Bab 5 ANALISIS LINGKUNGAN

Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7)

Bab 5

ANALISIS LINGKUNGAN

5.1.

LATAR BELAKANG Pembangunan prasarana transportasi yang dilaksanakan oleh bangsa Indonesia

bertujuan untuk meningkatkan kesejahteraan dan mutu hidup rakyat. Proses pelaksanaan pembangunan di satu pihak akan selalu menimbulkan perubahan lingkungan yang dapat menimbulkan dampak, baik negatif maupun positif. Apabila pembangunan yaang dilaksanakan di suatu daerah menimbulkan dampak terhadap komponen lingkungan biogefisik kimia dan sosial ekonomi budaya, maka harus dilakukan upaya meningkatkan dampak positif dan memperkecil dampak negatif. Dengan pembangunan yang demikian maka lingkungan terjaga kualitasnya, sumber daya alam lestari pemanfaatannya dan kesejahteraan

masyarakat

akan meningkat. Dengan pembangunan

yang dapat

meningkatkan kesejahteraan dan mutu hidup rakyat, baik generasi sekarang maupun generasi yang akan datang adalah pembangunan yang berkelanjutan. Demikian pula pembangunan prasarana transportasi Provinsi Daerah Istimewa Yogyakarta merupakan salah satu penunjang utama dalam peningkatan pertumbuhan sosial, ekonomi dan industri. Permasalahan simpang jalan ateri utara timur pada saat ini adalah : a.

Jalur jalan banyak melewati daerah persimpangan yang secara langsung mengganggu kelancaran dan keselamatan arus lalu lintas.

b.

Pertumbuhan tata guna lahan di kanan kiri jalan cukup tinggi sehingga hambatan samping cukup besar dan rawan terjadi kecelakaan lalu lintas.

c.

Hubungan jalan arteri utara-timur adalah sangat vital kaitannya dengan pertumbuhan wilayah dan ekonomi disekitarnya, sehingga apabila terjadi gangguan di ruas jalan arteri utara-timur maka hubungan tersebut juga terganggu.

Mempertimbangkan hal tersebut di atas, maka direncanakan dibangun jembatan alternatif berupa fly over atau underpass disetiap simpang yang ada di ruas jalan arteri utara-timur. Dengan pembangunan itu diharapkan pertumbuhan ekonomi, (kelancaran

Laporan Akhir

Bab 5 - 1


arus barang dan orang) akan meningkat dan juga memacu perkembangan wilayah Provinsi Daerah Istimewa Yogyakarta dan sekitarnya. Pelaksanaan kegiatan pembangunan berkelanjutan akan terjamin terkendalinya pemanfaatan

sumber

daya

alam

secara

bijaksana.

Pada

hakekatnya

kegiatan

pembangunan yang dapat terlanjutkan terus-menerus merupakan tujuan utama pengelolaan lingkungan. Untuk mencapai tujuan itu bagi setiap kegiatan yang akan dilaksanakan diperlukan adanya kajian dampak lingkungan. Kajian ini dapat menggambarkan setiap aktivitas proyek sebagai sumber dampak dan dampak lingkungan yang ditimbulkannya. Sesuai dengan Undang-Undang No. 23 Tahun 1997 tentang Pengelolaan Lingkungan Hidup dan Peraturan Pemerintah No. 27 Tahun 1999 tentang Analisis Mengenai Dampak Lingkungan, maka setiap usaha atau kegiatan yang diduga menimbulkan dampak besar dan penting wajib menyusun AMDAL (Analisis Mengenai Dampak Lingkungan). AMDAL ini berupa hasil studi tentang dampak lingkungan. Studi tersebut berupa kajian mendalam dan cermat tentang dampak akibat yang ditimbulkan oleh kegiatan tersebut terhadap lingkungan sebagai pedoman untuk mencegah dan menanggulangi dampak negatif dan mengembangkan dampak positif. Rencana kegiatan pembangunan fly over dan underpass diprakirakan akan menimbulkan dampak besar dan penting terhadap lingkungan, maka sebelum kegiatan ini dilaksanakan, diperlukan adanya kajian dampak lingkungan berupa studi Analisis Mengenai Dampak Lingkungan. 5.2.

TUJUAN DAN KEGUNAAN PROYEK Tujuan Proyek: Tujuan Pembangunan fly over dan underpass jalan arteri utara-timur adalah untuk

mengatasi permasalahan disetiap simpang yang ada pada jalan arteri utara timur yang ada pada saat ini (existing) seperti; mengatasi gangguan kelancaran arus lalu lintas jalan yang banyak melewati daerah simpang, tidak terkendalinya pertumbuhan tata guna lahan disekitar simpang yang akan mengakibatkan gangguan kelancaran dan keselamatan arus lalu lintas.

Laporan Akhir

Bab 5 - 2


Kegunaan Proyek: Kegunaan pembangunan fly over dan underpass adalah untuk memperlancar arus lalu lintas, memacu pertumbuhan wilayah dan ekonomi daerah sekitar khususnya dan kawasan regional pada umumnya. 5.3.

KONDISI EKSISTING TATAGUNA LAHAN Secara garis besar tataguna lahan di sisi kanan atau kiri dari suatu ruas dan

simpang pada suatu lokasi tertentu dalah hampir sama dalam kegunaannya yaitu sebagai tempat untuk usaha. Jenis-jenis usaha sangat beragam, antara lain berupa pabrik, gudang, kios, rumah toko, bengkel dan lain-lain. Demikian juga dengan tataguna lahan yang berada di sisi kanan-kiri dari ruas jalan maupun simpang-simpang yang berada ringroad utara-timur. Dari hasil pengamatan dilapangan yang di mulai dari simpang Jombor sampai dengan simpang Maguwoharjo, diperoleh data bahwa tataguna lahannya lebih banyak dipergunakan sebagai tempat usaha baik itu yang berskala besar-kecil maupun yang bersifat perorangan, perusahaan dan pemerintah. Secara lebih detail tataguna lahan yang berada disekitar simpang dan ruas pada ring road utara disajikan dalam uraian berikut ini: 5.3.1.

Simpang Jombor Simpang ini terdiri dari empat lengan, yang merupakan simpang atau pintu

masuk arus kendaraan dari arah utara menuju kota Yogyakarta. Arus lalulintas yang melalui simpang ini sangat padat pada waktu-waktu tertentu. Tata guna lahan lingkungan sekitar simpang Jombor adalah : -

Arah Utara Simpang, selain digunakan sebagai ruas jalan/ jalur arus lalulintas dari dan ke Kota Yogyakarta, kanan-kiri lahan dari ruas jalan juga dipergunakan sebagai tempat untuk membuka usaha, seperti toko kelontong, warung makan, hotel dan lain-lain. Agak keutara dari simpang Jombor ini terdapat terminal tipe B, yang menghubungkan bus-bus AKAP Yogykarta – Jawa Tengah, dan juga sebagai tempat untuk transit angkutan kota yang melayani rute dalam Provinsi D.I Yogyakarta

Laporan Akhir

Bab 5 - 3


-

Arah Timur Laut Simpang, tataguna lahannya berupa tanah kosong yang merupakan tanah tegalan,

-

Arah Timur simpang, selain merupakan ruas jalan arteri Ringroad Utara Kota Yogyakarta, juga kanan-kiri dari ruas jalan ring road ini dipergunakan sebagai tempat untuk membuka usaha, seperti toko kelontong, warung makan, lembaga pendidikan dan lain-lain,

-

Arah Tenggara Simpang, tataguna lahannya digunakan sebagai gudang, permukiman penduduk, toko kelontong dan warung makan,

-

Arah Selatan Simpang, selain merupakan ruas jalan dari dan ke arah Kota Yogyakarta, lahan di kanan kiri ruas jalan ini digunakan sebagai ruang usaha, dan juga terdapat gedung instansi pemerintah,

-

Arah Barat Daya simpang, tataguna lahannya berupa tanah kosong, tempat usaha dan juga ada sebuah pabrik plastik,

-

Arah Barat simpang, tataguna lahannya berupa tanah kosong dan ada beberapa rumah penduduk yang sekaligus sebagai tempat usaha,

-

Arah Barat Laut simpang, tataguna lahannya berupa tanah kosong dan letak dimana terdapat pos polisi, Secara lebih detail tataguna lahan simpang Jombor dapat dilihat pada gambar

berikut ini.

Laporan Akhir

Bab 5 - 4


Rk

Komplek Hotel Borobudur

Rk Rk Rk

0,4 m

Tanah Kosong PP

1m

1,4m

11m

m 11

9,1

Rk

m

Tk

11,2m

7,75m

11,1m

Pabrik Plastik

11 m

11 ,5 m

11,6 m

Tanah Kosong

Tanah Kosong

8m

1,4m

m 0 ,4

8,8m

7m 15 ,

Utara

8m

K

Rk

m 7,5

Rk 1m

Rk

Rk

Rk

Rk Rk

Rk

Rk

Rk

Rk Rk

Rk Rk

Rk

Tk Rk

Rk

Keterangan: Rk K Pr Tk PP

5.3.2.

= Rumah toko = Kios = Permukiman = Tanah kosong = Pos Polisi

Gambar. Simpang Jombor

Simpang Monjali Simpang ini terdiri dari empat lengan, yang merupakan salah satu simpang keluar

masuknya arus kendaraan dari arah utara /Kab. Sleman menuju kota Yogyakarta. Arus lalulintas yang melalui simpang ini sangat padat pada waktu pagi dan sore hari. Tata guna lahan lingkungan sekitar simpang Jombor adalah : -

Arah Utara simpang, selain digunakan sebagai ruas jalan/ jalur arus lalulintas dari dan ke Kota Yogyakarta, kanan-kiri lahan dari ruas jalan juga dipergunakan sebagai tempat untuk membuka usaha, seperti toko kelontong, warung makan, pangkalan ojek dan lain-lain.

-

Arah Timur Laut simpang, tataguna lahannya berupa permukiman penduduk yang sebagian besar sekaligus dipergunakan sebagai tempat untuk usaha seperti toko kelontong.

Laporan Akhir

Bab 5 - 5


-

Arah Timur simpang, selain merupakan ruas jalan arteri Ringroad Utara Kota Yogyakarta, juga kanan-kiri dari ruas jalan ring road ini dipergunakan sebagai tempat untuk membuka usaha, seperti toko kelontong, warung makan, toko meubel, pencucian mobil dan lain-lain.

-

Arah Tenggara simpang, tataguna lahannya sebagian besar digunakan sebagai permukiman penduduk yang sebagian besar juga digunakan sebagai tempat untuk usaha seperti toko kelontong dan tempat pengelasan besi.

-

Arah Selatan simpang, selain merupakan ruas jalan dari dan ke arah Kota Yogyakarta, lahan di kanan kiri ruas jalan ini digunakan sebagai ruang usaha berupa rumah toko ataupun kios dan sebagai tempat pemakaman.

-

Arah Barat Daya simpang, tataguna lahannya berupa permukiman penduduk yang juga dijadikan tempat untuk usaha berupa kios-kios yang disewakan. Di sisi ini juga terdapat sebuah patung Nyi Condrolukito sebagai ikon atau tanda bahwa ruas jalan tersebut berubah nama dari Jalan Monumen Yogya Kebali menjadi Jalan Nyi. Condrolukito

-

Arah Barat simpang, tataguna lahannya berupa tanah kosong, showroom kendaraan roda empat, rumah makan dan lokasi parkir temapt wisata Monumen Jogja Kembali.

-

Arah Barat Laut simpang, tataguna lahannya berupa tempat parkir Monumen Jogja Kembali, permukiman penduduk yang juga merupakan tempat untuk usaha serta letak dimana ada terdapat pos polisi. Secara lebih detail tataguna lahan simpang Monjali dapat dilihat pada gambar

berikut ini.

Laporan Akhir

Bab 5 - 6


Rk

Utara

Rk

Rk Rk

Rk

Tk

Rk Pr Pr

K

PP

11

m

Tk

Rk

Rk

11,7m

Rk

Pr

Rk

Pr

Rk

Rk

1,4 m

Rk

Tk

Tk

12,2m

12,2m

Rk

Pr

Tk

11,7m

1,4 m

Rk

Pr

Rk Rk 11 m

Rk

Rk

Rk

Rk Rk Rk

Rk

Rk Tk Rk Tk

Rk

Rk

Makam Rk Rk

Rk

Rk


= Rumah toko = Kios = Permukiman = Tanah kosong = Pos Polisi = Patung Nyi Condrolukito

Gambar. Simpang Monjali

5.3.3.

Simpang Kentungan Simpang ini terdiri dari empat lengan, yang merupakan salah satu simpang keluar

masuknya arus kendaraan dari arah utara /Kab. Sleman menuju kota Yogyakarta. Simpang ini merupakan salah satu simpang terpadat yang terdapat di ringroad utara karena arus lalulintas yang cukup tinggi. Simpang ini merupakan pertemuan ruas jalan yang menghubungkan kampus UGM, UII dan lokasi wisata Kaliurang. Tata guna lahan lingkungan sekitar simpang Kentungan adalah : -

Arah Utara simpang, tataguna lahannya berupa permukiman penduduk yang dijadikan sebagai tempat usaha yang disewakan, juga terdapat toko obat/apotik.

-

Arah Timur Laut simpang, selain digunakan sebagai ruas jalan/ jalur arus lalulintas dari dan ke Kota Yogyakarta, kanan-kiri lahan dari ruas jalan juga

Laporan Akhir

Bab 5 - 7


dipergunakan sebagai tempat untuk membuka usaha, seperti toko bangunan, handphone, rumah toko, bengkel dan lain-lain. -

Arah Timur simpang, tataguna lahannya sebagian besar merupakan bangunan untuk tempat usaha seperti toko handphone, bengkel, rumah toko dan lain-lain.

-

Arah Tenggara simpang, merupakan ruas jalan arteri Ringroad Utara Kota Yogyakarta yang tataguna lahan kanan-kirinya dipergunakan sebagai tempat untuk membuka usaha, seperti toko kelontong, warung makan, dan lain-lain.

-

Arah Selatan simpang, tataguna lahannya hampir kesemuanya dipergunakan sebagai tempat untuk usaha baik itu berupa rumah toko maupun kios. Disisi ini juga terdapat Pos Polisi

-

Arah Barat Daya simpang, selain merupakan ruas jalan dari dan ke arah Kota Yogyakarta, tataguna lahan di kanan kiri ruas jalan ini juga sebagian besar digunakan sebagai ruang usaha berupa rumah toko ataupun kios.

-

Arah Barat simpang, sisi ini sama dengan arah sisi selatan simpang, tataguna lahannya sebagian besar digunakan sebagai tempat untuk usaha

-

Arah Barat Laut simpang, merupakan ruas jalan arteri Ringroad Utara Kota Yogyakarta yang tataguna lahan kanan-kirinya dipergunakan sebagai tempat untuk membuka usaha, seperti toko kelontong, warung makan, dan lain-lain. Secara lebih detail tataguna lahan simpang Kentungan dapat dilihat pada gambar

berikut ini.

Laporan Akhir

Bab 5 - 8


Utara RT RT

RT

RT

RT

RT

RT

RT

RT

RT

RT

RT

RT

RT

RT

RT

RT

RT

6,7 m

RT

10

,5 m

RT

4,5m

RT

6,2 m

12 ,1 m

Rk

RT

RT

9 ,4 m

RT

RT

RT

RT

RT

4m

RT

11 m

RT

RT

1, 4

12 ,1 m

RT m

9 ,2 m 7, 6 m

5,7m

11 ,7 m

RT

PP RT

RT RT

RT

RT RT

Rk RT RT

RT

RT RT

RT RT RT

Keterangan: RT Pr Tk PP

5.3.4.

Gambar. Simpang Kentungan

= Rumah Toko = Permukiman = Tanah kosong = Pos Polisi

Simpang Gejayan Simpang ini terdiri dari empat lengan, yang merupakan salah satu simpang keluar

masuknya arus kendaraan dari arah utara /Kab. Sleman menuju kota Yogyakarta. Simpang ini juga merupakan salah satu simpang terpadat yang terdapat di ringroad utara yang hampir sama kepadatanya dengan simpang Kentungan, hal ini dikarenakan sisi utara dari simpang ini merupakan area permukiman yang cukup padat, dan terdapat sebuah sub terminal Condongcatur. Disisi lain simpang ini menghubungkan beberapa kampus yang berada sebelah selatan dari simpang Gejayan ini, yaitu kampus UGM, UNY , UIN, Sanata Dharma dan masih banyak lagi kampus-kampus yang dihubunngkan oleh simpang ini. Disamping itu simpang ini juga menghubungkan ke

Laporan Akhir

Bab 5 - 9


pusat perbelanjaan yang berada di sebelah selatan yang lebig tepatnya disisi kanan-kiri dari Jalan Solo atau Jalan Adi Sucipto. Secara lebih detail tataguna lahan di simpang Gejayan disajikan dalam uraian berikut ini: -

Arah Utara simpang, selain merupakan ruas jalan, tataguna lahannya berupa permukiman penduduk yang dijadikan sebagai tempat usaha seperti kios dan rumah toko yang disewakan, juga dipergunakan sebagai sub terminal Condongcatur, serta pusat Pemerintahan Kecamatan Depok.

-

Arah Timur Laut simpang, hampir keseluruhan dari tataguna lahannya dipergunakan sebagai tempat untuk membuka usaha, seperti toko handphone, rumah toko, bengkel dan lain-lain. Namun demikian masih ada beberapa lokasi yang masih berupa tanah kosong.

-

Arah Timur simpang, merupakan arah dari ruas jalan ringroad utara, tataguna lahan disekitarnya sebagian besar merupakan bangunan untuk tempat usaha seperti toko handphone, bengkel, rumah toko, gudang dan lain-lain.

-

Arah Tenggara simpang, tataguna lahannya dipergunakan sebagai tempat untuk membuka usaha berupa rumah toko, toko buku, kios dan ada juga yang masih berupa tanah kosong.

-

Arah Selatan simpang, merupakan arah ruas jalan Gejayan atau dengan nama baru Jalan Afandi. Tataguna lahannya hampir kesemuanya dipergunakan sebagai tempat untuk usaha baik itu berupa rumah toko maupun kios, pompa bensin, lembaga pendidikan, perbankan dan lain-lain.

-

Arah Barat Daya simpang, tataguna lahannya berupa ruang usaha seperti toko buku dan lain-lain. Disisi ini juga terdapat patung Affandi yang berfungsi sebagai tanda bahwa ruas jalan yang ke arah selatan bernama jalan Affandi atau dulu bernama Jalan Gejayan.

-

Arah Barat simpang, merupakan arah ruas jalan ring roas utara, tataguna lahannnya sebagian besar digunakan sebagai tempat untuk usaha seperti bengkel, toko bunga, bahan bangunan dan lain-lain. Disamping masih terdapat tanah kosong dibeberapa titik tertentu.

Laporan Akhir

Bab 5 - 10


-

Arah Barat Laut simpang, tataguna lahannya masih berupa tanah kosong dan berupa toko obat/apotik. Disisi ini juga terdapat Pos Penjagaan Polisi. Secara lebih detail tataguna lahan simpang Gejayan dapat dilihat pada gambar

berikut ini.

Rk Rk

K Rk

K

Rk Rk Pr

Tk 5,7 m 7 m

Utara

Rk

Rk

Rk

1m

PP

Tk

7

m

Rk

11,4 m

1 ,4 m

7, 2

7,5 m

12,5 m

Rk Rk

Rk

m

14,7 m

11,3 m

m

1,4 m

19,9 m

Rk

Rk

Tk

Rk

K

6,2 m 8 8, m

Rk 6, 6

m

Rk

K

Rk

Tk

Rk

10,6 m

13,7 m

19,7 m

K

Rk

6,8 m

11 ,5

jek sO o P

Rk

1m

Rk

K

Tk

K

Rk K Rk

K K


= Rumah toko = Kios = Permukiman = Tanah kosong = Pos Polisi = Patung Affandi

Gambar. Simpang Condong Catur/Gejayan

5.3.5.

Simpang UPN Sebelum menjadi simpang seperti sekarang ini, simpang UPN merupakan u-turn

untuk mengarahkan arus lalulintas dari arah barat ke barat dan arah timur ke timur, namun dengan perkembangan arus kendaraan yang semakin hari semakin tinggi maka di buatlah simpang UPN yang terdiri dari empat lengan. Dengan adanya simpang baru ini

Laporan Akhir

Bab 5 - 11


antrian yang terjadi pada u-turn dapat dihilangkan dan dengan adanya simpang ini pula arus lalulintas dapat tertata dengan baik dan lancar. Walaupun arus lalulintas yang melewati simpang ini tidak sepadat seperti simpang-simpang sebelumnya, simpang ini mempunyai peranan yang sangat strategis dikarenakan letaknya yang merupakan penghubung beberapa kampus yang berada disekitar simpang. Kampus-kampus yang berada di sekitar simpang ini antara lain UPN, UII, STIE YKPN dan Atma Jaya. Disamping itu simpang ini juga merupakan penghubung ke pusat perbelanjaan yang berada di sekitar kampus maupun Jalan Solo atau Jalan Adi Sucipto. Secara lebih detail tataguna lahan di simpang Gejayan disajikan dalam uraian berikut ini: -

Arah Utara simpang, merupakan ruas jalan lokal yang merupakan penghubung ke permukiman penduduk dan kompleks kampus UII, tataguna lahannya berupa permukiman penduduk yang dijadikan sebagai tempat usaha seperti kios dan rumah toko yang disewakan, tataguna lahannya juga dipergunakan sebagai komplek kampus.

-

Arah Timur Laut simpang, tataguna lahannya dipergunakan sebagai tempat tinggal dan tempat usaha seperti took, warung, indekos dan lain-lain. Disisi itu juga terdapat kantor perbankan.

-

Arah Timur simpang, merupakan arah dari ruas jalan ringroad utara, tataguna lahan disekitarnya sebagian besar merupakan bangunan untuk tempat tinggal dan tempat usaha seperti toko handphone, bengkel, rumah toko, bilyard dan lain-lain.

-

Arah Tenggara simpang, tataguna lahannya dipergunakan sebagai tempat tinggal dan tempat untuk usaha yang berbentuk kios, rumah toko dan ada juga yang masih berupa tanah kosong.

-

Arah Selatan simpang, merupakan arah ruas jalan Seturan yang menghubungkan kampus-kampus dan pusat perbelanjaan yang berada di sebelah selatan simpang. Tataguna lahannya hampir kesemuanya dipergunakan sebagai tempat untuk usaha baik itu berupa rumah toko maupun kios, pompa bensin, lembaga pendidikan, perbankan, kompleks kampus dan lain-lain.

Laporan Akhir

Bab 5 - 12


-

Arah Barat Daya simpang, tataguna lahannya sebagian besar adalah merupakan kompleks kampus UPN dan dibelakang komplek UPN terdapat permukiman penduduk yang sekaligus dipergunakan sebagai tempat usaha berupa indekos. Disisi ini juga terdapat Pos Penjagaan Polisi

-

Arah Barat simpang, merupakan arah ruas jalan ring roas utara, tataguna lahannnya sebagian besar digunakan sebagai tempat untuk usaha seperti bengkel, toko bunga, bahan bangunan, lembaga pendidikan, pasar dan lain-lain. Disamping masih terdapat tanah kosong dibeberapa titik tertentu.

-

Arah Barat Laut simpang, tataguna lahannya masih berupa tanah kosong, komplek kampus dan juga permukiman penduduk dan tempat indekos. Secara lebih detail tataguna lahan simpang UPN dapat dilihat pada gambar

berikut ini.

Utara

Tk Rk

Rk IP

Rk K

Rk

Rk

6,1m

Rk

us UPN

Rk

10 m

Rk

Tk

7m

4,5m

0,4 m

Rk

4,5m

k Kamp

Tk

0,4 m

PP

Komple

1,4 m

13,9m

13,9m

11,5m

11,5m

1,4 m

7m 4,5m

0,4 m

Rk

7m

Rk

0,4 m

Rk

7m

4,5m

Rk

Rk

Tk

Keterangan: Rk K Tk PP IP

= Rumah toko = Kios = Tanah kosong = Pos Polisi = Instansi Pemerintah

Rk

Rk

Gambar. Simpang UPN

Laporan Akhir

Bab 5 - 13


5.3.6.

Simpang Maguwo Simpang ini terdiri dari tiga lengan, lengan barat, lengan utara dan lengan timur.

Simpang ini merupakan pintu masuk ke Kota Yogyakarta dari arah timur. Arus lalulintas yang melewati simpang ini cukup tinggi, antrian yang terjadi cukup panjang pada waktuwaktu tertentu. Secara lebih detail tataguna lahan di simpang Maguwo disajikan dalam uraian berikut ini: -

Arah Utara simpang, merupakan ruas jalan ringroad utara/timur, tataguna lahannya berupa permukiman penduduk yang rata-rata dijadikan sebagai tempat usaha seperti kios, rumah toko, gudang, pabrik, pusat pemerintahan, instansiinstansi pemerintahan dan lain-lain.

-

Arah Timur Laut simpang, tataguna lahannya dipergunakan sebagai tempat tinggal dan tempat usaha seperti toko, warung, indekos dan lain-lain.

-

Arah Timur simpang, merupakan ruas jalan yang menghubungkan Kota Yogyakarta dengan kota-kota lain yang berada disebelah timur kota, tataguna lahan disekitar ruas sebagian besar merupakan bangunan untuk tempat tinggal sekaligus tempat usaha seperti toko, kios, bengkel, rumah toko dan lain-lain.

-

Arah Tenggara simpang, tataguna lahannya dipergunakan sebagai tempat tinggal dan tempat untuk usaha yang berbentuk kios, rumah toko dan ada juga yang masih berupa tanah kosong.

-

Arah Selatan simpang, tataguna lahannya merupakan permukiman penduduk dan lahan-lahan yang berada dipinggir ruas jalan dijadikan tempat untuk usaha yang berupa rumah toko, kios dan lain-lain.

-

Arah Barat Daya simpang, tataguna lahannya hampir sama dengan tataguna lahan yang berada disisi selatan simpang.

-

Arah Barat simpang, merupakan ruas jalan yang menghubungkan Kota Yogyakarta dengan kota-kota lain yang berada disebelah timur kota, tataguna lahan disekitar ruas sebagian besar merupakan bangunan untuk tempat tinggal sekaligus tempat usaha seperti toko, kios, bengkel, rumah toko, supermarket, hotel, showroom dan lain-lain.

Laporan Akhir

Bab 5 - 14


-

Arah Barat Laut simpang, tataguna lahannya berupa permukiman penduduk dan masih terdapat sedikit tanah kosong. Secara lebih detail tataguna lahan simpang Maguwo dapat dilihat pada gambar

berikut ini.

IP In

Rk Rk

Utara

Ip Rk

11,1 m

Pr

11,1 m

Rk Tk

1,4 m

Rk

Rk 1 ,5

Rk K

Rk

12 m

m

Tk

= Rumah toko = Kios = Permukiman = instansi Pemerintah = Industri = Tanah kosong = Pos Polisi

Rk

Rk

9,2 m

Rk

Tk

Tk

Rk

Rk

1,2 m

Keterangan:

11 m

2m

1,4 m

Rk

Rk

Rk

5.4.

2

Rk

16 ,5 m

9,2 m

Rk

Rk K Pr IP In Tk PP

6,

Rk Rk

m

2m

Rk

PP

Rk

8, 2

m

Rk

Rk

Rk

Rk

Rk

Rk

Rk

Gambar. Simpang Maguwoharjo

PENGELOLAAN LINGKUNGAN Rencana Pembangunan fly over dan underpass pada dasarnya bertujuan untuk

meningkatkan kelancaran arus lalu lintas Jalur Jalan Arteri Utara-Timur sehingga mobilitas angkutan barang dan penduduk menjadi lebih lancar yang pada akhirnya dapat meningkatkan kesejahteraan masyarakat. Pada hakekatnya pembangunan berwawasan lingkungan adalah pembangunan yang selalu menjaga mutu lingkungan agar tidak mengalami kerusakan baik yang terjadi pada saat ini maupun yang akan datang. Keselarasan pembangunan harus dijaga agar proses sistem di dalam ekosistem tetap terjadi secara berkesinambungan dalam

Laporan Akhir

Bab 5 - 15


keterkaitan, keanekaragaman, kelestarian serta berkeadilan dengan memperhatikan kemampuan sumber daya yang ada tetap serasi dan seimbang. Dengan landasan pengelolaan lingkungan yang terencana dan memadukan konsep pengelolaan yang berwawasan lingkungan diharapkan kesejahteraan masyarakat menjadi semakin meningkat. Dengan semakin berkembangnya ilmu pengetahuan dan teknologi akan mempengaruhi pola pikir manusia yang secara langsung atau tidak kegiatan yang dilakukan akan berdampak terhadap kualitas lingkungan, dipihak lain beban yang ditanggung oleh lingkungan semakin berat sedangkan daya dukung terhadap lingkungan sangat terbatas. Beban yang dimaksud bukan hanya dalam bentuk fisik semata akan tetapi juga ke permasalahan sosial ekonomi dan budaya. Jika beban tersebut melewati ambang batas serta tanpa pengawasan dan pengelolaan secara sungguh-sungguh maka akan membahayakan dan merusak lingkungan. Lingkungan yang tercemar dan mengalami kerusakan dapat dijadikan sebagai tolok ukur kegagalan pembangunan. Salah

satu

instrument

untuk

melaksanakan

pembangunan

berwawasan

lingkungan adalah melaksanakan Analisis Mengenai Dampak Lingkungan (AMDAL) dalam setiap kegiatan yang berpotensi menimbulkan dampak penting. Hal ini sangat relevan dengan kebijaksanaan pemerintah yang tertuang di dalam Undang-undang Nomor 23 Tahun 1997 tentang Pengelolaan Lingkungan Hidup serta Keputusan Menteri Negara Lingkungan Hidup Nomor 17 Tahun 2001 tentang Jenis Usaha Dan/Atau Kegiatan Yang Wajib Dilengkapi Dengan Analisis Mengenai Dampak Lingkungan Hidup.

Laporan Akhir

Bab 5 - 16

Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket 7)

Bab 6

PEMODELAN DAN PERAMALAN KONDISI ARUS LALULINTAS

6.1.

INVENTARISASI RUAS JALAN Inventarisasi ruas jalan dalam area studi bermanfaat untuk membuat suatu model

jaringan jalan yang nantinya dari data tersebut akan digunakan untuk membuat assignment dan matriks asal tujuan berdasarkan arus lalulintas. Langkah-langkah yang dilakukan adalah sebagai berikut: 1.

Membuat koordinat titik-titik simpul (node) pada jaringan transportasi yang termasuk dalam daerah studi.

2.

Membuat ruas jalan (link) yang menghubungkan titik-titik simpul yang telah dibuat sebelumnya. Masing-masing ruas jalan dimasukkan data kapasitas, kecepatan arus bebas

dan

kecepatan

kapasitas,

serta

panjang

jalan

pada

kondisi

sesungguhnya/lapangan. Pendefinisian links harus disesuaikan dengan kondisi yang ada di lapangan. Perhitungan kapasitas didasarkan pada metoda Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997. Pengertian kapasitas jalan adalah arus lalulintas maksimum (mantap) yang dapat dipertahankan sepanjang potongan jalan dalam kondisi tertentu (geometri, lingkungan, kondisi lalulintas dan lain-lain). Perhitungan kapasitas jalan didasarkan pada persamaan berikut. C = CO x FCW x FCSP x FCSF Dengan : C

= Kapasitas jalan sesungguhnya (smp/jam)

CO

= Kapasitas dasar (smp/jam)

FCW

= Faktor penyesuaian lebar jalan

FCSP

= Faktor penyesuaian pemisahan arah (hanya untuk jalan tak terbagi)

FCSF

= Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan.

Laporan Akhir

Bab 6 - 1


Hasil dari nilai kapasitas pada tiap-tiap ruas jalan dalam area studi ditunjukkan oleh Tabel 6.1 berikut. Tabel 6.1. Kapasitas Ruas Jalan dalam Area Studi No.

6.2.

Nama Ruas

Kapasitas/Lajur

1

Ringroad Utara

1578

2

Jl. Magelang

1245

3

Jl. Godean

1364

4

Jl. Kyai Mojo

1625

5

Jl. Tentara Pelajar

1371

6

Jl. Monjali

1427

7

Jl. Mangkubumi

1585

8

Jl. Kaliurang

1156

9

Jl. C. Simanjuntak

1232

10

Jl. P. Diponegoro

1315

11

Jl. Jend. Sudirman

1361

12

Jl. Urip Sumoharjo

1219

13

Jl. Laksda Adisucipto

1312

14

Jl. Gejayan

1579

15

Jl. Colombo

1326

16

Jl. Terban

1242

17

Jl. Cik Ditiro

1292

MATRIKS ASAL TUJUAN Matriks asal tujuan menunjukkan pola pergerakan kendaraan dari suatu tempat

atau titik asal ke tempat tujuan tertentu. Data matriks asal tujuan didapatkan melalui data arus lalulintas (traffic cunting) pada jam sibuk yang diolah dengan menggunakan metode entropy maksimum untuk mendapatkan besarnya nilai matriks asal tujuan (MAT). Pada tahap ini, digunakan perangkat lunak SATURN 9.2. Penentuan zona dalam area studi ditunjukkan oleh Gambar 6.1 berikut ini.

Laporan Akhir

Bab 6 -2


82

81

83 84

85

80 86 93

92

90 89 91 88

87

Gambar 6.1. Zona Asal – Tujuan dalam Area Studi pada jam sibuk

Nama-nama wilayah dari tiap zona pada Gambar 6.1 di atas ditunjukkan oleh Tabel 6.2 berikut. Tabel 6.2. Nama Zona dalam Area Studi No.

Zona

No.

Zona

80

Godean

87

Ringroad Timur/Wonocatur

81

Magelang

88

Timoho

82

Monjali

89

Gondokusuman

83

Kaliurang

90

Kotabaru

84

Gejayan

91

Malioboro

85

UPN

92

Pingit

86

Jl. Solo/Janti

93

Ringroad Barat

Hasil matriks asal tujuan dari keluaran perangkat lunak SATURN 9.2 yang data dasarnya adalah data arus lalulintas ditunjukkan pada Tabel 6.3 berikut.

Laporan Akhir

Bab 6 -3


Tabel 6.3. Data Matriks Asal Tujuan Pada Jam Sibuk Berdasarkan Informasi Arus Lalulintas Zona 80 81 82 83 84 85 86 0 1 71 317 37 52 232 80 0 0 61 271 32 44 198 81 25 178 0 241 28 40 177 82 34 245 74 0 3 4 16 83 26 184 56 16 0 149 664 84 21 151 46 13 88 0 0 85 71 362 110 32 211 0 0 86 42 334 101 29 194 163 0 87 11 86 26 8 50 70 45 88 25 395 120 42 73 102 302 89 1 241 73 112 33 45 116 90 0 0 0 0 0 0 0 91 7 7 557 93 11 15 136 92 0 1 71 317 37 52 232 93 264 2182 1365 1491 798 736 2120 Di

6.3.

87 88 89 90 91 92 78 26 84 1 1 1 60 20 137 188 425 164 54 18 122 168 379 321 5 2 11 595 147 125 201 66 218 56 110 94 147 54 179 46 90 77 0 4 427 110 272 231 0 0 25 12 76 65 0 0 6 3 20 17 9 3 0 7 45 38 122 40 157 0 2 2 0 0 0 0 0 0 163 54 372 8 17 0 78 26 84 1 1 1 917 312 1823 1195 1588 1135

93 Oi 0 899 0 1601 83 1832 114 1374 86 1926 70 981 237 2066 141 1184 36 378 83 1244 4 949 0 6 24 1466 0 899 879 16805

VALIDASI Validasi model dilakukan untuk menyesuikan arus model dengan arus di

lapangan. Komponen yang divalidasi dapat berupa base network, pendefinisian ruas atau link (berupa perubahan-perubahan kapasitas serta kecepatan rencana), hingga validasi terhadap matriks asal tujuan. Dilihat dari pembebanan sementara dan nilai matriks asal tujuan seperti yang ditunjukkan oleh Tabel 6.3 di atas, maka pada kasus ini validasi merupakan hal yang mutlak dilakukan karena menyimpangnya arus lalulintas dari kondisi eksisting dan terdapatnya nilai matrik asal tujuan yang sangat kecil, dimana pada kondisi di lapangan hal tersebut sangat tidak mungkin terjadi. Meskipun demikian, validasi terhadap matriks asal tujuan hanya dilakukan pada beberapa perjalanan dari zona i menuju zona j saja, mengingat matriks asal tujuan tersebut merupakan bentukan dari data arus lalulintas di tiap-tiap ruas dalam area studi. Hasil validasi matriks asal tujuan ditunjukkan oleh Tabel 6.4 berikut ini.

Laporan Akhir

Bab 6 - 4


Tabel 6.4. Data Matriks Asal Tujuan Pada Jam Sibuk Setelah Divalidasi Zona 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93

80 0 21 25 34 26 34 71 42 11 25 76 0 7 34

81 51 0 178 245 194 151 312 213 86 395 241 0 32 25

82 65 61 0 32 56 46 110 101 26 120 73 0 304 71

83 231 271 241 0 16 13 32 29 8 42 112 0 93 317

84 37 32 28 32 0 88 211 194 50 73 33 0 75 37

85 52 44 40 14 149 0 0 163 98 102 45 0 15 52

86 232 198 177 16 664 85 0 0 45 211 116 0 136 179

87 78 60 54 5 201 188 16 0 0 9 98 0 163 78

88 26 20 18 33 66 54 57 0 0 3 40 0 54 26

89 84 137 122 11 218 179 427 25 44 0 157 0 372 84

90 28 188 168 55 76 46 110 12 43 7 0 0 8 65

91 8 239 379 147 110 90 272 76 20 45 12 0 17 98

92 14 174 321 125 94 77 231 65 17 38 65 0 0 21

93 29 36 83 114 86 70 197 165 36 83 19 0 24 0

Setelah didapatkan nilai matriks asal tujuan yang baru, maka dilakukan perbandingan arus lalulintas pada kondisi di lapangan, kondisi model sebelum divalidasi dan kondisi model setelah dilakukan validasi. Perbandingan antara arus tersebut hanya dilakukan pada ringroad saja, karena ruas jalan ini nantinya yang akan dilakukan skenario-skenario sesuai dengan yang diinginkan. Hasil dari perbandingan tersebut ditunjukkan oleh Gambar 6.2 berikut. 7000

setelah validasi

arus model (smp/jam)

6000

sebelum validasi

R2 = 0.9334

Linear (setelah validasi)

5000

R2 = 0.5677

Linear (sebelum validasi)

4000 3000 2000 1000 0 0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

arus lapangan (smp/jam)

Gambar 6.2. Perbandingan Arus Lapangan dan Arus Model dengan Uji R2 Nilai dari tiap-tiap arus lalulintas sebagaimana ditunjukkan pada Gambar 6.2 di atas, diperlihatkan lebih detail oleh Tabel 6.5 di bawah ini.

Laporan Akhir

Bab 6 - 5


Tabel 6.5. Nilai Arus Lalulintas di RingRoad

Node

Arus

Arus

Dari

Menuju

Arus

Model

Model

Simpang

Simpang

Lapangan

sebelum

setelah

Validasi

Validasi

2 – 3 – 4 – 48 – 5

Godean

Jombor

2413

2851

2201

5 – 49 – 50 – 7

Jombor

Monjali

6185

4689

5928

7 - 51 – 9 – 52 – 10

Monjali

Kentungan

5813

3967

5904

10 – 53 – 12 -54 – 41

Kentungan

Gejayan

5373

5132

4416

41 – 55 – 13 - 56 – 14

Gejayan

UPN

5465

5311

4923

UPN

Maguwo

3945

4252

3829

14 – 57 – 15 – 16 – 59 – 17

6.4.

PEMBEBANAN ARUS LALULINTAS Pada tahap ini digunakan untuk memperkirakan jumlah yang akan dibebankan

pada masing-masing ruas jalan berdasarkan hasil pemodelan distribusi perjalanan. Beberapa model yang dikenal antara lain: 6.4.1.

Model All or Nothing Model ini menggunakan dasar bahwa perjalanan dari satu zone ke zone yang lain

akan menggunakan rute terpendek menurut hasil hitungan (deterministik). 6.4.2.

Model Equilibrium Assignment Model ini mengasumsikan bahwa beban perjalanan akan dialokasikan ke ruas-

ruas jalan yang ada sehingga generalized cost dari satu zone ke zone yang lain melalui berbagai possible routes akan sama. Prinsip yang digunakan mengikuti fungsi time delay ditunjukkan oleh persamaan berikut.

z(qa) = zmin a

⎧ ⎛ q ⎞b ⎫ ⎪ ⎪ . ⎨1 + ⎜⎜ a ⎟⎟ ⎬ ⎪⎩ ⎝ ca ⎠ ⎪⎭

dengan : Z(qa)

= travel time pada loaded link

Zmin a = travel time pada unloaded link

Laporan Akhir

Bab 6 - 6


qa

= volume lalulintas

ca

= kapasitas jalan

a, b

= parameter

6.4.3.

Model Stochastic Assignment Model ini masih menggunakan rute terpendek sebagai dasar utama, namun faktor

persepsi pengendara digunakan dengan menganggap waktu tempuh terdistribusi normal. Pendekatan yang digunakan ditunjukkan oleh persamaan berikut. t’ = t x RND x a x SQR (t) dengan : t

= waktu/biaya perjalanan

a

= tingkat ketidakpastian (antara 0,2 sampai 0,8)

RND

= bilangan random

SQR(t) = akar dari waktu/biaya perjalanan t’

= modifikasi dari waktu/biaya perjalanan Berdasarkan model-model yang diutarakan di atas, maka metode Equilibrium

Assignment merupakan metode yang paling diterapkan sesuai untuk kondisi di lapangan. Hasil dari kinerja pembebanan arus lalulintas dengan matriks asal tujuan yang langsung didapatkan dari arus lalulintas di lapangan ditunjukkan pada Tabel 6.6 berikut ini. Untuk nilai waktu, pada awal dimasukkan dalam model Rp. 1/menit, yang kemudian pada hasil akhir dikoreksi dengan hasil analisis nilai waktu yang telah dilakukan. Tabel 6.6. Kinerja Jaringan Jalan pada Kondisi Saat Ini (Eksisting) dengan menganggap nilai waktu Rp. 1/menit No.

Laporan Akhir

Parameter Kinerja

Nilai

1

Smp-jam

5286

2

Smp-km

281

3

Smp-rupiah

4

Kecepatan Rata-rata (km/jam)

317140 25,8

Bab 6 - 7


6.5.

