BAB I PENDAHULUAN
I.1 Umum Jalan adalah merupakan prasarana yang digunakan untuk memindahkan orang atau barang dari satu tempat ke tempat lain dengan hasil akhir yang dikehendaki adalah cepat, aman dan nyaman sehingga secara fungsi, jalan tidak mempunyai batas antar negara, provinsi ataupun kabupaten. Saat ini konstruksi perkerasan jalan tidak saja dituntut untuk melayani perkembangan lalu lintas dan beban kendaraan yang tinggi, tetapi juga dapat memperhatikan kenyamanan.(Sukirman,1999) Pemeliharaan jalan rutin maupun berkala perlu dilakukan untuk mempertahankan keamanan dan kenyamanan jalan bagi pengguna dan menjaga daya tahan/keawetan sampai umur rencana. Survei kondisi perkerasan perlu dilakukan secara periodik baik struktural maupun non-struktural untuk mengetahui tingkat pelayanan jalan yang ada (Suwardo & Sugiharto, 2004). Salah satu tujuan pemeriksaan kondisi perkerasan antara lain untuk mengetahui ketidakrataan permukaan jalan ( road roughness). Ketidakrataan jalan (Road Roughness) merupakan parameter kondisi yang paling banyak digunakan dalam mengevaluasi perkerasan jalan karena data ketidakrataan jalan relatif mudah untuk diperoleh, obyektif, dan berkorelasi baik dengan biaya operasional kendaraan serta
parameter kondisi yang
paling
relevan dalam pengukuran perilaku fungsional jalan dalam waktu jangka panjang (Martin, 1999).
1 Universitas Sumatera Utara
I.2 Latar Belakang Ketidakrataan pada permukaan perkerasan jalan merupakan permasalahan yang sangat kompleks terutama bagi pengguna jalan, seperti terjadinya waktu tempuh yang lama, kemacetan, kecelakaan lalu-lintas, dan lain-lain.Ketidakrataan jalan (Road Roughness) merupakan
parameter kondisi yang paling banyak
digunakan dalam mengevaluasi perkerasan jalan. PARVID (Positioning Accurated Roughness with Video) menggunakan Roughmeter NAASRA sebagai alat pengukur ketidakrataan jalan. Survei kondisi permukaan jalan dengan alat Roughmeter NAASRA dapat menghasilkan nilai ketidakrataan jalan (IRI) per segmen dalam satu ruas jalan. Namun, terdapat masalah karena hasil data keluaran adalah akumulasi, maksudnya adalah hasilnya rata- rata per segmen, jadi terdapat perbedaan antara data keluaran dari alat dengan kenyataan di lapangan sehingga menimbulkan pemeliharaan jalan yang tidak tepat sasaran. Disisi lain metode visual (SDI) sering digunakan untuk menghitung kerusakan jalan dengan cara subjektif, namun terdapat juga kelemahan karena nilai yang didapatkan berupa subjektif dan dapat berbeda- beda karena faktor manusiawi. Secara umum penyebab kerusakan jalan ada berbagai sebab yakni umur rencana jalan yang telah dilewati, genangan air pada permukaan jalan yang tidak dapat mengalir akibat drainase yang kurang baik, beban volume lalu lintas berulang yang berlebihan (overloaded) yang menyebabkan umur pakai jalan lebih pendek dari perencanaan. Oleh sebab itu, karena kerusakan jalan sangat berhubungan dengan volume lalu lintas, jadi dipilih ruas jalan yang mewakili
2 Universitas Sumatera Utara
volume lalu lintas yang padat dan jarang serta memiliki perbedaan kerusakan pada satu segmen jalan. Berdasarkan hal tersebut di atas, maka penulis mencoba membandingkan data – data ketidakrataan jalan (IRI) dan metode visual (SDI) untuk mendapatkan korelasi atau hubungan dalam mendapatkan nilai kerusakan jalan yang akurat serta memilih ruas jalan yang mewakili volume lalu lintas yang padat dan jarang. I.3 Tujuan Penelitian 1. Mengetahui kondisi permukaan jalan dengan metode visual melalui metode SDI. 2. Mengetahui nilai ketidakrataan jalan memakai alat PARVID melalui metode IRI. 3. Membandingkan hasil dari alat parvid dan visual untuk mendapatkan korelasi antara metode SDI dan IRI I.4 Manfaat Penelitian Hasil analisa studi kasus ini diharapkan dapat bermanfaat untuk: a. Pengembangan strategi pemeliharaan atau rehabilitasi jalan. b. Mengevaluasi tingkat akurasi alat PARVID. c. Perkiraan kondisi perkerasan yang akan datang. I.5 Pembatasan Masalah 1. Jalan yang diteliti adalah empat ruas jalan provinsi di Sumatera Utara mewakili volume lalu lintas yang padat dan jarang, yaitu : Jln. Setia Budi
(Sp.Jln.Flamboyan-
Simp.Ngumban
Surbakti-
Sp.Jln.J.Ginting) Simp.Gatot
(2.24km),
Subroto
(7.42km),
Jln. Jln.
