu lintas dan keselamatan di jalan. Ini semua nyaris mustahil dipelajari secara mandiri sehingga mengikuti kursus menyetir (termasuk untuk kendaraan roda dua) boleh dikatakan sebagai kewajiban bagi siapa saja yang ingin mendapatkan SIM.


Ada dua pilihan untuk peserta didik: 1. Peserta didik dapat menghadiri sekolah mengemudi yang ditunjuk. Lulusan dari sekolah mengemudi yang ditunjuk tidak perlu mengikuti ujian praktik tetapi mereka harus mengikuti ujian tertulis. 2. Peserta didik dapat menghadiri sekolah mengemudi yang tidak ditunjuk atau mendapatkan latihan melalui cara lain, dalam hal ini mereka harus mengikuti ujian praktek dan tertulis. Ujian mengemudi di Jepang terdiri dari ujian tertulis dan praktek untuk setiap tingkat lisensi. Sebagian besar orang Jepang pergi ke sekolah mengemudi sebelum mengikuti ujian ini, dan setelah menyelesaikan kursus di sekolah mengemudi yang tidak ditunjuk harus mendaftar untuk ujian di prefektur tempat mereka terdaftar sebagai penduduk. Ujian praktek terdiri dari mengemudikan kendaraan melalui jalur mengemudi yang dirancang dengan sengaja sambil mematuhi peraturan jalan yang relevan. Kursus menyetir atau sekolah mengemudi terdiri dari minimal 30 jam praktik dan 40 jam teori. Praktek dibagi dalam dua tahap, dengan menu latihan bervariasi meliputi seluruh kebutuhan agar seseorang layak menjadi pengendara yang memenuhi syarat keamanan. Peserta baru boleh melanjutkan latihan ke menu berikutnya bila sudah dianggap layak. Di tahap pertama, peserta dilatih di dalam course. Di situ peserta dilatih teknik dasar berkendaraan, termasuk beberapa teknik khusus seperti berhenti di tanjakan, pintu kereta api, dan sebagainya. Di akhir tahap ini ada ujian, dan hanya yang lulus yang boleh maju ke tahap ke dua. Tahap ke dua adalah latihan di jalan raya dengan prinsip yang sama dengan tahap pertama tadi. Teknik khusus pada tahap ke dua antara lain menyetir


di jalan bebas hambatan dan jalan pegunungan. Di tahap akhir juga dilakukan ujian praktek. Pada kelas teori peserta dilatih untuk memahami peraturan lalu lintas dan prinsip-prinsip keselamatan. Setelah melalui tahap tertentu peserta juga diberi latihan ujian. Kurikulum yang dipakai adalah kurikulum baku yang diterapkan secara nasional. Keseluruhan proses ini memakan biaya sekitar 350.000 yen sampai 410.000 yen, atau setara Rp 42.800.000,00 hingga Rp 50.200.000,00. Bagi yang banyak mengalami kegagalan dalam setiap menu latihan, kursus ini akan memakan waktu lebih lama. Tak jarang seseorang menghabiskan waktu berbulanbulan. Peserta yang gagal dalam suatu tahap pelajaran tidak selalu karena dia tidak terampil berkendara, tetapi kebanyakan karena belum memperhatikan aspek-aspek keselamatan serta etika berlalu lintas. Yang tak kalah penting adalah bahwa selama latihan peserta dituntut menjaga disiplin, seperti hadir tepat waktu pada setiap menu latihan, dan memberi perhatian penuh pada setiap pelajaran yang diberikan. Hasilnya adalah pengendara yang terampil, memahami peraturan lalu lintas dan prinsip keselamatan, serta memiliki kesadaran untuk mematuhinya. 3.1.3 Pembuatan Asuransi Pada dasarnya, ada dua jenis asuransi untuk sepeda motor/mobil di Jepang. 1. Jibaiseki Hoken (terkadang disebut Kyosei Hoken)


Jibaikseki Hoken ditujukan untuk mendapatkan kompensasi interpersonal dasar dengan mengkompensasi beban ekonomi yang harus ditanggung pelaku untuk meringankan korban akibat kecelakaan lalu lintas. Semua mobil termasuk sepeda bermotor diwajibkan bergabung. Karakteristik Jibaikseki Hoken : a. Semua kendaraan termasuk sepeda motor, tidak bisa dikendarai kecuali jika telah memiliki jibaiseki hoken berdasarkan undang-undang. b. Asuransi membayar kerusakan yang menyebabkan kematian atau cedera orang-orang pada saat berkendara, kerusakan properti tidak menjadi target. c. Batas pembayaran ditetapkan untuk setiap satu korban. Kalaupun ada banyak korban dalam satu kecelakaan, batas pembayaran korban tidak akan berkurang. d. Korban bisa menuntut ganti rugi langsung ke perusahaan asuransi yang berafiliasi dengan pelaku. e. Korban dapat mengklaim bagian dari kerusakan sebagai uang sementara (kariwatashikin) untuk diterapkan pada biaya saat ini (biaya pengobatan dan lain-lain). f. Korban kecelakaan dan tabrak lari yang disebabkan oleh kendaraan yang tidak diasuransikan dapat menerima kompensasi oleh bisnis penjaminan pemerintah (government guarantee business) atas kerusakan yang diakibatkan. Jibaiseki hoken adalah asuransi yang

mengkompensasi kerugian

(kompensasi interpersonal) kepada pihak lain jika terjadi "cedera akibat


kecelakaan" yang menyebabkan orang lain meninggal atau terluka akibat kecelakaan lalu lintas. Oleh karena itu, cedera pengemudi sendiri, biaya perbaikan kendaraan orang lain atau kendaraan sendiri, kecelakaan sendiri (seperti tabrakan dengan tiang listrik), kehilangan sesuatu, dll, tidak diberi kompensasi. Selain itu, ada batas uang asuransi yang dibayarkan untuk satu korban di bawah jibaiseki hoken. Batas jumlah pembayaran asuransi yang harus dibayar: ■ Dalam kasus cedera: 120.000 yen ■ Jika terjadi kematian: 30 juta yen ■ Dalam kasus kecacatan kelas dua: 750.000 yen sampai 40 juta yen. Bergantung pada tingkat kecacatan. Jika tidak bergabung dengan Jibaiseki hoken, mengemudi kendaraan yang sudah kadaluarsa, akan dikenakan hukuman berat. ■ Penalti penjara hingga 1 tahun, atau denda hingga 500.000 yen (Automobile Damage and Liability Security Act) ■ 6 poin pelanggaran penghentian lisensi (Road Traffic Act) Tanggal berakhirnya jibaiseki hoken, selain dapat ditemukan di plat stiker pada sertifikat asuransi mobil dan sepeda motor 250cc kebawah, juga dapat ditemukan di stiker shaken. Jika menggunakan motor di bawah 250cc yang tidak terkena pemeriksaan (shaken), berhati-hati untuk tidak melupakan prosedur perpanjangan asuransi. Biaya jibaiseki hoken untuk sepeda motor adalah 7.280 yen/ tahun. (http://www.jibaisekihoken-koho.jp/introduction.html)


2. Nin’I hoken Nin’i hoken adalah asuransi pilihan (tapi sangat disarankan untuk menghindari tuntutan ganti rugi). Dalam bentuk dasarnya, ini mencakup kerusakan properti pihak ketiga dan juga memperluas jangkauan yang termasuk dalam Jibaiseki (yang terbatas) untuk cedera fisik atau kematian. Kebanyakan pelanggan memilih cover tak terbatas. Ada banyak pilihan, termasuk dukungan pengacara, perlindungan pendapatan, pencurian, mencakup seluruh

bagian

kendaraan. Biaya asuransi tak terbatas dasar (basic unlimited insurance) sekitar 53.000 untuk tahun pertama di bawah usia 26 tahun dan sekitar 42.000/tahun jika berusia di atas 26 tahun. Tidak ada diskon klaim yang berlaku dan dapat mengakumulasi sekitar 45% dari biaya polis selama 5 tahun. (http://www.jidousyaninihoken.biz/)

3.1.4 Biaya Inspeksi Sepeda Motor (shaken) Shaken (車検), singkatan dari Jidōsha Kensa Tōrokuseido (自動車検査登録制度 "sistem registrasi inspeksi mobil"), adalah nama program inspeksi kendaraan di Jepang untuk kendaraan bermotor yang berada di atas 250cc dalam perpindahan mesin. Sistem inspeksi dibuat untuk memastikan bahwa kendaraan di jalanan Jepang dipelihara dengan baik dan aman. Alasan lain adalah untuk menentukan apakah sebuah kendaraan telah dimodifikasi secara tidak sah. Kendaraan dan kendaraan yang dimodifikasi secara ilegal yang dianggap tidak aman akan memiliki stiker merah sebagai berikut:


“fuseikaizousha (不正改造車), kendaraan illegal, berwarna kuning dan terdapat tanggal, dan kendaraan tersebut dinyatakan tidak layak untuk beroperasi jalan.” Proses registrasi dan inspeksi dapat dilakukan oleh pemilik kendaraan meskipun lebih sering dikontrakkan ke mekanik profesional atau dealer. Biaya untuk shaken sebagai berikut: •

Biaya dokumen 198 yen

•

Biaya inspeksi

•

Asuransi kendaraan wajib (jibaiseki hoken)