FORECASTING Forecasting adalah proses pengembangan model berdasarkan tahun rencana atau

prediksi model lalulintas untuk jangka menengah dan panjang. Proses forecasting didasarkan pada rencana pembangunan (skenario), tahun rencana, serta asumsi tingkat pertumbuhan. Beberapa skenario yang akan dilakukan dalam studi ini, adalah sebagai berikut: 1. Mengetahui kinerja jaringan jalan untuk 5 dan 10 tahun mendatang (Tahun 2013 dan 2018) tanpa melakukan tindakan apapun (do nothing). 2. Dilakukan tindakan (do something) berupa pembangunan jembatan fly over dengan beberapa skenario antara lain pembangunan jembatan fly over di Simpang Jombor, Simpang Gejayan, dan di kedua simpang tersebut (Gabungan antara fly over Simpang Jombor dan Simpang Gejayan) baik untuk Tahun 2013 maupun 2018. Arus lalulintas pada kondisi yang akan datang akan sangat dipengaruhi oleh besarnya

perkembangan

bangkitan

dan

tarikan

perjalanan.

Beberapa

model

dipergunakan untuk memprediksi kinerja jalan pada tahun yang direncanakan, antara lain: a.

Model Faktor Pertumbuhan Model ini merupakan yang paling sederhana, yaitu memperkirakan jumlah perjalanan masa datang dengan cara mengalikan jumlah perjalanan eksisting dengan tingkat pertumbuhan masing-masing zona yang berbeda-beda sesuai dengan jenis guna lahannya atau karakteristik pelaku perjalanan.

b.

Model Regresi Linier Berbasis Zona Pada model ini jumlah perjalanan yang terjadi merupakan fungsi dari faktorfaktor penyebab terjadinya perjalanan dari masing-masing zona seperti jumlah anggota keluarga, jumlah pendapatan keluarga rata-rata, kepemilikan kendaraan bermotor dan sebagainya.

c.

Model Klasifikasi Silang atau Analisis Kategori Model ini membagi zona dalam beberapa kategori sesuai dengan karakteristiknya. Jumlah perjalanan yang dibangkitan suatu zona dapat diketahui dengan mengalikan jumlah keluarga dengan tingkat bangkitan kategori kegiatan tertentu, sebagaimana dirumuskan sebagai berikut. Pi = ∑ hi (c) x tp (c)

Laporan Akhir

Bab 6 - 8


dengan: Pi

=

jumlah perjalanan yang dibangkitkan dari zona i

hi (c)

=

jumlah keluarga di zona I untuk kategori c

tp (c)

=

tingkat bangkitan perjalanan utnuk kegiatan c

Berdasarkan dari berbagai model yang dapat digunakan untuk memprediksi matriks asal tujuan pada tahun yang akan direncanakan, maka Model Faktor Pertumbuhan dirasa menjadi model yang sesuai untuk dapat diterapkan pada kasus ini. Dengan tingkat pertumbuhan kendaraan di Yogyakarta sebesar 6 %, maka untuk Tahun 2013 dan 2018, besarnya nilai matriks asal tujuan dapat digunakan persamaan sebagai berikut. Tij = Tij x ((1 + faktor pertumbuhan)n) dengan: Tij

=

besarnya perjalanan dari zona i menuju zona j pada tahun yang direncanakan

Tij

=

besarnya perjalanan dari zona i menuju zona j pada base year

n

=

tahun rencana – base year

Dengan persamaan di atas, maka formula bangkitan dan tarikan perjalanan untuk Tahun 2013 dan 2018 menjadi berikut.

Tij 2013 = Tij 2008 x ((1 + 0,06)5)

Tij 2018 = Tij 2008 x ((1 + 0,06)10)

6.5.1.

Peramalan Kinerja Jaringan Jalan pada Tahun 2013 Dengan peningkatan nilai matriks asal tujuan seperti yang telah dijelaskan di atas,

maka pada kondisi tanpa dilakukannya tindakan apapun (do nothing), kinerja jaringan jalan pada tahun 2013 ditunjukkan oleh Tabel 6.7 berikut.

Laporan Akhir

Bab 6 - 9


Tabel 6.7. Kinerja Jaringan Jalan pada Tahun 2013 No.

Parameter Kinerja

Nilai

1

Smp-jam

15607

2

Smp-km

729

3

Smp-rupiah

4


936395 12,4

Arus lalulintas sepanjang Ringroad Utara akan meningkat seperti yang ditunjukkan oleh Tabel 6.8 berikut ini. Tabel 6.8. Nilai Arus Lalulintas di RingRoad Tahun 2013

6.5.2.

Arus

Dari Simpang

Menuju Simpang

Godean

Jombor

3045

Jombor

Monjali

7502

Monjali

Kentungan

7735

Kentungan

Gejayan

6169

Gejayan

UPN

6684

UPN

Maguwo

5805

Lalulintas

Peramalan Kinerja Jaringan Jalan pada Tahun 2018 Kinerja jaringan jalan pada Tahun 2018 tanpa melakukan tindakan apapun (do

nothing) ditunjukkan oleh Tabel 6.9 berikut. Tabel 6.9. Kinerja Jaringan Jalan pada Tahun 2018 dengan menganggap nilai waktu Rp 1/menit No.

Laporan Akhir

Parameter Kinerja

Nilai

1

Smp-jam

44339

2

Smp-km

2230

3

Smp-rupiah

4


2660340 5,7

Bab 6 - 10


Arus lalulintas sepanjang Ringroad Utara akan meningkat pada kurun waktu 10 tahun mendatang seperti yang ditunjukkan oleh Tabel 6.10 berikut. Tabel 6.10. Nilai Arus Lalulintas di RingRoad Tahun 2018 Dari Simpang

Menuju Simpang

Arus Lalulintas

Godean

Jombor

3772

Jombor

Monjali

9245

Monjali

Kentungan

9681

Kentungan

Gejayan

7702

Gejayan

UPN

7748

UPN

Maguwo

7378

Dari keterangan di atas, dapat dibandingkan dalam bentuk grafik kenaikan arus lalulintas pada 5 tahun mendatang dan juga pada 10 tahun mendatang seperti yang ditunjukkan oleh Gambar 6.3 di bawah ini.

12000

tahun 2008 tahun 2013 tahun 2018

arus lalulintas (smp/jam)

10000

8000

6000

4000

2000

UPN - Maguwo

Gejayan - UPN

Kaliurang Gejayan

Monjali Kaliurang

Jombor Monjali

Godean Jombor

0

Gambar 6.3. Arus Lalulintas Tahun 2008, 2013, dan 2018

Laporan Akhir

Bab 6 - 11


Persentase kenaikan arus lalulintas sepanjang ringroad utara pada Tahun 2013 dan 2018 tanpa dilakukan tindakan apapun (do nothing) ditunjukkan oleh Tabel 6.11 berikut. Tabel 6.11. Kenaikan Arus Lalulintas di RingRoad Tanpa Melakukan Penanganan (do nothing)

6.6.

Kenaikan Arus

Kenaikan Arus

5 Tahun Mendatang

10 Tahun Mendatang

Jombor

26 %

56 %

Jombor

Monjali

21 %

49 %

Monjali

Kentungan

33 %

67 %

Kentungan

Gejayan

15 %

43 %

Gejayan

UPN

22 %

42 %

UPN

Maguwo

47 %

87 %

Dari Simpang

Menuju Simpang

Godean

PEMBERLAKUAN SKENARIO (DO SOMETHING) Setelah diketahui kenaikan arus lalulintas yang signifikan pada tahun 2013 dan

2018, maka dilakukan beberapa skenario, yaitu: a. Skenario 1, yaitu dengan pembangunan jembatan layang (fly over) pada Simpang Jombor. b. Skenario 2, yaitu dengan pembangunan jembatan layang (fly over) pada Simpang Gejayan. c. Skenario 3, yaitu dengan perpaduan pembangunan jembatan layang (fly over) pada kedua simpang tersebut (Simpang Jombor dan Simpang Gejayan). d. Skenario 4, yaitu dengan pembangunan jembatan layang (fly over) pada Simpang Kentungan. e. Skenario 5, yaitu dengan pembangunan jembatan layang (fly over) pada Simpang Jombor, Simpang Kentungan dan Simpang Gejayan. f.

Skenario 6, yaitu dengan pembangunan jembatan layang (fly over) pada Simpang UPN Veteran.

g. Skenario 7, yaitu dengan pembuatan underpass pada Simpang Monjali. h. Skenario 8, yaitu dengan pembangunan elevated road sepanjang ruas jalan dari Simpang Jombor sampai Simpang Maguwo. i.

Skenario 9, yaitu dengan pembangunan fly over Jombor alternatif 1 .

Laporan Akhir

Bab 6 - 12


j.

Skenario 10, yaitu dengan pembangunan fly over Jombor alternatif 2 .

6.6.1.

Pemberlakuan Skenario pada Tahun 2008 (Base Year) Pada tahap ini dicoba diberlakukan skenario seperti yang telah dijelaskan di atas

pada Tahun 2008. Hasil dari kinerja jaringan jalan pada tahun tersebut sebagaimana ditunjukkan oleh Tabel 6.12 sebagai berikut. Tabel 6.12. Kinerja Jaringan Jalan pada Tahun 2008 dengan Penanganan (do something) Parameter

Skenario 1

Skenario 2

Skenario 3

Skenario 4

Skenario 5

Skenario 6

Skenario 7

Skenario 8

Smp-jam

5246

5215

5181

5040

4904

5256

5040

4792

Smp-km

283

283

284

290

295

281

290

317

314746

312915

310846

302400

294212

315392

302400

287510

29,7

29,8

32,7

33,3

33,9

26,1

33,3

39,6

Kinerja

Smprupiah Kecepatan Rata-rata (km/jam)

6.6.2.

Pemberlakuan Skenario pada Tahun 2013 Dengan diberlakukannya skenario pembangunan jembatan layang (fly over) pada

Tahun 2013, maka kinerja pada simpang tersebut akan menjadi lebih baik sebagaimana yang ditunjukkan oleh Tabel 6.13 berikut. Tabel 6.13. Kinerja Jaringan Jalan pada Tahun 2013 dengan Penanganan (do something) Parameter

Skenario

Skenario

Skenario

Skenario

Skenario

Skenario

Skenario

Skenario

Kinerja

1

2

3

4

5

6

7

8

Smp-jam

15557

15421

15373

15232

14979

15545

15232

14838

Smp-km

734

762

768

785

826

731

785

872

933416

925277

922395

913406

898790

934725

913406

890270

13,3

13,9

15,9

16,5

16,9

12,0

16,5

21,2


Laporan Akhir

Bab 6 - 13


Dari Tabel 6.13 di atas, terlihat bahwa pembangunan elevated road sepanjang Simpang Jombor sampai Simpang Maguwo akan menghasilkan kinerja yang bagus, baik dari kecepatan, smp-jam, maupun smp-km. Hal tersebut dikarenakan tidak terdapatnya tundaan di setiap simpangnya. Pembangunan fly over pada ketiga simpang (Simpang Gejayan, Simpang Jombor, dan Simpang Kentungan) merupakan skenario yang efektif kedua dibandingkan skenario-skenario yang lain. Sedangkan jika kedua skenario di atas sulit untuk dilakukan, maka skenario 4, yaitu pembangunan fly over di Simpang Kentungan merupakan solusi yang bagus, bahkan lebih baik dari skenario

3, yaitu

pembangunan fly over di Simpang Gejayan dan Simpang Jombor. Apabila dibandingkan dalam bentuk grafik, hasilnya diperlihatkan oleh Gambar 6.4 di bawah ini.

smp-km

smp-jam 900

15800 15600

850

15400 15200

800

15000

750

14800 700

14600 14400

650

eksisting Skenario Skenario Skenario Skenario Skenario Skenario Skenario Skenario 1 2 3 4 5 6 7 8


km/jam

smp-pence 25

940000 930000

20

920000 910000

15

900000 890000

10

880000 870000

5 8

7

na r io Sk e

6

na r io Sk e

na r io Sk e

Sk e

na r io

5

4

3

na r io Sk e

2

na r io Sk e

1

na r io Sk e

na r io Sk e

ek

si s ti n g

860000 0 eksisting Skenario Skenario Skenario Skenario Skenario Skenario Skenario Skenario 1 2 3 4 5 6 7 8

Gambar 6.4. Perbandingan Kinerja Jaringan Jalan pada Tahun 2013 6.6.3.

Pemberlakuan Skenario pada Tahun 2018 Untuk Tahun 2018, kinerja jaringan setelah diberlakukan beberapa skenario

seperti yang dilakukan pada Tahun 2013 diperlihatkan oleh Tabel 6.14 berikut.

Laporan Akhir

Bab 6 - 14


Tabel 6.14. Kinerja Jaringan Jalan pada Tahun 2018 dengan Penanganan (do something) Parameter

Skenario

Skenario

Skenario

Skenario

Skenario

Skenario

Skenario

Skenario

Kinerja

1

2

3

4

5

6

7

8

Smp-jam

44255

43983

43922

43738

43356

44438

43738

43113

Smp-km

2231

2273

2287

3860

3931

2237

3860

3995

2655327

2638980

2635314

2624275

2601337

2656298

2624275

2586770

5,9

6,0

6,8

7,0

7,1

5,2

7,0

10,4


Dari Tabel 6.14 di atas, terlihat bahwa pembangunan elevated road sepanjang Simpang Jombor menuju Simpang Maguwo masih menjadi solusi yang terbaik. Grafik perbandingan pada Tahun 2018 diperlihatkan pada Gambar 6.5 berikut.

smp-km

smp-jam 45000

4500

44500

4000 3500

44000

3000

43500

2500

43000

2000 1500

42500

1000

42000

500

si s ti n g Sk en ar io 1 Sk en ar io 2 Sk en ar io 3 Sk en ar io 4 Sk en ar io 5 Sk en ar io 6 Sk en ar io 7 Sk en ar io 8

0

ek


km/jam

smp-pence 2680000

12

2660000

10

2640000 8

2620000 2600000

6

2580000

4

2560000 2

8

7 en Sk

en Sk

ar io

ar io

6

5

ar io Sk

en

ar io Sk

en

ar io en Sk

Sk

en

ar io

4

3

2

1

ar io en

ar io Sk

en Sk

ek

si s ti n

g

2540000

0 eksisting Skenario Skenario Skenario Skenario Skenario Skenario Skenario Skenario 1 2 3 4 5 6 7 8

Gambar 6.5. Perbandingan Kinerja Jaringan Jalan pada Tahun 2018 Data lengkap mengenai kinerja jaringan secara total pada kondisi eksisting dan tahun rencana, serta besarnya pembebanan di tiap-tiap ruas dalam area studi dapat dilihat pada lampiran yang merupakan output/keluaran dari Perangkat Lunak SATURN 9.2.

Laporan Akhir

Bab 6 - 15


6.7.

ANALISIS NILAI MANFAAT Nilai manfaat digunakan untuk melakukan analisis seberapa besar manfaat dari

pembangunan fly over maupun underpass

dengan berbagai tipe yang dibagi dalam

beberapa skenario, baik untuk periode 5 tahun mendatang maupun untuk periode 10 tahun mendatang. Dari analisis yang telah dilakukan didapatlah nilai manfaat seperti yang diuraikan pada Tabel 6.15 berikut. Tabel 6.15. Nilai Waktu dari Skenario yang Dilakukan Kondisi

Smp – Rupiah selama 1 jam

5 tahun

933416

10 tahun

2655327

5 tahun

925277

10 tahun

2638980

5 tahun

922395

10 tahun

2635315

5 tahun

913406

10 tahun

2624275

5 tahun

898790

10 tahun

2601337

5 tahun

934725

10 tahun

2656298

5 tahun

913406

10 tahun

2624275

5 tahun

890270

10 tahun

2586770

Skenario

5 tahun

923806

9 & 10

10 tahun

2636258

Skenario 1

Skenario 2

Skenario 3

Skenario 4

Skenario 5

Skenario 6

Skenario 7

Skenario 8

Dari Tabel 6.15 di atas, dapat dijabarkan nilai manfaat setiap tahunnya akibat diterapkannya beberapa skenario sebagaimana ditunjukkan oleh Tabel 6.16 berikut ini.

Laporan Akhir

Bab 6 - 16


Tabel 6.16. Perhitungan Nilai Manfaat Akibat Dilakukannya Satu Tindakan (do something) Nilai Smp - Rupiah Thn

Selisih smp – rupiah dengan dibuatnya skenario

Do

Sken.

Sken.

Sken.

Sken.

Sken.

Sken.

Sken.

Sken.

Nothing

1

2

3

4

5

6

7

2008

317142

314746

312916

310846

302400

294212

315392

2009

440993

438480

435388

433156

424601

415128

2010

564843

562214

557860

555466

546802

2011

688694

685948

680333

677775

2012

812544

809682

802805

2013

936395

933416

2014

1281184

2015

Sken.

Sken.

Sken.

Sken.

Sken.

Sken.

Sken.

Sken.

Sken.

8

Sken 9 & 10

1

2

3

4

5

6

7

8

9 & 10

302400

287510

312279

2396

4226

6296

14742

22930

1750

14742

29632

4863

439259

424601

408062

434584

2513

5604.4

7836.8

16391

25865

1734

16391

32931

6409

536043

563125

546802

528614

556890

2629

6982.8

9377.6

18041

28800

1718

18041

36229

7953

669004

656959

686992

669004

649166

679195

2746

8361.2

10918.4

19690

31735

1702

19690

39528

9499

800085

791205

777874

810858

791205

769718

801501

2862

9739.6

12459.2

21340

34670

1686

21340

42826

11043

925277

922395

913406

898790

934725

913406

890270

923806

2979

11118

14000

22989

37605

1670

22989

46125

12589

1277798

1268018

1264979

1255580

1239299

1279040

1255580

1229570

1266296

3386

13166.4

16205

25604

41885

2144

25604

51614

14888

1625973

1622180

1610758

1607563

1597754

1579809

1623354

1597754

1568870

1608787

3793

15214.8

18410

28219

46164

2619

28219

57103

17186

2016

1970762

1966563

1953499

1950147

1939927

1920318

1967669

1939927

1908170

1951277

4199

17263.2

20615

30835

50444

3093

30835

62592

19485

2017

2315551

2310945

2296239

2292731

2282101

2260828

2311983

2282101

2247470

2293768

4606

19311.6

22820

33450

54723

3568

33450

68081

21783

2018

2660340

2655327

2638980

2635315

2624275

2601337

2656298

2624275

2586770

2636258

5013

21360

25025

36065

59003

4042

36065

73570

24082

Manfaat untuk 5 Tahun Manfaat untuk 10 Tahun

16125

46032

60888

113193

181605

10260

113193

227271

52356

37122

132348

163963

267366

433824

25726

267366

540231

149780

Laporan Akhir

Bab 6 - 17


Dengan data seperti yang diterangkan di atas dan beberapa data pada bab-bab yang lain yang menunjukkan bahwa: 1. Nilai waktu dalam Rupiah/Kendaraan/Jam sebesar Rp. 7000,2. Waktu sibuk dalam 1 hari selama 10 jam 3. Dalam 1 tahun terdapat 365 hari 4. 1 Rupiah didasarkan pada perhitungan biaya per menitnya

Maka, nilai manfaat dari pembangunan jembatan layang pada setiap skenario dapat ditunjukkan pada Tabel 6.17 sebagai berikut.

Tabel 6.17. Nilai Manfaat dari Skenario yang Dilakukan Kondisi 5 tahun

Rp.

6.866.562.500,-

10 tahun

Rp.

15.807.785.000,-

5 tahun

Rp.

19.601.960.000,-

10 tahun

Rp.

56.358.190.000,-

5 tahun

Rp.

25.928.140.000,-

10 tahun

Rp.

69.820.910.833,-

5 tahun

Rp.

48.201.352.500,-

10 tahun

Rp.

113.853.355.000,-

5 tahun

Rp.

77.333.462.500,-

10 tahun

Rp.

184.736.720.000,-

5 tahun

Rp.

4.369.050.000,-

10 tahun

Rp.

10.954.988.333,-

5 tahun

Rp.

48.201.352.500,-

10 tahun

Rp.

113.853.355.000,-

5 tahun

Rp.

96.779.567.500,-

10 tahun

Rp.

230.048.367.500,-

Skenario

5 tahun

Rp.

22.294.930.000,-

9 & 10

10 tahun

Rp.

63.781.316.667,-

Skenario 1

Skenario 2

Skenario 3

Skenario 4

Skenario 5

Skenario 6

Skenario 7

Skenario 8

Laporan Akhir

Nilai Waktu

Bab 6 -18


6.8.

ANALISIS NILAI TUNDAAN LALULINTAS Berdasarkan skenario tanpa dan ada tindakan ( without dan with project) maka

besarnya tundaan lalulintas pada simpang yang terjadi dapat dilihat pada tabel-tabel berikut.

Tabel 6.18. Tundaan yang terjadi pada Tahun 2008 No

1 2 3 4 5 6

Simpang

Jombor Monjali Kentungan Gejayan UPN Jombor alt

Total Tundaan (detik) Tanpa Proyek Dengan Proyek Jam Puncak LHR Satu Tahun Jam Puncak LHR Satu Tahun 178.626 143.421 322.047 151.278 112.248 178.626

1.623.871 1.303.824 2.927.696 1.375.256 1.020.434 1.623.871

592.713.038 475.895.891 1.068.608.928 501.968.262 372.458.371 592.713.038

102.546 52.993 86.413 68.454 36.817 68.155

932.237 481.757 785.573 622.306 334.701 619.589

340.266.564 175.841.407 286.734.199 227.141.706 122.165.806 226.150.011

Selisih dalam satu tahun 252.446.474 300.054.483 781.874.730 274.826.557 250.292.566 366.563.027


1 2 3 4 5 6

Simpang


Total Tundaan (detik) Tanpa Proyek Dengan Proyek Jam Puncak LHR Satu Tahun Jam Puncak LHR Satu Tahun 273.979 230.415 549.273 237.792 188.282 273.979

2.490.715 2.094.686 4.993.395 2.161.747 1.711.657 2.490.715

909.111.039 764.560.397 1.822.589.326 789.037.716 624.754.868 909.111.039

145.248 68.174 111.009 97.430 58.242 96.902

1.320.436 619.766 1.009.175 885.724 529.469 880.924

481.958.974 226.214.485 368.348.882 323.289.313 193.256.182 321.537.256

Selisih dalam satu tahun 427.152.065 538.345.911 1.454.240.444 465.748.404 431.498.686 587.573.784


1 2 3 4 5 6

Simpang


Laporan Akhir

Total Tundaan (detik) Tanpa Proyek Dengan Proyek Jam Puncak LHR Satu Tahun Jam Puncak LHR Satu Tahun 2.396.987 2.063.630 5.024.487 1.334.748 1.697.785 2.396.987

21.790.788 7.953.637.775 18.760.272 6.847.499.365 45.677.157 16.672.162.227 12.134.073 4.428.936.505 15.434.411 5.633.560.133 21.790.788 7.953.637.775

214.307 98.961 208.190 143.283 86.624 141.253

1.948.247 899.648 1.892.639 1.302.575 787.491 1.284.121

711.109.989 328.371.642 690.813.280 475.439.756 287.434.316 468.704.277

Selisih dalam satu tahun 7.242.527.787 6.519.127.723 15.981.348.948 3.953.496.748 5.346.125.817 7.484.933.498

Bab 6 -19


Bab 7

ANALISIS BIAYA INVESTASI DAN OPERASI

7.1.

KOMPONEN BIAYA Analisis biaya investasi dan operasi diperlukan untuk mengevaluasi kelayakan

ekonomi maupun finansial. Pada studi ini, estimasi biaya diperkirakan berdasarkan informasi dari proyek-proyek sejenis. Tentu saja, dalam studi kelayakan dan detail design harus dievaluasi kembali dengan menggunakan perhitungan yang lebih rinci. Komponen biaya yang harus diperhitungkan dalam pembiayaan jalan meliputi biaya investasi, dan pemeliharaan jalan. 7.1.1.

Biaya Investasi Terdiri dari :

1.

Biaya Proyek 1). Biaya Perencanaan 1.

Biaya FS (Studi Kelayakan)

2.

Biaya Amdal

3.

Biaya FED (Final Engineering Design/Rencana Teknik Akhir)

2). Biaya Konstruksi 1.

Jalan dan Jembatan

2.

Bangunan Pelengkap

3.

Perlengkapan Jalan

4.

Biaya Supervisi Proyek

5.

Overhead Proyek

6.

PPn

7.

Biaya Pengadaan Tanah

Laporan Akhir

Bab 7 - 1


3). Biaya Bunga Selama Masa Konstruksi (IDC) 7.1.2.

Biaya Pemeliharaan

Meliputi : 1.

Biaya Pemeliharaan Rutin Dalam

biaya

pemeliharaan

rutin

termasuk

biaya

pemeliharaan

rutin

jalan/jembatan. 2.

Biaya Pemeliharaan Berkala Biaya pemeliharaan periodik, meliputi: 1.

Pelapisan ulang perkerasan jalan (overlay).

2.

Pengecatan marka jalan.

3.

Perbaikan terhadap kerusakan akibat kondisi tanah dan lingkungan serta kesalahan dalam pembangunan yang memerlukan penanganan khusus.

7.2.

ASUMSI YANG DIGUNAKAN Dalam melakukan analisis, konsultan menggunakan beberapa asumsi sebagai

berikut ini. 7.2.1.

Nilai uang Analisis menggunakan nilai uang yang berlaku saat komponen biaya tersebut

dikeluarkan. Perhitungan menggunakan nilai sekarang dan kemudian disesuaikan dengan perkiraan tingkat inflasi yang terjadi (± 14,98%/tahun). 7.2.2.

Kenaikan biaya pemeliharaan Biaya operasi dan pemeliharaan diasumsikan merupakan kenaikan tiap tahun

sebesar laju inflasi. 7.2.3.

Pengadaan tanah Biaya pengadaan tanah sudah termasuk: biaya ganti rugi tanah, bangunan,

tanaman, relokasi utilitas, contingencies biaya eskalasi, biaya administrasi/pembebasan tanah.

Laporan Akhir

Bab 7 - 2


7.2.4.

Skenario Pembangunan Fly Over Skenario pembangunan fly over yang digunakan dalam studi ini adalah sebagai

berikut (lihat Tabel berikut ini). Tabel 7.1.

Jadwal Pembangunan Fly Over dan Underpass

NO. 1

KEGIATAN Amdal dan Final Engineering Design

PERIODE 2008

(sudah termasuk proses pembebasan tanah) 2

Konstruksi Jembatan/Underpass

2008

3

Konstruksi Jalan

2008

4

Operasional Jembatan/Underpass

2009

7.3.

PERHITUNGAN BIAYA PEMBANGUNAN JALAN

7.3.1.

Rencana Pentahapan Pembangunan Pelaksanaan konstruksi pembangunan jalan dan jembatan fly over direncanakan

selama 1 (satu) tahun. Direncanakan hasil pembangunan fly over akan dibuka dan dioperasikan tahun 2009. Biaya pemeliharaan rutin per tahun direncanakan 0,02% dari total biaya konstruksi fly over, sedangkan biaya pemeliharaan berkala setiap 5 (lima) tahun direncanakan 5% dari total konstruksi fly over. 7.3.2.

Biaya Pembebasan Tanah dan Bangunan Biaya pembebasan tanah dan ganti rugi bongkar bangunan yang dilewati rencana

fly over disesuaikan dengan ketentuan Pemerintah Kabupaten Sleman yang dilalui. Tabel 7.2. menunjukkan harga satuan pembebasan tanah dan bangunan yang berlaku di Kabupaten Sleman.

Laporan Akhir

Bab 7 - 3


Tabel 7.2.

Prakiraan Harga Satuan Pembebasan Tanah dan Ganti Rugi Bongkar Bangunan di Kab. Sleman

No.

DESKRIPSI

SATUAN

HARGA (Rp)

1.

Pemukiman (tanah+bangunan)

m2

2.500.000,00

2.

Sawah

m2

1.000.000,00

3.

Tegalan

m2

1.500.000,00

4.

Padang Rumput

m2

500.000,00

5.

Perkebunan

m2

1.500.000,00

6.

Sungai/Waduk

m2

0,00

7.

Jalan Kabupaten

m2

0,00

8.

Jalan Propinsi

m2

0,00

9.

Jalan Nasional

m2

0,00

Sumber: hasil survai

Catatan : Harga berlaku untuk semua lokasi pekerjaan

Tanah dan bangunan yang akan dibebaskan pada umumnya berada di tepi jalan eksisting, sepanjang dan selebar daerah milik jalan yang direncanakan. Dengan melihat rencana alterntaif pembangunan fly over pada umumnya land use tanah yang akan dibebaskan adalah permukiman, perkebunan, tegalan, serta persawahan. Pembebasan tanah dan luas bangunan yang mengalami ganti rugi harus diusahakan seefisien dan sesedikit mungkin untuk menghindari gejolak sosial yang mungkin timbul. Ukuran luas tanah dan bangunan yang dibebaskan adalah bentuk tipikal geometrik fly over dan selebar daerah milik jalan yang direncanakan. Secara lebih detail biaya pembebasan tanah dan bangunan dapat dilihat pada tabel -tabel berikut ini.

Laporan Akhir

Bab 7 - 4


Tabel 7.3.

Biaya Pembebasan Tanah dan Bangunan Pembangunan Fly Over di Simpang Gejayan Kab. Sleman

No 1 2 3 4 5

jenis tata guna lahan Permukiman (tanah + bangunan) Sawah Tegalan Padang rumput Perkebunan

Tabel 7.4.

harga satuan luas lahan (Rp./m2) (m2) 2.500.000,00 1.000.000,00 1.500.000,00 500.000,00 1.500.000,00 Jumlah

1.488,23 1.488,23

total biaya (Rp./m2) 3.720.575.000,00 3.720.575.000,00

Biaya Pembebasan Tanah dan Bangunan Pembangunan Fly Over di Simpang Jombor Kab. Sleman

No 1 2 3 4 5


Tabel 7.5.


831,39 831,39

total biaya (Rp./m2) 2.078.475.000,00 2.078.475.000,00

Biaya Pembebasan Tanah dan Bangunan Pembangunan Underpass di Simpang UPN Kab. Sleman

No 1 2 3 4 5


Tabel 7.6.

harga satuan luas lahan (Rp./m2) (m2) 1.000.000,00 1.500.000,00 500.000,00 1.500.000,00 Jumlah Jumlah

total biaya (Rp./m2)

-

-

Biaya Pembebasan Tanah dan Bangunan Pembangunan Fly Over di Simpang Kentungan Kab. Sleman

No 1 2 3 4 5

Laporan Akhir



687,47 687,47

total biaya (Rp./m2) 1.718.675.000,00 1.718.675.000,00

Bab 7 - 5


Tabel 7.7.

Biaya Pembebasan Tanah dan Bangunan Pembangunan Underpass di Simpang Monjali Kab. Sleman

No 1 2 3 4 5


Tabel 7.8.


total biaya (Rp./m2)

-

-

Biaya Pembebasan Tanah dan Bangunan Pembangunan Elevated Road di Jalan Arteri Utara Timur Kab. Sleman

No 1 2 3 4 5


Tabel 7.9.


2.400,00 2.400,00

total biaya (Rp./m2) 6.000.000.000,00 6.000.000.000,00

Biaya Pembebasan Tanah dan Bangunan Pembangunan Fly Over Alternatif 1 di Simpang Jombor Kab. Sleman

No 1 2 3 4 5


Tabel 7.10.


4.440,00 4.440,00

total biaya (Rp./m2) 19.980.000.000,00 19.980.000.000,00

Biaya Pembebasan Tanah dan Bangunan Pembangunan Fly Over Alternatif 2 di Simpang Jombor Kab. Sleman

No 1 2 3 4 5

Laporan Akhir



4.175,00 4.175,00

total biaya (Rp./m2) 18.787.500.000,00 18.787.500.000,00

Bab 7 - 6


7.3.3.

Biaya Pembangunan Fly Over dan Underpass Biaya pembangunan fly over dan underpass didapatkan dengan mengalikan harga

satuan yang berlaku dengan estimasi volume/kuantitas pekerjaan yang terkait. Harga satuan yang dipakai adalah harga satuan pekerjaan (sudah termasuk upah dan bahan). Tabel berikut ini menyajikan harga satuan untuk perhitungan biaya pembangunan jembatan. Tabel 7.11. no.

Harga Satuan Pekerjaan

deskripsi

satuan

harga (rp)

1.

Beton Struktur K-400

m3

1.500.000,00

2.


m3

1.100.000,00

3.


m3

850.000,00

4.

Penyediaan TP Pipa Baja dia. 500/12mm (147 kg/m)

m’

1.305.360,00

5.


m’

1.829.000,00

6.


m’

3.480.960,00

7.

Penyediaan TP Spun Pile dia. 400mm A3

m’

320.000,00

8.

Penyediaan TP Spun Pile dia. 400mm B

m’

350.000,00

9.


m’

450.000,00


m’

475.000,00

11.


m’

600.000,00

12.


m’

650.000,00

13.

Biaya Pemancangan, pipa baja dia. 1000 di sungai

m’

400.000,00

14.

Biaya Pemancangan, pipa baja dia. 600 di sungai

m’

350.000,00

15.

Tes Tiang PDA

16.

Pengadaan Baja Tulangan

Kg

7.200,00

17.

Pengadaan Baja Struktural Galvanis

Kg

20.000,00

18.

Pengadaan Baja Struktural

kg

9.000,00

10.

Titik pancang

10.000.000,00

Sumber: P2JJ D.I. Yogyakarta, 2007

Selanjutnya ada beberapa item pekerjaan yang dihitung langsung berdasarkan harga total, tanpa harga satuan misalnya : a)

mobilisasi

b)

pembongkaran bangunan lama

c)

utilitas

Beberapa item pekerjaan yang dapat dihitung secara matematis adalah :

Laporan Akhir

Bab 7 - 7


a)

pekerjaan tanah (m3)

b)

perkerasan (m3, kg)

c)

drainase (m)

d) struktur beton bertulang (m3) e) 7.3.4.

lansekap tepi jalan (m)

Harga Satuan Dasar Data harga satuan dasar yang digunakan dalam perhitungan analisa harga satuan

adalah sebagai berikut ini. 1.

Harga pasar setempat pada waktu yang bersangkutan.

2.

Harga kontrak untuk barang/pekerjaan sejenis setempat yang pernah dilaksanakan dengan mempertimbangkan faktor-faktor kenaikan harga yang terjadi.

3.

Informasi harga satuan yang dipublikasikan secara resmi oleh Biro Pusat Statistik (BPS) dan media cetak lainnya.

4.

Daftar harga/tarif barang/jasa yang dikeluarkan oleh pabrik atau agen tunggal.

5.

Daftar harga standar yang dikeluarkan oleh Instansi yang berwenang baik pusat maupun daerah.

6. 7.3.5.

Data lain yang dapat digunakan. Bahan

Bahan yang diperhitungkan ada dua macam yaitu : a.

Berupa bahan dasar (batu. pasir, dan lain-lain).

b.

Berupa bahan olahan (misal agregat kasar dan halus).

Untuk bahan dasar, biasanya diberi keterangan sumber bahan tersebut misalnya bahan diambil harga di quarry (batu kali, pasir, dan lain-lain) atau bahan diambil di pabrik atau gudang grosir (semen, aspal, besi, dan sebagainya). Bahan olahan biasanya diberi keterangan tempat bahan tersebut diolah (di base camp, di UPCA terdekat). Masukan yang diperlukan untuk perhitungan bahan olahan antara lain :

Laporan Akhir

Bab 7 - 8


a.

Jarak Quarry (bila bahan dasar diambil dari quarry), yakni jarak yang diperhitungkan sebagai jarak angkut adalah jarak dari sumber bahan (quarry) ke lokasi tempat alat pemecah batu berada.

b.

Harga Satuan Bahan Dasar, yaitu harga satuan dasar batu kali berupa data otentik yang tersedia.

c.

Harga Satuan Dasar Alat, merupakan biaya sewa peralatan per satu satuan waktu yang merupakan keluaran dari Analisa Harga Satuan Dasar Alat.

d.

Harga Satuan Dasar Tenaga Kerja, yaitu harga satuan dasar tenaga kerja berupa data otentik yang tersedia.

e.

Kapasitas Alat, merupakan kapasitas alat pemecah batu (stone crusher) dan Wheel Loader.

f.

Faktor Efisiensi Produksi Alat, yaitu faktor efisiensi kerja dan alat yang digunakan.

g.

Faktor kehilangan material, yaitu faktor untuk memperhitungkan material yang tercecer pada saat diolah.

Perhitungan bahan olahan dilakukan meliputi :

Biaya kerja alat dalam memproduksi bahan olahan yang bersangkutan, berdasarkan waktu yang dibutuhkan alat tersebut dan biaya sewa alatnya.

7.3.6.

Biaya kebutuhan bahan dasar (batu kali & pasir) yang diperlukan.

Perhitungan tenaga kerja yang diperlukan.

Biaya kerja alat dalam proses pencampuran (blending).

Perkiraan Biaya Konstruksi Perkiraan biaya konstruksi fly over di Jalan Aretri Utara Timur adalah seperti pada tabel berikut :

Laporan Akhir

Bab 7 - 9


Tabel 7.12. No.

Perkiraan Biaya Konstruksi Fly Over dan Underpass

URAIAN PEKERJAAN

I 1 2 a b

II 1 2 a b

III 1 2 a b

IV 1 2 a b c d e 3

V 1 2 a b c d e

VI 1 2 a b

Fly Over Jombor Jembatan Ramp Struktur beton Tanah urugan Subtotal Fly Over Kentungan Jembatan Ramp Struktur beton Tanah urugan Subtotal Fly Over Gejayan Jembatan Ramp Struktur beton Tanah urugan Subtotal Underpass Monjali Jembatan Underpass Struktur beton (jalan) Batukali dan sirtu Struktur beton (dinding) Galian tanah Upah Sheet pile Subtotal Underpass UPN Jembatan Underpass Struktur beton (jalan) Batukali dan sirtu Struktur beton (dinding) Galian tanah Upah Subtotal Elevated Road Panjang elevated road Ramp Struktur beton Tanah urugan Subtotal

Laporan Akhir

VOLUME

HARGA SATUAN

JUMLAH HARGA

50,00

m1

104.040.000

5.202.000.000

2.641,60 13.825,42

m3 m3

3.135.000 21.000

8.281.416.000 290.333.820

TOTAL

13.773.749.820

50,00

m1

104.040.000

5.202.000.000

2.663,64 13.941,60

m3 m3

3.135.000 21.000

8.350.511.400 292.773.600 13.845.285.000

50,00

m1

104.040.000

5.202.000.000

2.687,28 14.057,78

m3 m3

3.135.000 21.000

8.424.622.800 295.213.380 13.921.836.180

25,00

m1

50.000.000

1.250.000.000

460,00 460,00 460,00 460,00 460,00 460,00

m1 m1 m1 m1 m1 m1

5.000.000 1.850.000 8.000.000 1.300.000 6.460.000 1.250.000

2.300.000.000 851.000.000 3.680.000.000 598.000.000 2.971.600.000 575.000.000 12.225.600.000

25,00

m1

50.000.000

1.250.000.000

600,00 600,00 600,00 600,00 600,00

m1 m1 m1 m1 m1

5.000.000 2.100.000 8.000.000 1.300.000 4.920.000

3.000.000.000 1.260.000.000 4.800.000.000 780.000.000 2.952.000.000 14.042.000.000

6.500,00

m1

50.000.000

325.000.000.000

2.687,28 14.057,78

m3 m3

3.135.000 21.000

8.424.622.800 295.213.380 333.719.836.180

Bab 7 - 10


Tabel 7.12. (Lanjutan) No.

URAIAN PEKERJAAN

VII 1 2 3 a b c d e 4 a b c d e

Jombor Alternatif 1 Jembatan Fly Over (4 jalur) Jembatan Fly Over (1 jalur) Ramp (4 jalur) Struktur beton (jalan) Struktur beton (dinding) Batukali dan sirtu Tanah urug Upah Ramp (1 jalur) Struktur beton (jalan) Struktur beton (dinding) Batukali dan sirtu Tanah urug Upah

VOLUME

HARGA SATUAN

JUMLAH HARGA

90,00 250,00

m1 m1

125.000.000 33.300.000

11.250.000.000 8.325.000.000

190,00 190,00 190,00 190,00 190,00

m1 m1 m1 m1 m1

10.500.000 5.000.000 1.850.000 5.280.000 9.052.000

1.995.000.000 950.000.000 351.500.000 1.003.200.000 1.719.880.000

200,00 200,00 200,00 200,00 200,00

m1 m1 m1 m1 m1

3.000.000 5.000.000 1.050.000 1.600.000 4.260.000

600.000.000 1.000.000.000 210.000.000 320.000.000 852.000.000

Subtotal VIII 1 2 3 a b c d e 4 a b c d e 4 5 a b c d e 6

Jombor Alternatif 2 Jembatan Fly Over ( 2 jalur) Jembatan Fly Over (1 jalur) Ramp (2 jalur) Struktur beton (jalan) Struktur beton (dinding) Batukali dan sirtu Tanah urug Upah Ramp (1 jalur) Struktur beton (jalan) Struktur beton (dinding) Batukali dan sirtu Tanah urug Upah Jembatan Underpass ( 2 jalur) Ramp underpass (2 jalur) Struktur beton (jalan) Struktur beton (dinding) Batukali dan sirtu Galian tanah Upah Sheet pile

28.576.580.000

120,00 180,00

m1 m1

50.000.000 33.300.000

6.000.000.000 5.994.000.000

190,00 190,00 190,00 190,00 190,00

m1 m1 m1 m1 m1

5.400.000 4.800.000 1.250.000 2.880.000 5.732.000

1.026.000.000 912.000.000 237.500.000 547.200.000 1.089.080.000

100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 125,00

m1 m1 m1 m1 m1 m1

3.000.000 4.800.000 1.050.000 1.600.000 4.180.000 10.000.000

300.000.000 480.000.000 105.000.000 160.000.000 418.000.000 1.250.000.000

350,00 250,00 350,00 250,00 350,00 250,00

m1 m1 m1 m1 m1 m1

5.400.000 500.000 1.400.000 1.440.000 3.496.000 750.000

1.890.000.000 125.000.000 490.000.000 360.000.000 1.223.600.000 187.500.000

Subtotal

7.3.7.

