BAB I PENDAHULUAN 1.1.
Latar Belakang Surabaya sebagai kota terbesar kedua di Indonesia, banyak mengalami perkembangan yang pesat di segala bidang. Salah satunya adalah perkembangan di bidang perdagangan. Segala macam bentuk perdagangan terjadi di Surabaya, termasuk juga perdagangan hasil bumi seperti buah-buahan dan sayuran. Dengan berkembangnya perdagangan di kota Surabaya maka secara otomatis banyak dijumpai bangunan berupa pasar, baik itu pasar besar maupun pasar kecil. Kondisi pasar di Surabaya saat ini pada umumnya masih bisa dibilang kurang layak baik ditinjau dari segi fisik, kebersihan maupun penataannya. Hal tersebut kebanyakan terjadi pada pasar yang menjual buahbuahan dan sayur. Selain mayoritas kondisinya yang kurang layak, pasar buah-buahan dan sayur yang ada di Surabaya lokasinya juga masih terpisah-pisah. Pemerintah kota Surabaya kemudian merencanakan pembangunan Pasar Induk baru yang berada di wilayah Tambak Osowilangun. Lokasi tersebut dipilih dengan beberapa pertimbangan, antara lain : - Lahan yang tersedia cukup luas yaitu sekitar 6 hektar; - Lokasinya dekat dengan Terminal Bus Antar Kota Tambak Osowilangun; - Akses jalannya bagus; - Tidak jauh dari Pelabuhan Tanjung Perak; - Dekat dengan akses tol. (Sumber : http://www.surabayapost.co.id) Dengan dibangunnya Pasar Induk di wilayah Tambak Osowilangun ini diharapkan pasar buahbuahan dan sayur yang ada di kota Surabaya dapat tersentralisasi. Namun di lain pihak pembangunan Pasar Induk Osowilangun ini diperkirakan akan berdampak terhadap lalu lintas di beberapa ruas jalan dan persimpangan di sekitar kawasan Pasar Induk Osowilangun. Perubahan dan intensitas aktivitas penggunaan lahan tentu akan membawa perubahan peningkatan volume lalu lintas. Perubahan penggunaan lahan ini apabila tidak dikendalikan dengan baik dapat mengakibatkan ketidak seimbangan. Ketidakseimbangan dapat terjadi antara jumlah lalu lintas yang dibangkitkan (generated traffic) dengan kapasitas jalan di sekitarnya atau kapasitas sistem lalu lintas jalan pada umumnya. Selain itu, akan ada dampak langsung akibat keluar masuknya kendaraan pada kawasan Pasar Induk Osowilangun. Jika hal ini terjadi tentunya akan menimbulkan berbagai masalah lalu lintas. Berdasarkan kondisi tersebut maka perlu untuk dilakukan suatu Kajian Manajemen Lalu-Lintas sebagai upaya pengendalian dampak lalu lintas. 1.2. Perumusan Masalah 1. Bagaimana kinerja persimpangan di sekitar lokasi studi sebelum Pasar Induk Osowilangun (PIOS) dioperasikan? 2. Berapa besar tarikan yang terjadi akibat beroperasinya Pasar Induk Osowilangun (PIOS)? 3. Bagaimana kinerja persimpangan di sekitar lokasi studi pada saat awal Pasar Induk Osowilangun (PIOS) beroperasi? 4. Bagaimana manajemen lalu lintas pada persimpangan di sekitar lokasi studi pada saat awal Pasar Induk Osowilangun (PIOS) beroperasi apabila DS > 0,75? 1.3. Tujuan Penulisan 1. Mengetahui kinerja persimpangan disekitar lokasi studi sebelum Pasar Induk Osowilangun (PIOS) dioperasikan. 2. Mengetahui besarnya tarikan lalu lintas yang terjadi akibat beroperasinya Pasar Induk Osowilangun (PIOS). 1
3. Mengetahui kinerja persimpangan disekitar lokasi studi pada saat awal Pasar Induk Osowilangun (PIOS) beroperasi. 4. Mengetahui manajemen lalu lintas pada persimpangan di sekitar lokasi studi pada saat awal Pasar Induk Osowilangun (PIOS) beroperasi apabila DS > 0,75. 1.4.
Batasan Masalah Dalam penulisan Tugas Akhir ini waktu dan biaya yang disediakan cukup terbatas, sehingga perlu dijelaskan mengenai batasan masalah yang akan digunakan dalam menyelesaikan Tugas Akhir ini agar pembahasan materi lebih terarah sesuai dengan tujuan yang diharapkan. Batasan masalah dalam penulisan Tugas Akhir ini adalah : 1. Perhitungan Lalu Lintas hanya dilakukan di lokasi studi. 2. Metode perhitungan yang dipakai, mengacu pada MKJI 1997. 3. Data lalu lintas yang digunakan adalah data primer. 1.5. Lokasi Studi Dalam penyusunan Tugas Akhir ini, lokasi studi yang ditinjau adalah daerah Tambak Osowilangun dan sekitarnya. Lokasi studi dapat dilihat pada gambar 1.1.
Simpang Romokalisari
Pasar Induk Osowilangun (PIOS) Simpang Margomulyo
Gambar 1.1. Lokasi Studi Sumber : http://www.googleearth.com
2
BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1.