•

Pajak berat kendaraan 6400 yen Untuk registrasi baru juga ada biaya tambahan plat nomor. Biaya kendaraan berukuran kecil atau normal antara ¥100.000 (US$ 806)

dan ¥200.000 (US$ 1.612). Namun harga ini sering termasuk biaya layanan yang besar sehingga biaya yang dilakukan sendiri "pengguna" shaken jauh lebih rendah meskipun harga pasti bergantung pada ukuran, berat dan umur kendaraan. Pemeriksaan awal terjadi pada pendaftaran pertama dan inspeksi pembaharuan kendaraan kemudian harus dilakukan pada interval yang ditentukan setelahnya. Periode pembaharuan shaken dapat dilihat pada tabel berikut. Masa Berlaku Jenis Kendaraan

Inspeksi Pertama

Inspeksi ke-2 dan seterusnya

Di atas 8 ton

1 tahun

1 tahun

Di bawah 8 ton

2 tahun

1 tahun

Bis/Taksi

1 tahun

1 tahun

Kendaraan penumpang sewa

2 tahun

1 tahun

Kendaraan Bermotor Khusus

2 tahun

2 tahun

Truk


berukuran besar Kendaraan Penumpang Reguler "Kei" Kendaraan Penumpang 3 tahun 2 tahun Truk "Kei" Sepeda motor (https://en.wikipedia.org/wiki/Motor-vehicle_inspection_(Japan)) *catatan: Kei car, K-car, atau kei jidōsha (軽自動車 "light automobile"), adalah kategori kendaraan kecil Jepang, termasuk mobil penumpang (mobil kei atau mobil kelas kei), Microvans, dan truk pickup (kei truck atau kei-class trucks). Proses shaken melibatkan langkah-langkah sebagai berikut: a. Pemeriksaan eksterior untuk memastikan kendaraan memenuhi peraturan eksterior Jepang dan tidak memiliki modifikasi eksterior ilegal seperti body kit ekstrim yang meningkatkan dimensi eksterior. b. Inspeksi penyelarasan roda untuk memastikan kendaraan memiliki roda in-line dan bisa berputar dengan benar. c. Pemeriksaan speedometer untuk memastikan speedometer kendaraan akurat. d. Inspeksi headlamp untuk memastikan lampu depan kendaraan terpasang dengan benar dan sejajar. e. Pemeriksaan rem untuk memastikan rem bekerja dengan benar. f. Inspeksi gas buang/knalpot yang mencakup pengujian emisi karbon monoksida dan hidrokarbon beserta tingkat kebisingan knalpot. g. Pemeriksaan undercarriage yang meliputi bagian suspensi. Jika sebuah mobil maupun sepeda motor tidak memenuhi salah satu tes itu harus diperbaiki dan diuji ulang sebelum lulus.


3.1.5 Prosedur Pemusnahan Sepeda Motor (Baiku haisha tetsudzuki)

Metode pemusnahan sepeda motor (scrapping), dalam bahasa jepang バイク廃車手続き baiku haisha tetsudzuki, merupakan metoe yang dilakukan untuk memusnahkan kendaraan yang sudah tidak dipakai lagi atau masa pakai kendaraan tersebut telah habis. Adapun scrapping dilakukan oleh seseorang yang ingin membeli kendaraan baru namun tidak memiliki bagasi untuk menempatkan kendaraan barunya, sehingga kendaraan lama harus dimusnahkan terlebih dahulu. "Dengan demikian apabila seseorang berniat membeli kendaraan bermotor baru maka mau tidak mau harus menjual kendaraan yang lama atau apabila kendaraan tersebut tidak laku untuk dijual akan dilakukan pemusnahan (scrapping) melalui jasa layanan scrapping dengan biaya resmi mulai dari 70.000 sampai 150.000 Yen tergantung ukuran kendaraannya," (http://hubdat.dephub.go.id/berita/1186-langkah-pemerintah-jepang-alihkanpengguna-kendaraan-pribadi-ke-angkutan-umum) Tampaknya prosedur scrapping motor relatif lebih mudah daripada prosedur scrapping mobil. Seperti prosedur scrapping mobil, ada dua metode penanganan

prosedur

scrapping

motor:

"penghapusan

sementara"

dan

"penghapusan permanen". Dalam kasus prosedur scrapping motor, perlu diperhatikan karena metode prosedur pembuangannya sedikit berbeda tergantung dari perpindahan sepeda motor. Jika membeli sepeda motor dengan metode pinjaman dan sebagainya, pemilik sepeda motor mungkin orang asing (toko pembelian, perusahaan


pinjaman, dll.). Jika demikian, itu bererati tidak memiliki kepemilikan sepeda motor, tidak akan bisa melakukan prosedur penggilingan/pemusnahan sepeda motor. Lihat verifikasi sepeda motor, kolom pemiliknya bisa jadi dealer motor dan sebagainya. Ini karena pemiliknya tetap menjadi dealer saat membeli sepeda motor dengan pinjaman atau sejenisnya. Dalam hal ini, tidak bisa membatalkan kepemilikan sepeda motor sampai melunasi pinjaman atau melunasi sisa pinjaman sepeda motor sekaligus. Tanpa pembatalan kepemilikan, tidak bisa mengubah prosedur sepeda seperti penggantian nama motor, prosedur scrapping motor, dll. Dalam kasus seperti itu, metode pembatalan kepemilikan akan dikirimkan kepada pemilik dengan kepemilikan (seperti pembelian toko sepeda motor) dan satu set dokumen untuk membatalkan kepemilikan akan dikirim. Prosedur pembuangan sepeda motor moped (125cc atau dibawah 125cc) sangat mudah. Dokumen yang diperlukan untuk prosedur pembuangan sepeda motor jenis moped sebagai berikut: 1. Plat nomor. Lepaskan plat nomor dan ambil. 2. Sign sertifikat sertifikasi. Ini adalah dokumen yang diterima saat mendapatkan nomor sepeda motor. 3. Segel diperlukan 4. Deklarasi mobil yang dicoret di loket kantor kotamadya. Dokumen yang diperlukan untuk prosedur pemusnahan sepeda motor kecil (251 cc) sebagai berikut:


1. Penghapusan aplikasi pendaftaran. Dapatkan formulir pendaftaran di Biro Transportasi Darat. Ini dilakukan untuk menghapus tanda kepemilikan sepeda motor yang dilakukan saat membeli sepeda motor. 2. Formulir pembayaran komisi yang akan diperoleh di Biro Angkutan Darat. Tempelkan stempel biaya senilai 350 yen. 3. Plat nomor 4. Sertifikat pemeriksaan kendaraan. Verifikasi mobil diperlukan untuk prosedur scrapping motor. 5. Bentuk pengembalian pajak kendaraan bermotor ringan. Dapatkan di kantor penjualan kertas Biro Transportasi Darat. Hal ini diperlukan untuk memastikan bahwa pemberitahuan pajak tidak akan dikirim saat prosedur scrapping motor dilakukan. 6. Surat kuasa. Hal ini diperlukan bila agen melakukan prosedur scrapping motor. 7. Segel Untuk prosedur scrapping sepeda motor untuk sepeda motor kecil, biayanya sekitar 500 yen termasuk biaya stempel dan tagihan kertas kasar. Setelah prosedur scrapping motor selesai, jibaiseki hoken akan dikembalikan. (http://www.haisya.e-osusume.com/bike_haisya.html) 3.1.6 Sistem Daur Ulang Sepeda Motor Sistem daur ulang sepeda motor (二輪車リサイクルシステム nirinsha risaikuru shisutemu) adalah sistem yang dilakukan untuk memperbaharui sepeda motor yang telah habis masa pakai dan tidak ingin dimusnahkan (scrapping).


Dalam menciptakan sistem baru, produsen dan importir sepeda motor yang berpartisipasi telah secara sukarela memikul tanggung jawab untuk menerapkan infrastruktur yang layak untuk daur ulang sepeda motor di seluruh Jepang. Operasi infrastruktur akan mencakup semua tahap dalam arus daur ulang, mulai dari pemulihan kendaraan dan pembongkaran hingga daur ulang, dan termasuk pengelolaan informasi mengenai operasi sistem dan dana yang dikumpulkan dari pengguna secara eksklusif untuk tujuan membiayai operasi tersebut. Dengan diluncurkannya sistem baru ini, biaya daur ulang kendaraan akan termasuk dalam harga eceran untuk semua sepeda motor baru yang dipasarkan di pasaran dengan stiker "Motor Daur Ulang" yang ditempelkan pada motor tersebut. Untuk sepeda motor baru yang dijual tanpa stiker daur ulang yang menunjukkan produk dari produsen yang tidak berpartisipasi dalam skema sukarela ini, dan untuk sepeda motor yang dimiliki sebelumnya yang dijual tanpa stiker daur ulang, pemilik akhir akan tetap dikenakan biaya daur ulang saat melepaskan sepeda motor di akhir masa pakainya. Selain itu, mulai 1 Oktober 2011, atau tujuh tahun setelah diluncurkannya sistem baru ini, daur ulang semua sepeda motor yang dipasarkan di Jepang oleh produsen dan importir yang berpartisipasi akan dilakukan secara gratis kepada pengguna, baik yang ditempel dengan stiker daur ulang atau tidak. (Namun, karena kondisi distribusi yang unik yang terlibat dalam impor, beberapa importir mungkin harus terus mengenakan biaya daur ulang untuk pemilik akhir sepeda motor tanpa stiker daur ulang pada saat pembuangan kendaraan.)