TOTAL

22.794.880.000

Biaya Pemeliharaan Biaya pemeliharaan adalah biaya yang dikeluarkan setelah pekerjaan konstruksi

berakhir dan saat pembukaan fly over untuk melayani lalu lintas. Selain itu biaya ini dipergunakan agar kondisi fly over yang telah dibangun tetap pada nilai kondisi yang mantap dalam pemakaiannya. Ada 2 (dua) macam pemeliharaan, yaitu

Laporan Akhir

Bab 7 - 11


pemeliharaan rutin, dan

pemeliharaan berkala

a)

Pemeliharaan rutin

Pekerjaan pemeliharaan rutin meliputi perbaikan kecil, seperti : bahu jalan

:

memperbaiki lubang-lubang, perataan dan pembentukan kembali bahu jalan.

jalan beraspal

:

menambal lubang, memperbaiki penurunan marka jalan, retak-retak dan lain-lain.

vegetasi

:

pemotongan rumput dan perapian tanaman (lansekap).

rambu lalu lintas :

perbaikan dan penggantian rambu lalu lintas.

drainase

perbaikan selokan, saluran air dan gorong-gorong/kanal air,

:

perbaikan jembatan dan underpass Diperkirakan besarnya biaya pemeliharaan rutin 0,02% pertahun, setelah jalan dibuka. b)

Pemeliharaan berkala

Dalam kasus pembangunan fly over karena umur rencana antara 5 – 10 tahun, untuk konstruksi perkerasan aspal perlu pelapisan ulang (overlay) ataupun recycling untuk menjaga kondisi perkerasan mantap. Pekerjaan overlay atau recycling diadakan setiap 5 (lima) tahun sekali setelah pembukaan lalulintas. Diperkirakan besarnya biaya pemeliharaan berkala sebesar 5% per 5 tahun setelah jalan dibuka. 7.3.8.

Biaya Desain dan Supervisi Selain biaya-biaya yang telah disebutkan di atas, biaya desain dan supervisi juga

perlu diperhitungkan dalam kasus ini, karena biaya ini juga masih termasuk dalam rangkaian pembangunan jalan ini. Biaya

detail

engineering

desain

besarnya

diperkirakan

2%

dari

nilai

pembangunannya. Sedangkan biaya supervisi sebesar 4% dari nilai pembangunan konstruksi fly over.

Laporan Akhir

Bab 7 - 12


7.3.9.

Biaya Keseluruhan Berdasarkan data di atas, dapat disusun suatu biaya pembangunan fly over secara

keseluruhan seperti pada Tabel berikut ini. Tabel 7.13.

Biaya-biaya

yang

dikeluarkan

untuk

Pembangunan

dan

Pemeliharaan Fly Over dan Underpass No 1 2 3 4 5 6

Uraian Pembebasan tanah dan bangunan Perencanaan detail konstruksi (2%) Pembangunan fly over Pekerjaan supervisi (4%) Pemeliharaan rutine (Rp/th) (0,02%) Pemeliharaan berkala (Rp / 5th) (5%)

No 1 2 3 4 5 6


No 1 2 3 4 5 6


Lokasi Fly Over / Underpass Jombor Gejayan UPN 2.078.475.000,00 3.720.575.000,00 275.474.996,40 278.436.723,60 280.840.000,00 13.773.749.820,00 13.921.836.180,00 14.042.000.000,00 550.949.992,80 556.873.447,20 561.680.000,00 2.754.749,96 2.784.367,24 2.808.400,00 688.687.491,00 696.091.809,00 702.100.000,00 Lokasi Fly Over / Underpass Kentungan Monjali Elevated Road 1.718.675.000,00 276.905.700,00 129.450.000,00 6.674.396.723,60 13.845.285.000,00 6.472.500.000,00 333.719.836.180,00 553.811.400,00 258.900.000,00 13.348.793.447,20 2.769.057,00 1.294.500,00 66.743.967,24 692.264.250,00 323.625.000,00 16.685.991.809,00

Lokasi Fly Over / Underpass Jombor alt 1 19.980.000.000,00 571.531.600,00 28.576.580.000,00 1.143.063.200,00 5.715.316,00 1.428.829.000,00

Jombor alt 2 18.787.500.000,00 455.897.600,00 22.794.880.000,00 911.795.200,00 4.558.976,00 1.139.744.000,00

7.3.10. Analisis Biaya Konstruksi Aliran kas untuk perhitungan biaya dapat dilihat pada Tabel 7.14 sampai dengan Tabel 7.23.

Laporan Akhir

Bab 7 - 13


Tabel 7.14. Analisis Biaya Pembangunan dan Pemeliharaan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur Skenario 1 Tahun

Biaya Pembangunan (Rp) Jombor

Biaya Pemeliharaan

Jumlah Biaya

Rutin (Rp)

Berkala (Rp)

(Rp)

2008

16.678.649.809,20

2.341.537,47

0,00

16.680.991.346,67

2009

0,00

2.411.783,59

0,00

2.411.783,59

2010

0,00

2.484.137,10

0,00

2.484.137,10

2011

0,00

2.558.661,21

0,00

2.558.661,21

2012

0,00

2.635.421,05

0,00

2.635.421,05

2013

0,00

2.714.483,68

678.620.920,57

681.335.404,25

2014

0,00

2.795.918,19

0,00

2.795.918,19

2015

0,00

2.879.795,74

0,00

2.879.795,74

2016

0,00

2.966.189,61

0,00

2.966.189,61

2017

0,00

3.055.175,30

0,00

3.055.175,30

2018

0,00

3.146.830,56

786.707.639,49

789.854.470,05 18.173.968.302,77


Biaya Pembangunan (Rp) Gejayan

Biaya Pemeliharaan

Jumlah Biaya

Rutin (Rp)

Berkala (Rp)

(Rp)

2008

18.477.721.350,80

2.366.712,15

0,00

18.480.088.062,95

2009

0,00

2.437.713,52

0,00

2.437.713,52

2010

0,00

2.510.844,92

0,00

2.510.844,92

2011

0,00

2.586.170,27

0,00

2.586.170,27

2012

0,00

2.663.755,38

0,00

2.663.755,38

2013

0,00

2.743.668,04

685.917.009,38

688.660.677,42

2014

0,00

2.825.978,08

0,00

2.825.978,08

2015

0,00

2.910.757,42

0,00

2.910.757,42

2016

0,00

2.998.080,14

0,00

2.998.080,14

2017

0,00

3.088.022,55

0,00

3.088.022,55

2018

0,00

3.180.663,22

795.165.806,10

798.346.469,32 19.989.116.531,96

Laporan Akhir

Bab 7 - 14



Biaya Pembangunan (Rp)

Biaya Pemeliharaan

Jumlah Biaya

Jombor, Gjyn & Kentungan

Rutin (Rp)

Berkala (Rp)

(Rp)

2008

51.551.048.260,00

7.061.948,07

0,00

51.558.110.208,07

2009

0,00

7.273.806,51

0,00

7.273.806,51

2010

0,00

7.492.020,71

0,00

7.492.020,71

2011

0,00

7.716.781,33

0,00

7.716.781,33

2012

0,00

7.948.284,77

0,00

7.948.284,77

2013

0,00

8.186.733,31

2.046.683.327,90

2.054.870.061,21

2014

0,00

8.432.335,31

0,00

8.432.335,31

2015

0,00

8.685.305,37

0,00

8.685.305,37

2016

0,00

8.945.864,53

0,00

8.945.864,53

2017

0,00

9.214.240,47

0,00

9.214.240,47

2018

0,00

9.490.667,68

2.372.666.920,34

2.382.157.588,02 56.060.846.496,30


Biaya Pembangunan (Rp) UPN

Biaya Pemeliharaan

Jumlah Biaya

Rutin (Rp)

Berkala (Rp)

(Rp)

2008

14.884.520.000,00

2.387.140,00

0,00

14.886.907.140,00

2009

0,00

2.458.754,20

0,00

2.458.754,20

2010

0,00

2.532.516,83

0,00

2.532.516,83

2011

0,00

2.608.492,33

0,00

2.608.492,33

2012

0,00

2.686.747,10

0,00

2.686.747,10

2013

0,00

2.767.349,51

691.837.378,43

694.604.727,94

2014

0,00

2.850.370,00

0,00

2.850.370,00

2015

0,00

2.935.881,10

0,00

2.935.881,10

2016

0,00

3.023.957,53

0,00

3.023.957,53

2017

0,00

3.114.676,26

0,00

3.114.676,26

2018

0,00

3.208.116,55

802.029.136,45

805.237.252,99 16.408.960.516,28

Laporan Akhir

Bab 7 - 16



Biaya Pembangunan (Rp) Monjali

Biaya Pemeliharaan

Jumlah Biaya

Rutin (Rp)

Berkala (Rp)

(Rp)

2008

12.959.136.000,00

2.078.352,00

0,00

12.961.214.352,00

2009

0,00

2.140.702,56

0,00

2.140.702,56

2010

0,00

2.204.923,64

0,00

2.204.923,64

2011

0,00

2.271.071,35

0,00

2.271.071,35

2012

0,00

2.339.203,49

0,00

2.339.203,49

2013

0,00

2.409.379,59

602.344.897,72

604.754.277,31

2014

0,00

2.481.660,98

0,00

2.481.660,98

2015

0,00

2.556.110,81

0,00

2.556.110,81

2016

0,00

2.632.794,13

0,00

2.632.794,13

2017

0,00

2.711.777,96

0,00

2.711.777,96

2018

0,00

2.793.131,29

698.282.823,71

701.075.955,01 14.286.382.829,22


Biaya Pembangunan (Rp) Elevated Road

Biaya Pemeliharaan

Jumlah Biaya

Rutin (Rp)

Berkala (Rp)

(Rp)

2008

353.743.026.350,80

56.732.372,15

0,00

353.799.758.722,95

2009

0,00

58.434.343,32

0,00

58.434.343,32

2010

0,00

60.187.373,61

0,00

60.187.373,61

2011

0,00

61.992.994,82

0,00

61.992.994,82

2012

0,00

63.852.784,67

0,00

63.852.784,67

2013

0,00

65.768.368,21

16.442.092.051,93

16.507.860.420,14

2014

0,00

67.741.419,25

0,00

67.741.419,25

2015

0,00

69.773.661,83

0,00

69.773.661,83

2016

0,00

71.866.871,69

0,00

71.866.871,69

2017

0,00

74.022.877,84

0,00

74.022.877,84

2018

0,00

76.243.564,17

19.060.891.043,06

19.137.134.607,23 389.972.626.077,35

Laporan Akhir

Bab 7 - 17



Biaya Pembangunan (Rp) Jombor & Gejayan

Biaya Pemeliharaan

Jumlah Biaya

Rutin (Rp)

Berkala (Rp)

(Rp)

2008

35.156.371.160,00

4.708.249,62

0,00

35.161.079.409,62

2009

0,00

4.849.497,11

0,00

4.849.497,11

2010

0,00

4.994.982,02

0,00

4.994.982,02

2011

0,00

5.144.831,48

0,00

5.144.831,48

2012

0,00

5.299.176,43

0,00

5.299.176,43

2013

0,00

5.458.151,72

1.364.537.929,95

1.369.996.081,67

2014

0,00

5.621.896,27

0,00

5.621.896,27

2015

0,00

5.790.553,16

0,00

5.790.553,16

2016

0,00

5.964.269,75

0,00

5.964.269,75

2017

0,00

6.143.197,85

0,00

6.143.197,85

2018

0,00

6.327.493,78

1.581.873.445,59

1.588.200.939,37 38.163.084.834,73


Biaya Pembangunan (Rp) Kentungan

Biaya Pemeliharaan Rutin (Rp)

Jumlah Biaya

Berkala (Rp)

(Rp)

2008

16.394.677.100,00

2.353.698,45

0,00

16.397.030.798,45

2009

0,00

2.424.309,40

0,00

2.424.309,40

2010

0,00

2.497.038,69

0,00

2.497.038,69

2011

0,00

2.571.949,85

0,00

2.571.949,85

2012

0,00

2.649.108,34

0,00

2.649.108,34

2013

0,00

2.728.581,59

682.145.397,95

684.873.979,54

2014

0,00

2.810.439,04

0,00

2.810.439,04

2015

0,00

2.894.752,21

0,00

2.894.752,21

2016

0,00

2.981.594,78

0,00

2.981.594,78

2017

0,00

3.071.042,62

0,00

3.071.042,62

2018

0,00

3.163.173,90

790.793.474,75

793.956.648,65 17.897.761.661,56

Laporan Akhir

Bab 7 - 15



Biaya Pembangunan (Rp) Jombor Alternatif 1

Biaya Pemeliharaan

Jumlah Biaya

Rutin (Rp)

Berkala (Rp)

(Rp)

2008

50.271.174.800,00

4.858.018,60

0,00

50.276.032.818,60

2009

0,00

5.003.759,16

0,00

5.003.759,16

2010

0,00

5.153.871,93

0,00

5.153.871,93

2011

0,00

5.308.488,09

0,00

5.308.488,09

2012

0,00

5.467.742,73

0,00

5.467.742,73

2013

0,00

5.631.775,02

1.407.943.753,86

1.413.575.528,88

2014

0,00

5.800.728,27

0,00

5.800.728,27

2015

0,00

5.974.750,11

0,00

5.974.750,11

2016

0,00

6.153.992,62

0,00

6.153.992,62

2017

0,00

6.338.612,40

0,00

6.338.612,40

2018

0,00

6.528.770,77

1.632.192.691,92

1.638.721.462,69 53.373.531.755,48


Biaya Pembangunan (Rp) Jombor Alternatif 2

Biaya Pemeliharaan

Jumlah Biaya

Rutin (Rp)

Berkala (Rp)

(Rp)

2008

42.950.072.800,00

3.875.129,60

0,00

42.953.947.929,60

2009

0,00

3.991.383,49

0,00

3.991.383,49

2010

0,00

4.111.124,99

0,00

4.111.124,99

2011

0,00

4.234.458,74

0,00

4.234.458,74

2012

0,00

4.361.492,50

0,00

4.361.492,50

2013

0,00

4.492.337,28

1.123.084.319,96

1.127.576.657,24

2014

0,00

4.627.107,40

0,00

4.627.107,40

2015

0,00

4.765.920,62

0,00

4.765.920,62

2016

0,00

4.908.898,24

0,00

4.908.898,24

2017

0,00

5.056.165,19

0,00

5.056.165,19

2018

0,00

5.207.850,14

1.301.962.535,38

1.307.170.385,52 45.424.751.523,53

Laporan Akhir

Bab 7 - 18


Bab 8

ANALISIS MANFAAT

8.1.

ANALISIS MANFAAT Perhitungan manfaat jalan/jembatan umumnya dilakukan dengan menghitung

manfaat langsung dari pengguna jalan, yaitu pengurangan Biaya Operasi Kendaraan (BOK), nilai waktu, dan kecelakaan yang diperhitungkan dari perbedaan antara “dengan proyek” dan “tanpa proyek” berdasarkan volume lalulintas yang ada (JICA, 1985). Carnmark (IBRD, WP-241, 1976) juga menyatakan hal yang sama untuk metodologi konvensional. Namun demikian, metode tersebut hanya sesuai untuk keadaan dengan lalulintas normal mempunyai jumlah yang cukup dan keuntungan akibat pengurangan BOK merupakan ukuran yang handal dan dapat dipercaya. Pada jalan-jalan dengan volume rendah, metode tersebut harus bisa memberikan justifikasi adanya pembangunan atau peningkatan jalan. Hal tersebut disebabkan oleh tidak munculnya efek multiplier yang timbul dari kegiatan yang berada dalam wilayah jalan tersebut. Metode konvensional juga mengabaikan mekanisme perolehan manfaat yang muncul dari perubahan pendapatan dan pengeluaran. IBRD (1976) memberikan beberapa arahan metodologi analisis yang bisa digunakan untuk mengevaluasi kelayakan pembangunan, atau peningkatan jalan di luar kota (rural road) sebagai berikut : Tabel 8. 1.

Karakter Analisis Ekonomi

kategori

consumer surplus

producer surplus

Karakteristik regional

Sudah berkembang, aktifitas ekonomi sudah tinggi

Kurang berkembang, kegiatan ekonomi tingkat menengah ke bawah

Volume lalulintas

Tinggi

Rendah

Metode Analisis

Berdasarkan penghematan BOK

Berdasarkan surplus produsen dengan penghematan BOK bagi kendaraan non pertanian

Titik Berat Analisis

Berdasarkan penghematan BOK

Sistem produksi pertanian, transfer penghematan transportasi kepada produsen dan pengguna investasi komplementer

Sifat Keuntungan

Penghematan BOK, diukur dari peramalan lalulintas

Peningkatan produksi dan pendapatan, peningkatan pelayanan angkutan, peningkatan pendapatan distributor

Lain-lain

Harus memperhatikan distribusi keuntungan dan kebutuhan investasi komplementer

Sumber: IBRD 1976

Laporan Akhir

Penyelidikan produksi pertanian, distribusi dan sistem pemasaran Pendekatan komprehensif disarankan harus memperhatikan akibat bagi petani

Bab 8 - 1


Analisis biaya investasi dan operasi diperlukan untuk mengevaluasi kelayakan ekonomi maupun finansial. Pada studi ini, estimasi biaya diperkirakan berdasarkan informasi dari proyek-proyek sejenis. Tentu saja, dalam studi kelayakan dan detail design harus dievaluasi kembali dengan menggunakan perhitungan yang lebih rinci. 8.2.

ANALISIS BIAYA OPERASI KENDARAAN DAN NILAI WAKTU PERJALANAN Manfaat yang paling mudah diukur dengan uang adalah berkurangnya Biaya

Operasi Kendaraan (BOK). Manfaat ini bersama dengan manfaat yang didapat dari penghematan waktu pejalan (yang akan dibahas lebih lanjut) pada mulanya dinikmati oleh para pemakai jalan. Adanya

persaingan

atau

keinginan

untuk

memaksimalkan

keuntungan

mendorong mereka untuk membagikan manfaat tersebut kepada golongan-golongan lain seperti para produsen dan konsumen. Dengan demikian bertambahnya manfaat akan menguntungkan masyarakat secara keseluruhan, tidak terbatas pada pemakai fasilitas saja. Biaya gerak :

konsumsi bahan bakar

konsumsi oli mesin

pemakaian ban

biaya pemeliharaan onderdil kendaraan dan pekerjaannya

biaya awak kendaraan umum

depresiasi kendaraan

Biaya tetap :

biaya akibat bunga (interest)

biaya asuransi

overhead cost Perhitungan BOK untuk tahun-tahun mendatang dilakukan dengan faktor

pertumbuhan yang diambil sedikit di bawah tingkat inflasi yang terjadi di tahun-tahun yang lalu. Pengambilan nilai ini didasarkan pada kenyataan bahwa beberapa komponen

Laporan Akhir

Bab 8 - 2


yang BOK-nya ada yang naik lebih besar dari tingkat inflasi, sedangkan beberapa komponen mengalami kenaikan di bawah tingkat inflasi. Pada umumnya, perhitungan manfaat langsung dari pengguna jalan, adalah pengurangan BOK, nilai waktu dan kecelakaan yang diperhitungkan dari perbedaan antara ‘dengan proyek’ dan ‘tanpa proyek’ berdasarkan volume lalulintas yang ada. Hoff dan Overgaard (RUCM, 1990) telah mengembangkan suatu konsep penentuan indeks BOK yang bisa diaplikasikan untuk berbagai kendaraan, kecepatan dan indeks IRI. VOLUME LALULINTAS

INDEKS BOK

VJP, V/C KECEPATAN, IRI

TOTAL BOK TIAP TAHUN

JENIS KENDARAAN

Gambar 8. 1. Analisa BOK Dengan membandingkan BOK tanpa proyek dan dengan proyek, akan dapat diketahui besarnya penghematan yang terjadi. Indeks BOK ditetapkan dengan rumus berikut: 2 2 BOK = k1+ k2/V + k3 . V + k4. V. IRI + k5.IRI

V

= FFS + (40-FFS) x VCR

(VCR < 1)

= 111,21 – 71,21 x VCR

(1 < VCR < 1,33)

= 16,5

(VCR) > 1,33)

dengan: BOK

= indeks BOK

V

= Kecepatan (km/jam)

FFS

= Kecepatan bebas (km/jam)

VCR

= V/C Ratio

IRI

= Nilai kekasaran permukaan (m/km)

k1..k5

= Faktor BOK

Laporan Akhir

Bab 8 - 3


Indeks BOK tersebut berbeda untuk tiap-tiap jenis kendaraan dan dapat digunakan untuk mengetahui biaya operasi kendaraan. Tabel 8.2. dan 8.3. berikut menunjukkan besarnya faktor-faktor BOK dengan nilai waktu dan tanpa nilai waktu. Tabel 8. 2. JENIS KENDARAAN Car Utility Small Bus Large Bus Light Truck Medium Truck Heavy Truck

Faktor-faktor BOK dengan Nilai Waktu k1

k2

k3

k4

k5

0.6655 0.5348 0.4430 0.5041 0.5278 0.4937 0.5499

26.902 30.022 33.180 8.039 225.520 21.674 17.427

0.00000246 0.00000839 0.00001010 0.00001850 0.00000931 0.00002300 0.00002250

0.0001020 0.0001360 0.0003120 0.0000676 0.0003330 0.0003580 0.0003990

0.0016900 0.0012160 0.0007570 0.0017340 0.0007340 0.0007120 0.0006740

Catatan : Bok Dasar Dihitung Dalam Rupiah/Kendaraan-Km Sumber : IRMS, 1996

Tabel 8. 3. JENIS KENDARAAN Car Utility Small Bus Large Bus MediumTruck Heavy Truck

BOK DASAR 347.68 283.98 363.49 587.62 385.81 518.75 706.68

Faktor-faktor BOK Tanpa Nilai Waktu k1

k2

k3

k4

k5

0.6655 0.5348 0.4430 0.5041 0.4937 0.5499

26.902 30.022 33.180 8.039 21.674 17.427

0.00000246 0.00000839 0.00001010 0.00001850 0.00002300 0.00002250

0.0001020 0.0001360 0.0003120 0.0000676 0.0003580 0.0003990

0.0016900 0.0012160 0.0007570 0.0017340 0.0007120 0.0006740

BOK DASAR 338.39 273.78 330.54 507.45 515.04 693.60

Catatan : Bok Dasar Dihitung Dalam Rupiah/Kendaraan-Km Sumber : IRMS, 1996

Dalam IRMS dikenal istilah biaya ekonomi dan finansial. Biaya ekonomi merupakan modifikasi dari biaya yang dikeluarkan oleh pengguna jalan, yaitu: a. Pajak telah dikeluarkan karena merupakan transfer payment dan bukan merupakan beban biaya b. Perubahan adanya shadow price dan opportunity cost. Perubahan nilai ini dilakukan dengan mengaplikasikan konsep economic accounting ratio bagi faktor-faktor biaya pelaksanaan pekerjaan. Dalam tahap analisis besarnya manfaat diperoleh dari selisih BOK pada kegiatan do nothing dan ada peningkatan/pembangunan jalan/jembatan. B = BOK jb . Vjb – BOKjl. Vjl dengan: B

= Manfaat yang diperoleh

Laporan Akhir

Bab 8 - 4


BOK jb

= Biaya Operasi Kendaraan dengan Proyek

BOKjl

= Biaya Operasi Kendaraan tanpa Proyek

Vjb

= Volume Kendaraan dengan Proyek

Vjl

= Volume Kendaraan tanpa Proyek Dalam melakukan kajian manfaat, perhitungan volume kendaraan yang lewat

pada ruas jalan tersebut dilakukan dalam skala tahun hingga akhir umur rencana. Peramalan kendaraan dapat dilakukan dengan beberapa metode, yaitu: a. Analisis Trend Dengan menggunakan persamaan linier, logaritmik dan eksponensial. b. Analisis Ekonometrik Dengan menggunakan parameter ekonomi sebagai faktor untuk meramalkan pertumbuhan lalulintas. Pendekatan ekonometrik ini akan mampu pula memberi informasi lalulintas terbangkitkan. c. Metode Surplus Produsen 8.2 1.

Persamaan yang Digunakan Persamaan yang digunakan untuk perhitungan adalah seperti yang dijelaskan

pada metodologi, dengan asumsi yang dipakai seperti terlihat pada tabel berikut : Tabel 8. 4.

Asumsi yang Digunakan

PARAMETER Kecepatan rata-rata tahunan (km/jam) Jarak perjalanan rata-rata tahunan (km) Umur kendaraan rata-rata (tahun) Umur kendaraan rata-rata (km)

8.2 2.

SEDAN

BUS

TRUK

50

40

40

25.000

100.000

70.000

10

7

7

250.000

700.000

490.000

Jenis Kendaraan yang Digunakan dalam Hitungan Pada kenyataannya berbagai jenis kendaraan dijumpai di lapangan. Untuk

menghitung satu persatu sangat tidak praktis dan tidak banyak manfaatnya. Oleh karena itu perlu kiranya pengelompokan kendaraan dalam beberapa jenis yang dapat mewakili

Laporan Akhir

Bab 8 - 5


berbagai jenis yang beragam. Untuk itu digunakan kendaraan standar sesuai kelasnya seperti terlihat pada Tabel 8.5. dengan komposisi kendaraan disajikan pada Tabel 8.6. Tabel 8. 5. No

SPESIFIKASI

1. 2. 3. 4. 5. 6.

Panjang (m) Lebar (m) Tinggi (m) Jumlah as Jumlah roda Berat (kg) Kapasitas (orang) Kapasitas muatan (ton) Ukuran ban Kapasitas mesin (cc) Jumlah silinder Tenaga Jenis bahan bakar

7. 8. 9. 10. 11. 12. 13.

Tabel 8. 6.

Spesifikasi Kendaraan Sedan

Van

Toyota New Vios 1.5 E M/T 4.285 1.695 1.435 2 4 1010

Toyota New Avanza 4.120 1.630 1.695 2 4 1085

Bus Sedang Mitsubis hi Colt FE114 5.805 1.870 2.045 2 6 -

Mercedes Benz OH308 10.310 2.500 2 6 -

Truk Sedang Mitsubishi Fuso FM517 HS 7.535 2.410 2.710 2 6 4225

Mitsubishi Fuso FN527 MS 8.260 2.460 2.750 3 10 6490

4

4

24+1

53+1

3

3

-

-

-

-

7.0-12.0

20.0-25.0

175X65

185X65

7.00X16

9.00X20

9.00X20

10.00X20

1.497

1.495

3.298

5.958

7.545

7.545

4

4

4

6

6

6

109PS

109 PS

100PS

184HP

220 PS

220 PS

Gasolin

Gasolin

Diesel

Diesel

Diesel

Diesel

Bus Besar

Truk besar

Komposisi Kendaraan

No. 1.

KELAS KENDARAAN Kendaraan Ringan (LV)

2.

Kendaraan Sedang (MV)

3.

Kendaraan Berat (HV)

JENIS KENDARAAN Sedan/Van Bus sedang Truk sedang Bus sedang Truk besar

KOMPOSISI (%) 46,01 46,01 5,54 26,48 20,94 5,66 27,50 21,84 JUMLAH 100,00

Sumber: hasil analisis

8.2 3.

Harga Satuan

a.

Kendaraan Harga kendaraan dapat dilihat pada Tabel 8.7. Konversi harga finansial ke harga

ekonomi dilakukan dengan mempertimbangkan komponen pajak. Economic acounting ratio (EAR) masing-masing sebesar 56% untuk kendaraan pribadi dan 23% untuk kendaraan komersial.

Laporan Akhir

Bab 8 - 6


Tabel 8. 7.

Harga Kendaraan (Harga Konstan 2007) HARGA FINANSIAL

HARGA EKONOMI

Toyota New Vios 1.5 E M/T

Rp. 162.000.000

Rp. 110.286.000

Van

Toyota New Avanza

Rp. 139.900.000

Rp. 61.556.000

Bus sedang

Mitsubishi Colt FE114

Rp. 380.000.000

Rp. 292.600.000

Bus besar

Mercedes Benz OH308

Rp. 792.000.000

Rp. 609.840.000

Truk sedang

Mitsubishi Fuso FM517 HS

Rp. 296.000.000

Rp. 227.290.000

Truk besar

Mitsubishi Fuso FN527 MS

Rp.407.000.000

Rp. 313.390.000

JENIS KENDARAAN

TIPE KENDARAN

Sedan


b.

Ban Harga ban disajikan dalam Tabel 8.8. dengan memperhitungkan asumsi rasio

pajak sebesar 20 % untuk menghitung harga ekonomi. Tabel 8. 8.

Harga Ban Kendaraan (Harga Konstan 2006)

JENIS KENDARAAN Sedan Van Bus sedang Bus besar Truk sedang Truk besar

TIPE KENDARAN Toyota New Vios 1.5 E M/T Toyota New Avanza Mitsubishi Colt FE114 Mercedes Benz OH308 Mitsubishi Fuso FM517 HS Mitsubishi Fuso FN527 MS

HARGA FINANSIAL Rp. 482.200 Rp. 435.000 Rp. 2.183.787 Rp. 3.133.593 Rp. 2.183.787 Rp. 3.133.593

HARGA EKONOMI Rp. 385.760 Rp. 348.000 Rp. 1.747.029 Rp. 2.506.874 Rp. 1.747.029 Rp. 2.506.874


c.

Bahan bakar dan pelumas Untuk analisis ekonomi, diasumsikan tidak ada subsidi untuk bahan bakar

sehingga pajak diasumsikan sebesar 10 % untuk menghitung biaya ekonomi. Hasil perhitungan dapat dilihat pada Tabel 8.9. Tabel 8. 9.

Harga Bahan Bakar dan Oli (harga konstan 2007)

Harga Bahan Bakar/Oli Mesin (Per Liter) Bensin Bahan bakar diesel Oli mesin sedan Oli mesin untuk minibus Oli mesin untuk truk/bus diesel

Harga Finansial Rp. 4.500 Rp. 4.300 Rp. 12.000 Rp 12.500 Rp. 12.500

Harga Ekonomi Rp. 4.050 Rp. 3.870 Rp. 10.800 Rp. 11.250 Rp. 11.250


d.

Upah

Laporan Akhir

Bab 8 - 7


Dengan mempertimbangkan bahwa tingkat pendapatan buruh sektor angkutan tidak menjadi obyek pajak, maka dianggap nilai ekonomi sama dengan nilai finansialnya. Nilai upah yang digunakan dapat dilihat pada Tabel 8.10. Tabel 8. 10. Upah Tenaga Kerja Upah Rata-Rata (Per Jam)

Harga Finansial

Harga Ekonomi

Ahli mesin

Rp. 7.071

Rp. 7.071

Sopir bus

Rp. 7.071

Rp. 7.071

Sopir truk

Rp. 7.071

Rp. 7.071

Kondektur bus

Rp. 4.714

Rp. 4.714

Kernet bus

Rp. 4.714

Rp. 4.714

Kernet truk

Rp. 4.714

Rp. 4.714


e.

Biaya bunga Tingkat bunga sebesar 15% digunakan sebagai dasar perhitungan.

f.

Biaya asuransi Biaya asuransi rata-rata diasumsikan sebagai berikut:

Sedan

: 3,5 % dari harga kendaraan

Bus


Truk


Jumlah kendaraan yang diasuransikan diperkirakan sebesar 50 %. g.

Biaya kantor Biaya kantor kendaraan komersial diperkirakan sebesar 10 % dari biaya total.

8.2 4.

Hitungan Biaya Operasi Kendaraan Hasil hitungan biaya operasi kendaraan tiap kecepatan tersaji pada Tabel 8.11. dan

Tabel 8.12. Untuk memprediksikan nilai BOK pada masa mendatang, digunakan asumsi kenaikan BOK sebesar 8% per tahun (sedikit dibawah laju inflasi). Hasil hitungan dan prediksi tersebut dapat dilihat pada Tabel 8.13. dan Tabel 8.14.

Laporan Akhir

Bab 8 - 8


Tabel 8. 11. Biaya Operasi Kendaraan (Rp/kend-km) Kecepatan (km/jam) 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120

sedan 5.366,25 4.010,01 3.261,09 2.767,72 2.411,97 2.142,90 1.934,76 1.773,09 1.649,11 1.557,14 1.493,33 1.454,99 1.440,17 1.447,41 1.475,60 1.523,87 1.591,55 1.678,09 1.783,05 1.906,07 2.046,85 2.205,13 2.380,71

van 3.494,04 2.678,35 2.208,55 1.888,29 1.651,77 1.470,53 1.330,22 1.222,77 1.143,26 1.088,53 1.056,43 1.045,47 1.054,55 1.082,85 1.129,76 1.194,79 1.277,57 1.377,80 1.495,22 1.629,63 1.780,87 1.948,79 2.133,28

Jenis Kendaraan bus sdg. bus besar 7.851,58 10.829,57 6.113,05 8.298,49 5.070,07 6.837,64 4.337,91 5.841,95 3.787,34 5.107,67 3.362,42 4.546,33 3.034,84 4.112,98 2.788,66 3.782,21 2.614,18 3.538,49 2.505,14 3.371,73 2.457,30 3.275,10 2.467,67 3.243,76 2.534,10 3.274,18 2.654,98 3.363,75 2.829,08 3.510,44 3.055,46 3.712,69 3.333,38 3.969,28 3.662,22 4.279,21 4.041,51 4.641,66 4.470,85 5.055,99 4.949,92 5.521,64 5.478,43 6.038,14 6.056,16 6.605,12

truk sdg. 7.765,71 6.062,39 5.034,53 4.309,38 3.761,62 3.336,90 3.007,70 2.758,47 2.579,74 2.465,38 2.411,22 2.414,35 2.472,64 2.584,49 2.748,71 2.964,35 3.230,67 3.547,08 3.913,11 4.328,34 4.792,46 5.305,19 5.866,30

truk besar 8.993,00 6.964,71 5.768,24 4.938,76 4.319,84 3.843,56 3.475,47 3.196,09 2.993,53 2.860,08 2.790,50 2.781,10 2.829,19 2.932,77 3.090,30 3.300,60 3.562,72 3.875,90 4.239,54 4.653,14 5.116,26 5.628,57 6.189,77


Laporan Akhir

Bab 8 - 9


Tabel 8. 12. Prediksi Biaya Operasi Kendaraan Asumsi kenaikan BOK 8% / th. Kecepatan (km/jam)

LV 10 4.430,14 15 3.344,18 20 2.734,82 25 2.328,01 30 2.031,87 35 1.806,71 40 1.632,49 45 1.497,93 50 1.396,18 55 1.322,83 60 1.274,88 65 1.250,23 70 1.247,36 75 1.265,13 80 1.302,68 85 1.359,33 90 1.434,56 95 1.527,94 100 1.639,13 105 1.767,85 110 1.913,86 115 2.076,96 120 2.256,99 Persentase kendaraan

2008 MV HV 7.783,68 9.377,24 6.072,99 7.243,76 5.041,96 5.991,97 4.315,35 5.127,72 3.767,00 4.484,66 3.342,24 3.990,59 3.013,38 3.608,85 2.764,79 3.318,72 2.586,95 3.107,55 2.473,70 2.967,13 2.420,86 2.891,89 2.425,51 2.877,90 2.485,50 2.922,29 2.599,24 3.022,94 2.765,52 3.178,20 2.983,41 3.386,81 3.252,16 3.647,78 3.571,17 3.960,28 3.939,97 4.323,67 4.358,15 4.737,42 4.825,40 5.201,07 5.341,43 5.714,26 5.906,02 6.276,66 LIGHT VEHICLE (LV):

tiap golongan :

sedan

46,01 %

LV 6.509,34 4.913,69 4.018,34 3.420,61 2.985,49 2.654,66 2.398,66 2.200,95 2.051,45 1.943,67 1.873,22 1.837,00 1.832,78 1.858,89 1.914,06 1.997,30 2.107,84 2.245,05 2.408,43 2.597,55 2.812,09 3.051,74 3.316,27

Tahun 2013 2018 MV HV LV MV HV 11.436,78 13.778,24 9.564,35 16.804,38 20.244,76 8.923,22 10.643,46 7.219,83 13.111,13 15.638,73 7.408,30 8.804,17 5.904,26 10.885,22 12.936,22 6.340,66 7.534,30 5.025,99 9.316,51 11.070,36 5.534,96 6.589,44 4.386,66 8.132,67 9.682,05 4.910,85 5.863,49 3.900,56 7.215,65 8.615,39 4.427,64 5.302,58 3.524,42 6.505,66 7.791,23 4.062,38 4.876,29 3.233,92 5.968,97 7.164,86 3.801,07 4.566,00 3.014,26 5.585,02 6.708,96 3.634,67 4.359,68 2.855,89 5.340,53 6.405,80 3.557,04 4.249,13 2.752,37 5.226,46 6.243,37 3.563,87 4.228,57 2.699,16 5.236,49 6.213,16 3.652,01 4.293,80 2.692,96 5.366,00 6.309,01 3.819,13 4.441,69 2.731,32 5.611,56 6.526,29 4.063,46 4.669,82 2.812,38 5.970,56 6.861,50 4.383,61 4.976,34 2.934,69 6.440,96 7.311,88 4.778,49 5.359,78 3.097,11 7.021,17 7.875,27 5.247,22 5.818,95 3.298,71 7.709,89 8.549,95 5.789,11 6.352,89 3.538,77 8.506,10 9.334,49 6.403,56 6.960,82 3.816,66 9.408,93 10.227,73 7.090,10 7.642,08 4.131,88 10.417,68 11.228,72 7.848,32 8.396,12 4.484,00 11.531,75 12.336,65 8.677,88 9.222,48 4.872,68 12.750,66 13.550,85 MEDIUM VEHICLE (MV): HIGH VEHICLE (HV): bus sdg truk sdg

5,54 % 20,94 % 26,48 %

bus bsr truk bsr

5,66 % 21,84 % 27,50 %


8.2 5.

Hitungan Nilai Waktu Perjalanan Nilai waktu bagi setiap orang adalah tidak sama. Seseorang yang sedang dalam

waktu perjalanan liburan tidak begitu keberatan bila harus mengalami kemacetan selama 10 atau 15 menit, akan tetapi bagi seseorang yang dalam perjalanan bisnis, misalnya, 1 menit adalah sangat berarti. Secara ideal nilai waktu berbeda antara satu dengan orang lain yang antara lain tergantung dari tujuan perjalanan, persepsi terhadap nilai waktu, dan pribadi seseorang. Apabila semua faktor yang mempengaruhi nilai waktu diperhitungkan, tentulah tidak praktis dan tidak efisien. Oleh karena itu nilai waktu dibedakan atas tujuan perjalanan, yaitu:

perjalanan kerja (bisnis),

dan perjalanan lainnya (non bisnis). Nilai penghematan waktu tergantung pada penggunaan kesempatan yang

ditimbulakn oleh bertambahnya waktu yang tersedia. Berdasarkan studi yang telah

Laporan Akhir

Bab 8 -10


dilakukan di beberapa negara maju, menunjukkan bahwa pemakai fasilitas jalan menilai waktu perjalanan kerja (bisnis) mereka sebanding dengan upah. Sedangkan waktu perjalanan lainnya (non bisnis) kurang lebih sebesar 1/3 (sepertiga) upah. Perhitungan nilai waktu berdasarkan jenis kendaraan dapat dilihat pada tabel 5.16, dan nilai waktu berdasarkan kecepatan dapat dilihat pada tabel 5.17. Asumsi yang digunakan: a. Perhitungan nilai waktu diturunkan dari ‘disposable income’ penduduk di atas 10 tahun yang dihitung sebesar 85% dari upah rata-rata. b. Pendapatan perkapita yang digunakan berdasarkan Pendapatan Domestik Regional Netto Perkapita penduduk D.I. Yogyakarta. c. Jam kerja dalam 1 tahun dihitung 2000 jam. d. Upah pengendara non sedan = 75% upah rata-rata, sedangkan upah pengendara sedan 5 kali upah pengendara non sedan. e. Nilai perjalanan bisnis = upah, nilai perjalanan non bisnis = 25 % dari upah. f.

Prosentase perjalanan bisnis sedan 25% dan perjalanan bisnis non sedan 10%.

g. Jumlah pengendara per kendaraan rata-rata berdasar hasil road side interview survey:

sedan : 2,0

bus

: 10,0

truk

: 1,00

Untuk memperhitungkan besarnya nilai waktu di masa mendatang digunakan pertumbuhan sebesar 3%/tahun yang kira-kira besarnya sama dengan kenaikan riil pendapatan perkapita.

Laporan Akhir

Bab 8 - 11


Tabel 8. 13. Perhitungan Nilai Waktu Berdasar Jenis Kendaraan No. 1 2 3 4 5 6

7

Uraian Pendapatan per Kapita (Rp/th) Disposable Income (Rp/th) Upah rata-rata tiap pengendara (Rp/Jam) Nilai Perjalanan Bisnis (Rp/jam) Nilai Perjalanan Non Bisnis (Rp/jam) Nilai Waktu (Rp/jam): - bisnis - non bisnis Total per Kendaraan Nilai Waktu (Rp/Kend/jam)

Sedan Bus Truk 5.057.661 5.057.661 5.057.661 4.299.012 4.299.012 4.299.012 8.061 1.612 1.612 8.061 1.612 1.612 2.015 403 403 2.015 1.511 3.527

403 302 705

403 302 705

7.053

7.053

705


8.3.

NILAI MANFAAT Perhitungan manfaat pembangunan jalan diperoleh dari:

a) Selisih biaya operasi perjalanan kendaraan. b) Selisih nilai waktu tundaan perjalanan. Hasil prediksi kinerja berdasarkan perhitungan model dapat dilihat pada tabel berikut ini. Tabel 8. 14. Prediksi Kinerja (smp-km) Skenario 1- 10 Tahun 2008 2013 2018

Jam Sibuk Dengan Proyek

Tanpa Skenario Skenario 9 Proyek Skenario 2 Skenario 3 Skenario 4 Skenario 5 Skenario 6 Skenario 7 Skenario 8 1 & 10 283 283 284 290 295 284 290 317 286 281 734 762 768 785 826 718 785 872 756 729 2.231 2.273 2.287 3.860 3.931 2.086 3.860 3.995 2.277 2.230 Tahunan Dengan Proyek

Tahun

2008 2013 2018

Skenario Skenario 9 Skenario 2 Skenario 3 Skenario 4 Skenario 5 Skenario 6 Skenario 7 Skenario 8 1 & 10 1.031.157 1.033.755 1.038.118 1.058.500 1.076.750 1.035.689 1.058.500 1.157.050 1.043.900 2.677.637 2.781.664 2.803.220 2.865.250 3.014.900 2.620.700 2.865.250 3.182.800 2.759.400 8.143.422 8.297.089 8.346.004 14.089.000 14.348.150 7.613.900 14.089.000 14.581.750 8.311.050

Tanpa Proyek 1.025.001 2.661.741 8.138.417


Kinerja pada ‘without project’ artinya kinerja yang ada di lokasi studi jika jalan yang diusulkan tidak dibangun. Sedangkan ‘with project case‘ adalah jika jalan yang diusulkan dibangun. Secara umum adanya fly over bertujuan untuk mempersingkat waktu perjalanan. Hasil perhitungan manfaat dapat dilihat pada Tabel 8.15. sampai dengan Tabel 8.24.