Simpang Tak Bersinyal Metoda dan prosedur yang diuraikan dalam manual ini mempunyai dasar empiris. Alasannya adalah bahwa perilaku lalu-lintas pada simpang tak bersinyal dalam hal aturan memberi jalan, disiplin lajur dan aturan antri sangat sulit digambarkan dalam suatu model perilaku seperti model berhenti/beri jalan yang berdasarkan pada pengambilan celah. Perilaku pengemudi berbeda sama sekali dengan yang ditemukan di kebanyakan negara Barat, yang menjadikan penggunaan Metoda manual kapasitas dari negara Barat menjadi tidak mungkin. Hasil yang paling menentukan dari perilaku lalu-lintas adalah bahwa rata-rata hampir dua pertiga dari seluruh kendaraan yang datang dari jalan minor melintasi simpang dengan perilaku "tidak menunggu celah", dan celah kritis yang kendaraan tidak memaksa lewat adalah sangat rendah yaitu sekitar 2 detik. Ukuran-ukuran kinerja berikut dapat diperkirakan untuk kondisi tertentu sehubungan dengan geometri, lingkungan dan lalu-lintas dengan metoda yang diuraikan dalam bab ini - Kapasitas - Derajat kejenuhan - Tundaan - Peluang antrian Karena metoda yang diuraikan dalam manual ini berdasarkan empiris, hasilnya sebaiknya selalu diperiksa dengan penilaian teknik lalu-lintas yang baik. Hal ini sangat penting khususnya apabila metoda digunakan di luar batas nilai variasi dari variabel dalam data empiris. Batas nilai ini ditunjukkan pada Tabel 2.1. Penggunaan data tersebut akan menyebabkan kesalahan perkiraan kapasitas yang biasanya kurang dari ± 20%. Tabel 2.1. Batas nilai variasi dalam data empiris untuk variabel-variabel masukan (berdasarkan dalam kendaraan) Variabel Lebar Masuk Rasio belok-kiri Rasio belok-kanan Rasio arus jalan simpang %-kend ringan %- kend berat %-sepeda motor Rasio Kend.tak bermotor
Min 3.5 0.1 0 0.27 29 1 19 0.01
4 lengan Rata Maks -rata 5.4 9.1 0.17 0.29 0.13 0.26 0.38 0.5 56 75 3 7 33 67 0.08 0.22
Min 3.5 0.06 0.09 0.15 34 1 15 0.01
3 lengan Rata Maks -rata 4.9 7 0.26 0.5 0.29 0.51 0.29 0.41 56 78 5 10 32 54 0.07 0.25
Sumber : MKJI 1997 Kapasitas Kapasitas total untuk seluruh lengan simpang adalah hasil perkalian antara kapasitas dasar (Co) yaitu kapasitas pada kondisi tertentu (ideal) dan faktor-faktor penyesuaian (F), dengan memperhitungkan pengaruh kondisi lapangan terhadap kapasitas. Bentuk model kapasitas ditunjukkan pada persamaan berikut C = Co × FW × FM × FCS × FRSU × FLT × FRT × FMI Variabel masukan untuk perkiraan kapasitas (smp/jam) dengan menggunakan model tersebut ditunjukkan pada Tabel 2.2. 3
Tabel 2.2. Ringkasan variabel-variabel masukan model kapasitas Tipe variabel Geometri
Lingkungan
Lalu lintas
Faktor model
Uraian variabel dan nama masukan Tipe Simpang Lebar rata-rata pendekat Tipe median Jalan utama Kelas Ukuran kota Tipe lingkungan jalan Hambatan samping Rasio kendaraan tak bermotor Rasio belok-kiri Rasio belok-kanan Rasio arus jalan minor
IT W1 M
FW FM FCS
CS RE SF PUM
FRSU
PLT PRT QMI/QTOT
FLT FRT FMI
Sumber : MKJI 1997
Derajat kejenuhan Derajat kejenuhan untuk seluruh simpang (DS), dihitung menggunakan persamaan sebagai berikut: DS = Qsmp / C dimana: DS = Derajat Kejenuhan Qsmp = Arus total (smp/jam) dihitung sebagai berikut: Qsmp = Qkend × Fsmp Fsmp = Faktor smp, dihitung sebagai berikut: Fsmp = (empLV×LV%+empHV×HV%+empMC×MC%)/100 dimana empLV, LV%, empHV, HV%, empMC dan MC% adalah emp dan komposisi lalu lintas untuk kendaraan ringan, kendaraan berat dan sepeda motor C = Kapasitas (smp/jam) Tundaan simpang (D) Tundaan simpang dihitung dengan menggunakan persamaan berikut. D = DG + DTI Dimana : D = Tundaan simpang (det/smp) DG = Tundaan geometrik simpang (det/smp) DTI= Tundaan lalu lintas simpang (det/smp)
2.2. Simpang Bersinyal Kapasitas Kapasitas suatu pendekat pada simpang bersinyal dapat dinyatakan sebagai berikut. C = S × g/c Dimana: C = Kapasitas (smp/jam) S = Arus Jenuh, yaitu arus berangkat rata – rata dari antrian dalam pendekat selama sinyal hijau (smp/jam hijau = smp per-jam hijau). g = Waktu hijau (det). c = Waktu siklus, yaitu selang waktu untuk urutan perubahan sinyal yang lengkap (yaitu antara dua awal hijau yang berurutan pada fase yang sama). 4
Arus jenuh ( S ) dapat dinyatakan sebagai hasil perkalian dari arus jenuh dasar ( So ) yaitu arus jenuh pada keadaan standar, dengan faktor penyesuaian ( F ) untuk penyimpangan dari kondisi sebenarnya, dari suatu kumpulan kondisi – kondisi (ideal) yang telah ditetapkan sebelumnya S = So × F1 × F2 × F3 × F4 ×….× Fn Untuk pendekat terlindung arus jenuh dasar ditentukan sebagai fungsi dari lebar efektif pendekat ( We ) : So = 600 × We Waktu Siklus Waktu siklus ditentukan dengan persamaan sebagai berikut : c = (1,5 x LTI + 5) / (1 - ∑FRcrit) Dimana : c = Waktu siklus sinyal (detik) LTI = Jumlah waktu hilang per siklus (detik) FR = Arus dibagi dengan arus jenuh (Q/S) FRcrit = Nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang berangkat pada suatu fase sinyal. Σ (FRcrit) = Rasio arus simpang = jumlah FRcrit dari semua fase pada siklus tersebut. Persamaan berikut adalah persamaan untuk menghitung waktu hijau gi = (c - LTI) x FRcrit, / Σ(FRCrit) Dimana : gi = Tampilan waktu hijau pada fase i (detik) c = Waktu siklus sinyal (detik) LTI = Jumlah waktu hilang per siklus (detik) Frcrit = Nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang berangkat pada suatu fase sinyal. Σ (FRcrit) = Rasio arus simpang = jumlah FRcrit dari semua fase pada siklus tersebut. Derajat Kejenuhan Derajat kejenuhan diperoleh sebagai: DS = Q/C = (Q×c) / (S×g) Dimana : DS = Derajat Kejenuhan Q = Volume Lalu Lintas C = Kapasitas Lalu Lintas S = Arus Jenuh c = Waktu Siklus Sinyal g = Tampilan waktu hijau Tundaan Tundaan pada suatu simpang dapat terjadi karena dua hal : 1. TUNDAAN LALU LINTAS (DT) karena interaksi lalu lintas dengan gerakan lainnya pada suatu simpang. 2. TUNDAAN GEOMETRI (DG) karena perlambatan dan percepatan saat membelok pada suatu simpang dan / atau terhenti karena lampu merah. Tundaan rata-rata untuk suatu pendekat j dihitung sebagai : Dj = DTj + DGj Dimana: Dj = Tundaan rata-rata untuk pendekat j (det/smp)
5