Sistem daur ulang sepeda motor baru akan dimodelkan pada skema yang diadopsi oleh produsen utama peralatan listrik rumah (Matsushita Electric, dll.) untuk mendaur ulang produk mereka. Skema ini mencakup semua saluran daur ulang yang diperlukan serta ketentuan untuk diseminasi terkait informasi, dan dipahami sehingga sistem daur ulang yang efisien dapat diluncurkan dengan cepat dan dengan biaya rendah. (1) Pusat koleksi yang ditunjuk Sebanyak 190 lokasi di seluruh Jepang akan ditetapkan sebagai pusat pengumpulan yang ditunjuk untuk pembuangan oleh pemilik akhir sepeda motor pada akhir masa pakainya. Pemilik akhir dapat menyerahkan kendaraan bekas mereka langsung ke pusat pengumpulan yang ditunjuk ini atau untuk dibuang. Fasilitas penerimaan motor yang beroperasi dipayungi oleh Japan Mini-Vehicles Association Numbering sekitar 15.000 di seluruh negeri, fasilitas yang terakhir mungkin dalam beberapa kasus dapat lebih mudah diakses oleh pengguna yang membuang kendaraan mereka daripada pusat pengumpulan yang ditunjuk. Namun, biaya tambahan terpisah dari biaya daur ulang tetap akan dikenakan untuk pengangkutan kendaraan bekas dari fasilitas penerimaan ke pusat pengumpulan yang terdekat. (2) Pengolahan & fasilitas daur ulang Sebanyak 14 fasilitas pengolahan dan daur ulang sepeda motor akan berlokasi strategis di sekitar Jepang. Semua sepeda motor bekas yang dikirim ke mereka akan diproses oleh fasilitas ini, dimana operasi pembongkaran dan daur


ulang akan dilakukan sesuai dengan pedoman manual yang disusun dan didistribusikan oleh produsen sepeda motor dan importir yang berpartisipasi. (3) Biaya daur ulang dan metode pembayaran Untuk sepeda motor baru yang dijual dengan stiker "Motor Daur Ulang" yang ditempelkan pada motor tersebut, seperti yang dijelaskan di atas, biaya daur ulang kendaraan akan termasuk dalam harga pembelian. Kendaraan ini dapat dikembalikan baik di pusat pengumpulan yang ditunjuk atau fasilitas penerimaan pemusnahan motor bekas. Untuk sepeda motor baru yang dijual tanpa stiker daur ulang dan juga untuk sepeda motor yang dimiliki sebelumnya yang dijual tanpa stiker semacam itu, biaya daur ulang akan dikumpulkan dari pemilik akhir (biaya tetap akan ditetapkan dan diungkapkan kepada publik oleh produsen individual atau, dalam beberapa kasus, importir). Pembayaran dari biaya daur ulang untuk kendaraan ini akan dilakukan di kantor pos oleh pemilik akhir, menggunakan formulir standar untuk tujuan itu yang akan tersedia di semua fasilitas penerimaan motor bekas dan pusat pengumpulan yang ditunjuk. Kendaraan yang telah di scrapping akan diterima untuk didaur ulang setelah pembayaran ini dilakukan dengan menggunakan bentuk standar. (4) Mengelola arus motor bekas Untuk memaksimalkan efisiensi operasional sistem daur ulang sepeda motor baru, demi pengelolaan biaya yang optimal antara faktor-faktor lain, jaringan informasi elektronik akan menghubungkan pusat pengumpulan, pembongkaran dan daur ulang yang ditunjuk dan entitas administratif terkait satu sama lain.


Bentuk formulir khusus lainnya akan menjadi semacam checklist untuk memantau aliran motor bekas yang dibuang melalui proses daur ulang. (5) Mempromosikan sistem daur ulang sepeda motor Pusat Promosi Daur Ulang Automobile Jepang akan bertanggung jawab atas semua kegiatan dan operasi informasi yang terkait dalam pengembangan kesadaran akan sistem daur ulang sepeda motor yang baru dan bagaimana cara kerjanya. (6) Importir yang berpartisipasi Di produsen dan importir sepeda motor Jepang telah sangat menyadari tanggung jawab sosial mereka sehubungan dengan daur ulang produk yang mereka produksi atau distribusikan, dan sebagai hasilnya, memimpin dunia dalam memperkenalkan skema daur ulang sepeda secara sukarela. Di tangan Empat produsen sepeda motor Jepang, sebelas importir berikut setuju untuk berpartisipasi dalam sistem daur ulang sepeda motor Jepang yang baru: Aprilia Japan Corporation BMW Japan Bright Corporation Cagiva Japan Co., Ltd. Ducati Japan Fukuda Motors Corp. Kymco Japan M’s Company, Ltd. Narikawa & Company, Ltd. Presto Corporation Triumph Motorcycles Limited (http://www.jama-english.jp/release/release/2004/040705.html) Prosedur dan biaya untuk pembuangan sepeda motor (Sistem daur ulang sepeda motor) B ila mot or memiliki t anda daur ulang Prosedur pembuangan Biaya beban Saat me mbawa sepeda motor bekas ¥ 0 send ir i ke lo ket me ja yang


dit unjuk Saat me mint a ko leks i dan Ko leks i + bia ya tr anspo rtasi ke dealer motor transportasi limbah ( dealer ) sek it r ¥ 7, 000 Bila motor tidak memiliki tanda daur ulang Prosedur pembuangan Biaya beban 1) Bayar bia ya daur ulang d i kantor po s ( beli st iker t anda daur B ia ya daur ula ng) dan t empe lkan t anda daur ula ng ¥4, 120 ula ng pada sepeda moto r ¥6,550 2) Bawa sepeda motor yang t elah dibuang 1) Bayar bia ya daur ulang d i B ia ya daur kantor pos (beli segel tanda daur ula ng ula ng) , sis ipka n t anda daur ulang + Ko leks i + pada sepeda moto r bia ya 2) Mint ala h penya lur motor transportasi li mbah ( dealer ) unt uk Sekit ar ¥11.000 mengu mpu lka n dan menga ngkut Perkiraan biaya pembuangan untuk motor bekas (Sistem Daur Ulang Sepeda Motor) Perkiraan biaya siklus dan biaya koleksi dan transportasi oleh produsen Kumpulan Biaya daur Total biaya ulang beban transportasi konsumen ¥ 7,000 ¥ 4,120 Sekit ar ¥ Honda (t er masuk 11,000 pajak) ¥ 7,000 ¥ 4,120 Sekit ar ¥ Yamaha (t er masuk 11,000 pajak) ¥ 7,000 ¥ 4,120 Sekit ar ¥ Suzuki (t er masuk 11,000 pajak) ¥ 4,120 Sekit ar ¥ Kawasaki ¥ 7,000 (t er masuk 11,000 pajak) ¥ 7,000 ¥ 6,750 Sekit ar ¥ Ducati


(t er masuk pajak) ¥ 7,000 ¥ 6,750 BMW (t er masuk pajak) (https://www.bike-passion.net/b_recycle.htm#top)

13,750 Sekit ar ¥ 13,750

3.1.7 Aturan Berkendara Setiap orang yang sudah mendapatkan SIM akan mendapatkan poin dan jika melanggar peraturan, nilai yang dimiliki akan berkurang sesuai dengan ketentuan yang sudah ditetapkan oleh pemerintah. "Misalnya mengemudi dalam keadaan mabuk poinnya 25 dan harus membayar denda 1,3-1,5 juta yen atau kurungan 3-6 bulan tanpa ada korban jiwa. Mengemudi tanpa SIM, poinnya 19 dan denda, 200.000-300.000 yen, dan seterusnya" Jika pengendara itu dalam setahun sudah banyak melanggar dan poinnya habis, maka SIM-nya akan dicabut untuk selama-lamanya. Artinya, orang tersebut tidak diperbolehkan lagi mengendarai kendaraan. “Orang yang SIMnya sudah dicabut itu tidak bisa membuat SIM lagi dan tidak akan diperbolehkan berkendara selama seumur hidupnya”. (http://www.otomania.com/read/2015/09/30/073300630/Sanksi.Berat.buat.Para.P elanggar.Aturan.Lalu.Lintas) Jika terjadi kecelakaan lalu lintas atau pelanggaran lalu lintas saat berkendara, skor diberikan sesuai dengan jenis kecelakaan atau pelanggaran tersebut, dan skor ini dihitung dalam 3 tahun terakhir. Dan saat skor yang telah ditentukan tercapai, akan dikenakan disposal (pembatalan lisensi, suspensi lisensi, dll).