Laporan Akhir

Bab 8 - 12


Tabel 8. 15. Manfaat dari Selisih Biaya Operasi Kendaraan (BOK) Skenario 1 Tahun

2008 2013 2018

Kinerja

Tanpa Proyek Kec. Unit BOK (km/jam)

1.025.001 2.661.741 8.138.417

25,9 12,4 5,7

2.274,58 5.604,79 14.375,97

Dengan Proyek Biaya Operasi

Kinerja

2.331.448.882,09 14.918.500.337,56 116.997.610.401,54

1.031.157 2.677.637 8.143.422

Kec. (km/jam)

Unit BOK

Biaya Operasi

29,7 13,3 5,9

2.047,37 5.339,77 14.007,69

2.111.159.001,64 14.297.960.129,23 114.070.507.687,00

Manfaat

220.289.880,45 620.540.208,33 2.927.102.714,54



2008 2013 2018

Tanpa Proyek Kec. Kinerja Unit BOK (km/jam) 1.025.001 2.661.741 8.138.417

25,9 12,4 5,7

2.274,58 5.604,79 14.375,97

Dengan Proyek Biaya Operasi 2.331.448.882,09 14.918.500.337,56 116.997.610.401,54

Kec. Kinerja (km/jam) 1.033.755 2.781.664 8.297.089

29,8 13,9 6,0

Unit BOK

Biaya Operasi

2.042,18 5.179,42 13.832,34

2.111.108.278,46 14.407.400.295,40 114.768.114.982,22

Manfaat

220.340.603,63 511.100.042,15 2.229.495.419,32



2008 2013 2018

Kinerja

Tanpa Proyek Kec. Unit BOK (km/jam)

1.025.001 2.661.741 8.138.417

25,9 12,4 5,7

2.274,58 5.604,79 14.375,97


Kinerja

2.331.448.882,09 14.918.500.337,56 116.997.610.401,54

1.038.118 2.803.220 8.346.004

Kec. (km/jam)

Unit BOK

Biaya Operasi

32,7 15,9 6,8

1.903,03 4.719,20 12.606,47

1.975.569.268,02 13.228.967.297,02 105.213.682.719,62

Manfaat

355.879.614,08 1.689.533.040,54 11.783.927.681,92



2008 2013 2018

Kinerja 1.025.001 2.661.741 8.138.417

Tanpa Proyek Kec. Unit BOK (km/jam) 25,9 12,4 5,7

2.274,58 5.604,79 14.375,97


Kinerja

2.331.448.882,09 14.918.500.337,56 116.997.610.401,54

1.058.500 2.865.250 14.089.000

Kec. (km/jam)

Unit BOK

Biaya Operasi

33,3 16,5 7,0

1.876,79 4.599,28 12.341,47

1.986.586.950,53 13.178.100.309,63 173.878.959.176,15

Manfaat

344.861.931,56 1.740.400.027,93 -56.881.348.774,61


2008 2013 2018

Kinerja 1.025.001 2.661.741 8.138.417


2.274,58 5.604,79 14.375,97


Kinerja

2.331.448.882,09 6.054.351.211,11 45.614.118.739,65

1.076.750 3.014.900 14.348.150

Kec. (km/jam)

Unit BOK

Biaya Operasi

33,9 16,9 7,1

1.851,36 4.523,21 12.214,23

1.993.451.733,86 5.581.664.854,80 64.899.664.757,57

Manfaat

337.997.148,24 472.686.356,31 -19.285.546.017,92


2008 2013 2018

Kinerja 1.025.001 2.661.741 8.138.417


2.274,58 5.604,79 14.375,97


Kinerja

2.331.448.882,09 6.054.351.211,11 45.614.118.739,65

1.035.689 2.620.700 7613900,0

Kec. (km/jam)

Unit BOK

Biaya Operasi

26,1 12,0 5,2

2.255,21 5.733,46 15.414,93

2.335.700.173,92 5.910.237.144,06 43.653.958.209,64

Manfaat

-4.251.291,83 144.114.067,05 1.960.160.530,02


2008 2013 2018

Kinerja 1.025.001 2.661.741 8.138.417

Laporan Akhir


2.274,58 5.604,79 14.375,97


Kinerja

2.331.448.882,09 6.054.351.211,11 45.614.118.739,65

1.058.500 2.865.250 14.089.000

Kec. (km/jam)

Unit BOK

Biaya Operasi

33,3 16,5 7,0

1.876,79 4.599,28 12.341,47

1.986.586.950,53 5.377.485.366,10 64.799.321.267,75

Manfaat

344.861.931,56 676.865.845,02 -19.185.202.528,10

Bab 8 -13



2008 2013 2018

Kinerja 1.025.001 2.661.741 8.138.417


2.274,58 5.604,79 14.375,97


Kinerja

2.331.448.882,09 6.054.351.211,11 45.614.118.739,65

1.157.050 3.182.800 14.581.750

Kec. (km/jam) 39,6 21,2 10,4

Unit BOK

Biaya Operasi

1.644,85 3.854,93 9.305,50

1.903.179.021,19 5.235.243.238,09 56.211.624.501,00

Manfaat

428.269.860,91 819.107.973,02 -10.597.505.761,35

Tabel 8. 23. Manfaat dari Selisih Biaya Operasi Kendaraan (BOK) Skenario 9 & 10 Tahun

2008 2013 2018

Kinerja 1.025.001 2.661.741 8.138.417


2.274,58 5.604,79 14.375,97


Kinerja

2.331.448.882,09 6.054.351.211,11 45.614.118.739,65

1.043.900 2.759.400 8.311.050

Kec. (km/jam)

Unit BOK

Biaya Operasi

31,8 14,7 6,3

1.943,95 4.982,87 13.338,10

2.029.289.399,56 5.364.135.615,63 41.412.872.935,42

Manfaat

302.159.482,53 690.215.595,48 4.201.245.804,23

Tabel 8. 24. Manfaat dari Nilai Waktu Kendaraan dari Selisih Tundaan Simpang Skenario 1

Tahun

Unit Nilai Waktu

Tundaan

Nilai Waktu

2008

7.035

252.446.474

493.322.484

2013 2018

7.036 7.036

427.152.065 7.242.527.787

834.863.879 14.155.810.092



Tahun

Unit Nilai Waktu

Tundaan

Nilai Waktu

2008

7.035

274.826.557

537.056.896

2013 2018

7.036 7.036

465.748.404 3.953.496.748

910.299.986 7.727.267.443



Tahun

Unit Nilai Waktu

Tundaan

Nilai Waktu

2008

7.035

527.273.030

1.030.379.380

2013 2018

7.036 7.036

892.900.469 11.196.024.535

1.745.163.866 21.883.077.535


Laporan Akhir

Bab 8 - 14



Tahun

Unit Nilai Waktu

Tundaan

Nilai Waktu

2008

7.035

627.735.449

1.226.699.690

2013 2018

7.036 7.036

1.454.240.444 15.981.348.948

2.842.296.497 31.236.185.401


Tahun

Unit Nilai Waktu

Tundaan

Nilai Waktu

2008

7.035

1.309.147.760

2.558.292.914

2013 2018

7.036 7.036

2.347.140.913 27.177.373.483

4.587.460.363 53.119.262.936

Tabel 8. 29. Manfaat dari Nilai Waktu Kendaraan dari Selisih Tundaan Simpang Skenario 6 Tahun Unit Nilai Waktu Tundaan Nilai Waktu 2008

7.035

250.292.566

489.113.389

2013 2018

7.036 7.036

431.498.686 5.346.125.817

843.359.300 10.449.216.630

Tabel 8. 30. Manfaat dari Nilai Waktu Kendaraan dari Selisih Tundaan Simpang Skenario 7 Tahun Unit Nilai Waktu Tundaan Nilai Waktu 2008

7.035

300.054.483

586.356.470

2013 2018

7.036 7.036

538.345.911 6.519.127.723

1.052.190.994 12.741.895.749

Tabel 8. 31. Manfaat dari Nilai Waktu Kendaraan dari Selisih Tundaan Simpang Skenario 8 Tahun Unit Nilai Waktu Tundaan Nilai Waktu

Laporan Akhir

2008

7.035

1.859.494.809

3.633.762.773

2013 2018

7.036 7.036

3.316.985.511 39.042.627.023

6.483.010.656 76.310.375.314

Bab 8 -15


Tabel 8. 32. Manfaat dari Nilai Waktu Kendaraan dari Selisih Tundaan Simpang Skenario 9 & 10 Tahun Unit Nilai Waktu Tundaan Nilai Waktu 2008

7.035

366.563.027

716.325.249

2013 2018

7.036 7.036

587.573.784 7.484.933.498

1.148.406.313 14.629.601.746

Tabel 8. 33. Manfaat dari Nilai Waktu Kendaraan dari Selisih Tundaan Ruas

selama 10 tahun Skenario 1 15.807.785.000

Skenario 5 184.736.720.000

Nilai Waktu Skenario 2 Skenario 3 56.358.190.000 69.820.910.833

Skenario 6 10.954.988.333

Skenario 4 113.853.355.000

Nilai Waktu Skenario 7 Skenario 8 113.853.355.000 230.048.367.500

Skenario 9 & 10 63.781.316.667


Tabel 8. 34. Perhitungan Nilai Manfaat Skenario 1 Tahun BOK 220.289.880,45 620.540.208,33 2.927.102.714,54

2008 2013 2018

Komponen Nilai waktu tundaan Simpang Ruas 493.322.483,86 834.863.879,38 14.155.810.092,38 15.807.785.000,00

Manfaat Total 713.612.364,32 1.455.404.087,71 32.890.697.806,91


Tabel 8. 35. Perhitungan Nilai Manfaat Skenario 2 Tahun BOK 220.340.603,63 511.100.042,15 2.229.495.419,32

2008 2013 2018


Manfaat Total 757.397.499,79 1.421.400.028,33 66.314.952.861,96


Tabel 8. 36. Perhitungan Nilai Manfaat Skenario 3 Tahun BOK 355.879.614,08 1.689.533.040,54 11.783.927.681,92

2008 2013 2018

Komponen Nilai waktu tundaan Simpang Ruas 1.030.379.380,02 1.745.163.865,55 21.883.077.535,01 69.820.910.833,00

Manfaat Total 1.386.258.994,09 3.434.696.906,09 103.487.916.049,93


Laporan Akhir

Bab 8 -16


Tabel 8. 37. Perhitungan Nilai Manfaat Skenario 4 Tahun BOK 344.861.931,56 1.740.400.027,93 -56.881.348.774,61

2008 2013 2018


Manfaat Total 1.571.561.621,12 4.582.696.525,06 88.208.191.626,21


Tabel 8. 38. Perhitungan Nilai Manfaat Skenario 5 Tahun BOK 337.997.148,24 472.686.356,31 -19.285.546.017,92

2008 2013 2018


Manfaat Total 2.896.290.062,69 5.060.146.718,99 218.570.436.917,91


Tabel 8. 39. Perhitungan Nilai Manfaat Skenario 6 Tahun BOK -4.251.291,83 144.114.067,05 1.960.160.530,02

2008 2013 2018


Manfaat Total 484.862.097,13 987.473.367,01 23.364.365.492,99



2008 2013 2018

Komponen Nilai waktu tundaan Simpang Ruas 586.356.469,74 1.052.190.993,78 12.741.895.748,51 113.853.355.000,00

Manfaat Total 931.218.401,30 1.729.056.838,80 107.410.048.220,41



2008 2013 2018


Manfaat Total 4.062.032.634,05 7.302.118.629,44 295.761.237.052,96


Tabel 8. 42. Perhitungan Nilai Manfaat Skenario 9 & 10 Tahun BOK 302.159.482,53 690.215.595,48 4.201.245.804,23

2008 2013 2018

Komponen Nilai waktu tundaan Simpang Ruas 716.325.248,69 1.148.406.312,79 14.629.601.746,24 63.781.316.667,00

Manfaat Total 1.018.484.731,22 1.838.621.908,28 82.612.164.217,47


Laporan Akhir

Bab 8 - 17


Bab 9

ANALISIS KELAYAKAN EKONOMI

9.1.

UMUM Dari analisis awal arus lalulintas, tataguna lahan dan sosial budaya, maka dapat

disimpulkan:

a. untuk peringkat prioritas pembuatan simpang tak sebidang: 1)

simpang Condongcatur/Gejayan : arus jalan arteri simpang ini menempati angka tertinggi (sekitar 48.000 smp/hari). Dari segi tataguna lahan juga tidak begitu padat, serta tidak ada masalah sosial budaya. Maka simpang ini sudah selayaknya mendapatkan prioritas pertama untuk dijadikan simpang tidak sebidang

2)

simpang Jombor : arus jalan arteri simpang ini menempat peringkat keempat tertinggi, akan tetapi tidak ada masalah sosial budaya, serta dari tinjauan pembebasan tanah relatif lebih mudah daripada simpang Kentungan. Lain daripada itu, arus jalan minor (jalan Magelang) pada simpang tersebut sudah sama dengan arus jalan mayor (di atas 35.000 smp/hari)

3)

simpang Kentungan : arus jalan arteri simpang ini menempati peringkat kedua sesudah simpang Condongcatur. Akan tetapi, dari segi pembebasan lahan diperkirakan yang paling sulit di antara simpang-simpang yang ditinjau. Oleh karena itu, simpang ini menempati peringkat prioritas paling akhir.

b. untuk perbaikan simpang sebidang. Perbaikan simpang sebidang disarankan pada simpang Monjali. Walaupun dari segi arus lalulintas sudah diperlukan adanya simpang tak sebidang, akan tetapi a.

ditinjau dari segi sosial budaya, pembuatan fly over dapat mengganggu poros imajiner Krapyak - Kraton - Tugu - Merapi

b.

jika dibangun underpass untuk Utara - Selatan, akan memerlukan pembebasan lahan dan mengganggu lingkungan

Laporan Akhir

Bab 9 - 1


Maka direkomendasikan simpang ini tetap menjadi simpang sebidang, hanya perlu perbaikan geometri, dengan salah satu kemungkinan menjadikan bundaran bersinyal. Untuk perbaikan geometri tersebut, perlu tinjauan lebih lanjut. Untuk selanjutnya, perlu dilakukan analisis rinci dari segi kelayakan ekonomi. Pembangunan jalan dan jembatan dapat dikatakan layak secara ekonomi apabila mengandung kelayakan bagi semua pihak yang memanfaatkan baik langsung maupun tidak langsung dari pembangunan jalan tersebut. Dalam kaitannya dengan analisis ekonomi suatu pembangunan jalan disebut layak jika manfaat pembangunan jalan tersebut lebih besar dari biaya yang dikeluarkan. Untuk menentukan layak tidaknya suatu pembangunan jalan dari segi ekonomi dua metode yang sering digunakan adalah : a)

cost benefits analysis atau analisis biaya manfaat dan

b)

cost effectiveness. Metode pertama digunakan untuk menyaring kelayakan proyek berdasarkan

perbandingan manfaat yang akan diperoleh dan biaya yang akan dikeluarkan. Metode ini digunakan pada kondisi dana terbatas (scarce resource), sedangkan metode kedua biasanya dilakukan pada kondisi di mana dana yang tersedia cukup banyak sehingga untuk membandingkan dua alternatif proyek hanya dilakukan dengan membandingkan biaya yang diperlukan. Di negara-negara berkembang seperti Indonesia, kiranya analisis biaya manfaat lebih cocok mengingat keterbatasan dana yang tersedia untuk pembangunan. Secara garis besar analisa biaya manfaat terdiri dari tahapan-tahapan sebagai berikut : 1) analisa biaya yang terdiri dari biaya konstruksi, perawatan tahunan, pemeliharaan lima tahunan, 2) analisa manfaat yang ditimbulkan oleh pembangunan jalan baru dari aspek : a) pengembangan biaya operasi kendaraan, b) penghematan waktu perjalanan, 3) pembandingan antara biaya dan manfaat beserta tingkat sensitifitasnya.

Laporan Akhir

Bab 9 - 2


Pembangunan jalan baru juga mempunyai manfaat-manfaat sekunder yang seringkali tidak dapat diidentifikasikan dalam 'monetary terms', seperti misalnya penurunan angka kecelakaan, kenaikan tingkat kesejahteraan masyarakat. Demikian pula dari aspek biaya, seperti misalnya pencemaran lingkungan, tidak saja fisik akan tetapi juga budaya. Karena berbagai kesulitan yang akan dijumpai jika semua aspek akan dikuantifikasikan, maka analisis biaya manfaat pada studi ini hanya akan meninjau halhal yang secara rasional dapat dikuantifikasikan sehingga memudahkan dalam pengambilan keputusan. Sedangkan aspek-aspek lain yang sukar untuk dikuantifikasikan dituangkan dalam analisis deskriptif kualitatif. 9.2.

DASAR-DASAR ANALISIS

9.2.1.

Kriteria Pengambilan Keputusan Kriteria dasar untuk mengukur manfaat ekonomi suatu investasi di bidang

transport adalah dengan melakukan pengukuran "dengan” dan “tanpa" ("with and without" test). Dengan demikian manfaat yang timbul bila jalan tersebut tidak dibangun. Untuk membandingkan biaya-biaya dan manfaat yang mempunyai arus waktu yang berbeda, maka biaya-biaya dan manfaat-manfaat tersebut didiskon dengan titik tolak waktu pembayaran yang pertama kali. Ada berbagai cara untuk mengukur biaya dan manfaat. Diantaranya adalah dengan nilai netto ("net worth") dari proyek dan tingkat hasil internal ("internal rate of return"). Nilai Netto adalah selisih antara biaya dan manfaat selama umur ekonomi yang dihitung dengan tingkat diskon ("discounted factor") yang besarnya sama. Tingkat hasil internal adalah tingkat diskon yang besarnya sedemikian sehingga biaya dan manfaat menjadi sama besarnya. Secara garis besar metodologi analisa biaya-manfaat ditunjukkan oleh Gambar 9.1. 9.2.2.

Nilai Finansial dan Ekonomi Metodologi tersebut di atas melibatkan perhitungan nilai uang. Secara umum

pengertian nilai uang ini harus dibedakan antara nilai uang secara finansial dan secara ekonomi. Pengertian nilai uang secara finansial adalah nilai uang yang ada di pasar (market), sedangkan nilai ekonomi adalah nilai riil dari sesuai barang di luar pajak atau subsidi yang dikenakan pada barang tersebut.

Laporan Akhir

Bab 9 - 3


Pada analisa biaya manfaat untuk proyek-proyek bagi kepentingan umum, seperti jalan, air minum dan sebagainya digunakan nilai ekonomi sebagai dasar analisis. Nilai ekonomi suatu barang diperoleh melalui perhitungan nilai finansial yang kemudian dikonversikan ke nilai ekonomi atau nilai yang sebenarnya dirasakan oleh masyarakat secara keseluruhan. 9.2.3.

Sumber Pembiayaan Sumber dana pembiayaan proyek akan mempengaruhi biaya ekonomi proyek.

Jika akan dibiayai oleh dana pinjaman, yang berarti akan menggunakan mata uang asing, akan dinilai mempunyai biaya ekonomi yang lebih besar daripada biaya finansialnya untuk menggambarkan kelangkaan mata uang asing.

Laporan Akhir

Bab 9 - 4

Gambar 9.1. Bagan Alir Analisis Biaya Manfaat


Laporan Akhir

Bab 9 - 5


9.2.4.

Metoda yang Digunakan

a) Benefit Cost Ratio (BCR) Metode BCR secara ringkas membandingkan besarnya perbandingan keuntungan dengan biaya yang dikeluarkan pada akhir umur rencana. BCR dengan nilai lebih besar dari

1

menunjukkan

bahwa

program

pembangunan/peningkatan

jalan

akan

menguntungkan, sebaliknya, BCR kurang dari 1 menunjukkan bahwa proyek tersebut tidak Feasible. Perhitungan biaya dan keuntungan dilakukan dengan memberikan faktor diskon sesuai dengan tingkat bunga yang berlaku : n

∑

B/C =

(

Bt

)t

t =0 1 + i n Ct

∑

(

)t

t =0 1 + i

dengan : ∑

∑

Bt

= nilai tunai penerimaan = PV

Ct

= nilai tunai biaya = PC

(1+ i)t

(1+ i)t

Bt

= penerimaan pada tahun t

Ct

= pengeluaran atau biaya pada tahun t

i

= tingkat bunga

Suatu proyek dikatakan layak bila: B/C ≥ 1 b) Net Present Value (NPV) Kriteria nilai tunai didasari oleh suatu kenyataan bahwa waktu mempengaruhi nilai guna uang. Konsep nilai tunai merupakan kriteria yang umumnya dipakai untuk menilai kelayakan suatu proyek. Pada prinsipnya metode ini menghitung nilai tunai semua penerimaan dan pengeluaran yang terjadi selama umur proyek. Formulasi Net Present Value (NPV): NPV = PV - PC NPV = ∑

Bt

(1+ i)t

Laporan Akhir

−∑

Ct

(1 + i)t

Bab 9 - 6


Nilai tunai bersih proyek dihitung dengan mengalikan arus penerimaan dan pengeluaran tiap tahun dengan discount factor-nya. Discount factor adalah nilai tunai uang seharga satu satuan yang akan diterima pada tahun ke t, dengan formula:

df =

1 (1 + i )t Sebagai pedoman umum dapat dikatakan bahwa suatu proyek dikatakan layak

kalau nilai tunai (net present value) proyek tersebut lebih besar dari pada nol, atau NPV ≥ 0 c) Economic Internal Rate of Return (EIRR) Economic Internal Rate of Return diperagakan untuk mengetahui tingkat bunga untuk mendapatkan NPV sebesar nol. Sehingga dengan mengetahui tingkat bunga saat ini, dan juga kecenderungan di masa-masa mendatang, maka dapat diambil keputusan untuk mengimplementasikan suatu kegiatan. Besarnya EIRR harus lebih rendah maka dapat dikatakan bahwa biaya pelaksanaan akan lebih menguntungkan bila diinvestasikan di tempat lain untuk kegiatan yang lain.

n

n

Bt

∑ (1 + i ) t =0

t

=∑ t =0

Ct

(1 + i )t

Dengan proses iterasi maka akan diperoleh nilai i. 9.2.5.

Asumsi yang digunakan Asumsi yang digunakan dalam perhitungan adalah:

1) konversi biaya konstruksi dari nilai finansial ke nilai ekonomi menggunakan EAR (Economic Accounting Ratio) sebesar 0,8 (sumber: ADB, 1993 ), 2) biaya konstruksi diperhitungkan adanya kenaikan sebesar 3 %/th, 3) analisis

ekonomi

dilakukan

dengan

menggunakan

tingkat

bunga

12%, 15%, dan 18% ; nilai BCR dan NPV ditentukan pada tingkat bunga 15 %/th, 4) analisis ekonomi mengikuti skenario pembangunan jalan bertahap seperti telah diuraikan sebelumnya.

Laporan Akhir

Bab 9 - 7


9.3.

ANALISIS KELAYAKAN EKONOMI

9.3.1.

Skenario 1 Hasil perhitungan biaya manfaat Skenario1. dapat dilihat pada Tabel 9.1.-Tabel

9.3. Tabel 9.1. Analisis Biaya Manfaat Skenario 1 pada Tingkat Diskon 12% TINGKAT DISKON 12% Manfaat Faktor Tahun Diskon Dengan Nilai Waktu 2008 1,000 713.612.364 2009 0,893 861.970.709 2010 0,797 1.010.329.054 2011 0,712 1.158.687.398 2012 0,636 1.307.045.743 2013 0,567 1.455.404.088 2014 0,507 7.742.462.832 2015 0,452 14.029.521.575 2016 0,404 20.316.580.319 2017 0,361 26.603.639.063 2018 0,322 32.890.697.807 Jumlah

Biaya Harga Ekonomi Present Value Present Value 713.612.364 16.680.991.346,67 16.680.991.347 769.616.704 2.411.783,59 2.153.378 805.428.136 2.484.137,10 1.980.339 824.730.804 2.558.661,21 1.821.205 830.651.199 2.635.421,05 1.674.858 825.835.365 681.335.404,25 386.608.006 3.922.572.625 2.795.918,19 1.416.499 6.346.243.076 2.879.795,74 1.302.673 8.205.526.041 2.966.189,61 1.197.994 9.593.538.947 3.055.175,30 1.101.727 10.589.924.427 789.854.470,05 254.312.000 43.427.679.688 17.334.560.026 Net Present Value (NPV ) = 26.093.119.662 Benefit Cost Ratio (BCR ) = 2,51

Tabel 9.2. Analisis Biaya Manfaat Skenario 1 pada Tingkat Diskon 15% TINGKAT DISKON 15% Faktor Manfaat Tahun Diskon Dengan Nilai Waktu 2008 1,000 713.612.364 2009 0,870 861.970.709 2010 0,756 1.010.329.054 2011 0,658 1.158.687.398 2012 0,572 1.307.045.743 2013 0,497 1.455.404.088 2014 0,432 7.742.462.832 2015 0,376 14.029.521.575 2016 0,327 20.316.580.319 2017 0,284 26.603.639.063 2018 0,247 32.890.697.807 Jumlah

Laporan Akhir

Biaya Harga Ekonomi Present Value Present Value 713.612.364 16.680.991.346,67 16.680.991.347 749.539.747 2.411.783,59 2.097.203 763.953.916 2.484.137,10 1.878.365 761.855.773 2.558.661,21 1.682.361 747.307.646 2.635.421,05 1.506.811 723.593.053 681.335.404,25 338.744.112 3.347.280.342 2.795.918,19 1.208.753 5.274.216.813 2.879.795,74 1.082.622 6.641.526.145 2.966.189,61 969.653 7.562.414.609 3.055.175,30 868.471 8.130.077.472 789.854.470,05 195.239.945 35.415.377.879 17.226.269.642 Net Present Value (NPV ) = 18.189.108.237 Benefit Cost Ratio (BCR ) = 2,06

Bab 9 - 8


Tabel 9.3. Analisis Biaya Manfaat Skenario 1 pada Tingkat Diskon 18% TINGKAT DISKON 18% Manfaat Faktor Tahun Diskon Dengan Nilai Waktu 2008 1,000 713.612.364 2009 0,847 861.970.709 2010 0,718 1.010.329.054 2011 0,609 1.158.687.398 2012 0,516 1.307.045.743 2013 0,437 1.455.404.088 2014 0,370 7.742.462.832 2015 0,314 14.029.521.575 2016 0,266 20.316.580.319 2017 0,225 26.603.639.063 2018 0,191 32.890.697.807 Jumlah

Present Value 713.612.364 730.483.652 725.602.595 705.212.922 674.159.654 636.170.540 2.868.052.424 4.404.218.026 5.404.985.721 5.997.951.936 6.284.243.643 29.144.693.478

Biaya Harga Ekonomi 16.680.991.346,67 2.411.783,59 2.484.137,10 2.558.661,21 2.635.421,05 681.335.404,25 2.795.918,19 2.879.795,74 2.966.189,61 3.055.175,30 789.854.470,05

Present Value 16.680.991.347 2.043.884 1.784.069 1.557.280 1.359.321 297.817.985 1.035.696 904.040 789.120 688.808 150.913.123 17.139.884.672 Net Present Value (NPV ) = 12.004.808.806 Benefit Cost Ratio (BCR ) = 1,70

Hasil analisis kelayakan ekonomi pembangunan fly over skenario 1 (Jombor). dapat dilihat pada Tabel 9.4. dan Gambar 9.2. Tabel 9.4. i (%) 12 15 18

Analisis Kelayakan Ekonomi Skenario 1. NPV (Rp) BCR EIRR (%) 26.093.119.662 2,51 18.189.108.237 2,06 23,50 12.004.808.806 1,70

Benefit Cost Ratio (BCR)

3,00

2,00

1,00

EIRR= 23,5 % 0,00 0

1

2

3

4

5

6

7

8

9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25

Tingkat Diskon (%)

Gambar 9.2.

Laporan Akhir

Nilai Economic Internal rate of Return Skenario 1.

Bab 9 - 9


9.3.2.

Skenario 2. Hasil perhitungan biaya manfaat skenario 2 dapat dilihat pada Tabel 9.5.-Tabel

9.7. Tabel 9.5. Analisis Biaya Manfaat Skenario 2 pada Tingkat Diskon 12% TINGKAT DISKON 12% Manfaat Faktor Tahun Diskon Dengan Nilai Waktu 2008 1,000 757.397.500 2009 0,893 890.198.005 2010 0,797 1.022.998.511 2011 0,712 1.155.799.017 2012 0,636 1.288.599.523 2013 0,567 1.421.400.028 2014 0,507 14.400.110.595 2015 0,452 27.378.821.162 2016 0,404 40.357.531.729 2017 0,361 53.336.242.295 2018 0,322 66.314.952.862 Jumlah


Present Value Present Value 757.397.500 18.480.088.063 794.819.648 2.176.530 815.528.150 2.001.630 822.674.911 1.840.785 818.928.292 1.692.865 806.540.549 390.764.563 7.295.544.176 1.431.728 12.384.788.269 1.316.679 16.299.730.188 1.210.874 19.233.583.667 1.113.572 21.351.640.007 257.046.197 81.381.175.356 19.140.683.486 Net Present Value (NPV ) = 62.240.491.871 Benefit Cost Ratio (BCR ) = 4,25


Laporan Akhir

Biaya Present Value Harga Ekonomi Present Value 757.397.500 18.480.088.062,95 18.480.088.063 774.085.222 2.437.713,52 2.119.751 773.533.846 2.510.844,92 1.898.559 759.956.615 2.586.170,27 1.700.449 736.760.959 2.663.755,38 1.523.011 706.687.026 688.660.677,42 342.386.067 6.225.565.194 2.825.978,08 1.221.748 10.292.712.984 2.910.757,42 1.094.262 13.192.948.710 2.998.080,14 980.078 15.161.488.884 3.088.022,55 877.809 16.392.042.135 798.346.469,32 197.339.037 65.773.179.075 19.031.228.834 Net Present Value (NPV ) = 46.741.950.241 Benefit Cost Ratio (BCR ) = 3,46

Bab 9 - 10




Present Value Present Value 757.397.500 18.480.088.063 754.405.089 2.065.859 734.701.602 1.803.250 703.454.964 1.574.023 664.645.298 1.373.935 621.307.052 301.019.929 5.334.255.132 1.046.831 8.594.897.342 913.760 10.736.643.634 797.604 12.024.979.628 696.213 12.670.431.117 152.535.643 53.597.118.359 18.943.915.110 Net Present Value (NPV ) = 34.653.203.249 Benefit Cost Ratio (BCR ) = 2,83

Hasil analisis kelayakan ekonomi pembangunan fly over skenario 2.(Gejayan) dapat dilihat pada Tabel 9.8. dan Gambar 9.3. Tabel 9.8. Analisis Kelayakan Ekonomi Skenario 2

i (%) 12 15 18

NPV (Rp) 62.240.491.871 46.741.950.241 34.653.203.249

BCR EIRR (%) 4,25 3,46 25,70 2,83

00

00

00

00

00

00

EIRR= 25,7 % 00 0

1

2

3

4

5

6

7

8

9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28

Tingkat Diskon (%)

Gambar 9.3.

Laporan Akhir


Bab 9 - 11


9.3.3.


9.11. Tabel 9.9. Analisis Biaya Manfaat Skenario 3 pada Tingkat Diskon 12% TINGKAT DISKON 12% Faktor Manfaat Harga Ekonomi Tahun Diskon Dengan Nilai Waktu Harga Ekonomi Present Value Present Value 2008 1,000 1.386.258.994 1.386.258.994 35.161.079.409,62 35.161.079.410 2009 0,893 1.795.946.576 1.603.523.729 4.849.497,11 4.329.908 2010 0,797 2.205.634.159 1.758.318.048 4.994.982,02 3.981.969 2011 0,712 2.615.321.741 1.861.534.357 5.144.831,48 3.661.989 2012 0,636 3.025.009.324 1.922.448.113 5.299.176,43 3.367.722 2013 0,567 3.434.696.906 1.948.939.266 1.369.996.081,67 777.372.569 2014 0,507 23.445.340.735 11.878.139.263 5.621.896,27 2.848.228 2015 0,452 43.455.984.564 19.657.280.519 5.790.553,16 2.619.352 2016 0,404 63.466.628.392 25.633.106.744 5.964.269,75 2.408.869 2017 0,361 83.477.272.221 30.102.741.221 6.143.197,85 2.215.299 2018 0,322 103.487.916.050 33.320.339.279 1.588.200.939,37 511.358.197 Jumlah 131.072.629.532 36.475.243.512 Net Present Value (NPV) = 94.597.386.020 Benefit Cost Ratio (BCR) = 3,59

Tabel 9.10. Analisis Biaya Manfaat Skenario 3 pada Tingkat Diskon 15% TINGKAT DISKON 15% Faktor Manfaat Tahun Diskon Dengan Nilai Waktu 2008 1,000 1.386.258.994 2009 0,870 1.795.946.576 2010 0,756 2.205.634.159 2011 0,658 2.615.321.741 2012 0,572 3.025.009.324 2013 0,497 3.434.696.906 2014 0,432 23.445.340.735 2015 0,376 43.455.984.564 2016 0,327 63.466.628.392 2017 0,284 83.477.272.221 2018 0,247 103.487.916.050 Jumlah

Laporan Akhir

Harga Ekonomi Harga Ekonomi Present Value Present Value 1.386.258.994 35.161.079.409,62 35.161.079.410 1.561.692.675 4.849.497,11 4.216.954 1.667.776.302 4.994.982,02 3.776.924 1.719.616.498 5.144.831,48 3.382.810 1.729.558.899 5.299.176,43 3.029.821 1.707.651.395 1.369.996.081,67 681.130.179 10.136.067.795 5.621.896,27 2.430.501 16.336.714.204 5.790.553,16 2.176.883 20.747.353.402 5.964.269,75 1.949.730 23.729.450.752 6.143.197,85 1.746.280 25.580.630.116 1.588.200.939,37 392.578.982 106.302.771.031 36.257.498.476 Net Present Value (NPV) = 70.045.272.555 Benefit Cost Ratio (BCR) = 2,93

Bab 9 - 12



Present Value 1.386.258.994 1.521.988.624 1.584.052.111 1.591.765.554 1.560.266.156 1.501.337.673 8.684.893.655 13.641.921.397 16.884.545.276 18.820.457.809 19.772.863.512 86.950.350.761

Harga Ekonomi Harga Ekonomi 35.161.079.409,62 4.849.497,11 4.994.982,02 5.144.831,48 5.299.176,43 1.369.996.081,67 5.621.896,27 5.790.553,16 5.964.269,75 6.143.197,85 1.588.200.939,37

Present Value 35.161.079.410 4.109.743 3.587.318 3.131.303 2.733.256 598.837.913 2.082.528 1.817.800 1.586.723 1.385.021 303.448.766 36.083.799.782 Net Present Value (NPV) = 50.866.550.979 Benefit Cost Ratio (BCR) = 2,41

Hasil analisis kelayakan ekonomi pembangunan fly over skenario 3 (Jombor dan Gejayan). dapat dilihat pada Tabel 9.12. dan Gambar 9.4. Tabel 9.12. Analisis Kelayakan Ekonomi Skenario 3 i (%) NPV (Rp) BCR EIRR (%) 12 94.597.386.020 3,59 15 70.045.272.555 2,93 25,00 18 50.866.550.979 2,41


4,00

3,00

2,00

1,00

EIRR = 25 % 0,00 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

Tingkat Diskon (%)

Gambar 9.4.

Laporan Akhir


Bab 9 - 13


9.3.4.


9.15. Tabel 9.13. Analisis Biaya Manfaat Skenario 4 pada Tingkat Diskon 12% TINGKAT DISKON 12% Manfaat Harga Ekonomi Faktor Tahun Diskon Manfaat Harga Ekonomi Present Value Present Value 2008 1,000 1.872.775.466 1.872.775.466 16.397.030.798,45 16.397.030.798 2009 0,893 2.414.759.678 2.156.035.427 2.424.309,40 2.164.562 2010 0,797 2.956.743.890 2.357.098.126 2.497.038,69 1.990.624 2011 0,712 3.498.728.101 2.490.325.555 2.571.949,85 1.830.663 2012 0,636 4.040.712.313 2.567.945.725 2.649.108,34 1.683.556 2013 0,567 4.582.696.525 2.600.345.080 684.873.979,54 388.615.889 2014 0,507 21.307.795.545 10.795.192.347 2.810.439,04 1.423.856 2015 0,452 38.032.894.566 17.204.150.014 2.894.752,21 1.309.439 2016 0,404 54.757.993.586 22.115.835.207 2.981.594,78 1.204.216 2017 0,361 71.483.092.606 25.777.519.810 3.071.042,62 1.107.449 2018 0,322 88.208.191.626 28.400.676.952 793.956.648,65 255.632.792 Jumlah 118.337.899.708 17.053.993.844 Net Present Value (NPV) = 101.283.905.864 Benefit Cost Ratio (BCR) = 6,94


Laporan Akhir

Harga Ekonomi Harga Ekonomi Present Value Present Value 1.872.775.466 16.397.030.798,45 16.397.030.798 2.099.791.024 2.424.309,40 2.108.095 2.235.723.168 2.497.038,69 1.888.120 2.300.470.520 2.571.949,85 1.691.099 2.310.290.380 2.649.108,34 1.514.636 2.278.410.097 684.873.979,54 340.503.409 9.211.948.022 2.810.439,04 1.215.030 14.297.973.803 2.894.752,21 1.088.245 17.900.485.235 2.981.594,78 974.689 20.319.956.324 3.071.042,62 872.982 21.803.715.925 793.956.648,65 196.253.941 96.631.539.964 16.945.141.044 Net Present Value (NPV) = 79.686.398.920 Benefit Cost Ratio (BCR) = 5,70

Bab 9 - 14



Present Value 1.872.775.466 2.046.406.507 2.123.487.424 2.129.433.938 2.084.154.459 2.003.138.886 7.893.079.500 11.939.477.689 14.567.716.063 16.116.297.199 16.853.451.110 79.629.418.242

Harga Ekonomi Harga Ekonomi 16.397.030.798,45 2.424.309,40 2.497.038,69 2.571.949,85 2.649.108,34 684.873.979,54 2.810.439,04 2.894.752,21 2.981.594,78 3.071.042,62 793.956.648,65

Present Value 16.397.030.798 2.054.499 1.793.334 1.565.368 1.366.381 299.364.728 1.041.075 908.735 793.218 692.385 151.696.904 16.858.307.427 Net Present Value (NPV) = 62.771.110.815 Benefit Cost Ratio (BCR) = 4,72

Hasil analisis kelayakan ekonomi pembangunan fly over skenario 4 (Kenthungan). dapat dilihat pada Tabel 9.16. dan Gambar 9.5. Tabel 9.16. Analisis Kelayakan Ekonomi Skenario 4 i (%) NPV (Rp) BCR EIRR (%) 12 101.283.905.864 6,94 15 79.686.398.920 5,70 28,00 18 62.771.110.815 4,72

7,00


6,00

5,00

4,00

3,00

2,00

EIRR= 28 %

1,00

0,00 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

Tingkat Diskon (%)

Gambar 9.5.

Laporan Akhir


Bab 9 - 15


9.3.5.


9.19. Tabel 9.17. Analisis Biaya Manfaat Skenario 5 pada Tingkat Diskon 12% TINGKAT DISKON 12% Manfaat Harga Ekonomi Faktor Tahun Diskon Manfaat Harga Ekonomi Present Value Present Value 2008 1,000 2.896.290.063 2.896.290.063 51.558.110.208,07 51.558.110.208 2009 0,893 3.329.061.394 2.972.376.245 7.273.806,51 6.494.470 2010 0,797 3.761.832.725 2.998.910.017 7.492.020,71 5.972.593 2011 0,712 4.194.604.056 2.985.636.315 7.716.781,33 5.492.653 2012 0,636 4.627.375.388 2.940.780.714 7.948.284,77 5.051.279 2013 0,567 5.060.146.719 2.871.263.142 2.054.870.061,21 1.165.988.458 2014 0,507 47.762.204.759 24.197.819.347 8.432.335,31 4.272.083 2015 0,452 90.464.262.799 40.921.438.293 8.685.305,37 3.928.791 2016 0,404 133.166.320.838 53.783.643.518 8.945.864,53 3.613.085 2017 0,361 175.868.378.878 63.419.900.501 9.214.240,47 3.322.747 2018 0,322 218.570.436.918 70.373.830.998 2.382.157.588,02 766.990.989 Jumlah 270.361.889.152 53.529.237.356 Net Present Value (NPV) = 216.832.651.797 Benefit Cost Ratio (BCR) = 5,05


Laporan Akhir

Harga Ekonomi Harga Ekonomi Present Value Present Value 2.896.290.063 51.558.110.208,07 51.558.110.208 2.894.835.995 7.273.806,51 6.325.049 2.844.485.993 7.492.020,71 5.665.044 2.758.020.256 7.716.781,33 5.073.909 2.645.716.897 7.948.284,77 4.544.458 2.515.787.226 2.054.870.061,21 1.021.633.588 20.648.919.159 8.432.335,31 3.645.531 34.008.867.175 8.685.305,37 3.265.128 43.532.306.499 8.945.864,53 2.924.419 49.992.769.581 9.214.240,47 2.619.262 54.027.269.216 2.382.157.588,02 588.832.923 218.765.268.059 53.202.639.520 Net Present Value (NPV) = 165.562.628.539 Benefit Cost Ratio (BCR) = 4,11

Bab 9 - 16


Tabel 9.19. Analisis Biaya Manfaat Skenario 5 pada Tingkat Diskon 18% TINGKAT DISKON 18% Faktor Manfaat Tahun Diskon Dengan Nilai Waktu Present Value 2008 1,000 2.896.290.063 2.896.290.063 2009 0,847 3.329.061.394 2.821.238.469 2010 0,718 3.761.832.725 2.701.689.691 2011 0,609 4.194.604.056 2.552.965.527 2012 0,516 4.627.375.388 2.386.748.746 2013 0,437 5.060.146.719 2.211.836.766 2014 0,370 47.762.204.759 17.692.627.023 2015 0,314 90.464.262.799 28.398.996.703 2016 0,266 133.166.320.838 35.427.323.467 2017 0,225 175.868.378.878 39.650.593.708 2018 0,191 218.570.436.918 41.761.044.013 Jumlah 178.501.354.176



Hasil analisis kelayakan ekonomi pembangunan fly over skenario 5 (Jombor, Gejayan dan Kentungan). dapat dilihat pada Tabel 9.20. dan Gambar 9.6. Tabel 9.20. Analisis Kelayakan Ekonomi Skenario 5 i (%) NPV (Rp) BCR EIRR (%) 12 216.832.651.797 5,05 15 165.562.628.539 4,11 26,00 18 125.559.246.967 3,37

6,00


5,00

4,00

3,00

2,00

1,00

EIRR= 26 %

0,00 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

Tingkat Diskon (%)

Gambar 9.6.