3 Universitas Sumatera Utara
Simp.Sitonggor- Tobasa (3.87km), Jln. Indrapura- Kuala Tanjung (15.99km) 2. Penelitian perbandingan ketidakrataan jalan adalah pada perkerasan lentur. 3. Perbandingan korelasi didapatkan dengan menggunakan metode IRI (International Roughness Index) dan SDI (Surface Distress Index). I.6 Metodologi Penelitian Penelitian ini menggunakan indikator- indikator ketidakrataan jalan, seperti metode IRI (International Roughness Index) dan metode SDI (Surface Distress Index). Untuk mengkajinya digunakan metode pengumpulan data, baik data primer maupun data sekunder yang kemudian dianalisis. I.6.1 Data Penelitian • Data Primer yaitu :
1. GPS, menyangkut lokasi geografis mobil survei tersebut berada 2. Panjang ruas jalan 3. IRI (International Roughness Index) atau ketidakrataan jalan 4. Video kondisi ruas jalan • Data sekunder yaitu :
1. Peta ruas jalan 2. Nama ruas jalan 3. Nomor ruas jalan 4. Status ruas jalan
4 Universitas Sumatera Utara
I.6.2 Pengolahan dan Analisis Data Metode IRI
International Roughness Index (IRI) atau ketidakrataan permukaan jalan dikembangkan oleh Bank Dunia pada tahun 1980an. IRI digunakan untuk menggambarkan suatu profil memanjang dari suatu jalan dan digunakan sebagai standar ketidakrataan permukaan jalan. Satuan yang biasa direkomendasikan adalah meter per kilometer (m/km). (Silalahi, 2011) Alat ukur yang digunakan untuk mengukur nilai IRI adalah Roughmeter NAASRA yang dikombinasi dengan peralatan lainnya yang disebut dengan PARVID (Positioning Accurated Roughness with Video). Sebelum melakukan survei ketidakrataan permukaan jalan maka harus dilakukan kalibrasi. Setelah selesai dikalibrasi maka pengukuran nilai ketidakrataan permukaan jalan sudah bisa dilakukan dengan kecepatan 20-40 km/jam. Hasil ketidakrataan jalan didapat per segmen jalan, panjang tiap segmen adalah 100 m.
Tabel I.1 Klasifikasi Tabel IRI Category
IRI
Surface Type
Legend
1
<4
Sealed
Very Good
2
4–8
Sealed
Good – Fair
3
8 – 12
Sealed
Fair – Poor
4
12 – 16
Sealed
Poor – Bad
5
16 – 20
Sealed
Bad
6
>= 20
Sealed
Very bad
7
Any
Unsealed
Unsealed
5 Universitas Sumatera Utara
Metode SDI
SDI (Surface Distress Index) adalah sistem penilaian kondisi perkerasan jalan berdasarkan dengan pengamatan visual dan dapat digunakan sebagai acuan dalam usaha pemeliharaan. Dalam pelaksanaan metode SDI di lapangan maka ruas jalan yang akan disurvei harus dibagi ke dalam segmensegmen. Penulis mengambil panjang tiap segmen adalah 100 m. Contoh menghitung SDI :
No.
Tipe Kerusakan
Bobot
Survai
Perhitungan
Jumlah
1
% Luasan retak
1
10 - 30 %
20 x 1
20
2
% Luasan dengan retak lebar
2
< 10 %
5x2
10
3
< 10
5x3
15
- Ravelling
50
Ravelling
50
50
- Fatty/normal
0
-
5
5 mm
5x5
25
3
10 - 30 %
20 x 3
60
3 Jumlah lubang ( no/100m ) 4 Kondisi Permukaan
5 Kedalaman Alur
(mm)
6 % bekas lubang
SDI =
180
Tabel I.2 Klasifikasi Tabel SDI KONDISI JALAN
SDI
BAIK
< 50
SEDANG
50 – 100
RUSAK RINGAN
100 – 150
RUSAK BERAT
> 150
6 Universitas Sumatera Utara
Analisis Data Data yang telah didapatkan dari hasil pengukuran di lapangan, baik itu
nilai SDI dan nilai IRI dianalisa dengan bantuan Microsoft Excel yang kemudian akan dibandingkan apakah mempunyai korelasi antara PARVID dan visual.
7 Universitas Sumatera Utara