Jepang mengadopsi "metode poin tambahan" dan dimulai dari "0 poin" saat mendapatkan SIM, bila terjadi pelanggaran lalu lintas atau sejenisnya, skor ditambahkan sesuai dengan jenis pelanggaran dan sejenisnya . Saat mencapai skor maksimal, diskualifikasi/pembatalan lisensi itu menjadi sasaran disposal. Mengenai poin yang belum mencapai jumlah standar hukuman administratif (suspensi lisensi/pembatalan lisensi), jika tidak ada kecelakaan/tidak ada pelanggaran selama 1 tahun atau lebih, poin tidak akan bertambah. Setelah menerima hukuman suspensi atas SIM (diskualifikasi), jika tidak ada kecelakaan/tidak ada pelanggaran lebih dari 1 tahun setelah berakhirnya disposisi, catatan hukuman administrasi akan kembali ke 0. Riwayat Disposisi Dan Suspensi Lisensi, Pembatalan Disposal

Hari pemberhentian lisensi dan pembatalan lisensi Jumlah poin → Disposisi 1 kalender ↓

2

3

4 5

6

Hari ke 30

Hari ke-60

0 kali

-

-

-

-

1 kali

-

-

-

90 Hari 120 ha ke-60 hari ri

2 kali

-

3 kali

hari 120 kehari 150

Pembatalan

hari 180 kehari 150

Pembatalan

4 kali atau lebih

90 120 hari hari

-

7 8 9 10 11 12 13 14

Hari ke150

90 hari

15

Pembatalan

Pembatalan

Pembatalan


Seperti disebutkan di atas, perhatikan bahwa jumlah poin pemotongan dan jumlah poin yang akan dibatalkan akan berbeda tergantung pada jumlah riwayat disposisi (riwayat penanggalan SIM dalam 3 tahun terakhir). Jika kecelakaan tidak terjadi dalam setahun, riwayat disposisi akan dibatalkan dan akan kembali ke 0 poin. Nilai Pelanggaran Lalu Lintas Dan Biaya Penalti Jumlah Denda (@1000 yen)

Jenis pelanggaran lalu lintas

Poin Pelanggar Mobil Mobil Kendaraan an berukuran Skuter besar roda dua standar

Mengemudi dalam keadaan mabuk, menggunakan obat-obatan, dll

35

Melakukan adegan berbahaya

25

Mengemudi tanpa lisensi

25

Mengemudi dalam keadaan mabuk (0,25 mg atau lebih)

25

Mengemudi dalam keadaan mabuk (0,15 mg atau lebih dan kurang dari 0,25 mg)

13

Mengemudi setelah lembur

25

Tidak ada SIM seperti kendaraan besar

12

Pelanggaran mengemudi sementara

12

Kecepatan 50 Km atau lebih

12

Batas beban berlebih (kebesaran dll setidaknya 10%)

6

Tidak ada pemeriksaan mobil / tidak ada asuransi

6

30 km atau lebih dan kurang dari 50 km (jalan umum)

6

40 km atau lebih dan kurang dari 50 km (jalan tol)

6

35 km atau lebih dan kurang dari 40 km (jalan tol)

3

Hukuman Pidana (denda)

40

35

30


20

30 km atau lebih dan kurang dari 35 km (jalan raya)

3

30

25

20

15

25 km atau lebih dan kurang dari 30 km

3

25

18

15

12

20 km atau lebih dan kurang dari 25 km

2

20

15

12

10

15 km atau lebih - kurang dari 20 km

1

15

12

9

7

Kurang dari 15 km

1

12

9

7

6

Pelanggaran instruksi petugas kepolisian

2

-

-

-

-

Pelanggaran pembatasan lalu lintas petugas kepolisian

2

-

-

-

-

Sinyal yang diabaikan (merah dll)

2

12

9

7

6

Sinyal yang diabaikan (berkedip)

2

9

7

6

5

Tidak ada pelanggaran lalu lintas

2

9

7

6

5

Pelanggaran berjalan di area pejalan kaki

2

9

7

6

5

Pelanggaran klasifikasi lalu lintas

2

12

9

7

6

Interval keselamatan pejalan kaki tidak terjaga

2

9

7

6

5

Pelanggaran larangan pengereman mendadak

2

9

7

6

5

Pelanggaran undang-undang persimpangan dll.

2

9

7

6

5

Pelanggaran menyalip

2

12

9

7

6

Streetcar di belakang non stop

2

9

7

6

5

Melintasi persimpangan kereta api

2

12

9

7

6

Pintu masuk persimpangan kereta api yang diblokir

2

15

12

9

7

Interferensi Lalu Lintas Prioritas, dll.

2

9

7

6

5

Pelanggaran Tugas Toleransi Interseksi Keselamatan

2

12

9

7

6

Mengganggu pejalan kaki

2

12

9

7

6

Pelanggaran tempat keberangkatan

2

9

7

6

5

Tempat yang ditunjuk sementara non stop dll.

2

9

7

6

5

Huku

-

-

-

Batas beban

Lebih dari 10% Mobil

6


kelebihan beban terlampaui

besar

man

Mobil sedang dsb

3

-

35

30

25

3

40

-

-

-

2

-

30

20

20

Mobil besar

2

30

-

-

-

Mobil sedang dsb

1

-

25

20

15

Mobil 50% atau lebih besar dan kurang Mobil dari 100% sedang dsb

Kurang dari 50%

Alat pengereman dll

2

12

9

7

6

Lampu belakang dll

1

9

7

6

5

Cacat knalpot

2

7

6

6

5

Pelanggaran tugas keselamatan mengemudi

2

12

9

7

6

Gangguan lalu lintas kepada anak-anak

2

9

7

6

5

Pelanggaran berjalan pelan di safety zone

2

9

7

6

5

Kecepatan tinggi mobil jalan raya nasional, dll dan pelanggaran ketertiban

2

-

-

-

-

Pelanggaran larangan di jalan utama dan persimpangan dll

2

12

9

7

-

Pelanggaran kepatuhan kendaraan bermotor seperti jalan tol nasional dll

2

12

9

7

-

Pelanggaran kondisi lisensi

2

9

7

6

5

Pelanggaran lalu lintas

1

7

6

6

5

Pelanggaran tindakan pelonggaran kemacetan

1

-

-

-

-

Pelanggaran kondisi izin lalu lintas

1

6

4

4

3

Pelanggaran di zona prioritas seperti bus, kereta api, dll

1

7

6

6

5

Pelanggran di lintasan

1

6

4

4

3

Masalah perawatan


Pelanggaran jalan keluar dengan metode belok kanan

1

6

4

4

3

Menggangu dengan memberi sinyal kiri/kanan

1

7

6

6

5

Pelanggaran penyebrangan dll

1

7

6

6

5

1*

7

6

6

5

Larangan perubahan dalam perubahan kursus

1

7

6

6

5

Pelanggaran kendaraan hingga mati

1

7

6

6

5

Gangguan peluncuran kendaraan hybrid

1

7

6

6

5

Mengganggu dll

1

7

6

6

5

Pelanggaran persimpangan belok ke kanan

1

6

4

4

3

Persimpangan belok kanan, dll Signal car interference

1

7

6

6

5

Pelanggaran klasifikasi perjalanan yang ditentukan

1

7

6

6

5

Interseksi prioritas gangguan mobil

1

7

6

6

5

Interferensi kendaraan darurat

1

7

6

6

5

Pelanggaran parkir yang tidak terpapar (tempat pemberhentian parkir dilarang dll)

3

25

18

10

10

Pelanggaran parkir yang diizinkan (tempat parkir dilarang dll)

2

21

15

9

9

Pelanggaran pemberhentian parkir (tempat pemberhentian parkir dilarang dll)

2

12

12

7

7

Pelanggaran penghentian parkir (tempat parkir dilarang dll)

1

15

10

6

6

Persimpangan dll Pelanggaran larangan masuk

1

7

6

6

5

Tidak menghidupkan lampu

1

7

6

6

5

Pelanggaran perdupan dll.

1

7

6

6

5

Kegagalan sinyal

1

7

6

6

5

Pelanggaran pembatasan sinyal

1

7

6

6

5

Pelanggaran klakson

1

7

6

6

5

Jarak mobil tidak terjaga


Pelanggaran metode pemuatan kendaraan

1

7

6

6

5

Kapasitas penumpang

1

7

6

6

5

Ukuran beban melebihi batas

1

9

7

6

5

Batas metode pemuatan terlampaui

1

9

7

6

5

Pelanggaran persyaratan izin nonrestriktif

1

6

4

4

3

Pelanggaran penarikan kendaraan

1

7

6

6

-

Pelanggaran penarikan hipotek

1

-

-

-

3

Pelanggaran untuk mencegah jatuh dll.

1

7

6

6

5

Pembukaan pintu gerbang yang belum dikonfirmasi dll.