Laporan Akhir


Bab 9 - 17


9.3.6.


9.23. Tabel 9.21. Analisis Biaya Manfaat Skenario 6 pada Tingkat Diskon 12% TINGKAT DISKON 12% Dengan Nilai Waktu Harga Ekonomi Faktor Tahun Diskon Dengan Nilai Waktu Harga Ekonomi Present Value Present Value 14.886.907.140,00 2008 1,000 484.862.097 484.862.097 14.886.907.140 2.458.754,20 2009 0,893 585.384.351 522.664.599 2.195.316 2.532.516,83 2010 0,797 685.906.605 546.800.546 2.018.907 2.608.492,33 2011 0,712 786.428.859 559.764.528 1.856.673 2.686.747,10 2012 0,636 886.951.113 563.673.467 1.707.476 694.604.727,94 2013 0,567 987.473.367 560.318.908 394.137.377 2.850.370,00 2014 0,507 5.462.851.792 2.767.650.728 1.444.086 2.935.881,10 2015 0,452 9.938.230.217 4.495.550.641 1.328.044 3.023.957,53 2016 0,404 14.413.608.643 5.821.414.785 1.221.326 3.114.676,26 2017 0,361 18.888.987.068 6.811.558.098 1.123.183 805.237.252,99 2018 0,322 23.364.365.493 7.522.700.379 259.264.845 Jumlah 30.656.958.777 15.553.204.373 Net Present Value (NPV) = 15.103.754.404 Benefit Cost Ratio (BCR) = 1,97

Tabel 9.22. Analisis Biaya Manfaat Skenario 6 pada Tingkat Diskon 15% TINGKAT DISKON 15% Faktor Dengan Nilai Waktu Harga Ekonomi Tahun Diskon Dengan Nilai Waktu Present Value Harga Ekonomi Present Value 2008 1,000 484.862.097 484.862.097 14.886.907.140,00 14.886.907.140 2009 0,870 926.845.243 805.952.385 2.458.754,20 2.138.047 2010 0,756 1.368.828.389 1.035.030.918 2.532.516,83 1.914.947 2011 0,658 1.810.811.534 1.190.637.978 2.608.492,33 1.715.126 2012 0,572 2.252.794.680 1.288.042.670 2.686.747,10 1.536.156 2013 0,497 987.473.367 490.948.785 694.604.727,94 345.341.311 2014 0,432 5.462.851.792 2.361.741.582 2.850.370,00 1.232.294 2015 0,376 9.938.230.217 3.736.148.850 2.935.881,10 1.103.706 2016 0,327 14.413.608.643 4.711.834.233 3.023.957,53 988.537 2017 0,284 18.888.987.068 5.369.429.025 3.114.676,26 885.385 2018 0,247 23.364.365.493 5.775.313.818 805.237.252,99 199.042.334 Jumlah 27.249.942.340 15.442.804.983 Net Present Value (NPV) = 11.807.137.357 Benefit Cost Ratio (BCR) = 1,76

Laporan Akhir

Bab 9 - 18


Tabel 9.23. Analisis Biaya Manfaat Skenario 6 pada Tingkat Diskon 18% TINGKAT DISKON 18% Faktor Dengan Nilai Waktu Harga Ekonomi Tahun Diskon Dengan Nilai Waktu Harga Ekonomi Present Value Present Value 2008 1,000 484.862.097 484.862.097 14.886.907.140,00 14.886.907.140 2009 0,847 843.518.725 714.846.377 2.458.754,20 2.083.690 2010 0,718 1.202.175.353 863.383.620 2.532.516,83 1.818.814 2011 0,609 1.560.831.981 949.970.531 2.608.492,33 1.587.609 2012 0,516 1.919.488.609 990.050.870 2.686.747,10 1.385.794 2013 0,437 987.473.367 431.633.710 694.604.727,94 303.618.128 2014 0,370 5.462.851.792 2.023.612.598 2.850.370,00 1.055.867 2015 0,314 9.938.230.217 3.119.859.251 2.935.881,10 921.647 2016 0,266 14.413.608.643 3.834.569.976 3.023.957,53 804.488 2017 0,225 18.888.987.068 4.258.636.809 3.114.676,26 702.223 2018 0,191 23.364.365.493 4.464.100.038 805.237.252,99 153.852.226 Jumlah 22.135.525.876 15.354.737.626 Net Present Value (NPV) = 6.780.788.250 Benefit Cost Ratio (BCR) = 1,44

Hasil analisis kelayakan ekonomi pembangunan underpass skenario 6 (UPN). dapat dilihat pada Tabel 9.24. dan Gambar 9.7. Tabel 9.24. Analisis Kelayakan Ekonomi Skenario 6 i (%) NPV (Rp) BCR EIRR (%) 12 15.103.754.404 1,97 15 11.807.137.357 1,76 23,50 18 6.780.788.250 1,44


3,00

2,00

1,00

EIRR= 23,5 % 0,00 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

Tingkat Diskon (%)

Gambar 9.7.

Laporan Akhir


Bab 9 - 19


9.3.7.


9.27. Tabel 9.25. Analisis Biaya Manfaat Skenario 7 pada Tingkat Diskon 12% TINGKAT DISKON 12% Manfaat Harga Ekonomi Faktor Tahun Diskon Manfaat Harga Ekonomi Present Value Present Value 12.961.214.352,00 2008 1,000 931.218.401 931.218.401 12.961.214.352 2.140.702,56 1.911.342 2009 0,893 1.090.786.089 973.916.151 2.204.923,64 1.757.752 2010 0,797 1.250.353.776 996.774.375 2.271.071,35 1.616.504 2011 0,712 1.409.921.464 1.003.554.249 2.339.203,49 1.486.606 2012 0,636 1.569.489.151 997.438.730 604.754.277,31 343.153.818 2013 0,567 1.729.056.839 981.113.285 2.481.660,98 1.257.287 2014 0,507 22.865.255.115 11.584.249.835 2.556.110,81 1.156.255 2015 0,452 44.001.453.391 19.904.022.915 2.632.794,13 1.063.341 2016 0,404 65.137.651.668 26.308.005.019 2.711.777,96 977.894 2017 0,361 86.273.849.944 31.111.215.184 701.075.955,01 225.727.694 2018 0,322 107.410.048.220 34.583.160.868 Jumlah 129.374.669.011 13.541.322.845 Net Present Value (NPV) = 115.833.346.167 Benefit Cost Ratio (BCR) = 9,55

Tabel 9.26. Analisis Biaya Manfaat Skenario 7 pada Tingkat Diskon 15% TINGKAT DISKON 15% Faktor Tahun Diskon 2008 1,000 2009 0,870 2010 0,756 2011 0,658 2012 0,572 2013 0,497 2014 0,432 2015 0,376 2016 0,327 2017 0,284 2018 0,247 Jumlah

Laporan Akhir

Manfaat Manfaat 931.218.401 1.090.786.089 1.250.353.776 1.409.921.464 1.569.489.151 1.729.056.839 22.865.255.115 44.001.453.391 65.137.651.668 86.273.849.944 107.410.048.220

Harga Ekonomi Harga Ekonomi Present Value Present Value 931.218.401 12.961.214.352,00 12.961.214.352 948.509.642 2.140.702,56 1.861.480 945.447.090 2.204.923,64 1.667.239 927.046.249 2.271.071,35 1.493.266 897.360.516 2.339.203,49 1.337.447 859.646.834 604.754.277,31 300.669.757 9.885.280.774 2.481.660,98 1.072.891 16.541.776.140 2.556.110,81 960.937 21.293.613.874 2.632.794,13 860.665 24.524.412.681 2.711.777,96 770.857 26.550.121.204 701.075.955,01 173.295.254 104.304.433.406 13.445.204.145 Net Present Value (NPV) = 90.859.229.261 Benefit Cost Ratio (BCR) = 7,76

Bab 9 - 20


Tabel 9.27. Analisis Biaya Manfaat Skenario 7 pada Tingkat Diskon 18% TINGKAT DISKON 18% Faktor Manfaat Tahun Diskon Dengan Nilai Waktu 2008 1,000 931.218.401 2009 0,847 1.090.786.089 2010 0,718 1.250.353.776 2011 0,609 1.409.921.464 2012 0,516 1.569.489.151 2013 0,437 1.729.056.839 2014 0,370 22.865.255.115 2015 0,314 44.001.453.391 2016 0,266 65.137.651.668 2017 0,225 86.273.849.944 2018 0,191 107.410.048.220 Jumlah

Present Value 931.218.401 924.394.991 897.984.614 858.121.731 809.525.044 755.786.680 8.470.011.646 13.813.157.717 17.329.101.239 19.450.963.235 20.522.243.604 84.762.508.902

Harga Ekonomi Harga Ekonomi 12.961.214.352,00 2.140.702,56 2.204.923,64 2.271.071,35 2.339.203,49 604.754.277,31 2.481.660,98 2.556.110,81 2.632.794,13 2.711.777,96 701.075.955,01

Present Value 12.961.214.352 1.814.155 1.583.542 1.382.244 1.206.535 264.343.668 919.285 802.427 700.424 611.387 133.950.704 13.368.528.723 Net Present Value (NPV) = 71.393.980.179 Benefit Cost Ratio (BCR) = 6,34

Hasil analisis kelayakan ekonomi pembangunan underpass skenario 7 (Monjali). dapat dilihat pada Tabel 9.28. dan Gambar 9.8. Tabel 9.28. Analisis Kelayakan Ekonomi Skenario 7

i (%) 12 15 18

NPV (Rp) 115.833.346.167 90.859.229.261 71.393.980.179

BCR EIRR (%) 9,55 7,76 27,50 6,34

10,00 9,00


8,00 7,00 6,00 5,00 4,00 3,00 2,00

EIRR=27,50

1,00 0,00

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

Tingkat Diskon (%)

Gambar 9.8.

Laporan Akhir


Bab 9 - 21


9.3.8.


9.31. Tabel 9.29. Analisis Biaya Manfaat Skenario 8 pada Tingkat Diskon 12% TINGKAT DISKON 12% Manfaat Harga Ekonomi Faktor Tahun Diskon Manfaat Harga Ekonomi Present Value Present Value 353.799.758.722,95 2008 1,000 4.062.032.634 4.062.032.634 353.799.758.723 58.434.343,32 52.173.521 2009 0,893 4.710.049.833 4.205.401.637 60.187.373,61 47.981.006 2010 0,797 5.358.067.032 4.271.418.234 61.992.994,82 44.125.389 2011 0,712 6.006.084.231 4.275.012.123 63.852.784,67 40.579.599 2012 0,636 6.654.101.430 4.228.801.755 16.507.860.420,14 9.367.003.333 2013 0,567 7.302.118.629 4.143.418.214 67.741.419,25 34.319.911 2014 0,507 64.993.942.314 32.927.953.864 69.773.661,83 31.562.061 2015 0,452 122.685.765.999 55.496.809.983 71.866.871,69 29.025.824 2016 0,404 180.377.589.684 72.851.483.177 74.022.877,84 26.693.392 2017 0,361 238.069.413.368 85.850.217.102 19.137.134.607,23 6.161.645.169 2018 0,322 295.761.237.053 95.227.202.752 Jumlah 367.539.751.473 369.634.867.927 Net Present Value (NPV) = -2.095.116.454 Benefit Cost Ratio (BCR) = 0,99


Laporan Akhir

Manfaat Manfaat 4.062.032.634 4.710.049.833 5.358.067.032 6.006.084.231 6.654.101.430 7.302.118.629 64.993.942.314 122.685.765.999 180.377.589.684 238.069.413.368 295.761.237.053

Harga Ekonomi Harga Ekonomi Present Value Present Value 4.062.032.634 353.799.758.722,95 353.799.758.723 4.095.695.507 58.434.343,32 50.812.472 4.051.468.455 60.187.373,61 45.510.301 3.949.097.875 61.992.994,82 40.761.400 3.804.504.089 63.852.784,67 36.508.037 3.630.443.501 16.507.860.420,14 8.207.324.150 28.098.674.829 67.741.419,25 29.286.485 46.122.123.710 69.773.661,83 26.230.504 58.965.754.030 71.866.871,69 23.493.408 67.674.185.677 74.022.877,84 21.041.922 73.107.654.463 19.137.134.607,23 4.730.406.994 297.561.634.772 367.011.134.397 Net Present Value (NPV) = -69.449.499.625 Benefit Cost Ratio (BCR) = 0,81

Bab 9 - 22


Tabel 9.31. Analisis Biaya Manfaat Skenario 8 pada Tingkat Diskon 18% TINGKAT DISKON 18% Faktor Manfaat Tahun Diskon Dengan Nilai Waktu Present Value 2008 1,000 4.062.032.634 4.062.032.634 2009 0,847 4.710.049.833 3.991.567.655 2010 0,718 5.358.067.032 3.848.080.316 2011 0,609 6.006.084.231 3.655.488.287 2012 0,516 6.654.101.430 3.432.111.492 2013 0,437 7.302.118.629 3.191.823.351 2014 0,370 64.993.942.314 24.075.806.089 2015 0,314 122.685.765.999 38.514.133.165 2016 0,266 180.377.589.684 47.987.322.738 2017 0,225 238.069.413.368 53.674.194.553 2018 0,191 295.761.237.053 56.509.463.091 Jumlah 242.942.023.371


Present Value 353.799.758.723 49.520.630 43.225.635 37.730.851 32.934.556 7.215.737.930 25.093.558 21.903.699 19.119.331 16.688.907 3.656.426.422 364.918.140.241 Net Present Value (NPV) = -121.976.116.870 Benefit Cost Ratio (BCR) = 0,67

Hasil analisis kelayakan ekonomi pembangunan fly over skenario 8 (Elevated Road) dapat dilihat pada Tabel 9.32. dan Gambar 9.9. Tabel 9.32. Analisis Kelayakan Ekonomi Skenario 8

i (%) 12 15 18

NPV (Rp) -2.095.116.454 -69.449.499.625 -121.976.116.870

BCR EIRR (%) 0,99 0,81 11,00 0,67


3,00

2,00

1,00

EIRR=11,0 % 0,00 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

Tingkat Diskon (%)

Gambar 9.9.

Laporan Akhir


Bab 9 - 23


9.3.9.


9.36. Tabel 9.33. Analisis Biaya Manfaat Skenario 9 pada Tingkat Diskon 12% TINGKAT DISKON 12% Manfaat Harga Ekonomi Faktor Tahun Diskon Manfaat Harga Ekonomi Present Value Present Value 50.276.032.818,60 2008 1,000 1.018.484.731 1.018.484.731 50.276.032.819 5.003.759,16 4.467.642 2009 0,893 1.182.512.167 1.055.814.434 5.153.871,93 4.108.635 2010 0,797 1.346.539.602 1.073.453.127 5.308.488,09 3.778.477 2011 0,712 1.510.567.037 1.075.191.780 5.467.742,73 3.474.849 2012 0,636 1.674.594.473 1.064.235.062 1.413.575.528,88 802.100.718 2013 0,567 1.838.621.908 1.043.283.448 5.800.728,27 2.938.829 2014 0,507 17.993.330.370 9.115.981.139 5.974.750,11 2.702.674 2015 0,452 34.148.038.832 15.446.838.571 6.153.992,62 2.485.494 2016 0,404 50.302.747.294 20.316.435.953 6.338.612,40 2.285.767 2017 0,361 66.457.455.756 23.965.224.780 1.638.721.462,69 527.624.453 2018 0,322 82.612.164.217 26.598.905.895 Jumlah 101.773.848.921 51.632.000.358 Net Present Value (NPV) = 50.141.848.563 Benefit Cost Ratio (BCR) = 1,97


Laporan Akhir

Manfaat Manfaat 1.018.484.731 1.182.512.167 1.346.539.602 1.510.567.037 1.674.594.473 1.838.621.908 17.993.330.370 34.148.038.832 50.302.747.294 66.457.455.756 82.612.164.217

Harga Ekonomi Harga Ekonomi Present Value Present Value 1.018.484.731 50.276.032.818,60 50.276.032.819 1.028.271.449 5.003.759,16 4.351.095 1.018.177.393 5.153.871,93 3.897.068 993.222.347 5.308.488,09 3.490.417 957.454.825 5.467.742,73 3.126.200 914.120.038 1.413.575.528,88 702.796.867 7.779.013.261 5.800.728,27 2.507.815 12.837.512.638 5.974.750,11 2.246.130 16.444.057.320 6.153.992,62 2.011.751 18.891.356.671 6.338.612,40 1.801.829 20.420.463.534 1.638.721.462,69 405.066.883 82.302.134.207 51.407.328.873 Net Present Value (NPV) = 30.894.805.335 Benefit Cost Ratio (BCR) = 1,60

Bab 9 - 24



Present Value 1.018.484.731 1.002.128.955 967.063.776 919.377.734 863.737.199 803.678.581 6.665.297.064 10.719.924.224 13.382.450.521 14.983.236.861 15.784.249.117 67.109.628.763



Hasil analisis kelayakan ekonomi pembangunan fly over skenario 9 (Jombor alternatif 1) dapat dilihat pada Tabel 9.36. dan Gambar 9.10. Tabel 9.36. Analisis Kelayakan Ekonomi Skenario 9 i (%) NPV (Rp) BCR EIRR (%) 12 50.141.848.563 1,97 15 30.894.805.335 1,60 21,00 18 15.881.523.924 1,31


2,00

1,00

EIRR= 21,0 % 0,00 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

Tingkat Diskon (%)

Gambar 9.10. Nilai Economic Internal rate of Return Skenario 9.

Laporan Akhir

Bab 9 - 25


9.3.10. Skenario 10. Hasil perhitungan biaya manfaat skenario 10 dapat dilihat pada Tabel 9.37.-Tabel 9.39. Tabel 9.37. Analisis Biaya Manfaat Skenario 10 pada Tingkat Diskon 12% TINGKAT DISKON 12% Manfaat Harga Ekonomi Faktor Tahun Diskon Manfaat Harga Ekonomi Present Value Present Value 42.953.947.929,60 2008 1,000 1.018.484.731 1.018.484.731 42.953.947.930 3.991.383,49 2009 0,893 1.182.512.167 1.055.814.434 3.563.735 4.111.124,99 2010 0,797 1.346.539.602 1.073.453.127 3.277.364 4.234.458,74 2011 0,712 1.510.567.037 1.075.191.780 3.014.004 4.361.492,50 2012 0,636 1.674.594.473 1.064.235.062 2.771.807 1.127.576.657,24 2013 0,567 1.838.621.908 1.043.283.448 639.817.277 4.627.107,40 2014 0,507 17.993.330.370 9.115.981.139 2.344.237 4.765.920,62 2015 0,452 34.148.038.832 15.446.838.571 2.155.860 4.908.898,24 2016 0,404 50.302.747.294 20.316.435.953 1.982.622 5.056.165,19 2017 0,361 66.457.455.756 23.965.224.780 1.823.304 1.307.170.385,52 2018 0,322 82.612.164.217 26.598.905.895 420.873.880 Jumlah 101.773.848.921 44.035.572.020 Net Present Value (NPV) = 57.738.276.901 Benefit Cost Ratio (BCR) = 2,31


Laporan Akhir

Manfaat Manfaat 1.018.484.731 1.182.512.167 1.346.539.602 1.510.567.037 1.674.594.473 1.838.621.908 17.993.330.370 34.148.038.832 50.302.747.294 66.457.455.756 82.612.164.217

Harga Ekonomi Harga Ekonomi Present Value Present Value 1.018.484.731 42.953.947.929,60 42.953.947.930 1.028.271.449 3.991.383,49 3.470.768 1.018.177.393 4.111.124,99 3.108.601 993.222.347 4.234.458,74 2.784.225 957.454.825 4.361.492,50 2.493.697 914.120.038 1.127.576.657,24 560.604.881 7.779.013.261 4.627.107,40 2.000.426 12.837.512.638 4.765.920,62 1.791.686 16.444.057.320 4.908.898,24 1.604.728 18.891.356.671 5.056.165,19 1.437.278 20.420.463.534 1.307.170.385,52 323.112.528 82.302.134.207 43.856.356.748 Net Present Value (NPV) = 38.445.777.459 Benefit Cost Ratio (BCR) = 1,88

Bab 9 - 26



Present Value 1.018.484.731 1.002.128.955 967.063.776 919.377.734 863.737.199 803.678.581 6.665.297.064 10.719.924.224 13.382.450.521 14.983.236.861 15.784.249.117 67.109.628.763



Hasil analisis kelayakan ekonomi pembangunan fly over skenario 10 (Jombor alternatif 2) dapat dilihat pada Tabel 9.40. dan Gambar 9.11. Tabel 9.40. Analisis Kelayakan Ekonomi Skenario 10 i (%) NPV (Rp) BCR EIRR (%) 12 57.738.276.901 2,31 15 38.445.777.459 1,88 22,00 18 23.396.234.900 1,54


3,00

2,00

1,00

EIRR= 22,0 % 0,00 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

Tingkat Diskon (%)

Gambar 9.11. Nilai Economic Internal rate of Return Skenario 10.

Laporan Akhir

Bab 9 - 27


Bab 10

KESIMPULAN DAN REKOMENDASI

1.

Pembangunan fly over jenis semanggi dan diamond apabila diterapkan di simpang-simpang sepanjang jalan arteri utara timur akan memakan lahan yang sangat besar sehingga tidak disarankan, sebagai pilihan utamanya dibangun bentuk overpass sederhana.

2.

Skenario 1

(pembangunan fly over Jombor) secara ekonomi layak

dibangun untuk masa umur rencana ekonomi 10 tahun dengan analisis sebagai berikut: a.

Untuk tingkat diskon 12%; nilai BCR 2,51.

b.


c.

Untuk tingkat diskon 18%; nilai BCR 1,70. Sehingga diperoleh nilai EIRR 23,5% ≥ 15% → LAYAK

3.

Skenario 2

(pembangunan fly over Gejayan ) secara ekonomi layak



b.


c.

Untuk tingkat diskon 18%; nilai BCR 2,83. Sehingga diperoleh nilai EIRR 25,7 % ≥ 15% → LAYAK

4.

Skenario 3 (pembangunan fly over Jombor dan Gejayan ) secara ekonomi layak dibangun untuk masa umur rencana ekonomi 10 tahun dengan analisis sebagai berikut:

Laporan Akhir

a.


b.


c.


Bab 10 - 1


Sehingga diperoleh nilai EIRR 25% ≥ 15% → LAYAK 5.

Skenario 4 (pembangunan fly over Kentungan) secara ekonomi layak dibangun untuk masa umur rencana ekonomi 10 tahun dengan analisis sebagai berikut: a.


b.


c.


6.

Skenario 5 (pembangunan fly over Jombor, Gejayan dan Kentungan) secara ekonomi layak dibangun untuk masa umur rencana ekonomi 10 tahun dengan analisis sebagai berikut: a.


b.


c.


7.

Skenario 6

(pembangunan underpass UPN) secara ekonomi layak



b.


c.


8.

Skenario 7

(pembangunan underpass Monjali) secara ekonomi layak

dibangun untuk masa umur rencana ekonomi 10 tahun dengan analisis sebagai berikut:

Laporan Akhir

a.


b.


c.


Bab 10 - 2


Sehingga diperoleh nilai EIRR 27,50 % ≥ 15% → LAYAK 9.

Skenario 8 (pembangunan elevated road Jalan Arteri Utara sepanjang 6,5 km) secara ekonomi belum layak dibangun untuk masa umur rencana ekonomi 10 tahun dengan analisis sebagai berikut: a.


b.


c.

Untuk tingkat diskon 18%; nilai BCR 0,67. Sehingga diperoleh nilai EIRR 11,0 % ≤ 15% → TIDAK LAYAK

10.

Skenario 9 (pembangunan fly over Jombor alternatif 1) secara ekonomi layak dibangun untuk masa umur rencana ekonomi 10 tahun dengan analisis sebagai berikut: d.


e.


f.


11.

Skenario 10 (pembangunan fly over Jombor alternatif 2) secara ekonomi layak dibangun untuk masa umur rencana ekonomi 10 tahun dengan analisis sebagai berikut: g.


h.


i.


Laporan Akhir

Bab 10 -3

Lampiran Lampiran 1 . Hasil Hitungan KAJI Lampiran 2. Hasil Hitungan BOK Lampiran 3. Output Program SATURN Lampiran 4. Dokumen UKL - UPL

Lampiran 1 . Hasil Hitungan KAJI

Tabel

Formulir SIG - IV

SIMPANG BERSINYAL

Tanggal : Juli 2008

Ditangani oleh : Fajar

Formulir SIG-IV : PENENTUAN WAKTU SINYAL

Kota : Yogyakarta

Perihal : 4 fase

KAPASITAS Distribusi arus lalu lintas(smp/jam) 846

446

214 B

Periode : jam puncak

Fase 2

Fase 3

Fase

452 U 846

978

410 T

362

442

89

Fase 1

Simpang : Jombor

796

382

S Kode Hijau Tipe Pen-

Rasio

dalam Pen-

dekat fase no.

dekat

Lebar

Arah

Arah

efektif

berbelok

dari

lawan

(m)

(P / O)

(1)

(2)

(3)

(4)

U

1

o

0,270

S

3

o

T

2

o

B

4

o

PLT (5)

PRT

QRT

QRTO

WE

Arus

Rasio

Rasio

Waktu

Kapa-

Nilai

lalu

Arus

fase

hijau

sitas

disesu-

lintas

det

smp/j

Belok

aikan

smp/j

Kiri

smp/jam

Arus jenuh smp/jam Hijau Nilai

Faktor Penyesuaian

dasar Semua tipe pendekat smp/j

PLTOR

Hanya tipe P

Ukuran Hambatan kelan- Parkir Belok

hijau

kota

So

FCS

Samping daian FSF

FG

Kanan FP

FRT

FLT

FR =

hijau

PR =

Derajat jenuh

C=

DS=

Q/C

FRCRIT

S

Q

Q/S

IFR

g

Sxg/c

(19)

(20)

(21)

(22)

(23)

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

(12)

(13)

(14)

(15)

(16)

(17)

(18)

0,000

0,491

846

382

11,00

8525

1,0

0,920

1,0

1,00

1,00

1,00

7843

1292

0,165

0,264

24

2091

0,6177

0,066

0,000

0,303

382

846

11,20

8680

1,0

0,920

1,0

1,00

1,00

1,00

7986

1177

0,147

0,236

21

1863

0,6319

0,252

0,000

0,501

846

362

11,10

8602,5

1,0

0,950

1,0

1,00

1,00

1,00

8172

1255

0,154

0,246

22

1998

0,6284

0,160

0,000

0,221

362

846

11,50

8912,5

1,0

0,950

1,0

1,00

1,00

1,00

8467

1340

0,158

0,254

23

2164

0,6194

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0

Waktu siklus pra penyesuaian cua (det)

Waktu hilang total LTI ( det )

Arus RT smp/j

kendaraan

26

Waktu siklus disesuaian

c (det)

117,0

IFR =

90

∑FRCRIT

Total g =

0,624

90

Formulir SIG - V SIMPANG BERSINYAL

Tanggal : Juli 2008


Formulir SIG-V : PANJANG ANTRIAN

Kota : Yogyakarta

Kondisi Eksiting

Simpang : Jombor Waktu siklus :


JUMLAH KENDARAAN TERHENTI TUNDAAN Kode

Arus

Kapasitas Derajat

Pendekat

Lalu

smp / jam Kejenuhan Hijau

(1)

Lintas

DS=

GR=

smp/jam

Q/C

g/c

Q

C

(2)

(3)

Jumlah kendaraan antri (smp)

Rasio NQ1

NQ2

Total

(5)

NQ=

(6)

(7)

Angka

Antrian

Henti

NQMAX

NQ1+NQ2 liat gb e22 (4)

Panjang

(8)

(9)

Tundaan

Jumlah Kendaraan Tundaan lalu Terhenti

Tundaan geo-

Tundaan

Tundaan

lintas rata-rata metrik rata-rata rata-rata

total

(m)

stop/smp

smp/jam

det/smp

det/smp

det/smp

smp.det

QL

NS

NSV

DT

DG

D = DT+DG

DxQ

(11)

(12)

(13)

(15)

(16)

(10)

(14)

U

1292

2091

0,618

0,27

0,3

28,4

28,7

41,0

74

0,799

1032

29,5

3,8

33,3

43012

S

1177

1863

0,632

0,23

0,4

26,5

26,8

38,5

69

0,820

966

31,7

3,6

35,3

41590

T

1255

1998

0,628

0,24

0,3

28,0

28,4

40,6

73

0,813

1021

31,0

3,8

34,8

43672

B

1340

2164

0,619

0,26

0,3

29,6

29,9

42,6

74

0,804

1078

30,2

3,5

33,6

45068

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0,0

6,0

6,0

5283,6

4097

Total :

178626

0,69

Tundaan simpang rata-rata(det/smp) :

30,04

LTOR(semua)

881 Total :

Arus total. Q tot. Arus kor. Q kor.

5946

Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp :

Tabel

Formulir SIG - IV

SIMPANG BERSINYAL

Tanggal : Juli 2008



Kota : Yogyakarta

Perihal : 4 fase


B

385

188

210 1156 T

277

312 361


Fase 2

Fase 3

Fase

320 U

1104

211

Fase 1

Simpang : Monjali

231


Rasio

dalam Pen-

dekat fase no.

dekat

Lebar

Arah

Arah

efektif

berbelok

dari

lawan

(m)

(P / O)

(1)

(2)

(3)

(4)

U

1

o

0,286

S

3

o

T

2

o

B

4

o

PLT (5)

PRT

QRT

QRTO

WE

Arus

Rasio

Rasio

Waktu

Kapa-

Nilai

lalu

Arus

fase

hijau

sitas

disesu-

lintas

det

smp/j

Belok

aikan

smp/j

Kiri

smp/jam


Faktor Penyesuaian


PLTOR

Hanya tipe P


hijau

kota

So

FCS

Samping daian FSF

FG

Kanan FP

FRT

FLT

FR =

hijau

PR =

Derajat jenuh

C=

DS=

Q/C

FRCRIT

S

Q

Q/S

IFR

g

Sxg/c

(19)

(20)

(21)

(22)

(23)

25

1089

0,6359

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

(12)

(13)

(14)

(15)

(16)

(17)

(18)

0,000

0,288

308

231

5,50

4262,5

1,0

0,920

1,0

1,00

1,00

1,00

3922

693

0,283

0,000

0,309

231

308

5,50

4262,5

1,0

0,920

1,0

1,00

1,00

1,00

3922

592

0,151

0,236

21

915

0,6468

0,175

0,000

0,121

210

277

11,70

9067,5

1,0

0,950

1,0

1,00

1,00

1,00

8614

1365

0,159

0,248

22

2106

0,6484

0,116

0,000

0,169

277

210

12,20

9455

1,0

0,950

1,0

1,00

1,00

1,00

8982

1381

0,154

0,240

22

2230

0,6193

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0



Arus RT smp/j

kendaraan

25


c (det)

118,0

IFR =

90

∑FRCRIT

0,177

0,276

Total g =

0,640

90


Tanggal : Juli 2008



Kota : Yogyakarta

Kondisi Eksiting

Simpang : Monjali Waktu siklus :



Arus

Kapasitas Derajat

Pendekat

Lalu


Lintas

DS=

GR=

smp/jam

Q/C

g/c

Q (1)


Rasio NQ1

NQ2

Total

(2)

NQ1+NQ2 liat gb e22

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

Angka

Antrian

Henti

NQMAX

NQ=

C

Panjang

(8)

(9)

Tundaan


Tundaan geo-

Tundaan

Tundaan


total

(m)

stop/smp

smp/jam

det/smp

det/smp

det/smp

smp.det

QL

NS

NSV

DT

DG

D = DT+DG

DxQ

(11)

(12)

(15)

(16)

(10)

(13)

(14)

U

693

1089

0,636

0,28

0,4

15,2

15,6

23,7

86

0,809

560

29,7

3,6

33,3

S

592

915

0,647

0,23

0,4

13,4

13,8

21,4

78

0,838

496

32,8

3,7

36,4

21561

T

1365

2106

0,648

0,24

0,4

30,6

31,1

44,1

75

0,819

1119

31,2

3,4

34,7

47320

B

1381

2230

0,619

0,25

0,3

30,7

31,0

44,0

72

0,808

1115

30,6

3,4

34,0

46920

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0,0

6,0

6,0

4548,6

3290

Total :

143421

0,69


29,95

LTOR(semua)

758 Total :


4789


23070

Tabel

Formulir SIG - IV

SIMPANG BERSINYAL

Tanggal : Juli 2008



Kota : Yogyakarta

Perihal : 4 fase


750

243 B


Fase 2

Fase 3

Fase

271 U 252

1061

928 T

400 320

Fase 1

Simpang : Kentungan

320 335

190


Rasio

dalam Pen-

dekat fase no.

dekat

Lebar

Arah

Arah

efektif

berbelok

dari

lawan

(m)

(P / O)

(1)

(2)

(3)

(4)

U

1

o

0,166

S

3

P

T

2

P

B

4

P

PLT (5)

PRT

QRT

QRTO

WE

Arus

Rasio

Rasio

Waktu

Kapa-

Nilai

lalu

Arus

fase

hijau

sitas

disesu-

lintas

det

smp/j

Belok

aikan

smp/j

Kiri

smp/jam


Faktor Penyesuaian


PLTOR

Hanya tipe P


hijau

kota

So

FCS

Samping daian FSF

FG

Kanan FP

FRT

FLT

FR =

hijau

PR =

Derajat jenuh

C=

DS=

Q/C

FRCRIT

S

Q

Q/S

IFR

g

Sxg/c

(19)

(20)

(21)

(22)

(23)

44

1617

0,7436

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

(12)

(13)

(14)

(15)

(16)

(17)

(18)

0,000

0,310

452

239

6,70

5192,5

1,0

0,920

1,0

1,00

1,00

1,00

4777

1202

0,378

0,000

0,225

0

0

9,20

7130

1,0

0,920

1,0

1,00

1,06

1,00

6944

733

0,106

0,143

18

961

0,7626

0,213

0,000

0,168

0

0

11,70

9067,5

1,0

0,950

1,0

1,00

1,04

1,00

8990

1576

0,175

0,237

31

2144

0,7352

0,142

0,000

0,235

0

0

12,10

9377,5

1,0

0,950

1,0

1,00

1,06

1,00

9452

1957

0,207

0,280

37

2690

0,7275

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0



Arus RT smp/j

kendaraan

25


c (det)

163,2

IFR =

130

∑FRCRIT

0,252

0,340

Total g =

0,740

130


Tanggal : Juli 2008



Kota : Yogyakarta

Kondisi Eksiting

Simpang : Kentungan Waktu siklus :



Arus

Kapasitas Derajat

Pendekat

Lalu


(1)

Lintas

DS=

GR=

smp/jam

Q/C

g/c

Q

C

(2)

(3)


Rasio NQ1

NQ2

Total

(5)

NQ=

(6)

(7)

Angka

Antrian

Henti

NQMAX


Panjang

(8)

(9)

Tundaan


Tundaan geo-

Tundaan

Tundaan


total

(m)

stop/smp

smp/jam

det/smp

det/smp

det/smp

smp.det

QL

NS

NSV

DT

DG

D = DT+DG

DxQ

(11)

(12)

(15)

(16)

(10)

(13)

(14)

U

1202

1617

0,744

0,34

0,9

38,4

39,3

55,0

164

0,815

980

40,1

3,6

43,7

S

733

961

0,763

0,14

1,1

25,5

26,6

38,2

83

0,904

663

58,0

3,7

61,8

45305

T

1576

2144

0,735

0,24

0,9

52,6

53,4

73,5

126

0,845

1332

47,2

3,5

50,7

79960

B

1957

2690

0,727

0,28

0,8

63,8

64,6

88,2

146

0,823

1610

43,1

3,5

46,6

91213

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0,0

6,0

6,0

6546

4585

Total :

275594

0,70


42,01

LTOR(semua)

1091 Total :


6560


52570

Tabel

Formulir SIG - IV

SIMPANG BERSINYAL

Tanggal : Juli 2008



Kota : Yogyakarta

Perihal : 4 fase


591

147 B


Fase 2

Fase 3

Fase

194 U 248

1017

834 T

587 442

Fase 1

Simpang : Condongcatur

662 366

319


Rasio

dalam Pen-

dekat fase no.

dekat

Lebar

Arah

Arah

efektif

berbelok

dari

lawan

(m)

(P / O)

(1)

(2)

(3)

(4)

U

1

o

0,182

S

3

o

T

2

o

B

4

o

PLT (5)

PRT

QRT

QRTO

WE

Arus

Rasio

Rasio

Waktu

Kapa-

Nilai

lalu

Arus

fase

hijau

sitas

disesu-

lintas

det

smp/j

Belok

aikan

smp/j

Kiri

smp/jam


Faktor Penyesuaian


PLTOR

Hanya tipe P


hijau

kota

So

FCS

Samping daian FSF

FG

Kanan FP

FRT

FLT

FR =

hijau

PR =

Derajat jenuh

C=

DS=

Q/C

FRCRIT

S

Q

Q/S

IFR

g

Sxg/c

(19)

(20)

(21)

(22)

(23)

25

1386

0,6162

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

(12)

(13)

(14)

(15)

(16)

(17)

(18)

0,000

0,244

263

319

7,00

5425

1,0

0,920

1,0

1,00

1,00

1,00

4991

854

0,407

0,000

0,264

319

263

6,20

4805

1,0

0,920

1,0

1,00

1,00

1,00

4421

685

0,155

0,244

22

1081

0,6341

0,345

0,000

0,153

248

587

12,50

9687,5

1,0

0,950

1,0

1,00

1,00

1,00

9203

1082

0,118

0,185

17

1738

0,6224

0,082

0,000

0,311

587

248

11,40

8835

1,0

0,950

1,0

1,00

1,00

1,00

8393

1604

0,191

0,301

26

2425

0,6614

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0



Arus RT smp/j

kendaraan

20


c (det)

95,8

IFR =

90

∑FRCRIT

0,171

0,270

Total g =

0,635

90


Tanggal : Juli 2008



Kota : Yogyakarta

Kondisi Eksiting

Simpang : Condongcatur Waktu siklus :



Arus

Kapasitas Derajat

Pendekat

Lalu


Lintas

DS=

GR=

smp/jam

Q/C

g/c

Q (1)


Rasio NQ1

NQ2

Total

(2)

NQ1+NQ2 liat gb e22

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

Angka

Antrian

Henti

NQMAX

NQ=

C

Panjang

(8)

(9)

Tundaan


Tundaan geo-

Tundaan

Tundaan


total

(m)

stop/smp

smp/jam

det/smp

det/smp

det/smp

smp.det

QL

NS

NSV

DT

DG

D = DT+DG

DxQ

(11)

(12)

(15)

(16)

(10)

(13)

(14)

U

854

1386

0,616

0,28

0,3

18,6

18,9

28,1

80

0,797

681

29,1

3,5

32,6

27841

S

685

1081

0,634

0,24

0,4

15,3

15,7

23,9

77

0,824

565

31,6

3,6

35,2

24115

T

1082

1738

0,622

0,19

0,3

24,9

25,2

36,4

58

0,838

907

34,2

3,5

37,7

40815

B

1604

2425

0,661

0,29

0,5

35,2

35,7

50,2

88

0,802

1286

28,8

3,6

32,4

51982

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0,0

6,0

6,0

6524,4

3438

Total :

151278

0,65


28,48

LTOR(semua)

1087 Total :


5313


Tabel

Formulir SIG - IV

SIMPANG BERSINYAL

Tanggal : Juli 2008



Kota : Yogyakarta

Perihal : 4 fase


144

0 B


Fase 2

Fase 3

Fase

0U 33

835

768 T

316

151

488

Fase 1

Simpang : UPN

182

177


Rasio

dalam Pen-

dekat fase no.

dekat

Lebar

Arah

Arah

efektif

berbelok

dari

lawan

(m)

(P / O)

(1)

(2)

(3)

(4)

U

1

o

0,000

S

3

o

T

2

P

B

4

P

PLT (5)

PRT

QRT

QRTO

WE

Arus

Rasio

Rasio

Waktu

Kapa-

Nilai

lalu

Arus

fase

hijau

sitas

disesu-

lintas

det

smp/j

Belok

aikan

smp/j

Kiri

smp/jam


Faktor Penyesuaian


PLTOR

Hanya tipe P


hijau

kota

So

FCS

Samping daian FSF

FG

Kanan FP

FRT

FLT

FR =

hijau

PR =

Derajat jenuh

C=

DS=

Q/C

FRCRIT

S

Q

Q/S

IFR

g

Sxg/c

(19)

(20)

(21)

(22)

(23)

532

0,6165 0,6292

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

(12)

(13)

(14)

(15)

(16)

(17)

(18)

0,111

0,493

151

177

3,05

2363,8

1,0

0,920

1,0

1,00

1,00

1,00

2175

328

0,151

0,241

22

0,602

0,000

0,202

177

151

3,00

2325

1,0

0,920

1,0

1,00

1,00

1,00

2139

359

0,168

0,268

24

570

0,159

0,000

0,035

0

0

9,40

7285

1,0

0,950

1,0

1,00

1,01

1,00

6984

964

0,138

0,220

20

1552

0,6208

0,000

0,056

0,259

0

0

11,50

8912,5

1,0

0,950

1,0

1,00

1,07

0,99

8955

1516

0,169

0,271

24

2388

0,6348

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0



Arus RT smp/j

kendaraan

24


c (det)

109,5

IFR =

90

∑FRCRIT

Total g =

0,626

90


Tanggal : Juli 2008



Kota : Yogyakarta

Kondisi Eksiting

Simpang : UPN Waktu siklus :



Arus

Kapasitas Derajat

Pendekat

Lalu


Lintas

DS=

GR=

smp/jam

Q/C

g/c

Q (1)


Rasio NQ1

NQ2

Total

(2)

NQ1+NQ2 liat gb e22

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

Angka

Antrian

Henti

NQMAX

NQ=

C

Panjang

(8)

(9)

Tundaan


Tundaan geo-

Tundaan

Tundaan


total

(m)

stop/smp

smp/jam

det/smp

det/smp

det/smp

smp.det

QL

NS

NSV

DT

DG

D = DT+DG

DxQ

(11)

(12)

(15)

(16)

(10)

(13)

(14)

U

328

532

0,616

0,24

0,3

7,3

7,6

13,3

87

0,834

273

32,3

3,9

36,2

S

359

570

0,629

0,27

0,3

7,9

8,3

14,1

94

0,828

297

31,3

3,5

34,8

12487

T

964

1552

0,621

0,22

0,3

21,7

22,1

32,3

69

0,824

794

32,3

3,3

35,6

34349

B

1516

2388

0,635

0,27

0,4

33,5

33,8

47,7

83

0,803

1218

29,7

3,6

33,3

50441

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0,0

6,0

6,0

3097,2

2582

Total :