DTj = Tundaan lalu lintas rata-rata untuk pendekat j (det/smp) DGj = Tundaan geometri rata-rata untuk pendekat j (det/smp) Tundaan lalu lintas rata – rata pada suatu pendekat j dapat ditentukan dari rumus berikut (didasarkan pada Akcelik 1988) : NQ1 x 3600 0,5 x (1 − GR) + (1 − GR x DS ) C 2
DT = c x
Dimana: DTj = Tundaan lalu lintas rata-rata pada pendekat j (det/smp) GR = Rasio hijau (g/c) DS = Derajat kejenuhan C = Kapasitas (smp/jam) NQ1 = Jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya Perhatikan bahwa hasil perhitungan tidak berlaku jika kapasitas simpang dipengaruhi oleh faktorfaktor "luar" seperti terhalangnya jalan keluar akibat kemacetan pada bagian hilir, pengaturan oleh polisi secara manual dsb. Tundaan geometri rata-rata pada suatu pendekat j dapat diperkirakan sebagai berikut : DGj = (1-Psv) × PT × 6 + (Psv×4) Dimana: DGj = Tundaan geometri rata-rata pada pendekat j (det/smp) Psv = Rasio kendaraan terhenti pada suatu pendekat PT = Rasio kendaraan membelok pada suatu pendekat Nilai normal 6 detik untuk kendaraan belok tidak berhenti dan 4 detik untuk yang berhenti didasarkan anggapan – anggapan sebagai berikut : 1) kecepatan = 40 km/jam; 2) kecepatan belok tidak berhenti = 10 km/jam; 3) percepatan dan perlambatan = 1,5 m/det2. kendaraan berhenti melambat untuk meminimumkan tundaan, sehingga menimbulkan hanya tundaan percepatan.
2.3. Analisa Bangkitan Bangkitan pergerakan adalah tahapan pemodelan yang memperkirakan jumlah pergerakan yang berasal dari suatu zona atau tata guna lahan dan jumlah pergerakan yang tertarik ke suatu tata guna lahan atau zona. Pergerakan lalu lintas merupakan fungsi tata guna lahan yang menghasilkan pergerakan lalu lintas. Bangkitan lalu lintas ini mencakup: • lalu lintas yang meninggalkan suatu lokasi • lalu lintas yang menuju atau tiba ke suatu lokasi. Bangkitan dan tarikan pergerakan terlihat secara diagram pada gambar 2.1. dibawah(Wells, 1975).
6
i
d
pergerakan yang berasal dari zona i
pergerakan yang menuju ke zona d
Gambar 2.1. Bangkitan dan tarikan pergerakan Akibat adanya pembangunan Pasar Induk Osowilangun (PIOS) Surabaya, volume lalu lintas yang ada saat ini akan mengalami pertambahan yang signifikan. Jumlah arus lalu lintas yang ditimbulkan oleh adanya Pasar Induk Osowilangun (PIOS) Surabaya disebut sebagai tarikan, yang dihitung dengan perumusan : Bangkitan (smp/jam) = tingkat bangkitan x luas bangkitan Tarikan (smp/jam) = tingkat tarikan x luas bangkitan (Tamin, 2000).
7
BAB III METODOLOGI 3.1.
Identifikasi Masalah Tahap ini mempelajari tentang latar belakang pengambilan judul, bagaimana mengidentifikasikan permasalahan yang timbul dan merumuskannya menjadi suatu tujuan yang harus diselesaikan untuk mengatasi permasalahan tersebut. Untuk mempermudah pembahasan dan agar tidak menyimpang terlalu jauh maka diberikan suatu batasan studi, dimana didalamnya memuat hal–hal yang harus dikerjakan dan hal–hal yang tidak perlu dikerjakan dalam studi, serta asumsi–asumsi yang diambil untuk mempermudah penyelesaian studi ini. 3.2.
Studi Pustaka Tahap ini dilakukan untuk mengetahui lebih banyak mengenai masalah–masalah yang dihadapi sehingga nantinya dalam memecahkan masalah tersebut dapat sesuai dengan tujuan yang diharapkan. Literatur yang dipelajari atau distudi adalah buku–buku atau referensi lain yang mengungkapkan teori – teori mengenai : a. Simpang Tidak Bersinyal. b. Peramalan Model Bangkitan Perjalanan. 3.3.
Survey Pendahuluan Langkah awal sebelum melakukan studi ini adalah melakukan tinjauan awal terhadap kondisi di wilayah lokasi studi yang dipilih untuk menghindari ketidak sesuaian antara tujuan awal dan pengetahuan penulis terhadap kondisi obyek studi yang sebenarnya di lapangan. 3.3.1. Lokasi Pasar Induk Osowilangun (PIOS) Surabaya Pasar Induk Osowilangun (PIOS) terletak diantara persimpangan Margomulyo dan persimpangan Romokalisari tepatnya di jalan Tambak Osowilangun, ini berarti keberadaannya akan merubah arus lalu lintas yang selama ini ada sehingga mempengaruhi kinerja persimpangan yang ada terutama persimpangan Margomulyo dan persimpangan Romokalisari. 3.3.2. Lokasi persimpangan Persimpangan yang ada di lokasi studi merupakan simpang empat (simpang Romokalisari), dan simpang tiga (simpang Margomulyo). Lokasi Pasar Induk Osowilangun (PIOS) dan lokasi persimpangan dapat dilihat pada gambar 1.1. 3.4. Pengumpulan Data Data yang diperlukan terdiri dari dua jenis, yaitu : a. Data Primer • Volume lalu lintas simpang Margomulyo. • Volume lalu lintas simpang Romokalisari. • Volume parkir Pasar Mangga Dua. • Volume parkir Pasar Peneleh. • Volume parkir Pasar Keputran. • Survey wawancara Survey wawancara ini dilakukan untuk mengetahui banyaknya kendaraan yang akan melewati pintu keluar tol Margomulyo dan Romokalisari. Survey wawancara dilakukan di dua lokasi yaitu : Pasar Peneleh dan Pasar Keputran. Alasan dipilihnya kedua pasar tersebut sebagai lokasi survey wawancara karena nanti seluruh pedagang yang ada di Pasar 8
Peneleh dan Pasar Keputran akan direlokasi ke Pasar Induk Osowilangun Surabaya (PIOS). b. Data Sekunder • Denah Pasar Induk Osowilangun (PIOS) didapat dari Konsultan. • Jumlah kendaraan bermotor (MC, LV, dan HV) didapatkan dari Biro Pusat Statistik kota Surabaya. • Data bangunan analogi : 1. Pasar Mangga Dua; 2. Pasar Peneleh; 3. Pasar Keputran. 3.5. Evaluasi Kondisi Eksisting Pada tahap ini dianalisa kondisi lalu lintas sebelum adanya pembangunan Pasar Induk Osowilangun (PIOS) dengan mengacu pada data–data yang didapat. Perhitungan dilakukan dengan terlebih dahulu merubah data volume lalu lintas yang masih dalam satuan kendaraan menjadi satuan mobil penumpang (smp), dengan cara mengalikan dengan faktor ekivalen mobil penumpang (emp) yaitu untuk HV adalah 1.3, LV adalah 1, dan emp untuk MC adalah 0.25. Kemudian yang harus dilakukan adalah mencari peak hour volume (smp/jam), jika hasilnya sudah didapatkan maka langkah selanjutnya adalah memasukkan data (kend/jam) tersebut ke dalam sofware KAJI. Evaluasi ini nantinya akan memperlihatkan kinerja persimpangan Margomulyo dan persimpangan Romokalisari pada saat ini (existing). 3.6.