1

7

6

6

5

Pelanggaran terhadap tindakan pembatasan

1

7

6

6

5

Suara bising saat berkendara

2

7

6

6

5

Pelanggaran kewajiban proteksi, seperti pengemudi pemula

1

7

6

6

-

Pelanggaran hak mengenakan sabuk pengaman (high speed saja)

1

-

-

-

-

Pelanggaran kewajiban pemasangan seatbelt rear seat (hanya kecepatan tinggi saja)

1

-

-

-

-

Pelanggaran memakai helm

1

-

-

-

-

Sepeda motor besar dll Riding method violation

2

-

-

12

-

Persyaratan pelanggaran indikator driver pemula

1

-

4

-

-

Pelanggaran kecepatan minimum

1

7

6

6

-

Gangguan mobil jalan utama

1

7

6

6

-

Gangguan kendaraan darurat jalan raya utama

1

7

6

6

-

Pelanggaran jalan utama masuk dan keluar

1

6

4

4

-

Pelanggaran derek kendaraan

1

7

6

-

-

Pelanggaran kewajiban tampilan kendaraan yang rusak

1

7

6

6

-


Pelanggaran praktek lisensi sementara menunjukkan pelabelan kewajiban

1

7

6

-

-

Pelanggaran tugas untuk mencegah bahaya seperti drop load

1

7

6

6

5

Berkendara dengan keadaan kotor

-

7

6

6

5

Kepatuhan Komisi Keselamatan Publik Mengikuti Pelanggaran

-

7

6

6

5

Meteran rekaman operasi salah

-

6

4

-

-

Pelanggaran pembatasan penggunaan kalkson

-

3

3

3

3

Tidak ada lisensi

-

3

3

3

3

Pelanggaran hukum lokasi penyimpanan (penggunaan jalan)

3

-

-

-

-

Pelanggaran hukum lokasi penyimpanan (lama parkir)

2

-

-

-

-

Jumlah indikasi pelanggaran kewajiban

2

-

-

-

-

Penggunaan ponsel dll (Risiko lalu lintas)

2

12

9

7

6

Penggunaan ponsel dll. (Memegang)

1

7

6

6

5

Pelanggaran tugas menggunakan alat bantu untuk bayi

1

-

-

-

-

(http://www.unten-menkyo.co m/2008/03/post_25.ht ml) Undang-undang lalu lint as yang diberlakukan pada tanggal 1 Desember 2013 memperkuat hukuman untuk mengemudi tanpa surat izin. Jumlah denda untuk pelanggaran lalu lintas sudah ditentukan, tapi dalam kasus denda, hakim akan menentukan jumlah uangnya, jadi sampai akhir persidangan denda tidak diketahui. Harga denda juga berbeda tergantung jenis mobil (besar, biasa, dua roda, moped), tempat anda melakukan pelanggaran (jalan tol/jalan umum), dan batas kecepatan.


Harga tetap pelanggaran lalu lint as Konten pelanggaran lalu lintas Berkendara tanpa SIM Mengemudi di bawah pengaruh alkohol

Penetapan nilai adil ~ 500,000 yen 10 - 500 ribu yen

Mengemudi dalam keadaan mabuk

50 - 1 juta yen

Kebut-kebutan "Lebih dari 30km sampai kurang dari 35km"

5-60 ribu yen


6 - 70,000 yen


6 - 80 ribu yen


7 - 80 ribu yen


8 - 90,000 yen


9 - 100 ribu yen

Kebut-kebutan "Lebih dari 70km"

Di atas 100,000 yen

(http://www.unten-menkyo.com/2008/03/post_24.html) Hukuman yang lebih ketat diperkenalkan sebagai akibat dari kecelakaan yang terjadi pada April 2012 lalu, yang mengakibatkan korban 10 orang, termasuk anak-anak Sekolah Dasar yang tewas dan terluka karena perilaku pengemudi berusia 18 tahun yang tidak mempunyai SIM. Terlebih lagi pengemudi itu meminjam mobilnya dari seorang teman. Tempat kejadiannya berada di Kamoka, wilayah prefektur Kyoto. Tahun lalu, pengemudi yang tidak mempunyai SIM menyebabkan 2.414 kecelakaan yang berujung pada korban


tewas

atau

terluka,

demikian

menurut

Kepolisian

Nasional

Jepang.

(http://yuridis.com/aturan-hukum-berlalu-lintas-di-jepang-direvisi/) 3.1.8 Biaya BBM, Parkir, dan Pajak

Pemerintah Jepang memiliki kebijakan yang sangat baik dalam rangka mengalihkan pengguna kendaraan pribadi agar beralih ke angkutan transportasi umum massal. "Pembatasan jumlah kepemilikan kendaraan di Jepang dimulai dari sisi eksternal pendukung yaitu tempat parkir yang sangat terbatas, pengenaan biaya parkir, biaya Toll dan harga BBM yang tinggi serta hukuman dan denda yang memberatkan

bagi

pengemudi

kendaraan

bermotor

yang

melakukan

pelanggaran". (http://hubdat.dephub.go.id/berita/1186-langkah-pemerintah-jepang-alihkanpengguna-kendaraan-pribadi-ke-angkutan-umum)

1. Bahan Bakar Minyak Setelah hampir 17 tahun tidak ada kenaikan, sejak 1 April 2014, barang konsumsi di Jepang naik dari 5% menjadi 8%, demi menutupi kekurangan anggaran belanja pemerintah. Dan kabarnya akan naik lagi hingga mencapai 10%. Harga BBM di Jepang tergolong mahal karena tidak ada subsidi BBM sama sekali dari pemerintah, yaitu sekitar 155 yen / liter (Rp 16.000 / liter). Karena subsidi tidak dalam bentuk harga BBM yang murah. Karena subsidi dalam bentuk harga BBM murah akan berlaku jumlah kendaraan pribadi membludak, kemacetan dimana-mana, dan polusi udara meningkat.


Akibat dari harga BBM yang tinggi (tidak disubsidi), didukung dengan mahal dan sulitnya diperoleh SIM (kurang lebih 300.000 yen, kalau dirupiahkan 30 juta), mahalnya pajak kendaraan pertahun (asuransi 3 juta rupiah / tahun), asuransi kendaraan (sekitar 1 juta Rupiah / bulan) dan biaya terguncang (uji emisi kendaraan per 2 atau 3 tahun plat putih sekitar 15 juta rupiah), orang Jepang lebih suka bepergian menggunakan transportasi umum (lebih murah, nyaman, aman dan tepat waktu Dan tidak capek. 2. Parkir Jepang

terkenal

sebagai

negara

yang

mayoritas

penduduknya

menggunakan transportasi umum ketimbang kendaraan pribadi. Selain pajak kendaraan yang tinggi, biaya parkir kendaraan yang tinggi menyebabkan warga enggan menggunakan kendaraan pribadi. Bahkan, biaya parkir di negara ini mencapai JPY 3.600 atau sekitar Rp. 388 ribu.

Kendaraan berukuran besar M ( tinggi kendaraan : lebih dari 2.5m)

Sepeda motor

Per jam

300 yen (30 menit ke bawah gratis)



Harian (/24 jam)

Maksimum: 1,500yen

Maksimum: 5,000yen

Maksimum: 500yen

Dari 5

Jangka waktu

Jangka waktu rata-

Jangka

Kendaraan berukuran standar Jenis Kendaraan (tinggi kendaraan: kurang dari 2.5m)

Biaya Reguler (sepanjang hari)

Biaya Maksimum (sepanjang hari)


Biaya pemesanan (Saat menggunakan tempat parkir yang dipesan)

30 hari

rata-rata 7.500 yen

Setelah 30 hari

Tambahan 1.000 yen/hari

1.000 yen Gratis untuk anggota kartu Centrair

rata 25.000 yen

waktu ratarata 2.500 yen

Tambahan 5.000 yen/hari

Tambahan 500 yen/hari

Reservasi tidak tersedia

Reservasi tidak tersedia

Parkir di Jepang sebenarnya cukup rumit. Tidak perlu berada di Jepang sangat lama untuk memperhatikan bahwa tidak banyak lahan parkir. Sebenarnya, pada dasarnya ilegal untuk parkir di pinggir jalan di Jepang, kecuali ada tandatanda boleh parkir. Tidak ada tanda tidak berarti bebas parkir di pinggir jalan sesuai keinginan. Jika berada di pedesaan atau daerah terpencil di pinggiran kota, mungkin bisa parkir dimana saja, tetapi harus berhati-hati. Di daerah perumahan, parkir di depan rumah orang yang tidak memiliki hubungan (teman, keluarga, dsb) bisa menimbulkan konflik. Biaya parkir salah satunya bisa dilihat dari tabel biaya parkir di Chubu Centrair International Airport, Nagoya. (http://www.centrair.jp/en/to_and_from/parking/charge.html) 3. Pajak Pajak dikumpulkan berdasarkan Undang-Undang Pajak Daerah tahun 1950 yang dibayarkan setiap bulan berdasarkan pemindahan mesin. Pajak kemudian ditentukan oleh apakah kendaraan itu untuk keperluan bisnis atau pribadi, berdasarkan dimensi eksterior dan perpindahan mesin sebagaimana


didefinisikan dalam peraturan dimensi. Pajak yang harus dibayar kemudian didasarkan pada perpindahan mesin yang dimulai dengan mesin di bawah 1000cc, dan meningkat pada interval 500cc ke atas dan 6000cc ke atas. Kendaraan pribadi membayar lebih dari kendaraan yang diidentifikasi sebagai kendaraan bisnis. Mobil Kei (kendaraan Jepang dengan mesin 660cc dan dimensi eksterior yang redup) memiliki pungutan pajak yang signifikan karena pajaknya sekitar seperempat mobil 1000cc. Perundang-undangan serupa dengan pendekatan Eropa untuk

mengenakan pajak tenaga

mesin,

sementara pendekatan Jepang

mengenakan perpindahan mesin. Jika mobil tersebut telah disertifikasi sebagai kendaraan dengan emisi rendah, di bawah sistem sertifikasi kendaraan emisi rendah Jepang, kewajiban pajak berkurang. Pada tanggal 31 Mei 1971 sampai 31 Maret 2010, pemerintah Jepang mengeluarkan undang-undang yang menciptakan Automobile Weight Tax (Jepang), dimodifikasi pada tanggal 31 Maret 2010, dan dimodifikasi lagi pada tanggal 1 April 2010. Pajak dibayar setiap tahun bersamaan dengan pajak jalan berbasis mesin perpindahan. Penentuan berat badan dibuat dalam metrik ton.