112248

0,70


30,48

LTOR(semua)

516 Total :


3682


11874

Tabel

Formulir SIG - IV

SIMPANG BERSINYAL

Tanggal : Juli 2008



Kota : Yogyakarta

Perihal : 3 fase


0

Fase 3

Fase

0

0

318 TL2

501 0


Fase 2

631 U

0 TBK

Fase 1

Simpang : Maguwo

0 953

0

TL1 Kode Hijau Tipe Pen-

Rasio

dalam Pen-

dekat fase no.

dekat

Lebar

Arah

Arah

efektif

berbelok

dari

lawan

(m)

(P / O)

(1)

(2)

(3)

(4)

U

1

o

0,595

TL1

2

o

TL2

3

o

TBK

2

B

3

PLT (5)

PRT

QRT

QRTO

WE

Arus

Rasio

Rasio

Waktu

Kapa-

Nilai

lalu

Arus

fase

hijau

sitas

disesu-

lintas

det

smp/j

Belok

aikan

smp/j

Kiri

smp/jam


Faktor Penyesuaian


PLTOR

Hanya tipe P


hijau

kota

So

FCS

Samping daian FSF

FG

Kanan FP

FRT

FLT

FR =

hijau

PR =

Derajat jenuh

C=

DS=

Q/C

FRCRIT

S

Q

Q/S

IFR

g

Sxg/c

(19)

(20)

(21)

(22)

(23)

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

(12)

(13)

(14)

(15)

(16)

(17)

(18)

0,000

0,365

385

0

11,10

8602,5

1,0

0,920

1,0

1,00

1,00

1,00

7914

385

0,049

0,070

11

967

0,3983

0,000

0,000

0,000

0

385

6,00

4650

1,0

0,920

1,0

1,00

1,00

1,00

4278

953

0,223

0,319

48

2282

0,4178

0,000

0,000

0,000

0

501

6,00

4650

1,0

0,950

1,0

1,00

1,00

1,00

4418

318

0,072

0,103

31

1522

0,2088

o

0,000

0,000

1,000

501

0

3,20

2480

1,0

0,950

1,0

1,00

1,00

1,00

2356

501

0,213

0,304

48

1257

0,3990

o

0,571

0,000

0,000

501

318

12,00

9300

1,0

0,950

1,0

1,00

1,00

1,00

8835

1261

0,143

0,204

31

3043

0,4144



Arus RT smp/j

kendaraan

12


c (det)

76,4

IFR =

90

∑FRCRIT

Total g =

0,699

90


Tanggal : Juli 2008



Kota : Yogyakarta

Kondisi Eksiting

Simpang : Maguwo Waktu siklus :



Arus

Kapasitas Derajat

Pendekat

Lalu


Lintas

DS=

GR=

smp/jam

Q/C

g/c

Q (1)


Rasio NQ1

NQ2

Total

(2)

NQ1+NQ2 liat gb e22

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

Angka

Antrian

Henti

NQMAX

NQ=

C

Panjang

(8)

(9)

Tundaan


Tundaan geo-

Tundaan

Tundaan


total

(m)

stop/smp

smp/jam

det/smp

det/smp

det/smp

smp.det

QL

NS

NSV

DT

DG

D = DT+DG

DxQ

(11)

(12)

(15)

(16)

(10)

(13)

(14)

U

385

967

0,398

0,12

-0,2

8,9

8,7

14,8

27

0,815

314

35,8

3,7

39,5

15212

TL1

953

2282

0,418

0,53

-0,1

14,3

14,2

21,9

73

0,535

510

12,4

2,1

14,5

13848 7099

TL2

318

1522

0,209

0,34

-0,4

5,6

5,2

10,2

34

0,594

189

20,0

2,4

22,3

TBK

501

1257

0,399

0,53

-0,2

7,4

7,3

12,8

80

0,521

261

12,0

5,0

16,9

8484

B

1261

3043

0,414

0,34

-0,1

24,1

24,0

34,8

58

0,684

863

22,4

2,7

25,1

31682

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0,0

6,0

6,0

3273

2137

Total :

79598

0,54


20,08

LTOR(semua)

546 Total :


3964


Tabel

Formulir SIG - IV

SIMPANG BERSINYAL

Tanggal : Juli 2008



Kota : Yogyakarta

Perihal : 3 fase


446

214 B


Fase 2

Fase 3

Fase

452 U 846

0

0T

362 89

Fase 1

Simpang : Jombor

442 796

382


Rasio

dalam Pen-

dekat fase no.

dekat

Lebar

Arah

Arah

efektif

berbelok

dari

lawan

(m)

(P / O)

(1)

(2)

(3)

(4)

U

1

o

0,270

S

3

o

T

2

o

B

2

o

PLT (5)

PRT

QRT

QRTO

WE

Arus

Rasio

Rasio

Waktu

Kapa-

Nilai

lalu

Arus

fase

hijau

sitas

disesu-

lintas

det

smp/j

Belok

aikan

smp/j

Kiri

smp/jam


Faktor Penyesuaian


PLTOR

Hanya tipe P


hijau

kota

So

FCS

Samping daian FSF

FG

Kanan FP

FRT

FLT

FR =

hijau

PR =

Derajat jenuh

C=

DS=

Q/C

FRCRIT

S

Q

Q/S

IFR

g

Sxg/c

(19)

(20)

(21)

(22)

(23)

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

(12)

(13)

(14)

(15)

(16)

(17)

(18)

0,000

0,491

846

382

11,00

8525

1,0

0,920

1,0

1,00

1,00

1,00

7843

1292

0,165

0,359

36

3137

0,4118

0,066

0,000

0,303

382

846

11,20

8680

1,0

0,920

1,0

1,00

1,00

1,00

7986

1177

0,147

0,322

32

2839

0,4147

0,335

0,000

0,665

846

362

11,10

8602,5

1,0

0,950

1,0

1,00

1,00

1,00

8172

846

0,104

0,226

22

1998

0,4234

0,419

0,000

0,581

362

846

11,50

8912,5

1,0

0,950

1,0

1,00

1,00

1,00

8467

362

0,043

0,093

22

2070

0,1750

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0



Arus RT smp/j

kendaraan

20


c (det)

64,6

IFR =

90

∑FRCRIT

Total g =

0,458

90


Tanggal : Juli 2008



Kota : Yogyakarta

Kondisi Eksiting




Arus

Kapasitas Derajat

Pendekat

Lalu


(1)

Lintas

DS=

GR=

smp/jam

Q/C

g/c

Q

C

(2)

(3)


Rasio NQ1

NQ2

Total

(5)

NQ=

(6)

(7)

Angka

Antrian

Henti

NQMAX


Panjang

(8)

(9)

Tundaan


Tundaan geo-

Tundaan

Tundaan


total

(m)

stop/smp

smp/jam

det/smp

det/smp

det/smp

smp.det

QL

NS

NSV

DT

DG

D = DT+DG

DxQ

(11)

(12)

(15)

(16)

(10)

(13)

(14)

U

1292

3137

0,412

0,40

-0,1

23,2

23,1

33,6

61

0,642

830

19,2

3,6

22,8

29518

S

1177

2839

0,415

0,36

-0,1

22,2

22,1

32,3

58

0,676

796

21,7

3,3

25,0

29469

T

846

1998

0,423

0,24

-0,1

17,8

17,7

26,5

48

0,753

637

28,4

4,0

32,4

27419

B

362

2070

0,175

0,24

-0,4

7,1

6,8

12,2

21

0,671

243

26,2

3,8

30,0

10856

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0,0

6,0

6,0

5283,6

2506

Total :

102546

0,55


22,50

LTOR(semua)

881 Total :


4558


Tabel

Formulir SIG - IV

SIMPANG BERSINYAL

Tanggal : Juli 2008



Kota : Yogyakarta

Perihal : 3 fase


385

188 B


Fase 2

Fase 3

Fase

320 U 210

0

0T

277 211

Fase 1

Simpang : Monjali

312 361

231


Rasio

dalam Pen-

dekat fase no.

dekat

Lebar

Arah

Arah

efektif

berbelok

dari

lawan

(m)

(P / O)

(1)

(2)

(3)

(4)

U

1

o

0,286

S

3

o

T

2

o

B

2

o

PLT (5)

PRT

QRT

QRTO

WE

Arus

Rasio

Rasio

Waktu

Kapa-

Nilai

lalu

Arus

fase

hijau

sitas

disesu-

lintas

det

smp/j

Belok

aikan

smp/j

Kiri

smp/jam


Faktor Penyesuaian


PLTOR

Hanya tipe P


hijau

kota

So

FCS

Samping daian FSF

FG

Kanan FP

FRT

FLT

FR =

hijau

PR =

Derajat jenuh

C=

DS=

Q/C

FRCRIT

S

Q

Q/S

IFR

g

Sxg/c

(19)

(20)

(21)

(22)

(23)

38

1656

0,4184

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

(12)

(13)

(14)

(15)

(16)

(17)

(18)

0,000

0,288

308

231

5,50

4262,5

1,0

0,920

1,0

1,00

1,00

1,00

3922

693

0,283

0,000

0,309

231

308

5,50

4262,5

1,0

0,920

1,0

1,00

1,00

1,00

3922

592

0,151

0,421

32

1394

0,4244

0,591

0,000

0,409

210

277

11,70

9067,5

1,0

0,950

1,0

1,00

1,00

1,00

8614

210

0,024

0,068

10

957

0,2190

0,407

0,000

0,593

277

210

12,20

9455

1,0

0,950

1,0

1,00

1,00

1,00

8982

277

0,031

0,086

10

998

0,2777

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0



Arus RT smp/j

kendaraan

18


c (det)

49,9

IFR =

90

∑FRCRIT

0,177

0,493

Total g =

0,358

90


Tanggal : Juli 2008



Kota : Yogyakarta

Kondisi Eksiting




Arus

Kapasitas Derajat

Pendekat

Lalu


Lintas

DS=

GR=

smp/jam

Q/C

g/c

Q (1)


Rasio NQ1

NQ2

Total

(2)

NQ1+NQ2 liat gb e22

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

Angka

Antrian

Henti

NQMAX

NQ=

C

Panjang

(8)

(9)

Tundaan


Tundaan geo-

Tundaan

Tundaan


total

(m)

stop/smp

smp/jam

det/smp

det/smp

det/smp

smp.det

QL

NS

NSV

DT

DG

D = DT+DG

DxQ

(11)

(12)

(15)

(16)

(10)

(13)

(14)

U

693

1656

0,418

0,42

-0,1

12,2

12,0

19,1

69

0,624

432

17,9

3,1

21,1

14606

S

592

1394

0,424

0,36

-0,1

11,2

11,1

17,9

65

0,675

400

21,7

3,3

25,0

14780

T

210

957

0,219

0,11

-0,4

4,8

4,4

9,1

16

0,758

159

35,1

3,6

38,7

8114

B

277

998

0,278

0,11

-0,3

6,4

6,0

11,2

18

0,785

218

35,6

3,9

39,5

10944

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0,0

6,0

6,0

4548,6

1209

Total :

52993

0,48


20,95

LTOR(semua)

758 Total :


2529


Tabel

Formulir SIG - IV

SIMPANG BERSINYAL

Tanggal : Juli 2008



Kota : Yogyakarta

Perihal : 3 fase


514

243 B


Fase 2

Fase 3

Fase

209 U 252

0

0T

400 320

Fase 1

Simpang : Kentungan

320 335

190


Rasio

dalam Pen-

dekat fase no.

dekat

Lebar

Arah

Arah

efektif

berbelok

dari

lawan

(m)

(P / O)

(1)

(2)

(3)

(4)

U

1

P

0,166

S

3

P

T

2

P

B

2

P

PLT (5)

PRT

QRT

QRTO

WE

Arus

Rasio

Rasio

Waktu

Kapa-

Nilai

lalu

Arus

fase

hijau

sitas

disesu-

lintas

det

smp/j

Belok

aikan

smp/j

Kiri

smp/jam


Faktor Penyesuaian


PLTOR

Hanya tipe P


hijau

kota

So

FCS

Samping daian FSF

FG

Kanan FP

FRT

FLT

FR =

hijau

PR =

Derajat jenuh

C=

DS=

Q/C

FRCRIT

S

Q

Q/S

IFR

g

Sxg/c

(19)

(20)

(21)

(22)

(23)

47

2696

0,4459

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

(12)

(13)

(14)

(15)

(16)

(17)

(18)

0,000

0,310

0

0

6,70

5192,5

1,0

0,920

1,0

1,00

1,08

1,00

5163

1202

0,378

0,000

0,225

0

0

9,20

7130

1,0

0,920

1,0

1,00

1,06

1,00

6944

733

0,106

0,270

21

1620

0,4525

0,560

0,000

0,440

0

0

11,70

9067,5

1,0

0,950

1,0

1,00

1,11

1,00

9600

370

0,039

0,134

11

1173

0,3153

0,378

0,000

0,622

0

0

12,10

9377,5

1,0

0,950

1,0

1,00

1,16

1,00

10350

543

0,052

0,134

11

1265

0,4291

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0



Arus RT smp/j

kendaraan

19


c (det)

55,0

IFR =

90

∑FRCRIT

0,233

0,596

Total g =

0,391

90


Tanggal : Juli 2008



Kota : Yogyakarta

Kondisi Eksiting




Arus

Kapasitas Derajat

Pendekat

Lalu


(1)

Lintas

DS=

GR=

smp/jam

Q/C

g/c

Q

C

(2)

(3)


Rasio NQ1

NQ2

Total

(5)

NQ=

(6)

(7)

Angka

Antrian

Henti

NQMAX


Panjang

(8)

(9)

Tundaan


Tundaan geo-

Tundaan

Tundaan


total

(m)

stop/smp

smp/jam

det/smp

det/smp

det/smp

smp.det

QL

NS

NSV

DT

DG

D = DT+DG

DxQ

(11)

(12)

(15)

(16)

(10)

(13)

(14)

U

1202

2696

0,446

0,52

-0,1

18,7

18,6

27,8

83

0,558

670

13,3

3,1

16,3

19615

S

733

1620

0,453

0,23

-0,1

15,7

15,6

23,8

52

0,767

563

29,4

3,4

32,8

24022

T

370

1173

0,315

0,12

-0,3

8,4

8,2

14,0

24

0,795

294

35,2

3,7

39,0

14414

B

543

1265

0,429

0,12

-0,1

12,6

12,4

19,7

32

0,825

448

36,2

4,0

40,2

21816

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0,0

6,0

6,0

6546

1975

Total :

86413

0,50


21,94

LTOR(semua)

1091 Total :


3939


Tabel

Formulir SIG - IV

SIMPANG BERSINYAL

Tanggal : Juli 2008



Kota : Yogyakarta

Perihal : 3 fase


432

147 B


Fase 2

Fase 3

Fase

143 U 209

0

0T

587 356

Fase 1


472 287

231


Rasio

dalam Pen-

dekat fase no.

dekat

Lebar

Arah

Arah

efektif

berbelok

dari

lawan

(m)

(P / O)

(1)

(2)

(3)

(4)

U

1

P

0,182

S

3

P

T

2

P

B

2

o

PLT (5)

PRT

QRT

QRTO

WE

Arus

Rasio

Rasio

Waktu

Kapa-

Nilai

lalu

Arus

fase

hijau

sitas

disesu-

lintas

det

smp/j

Belok

aikan

smp/j

Kiri

smp/jam


Faktor Penyesuaian


PLTOR

Hanya tipe P


hijau

kota

So

FCS

Samping daian FSF

FG

Kanan FP

FRT

FLT

FR =

hijau

PR =

Derajat jenuh

C=

DS=

Q/C

FRCRIT

S

Q

Q/S

IFR

g

Sxg/c

(19)

(20)

(21)

(22)

(23)

38

2241

0,3813

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

(12)

(13)

(14)

(15)

(16)

(17)

(18)

0,000

0,244

0

0

7,00

5425

1,0

0,920

1,0

1,00

1,06

1,00

5307

854

0,407

0,000

0,264

0

0

6,20

4805

1,0

0,920

1,0

1,00

1,07

1,00

4724

685

0,145

0,362

35

1837

0,3730

0,693

0,000

0,307

0

0

12,50

9687,5

1,0

0,950

1,0

1,00

1,08

1,00

9938

248

0,025

0,174

17

1877

0,1320

0,209

0,000

0,791

587

248

11,40

8835

1,0

0,950

1,0

1,00

1,00

1,00

8393

587

0,070

0,174

17

1585

0,3701

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0



Arus RT smp/j

kendaraan

15


c (det)

45,9

IFR =

90

∑FRCRIT

0,161

0,402

Total g =

0,401

90


Tanggal : Juli 2008



Kota : Yogyakarta

Kondisi Eksiting




Arus

Kapasitas Derajat

Pendekat

Lalu


Lintas

DS=

GR=

smp/jam

Q/C

g/c

Q (1)


Rasio NQ1

NQ2

Total

(2)

NQ1+NQ2 liat gb e22

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

Angka

Antrian

Henti

NQMAX

NQ=

C

Panjang

(8)

(9)

Tundaan


Tundaan geo-

Tundaan

Tundaan


total

(m)

stop/smp

smp/jam

det/smp

det/smp

det/smp

smp.det

QL

NS

NSV

DT

DG

D = DT+DG

DxQ

(11)

(12)

(15)

(16)

(10)

(13)

(14)

U

854

2241

0,381

0,42

-0,2

14,7

14,5

22,4

64

0,612

523

17,6

3,0

20,6

17607

S

685

1837

0,373

0,39

-0,2

12,2

12,0

19,1

62

0,633

433

19,3

3,1

22,4

15329

T

248

1877

0,132

0,19

-0,4

5,2

4,7

9,5

15

0,687

170

29,5

3,3

32,9

8146

B

587

1585

0,370

0,19

-0,2

12,8

12,6

19,8

35

0,772

453

31,4

4,2

35,5

20846

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0,0

6,0

6,0

6524,4

1579

Total :

68454

0,46


19,78

LTOR(semua)

1087 Total :


3461


Tabel

Formulir SIG - IV

SIMPANG BERSINYAL

Tanggal : Juli 2008



Kota : Yogyakarta

Perihal : 3 fase


144

0 B


Fase 2

Fase 3

Fase

0U 49

0

0T

381 488

Fase 1

Simpang : UPN

236 182

177


Rasio

dalam Pen-

dekat fase no.

dekat

Lebar

Arah

Arah

efektif

berbelok

dari

lawan

(m)

(P / O)

(1)

(2)

(3)

(4)

U

1

o

0,000

S

3

o

T

2

O

B

2

O

PLT (5)

PRT

QRT

QRTO

WE

Arus

Rasio

Rasio

Waktu

Kapa-

Nilai

lalu

Arus

fase

hijau

sitas

disesu-

lintas

det

smp/j

Belok

aikan

smp/j

Kiri

smp/jam


Faktor Penyesuaian


PLTOR

Hanya tipe P


hijau

kota

So

FCS

Samping daian FSF

FG

Kanan FP

FRT

FLT

FR =

hijau

PR =

Derajat jenuh

C=

DS=

Q/C

FRCRIT

S

Q

Q/S

IFR

g

Sxg/c

(19)

(20)

(21)

(22)

(23)

870

0,3767 0,3775

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

(12)

(13)

(14)

(15)

(16)

(17)

(18)

0,111

0,493

151

177

3,05

2363,8

1,0

0,920

1,0

1,00

1,00

1,00

2175

328

0,151

0,394

36

0,602

0,000

0,202

177

151

3,00

2325

1,0

0,920

1,0

1,00

1,00

1,00

2139

359

0,168

0,439

40

951

0,819

0,000

0,181

49

381

9,40

7285

1,0

0,950

1,0

1,00

1,00

1,00

6921

49

0,007

0,018

14

1077

0,0453

0,000

0,179

0,821

381

49

11,50

8912,5

1,0

0,950

1,0

1,00

1,00

1,00

8467

479

0,057

0,148

14

1317

0,3636

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0



Arus RT smp/j

kendaraan

17


c (det)

49,4

IFR =

90

∑FRCRIT

Total g =

0,382

90


Tanggal : Juli 2008



Kota : Yogyakarta

Kondisi Eksiting




Arus

Kapasitas Derajat

Pendekat

Lalu


Lintas

DS=

GR=

smp/jam

Q/C

g/c

Q (1)


Rasio NQ1

NQ2

Total

(2)

NQ1+NQ2 liat gb e22

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

Angka

Antrian

Henti

NQMAX

NQ=

C

Panjang

(8)

(9)

Tundaan


Tundaan geo-

Tundaan

Tundaan


total

(m)

stop/smp

smp/jam

det/smp

det/smp

det/smp

smp.det

QL

NS

NSV

DT

DG

D = DT+DG

DxQ

(11)

(12)

(15)

(16)

(10)

(13)

(14)

U

328

870

0,377

0,40

-0,2

5,8

5,6

10,6

70

0,614

201

18,3

3,9

22,1

7245

S

359

951

0,378

0,44

-0,2

6,0

5,8

10,9

73

0,581

209

15,9

2,8

18,8

6739

T

49

1077

0,045

0,16

-0,5

1,0

0,6

4,0

9

0,414

20

30,7

2,3

33,0

1611

B

479

1317

0,364

0,16

-0,2

10,7

10,5

17,1

30

0,789

378

33,4

4,4

37,8

18125

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0,0

6,0

6,0

3097,2

808

Total :

36817

0,47


21,28

LTOR(semua)

516 Total :


1731


Tabel

Formulir SIG - IV

SIMPANG BERSINYAL

Tanggal : 2013



Kota : Yogyakarta

Perihal : 4 fase


597

287 B


Fase 2

Fase 3

Fase

604 U 1132

1309

548 T

485 119

Fase 1

Simpang : Jombor

591 1065

511


Rasio

dalam Pen-

dekat fase no.

dekat

Lebar

Arah

Arah

efektif

berbelok

dari

lawan

(m)

(P / O)

(1)

(2)

(3)

(4)

U

1

o

0,270

S

3

o

T

2

o

B

4

o

PLT (5)

PRT

QRT

QRTO

WE

Arus

Rasio

Rasio

Waktu

Kapa-

Nilai

lalu

Arus

fase

hijau

sitas

disesu-

lintas

det

smp/j

Belok

aikan

smp/j

Kiri

smp/jam


Faktor Penyesuaian


PLTOR

Hanya tipe P


hijau

kota

So

FCS

Samping daian FSF

FG

Kanan FP

FRT

FLT

FR =

hijau

PR =

Derajat jenuh

C=

DS=

Q/C

FRCRIT

S

Q

Q/S

IFR

g

Sxg/c

(19)

(20)

(21)

(22)

(23)

24

2091

0,8267

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

(12)

(13)

(14)

(15)

(16)

(17)

(18)

0,000

0,491

1132

511

11,00

8525

1,0

0,920

1,0

1,00

1,00

1,00

7843

1729

0,066

0,000

0,303

511

1132

11,20

8680

1,0

0,920

1,0

1,00

1,00

1,00

7986

1576

0,197

0,236

21

1863

0,8456

0,252

0,000

0,501

1132

485

11,10

8602,5

1,0

0,950

1,0

1,00

1,00

1,00

8172

1680

0,206

0,246

22

1998

0,8410

0,160

0,000

0,221

485

1132

11,50

8912,5

1,0

0,950

1,0

1,00

1,00

1,00

8467

1793

0,212

0,254

23

2164

0,8289

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0



Arus RT smp/j

kendaraan

26


c (det)

266,9

IFR =

90

∑FRCRIT

0,220

0,264

Total g =

0,835

90


Tanggal : 2013



Kota : Yogyakarta

Kondisi Eksiting




Arus

Kapasitas Derajat

Pendekat

Lalu


(1)

Lintas

DS=

GR=

smp/jam

Q/C

g/c

Q

C

(2)

(3)


Rasio NQ1

NQ2

Total

(5)

NQ=

(6)

(7)

Angka

Antrian

Henti

NQMAX


Panjang

(8)

(9)

Tundaan


Tundaan geo-

Tundaan

Tundaan


total

(m)

stop/smp

smp/jam

det/smp

det/smp

det/smp

smp.det

QL

NS

NSV

DT

DG

D = DT+DG

DxQ

(11)

(12)

(13)

(15)

(16)

(10)

(14)

U

1729

2091

0,827

0,27

1,9

40,7

42,5

59,2

108

0,885

1531

34,3

3,9

38,1

65934

S

1576

1863

0,846

0,23

2,2

37,6

39,8

55,6

99

0,910

1434

37,2

3,8

41,0

64624

T

1680

1998

0,841

0,24

2,1

39,9

42,1

58,6

106

0,901

1514

36,1

3,9

40,1

67286

B

1793

2164

0,829

0,26

1,9

42,3

44,3

61,4

107

0,888

1593

34,8

3,7

38,5

69063

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0,0

6,0

6,0

7070,6487

6072

Total :

273979

0,76


34,43

LTOR(semua)

1178 Total :


7957


Tabel

Formulir SIG - IV

SIMPANG BERSINYAL

Tanggal : 2013



Kota : Yogyakarta

Perihal : 4 fase


B

515

251

280 1547 T

372

417 483


Fase 2

Fase 3

Fase

428 U

1476

283

Fase 1

Simpang : Monjali

309


Rasio

dalam Pen-

dekat fase no.

dekat

Lebar

Arah

Arah

efektif

berbelok

dari

lawan

(m)

(P / O)

(1)

(2)

(3)

(4)

U

1

o

0,287

S

1

o

T

2

o

B

2

o

PLT (5)

PRT

QRT

QRTO

WE

Arus

Rasio

Rasio

Waktu

Kapa-

Nilai

lalu

Arus

fase

hijau

sitas

disesu-

lintas

det

smp/j

Belok

aikan

smp/j

Kiri

smp/jam


Faktor Penyesuaian


PLTOR

Hanya tipe P


hijau

kota

So

FCS

Samping daian FSF

FG

Kanan FP

FRT

FLT

FR =

hijau

PR =

Derajat jenuh

C=

DS=

Q/C

FRCRIT

S

Q

Q/S

IFR

g

Sxg/c

(19)

(20)

(21)

(22)

(23)

25

1089

0,8501

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

(12)

(13)

(14)

(15)

(16)

(17)

(18)

0,000

0,287

411

309

5,50

4262,5

1,0

0,920

1,0

1,00

1,00

1,00

3922

926

0,284

0,000

0,308

309

411

5,50

4262,5

1,0

0,920

1,0

1,00

1,00

1,00

3922

791

0,202

0,236

21

915

0,8649

0,175

0,000

0,121

280

372

11,70

9067,5

1,0

0,950

1,0

1,00

1,00

1,00

8614

1827

0,212

0,248

22

2106

0,8676

0,116

0,000

0,169

372

280

12,20

9455

1,0

0,950

1,0

1,00

1,00

1,00

8982

1848

0,206

0,240

22

2196

0,8415

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0



Arus RT smp/j

kendaraan

25


c (det)

294,6

IFR =

90

∑FRCRIT

0,236

0,276

Total g =

0,856

90


Tanggal : 2013



Kota : Yogyakarta

Kondisi Eksiting




Arus

Kapasitas Derajat

Pendekat

Lalu


Lintas

DS=

GR=

smp/jam

Q/C

g/c

Q (1)


Rasio NQ1

NQ2

Total

(2)

NQ1+NQ2 liat gb e22

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

Angka

Antrian

Henti

NQMAX

NQ=

C

Panjang

(8)

(9)

Tundaan


Tundaan geo-

Tundaan

Tundaan


total

(m)

stop/smp

smp/jam

det/smp

det/smp

det/smp

smp.det

QL

NS

NSV

DT

DG

D = DT+DG

DxQ

(11)

(12)

(15)

(16)

(10)

(13)

(14)

U

926

1089

0,850

0,28

2,3

21,9

24,2

35,0

127

0,939

870

38,2

3,9

42,1

S

791

915

0,865

0,23

2,6

19,0

21,6

31,7

115

0,982

777

43,3

4,0

47,3

37432

T

1827

2106

0,868

0,24

2,7

43,8

46,5

64,4

110

0,917

1675

37,3

3,7

41,0

74879

B

1848

2196

0,842

0,24

2,1

43,9

46,1

63,8

105

0,898

1658

35,8

3,7

39,5

73034

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0,0

6,0

6,0

6087,6

4980

Total :

230415

0,78


35,97

LTOR(semua)

1015 Total :


6407


38983

Tabel

Formulir SIG - IV

SIMPANG BERSINYAL

Tanggal : 2013



Kota : Yogyakarta

Perihal : 4 fase


B

1005

324

337 1241 T

535

428 448


Fase 2

Fase 3

Fase

363 U

1420

427

Fase 1

Simpang : Kentungan

254


Rasio

dalam Pen-

dekat fase no.

dekat

Lebar

Arah

Arah

efektif

berbelok

dari

lawan

(m)

(P / O)

(1)

(2)

(3)

(4)

U

1

o

0,166

S

3

P

T

2

P

B

4

P

PLT (5)

PRT

QRT

QRTO

WE

Arus

Rasio

Rasio

Waktu

Kapa-

Nilai

lalu

Arus

fase

hijau

sitas

disesu-

lintas

det

smp/j

Belok

aikan

smp/j

Kiri

smp/jam


Faktor Penyesuaian


PLTOR

Hanya tipe P


hijau

kota

So

FCS

Samping daian FSF

FG

Kanan FP

FRT

FLT

FR =

hijau

PR =

Derajat jenuh

C=

DS=

Q/C

FRCRIT

S

Q

Q/S

IFR

g

Sxg/c

(19)

(20)

(21)

(22)

(23)

31

1645

0,9780

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

(12)

(13)

(14)

(15)

(16)

(17)

(18)

0,000

0,310

605

319

6,70

5192,5

1,0

0,920

1,0

1,00

1,00

1,00

4777

1609

0,378

0,000

0,225

0

0

9,20

7130

1,0

0,920

1,0

1,00

1,06

1,00

6943

980

0,141

0,143

13

1003

0,9775

0,213

0,000

0,168

0

0

11,70

9067,5

1,0

0,950

1,0

1,00

1,04

1,00

8990

2109

0,235

0,237

21

2098

1,0052

0,142

0,000

0,235

0

0

12,10

9377,5

1,0

0,950

1,0

1,00

1,06

1,00

9452

2620

0,277

0,280

25

2626

0,9978

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0



Arus RT smp/j

kendaraan

25


c (det)

4164,2

IFR =

90

∑FRCRIT

0,337

0,340

Total g =

0,990

90


Tanggal : 2013



Kota : Yogyakarta

Kondisi Eksiting




Arus

Kapasitas Derajat

Pendekat

Lalu


(1)

Lintas

DS=

GR=

smp/jam

Q/C

g/c

Q

C

(2)

(3)


Rasio NQ1

NQ2

Total

(5)

NQ=

(6)

(7)

Angka

Antrian

Henti

NQMAX


Panjang

(8)

(9)

Tundaan


Tundaan geo-

Tundaan

Tundaan


total

(m)

stop/smp

smp/jam

det/smp

det/smp

det/smp

smp.det

QL

NS

NSV

DT

DG

D = DT+DG

DxQ

(11)

(12)

(13)

(15)

(16)

(10)

(14)

U

1609

1645

0,978

0,34

12,8

39,8

52,5

72,3

216

1,175

1891

57,1

4,4

61,4

S

980

1003

0,977

0,14

10,8

24,4

35,2

49,6

108

1,294

1269

77,2

4,8

82,0

80363

T

2109

2098

1,005

0,23

25,9

52,8

78,7

106,7

182

1,344

2834

79,0

5,0

84,1

177291

B

2620

2626

0,998

0,28

24,2

65,4

89,6

121,1

200

1,231

3226

65,6

4,6

70,2

183975

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0,0

6,0

6,0

8755,8

9220

Total :

549273

1,05


62,58

LTOR(semua)

1459 Total :


8778


98889

Tabel

Formulir SIG - IV

SIMPANG BERSINYAL

Tanggal : 2013



Kota : Yogyakarta

Perihal : 4 fase


B

791

196

331 1117 T

785

885 490


Fase 2

Fase 3

Fase

259 U

1361

592

Fase 1


427


Rasio

dalam Pen-

dekat fase no.

dekat

Lebar

Arah

Arah

efektif

berbelok

dari

lawan

(m)

(P / O)

(1)

(2)

(3)

(4)

U

1

o

0,182

S

3

o

T

2

o

B

4

o

PLT (5)

PRT

QRT

QRTO

WE

Arus

Rasio

Rasio

Waktu

Kapa-

Nilai

lalu

Arus

fase

hijau

sitas

disesu-

lintas

det

smp/j

Belok

aikan

smp/j

Kiri

smp/jam


Faktor Penyesuaian


PLTOR

Hanya tipe P


hijau

kota

So

FCS

Samping daian FSF

FG

Kanan FP

FRT

FLT

FR =

hijau

PR =

Derajat jenuh

C=

DS=

Q/C

FRCRIT

S

Q

Q/S

IFR

g

Sxg/c

(19)

(20)

(21)

(22)

(23)

24

1331

0,8592

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

(12)

(13)

(14)

(15)

(16)

(17)

(18)

0,000

0,244

353

427

7,00

5425

1,0

0,920

1,0

1,00

1,00

1,00

4991

1144

0,408

0,000

0,264

427

353

6,20

4805

1,0

0,920

1,0

1,00

1,00

1,00

4421

917

0,207

0,244

22

1081

0,8487

0,344

0,000

0,153

331

785

12,50

9687,5

1,0

0,950

1,0

1,00

1,00

1,00

9203

1448

0,157

0,185

17

1738

0,8327

0,082

0,000

0,311

785

331

11,40

8835

1,0

0,950

1,0

1,00

1,00

1,00

8393

2145

0,256

0,301

27

2518

0,8520

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0



Arus RT smp/j

kendaraan

20


c (det)

232,6

IFR =

90

∑FRCRIT

0,229

0,270

Total g =

0,849

90


Tanggal : 2013



Kota : Yogyakarta

Kondisi Eksiting




Arus

Kapasitas Derajat

Pendekat

Lalu


(1)

Lintas

DS=

GR=

smp/jam

Q/C

g/c

Q

C

(2)

(3)


Rasio NQ1

NQ2

Total

(5)

NQ=

(6)

(7)

Angka

Antrian

Henti

NQMAX


Panjang

(8)

(9)

Tundaan


Tundaan geo-

Tundaan

Tundaan


total

(m)

stop/smp

smp/jam

det/smp

det/smp

det/smp

smp.det

QL

NS

NSV

DT

DG

D = DT+DG

DxQ

(11)

(12)

(13)

(15)

(16)

(10)

(14)

U

1144

1331

0,859

0,27

2,5

27,2

29,7

42,3

121

0,934

1069

38,1

3,8

42,0

47976

S

917

1081

0,849

0,24

2,2

21,9

24,1

35,0

113

0,946

868

39,9

3,9

43,8

40129

T

1448

1738

0,833

0,19

2,0

34,8

36,8

51,6

83

0,915

1325

39,2

3,7

42,9

62152

B

2145

2518

0,852

0,30

2,3

50,4

52,8

72,7

127

0,886

1900

33,0

3,8

36,7

78815

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0,0

6,0

6,0

8720,4

5161

Total :

237792

0,73


33,46

LTOR(semua)

1453 Total :


7107


Tabel

Formulir SIG - IV

SIMPANG BERSINYAL

Tanggal : 2013



Kota : Yogyakarta

Perihal : 4 fase


192

0 B


Fase 2

Fase 3

Fase

0U 45

1117

1027 T

503

202

653

Fase 1

Simpang : UPN

243

237


Rasio

dalam Pen-

dekat fase no.

dekat

Lebar

Arah

Arah

efektif

berbelok

dari

lawan

(m)

(P / O)

(1)

(2)

(3)

(4)

U

1

o

0,000

S

3

o

T

2

P

B

4

P

PLT (5)

PRT

QRT

QRTO

WE

Arus

Rasio

Rasio

Waktu

Kapa-

Nilai

lalu

Arus

fase

hijau

sitas

disesu-

lintas

det

smp/j

Belok

aikan

smp/j

Kiri

smp/jam


Faktor Penyesuaian


PLTOR

Hanya tipe P


hijau

kota

So

FCS

Samping daian FSF

FG

Kanan FP

FRT

FLT

FR =

hijau

PR =

Derajat jenuh

C=

DS=

Q/C

FRCRIT

S

Q

Q/S

IFR

g

Sxg/c

(19)

(20)

(21)

(22)

(23)

507

0,8630 0,8772

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

(12)

(13)

(14)

(15)

(16)

(17)

(18)

0,110

0,493

202

237

3,05

2363,8

1,0

0,920

1,0

1,00

1,00

1,00

2175

438

0,201

0,236

21

0,603

0,000

0,202

237

202

3,00

2325

1,0

0,920

1,0

1,00

1,00

1,00

2139

480

0,224

0,263

23

547

0,159

0,000

0,035

0

0

9,40

7285

1,0

0,950

1,0

1,00

1,01

1,00

6984

1289

0,185

0,217

20

1552

0,8306

0,000

0,054

0,294

0

0

11,50

8912,5

1,0

0,950

1,0

1,00

1,08

0,99

9036

2190

0,242

0,284

26

2610

0,8388

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0



Arus RT smp/j

kendaraan

24


c (det)

277,8

IFR =

90

∑FRCRIT

Total g =

0,852

90


Tanggal : 2013



Kota : Yogyakarta

Kondisi Eksiting




Arus

Kapasitas Derajat

Pendekat

Lalu


Lintas

DS=

GR=

smp/jam

Q/C

g/c

Q (1)


Rasio NQ1

NQ2

Total

(2)

NQ1+NQ2 liat gb e22

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

Angka

Antrian

Henti

NQMAX

NQ=

C

Panjang

(8)

(9)

Tundaan


Tundaan geo-

Tundaan

Tundaan


total

(m)

stop/smp

smp/jam

det/smp

det/smp

det/smp

smp.det

QL

NS

NSV

DT

DG

D = DT+DG

DxQ

(11)

(12)

(15)

(16)

(10)

(13)

(14)

U

438

507

0,863

0,23

2,5

10,5

13,0

20,4

133

1,067

467

50,7

4,0

54,7

S

480

547

0,877

0,26

2,8

11,5

14,3

22,1

148

1,076

516

50,8

4,2

55,0

26377

T

1289

1552

0,831

0,22

1,9

30,7

32,7

46,2

98

0,912

1176

37,8

3,7

41,5

53509

B

2190

2610

0,839

0,29

2,1

51,4

53,5

73,5

128

0,879

1925

32,9

3,8

36,7

80303

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0,0

6,0

6,0

4143,6

4084

Total :

188282

0,80


37,01

LTOR(semua)

691 Total :


5087


23950

Tabel

Formulir SIG - IV

SIMPANG BERSINYAL

Tanggal : 2013



Kota : Yogyakarta

Perihal : 3 fase


597

287 B


Fase 2

Fase 3

Fase

604 U 1132

0

0T

485 119

Fase 1

Simpang : Jombor

591 1065

511


Rasio

dalam Pen-

dekat fase no.

dekat

Lebar

Arah

Arah

efektif

berbelok

dari

lawan

(m)

(P / O)

(1)

(2)

(3)

(4)

U

1

o

0,270

S

3

o

T

2

o

B

2

o

PLT (5)

PRT

QRT

QRTO

WE

Arus

Rasio

Rasio

Waktu

Kapa-

Nilai

lalu

Arus

fase

hijau

sitas

disesu-

lintas

det

smp/j

Belok

aikan

smp/j

Kiri

smp/jam


Faktor Penyesuaian


PLTOR

Hanya tipe P


hijau

kota

So

FCS

Samping daian FSF

FG

Kanan FP

FRT

FLT

FR =

hijau

PR =

Derajat jenuh

C=

DS=

Q/C

FRCRIT

S

Q

Q/S

IFR

g

Sxg/c

(19)

(20)

(21)

(22)

(23)

36

3137

0,5511

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

(12)

(13)

(14)

(15)

(16)

(17)

(18)

0,000

0,491

1132

511

11,00

8525

1,0

0,920

1,0

1,00

1,00

1,00

7843

1729

0,066

0,000

0,303

511

1132

11,20

8680

1,0

0,920

1,0

1,00

1,00

1,00

7986

1576

0,197

0,322

32

2839

0,5549

0,335

0,000

0,665

1132

485

11,10

8602,5

1,0

0,950

1,0

1,00

1,00

1,00

8172

1132

0,139

0,226

22

1998

0,5667

0,419

0,000

0,581

485

1132

11,50

8912,5

1,0

0,950

1,0

1,00

1,00

1,00

8467

485

0,057

0,093

22

2070

0,2341

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0



Arus RT smp/j

kendaraan

20


c (det)

90,6

IFR =

90

∑FRCRIT

0,220

0,359

Total g =

0,614

90


Tanggal : 2013



Kota : Yogyakarta

Kondisi Eksiting




Arus

Kapasitas Derajat

Pendekat

Lalu


(1)

Lintas

DS=

GR=

smp/jam

Q/C

g/c

Q

C

(2)

(3)


Rasio NQ1

NQ2

Total

(5)

NQ=

(6)

(7)

Angka

Antrian

Henti

NQMAX


Panjang

(8)

(9)

Tundaan


Tundaan geo-

Tundaan

Tundaan


total

(m)

stop/smp

smp/jam

det/smp

det/smp

det/smp

smp.det

QL

NS

NSV

DT

DG

D = DT+DG

DxQ

(11)

(12)

(13)

(15)

(16)

(10)

(14)

U

1729

3137

0,551

0,40

0,1

33,3

33,4

47,2

86

0,695

1202

20,9

3,7

24,6

42518

S

1576

2839

0,555

0,36

0,1

31,6

31,7

45,0

80

0,725

1143

23,4

3,4

26,8

42290

T

1132

1998

0,567

0,24

0,2

24,8

25,0

36,1

65

0,794

899

30,1

4,0

34,1

38596

B

485

2070

0,234

0,24

-0,3

9,7

9,4

15,6

27

0,695

337

26,6

3,8

30,5

14773

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0,0

6,0

6,0

7070,6487

3581

Total :

145248

0,59


23,81

LTOR(semua)

1178 Total :


6100


Tabel

Formulir SIG - IV

SIMPANG BERSINYAL

Tanggal : 2013



Kota : Yogyakarta

Perihal : 3 fase


515

251 B


Fase 2

Fase 3

Fase

428 U 280

0

0T

372 283

Fase 1

Simpang : Monjali

417 483

309


Rasio

dalam Pen-

dekat fase no.

dekat

Lebar

Arah

Arah

efektif

berbelok

dari

lawan

(m)

(P / O)

(1)

(2)

(3)

(4)

U

1

o

0,287

S

3

o

T

2

o

B

2

o

PLT (5)