Perkiraan Penambahan Beban Disini dihitung perkiraan penambahan beban lalu lintas yang akan terjadi setelah adanya Pasar Induk Osowilangun (PIOS). Langkah yang dilakukan adalah terlebih dahulu mencari model tarikan perjalanan yang terjadi pada pasar Mangga Dua, pasar Peneleh dan pasar Keputran. Setelah itu dihitung besarnya tarikan perjalanan yang akan terjadi di Pasar Induk Osowilangun (PIOS), besarnya volume perjalanan ini nantinya akan ditambahkan pada volume lalu lintas pada saat Pasar Induk Osowilangun (PIOS) mulai beroperasi. Volume lalu lintas saat Pasar Induk Osowilangun (PIOS) dibuka merupakan hasil perkalian antara faktor pertumbuhan lalu lintas dengan volume lalu lintas kondisi eksisting. 3.7.
Perhitungan Kinerja Persimpangan Pada tahap ini dianalisa kondisi lalu lintas yaitu kinerja persimpangan Margomulyo dan persimpangan Romokalisari setelah adanya penambahan volume lalu lintas akibat tarikan perjalanan. Kinerja ruas jalan dan persimpangan dianggap baik jika derajat kejenuhan (DS) < 0,75.
3.8. Manajemen Lalu Lintas Dari hasil analisa kinerja lalu lintas dapat diketahui : 1. DS < 0,75 hal ini berarti persimpangan yang ditinjau tidak terpengaruh oleh pembangunan Pasar Induk Osowilangun (PIOS) dan tidak perlu diberikan alternatif perbaikan. 2. DS > 0,75 maka diperlukan suatu solusi untuk mengatasi masalah tersebut. Upaya atau solusi yang diambil dalam rangka mengatasi dampak akibat pembangunan Pasar Induk Osowilangun (PIOS) seperti perencanaan rambu–rambu lalu lintas dan perbaikan geometrik jalan. 3.9.
Kesimpulan Tahap ini berisi kesimpulan dari setiap langkah yang diambil. Tahapan metodologi secara keseluruhan dapat dilihat pada gambar 3.1.
9
Identifikasi Masalah Studi Pustaka Survai Pendahuluan
•
•
Pengumpulan Data : Primer : 1. Volume lalu lintas; 2. Volume parkir; 3. Survey wawancara. Sekunder : 1. Denah Pasar Induk Osowilangun (PIOS), 2. Jumlah kendaraan bermotor, 3. Bangunan Analogi: - Pasar Mangga Dua - Pasar Peneleh - Pasar Keputran
Evaluasi dan Manajemen Lalu Lintas Kondisi Eksisting Perkiraan Penambahan Beban Lalu Lintas
Kinerja Persimpangan DS < 0,75
Tidak
Ya Kesimpulan
Gambar 3.1. Bagan alir metodologi
10
Manajemen Lalu Lintas
BAB IV ANALISA DATA 4.1 Analisa Kondisi Eksisting 4.1.1 Kondisi geometrik Lokasi Pasar Induk Osowilangun (PIOS) berada di kelurahan Tambak Osowilangun kecamatan Benowo tepatnya di Jl. Raya Osowilangun no. 236. Keberadaan Pasar Induk Osowilangun (PIOS) diperkirakan akan berpengaruh terhadap kinerja persimpangan disekitarnya yaitu : 1. Persimpangan Jl. Raya Greges – Jl. Margomulyo; 2. Persimpangan Jl. Raya Osowilangun – Jl. Romokalisari – Akses Tol Gresik (Romokalisari). Kondisi geometrik kedua persimpangan tersebut adalah sebagai berikut : 1. Simpang Jl. Raya Greges – Jl. Margomulyo • Jumlah lengan = 3 lengan • Tipe lingkungan jalan = komersial • Kelas hambatan samping = rendah • Lebar pendekat : Jalan minor Jalan Margomulyo (WA) = 12.00 m Jalan utama Jalan Raya Greges (Timur) (WB) = 3.75 m Jalan Raya Greges (Barat) (WD) = 20.00 m 2. Simpang Jl. Raya Osowilangun – Jl. Romokalisari – Akses Tol Gresik • Jumlah lengan = 4 lengan • Tipe lingkungan jalan = pemukiman • Kelas hambatan samping = tinggi • Lebar pendekat Jalan minor Jalan Romokalisari (Utara) (WA) = 15.50 m Akses Tol (WC) = 11.50 m Jalan utama Jalan Raya Osowilangun (WB) = 13.50 m = 10.00 m Jalan Romokalisari (Barat) (WD) 4.1.2 Analisa Derajat Kejenuhan (DS) Analisa ini dilakukan untuk mengetahui kinerja persimpangan di lokasi studi sebelum Pasar Induk Osowilangun (PIOS) beroperasi. Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS) menggunakan program bantu KAJI. Hasil perhitungannya dapat dilihat pada Tabel 4.1 sampai dengan Tabel 4.3. Tabel 4.1. Derajat Kejenuhan (DS) Pada Puncak Pagi No 1 2