Kelas Kendaraan

Jumlah Pajak

Sepeda Motor

¥1,500

Kei Car

¥2,500

Mobil Penumpang ¥2,500 per 5 ton Truk

¥2,500 per ton

Pada tanggal 1 April 2010, persyaratan pajak adalah sebagai berikut. Penentuan apakah kendaraan itu untuk keperluan bisnis atau pribadi telah ditambahkan, serupa dengan peraturan perpindahan mesin:


Kelas Kendaraan

Penggunaan Pribadi

Untuk Bisnis

Sepeda Motot

¥2,200

¥1,600

Kei roda 2

¥5,500

¥4,300

Kei Car baru

¥11,300

¥8,100

¥3,800

¥2,700

¥5,000 per 5 ton

¥2,700 per 5 ton

Kei Car yang telah diperbaharui Mobil Penumpang

¥3,800 untuk 1 ton, ¥7,600 untuk 2 ton, ¥11,400 untuk 2.5 ton,

Truk

¥15,000 untuk 3 ton,

¥2,700 untuk 1 ton

¥5,000 Setiap ton tambahan Bis

¥5,000 per ton

¥2,700 per ton

(https://en.wikipedia.org/wiki/Road_tax) 3.2

Faktor Budaya Masyarakat Jepang adalah masyarakat yang sangat menghargai alam.

Kehidupan mereka selalu berhubungan dengan alam. Bagi mereka, alam merupakan sesuatu hal yang penting. Bahkan, masyarakat Jepang sama-sama saling mencintai sesama manusia, karena bagi mereka manusia dengan alam memiliki kedudukan yang sama. Nakamura Hajime, seorang filsuf Jepang yang banyak mengadakan penelitian tentang kebudayaan Jepang dari sudut agama Buddha, mengemukakan pandangan hidup orang Jepang yang menghargai alam atau sesuatu yang alamiah merupakan ciri khas masyarakat yang sedang dikembangkan oleh ajaran Buddhisme. Menurut dia, orang Jepang bersifat naturalis, yaitu sifat yang suka,


menikmati, merasakan alam ini apa adanya. Sifat sesuai dengan keadaan alam, menghargai dan menghormati keadaan alam. Di Jepang, masyarakatnya lebih senang berjalan kaki atau naik sepeda. Jika tujuannya dekat, mereka lebih memilih berjalan kaki atau naik sepeda, dan jika jauh mereka tetap memilih kedua alternatif tersebut, namun dengan bantuan kereta listrik. Tentunya transportasi umum yang mudah didapat, nyaman, dan aman terus mendukung budaya tersebut. Sehingga masyarakatnya akan tetap senang dengan aktivitas itu. 3.2.1 Budaya Bersepeda Sepeda adalah sarana transportasi di Jepang yang paling terkenal dan dapat dibilang telah menjadi suatu budaya di Negeri Sakura tersebut. Sepeda memang dipakai oleh hampir semua orang di Jepang tidak peduli laki-laki atau perempuan, tua atau muda, miskin atau kaya. Jika jarak tempuh tidak terlalu jauh, bersepeda adalah alternatif pertama karena murah dan cepat. Tercatat sampai dengan tahun 2013, di Jepang terdapat sekitar 71.551.000 sepeda dengan jumlah penduduk sekitar 126.660.000 jiwa. Sekolah-sekolah atau dinas sosial di Jepang, biasanya mengadakan beberapa kegiatan mengenai hal-hal sosial misalnya pelatihan kebakaran, pelatihan cara melindungi saat gempa, bahkan pelatihan cara mematuhi aturan lalu lintas yang ada, dan salah satu pelatihannya juga adalah pelatihan bagaimana cara mengendarai sepeda dengan baik. Beberapa sekolah misalnya, mengadakan sebuah “Cycling Workshop”, yaitu workshop sekaligus simulasi cara mengendarai sepeda yang baik di Jepang


bagi murid-murid baru, atau mengadakan sosialisasi jika ada peraturan yang baru. Hal baru yang didapat dari workshop ini, diantaranya: 1. Di Jepang, sepeda itu layaknya kendaraan lain seperti mobil dan motor, harus punya keterangan hak milik dan diregistrasikan. Beberapa keuntungan jika mendaftarkan sepeda, akan bebas dari tuduhan pencurian, karena polisi akan percaya bahwa yang dikendarai adalah sepeda milik sendiri, dan yang kedua lebih mudah bagi para polisi untuk mencari sepeda tersebut jika suatu waktu hilang. 2. Tidak diperbolehkan membonceng orang lain kecuali dengan anak kecil. Jadi meskipun sepeda menyediakan sadel untuk boncengan, yang boleh dibonceng hanyalah anak kecil, yang paling besar yaitu sampai usia sekolah menengah pertama. 3. Jika saat mengendarai sepeda harus melewati perlintasan kereta api, harus turun dan menenteng sepedanya, meskipun tidak ada kereta yang lewat. Hal ini juga adalah untuk menjaga keselamatan si pengendara sepeda itu sendiri. Karena sebenarnya beberapa tempat di Jepang tidak memiliki palang pintu perlintasan, jadi demi keamanan, para pengendara sepeda harus turun dari sepedanya terlebih dahulu untuk menyebrang. 4. Sepeda layaknya kendaraan lain, harus jalan di jalan raya (sama dengan mobil/motor) kecuali jika di pedestrian tanda kalau sepeda boleh lewat di jalan yang sama. 5. Harus mengikuti rambu-rambu yang berlaku kalau tidak mau mendapat denda.


6. Dilarang bersepeda sambil memegang payung. Karena dianggap, jika satu tangan memegang payung dan tangan lainnya menyetir, maka pengendara sepeda akan berjalan tidak seimbang dan hal tersebut membahayakan pengendara sepeda lain bahkan para pengguna jalan lain, termasuk pedestrian. 7. Tidak boleh menggunakan earphone/headset/mobile phone sambil bersepeda. Tentu karena hal ini juga akan mengaburkan konsentrasi pengendara sepeda hingga tidak menghiraukan kondisi jalanan di sekelilingnya. Jika melanggar peraturan-peraturan tersebut, polisi akan mengeluarkan surat tilang bagi yang berusia lebih dari 14 tahun. Jika dalam waktu 3 tahun menerima surat tilang lebih dari 2, harus mengikuti kelas khusus bersepeda seperti halnya ketika akan mengambil SIM. Biaya untuk itu sekitar 5.700 yen (Rp 600.000) untuk 3 jam pelajaran. Jika menolak, harus membayar denda sebesar 50.000 yen atau lebih dari lima juta rupiah. Dengan permukiman yang padat dan kepemilikan kendaraan yang sangat mahal serta tidak nyaman, bersepeda adalah sesuatu yang dibutuhkan. Rahasia dibalik suksesnya budaya bersepeda di Jepang adalah semangat “Gaman”, sebuah budaya anti mengeluh dan sikap anti menyerah. Mengikuti penuturan Penyiar bahasa Rusia, Oleg Vyssotchine serasa menyusuri jalan-jalan di kota-kota di Jepang dengan sepeda dan membuka kembali buku lama untuk mengungkap sejarah sepeda di Jepang. Penelusuran dimulai dari toko sepeda, titik mulai yang tepat untuk mengungkap segala sesuatu tentang sepeda di Jepang. Jumlah model sepeda yang banyak dalam toko sepeda yang dikunjungi Oleg Vyssotchine memberikan gambaran ketersediaan barang


yang biasanya menyesuaikan dengan keinginan konsumen, barang yang tersedia di toko dalam jumlah yang banyak dengan model yang bervariasi memberikan pertanda bahwa barang tersebut laku di pasaran dan banyak dibutuhkan konsumen. Kondisi ini memberikan gambaran bahwa sepeda merupakan alat transportasi yang sedang populer di Jepang saat ini atau bahkan bertahun-tahun yang lalu. Menarik sekali diketahui bahwa sejarah tentang sepeda di Jepang awalnya datang dari Eropa, yaitu dibawa oleh warga asing yang tinggal di Yokohama dan Kobe pada abad 19. Namun setelah impor sepeda dari Eropa terhenti, mendorong mereka untuk meningkatkan produksi sepeda di dalam negeri Jepang sendiri. Dimulailah era industri sepeda di Jepang dengan mengadopsi teknologi yang dikembangkan oleh produsen sepeda Eropa saat itu, dan hal ini mendorong penggunaan sepeda menjadi lebih memasyarakat dalam kehidupan sehari-hari penduduk Jepang. Saat ini ketika teknologi transportasi sudah sedemikian maju, sepeda tetap menjadi bagian kehidupan sehari-hari rakyat Jepang, karena hemat energy, tidak menggunakan bahan bakar fosil sehingga ramah lingkungan. Uji coba sistem sepeda komunitas di salah satu kota di Jepang memberikan gambaran keseriusan pemerintah dalam memahami keinginan masyarakat untuk kemudahan dalam transportasi namun tetap memperhatikan kebersihan udara dan pelestarian lingkungan. Analisis hasil uji coba sistem sepeda komunitas ini menunjukkan bahwa masyarakat menyukai pemberlakukan sistem ini. Sistem yang sangat mendukung dalam memerangi pemanasan global, dan sangat sesuai dengan predikat Jepang


sebagai negara maju terkemuka didunia. Sungguh luar biasa jika predikat negara produsen mobil sekaligus sebagai negara sepeda terbesar didunia. Fakta 90 juta sepeda di Jepang dengan rasio 1 sepeda untuk 4 orang merupakan rasio yang tinggi. Fakta yang sangat menarik. Ulasan ini memberikan dorongan semangat bagi para pendengar untuk juga memanfaatkan sepeda dalam transportasi seharihari.