PRT

QRT

QRTO

WE

Arus

Rasio

Rasio

Waktu

Kapa-

Nilai

lalu

Arus

fase

hijau

sitas

disesu-

lintas

det

smp/j

Belok

aikan

smp/j

Kiri

smp/jam


Faktor Penyesuaian


PLTOR

Hanya tipe P


hijau

kota

So

FCS

Samping daian FSF

FG

Kanan FP

FRT

FLT

FR =

hijau

PR =

Derajat jenuh

C=

DS=

Q/C

FRCRIT

S

Q

Q/S

IFR

g

Sxg/c

(19)

(20)

(21)

(22)

(23)

40

1743

0,5313

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

(12)

(13)

(14)

(15)

(16)

(17)

(18)

0,000

0,287

411

309

5,50

4262,5

1,0

0,920

1,0

1,00

1,00

1,00

3922

926

0,284

0,000

0,308

309

411

5,50

4262,5

1,0

0,920

1,0

1,00

1,00

1,00

3922

791

0,202

0,394

40

1743

0,4541

0,591

0,000

0,409

280

372

11,70

9067,5

1,0

0,950

1,0

1,00

1,00

1,00

8614

280

0,033

0,064

10

957

0,2929

0,406

0,000

0,594

372

280

12,20

9455

1,0

0,950

1,0

1,00

1,00

1,00

8982

372

0,041

0,081

10

998

0,3722

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0



Arus RT smp/j

kendaraan

18


c (det)

65,6

IFR =

90

∑FRCRIT

0,236

0,461

Total g =

0,512

90


Tanggal : 2013



Kota : Yogyakarta

Kondisi Eksiting




Arus

Kapasitas Derajat

Pendekat

Lalu


Lintas

DS=

GR=

smp/jam

Q/C

g/c

Q (1)


Rasio NQ1

NQ2

Total

(2)

NQ1+NQ2 liat gb e22

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

Angka

Antrian

Henti

NQMAX

NQ=

C

Panjang

(8)

(9)

Tundaan


Tundaan geo-

Tundaan

Tundaan


total

(m)

stop/smp

smp/jam

det/smp

det/smp

det/smp

smp.det

QL

NS

NSV

DT

DG

D = DT+DG

DxQ

(11)

(12)

(15)

(16)

(10)

(13)

(14)

U

926

1743

0,531

0,44

0,1

16,8

16,9

25,5

93

0,657

609

18,3

3,2

21,5

19946

S

791

1743

0,454

0,44

-0,1

13,8

13,7

21,3

77

0,623

493

17,2

3,2

20,4

16157

T

280

957

0,293

0,11

-0,3

6,4

6,1

11,4

19

0,789

221

35,6

3,7

39,3

11022

B

372

998

0,372

0,11

-0,2

8,6

8,4

14,3

24

0,815

303

36,4

3,9

40,3

14962

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0,0

6,0

6,0

6087,6

1625

Total :

68174

0,48


20,15

LTOR(semua)

1015 Total :


3384


Tabel

Formulir SIG - IV

SIMPANG BERSINYAL

Tanggal : 2013



Kota : Yogyakarta

Perihal : 3 fase


1005

324 B


Fase 2

Fase 3

Fase

363 U 337

0

0T

535 427

Fase 1

Simpang : Kentungan

428 448

254


Rasio

dalam Pen-

dekat fase no.

dekat

Lebar

Arah

Arah

efektif

berbelok

dari

lawan

(m)

(P / O)

(1)

(2)

(3)

(4)

U

1

o

0,166

S

3

P

T

2

P

B

2

P

PLT (5)

PRT

QRT

QRTO

WE

Arus

Rasio

Rasio

Waktu

Kapa-

Nilai

lalu

Arus

fase

hijau

sitas

disesu-

lintas

det

smp/j

Belok

aikan

smp/j

Kiri

smp/jam


Faktor Penyesuaian


PLTOR

Hanya tipe P


hijau

kota

So

FCS

Samping daian FSF

FG

Kanan FP

FRT

FLT

FR =

hijau

PR =

Derajat jenuh

C=

DS=

Q/C

FRCRIT

S

Q

Q/S

IFR

g

Sxg/c

(19)

(20)

(21)

(22)

(23)

55

2919

0,5513

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

(12)

(13)

(14)

(15)

(16)

(17)

(18)

0,000

0,310

605

319

6,70

5192,5

1,0

0,920

1,0

1,00

1,00

1,00

4777

1609

0,378

0,000

0,225

0

0

9,20

7130

1,0

0,920

1,0

1,00

1,06

1,00

6943

980

0,141

0,235

23

1774

0,5525

0,560

0,000

0,440

0

0

11,70

9067,5

1,0

0,950

1,0

1,00

1,11

1,00

9600

495

0,052

0,086

12

1280

0,3868

0,377

0,000

0,623

0

0

12,10

9377,5

1,0

0,950

1,0

1,00

1,16

1,00

10351

727

0,070

0,117

12

1380

0,5264

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0



Arus RT smp/j

kendaraan

19


c (det)

83,7

IFR =

90

∑FRCRIT

0,337

0,562

Total g =

0,600

90


Tanggal : 2013



Kota : Yogyakarta

Kondisi Eksiting




Arus

Kapasitas Derajat

Pendekat

Lalu


(1)

Lintas

DS=

GR=

smp/jam

Q/C

g/c

Q

C

(2)

(3)


Rasio NQ1

NQ2

Total

(5)

NQ=

(6)

(7)

Angka

Antrian

Henti

NQMAX


Panjang

(8)

(9)

Tundaan


Tundaan geo-

Tundaan

Tundaan


total

(m)

stop/smp

smp/jam

det/smp

det/smp

det/smp

smp.det

QL

NS

NSV

DT

DG

D = DT+DG

DxQ

(11)

(12)

(15)

(16)

(10)

(13)

(14)

U

1609

2919

0,551

0,61

0,1

23,6

23,7

34,5

103

0,530

854

10,4

3,0

13,4

21563

S

980

1774

0,552

0,26

0,1

21,2

21,4

31,4

68

0,784

769

29,3

3,4

32,7

32061

T

495

1280

0,387

0,13

-0,2

11,3

11,1

17,9

31

0,809

401

35,1

3,7

38,9

19239

B

727

1380

0,526

0,13

0,1

16,9

17,0

25,6

42

0,842

611

36,5

4,0

40,5

29391

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0,0

6,0

6,0

8755,8

2634

Total :

111009

0,50


21,06

LTOR(semua)

1459 Total :


5271


Tabel

Formulir SIG - IV

SIMPANG BERSINYAL

Tanggal : 2013



Kota : Yogyakarta

Perihal : 3 fase


791

196 B


Fase 2

Fase 3

Fase

259 U 331

0

0T

785 592

Fase 1


885 490

427


Rasio

dalam Pen-

dekat fase no.

dekat

Lebar

Arah

Arah

efektif

berbelok

dari

lawan

(m)

(P / O)

(1)

(2)

(3)

(4)

U

1

o

0,182

S

3

o

T

2

o

B

2

o

PLT (5)

PRT

QRT

QRTO

WE

Arus

Rasio

Rasio

Waktu

Kapa-

Nilai

lalu

Arus

fase

hijau

sitas

disesu-

lintas

det

smp/j

Belok

aikan

smp/j

Kiri

smp/jam

Arus jenuh smp/jam Hijau Faktor Penyesuaian

Nilai


PLTOR

Hanya tipe P


hijau

kota

So

FCS

Samping daian FSF

FG

Kanan FP

FRT

FLT

FR =

hijau

PR =

Derajat jenuh

C=

DS=

Q/C

FRCRIT

S

Q

Q/S

IFR

g

Sxg/c

(19)

(20)

(21)

(22)

(23)

39

2163

0,5288

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

(12)

(13)

(14)

(15)

(16)

(17)

(18)

0,000

0,244

353

427

7,00

5425

1,0

0,920

1,0

1,00

1,00

1,00

4991

1144

0,408

0,000

0,264

427

353

6,20

4805

1,0

0,920

1,0

1,00

1,00

1,00

4421

917

0,207

0,367

35

1719

0,5335

0,693

0,000

0,307

331

785

12,50

9687,5

1,0

0,950

1,0

1,00

1,00

1,00

9203

331

0,036

0,064

16

1636

0,2023

0,209

0,000

0,791

785

331

11,40

8835

1,0

0,950

1,0

1,00

1,00

1,00

8393

785

0,093

0,165

16

1492

0,5258

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0



Arus RT smp/j

kendaraan

15


c (det)

63,4

IFR =

90

∑FRCRIT

0,229

0,405

Total g =

0,566

90


Tanggal : 2013



Kota : Yogyakarta

Kondisi Eksiting




Arus

Kapasitas Derajat

Pendekat

Lalu


(1)

Lintas

DS=

GR=

smp/jam

Q/C

g/c

Q

C

(2)

(3)


Rasio NQ1

NQ2

Total

(5)

NQ=

(6)

(7)

Angka

Antrian

Henti

NQMAX


Panjang

(8)

(9)

Tundaan


Tundaan geo-

Tundaan

Tundaan


total

(m)

stop/smp

smp/jam

det/smp

det/smp

det/smp

smp.det

QL

NS

NSV

DT

DG

D = DT+DG

DxQ

(11)

(12)

(15)

(16)

(10)

(13)

(14)

U

1144

2163

0,529

0,43

0,1

21,0

21,1

31,0

89

0,664

759

18,8

3,1

22,0

25152

S

917

1719

0,533

0,39

0,1

17,7

17,8

26,6

86

0,697

639

21,4

3,3

24,6

22581

T

331

1636

0,202

0,18

-0,4

7,1

6,7

12,1

19

0,727

241

30,7

3,4

34,1

11303

B

785

1492

0,526

0,18

0,1

17,8

17,8

26,7

47

0,819

642

33,7

4,1

37,8

29674

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0,0

6,0

6,0

8720,4

2281

Total :

97430

0,49


21,04

LTOR(semua)

1453 Total :


4630


Tabel

Formulir SIG - IV

SIMPANG BERSINYAL

Tanggal : 2013



Kota : Yogyakarta

Perihal : 3 fase


192

0 B


Fase 2

Fase 3

Fase

0U 65

0

0T

671 653

Fase 1

Simpang : UPN

316 243

237


Rasio

dalam Pen-

dekat fase no.

dekat

Lebar

Arah

Arah

efektif

berbelok

dari

lawan

(m)

(P / O)

(1)

(2)

(3)

(4)

U

1

o

0,000

S

3

o

T

2

O

B

2

O

PLT (5)

PRT

QRT

QRTO

WE

Arus

Rasio

Rasio

Waktu

Kapa-

Nilai

lalu

Arus

fase

hijau

sitas

disesu-

lintas

det

smp/j

Belok

aikan

smp/j

Kiri

smp/jam


Faktor Penyesuaian


PLTOR

Hanya tipe P


hijau

kota

So

FCS

Samping daian FSF

FG

Kanan FP

FRT

FLT

FR =

hijau

PR =

Derajat jenuh

C=

DS=

Q/C

FRCRIT

S

Q

Q/S

IFR

g

Sxg/c

(19)

(20)

(21)

(22)

(23)

846

0,5178 0,5173

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

(12)

(13)

(14)

(15)

(16)

(17)

(18)

0,110

0,493

202

237

3,05

2363,8

1,0

0,920

1,0

1,00

1,00

1,00

2175

438

0,201

0,380

35

0,603

0,000

0,202

237

202

3,00

2325

1,0

0,920

1,0

1,00

1,00

1,00

2139

480

0,224

0,423

39

927

0,819

0,000

0,181

65

671

9,40

7285

1,0

0,950

1,0

1,00

1,00

1,00

6921

65

0,009

0,018

16

1230

0,0530

0,000

0,154

0,846

671

65

11,50

8912,5

1,0

0,950

1,0

1,00

1,00

1,00

8467

802

0,095

0,179

16

1505

0,5327

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0



Arus RT smp/j

kendaraan

17


c (det)

64,8

IFR =

90

∑FRCRIT

Total g =

0,530

90


Tanggal : 2013



Kota : Yogyakarta

Kondisi Eksiting




Arus

Kapasitas Derajat

Pendekat

Lalu


Lintas

DS=

GR=

smp/jam

Q/C

g/c

Q (1)


Rasio NQ1

NQ2

Total

(2)

NQ1+NQ2 liat gb e22

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

Angka

Antrian

Henti

NQMAX

NQ=

C

Panjang

(8)

(9)

Tundaan


Tundaan geo-

Tundaan

Tundaan


total

(m)

stop/smp

smp/jam

det/smp

det/smp

det/smp

smp.det

QL

NS

NSV

DT

DG

D = DT+DG

DxQ

(11)

(12)

(15)

(16)

(10)

(13)

(14)

U

438

846

0,518

0,39

0,0

8,4

8,4

14,4

94

0,692

303

21,2

3,9

25,1

10984

S

480

927

0,517

0,43

0,0

8,8

8,8

14,9

99

0,660

316

18,8

3,1

21,8

10461

T

65

1230

0,053

0,18

-0,5

1,4

0,9

4,5

9

0,486

32

29,3

2,5

31,8

2075

B

802

1505

0,533

0,18

0,1

18,2

18,3

27,3

48

0,821

658

33,8

4,4

38,1

30578

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0,0

6,0

6,0

4143,6

1309

Total :

58242

0,53


23,53

LTOR(semua)

691 Total :


2475


Tabel

Formulir SIG - IV

SIMPANG BERSINYAL

Tanggal : 2018



Kota : Yogyakarta

Perihal : 4 fase


799

384 B


Fase 2

Fase 3

Fase

809 U 1515

1752

733 T

648 159

Fase 1

Simpang : Jombor

791 1425

683


Rasio

dalam Pen-

dekat fase no.

dekat

Lebar

Arah

Arah

efektif

berbelok

dari

lawan

(m)

(P / O)

(1)

(2)

(3)

(4)

U

1

o

0,270

S

3

o

T

2

o

B

4

o

PLT (5)

PRT

QRT

QRTO

WE

Arus

Rasio

Rasio

Waktu

Kapa-

Nilai

lalu

Arus

fase

hijau

sitas

disesu-

lintas

det

smp/j

Belok

aikan

smp/j

Kiri

smp/jam


Faktor Penyesuaian


PLTOR

Hanya tipe P


hijau

kota

So

FCS

Samping daian FSF

FG

Kanan FP

FRT

FLT

FR =

hijau

PR =

Derajat jenuh

C=

DS=

Q/C

FRCRIT

S

Q

Q/S

IFR

g

Sxg/c

(19)

(20)

(21)

(22)

(23)

24

2091

1,1063

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

(12)

(13)

(14)

(15)

(16)

(17)

(18)

0,000

0,491

1515

683

11,00

8525

1,0

0,920

1,0

1,00

1,00

1,00

7843

2314

0,066

0,000

0,303

683

1515

11,20

8680

1,0

0,920

1,0

1,00

1,00

1,00

7986

2109

0,264

0,236

21

1863

1,1316

0,252

0,000

0,501

1515

648

11,10

8602,5

1,0

0,950

1,0

1,00

1,00

1,00

8172

2248

0,275

0,246

22

1998

1,1254

0,160

0,000

0,221

648

1515

11,50

8912,5

1,0

0,950

1,0

1,00

1,00

1,00

8467

2400

0,283

0,254

23

2164

1,1092

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0



Arus RT smp/j

kendaraan

26


c (det)

-374,1

IFR =

90

∑FRCRIT

0,295

0,264

Total g =

1,118

90


Tanggal : 2018



Kota : Yogyakarta

Kondisi Eksiting




Arus

Kapasitas Derajat

Pendekat

Lalu


(1)

Lintas

DS=

GR=

smp/jam

Q/C

g/c

Q

C

(2)

(3)


Rasio NQ1

NQ2

Total

(5)

NQ=

(6)

(7)

Angka

Antrian

Henti

NQMAX


Panjang

(8)

(9)

Tundaan


Tundaan geo-

Tundaan

Tundaan


total

(m)

stop/smp

smp/jam

det/smp

det/smp

det/smp

smp.det

QL

NS

NSV

DT

DG

D = DT+DG

DxQ

(11)

(12)

(13)

(15)

(16)

(10)

(14)

U

2314

2091

1,106

0,27

116,6

60,2

176,8

235,5

428

2,750

6363

235,0

5,8

240,9

557285

S

2109

1863

1,132

0,23

127,2

54,9

182,2

242,6

433

3,110

6558

281,8

8,6

290,4

612283

T

2248

1998

1,125

0,24

130,1

58,6

188,7

251,2

453

3,021

6792

269,8

6,0

275,9

620176

B

2400

2164

1,109

0,26

123,5

62,3

185,8

247,5

430

2,788

6690

240,3

8,8

249,1

597781

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0,0

6,0

6,0

9462,1229

26403

Total :

2396987

2,48


225,12

LTOR(semua)

1577 Total :


10648


Tabel

Formulir SIG - IV

SIMPANG BERSINYAL

Tanggal : 2018



Kota : Yogyakarta

Perihal : 4 fase


B

690

251

279 1625 T

364

412 646


Fase 2

Fase 3

Fase

572 U

1543

379

Fase 1

Simpang : Monjali

415


Rasio

dalam Pen-

dekat fase no.

dekat

Lebar

Arah

Arah

efektif

berbelok

dari

lawan

(m)

(P / O)

(1)

(2)

(3)

(4)

U

1

o

0,286

S

3

o

T

2

p

B

4

p

PLT (5)

PRT

QRT

QRTO

WE

Arus

Rasio

Rasio

Waktu

Kapa-

Nilai

lalu

Arus

fase

hijau

sitas

disesu-

lintas

det

smp/j

Belok

aikan

smp/j

Kiri

smp/jam


Faktor Penyesuaian


PLTOR

Hanya tipe P


hijau

kota

So

FCS

Samping daian FSF

FG

Kanan FP

FRT

FLT

FR =

hijau

PR =

Derajat jenuh

C=

DS=

Q/C

FRCRIT

S

Q

Q/S

IFR

g

Sxg/c

(19)

(20)

(21)

(22)

(23)

1089

1,1393

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

(12)

(13)

(14)

(15)

(16)

(17)

(18)

0,000

0,288

552

415

5,50

4262,5

1,0

0,920

1,0

1,00

1,00

1,00

3922

1241

0,316

0,281

25

0,283

0,000

0,309

415

552

5,50

4262,5

1,0

0,920

1,0

1,00

1,00

1,00

3922

1061

0,271

0,240

22

959

1,1068

0,178

0,000

0,120

0

0

11,70

9067,5

1,0

0,950

1,0

1,00

1,03

1,00

8884

2446

0,275

0,245

22

2172

1,1264

0,116

0,000

0,169

0

0

12,20

9455

1,0

0,950

1,0

1,00

1,04

1,00

9377

2473

0,264

0,234

21

2188

1,1303

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0



Arus RT smp/j

kendaraan

25


c (det)

-337,0

IFR =

90

∑FRCRIT

Total g =

1,126

90


Tanggal : 2018



Kota : Yogyakarta

Kondisi Eksiting




Arus

Kapasitas Derajat

Pendekat

Lalu


(1)

Lintas

DS=

GR=

smp/jam

Q/C

g/c

Q

C

(2)

(3)


Rasio NQ1

NQ2

Total

(5)

NQ=

(6)

(7)

Angka

Antrian

Henti

NQMAX


Panjang

(8)

(9)

Tundaan


Tundaan geo-

Tundaan

Tundaan


total

(m)

stop/smp

smp/jam

det/smp

det/smp

det/smp

smp.det

QL

NS

NSV

DT

DG

D = DT+DG

DxQ

(11)

(12)

(13)

(15)

(16)

(10)

(14)

U

1241

1089

1,139

0,28

80,2

32,8

113,0

151,8

552

3,278

4069

299,5

9,2

308,7

S

1061

959

1,107

0,24

56,4

27,5

83,8

113,5

413

2,845

3018

246,9

8,0

254,9

270405

T

2446

2172

1,126

0,24

142,0

63,8

205,8

273,7

468

3,029

7408

270,9

10,6

281,5

688679

B

2473

2188

1,130

0,23

147,2

64,4

211,6

281,3

461

3,081

7618

278,2

10,2

288,4

713218

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0,0

6,0

6,0

8208,6

22113

Total :

2063630

2,57


240,26

LTOR(semua)

1368 Total :


8589


383119

Tabel

Formulir SIG - IV

SIMPANG BERSINYAL

Tanggal : 2018



Kota : Yogyakarta

Perihal : 4 fase


B

1343

477

737 1380 T

1092

442 600


Fase 2

Fase 3

Fase

485 U

1434

573

Fase 1

Simpang : Kentungan

254


Rasio

dalam Pen-

dekat fase no.

dekat

Lebar

Arah

Arah

efektif

berbelok

dari

lawan

(m)

(P / O)

(1)

(2)

(3)

(4)

U

1

o

0,166

S

3

P

T

2

P

B

4

P

PLT (5)

PRT

QRT

QRTO

WE

Arus

Rasio

Rasio

Waktu

Kapa-

Nilai

lalu

Arus

fase

hijau

sitas

disesu-

lintas

det

smp/j

Belok

aikan

smp/j

Kiri

smp/jam


Faktor Penyesuaian


PLTOR

Hanya tipe P


hijau

kota

So

FCS

Samping daian FSF

FG

Kanan FP

FRT

FLT

FR =

hijau

PR =

Derajat jenuh

C=

DS=

Q/C

FRCRIT

S

Q

Q/S

IFR

g

Sxg/c

(19)

(20)

(21)

(22)

(23)

32

1699

1,2672

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

(12)

(13)

(14)

(15)

(16)

(17)

(18)

0,000

0,310

810

254

6,70

5192,5

1,0

0,920

1,0

1,00

1,00

1,00

4777

2152

0,401

0,000

0,178

0

0

9,20

7130

1,0

0,920

1,0

1,00

1,05

1,00

6863

1140

0,166

0,131

12

915

1,2457

0,173

0,000

0,288

0

0

11,70

9067,5

1,0

0,950

1,0

1,00

1,07

1,00

9259

2833

0,306

0,242

22

2263

1,2518

0,159

0,000

0,364

0

0

12,10

9377,5

1,0

0,950

1,0

1,00

1,09

1,00

9751

3328

0,341

0,270

24

2600

1,2798

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0



Arus RT smp/j

kendaraan

25


c (det)

-161,0

IFR =

90

∑FRCRIT

0,451

0,356

Total g =

1,264

90


Tanggal : 2018



Kota : Yogyakarta

Kondisi Eksiting




Arus

Kapasitas Derajat

Pendekat

Lalu


(1)

Lintas

DS=

GR=

smp/jam

Q/C

g/c

Q

C

(2)

(3)

U

2152

S T B

LTOR(semua)

NQ1

NQ2

Total

(5)

NQ=

(6)

(7)

Angka

Antrian

Henti

NQMAX


Panjang

(8)

(9)

Tundaan


Tundaan geo-

Tundaan

Tundaan


total

(m)

stop/smp

smp/jam

det/smp

det/smp

det/smp

smp.det

QL

NS

NSV

DT

DG

D = DT+DG

DxQ

(10)

(11)

(12)

(13)

10544

(14)

0,36

229,8

63,1

292,9

388,1

1159

4,899

1140

915

1,246

0,13

115,4

29,6

145,0

193,8

421

4,579

5220

494,5

14,5

509,0

580172

2833

2263

1,252

0,24

287,9

77,1

365,0

482,8

825

4,638

13139

494,9

12,3

507,1

1436802

3328

2600

1,280

0,27

366,5

92,6

459,2

606,6

1003

4,967

16530

544,2

11,2

555,4

1848339

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0,0

6,0

6,0

11196

45433

Total :

5024487

4,01


443,89

Total : 11319


12,3

(16)

1,267

1866

521,0

(15)

1699



Rasio

533,3

1147979

Tabel

Formulir SIG - IV

SIMPANG BERSINYAL

Tanggal : 2018



Kota : Yogyakarta

Perihal : 4 fase


B

773

210

375 1230 T

795

844 514


Fase 2

Fase 3

Fase

255 U

1551

637

Fase 1


413


Rasio

dalam Pen-

dekat fase no.

dekat

Lebar

Arah

Arah

efektif

berbelok

dari

lawan

(m)

(P / O)

(1)

(2)

(3)

(4)

U

1

p

0,182

S

3

p

T

2

p

B

4

p

PLT (5)

PRT

QRT

QRTO

WE

Arus

Rasio

Rasio

Waktu

Kapa-

Nilai

lalu

Arus

fase

hijau

sitas

disesu-

lintas

det

smp/j

Belok

aikan

smp/j

Kiri

smp/jam


Faktor Penyesuaian


PLTOR

Hanya tipe P


hijau

kota

So

FCS

Samping daian FSF

FG

Kanan FP

FRT

FLT

FR =

hijau

PR =

Derajat jenuh

C=

DS=

Q/C

FRCRIT

S

Q

Q/S

IFR

g

Sxg/c

(19)

(20)

(21)

(22)

(23)

24

1415

1,0807

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

(12)

(13)

(14)

(15)

(16)

(17)

(18)

0,000

0,244

0

0

7,00

5425

1,0

0,920

1,0

1,00

1,06

1,00

5308

1530

0,407

0,000

0,264

0

0

6,20

4805

1,0

0,920

1,0

1,00

1,07

1,00

4724

1227

0,260

0,243

22

1155

1,0626

0,345

0,000

0,153

0

0

12,50

9687,5

1,0

0,950

1,0

1,00

1,04

1,00

9569

1937

0,202

0,190

17

1808

1,0716

0,082

0,000

0,311

0

0

11,40

8835

1,0

0,950

1,0

1,00

1,08

1,00

9072

2872

0,317

0,297

27

2722

1,0553

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0



Arus RT smp/j

kendaraan

20


c (det)

-523,1

IFR =

90

∑FRCRIT

0,288

0,270

Total g =

1,067

90


Tanggal : 2018



Kota : Yogyakarta

Kondisi Eksiting




Arus

Kapasitas Derajat

Pendekat

Lalu


(1)

Lintas

DS=

GR=

smp/jam

Q/C

g/c

Q

C

(2)

(3)


Rasio NQ1

NQ2

Total

(5)

NQ=

(6)

(7)

Angka

Antrian

Henti

NQMAX


Panjang

(8)

(9)

Tundaan


Tundaan geo-

Tundaan

Tundaan


total

(m)

stop/smp

smp/jam

det/smp

det/smp

det/smp

smp.det

QL

NS

NSV

DT

DG

D = DT+DG

DxQ

(11)

(12)

(13)

(15)

(16)

(10)

(14)

U

1530

1415

1,081

0,27

63,5

39,4

102,9

138,5

396

2,423

3706

195,6

7,6

203,2

310848

S

1227

1155

1,063

0,24

43,6

31,3

74,9

101,7

328

2,197

2696

170,6

6,9

177,5

217731

T

1937

1808

1,072

0,19

71,9

49,2

121,2

162,5

260

2,252

4362

180,3

7,9

188,2

364533

B

2872

2722

1,055

0,30

84,2

73,5

157,7

210,5

369

1,977

5678

143,6

6,1

149,7

429958

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0,0

6,0

6,0

11677,2

16441

Total :

1334748

1,73


140,33

LTOR(semua)

1946 Total :


9512


Tabel

Formulir SIG - IV

SIMPANG BERSINYAL

Tanggal : 2013



Kota : Yogyakarta

Perihal : 4 fase


258

0 B


Fase 2

Fase 3

Fase

0U 60

1494

1375 T

673

271

873

Fase 1

Simpang : UPN

327

317


Rasio

dalam Pen-

dekat fase no.

dekat

Lebar

Arah

Arah

efektif

berbelok

dari

lawan

(m)

(P / O)

(1)

(2)

(3)

(4)

U

1

o

0,000

S

3

o

T

2

P

B

4

P

PLT (5)

PRT

QRT

QRTO

WE

Arus

Rasio

Rasio

Waktu

Kapa-

Nilai

lalu

Arus

fase

hijau

sitas

disesu-

lintas

det

smp/j

Belok

aikan

smp/j

Kiri

smp/jam


Faktor Penyesuaian


PLTOR

Hanya tipe P


hijau

kota

So

FCS

Samping daian FSF

FG

Kanan FP

FRT

FLT

FR =

hijau

PR =

Derajat jenuh

C=

DS=

Q/C

FRCRIT

S

Q

Q/S

IFR

g

Sxg/c

(19)

(20)

(21)

(22)

(23)

507

1,1560 1,1774

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

(12)

(13)

(14)

(15)

(16)

(17)

(18)

0,111

0,492

270

317

3,05

2363,8

1,0

0,920

1,0

1,00

1,00

1,00

2175

587

0,270

0,236

21

0,602

0,000

0,202

317

270

3,00

2325

1,0

0,920

1,0

1,00

1,00

1,00

2139

644

0,301

0,263

23

547

0,159

0,000

0,035

0

0

9,40

7285

1,0

0,950

1,0

1,00

1,01

1,00

6984

1725

0,247

0,216

20

1552

1,1115

0,000

0,054

0,294

0

0

11,50

8912,5

1,0

0,950

1,0

1,00

1,08

0,99

9036

2930

0,324

0,284

26

2610

1,1226

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0



Arus RT smp/j

kendaraan

24


c (det)

-288,9

IFR =

90

∑FRCRIT

Total g =

1,142

90


Tanggal : 2013



Kota : Yogyakarta

Kondisi Eksiting




Arus

Kapasitas Derajat

Pendekat

Lalu


Lintas

DS=

GR=

smp/jam

Q/C

g/c

Q (1)


Rasio NQ1

NQ2

Total

(2)

NQ1+NQ2 liat gb e22

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

Angka

Antrian

Henti

NQMAX

NQ=

C

Panjang

(8)

(9)

Tundaan


Tundaan geo-

Tundaan

Tundaan


total

(m)

stop/smp

smp/jam

det/smp

det/smp

det/smp

smp.det

QL

NS

NSV

DT

DG

D = DT+DG

DxQ

(11)

(12)

(13)

(15)

(16)

(10)

(14)

U

587

507

1,156

0,23

43,4

15,4

58,8

80,6

528

3,610

2118

344,3

5,0

349,3

S

644

547

1,177

0,26

52,0

17,1

69,2

94,2

628

3,869

2490

378,4

12,0

390,4

251262

T

1725

1552

1,112

0,22

91,7

44,5

136,3

182,3

388

2,844

4905

248,9

11,0

259,9

448312

B

2930

2610

1,123

0,29

164,9

77,1

242,0

321,2

559

2,973

8711

261,1

7,8

268,8

787770

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0,0

6,0

6,0

5546,4

18224

Total :

1697785

2,68


249,31

LTOR(semua)

924 Total :


6810


204894

Tabel

Formulir SIG - IV

SIMPANG BERSINYAL

Tanggal : 2018



Kota : Yogyakarta

Perihal : 3 fase


799

384 B


Fase 2

Fase 3

Fase

809 U 1515

0

0T

648 159

Fase 1

Simpang : Jombor

791 1425

683


Rasio

dalam Pen-

dekat fase no.

dekat

Lebar

Arah

Arah

efektif

berbelok

dari

lawan

(m)

(P / O)

(1)

(2)

(3)

(4)

U

1

o

0,270

S

3

o

T

2

o

B

2

o

PLT (5)

PRT

QRT

QRTO

WE

Arus

Rasio

Rasio

Waktu

Kapa-

Nilai

lalu

Arus

fase

hijau

sitas

disesu-

lintas

det

smp/j

Belok

aikan

smp/j

Kiri

smp/jam


Faktor Penyesuaian


PLTOR

Hanya tipe P


hijau

kota

So

FCS

Samping daian FSF

FG

Kanan FP

FRT

FLT

FR =

hijau

PR =

Derajat jenuh

C=

DS=

Q/C

FRCRIT

S

Q

Q/S

IFR

g

Sxg/c

(19)

(20)

(21)

(22)

(23)

36

3137

0,7375

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

(12)

(13)

(14)

(15)

(16)

(17)

(18)

0,000

0,491

1515

683

11,00

8525

1,0

0,920

1,0

1,00

1,00

1,00

7843

2314

0,066

0,000

0,303

683

1515

11,20

8680

1,0

0,920

1,0

1,00

1,00

1,00

7986

2109

0,264

0,322

32

2839

0,7426

0,335

0,000

0,665

1515

648

11,10

8602,5

1,0

0,950

1,0

1,00

1,00

1,00

8172

1515

0,185

0,226

22

1998

0,7583

0,419

0,000

0,581

648

1515

11,50

8912,5

1,0

0,950

1,0

1,00

1,00

1,00

8467

648

0,077

0,093

22

2070

0,3133

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0



Arus RT smp/j

kendaraan

20


c (det)

195,5

IFR =

90

∑FRCRIT

0,295

0,359

Total g =

0,821

90


Tanggal : 2018



Kota : Yogyakarta

Kondisi Eksiting




Arus

Kapasitas Derajat

Pendekat

Lalu


(1)

Lintas

DS=

GR=

smp/jam

Q/C

g/c

Q

C

(2)

(3)


Rasio NQ1

NQ2

Total

(5)

NQ=

(6)

(7)

Angka

Antrian

Henti

NQMAX


Panjang

(8)

(9)

Tundaan


Tundaan geo-

Tundaan

Tundaan


total

(m)

stop/smp

smp/jam

det/smp

det/smp

det/smp

smp.det

QL

NS

NSV

DT

DG

D = DT+DG

DxQ

(11)

(12)

(13)

(15)

(16)

(10)

(14)

U

2314

3137

0,738

0,40

0,9

49,2

50,1

69,2

126

0,780

1805

24,0

3,8

27,8

64286

S

2109

2839

0,743

0,36

0,9

46,2

47,1

65,2

116

0,804

1696

26,6

3,6

30,2

63592

T

1515

1998

0,758

0,24

1,1

35,1

36,2

50,8

92

0,860

1303

33,5

4,0

37,5

56733

B

648

2070

0,313

0,24

-0,3

13,3

13,0

20,4

35

0,721

468

27,3

3,9

31,2

20234

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0,0

6,0

6,0

9462,1229

5271

Total :

214307

0,65


26,25

LTOR(semua)

1577 Total :


8163


Tabel

Formulir SIG - IV

SIMPANG BERSINYAL

Tanggal : 2018



Kota : Yogyakarta

Perihal : 3 fase


690

337 B


Fase 2

Fase 3

Fase

572 U 376

0

0T

497 379

Fase 1

Simpang : Monjali

568 646

415


Rasio

dalam Pen-

dekat fase no.

dekat

Lebar

Arah

Arah

efektif

berbelok

dari

lawan

(m)

(P / O)

(1)

(2)

(3)

(4)

U

1

o

0,286

S

3

o

T

2

o

B

2

o

PLT (5)

PRT

QRT

QRTO

WE

Arus

Rasio

Rasio

Waktu

Kapa-

Nilai

lalu

Arus

fase

hijau

sitas

disesu-

lintas

det

smp/j

Belok

aikan

smp/j

Kiri

smp/jam


Faktor Penyesuaian


PLTOR

Hanya tipe P


hijau

kota

So

FCS

Samping daian FSF

FG

Kanan FP

FRT

FLT

FR =

hijau

PR =

Derajat jenuh

C=

DS=

Q/C

FRCRIT

S

Q

Q/S

IFR

g

Sxg/c

(19)

(20)

(21)

(22)

(23)

43

1874

0,6624

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

(12)

(13)

(14)

(15)

(16)

(17)

(18)

0,000

0,288

552

415

5,50

4262,5

1,0

0,920

1,0

1,00

1,00

1,00

3922

1241

0,283

0,000

0,309

415

552

5,50

4262,5

1,0

0,920

1,0

1,00

1,00

1,00

3922

1061

0,271

0,394

37

1612

0,6581

0,596

0,000

0,404

376

497

11,70

9067,5

1,0

0,950

1,0

1,00

1,00

1,00

8614

376

0,044

0,064

10

957

0,3926

0,407

0,000

0,593

497

376

12,20

9455

1,0

0,950

1,0

1,00

1,00

1,00

8982

497

0,055

0,081

10

998

0,4976

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0



Arus RT smp/j

kendaraan

18


c (det)

101,9

IFR =

90

∑FRCRIT

0,316

0,461

Total g =

0,686

90


Tanggal : 2018



Kota : Yogyakarta

Kondisi Eksiting




Arus

Kapasitas Derajat

Pendekat

Lalu


(1)

Lintas

DS=

GR=

smp/jam

Q/C

g/c

Q

C

(2)

(3)


Rasio NQ1

NQ2

Total

(5)

NQ=

(6)

(7)

Angka

Antrian

Henti

NQMAX


Panjang

(8)

(9)

Tundaan


Tundaan geo-

Tundaan

Tundaan


total

(m)

stop/smp

smp/jam

det/smp

det/smp

det/smp

smp.det

QL

NS

NSV

DT

DG

D = DT+DG

DxQ

(11)

(12)

(15)

(16)

(10)

(13)

(14)

U

1241

1874

0,662

0,48

0,5

23,7

24,2

35,1

128

0,702

871

18,9

3,3

22,2

27551

S

1061

1612

0,658

0,41

0,5

21,4

21,9

32,0

117

0,742

788

22,4

3,4

25,9

27450

T

376

957

0,393

0,11

-0,2

8,7

8,6

14,5

25

0,820

308

36,5

3,7

40,2

15117

B

497

998

0,498

0,11

0,0

11,7

11,7

18,6

31

0,846

420

37,6

3,9

41,6

20634

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0,0

6,0

6,0

8208,6

2387

Total :

98961

0,53


21,79

LTOR(semua)

1368 Total :


4543


Tabel

Formulir SIG - IV

SIMPANG BERSINYAL

Tanggal : 2018



Kota : Yogyakarta

Perihal : 3 fase


1343

477 B


Fase 2

Fase 3

Fase

485 U 737

0

0T

1092 573

Fase 1

Simpang : Kentungan

442 600

254


Rasio

dalam Pen-

dekat fase no.

dekat

Lebar

Arah

Arah

efektif

berbelok

dari

lawan

(m)

(P / O)

(1)

(2)

(3)

(4)

U

1

o

0,166

S

3

P

T

2

P

B

2

P

PLT (5)

PRT

QRT

QRTO

WE

Arus

Rasio

Rasio

Waktu

Kapa-

Nilai

lalu

Arus

fase

hijau

sitas

disesu-

lintas

det

smp/j

Belok

aikan

smp/j

Kiri

smp/jam


Faktor Penyesuaian


PLTOR

Hanya tipe P


hijau

kota

So

FCS

Samping daian FSF

FG

Kanan FP

FRT

FLT

FR =

hijau

PR =

Derajat jenuh

C=

DS=

Q/C

FRCRIT

S

Q

Q/S

IFR

g

Sxg/c

(19)

(20)

(21)

(22)

(23)

55

2919

0,7373

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

(12)

(13)

(14)

(15)

(16)

(17)

(18)

0,000

0,310

810

254

6,70

5192,5

1,0

0,920

1,0

1,00

1,00

1,00

4777

2152

0,401

0,000

0,178

0

0

9,20

7130

1,0

0,920

1,0

1,00

1,05

1,00

6863

1140

0,166

0,184

20

1525

0,7474

0,375

0,000

0,625

0

0

11,70

9067,5

1,0

0,950

1,0

1,00

1,16

1,00

10014

1236

0,123

0,137

15

1669

0,7405

0,304

0,000

0,696

0

0

12,10

9377,5

1,0

0,950

1,0

1,00

1,18

1,00

10520

1726

0,164

0,181

20

2338

0,7381

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0



Arus RT smp/j

kendaraan

19


c (det)

349,3

IFR =

90

∑FRCRIT

0,451

0,498

Total g =

0,904

90


Tanggal : 2018



Kota : Yogyakarta

Kondisi Eksiting




Arus

Kapasitas Derajat

Pendekat

Lalu


(1)

Lintas

DS=

GR=

smp/jam

Q/C

g/c

Q

C

(2)

(3)


Rasio NQ1

NQ2

Total

(5)

NQ=

(6)

(7)

Angka

Antrian

Henti

NQMAX


Panjang

(8)

(9)

Tundaan


Tundaan geo-

Tundaan

Tundaan


total

(m)

stop/smp

smp/jam

det/smp

det/smp

det/smp

smp.det

QL

NS

NSV

DT

DG

D = DT+DG

DxQ

(11)

(12)

(13)

(15)

(16)

(10)

(14)

U

2152

2919

0,737

0,61

0,9

38,1

39,0

54,5

163

0,652

1404

13,5

3,3

16,8

36062

S

1140

1525

0,747

0,22

1,0

26,6

27,6

39,5

86

0,870

992

34,9

3,6

38,6

43960

T

1236

1669

0,740

0,17

0,9

29,4

30,3

43,1

74

0,882

1091

37,6

4,0

41,6

51427

B

1726

2338

0,738

0,22

0,9

40,1

41,0

57,2

95

0,856

1478

34,0

4,0

38,0

65546

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0,0

6,0

6,0

11196

4964

Total :

208190

0,61


25,64

LTOR(semua)

1866 Total :


8120


Tabel

Formulir SIG - IV

SIMPANG BERSINYAL

Tanggal : 2018



Kota : Yogyakarta

Perihal : 3 fase


1058

263 B


Fase 2

Fase 3

Fase

347 U 444

0

0T

1052 791

Fase 1


1185 656

571


Rasio

dalam Pen-

dekat fase no.

dekat

Lebar

Arah

Arah

efektif

berbelok

dari

lawan

(m)

(P / O)

(1)

(2)

(3)

(4)

U

1

o

0,182

S

3

o

T

2

o

B

2

o

PLT (5)

PRT

QRT

QRTO

WE

Arus

Rasio

Rasio

Waktu

Kapa-

Nilai

lalu

Arus

fase

hijau

sitas

disesu-

lintas

det

smp/j

Belok

aikan

smp/j

Kiri

smp/jam


Faktor Penyesuaian


PLTOR

Hanya tipe P


hijau

kota

So

FCS

Samping daian FSF

FG

Kanan FP

FRT

FLT

FR =

hijau

PR =

Derajat jenuh

C=

DS=

Q/C

FRCRIT

S

Q

Q/S

IFR

g

Sxg/c

(19)

(20)

(21)

(22)

(23)

39

2163

0,7072

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

(12)

(13)

(14)

(15)

(16)

(17)

(18)

0,000

0,244

472

571

7,00

5425

1,0

0,920

1,0

1,00

1,00

1,00

4991

1530

0,407

0,000

0,264

571

472

6,20

4805

1,0

0,920

1,0

1,00

1,00

1,00

4421

1227

0,278

0,366

35

1719

0,7137

0,693

0,000

0,307

444

1052

12,50

9687,5

1,0

0,950

1,0

1,00

1,00

1,00

9203

444

0,048

0,064

16

1636

0,2714

0,209

0,000

0,791

1052

444

11,40

8835

1,0

0,950

1,0

1,00

1,00

1,00

8393

1052

0,125

0,165

16

1492

0,7048

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0



Arus RT smp/j

kendaraan

15


c (det)