Nama
Volume
Simpang
lalu lintas
Jl. Margomulyo - Jl. Greges Jl. Osowilangun - Jl Romokalisari Akses Tol
Sumber : Hasil Analisa
11
Kapasitas
Derajat Kejenuhan
(smp/jam)
(smp/jam)
(DS)
7698
5234
1.47
5681
7598
0.75
Tabel 4.2. Derajat Kejenuhan (DS) Pada Puncak Siang No 1
Nama
Volume
Simpang
lalu lintas
Jl. Margomulyo - Jl. Greges Jl. Osowilangun - Jl Romokalisari Akses Tol
2
Derajat
Kapasitas
Kejenuhan
(smp/jam)
(smp/jam)
(DS)
4176
5459
0.77
3870
7226
0.54
Sumber : Hasil Analisa Tabel 4.3. Derajat Kejenuhan (DS) Pada Puncak Sore No 1 2
Nama
Volume
Simpang
lalu lintas
Jl. Margomulyo - Jl. Greges Jl. Osowilangun - Jl Romokalisari Akses Tol
Kapasitas
Derajat Kejenuhan
(smp/jam)
(smp/jam)
(DS)
4176
5459
0.77
3870
7226
0.54
Sumber : Hasil Analisa 4.2. Manajemen Lalu Lintas Kondisi Eksisting Mengacu pada hasil analisa kondisi eksisting seperti yang tersaji pada Tabel 4.1 s/d 4.3 maka dilakukan manajemen lalu lintas berupa perencanaan simpang bersinyal. Hasil perhitungannya dapat dilihat pada Tabel 4.4 dan 4.5. Tabel 4.4. Analisa simpang bersinyal Margomulyo kondisi eksisting Volume Periode
Pendekat
Nama Jalan
(Q) smp/jam Puncak Selatan (MRG) Jl. Margomulyo 1769 Pagi Timur (GRT) Jl. Greges T imur 1130 Barat (GRB) Jl. Greges Barat 1122
Derajat Kejenuhan (DS) 0,709 0 0,197
Jumlah Kend. Panjang Tundaan Tundaan Tingkat Antri Antrian Total Rata-rata Pelayanan (NQ) (QL) (DxQ) LOS smp meter detik/smp detik/smp 6,85 25 11219 0 0 0 9,78 B 9,19 13 13998
Puncak Selatan (MRG) Jl. Margomulyo Siang Timur (GRT) Jl. Greges T imur Barat (GRB) Jl. Greges Barat
1303 950 799
0,548 0 0,147
4,50 0 6,39
15 0 9
7177 0 9406
Puncak Selatan (MRG) Jl. Margomulyo Sore Timur (GRT) Jl. Greges T imur Barat (GRB) Jl. Greges Barat
1724 1557 1086
0,771 0 0,213
7,96 0 8,87
28 0 12
13389 0 14070
Sumber : Hasil Analisa
12
`
9,03
B
9,92
B
Tabel 4.5. Analisa simpang bersinyal Margomulyo kondisi eksisting Volume Periode
Pendekat
Nama Jalan
Derajat Kejenuhan (DS)
Jumlah Kend. Panjang Tundaan Tundaan Tingkat Antri Antrian Total Rata-rata Pelayanan (NQ) (QL) (DxQ) LOS smp meter detik/smp detik/smp 6,26 20 10741 0,88 3 1582 12,64 B 8,76 24 14307
Puncak Pagi
Utara (RKU) Selatan (T OL) Timur (TOW)
Jl. Romokalisari Akses Tol Jl. Tambak Osowilangun
(Q) smp/jam 1442 651 738
Puncak Siang
Utara (RKU) Selatan (T OL) Timur (TOW)
Jl. Romokalisari Akses Tol Jl. Tambak Osowilangun
1235 545 622
0,470 0,073 0,415
7,13 0,89 6,76
22 3 18
12086 1602 11023
Puncak Sore
Utara (RKU) Selatan (T OL) Timur (TOW)
Jl. Romokalisari Akses Tol Jl. Tambak Osowilangun
1641 523 829
0,751 0,048 0,561
13,30 0,58 9,62
40 3 26
23304 1044 15781
0,419 0,072 0,521
13,22
B
13,47
B
`
Sumber : Hasil Analisa 4.3.
Analisa Peramalan Lalu Lintas Dengan Adanya Pembangunan Pasar Induk Osowilangun (PIOS) 4.3.1. Bangkitan perjalanan Setelah terbangun dan dioperasikannya PIOS maka akan menimbulkan tarikan maupun bangkitan kendaraan. Dengan munculnya bangkitan perjalanan tersebut tentunya volume lalu lintas yang ada saat ini akan bertambah dan selanjutnya menjadi beban lalu lintas tambahan pada persimpangan di wilayah studi. Model atau teknik asumsi yang digunakan sebagai penentu besarnya bangkitan dari Pasar Induk Osowilangun (PIOS) adalah dengan metode perbandingan dari Pasar Mangga Dua, Pasar Keputran dan Pasar Peneleh. Selanjutnya tahapan analisa untuk menentukan prediksi besarnya bangkitan perjalanan akibat Pasar Induk Osowilangun (PIOS) adalah dengan pengumpulan data kendaraan yang menuju dan meninggalkan (masuk – keluar) bangunan pembanding, sebagaimana Tabel 4.6 s/d Tabel 4.8. Tabel 4.6. Data kendaraan yang masuk dan keluar Pasar Mangga Dua No