3.1.2 Budaya Jalan Kaki Budaya hidup sehat orang jepang memang sudah mendarah daging. Negara ini memiliki pola hidup sehat yang sangat tinggi. Bahkan melalui beberapa penelitian kesehatan, penduduk Jepang memiliki angka harapan hidup yang tinggi. Tingkat obesitas mereka hanya 3,5% dari total penduduk negara Jepang. Tingkat kanker payudara, kanker prostat, dan penyakit jantung pun juga lebih rendah. Menurut

Akiko

Tamakoshi

pada

"Jurnal

Preventive

Medicine"

(02/10/2013, dalam Japanindocuteculture) menyebutkan bahwa orang Jepang setidaknya berjalan minimal 1 jam dalam sehari. Akiko menyatakan bahwa budaya jalan kaki orang jepang tersebut merupakan salah satu budaya yang berperan meningkatkan angka harapan hidup. Hal itu bukan tidak mungkin karena kebiasaan tersebut terbukti dapat menurunkan kadar kolesterol jahat (LDL), dan sebaliknya meningkatkan kadar HDL. Rendahnya LDL dan tingginya kadar kolesterol baik (HDL) dapat menurunkan resiko tekanan darah tinggi, mempertahankan berat badan ideal, memperbaiki perasaan, mencegah penyakit diabetes serta meningkatkan stamina tubuh. Bahkan pada referensi lainnya, aktif


dan rutin berjalan kaki juga bermanfaat untuk mengatasi masalah susah tidur atau insomnia. Jika rutinitas itu dilakukan di pagi hari, disebut dapat memperbaiki mood dalam menjalankan aktivitas selama sehari penuh. 3.3 Faktor Iklim Iklim adalah kondisi rata-rata cuaca berdasarkan waktu yang panjang untuk suatu lokasi di bumi atau planet lain. Studi tentang iklim dipelajari dalam klimatologi. Iklim di suatu tempat di bumi dipengaruhi oleh letak geografis dan topografi tempat tersebut. Pengaruh posisi relatif matahari terhadap suatu tempat di bumi menimbulkan musim, suatu penciri yang membedakan iklim satu dari yang lain. Perbedaan iklim menghasilkan beberapa sistem klasifikasi iklim. Berdasarkan posisi relatif suatu tempat di bumi terhadap garis khatulistiwa dikenal kawasan-kawasan dengan kemiripan iklim secara umum akibat perbedaan dan pola perubahan suhu udara, yaitu kawasan tropika (23,5°LU-23,5°LS), subtropika (23,5°LU-40°LU dan 23°LS-40°LS), sedang (40°LU-66,5°LU dan 40°LS-66,5°LS), dan kutub (66,5°LU-90°LU dan 66,5°LS-90°LS). Setiap hari, kita merasakan cuaca: panas, hujan, atau salju. Cuaca bisa berubah-ubah, dan sejak lama ada pemeriksaan, seberapa panas dan dingin keadaan suatu tempat tiap tahunnya, dari mana angin berasal, dan seberapa besar kekuatan angin tersebut. Peneliti iklim mengumpulkan data mengenai cuaca dalam kurun waktu tidak lebih dari 30 tahun. Dari situ dapat disimpulkan, bagaimana keadaan suatu cuaca dalam satu tahun pada tempat tertentu dan hasilnya adalah iklim suatu daerah. Matahari tidak hanya menyinari bumi, namun juga membuat permukaan bumi dan udara menjadi panas. Bumi mengitari matahari dalam posisi miring.


Oleh karena itu, panas matahari di permukaan bumi tidak merata. Khatulistiwa merupakan tempat yang paling banyak mendapatkan sinar matahari sehingga selalu panas setiap tahun. Sementara bumi belahan utara dan selatan, setip tahunnya hanya sedikit mendapat sinar matahari sehingga terjadi banyak musim dengan hari yang lebih hangat dan panjang saat musim panas dan dingin serta lebih pendek saat musim dingin. Jepang berada di kawasan beriklim sedang dengan pembagian empat musim yang jelas. Walaupun demikian, terdapat perbedaan iklim yang mencolok antara wilayah bagian utara dan wilayah bagian selatan. Pada musim dingin, Jepang bagian utara seperti Hokkaido mengalami musim salju, namun sebaliknya wilayah Jepang bagian selatan beriklim subtropis. Iklim juga dipengaruhi tiupan angin musim yang bertiup dari benua Asia ke Lautan Pasifik pada musim dingin, dan sebaliknya pada musim panas. Iklim Jepang terbagi atas enam zona iklim: 1. Hokkaido: Kawasan paling utara beriklim sedang dengan musim dingin yang panjang dan membekukan, serta musim panas yang sejuk. Presipitasi tidak besar, namun salju banyak turun ketika musim dingin. 2. Laut Jepang: Di pantai barat Pulau Honshu, tiupan angin dari barat laut membawa salju yang sangat lebat. Pada musim panas, kawasan ini lebih sejuk dibandingkan kawasan Pasifik. Walaupun demikian, suhu di kawasan ini kadangkala dapat menjadi sangat tinggi akibat fenomena angin fohn. 3. Dataran Tinggi Tengah: Wilayah ini beriklim pedalaman dengan perbedaan suhu rata-rata musim panas-musim dingin yang sangat


mencolok. Perbedaan suhu antara malam hari dan siang hari juga sangat mencolok. 4. Laut Pedalaman Seto: Barisan pegunungan di wilayah Chugoku dan Shikoku menghalangi jalur tiupan angin musim, sehingga kawasan ini sepanjang tahun beriklim sedang. 5. Samudra Pasifik: Kawasan pesisir bagian timur Jepang mengalami musim dingin yang sangat dingin, namun tidak banyak turun salju. Sebaliknya, musim panas menjadi begitu lembap akibat tiupan angin musim dari tenggara. 6. Kepulauan Ryukyu: Kepulauan di barat daya Jepang termasuk Kepulauan Ryukyu beriklim subtropis, hangat sewaktu musim dingin dan suhu yang tinggi sepanjang musim panas. Presipitasi sangat tinggi, terutama selama musim hujan. Taifun sangat sering terjadi. Suhu tertinggi yang pernah tercatat di Jepang adalah 40,9°C (105,6°F) pada 16 Agustus 2007. Musim hujan dimulai lebih awal di Okinawa, yakni sejak awal Mei. Garis depan musim hujan bergerak ke utara, namun berakhir di Jepang utara sebelum mencapai Hokkaido. Di sebagian besar wilayah Honshu, awal musim hujan dimulai pertengahan Juni dan berlangsung selama enam minggu. Taifun sering terjadi sepanjang September dan Oktober. Penyebabnya adalah tekanan tropis di garis khatulistiwa yang bergerak dari barat daya ke timur laut, dan sering membawa hujan yang sangat lebat. (https://id.wikipedia.org/wiki/Jepang) Jepang memiliki empat musim yang berbeda; Maret-Mei adalah musim semi; Juni-Agustus adalah musim panas; September-November adalah musim


gugur; dan Desember-Februari adalah musim dingin. Setiap musim memiliki suhu dan iklim yang sangat berbeda. Sisi timur, yang menghadap Pasifik, cenderung memiliki banyak hujan, sementara sisi barat yang menghadap ke Laut Jepang memiliki banyak salju di musim dingin. Kemudian datang musim topan pada bulan Agustus dan September. Daerah di jalur topan, akan mengalami hujan yang lebat dan angin yang kencang, yang mungkin dapat melumpuhkan transportasi umum. Pada bulan Desember, suhu turun dan berubah menjadi dingin dengan cepat. Pada akhir Desember, menjadi sangat dingin, dan tidak jarang suhunya bisa jatuh di bawah titik beku dari Januari sampai awal Maret. Terutama didaerah Tohoku dan Hokuriku, salju sering menumpuk hingga beberapa meter tingginya. Tabel Suhu Tertinggi dan Terendah Rata-rata Bulanan di Tokyo sebagai berikut:

Garis hijau tua: Suhu rata-rata tertinggi bulanan 「最高気温の平均気温」 Garis hijau muda: Suhu rata-rata terendah bulanan 「最低気温の平均気温」