Waktu
1 21.00 ‐ 22.00 2 22.00 ‐ 23.00
Kendaraan Keluar Pasar Mangga Dua
Kendaraan Masuk Pasar Mangga Dua
LV (kend/jam) MC Truk Total LV (kend/jam) MC Truk Total Pribadi P ick up (kend/jam) (kend/jam) (smp/jam ) Pribadi Pick up (kend /jam) (ken d/jam) (smp/jam) 14 5 49 0 44 20 8 54 0 55 25 10 88 1 80 36 11 94 0 94
3 23.00 ‐ 00.00 4 00.00 ‐ 01.00 5 01.00 ‐ 02.00
31 29 26
11 22 30
97 109 112
0 0 0
91 106 112
15 29 31
12 33 50
121 145 239
0 1 0
88 136 201
6 7 8 9
24 4 1 3
19 2 2 1
140 81 60 39
0 0 0 0
113 47 33 24
22 0 3 1
8 1 0 0
99 59 48 43
0 0 0 0
80 31 27 23
02.00 ‐ 03.00 03.00 ‐ 04.00 04.00 ‐ 05.00 05.00 ‐ 06.00
Sumber : hasil survey
13
Tabel 4.7. Data kendaraan yang masuk dan keluar Pasar Keputran No
Waktu
1 17.00 ‐ 18.00 2 18.00 ‐ 19.00
Kendaraan Keluar Pasar Keputran
Kendaraan Masuk Pasar Keputran
LV (kend/jam) LV (kend/jam) MC Truk Total MC Truk Total Pribadi P ick up (kend/jam) (kend/jam) (smp/jam) Pribadi Pick up (kend/jam) (kend/jam) (smp/jam) 0 1 7 0 5 0 5 12 0 11 1 4 10 0 10 2 10 22 1 24
3 20.00 ‐21.00 4 21.00 ‐ 22.00 5 22.00 ‐ 23.00
4 4 5
7 6 11
13 37 87
0 2 1
18 31 61
6 5 4
12 17 21
37 64 89
1 2 1
38 57 71
6 7 8 9
23.00 ‐ 00.00 00.00 ‐ 01.00 01.00 ‐ 02.00 02.00 ‐ 03.00
4 2 0 0
13 21 29 44
96 107 146 146
2 0 0 0
68 77 102 117
3 0 0 0
37 40 29 3
108 110 244 131
0 0 0 0
94 95 151 69
10 03.00 ‐ 04.00 11 04.00 ‐ 05.00 12 05.00 ‐ 06.00
0 0 2
22 9 0
91 83 74
0 0 0
68 51 39
0 2 0
0 0 0
50 24 0
0 0 0
25 14 0
Sumber : hasil survey Tabel 4.8. Data kendaraan yang masuk dan keluar Pasar Peneleh No
Waktu
1 17.00 ‐ 18.00 2 18.00 ‐ 19.00
Kendaraan Keluar Pasar Pen eleh
Kendaraan Masuk Pasar Peneleh
LV (kend/jam) MC Truk Total LV (kend/jam) MC Truk Total Pribadi P ick up (kend/jam) (kend/jam) (sm p/jam) Pribadi Pick up (kend /jam) (kend/jam) (smp/jam ) 0 1 1 0 2 0 4 5 2 9 0 3 5 0 6 2 6 10 0 13
3 20.00 ‐21.00 4 21.00 ‐ 22.00 5 22.00 ‐ 23.00
5 10 11
5 3 6
10 20 24
1 1 1
16 24 30
14 13 8
5 4 6
18 18 23
1 1 1
29 27 27
23.00 ‐ 00.00 00.00 ‐ 01.00 01.00 ‐ 02.00 02.00 ‐ 03.00
7 4 0 0
9 9 8 8
29 28 29 31
1 1 1 0
32 28 24 24
2 0 0 0
11 10 10 8
33 35 30 26
0 0 0 0
30 28 25 21
10 03.00 ‐ 04.00 11 04.00 ‐ 05.00 12 05.00 ‐ 06.00
0 0 2
4 5 1
22 15 0
0 0 0
15 13 3
0 0 0
0 0 0
17 0 0
0 0 0
9 0 0
6 7 8 9
Sumber : hasil survey 4.3.1.1. Analisa bangkitan perjalanan berdasarkan data kendaraan masuk – keluar pada Pasar Mangga Dua Dari tabel 4.6 dapat diketahui jumlah maksimum kendaraan menuju/masuk dan keluar/meninggalkan Pasar Mangga Dua. Kendaraan masuk maksimum/jam terjadi pada pukul 01.00 s/d 02.00, yaitu sebesar 201 smp/jam dan maksimum kendaraan keluar terjadi pada pukul 02.00 s/d 03.00, yaitu sebesar 113 smp/jam. Setelah mengetahui besarnya kendaraan yang masuk dan keluar dari gedung pembanding (Pasar Mangga Dua) tersebut maka tahap selanjutnya dilakukan konversi berdasarkan luasan dari gedung pembanding tersebut, dengan begitu selanjutnya jumlah bangkitan perjalanan Pasar Induk Osowilangun (PIOS) dapat diperkirakan. Untuk memudahkan perhitungan, besarnya bangkitan perjalanan pada puncak pagi, siang dan sore dianggap sama. Selain itu jumlah kendaraan keluar maupun masuk juga dianggap sama besarnya, hal ini digunakan sebagai faktor keamanan dan diambil angka yang paling besar atau maksimum (ekstrim). Dari data-data tersebut diatas yang digunakan sebagai perhitungan prediksi bangkitan perjalanan adalah sebesar 136 smp/jam. Tabel 4.9 berikut adalah prediksi besarnya bangkitan perjalanan akibat beroperasinya Pasar Induk Osowilangun (PIOS).
14
Tabel 4.9. Besarnya bangkitan berdasarkan data kendaraan dan luas efektif Pasar Mangga Dua Nama Gedung Pasar Mangga Dua PIOS
Luas Efektif 7,500.00 m²
Bangkitan Perjalanan 201 smp/jam =
12,719.09 m²
0.027
x
0.027
12719.09 =
Bangkitan Akibat P asar Induk Osow ilangun (PIOS)
(smp/jam)/m²
341
smp/jam
341
smp/jam
Sumber : hasil survey 4.3.1.2. Analisa bangkitan perjalanan berdasarkan data kendaraan masuk – keluar pada Pasar Keputran Dari tabel 4.7 dapat diketahui jumlah maksimum kendaraan menuju/masuk dan keluar/meninggalkan Pasar Keputran. Kendaraan masuk maksimum/jam terjadi pada pukul 01.00 s/d 02.00, yaitu sebesar 151 smp/jam dan maksimum kendaraan keluar terjadi pada pukul 02.00 s/d 03.00, yaitu sebesar 117 smp/jam. Setelah mengetahui besarnya kendaraan yang masuk dan keluar dari gedung pembanding (Pasar Keputran) tersebut maka tahap selanjutnya dilakukan konversi berdasarkan luasan dari gedung pembanding tersebut, dengan begitu selanjutnya jumlah bangkitan perjalanan Pasar Induk Osowilangun (PIOS) dapat diperkirakan. Untuk memudahkan perhitungan, besarnya bangkitan perjalanan pada puncak pagi, siang dan sore dianggap sama. Selain itu jumlah kendaraan keluar maupun masuk juga dianggap sama besarnya, hal ini digunakan sebagai faktor keamanan dan diambil angka yang paling besar atau maksimum (ekstrim). Dari data-data tersebut diatas yang digunakan sebagai perhitungan prediksi bangkitan perjalanan adalah sebesar 112 smp/jam. Tabel 4.10 berikut adalah prediksi besarnya bangkitan perjalanan akibat beroperasinya Pasar Induk Osowilangun (PIOS). Tabel 4.10. Besarnya bangkitan berdasarkan data kendaraan dan luas efektif Pasar Keputran Nama Gedung Pasar Keputran PIOS
Luas Efektif 8,500.00 m²
Bangkitan Perjalanan 151 smp/jam =
12,719.09 m²
0.018
x
Bangkitan Akibat P asar Induk Osow ilangun (PIOS)
0.018
12719.09 =
(smp/jam)/m²
226
smp/jam
226
smp/jam
Sumber : hasil survey 4.3.1.3. Analisa bangkitan perjalanan berdasarkan data kendaraan masuk – keluar pada Pasar Peneleh Dari tabel 4.8 dapat diketahui jumlah maksimum kendaraan menuju/masuk dan keluar/meninggalkan Pasar Peneleh. Kendaraan masuk maksimum/jam terjadi pada pukul 21.00 s/d 22.00, yaitu sebesar 30 smp/jam dan maksimum kendaraan keluar terjadi pada pukul 00.00 s/d 01.00, yaitu sebesar 32 smp/jam. Setelah mengetahui besarnya kendaraan yang masuk dan keluar dari gedung pembanding (Pasar Peneleh) tersebut maka tahap selanjutnya dilakukan konversi berdasarkan luasan dari gedung pembanding tersebut, dengan begitu selanjutnya jumlah bangkitan perjalanan Pasar Induk Osowilangun (PIOS) dapat diperkirakan. Untuk memudahkan perhitungan, besarnya bangkitan perjalanan pada puncak pagi, siang dan sore dianggap sama.Tabel 4.11 berikut adalah prediksi besarnya bangkitan perjalanan akibat beroperasinya Pasar Induk Osowilangun (PIOS).
15
Tabel 4.11. Besarnya bangkitan berdasarkan data kendaraan dan luas efektif Pasar Peneleh Luas Efektif
Nama Gedung Pasar Peneleh PIOS
Bangkitan Perjalanan (smp/jam)/m²
1,300.00 m²
32 smp/jam =
0.025
12,719.09 m²
0.025
12719.09 =
x
Bangkitan Akibat P asar Induk Osow ilangun (PIOS)
313
smp/jam
313 smp/jam
Sumber : hasil analisa 4.3.2.
Pembebanan kawasan Tahapan ini merupakan kombinasi pembebanan dari volume lalu lintas hasil bangkitan dan volume lalu lintas. Pembebanan lalu lintas ini adalah dasar untuk mengestimasi apakah jaringan jalan dapat menampung tambahan lalu lintas akibat bangkitan oleh rumah sakit baru tersebut. Tahapan ini akan menunjukan hasil kinerja lalu lintas yaitu derajat kejenuhan dan tingkat pelayanan jalan serta volume kendaraan di tiap persimpangan yang ditinjau. Gambar 4.1 menunjukkan pergerakan kendaraan yang akan menuju dan meninggalkan pusat bangkitan (Pasar Induk Osowilangun).
3
2 1 PIOS R
1 2
7
M
6
4
4 5
5 6
Gambar 4.1. Arah pergerakan kendaraan yang menuju dan meninggalkan PIOS 4.3.2.1. Perhitungan pembebanan akibat tarikan yang ditimbulkan oleh PIOS Dari data yang didapatkan pada saat survey wawancara kendaraan yang melalui pintu tol Margomulyo sebesar 77% sedangkan yang melalui pintu tol romokalisari sebesar 23%. 1. Pembebanan lalu lintas pergerakan M5 Puncak pagi Besarnya pembebanan = 0,77 x 341 smp/jam = 263 smp/jam Volume lalu lintas = 263 + 269 = 532 smp/jam Puncak siang Besarnya pembebanan = 0,77 x 341 smp/jam = 263 smp/jam Volume lalu lintas = 263 + 297 = 604 smp/jam Puncak sore Besarnya pembebanan = 0,77 x 341 smp/jam
16
Volume lalu lintas
= 263 smp/jam = 263 + 259 = 522 smp/jam