Dengan memperhatikan grafik di atas, dapat diketahui suhu rata-rata di Tokyo selama satu tahun. Pertama, perhatikan bahwa bulan Agustus yang memiliki suhu tertinggi rata-rata, adalah puncak musim panas. Persiapan untuk menghadapi panasnya suhu di siang hari itu sangat penting. Karena sejak pagi hari cuaca sudah sangat panas, disarankan untuk mengenakan pakaian one piece (pakaian terusan untuk wanita), atau pakaian sejuk sejenisnya. Berikutnya adalah bulan dengan titik suhu terendah yakni 1,8°C, menjadikan bulan Januari sebagai bulan paling dingin di Jepang. Angin dingin selalu berhembus di Tokyo secara tak terduga, hal ini membuat suhu rata-rata bulan Januari menjadi sangat dingin. Karena suhu rata-rata dari bulan November sampai Maret berkisar di 10°C, pastikan bahwa bawalah selalu jaket kemanapun akan pergi. Untuk mewujudkan image setiap musim di Jepang, akan dibahas mengenai suhu di Tokyo per kuartal sebagai berikut: Dari bulan Januari sampai Maret, suhu minimum rata-rata berkisar di bawah 10°C. Karena adakalanya suhu mencapai titik beku, diharuskan mempersiapkan hal ini dengan mengenakan jaket hangat/coat, dan bisa ditambah dengan mengenakan syal atau topi rajut. Januari: Tertinggi 9,6°C Terendah 1,8°C. Februari: Tertinggi 10,3°C Terendah 2,7°C Maret: Tertinggi 16,4°C Terendah 7,9°C Pada bulan April dan Mei, hari-hari akan terasa nyaman dijalani dengan suhu yang kurang lebih berkisar di angka 20°C. Namun, April memiliki perbedaan terbesar


suhu tertinggi dan terendah, sehingga pada pagi dan sore hari udara akan terasa dingin, dan siang hari akan terasa panas. Ada baiknya jika membawa jaket tipis jika ingin bepergian. Musim yang paling mudah dilewati adalah di bulan Mei dan Juni. April: Tertinggi 19,2°C Terendah 10,8°C Mei: Tertinggi 24,1°C Terendah 16°C Juni: Tertinggi 26,5°C Terendah 20°C Suhu terendah rata-rata di bulan Juli dan Agustus berada di atas 30°C, dengan kata lain cuaca akan menjadi sangat panas. Dari akhir Juli hingga awal September, sering diadakan pesta kembang api dan digelarnya festival musim panas di setiap daerah di Tokyo. Juli: Tertinggi 31,4°C Terendah 24,2°C Agustus: Tertinggi 33,2°C Terendah 26°C September: Tertinggi 28,8°C Terendah 21,8°C Pada bulan Oktober, perbedaan suhu panas dan dingin tergolong stabil, yakni dengan suhu maksimum rata-rata 23°C, dan suhu minimum rata-rata 17°C. Karena sedang musim gugur, bisa dikatakan bahwa ini adalah waktu yang cocok untuk berwisata. Meskipun daun merah di kuil-kuil di Kyoto sangat terkenal, juga bisa merasakan musim gugur ini dengan melihat daun momiji atau maple yang berwarna merah terang serta daun ginkgo yang berwarna kuning, berserakan di jalanan di Jepang. Oktober: Tertinggi 23°C Terendah 17°C November: Tertinggi 28,8°C Terendah 21,8


Pada bulan November suhu semakin rendah dan hari menjadi semakin dingin. Perlu untuk mengenakan sweater ataupun jaket. Ada juga hari-hari saat diperlukannya mantel, tetapi tergantung juga pada kondisi cuaca. Desember: Tertinggi 28,8°C Terendah 21,8°C (https://matcha-jp.com/id/366)

Dengan kondisi iklim di Jepang yang tidak menentu dan terkadang ekstrim ini terutama saat musim salju, digunakanlah syal atau jaket yang membantu melindungi tubuh dari serangan udara dingin. Namun, saat mengendarai sepeda motor,

tebalnya

bahan

membuat

manuver

berkendara

terganggu

dan

membahayakan pengemudi. Sama halnya di saat musim panas, cuaca yang sangat panas membuat pengendara sepeda motor kurang nyaman. Orang-orang akan lebih memilih mobil dan transportasi umum agar terhindar dari kondisi iklim dan cuaca ekstrim yang bisa terjadi kapan saja di Jepang.


BAB IV KESIMPULAN DAN SARAN 4.1 Kesimpulan 1. Sepeda

motor adalah kendaraan beroda

dua yang

digerakkan

oleh

sebuah mesin. Letak kedua roda sebaris lurus dan pada kecepatan tinggi sepeda motor tetap stabil disebabkan oleh gaya giroskopik. Sedangkan pada kecepatan rendah, kestabilan atau keseimbangan sepeda motor bergantung kepada pengaturan setang oleh pengendara. 2. Setelah Perang Dunia II, munculah pabrikan sepeda motor baru di Jepang yaitu Honda, Suzuki, Kawasaki, dan Yamaha. 3. Jenis-jenis sepeda motor ada 6, yaitu: Tipe sport adalah tipe sepeda motor yang dikhususkan untuk penggunaan balap dan kecepatan tinggi, Tipe trail adalah tipe sepeda motor yang dikhususkan untuk melibas medan berat/Off Road (isalnya medan berbatu dan berlumpur), Tipe cub/bebek adalah tipe sepeda motor manual tanpa kopling yang memiliki Kapasitas Silinder (CC) kecil, Tipe skuter matik adalah tipe sepeda motor otomatis yang tidak menggunakan operan gigi manual dan hanya cukup dengan satu akselerasi, Tipe standart/naked adalah tipe sepeda motor berkopling dan memiliki jarak bodi dari tanah yang tinggi, dan Tipe cruiser adalah tipe sepeda motor yang memiliki torsi mesin yang besar dan mempunyai kemampuan menarik beban besar. 4. Minat masyarakat terhadap sepeda motor dapat dilihat melalui 3 faktor, yaitu faktor kebijakan pemerintah, faktor budaya, dan faktor iklim.


5. Faktor kebijakan pemerintah, yaitu pemerintah telah menyediakan transportasi umum yang memadai, seperti transportasi udara, laut, dan darat, terutama kereta api yang menjadi transportasi paling populer di Jepang. Kemudian pembuatan surat izin mengemudi (untenmenkyo) yang sulit didapatkan, biaya yang tidak sedikit. Pembuatan asuransi wajib bagi pemilik kendaraan pribadi dengan biaya yang mahal juga. Biaya inspeksi sepeda motor (shaken) rutin yang wajib dilakukan pemilik kendaraan pribadi, dimana pemilik

sepeda motor tidak boleh memodivikasi sepeda motor mereka dan semua bagian yang ada pada sepeda motor harus dalam keadan baik dan sesuai prosedur yang telah ditetapkan pemerintah. Lalu adanya prosedur pemusnahan sepeda motor (baiku haisha tetsudzuki) bagi pemilik kendaraan pribadi yang sudah tidak menginginkan sepeda motornya lagi ataupun ingin membeli kendaraan baru namun tidak memiliki lahan parkir atau bagasi dirumah. Adanya sistem daur ulang sepeda motor. Dan banyaknya aturan berkendara yang jika dilanggar akan dikenakan denda, biaya bbm, parkir, dan pajak yang mahal.

6. Faktor budaya terdiri dari budaya jalan kaki dan budaya bersepeda. Budaya hidup sehat orang jepang memang sudah mendarah daging. Kesehatan adalah faktor utama yang membuat masyarakat Jepang masih menjaga budaya jalan kaki dan bersepeda. Sepeda adalah sarana transportasi di Jepang yang paling terkenal dan dapat dibilang telah menjadi suatu budaya di Negeri Sakura tersebut. Sepeda memang dipakai oleh hampir semua orang di Jepang tidak peduli laki-laki atau perempuan, tua atau muda, miskin atau kaya. Jika jarak tempuh tidak terlalu jauh, bersepeda adalah alternatif pertama karena murah dan cepat.


7. Dengan kondisi iklim di Jepang yang tidak menentu dan terkadang ekstrim ini terutama saat musim salju, digunakanlah syal atau jaket yang membantu melindungi tubuh dari serangan udara dingin. Namun, saat mngendarai sepeda motor, tebalnya bahan membuat manuver berkendara terganggu dan membahayakan pengemudi. Sama halnya di saat musim panas, cuaca yang sangat panas membuat pengendara sepeda motor kurang nyaman. Orang-orang akan lebih memilih mobil dan transportasi umum agar terhindar dari kondisi iklim dan cuaca ekstrim yang bisa terjadi kapan saja di Jepang. 4. 2 Saran 1. Bagi para pembaca yang ingin meneliti mengenai budaya Jepang disarankan agar memahami konsep budaya dengan baik dan benar serta melakukan peninjauan terhadap data-data yang akurat agar dapat menghasilkan penelitian yang lebih baik. 2. Bagi para pembaca diharapkan dapat menambah pengetahuan mengenai budaya-budaya di Jepang. 3. Bagi para pembaca yang ingin pergi ke Jepang sebaiknya penulisan skripsi ini dapat menjadi referensi saat berada di Jepang dan memahami dengan benar aturan-aturan lalu lintas, terlebih lagi bagi yang ingin memiliki sepeda motor di Jepang.


BAB III MINAT MASYARAKAT JEPANG TERHADAP SEPEDA MOTOR. Pemerintah Jepang sangat serius dalam menata seluruh aspek

Recommend Documents