2. Pembebanan lalu lintas pergerakan R5 Puncak pagi Besarnya pembebanan = 0,23 x 341 smp/jam = 78 smp/jam Volume lalu lintas = 78 + 32 = 110 smp/jam Puncak siang Besarnya pembebanan = 0,77 x 341 smp/jam = 78 smp/jam Volume lalu lintas = 78 + 24 = 102 smp/jam Puncak sore Besarnya pembebanan = 0,77 x 341 smp/jam = 78 smp/jam Volume lalu lintas = 78 + 21 = 99 smp/jam 3. Pembebanan lalu lintas pergerakan R1 Puncak pagi Besarnya pembebanan = (287/(269+32+287)) x 341 smp/jam = 166 smp/jam Volume lalu lintas = 166 + 287 = 453 smp/jam Puncak siang Besarnya pembebanan = (330/(297+24+330))x 341 smp/jam = 173 smp/jam Volume lalu lintas = 173 + 330 = 503 smp/jam Puncak sore Besarnya pembebanan = 227/(259+21+227))x 341 smp/jam = 153 smp/jam Volume lalu lintas = 153 + 227 = 380 smp/jam 4.3.2.2. Perhitungan pembebanan akibat bangkitan yang ditimbulkan oleh PIOS 1. Pembebanan lalu lintas pergerakan M1 Puncak pagi Besarnya pembebanan=(95/(95+287+13+147))x341 smp/jam = 60 smp/jam Volume lalu lintas = 166 + 60 = 226 smp/jam Puncak siang Besarnya pembebanan = (99/(99+130+21+301))x341 smp/jam = 61 smp/jam Volume lalu lintas = 61 + 99 = 160 smp/jam Puncak sore Besarnya pembebanan=(88/(88+169+24+232))x341 smp/jam = 58 smp/jam Volume lalu lintas = 58 + 88 = 146 smp/jam 2. Pembebanan lalu lintas pergerakan M2 Puncak pagi Besarnya pembebanan = 0,77 x 341 smp/jam = 263 smp/jam Volume lalu lintas = 263 + 287 = 550 smp/jam Puncak siang Besarnya pembebanan = 0,77 x 341 smp/jam = 263 smp/jam
17
Volume lalu lintas = 263 + 130 = 393 smp/jam Puncak sore Besarnya pembebanan = 0,77 x 341 smp/jam = 263 smp/jam Volume lalu lintas = 263 + 169 = 432 smp/jam 3. Pembebanan lalu lintas pergerakan R6 Puncak pagi Besarnya pembebanan = 0,23 x 341 smp/jam = 78 smp/jam Volume lalu lintas = 78 + 13 = 91 smp/jam Puncak siang Besarnya pembebanan = 0,77 x 341 smp/jam = 78 smp/jam Volume lalu lintas = 78 + 21 = 99 smp/jam Puncak sore Besarnya pembebanan = 0,77 x 341 smp/jam = 78 smp/jam Volume lalu lintas = 78 + 24 = 102 smp/jam 4. Pembebanan lalu lintas pergerakan R7 Puncak pagi Besarnya pembebanan=(147/(95+287+13+147))x341 smp/jam = 93 smp/jam Volume lalu lintas = 93 + 147 = 240 smp/jam Puncak siang Besarnya pembebanan=(301/(99+130+21+301))x341 smp/jam = 186 smp/jam Volume lalu lintas = 186 + 301 = 487 smp/jam Puncak sore Besarnya pembebanan=(232/(88+169+24+232))x341 smp/jam = 154 smp/jam Volume lalu lintas = 154 + 232 = 386 smp/jam 4.3.4. Analisa simpang bersinyal setelah beroperasinya PIOS Analisa simpang bersinyal setelah beroperasinya PIOS dihitung dengan menggunakan program bantu KAJI. Hasil perhitungannya ditabelkan pada Tabel 4.12 dan Tabel 4.13 Tabel 4.12 Analisa simpang Margomulyo setelah PIOS beroperasi Volume Periode
Pendekat
Nama Jalan
(Q) smp/jam Puncak Selatan (MRG) Jl. Margomulyo 2032 Pagi Timur (GRT) Jl. Greges T imur 1130 Barat (GRB) Jl. Greges Barat 1516
Derajat Kejenuhan (DS) 0,709 0 0,197
Jumlah Kend. Panjang Tundaan Tundaan Tingkat Antri Antrian Total Rata-rata Pelayanan (NQ) (QL) (DxQ) LOS smp meter detik/smp detik/smp 6,85 25 11219 0 0 0 9,78 B 9,19 13 13998
Puncak Selatan (MRG) Jl. Margomulyo Siang Timur (GRT) Jl. Greges T imur Barat (GRB) Jl. Greges Barat
1610 950 1123
0,548 0 0,147
4,50 0 6,39
15 0 9
7177 0 9406
Puncak Selatan (MRG) Jl. Margomulyo Sore Timur (GRT) Jl. Greges T imur Barat (GRB) Jl. Greges Barat
1987 1557 1407
0,771 0 0,213
7,96 0 8,87
28 0 12
13389 0 14070
Sumber : hasil analisa
18
`
9,03
B
9,92
B
Tabel 4.13 Analisa simpang Romokalisari setelah PIOS beroperasi Volume Periode
Pendekat
Nama Jalan
Derajat Kejenuhan (DS)
Jumlah Kend. Panjang Tundaan Tundaan Tingkat Antri Antrian Total Rata-rata Pelayanan (NQ) (QL) (DxQ) LOS smp meter detik/smp detik/smp 6,26 20 10741 0,88 3 1582 12,64 B 8,76 24 14307
Puncak Pagi
Utara (RKU) Selatan (T OL) Timur (TOW)
Jl. Romokalisari Akses Tol Jl. Tambak Osowilangun
(Q) smp/jam 1919 870 1077
Puncak Siang
Utara (RKU) Selatan (T OL) Timur (TOW)
Jl. Romokalisari Akses Tol Jl. Tambak Osowilangun
1688 741 1022
0,470 0,073 0,415
7,13 0,89 6,76
22 3 18
12086 1602 11023
Puncak Sore
Utara (RKU) Selatan (T OL) Timur (TOW)
Jl. Romokalisari Akses Tol Jl. Tambak Osowilangun
2145 692 1231
0,751 0,048 0,561
13,30 0,58 9,62
40 3 26
23304 1044 15781
0,419 0,072 0,521
Sumber : hasil analisa
19
`
13,22
B
13,47
B
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN 5.1. Kesimpulan Setelah dilakukan analisa dan perhitungan menggunakan program KAJI maka dalam Tugas Akhir ini dapat disimpulkan : 1. Pada kondisi sebelum dioperasikannya PIOS didapatkan kinerja simpang sebagai berikut : a. Simpang Margomulyo • Periode puncak pagi DS = 1,47 • Periode puncak Siang DS = 0,77 • Periode puncak sore DS = 1,65 b. Simpang Romokalisari • Periode puncak pagi DS = 0,75 • Periode puncak Siang DS = 0,54 • Periode puncak sore DS = 0,85 2. Dari perhitungan bangkitan dengan metode perbandingan didapatkan bangkitan sebesar 341 smp/jam 3. Pada kondisi sebelum dioperasikannya PIOS didapatkan kinerja simpang sebagai berikut untuk a. Simpang Margomulyo • Periode puncak pagi Tingkat Pelayanan B • Periode puncak Siang Tingkat Pelayanan B • Periode puncak sore Tingkat Pelayanan B b. Simpang Romokalisari • Periode puncak pagi Tingkat Pelayanan B • Periode puncak Siang Tingkat Pelayanan B • Periode puncak sore Tingkat Pelayanan B 5.2. Saran Dalam perhitungan kinerja ruas jalan dan persimpangan, hendaknyatidak membahas hanya pada satu kegiatan saja tetapi pada beberapa kegiatan yang berada disekitar persimpangan jalan tersebut.
20
DAFTAR PUSTAKA 1. Departemen Pekerjaan Umum Bina Marga, “Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI)”, Jakarta, 1997. 2. Tamin,O.Z, “Perencanaan dan Permodelan Transportasi”, ITB, Bandung, 2000. 3. Wells, G.R, “Comprehensive Transport Planning, Charles Griffin, London, 1975.
21