113,4

IFR =

90

∑FRCRIT

0,306

0,405

Total g =

0,758

90


Tanggal : 2018



Kota : Yogyakarta

Kondisi Eksiting




Arus

Kapasitas Derajat

Pendekat

Lalu


(1)

Lintas

DS=

GR=

smp/jam

Q/C

g/c

Q

C

(2)

(3)


Rasio NQ1

NQ2

Total

(5)

NQ=

(6)

(7)

Angka

Antrian

Henti

NQMAX


Panjang

(8)

(9)

Tundaan


Tundaan geo-

Tundaan

Tundaan


total

(m)

stop/smp

smp/jam

det/smp

det/smp

det/smp

smp.det

QL

NS

NSV

DT

DG

D = DT+DG

DxQ

(11)

(12)

(13)

(15)

(16)

(10)

(14)

U

1530

2163

0,707

0,43

0,7

31,2

31,9

45,3

129

0,752

1150

22,0

3,4

25,4

38820

S

1227

1719

0,714

0,39

0,7

25,9

26,7

38,4

124

0,783

961

24,8

3,5

28,3

34721

T

444

1636

0,271

0,18

-0,3

9,6

9,3

15,5

25

0,752

334

31,3

3,5

34,7

15428

B

1052

1492

0,705

0,18

0,7

24,7

25,4

36,7

64

0,870

915

36,4

4,1

40,5

42637

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0,0

6,0

6,0

11677,2

3360

Total :

143283

0,54


23,12

LTOR(semua)

1946 Total :


6198


Tabel

Formulir SIG - IV

SIMPANG BERSINYAL

Tanggal : 2013



Kota : Yogyakarta

Perihal : 3 fase


258

0 B


Fase 2

Fase 3

Fase

0U 87

0

0T

897 873

Fase 1

Simpang : UPN

423 327

317


Rasio

dalam Pen-

dekat fase no.

dekat

Lebar

Arah

Arah

efektif

berbelok

dari

lawan

(m)

(P / O)

(1)

(2)

(3)

(4)

U

1

o

0,000

S

3

o

T

2

O

B

2

O

PLT (5)

PRT

QRT

QRTO

WE

Arus

Rasio

Rasio

Waktu

Kapa-

Nilai

lalu

Arus

fase

hijau

sitas

disesu-

lintas

det

smp/j

Belok

aikan

smp/j

Kiri

smp/jam


Faktor Penyesuaian


PLTOR

Hanya tipe P


hijau

kota

So

FCS

Samping daian FSF

FG

Kanan FP

FRT

FLT

FR =

hijau

PR =

Derajat jenuh

C=

DS=

Q/C

FRCRIT

S

Q

Q/S

IFR

g

Sxg/c

(19)

(20)

(21)

(22)

(23)

846

0,6936 0,6944

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

(12)

(13)

(14)

(15)

(16)

(17)

(18)

0,111

0,492

270

317

3,05

2363,8

1,0

0,920

1,0

1,00

1,00

1,00

2175

587

0,270

0,380

35

0,602

0,000

0,202

317

270

3,00

2325

1,0

0,920

1,0

1,00

1,00

1,00

2139

644

0,301

0,424

39

927

0,820

0,000

0,180

87

897

9,40

7285

1,0

0,950

1,0

1,00

1,00

1,00

6921

87

0,013

0,018

16

1230

0,0709

0,000

0,154

0,846

897

87

11,50

8912,5

1,0

0,950

1,0

1,00

1,00

1,00

8467

1073

0,127

0,179

16

1505

0,7131

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0



Arus RT smp/j

kendaraan

17


c (det)

105,2

IFR =

90

∑FRCRIT

Total g =

0,710

90


Tanggal : 2013



Kota : Yogyakarta

Kondisi Eksiting




Arus

Kapasitas Derajat

Pendekat

Lalu


Lintas

DS=

GR=

smp/jam

Q/C

g/c

Q (1)


Rasio NQ1

NQ2

Total

(2)

NQ1+NQ2 liat gb e22

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

Angka

Antrian

Henti

NQMAX

NQ=

C

Panjang

(8)

(9)

Tundaan


Tundaan geo-

Tundaan

Tundaan


total

(m)

stop/smp

smp/jam

det/smp

det/smp

det/smp

smp.det

QL

NS

NSV

DT

DG

D = DT+DG

DxQ

(11)

(12)

(15)

(16)

(10)

(13)

(14)

U

587

846

0,694

0,39

0,6

12,3

12,9

20,3

133

0,792

464

25,7

3,9

29,6

17370

S

644

927

0,694

0,43

0,6

13,0

13,7

21,3

142

0,765

492

23,1

3,3

26,5

17038

T

87

1230

0,071

0,18

-0,5

1,8

1,4

5,1

11

0,559

49

29,5

2,7

32,2

2805

B

1073

1505

0,713

0,18

0,7

25,3

26,0

37,5

65

0,872

936

36,6

4,3

40,9

43865

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0,0

6,0

6,0

5546,4

1942

Total :

86624

0,59


26,13

LTOR(semua)

924 Total :


3315


Lampiran 2. Hasil Hitungan BOK

BOK Sedan Toyota New Vios 1.5 E M/T Data :

Kecepatan ( km / jam ) 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120

Harga kendaraan Harga ban Harga bahan bakar Harga Oli Upah ahli mesin Harga suku cadang Bahan bakar 1.105,04193 972,40889 855,22457 753,48897 667,20210 596,36396 540,97454 501,03384 476,54187 467,49863 473,90411 495,75831 533,06124 585,81290 654,01328 737,66238 836,76021 951,30677 1.081,30205 1.226,74605 1.387,63878 1.563,98024 1.755,77042

Pelumas/ Oli 19,80752 18,10922 16,61072 15,31202 14,21312 13,31402 12,61472 12,11522 11,81552 11,71562 11,81552 12,11522 12,61472 13,31402 14,21312 15,31202 16,61072 18,10922 19,80752 21,70562 23,80352 26,10122 28,59872

110.286.000 385.760 4.050 10.800 7.071 150.000 Konsumsi ban 1,66444 3,37104 5,07764 6,78425 8,49085 10,19745 11,90405 13,61065 15,31726 17,02386 18,73046 20,43706 22,14367 23,85027 25,55687 27,26347 28,97007 30,67668 32,38328 34,08988 35,79648 37,50309 39,20969

/unit /buah /liter /liter /jam /buah Pemeliharaan Mekanik Suku cdg. 2,82058 0,09311 2,94857 0,09791 3,07657 0,10271 3,20456 0,10751 3,33255 0,11231 3,46055 0,11711 3,58854 0,12191 3,71653 0,12671 3,84452 0,13151 3,97252 0,13631 4,10051 0,14111 4,22850 0,14591 4,35650 0,15071 4,48449 0,15551 4,61248 0,16031 4,74047 0,16511 4,86847 0,16991 4,99646 0,17471 5,12445 0,17951 5,25245 0,18431 5,38044 0,18911 5,50843 0,19391 5,63642 0,19871

Depresiasi 735,2400 678,6831 630,2057 588,1920 551,4300 518,9929 490,1600 464,3621 441,1440 420,1371 401,0400 383,6035 367,6200 352,9152 339,3415 326,7733 315,1029 304,2372 294,0960 284,6090 275,7150 267,3600 259,4965

Suku

Asuransi

bunga 3.308,58000 193,00050 2.205,72000 128,66700 1.654,29000 96,50025 1.323,43200 77,20020 1.102,86000 64,33350 945,30857 55,14300 827,14500 48,25013 735,24000 42,88900 661,71600 38,60010 601,56000 35,09100 551,43000 32,16675 509,01231 29,69238 472,65429 27,57150 441,14400 25,73340 413,57250 24,12506 389,24471 22,70594 367,62000 21,44450 348,27158 20,31584 330,85800 19,30005 315,10286 18,38100 300,78000 17,54550 287,70261 16,78265 275,71500 16,08338

Waktu perj. crew kend. 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000

Overhead 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000

BOK total 5.366,25 4.010,01 3.261,09 2.767,72 2.411,97 2.142,90 1.934,76 1.773,09 1.649,11 1.557,14 1.493,33 1.454,99 1.440,17 1.447,41 1.475,60 1.523,87 1.591,55 1.678,09 1.783,05 1.906,07 2.046,85 2.205,13 2.380,71

BOK Van Toyota New Avanza Data :

Kecepatan ( km / jam ) 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120

Harga kendaraan Harga ban Harga bahan bakar Harga Oli Upah ahli mesin Harga suku cadang Bahan Pelumas bakar / Oli 1.105,04193 19,80752 972,40889 18,10922 855,22457 16,61072 753,48897 15,31202 667,20210 14,21312 596,36396 13,31402 540,97454 12,61472 501,03384 12,11522 476,54187 11,81552 467,49863 11,71562 473,90411 11,81552 495,75831 12,11522 533,06124 12,61472 585,81290 13,31402 654,01328 14,21312 737,66238 15,31202 836,76021 16,61072 951,30677 18,10922 1.081,30205 19,80752 1.226,74605 21,70562 1.387,63878 23,80352 1.563,98024 26,10122 1.755,77042 28,59872

61.556.000 348.000 4.050 10.800 7.071 150.000 Konsumsi ban 1,50152 3,04107 4,58062 6,12017 7,65972 9,19928 10,73883 12,27838 13,81793 15,35748 16,89704 18,43659 19,97614 21,51569 23,05524 24,59480 26,13435 27,67390 29,21345 30,75300 32,29256 33,83211 35,37166

/unit /buah /liter /liter /jam /buah Pemeliharaan Depresiasi Mekanik Suku cdg. 2,82058 0,09311 410,3733 2,94857 0,09791 378,8062 3,07657 0,10271 351,7486 3,20456 0,10751 328,2987 3,33255 0,11231 307,7800 3,46055 0,11711 289,6753 3,58854 0,12191 273,5822 3,71653 0,12671 259,1832 3,84452 0,13151 246,2240 3,97252 0,13631 234,4990 4,10051 0,14111 223,8400 4,22850 0,14591 214,1078 4,35650 0,15071 205,1867 4,48449 0,15551 196,9792 4,61248 0,16031 189,4031 4,74047 0,16511 182,3881 4,86847 0,16991 175,8743 4,99646 0,17471 169,8097 5,12445 0,17951 164,1493 5,25245 0,18431 158,8542 5,38044 0,18911 153,8900 5,50843 0,19391 149,2267 5,63642 0,19871 144,8376

Suku Asuransi bunga 1.846,68000 107,72300 1.231,12000 71,81533 923,34000 53,86150 738,67200 43,08920 615,56000 35,90767 527,62286 30,77800 461,67000 26,93075 410,37333 23,93844 369,33600 21,54460 335,76000 19,58600 307,78000 17,95383 284,10462 16,57277 263,81143 15,38900 246,22400 14,36307 230,83500 13,46538 217,25647 12,67329 205,18667 11,96922 194,38737 11,33926 184,66800 10,77230 175,87429 10,25933 167,88000 9,79300 160,58087 9,36722 153,89000 8,97692

Waktu perj. Overhead crew kend. 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000

BOK total 3.494,04 2.678,35 2.208,55 1.888,29 1.651,77 1.470,53 1.330,22 1.222,77 1.143,26 1.088,53 1.056,43 1.045,47 1.054,55 1.082,85 1.129,76 1.194,79 1.277,57 1.377,80 1.495,22 1.629,63 1.780,87 1.948,79 2.133,28

BOK Bus sedang Mitsubishi Colt FE114 Data :

Kecepatan ( km / jam ) 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120

Harga kendaraan Harga ban Harga bahan bakar Harga Oli Upah ahli mesin Harga suku cadang Bahan bakar 2844,21525 2481,76865 2161,29608 1882,79753 1646,27300 1451,72249 1299,14600 1188,54353 1119,91507 1093,26064 1108,58023 1165,87384 1265,14147 1406,38312 1589,59878 1814,78847 2081,95218 2391,08991 2742,20166 3135,28743 3570,34722 4047,38102 4566,38885

Pelumas / Oli 124,44919 113,65594 104,03831 95,596313 88,329938 82,239188 77,324063 73,584563 71,020688 69,632438 69,419813 70,382813 72,521438 75,835688 80,325563 85,991063 92,832188 100,84894 110,04131 120,40931 131,95294 144,67219 158,56706

292.600.000 1.747.029 3.870 11.250 7.071 150.000 Konsumsi ban 10,2887779 21,0819231 31,8750682 42,6682134 53,4613585 64,2545037 75,0476489 85,8407940 96,6339392 107,4270843 118,2202295 129,0133747 139,8065198 150,5996650 161,3928102 172,1859553 182,9791005 193,7722456 204,5653908 215,3585360 226,1516811 236,9448263 247,7379715

/unit /buah /liter /liter /jam /buah

Upah sopir bus Upah kernet bus Upah kondektur bus

Pemeliharaan Depresiasi Mekanik Suku cdg. 15,616755 0,363165 668,7083 16,4338586 0,388065 607,8863 17,2509621 0,412965 557,2060 18,0680657 0,437865 514,3259 18,8851693 0,462765 477,5739 19,7022729 0,487665 445,7240 20,5193764 0,512565 417,8567 21,33648 0,537465 393,2690 22,1535836 0,562365 371,4141 22,9706871 0,587265 351,8603 23,7877907 0,612165 334,2625 24,6048943 0,637065 318,3411 25,4219979 0,661965 303,8674 26,2391014 0,686865 290,6526 27,056205 0,711765 278,5393 27,8733086 0,736665 267,3953 28,6904121 0,761565 257,1087 29,5075157 0,786465 247,5842 30,3246193 0,811365 238,7402 31,1417229 0,836265 230,5062 31,9588264 0,861165 222,8213 32,77593 0,886065 215,6322 33,5930336 0,910965 208,8926

7.071 /jam 4.714 /jam 4.714 /jam

Suku Asuransi bunga 1707,117853 117,04000 1138,078569 78,02667 853,5589265 58,52000 682,8471412 46,81600 569,0392843 39,01333 487,747958 33,44000 426,7794632 29,26000 379,3595229 26,00889 341,4235706 23,40800 310,3850642 21,28000 284,5196422 19,50667 262,6335158 18,00615 243,873979 16,72000 227,6157137 15,60533 213,3897316 14,63000 200,8373945 13,76941 189,6797614 13,00444 179,6966161 12,32000 170,7117853 11,70400 162,5826527 11,14667 155,1925321 10,64000 148,4450307 10,17739 142,2598211 9,75333


BOK total 7.851,58 6.113,05 5.070,07 4.337,91 3.787,34 3.362,42 3.034,84 2.788,66 2.614,18 2.505,14 2.457,30 2.467,67 2.534,10 2.654,98 2.829,08 3.055,46 3.333,38 3.662,22 4.041,51 4.470,85 4.949,92 5.478,43 6.056,16

BOK Bus besar Mercedes Benz OH308 Data :

Kecepatan ( km / jam ) 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120


Pelumas / Oli 124,44919 113,65594 104,03831 95,596313 88,329938 82,239188 77,324063 73,584563 71,020688 69,632438 69,419813 70,382813 72,521438 75,835688 80,325563 85,991063 92,832188 100,84894 110,04131 120,40931 131,95294 144,67219 158,56706

609.840.000 2.506.874 3.870 11.250 7.071 150.000 Konsumsi ban 14,7637330 30,2512006 45,7386682 61,2261358 76,7136033 92,2010709 107,6885385 123,1760061 138,6634736 154,1509412 169,6384088 185,1258763 200,6133439 216,1008115 231,5882791 247,0757466 262,5632142 278,0506818 293,5381493 309,0256169 324,5130845 340,0005521 355,4880196


Upah sopir bus Upah kernet bus Upah kondektur bus


7.071 /jam 4.714 /jam 4.714 /jam



BOK total 10.829,57 8.298,49 6.837,64 5.841,95 5.107,67 4.546,33 4.112,98 3.782,21 3.538,49 3.371,73 3.275,10 3.243,76 3.274,18 3.363,75 3.510,44 3.712,69 3.969,28 4.279,21 4.641,66 5.055,99 5.521,64 6.038,14 6.605,12

BOK Truk Sedang Mitsubishi Fuso FM517 HS Data :

Kecepatan ( km / jam ) 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120


Pelumas / Oli 112,2678 101,53249 91,460925 82,053113 73,30905 65,228738 57,812175 51,059363 44,9703 39,544988 34,783425 30,685613 27,25155 24,481238 22,374675 20,931863 20,1528 20,037488 20,585925 21,798113 23,67405 26,213738 29,417175

227.290.000 1.747.029 3.870 11.250 7.071 150.000 Konsumsi ban 16,8058949 30,3916659 43,9774369 57,5632079 71,1489789 84,7347500 98,3205210 111,9062920 125,4920630 139,0778340 152,6636051 166,2493761 179,8351471 193,4209181 207,0066891 220,5924601 234,1782312 247,7640022 261,3497732 274,9355442 288,5213152 302,1070863 315,6928573


Upah sopir truk Upah kernet truk


7.071 /jam 4.714 /jam



BOK total 7.765,71 6.062,39 5.034,53 4.309,38 3.761,62 3.336,90 3.007,70 2.758,47 2.579,74 2.465,38 2.411,22 2.414,35 2.472,64 2.584,49 2.748,71 2.964,35 3.230,67 3.547,08 3.913,11 4.328,34 4.792,46 5.305,19 5.866,30

BOK Truk sedang Mitsubishi Fuso FM517HS Data :

Kecepatan ( km / jam ) 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120


Pelumas / Oli 112,2678 101,53249 91,460925 82,053113 73,30905 65,228738 57,812175 51,059363 44,9703 39,544988 34,783425 30,685613 27,25155 24,481238 22,374675 20,931863 20,1528 20,037488 20,585925 21,798113 23,67405 26,213738 29,417175

227.290.000 1.747.029 3.870 11.250 7.071 150.000 Konsumsi ban 16,8058949 30,3916659 43,9774369 57,5632079 71,1489789 84,7347500 98,3205210 111,9062920 125,4920630 139,0778340 152,6636051 166,2493761 179,8351471 193,4209181 207,0066891 220,5924601 234,1782312 247,7640022 261,3497732 274,9355442 288,5213152 302,1070863 315,6928573




7.071 /jam 4.714 /jam



BOK total 7.765,71 6.062,39 5.034,53 4.309,38 3.761,62 3.336,90 3.007,70 2.758,47 2.579,74 2.465,38 2.411,22 2.414,35 2.472,64 2.584,49 2.748,71 2.964,35 3.230,67 3.547,08 3.913,11 4.328,34 4.792,46 5.305,19 5.866,30

BOK Truk besar Mitsubishi Fuso FN257 MS Data :

Kecepatan ( km / jam ) 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120


Pelumas / Oli 112,2678 101,53249 91,460925 82,053113 73,30905 65,228738 57,812175 51,059363 44,9703 39,544988 34,783425 30,685613 27,25155 24,481238 22,374675 20,931863 20,1528 20,037488 20,585925 21,798113 23,67405 26,213738 29,417175

313.390.000 2.506.874 3.870 11.250 7.071 150.000 Konsumsi ban 24,1153758 43,6100815 63,1047871 82,5994928 102,0941985 121,5889041 141,0836098 160,5783154 180,0730211 199,5677268 219,0624324 238,5571381 258,0518437 277,5465494 297,0412551 316,5359607 336,0306664 355,5253721 375,0200777 394,5147834 414,0094890 433,5041947 452,9989004




7.071 /jam 4.714 /jam

Suku bunga 2742,619603 1828,413069 1371,309802 1097,047841 914,2065344 783,6056009 685,6549008 609,4710229 548,5239207 498,6581097 457,1032672 421,9414774 391,8028005 365,6826138 342,8274504 322,6611298 304,7355115 288,6968003 274,2619603 261,201867 249,3290548 238,4886612 228,5516336

Asuransi 268,62000 179,08000 134,31000 107,44800 89,54000 76,74857 67,15500 59,69333 53,72400 48,84000 44,77000 41,32615 38,37429 35,81600 33,57750 31,60235 29,84667 28,27579 26,86200 25,58286 24,42000 23,35826 22,38500


BOK total 8.993,00 6.964,71 5.768,24 4.938,76 4.319,84 3.843,56 3.475,47 3.196,09 2.993,53 2.860,08 2.790,50 2.781,10 2.829,19 2.932,77 3.090,30 3.300,60 3.562,72 3.875,90 4.239,54 4.653,14 5.116,26 5.628,57 6.189,77

Lampiran 3. Output Program Saturn

PROYEK FLY OVER - eksisting

PAGE

47

TOTAL FLOWS - FIXED PLUS ASSIGNED

LINK TYPE

BUFFER LINKS (FREE RUN/DELAY BUFFER C.C.S SUB-TOTAL

PCU-HOURS PER HOUR

PCU-KMS PER HOUR

5285.7 2684.1/ 0.0 5285.7

126305.7 2601.6) 10130.5 136436.2

PCU-PENCE PER HOUR

AVER. SPEED KPH

317140.0

23.9

0.0 317140.0

0.0 25.8

SUMMARY OF TRIP TOTALS - TOTAL FLOWS ORIGINS

BUFFER NETWORK

DESTINATIONS

16802.0

16802.0

************************************** NORMAL COMPLETION OF PROGRAM SATASS THERE HAVE BEEN

1 NON-FATAL ERRORS 0 SERIOUS WARNINGS 1 WARNINGS.

FILES CURRENTLY IN USE: CHANNEL FILE NAME 1 2 6 9

je.UFS e.UFA e.LPA mat.UFM

CPU TIME =

34.83 SECONDS

TOTAL CPU TIME TO DATE = COMPLETION CODE -

43.90 SECONDS 2

**************************************

PROYEK FLY OVER - skenario 1

PAGE

46


LINK TYPE


PCU-HOURS PER HOUR

PCU-KMS PER HOUR

5245.8 2673.0/ 0.0 5245.8

126367.4 2572.8) 10130.5 136497.9

PCU-PENCE PER HOUR

AVER. SPEED KPH

314746.5

26.1

0.0 314746.5

0.0 29.7


BUFFER NETWORK

DESTINATIONS

16802.0

16802.0




jsken1.UFS es1.UFA es1.LPA mat.UFM

CPU TIME =

34.29 SECONDS


53.46 SECONDS 2

**************************************


PAGE

45


LINK TYPE


PCU-HOURS PER HOUR

PCU-KMS PER HOUR

5215.3 2683.9/ 0.0 5215.3

126539.6 2531.4) 10130.5 136670.1

PCU-PENCE PER HOUR

AVER. SPEED KPH

312915.7

26.2

0.0 312915.7

0.0 29.8


BUFFER NETWORK

DESTINATIONS

16802.0

16802.0





CPU TIME =

35.71 SECONDS


47.09 SECONDS 2

**************************************


PAGE

53


LINK TYPE


PCU-HOURS PER HOUR

PCU-KMS PER HOUR

5180.8 2671.8/ 0.0 5180.8

126537.6 2509.0) 10130.5 136668.0

PCU-PENCE PER HOUR

AVER. SPEED KPH

310846.2

26.4

0.0 310846.2

0.0 32,7


BUFFER NETWORK

DESTINATIONS

16802.0

16802.0





CPU TIME =

5 MINS


7.97 SECONDS 5 MINS

19.45 SECONDS

2

**************************************

PROYEK FLY OVER - fly over kaliurang

PAGE

64


LINK TYPE


PCU-HOURS PER HOUR

PCU-KMS PER HOUR

5040.0 2687.3/ 0.0 5040.0

126786.0 2352.7) 10130.5 136916.5

PCU-PENCE PER HOUR

AVER. SPEED KPH

302400.2

27.2

0.0 302400.2

0.0 33.3


BUFFER NETWORK

DESTINATIONS

16802.0

16802.0




jsken4.UFS sken4.UFA sken4.LPA mat.UFM

CPU TIME =

47.25 SECONDS


1 MINS

3.13 SECONDS

2

**************************************

PROYEK FLY OVER - fly over jombor - kaliurang - gejayan

PAGE

73


LINK TYPE


PCU-HOURS PER HOUR

PCU-KMS PER HOUR

4903.5 2678.3/ 0.0 4903.5

127193.2 2225.3) 10130.5 137323.7

PCU-PENCE PER HOUR

AVER. SPEED KPH

294212.4

28.0

0.0 294212.4

0.0 33.9


BUFFER NETWORK

DESTINATIONS

16802.0

16802.0





CPU TIME =

29.23 SECONDS


39.34 SECONDS 2

**************************************

PROYEK FLY OVER - fly over UPN

PAGE

50


LINK TYPE


PCU-HOURS PER HOUR

PCU-KMS PER HOUR

5256.5 2680.8/ 0.0 5256.5

126418.9 2575.8) 10130.5 136549.4

PCU-PENCE PER HOUR

AVER. SPEED KPH

315391.8

26.0

0.0 315391.8

0.0 26.1


BUFFER NETWORK

DESTINATIONS

16802.0

16802.0




JSKEN6.UFS ES6.UFA SKEN6.LPA MAT.UFM

CPU TIME =

1 MINS


16.26 SECONDS 1 MINS

36.32 SECONDS

2

**************************************

PROYEK FLY OVER - underpass monjali

PAGE

64


LINK TYPE


PCU-HOURS PER HOUR

PCU-KMS PER HOUR

5040.0 2687.3/ 0.0 5040.0

126786.0 2352.7) 10130.5 136916.5

PCU-PENCE PER HOUR

AVER. SPEED KPH

302400.2

27.2

0.0 302400.2

0.0 33.3


BUFFER NETWORK

DESTINATIONS

16802.0

16802.0




jsken7.UFS sken7.UFA sken7.LPA mat.UFM

CPU TIME =

47.25 SECONDS


1 MINS

3.13 SECONDS

2

**************************************

THE UNIVERSITY OF LEEDS SATURN SUITE 9.2.8 PROGRAM

SATASS

DATE 26/10/ 7

SATURN ASSIGNMENT

4/11/96 19. 7.95

TIME 12:26:45

**** - NON-FATAL ERROR - **** CONTROL FILE SATASS0.DAT CANNOT BE OPENED

THE INPUT SATURN UFS FILE IS READ FROM CHANNEL

1

HEADER DATA FROM THE UNFORMATTED FILE READ FROM CHANNEL

1

RUN NAME PROYEK FLY OVER - elevated road from Jombor to Maguwo CREATED BY PROGRAM SATNET DATE AND TIME OF CREATION 26/10/ 7 12:26:28 FILE NAME: jsken7.UFS SATURN VERSION 9.2. 8

**** - WARNING - **** NITA HAS BEEN RE-SET TO THE MAXIMUM ALLOWED VALUE OF 99 FROM 200

LISTING OF THE PARAM VALUES TAKEN MODET KORN TITLE PRINTF MTFLOW PRTIJA SUZIEQ ROSIE SUET GONZO

= 3 NITA = 123 KOB = F REGO = T EXPERT = F AMY = F SUZIE = F TUTOR = F DIDDLE = 0.20 PPM = 1.00

= 99 = 0 = F = T = F = F = F = F = 1.00

MPIJA KOMBI COMPAR CCOUNT PRPIJA SAVEIT

= = = = = =

0 30 F F F T

SEED PPK

= T = 0.00

HEADER DATA FROM THE UNFORMATTED FILE READ FROM CHANNEL RUN NAME CREATED BY PROGRAM M1 DATE AND TIME OF CREATION 26/10/ 7 FILE NAME: mat.UFM SATURN VERSION 9.2. 8

9:51:22

MATRIX TITLE - PROYEK FLY OVER MATRIX FOR 14 ZONES MATRIX SIZE 14 ROWS 14 COLUMNS TYPE OF ELEMENTS (MTYPE) = 3 - REALS ELEMENT DIMENSIONS - TRIPS ELEMENT UNITS - PCUH

9


PAGE 107


LINK TYPE


PCU-HOURS PER HOUR

PCU-KMS PER HOUR

15606.6 3661.7/ 0.0 15606.6

172274.1 11944.9) 13557.9 185832.0

PCU-PENCE PER HOUR

AVER. SPEED KPH

936394.9

10.3

0.0 936394.9

0.0 12.4


BUFFER NETWORK

DESTINATIONS

22487.0

22487.0




je.UFS 12e.UFA 12e.LPA mat2012.UFM

CPU TIME =

44.72 SECONDS


53.74 SECONDS 2

**************************************


PAGE 107


LINK TYPE


PCU-HOURS PER HOUR

PCU-KMS PER HOUR

15556.9 3647.8/ 0.0 15556.9

172274.8 11909.1) 13557.9 185832.7

PCU-PENCE PER HOUR

AVER. SPEED KPH

933416.4

11.9

0.0 933416.4

0.0 13.3


BUFFER NETWORK

DESTINATIONS

22487.0

22487.0




jsken1.UFS mat2012.UFA 12s1.LPA mat2012.UFM

CPU TIME =

1 MINS


6.32 SECONDS 1 MINS

25.44 SECONDS

2

**************************************


PAGE 107


LINK TYPE


PCU-HOURS PER HOUR

PCU-KMS PER HOUR

15421.3 3663.0/ 0.0 15421.3

172585.7 11758.3) 13557.9 186143.6

PCU-PENCE PER HOUR

AVER. SPEED KPH

925277.3

11.2

0.0 925277.3

0.0 13.9


BUFFER NETWORK

DESTINATIONS

22487.0

22487.0




jsken2.UFS 12e2.UFA 12e2.LPA mat2012.UFM

CPU TIME =

29.56 SECONDS


40.82 SECONDS 2

**************************************


PAGE 107


LINK TYPE


PCU-HOURS PER HOUR

PCU-KMS PER HOUR

15373.3 3649.2/ 0.0 15373.3

172630.4 11724.0) 13557.9 186188.3

PCU-PENCE PER HOUR

AVER. SPEED KPH

922395.0

12.1

0.0 922395.0

0.0 15.9


BUFFER NETWORK

DESTINATIONS

22487.0

22487.0




jsken3.UFS 12s3.UFA 12s3.LPA mat2012.UFM

CPU TIME =

44.34 SECONDS


55.77 SECONDS 2

**************************************


PAGE 107


LINK TYPE


PCU-HOURS PER HOUR

PCU-KMS PER HOUR

15223.4 3664.2/ 0.0 15223.4

172711.8 11559.2) 13557.9 186269.8

PCU-PENCE PER HOUR

AVER. SPEED KPH

913405.8

12.2

0.0 913405.8

0.0 16.5


BUFFER NETWORK

DESTINATIONS

22487.0

22487.0





CPU TIME =

1 MINS



42.69 SECONDS

2

**************************************

PROYEK FLY OVER - fly over jombor - kaliurang - gejayan

PAGE 107


LINK TYPE


PCU-HOURS PER HOUR

PCU-KMS PER HOUR

14979.8 3649.8/ 0.0 14979.8

173024.1 11330.0) 13557.9 186582.0

PCU-PENCE PER HOUR

AVER. SPEED KPH

898790.1

12.5

0.0 898790.1

0.0 16.9


BUFFER NETWORK

DESTINATIONS

22487.0

22487.0





CPU TIME =

25.27 SECONDS


35.38 SECONDS 2

**************************************


PAGE 107


LINK TYPE


PCU-HOURS PER HOUR

PCU-KMS PER HOUR

15545.4 3656.1/ 0.0 15545.4

172395.8 11889.3) 13557.9 185953.8

PCU-PENCE PER HOUR

AVER. SPEED KPH

932725.5

11.1

0.0 932725.5

0.0 12.0


BUFFER NETWORK

DESTINATIONS

22487.0

22487.0




JSKEN6.UFS 12S6.UFA 12S6.LPA MAT2012.UFM

CPU TIME =

39.84 SECONDS


59.89 SECONDS 2

**************************************


PAGE 107


LINK TYPE


PCU-HOURS PER HOUR

PCU-KMS PER HOUR

15223.4 3664.2/ 0.0 15223.4

172711.8 11559.2) 13557.9 186269.8

PCU-PENCE PER HOUR

AVER. SPEED KPH

913405.8

12.2

0.0 913405.8

0.0 16.5


BUFFER NETWORK

DESTINATIONS

22487.0

22487.0





CPU TIME =

1 MINS



42.69 SECONDS

2

**************************************

PROYEK FLY OVER - elevated road from Jombor to Maguwo

PAGE 107


LINK TYPE


PCU-HOURS PER HOUR

PCU-KMS PER HOUR

14837.8 3635.1/ 0.0 14837.8

173197.1 11202.7) 13557.9 186755.1

PCU-PENCE PER HOUR

AVER. SPEED KPH

890270.3

12.6

0.0 890270.3

0.0 16.5


BUFFER NETWORK

DESTINATIONS

22487.0

22487.0





CPU TIME =

33.02 SECONDS


45.50 SECONDS 2

**************************************


PAGE 107


LINK TYPE


PCU-HOURS PER HOUR

PCU-KMS PER HOUR

44339.0 4957.7/ 0.0 44339.0

PCU-PENCE PER HOUR

229831.3 39381.3) 18139.7 247971.1

2660339.5

5.2

0.0 2660339.5

0.0 5.7


BUFFER NETWORK

DESTINATIONS

30088.0

30088.0




je.UFS 17e.UFA 17e.LPA mat2017.UFM

CPU TIME =

23.96 SECONDS


AVER. SPEED KPH

32.97 SECONDS 2

**************************************


PAGE 107


LINK TYPE


PCU-HOURS PER HOUR

PCU-KMS PER HOUR

44255.4 4940.4/ 0.0 44255.4

PCU-PENCE PER HOUR

229782.6 39315.1) 18139.7 247922.3

2655326.8

5.6

0.0 2655326.8

0.0 5.9


BUFFER NETWORK

DESTINATIONS

30088.0

30088.0





CPU TIME =

39.78 SECONDS


AVER. SPEED KPH

58.85 SECONDS 2

**************************************


PAGE 107


LINK TYPE


PCU-HOURS PER HOUR

PCU-KMS PER HOUR

43983.0 4955.3/ 0.0 43983.0

PCU-PENCE PER HOUR

229942.2 39027.7) 18139.7 248081.9

2638980.0

5.6

0.0 2638980.0

0.0 6.0


BUFFER NETWORK

DESTINATIONS

30088.0

30088.0





CPU TIME =

34.18 SECONDS


AVER. SPEED KPH

45.49 SECONDS 2

**************************************


PAGE 107


LINK TYPE


PCU-HOURS PER HOUR

PCU-KMS PER HOUR

43921.9 4940.4/ 0.0 43921.9

PCU-PENCE PER HOUR

230113.3 38981.5) 18139.7 248253.1

AVER. SPEED KPH

2635314.8

5.7

0.0 2635314.8

0.0 6.8


BUFFER NETWORK

DESTINATIONS

30088.0

30088.0





CPU TIME =

51.10 SECONDS


1 MINS

2.53 SECONDS

2

**************************************


PAGE 107


LINK TYPE


PCU-HOURS PER HOUR

PCU-KMS PER HOUR

43737.9 4951.7/ 0.0 43737.9

PCU-PENCE PER HOUR

229908.9 38786.2) 18139.7 248048.6

AVER. SPEED KPH

2624275.5

5.7

0.0 2624275.5

0.0 7.0


BUFFER NETWORK

DESTINATIONS

30088.0

30088.0





CPU TIME =

45.55 SECONDS


1 MINS

1.32 SECONDS

2

**************************************

PROYEK FLY OVER – fly over jombor - kaliurang- gejayan

TOTAL FLOWS -

FIXED PLUS

ASSIGNED

LINK

TYPE

PCU-HOURS

PCU-KMS

PCU-PENCE

PER

HOUR

PER

PER

KPH

BUFFER

HOUR

LINKS 43355.6

(FREE RUN/DELAY

4931.4/

HOUR

230152.2

AVER. SPEED

2601336.8

38424.3)

BUFFER

C.C.S 0

18139.7

0

SUB-TOTAL

43355.6

248291.9

2601336.8

SUMMARY

OF

TOTALS

-

ORIGINS

DESTINATIONS

BUFFER

NETWORK

TRIP

0 7.1

TOTAL FLOWS

30088 30088

************************************** NORMAL

COMPLETION

OF

PROGRAM

THERE HAVE BEEN 0 SERIOUS 2 WARNINGS.

1 NON-FATAL WARNINGS

FILES CURRENTLY CHANNEL FILE

IN NAME

1 2 6 9


CPU

TIME

PAGE

SATASS

ERRORS

USE:

=

45.82 SECONDS

TOTAL CPU

TIME

TO

DATE

COMPLETION

CODE

-

2

=

55.88 SECONDS

**************************************

5.7

107


PAGE 107


LINK TYPE


PCU-HOURS PER HOUR

PCU-KMS PER HOUR

44238.3 4950.2/ 0.0 44238.3

PCU-PENCE PER HOUR

229848.8 39288.1) 18139.7 247988.5

2654297.5

4.6

0.0 2654297.5

0.0 5.2


BUFFER NETWORK

DESTINATIONS

30088.0

30088.0




JSKEN6.UFS 17S6.UFA 17S6.LPA MAT2017.UFM

CPU TIME =

38.02 SECONDS


AVER. SPEED KPH

58.02 SECONDS 2

**************************************


PAGE 107


LINK TYPE


PCU-HOURS PER HOUR

PCU-KMS PER HOUR

43737.9 4951.7/ 0.0 43737.9

PCU-PENCE PER HOUR

229908.9 38786.2) 18139.7 248048.6

AVER. SPEED KPH

2624275.5

5.7

0.0 2624275.5

0.0 7.0


BUFFER NETWORK

DESTINATIONS

30088.0

30088.0





CPU TIME =

45.55 SECONDS


1 MINS

1.32 SECONDS

2

**************************************

PROYEK FLY OVER - elevated road from Jombor to Maguwo

PAGE 107


LINK TYPE


PCU-HOURS PER HOUR

PCU-KMS PER HOUR

43112.8 4915.6/ 0.0 43112.8

PCU-PENCE PER HOUR

230335.8 38197.2) 18139.7 248475.5

2586770.5

5.8

0.0 2586770.5

0.0 7.0


BUFFER NETWORK

DESTINATIONS

30088.0

30088.0





CPU TIME =

41.21 SECONDS


AVER. SPEED KPH

53.68 SECONDS 2

**************************************

Lampiran 4. Dokumen UKL - UPL

DEPARTEMEN PEKERJAAN UMUM DIREKTORAT JENDERAL BINA MARGA SATKER NVT PERENCANAAN DAN PENGAWASAN JALAN DAN JEMBATAN P R O P I N S I D A E R A H I S T I M E WA Y O G YA K A R TA Jalan Ring Road Utara Maguwoharjo, Depok, Sleman, Yogyakarta - Telp (0274)488583 - Kode Pos 55282

DOKUMEN UPAYA PENGELOLAAN LINGKUNGAN (UKL) UPAYA PEMANTAUAN LINGKUNGAN (UPL)

STUDI KELAYAKAN FLY OVER JALAN ARTERI UTARA TIMUR NOVEMBER 2007

Upaya Pengelolaan Lingkungan dan Upaya Pemantauan Lingkungan ( UKL – UPL )

DAFTAR ISI Halaman Judul.........................................................................................................

i

Daftar Isi ..................................................................................................................

ii

Daftar Tabel .............................................................................................................

iii

Daftar Gambar ........................................................................................................

iv

BAB 1. PENDAHULUAN 1.1.

LATAR BELAKANG ............................................................................

Bab 1 - 1

1.2.

KETENTUAN DAN PERUNDANG-UNDANGAN ........................

Bab 1 - 2

1.3.

TUJUAN KEGUNAAN PENGELOLAAN DAN PEMANTUAN .

Bab 1 - 5

BAB 2. RONA LINGKUNGAN HIDUP 2.1.

RENCANA LOKASI KEGIATAN ......................................................

Bab 2 - 1

2.2.

KOMPONEN YANG DIPERKIRAKAN TERKENA DAMPAK ...

Bab 2 – 1

BAB 3. DAMPAK YANG DIPERKIRAKAN AKAN TIMBUL 3.1.

SUMBER DAMPAK ..............................................................................

Bab 3 - 1

3.2.

JENIS DAMPAK ....................................................................................

Bab 3 - 4

3.3.

SIFAT DAN TOLAK UKUR ................................................................

Bab 3 - 11

BAB 4. UPAYA PENGELOLAAN LINGKUNGAN 4.1.

TAHAP PRA KONSTRUKSI ..............................................................

Bab 4 - 1

4.2.

TAHAP KONSTRUKSI ........................................................................

Bab 3 - 1

4.3.

TAHAP PASCA KONSTRUKSI .........................................................

Bab 3 – 2

BAB 5. UPAYA PEMANTAUAN LINGKUNGAN

ii


DAFTAR TABEL Tabel 2.1. Kaitan Rencana Kegiatan dengan Dampak Yang Dirimbulkan (Isu Pokok) ...........................................................................................

Bab 2 – 1

Tabel 3.1. Perbandingan Arus Lalulintas Eksisting dan Skenario Pembangunan ......................................................................................

Bab 2 – 7

Tabel 3.2. Perbandingan Kinerja Simpang Sebelum dan Selama Masa Konstruksi.............................................................................................

Bab 2 – 11

iii


DAFTAR GAMBAR Gambar 3.1. Prosentase Kenaikan Arus Lalulintas pada Saat Pembangunan Flyover/underpass di Simpang Monjali ........................................

Bab 3 – 8

Gambar 3.2. Prosentase Kenaikan Arus Lalulintas pada Saat Pembangunan Flyover/underpass di Simpang Kentungan ..................................

Bab 3 – 8

Gambar 3.3. Prosentase Kenaikan Arus Lalulintas pada Saat Pembangunan Flyover/underpass di Simpang Gejayan .......................................

Bab 3 – 8

Gambar 3.4. Prosentase Kenaikan Arus Lalulintas pada Saat Pembangunan Flyover/underpass di Simpang UPN .............................................

Bab 3 – 9

Gambar 3.5. Nilai VC Ratio Eksisting dan Pada Saat Pembangunan Di setiap Lokasi ..............................................................................

Bab 3 – 9

Gambar 3.6. VC Ratio Kondisi Eksisting ...........................................................

Bab 3 – 10

Gambar 3.7. VC Ratio Pada Saat Pembangunan Underpass UPN .................

Bab 3 – 10

iv


Bab 1

ANALISIS LINGKUNGAN

1.1.

LATAR BELAKANG Pembangunan prasarana transportasi yang dilaksanakan oleh bangsa Indonesia

bertujuan untuk meningkatkan kesejahteraan dan mutu hidup rakyat. Proses pelaksanaan pembangunan di satu pihak akan selalu menimbulkan perubahan lingkungan yang dapat menimbulkan dampak, baik negatif maupun positif. Apabila pembangunan yaang dilaksanakan di suatu daerah menimbulkan dampak terhadap komponen lingkungan biogefisik kimia dan sosial ekonomi budaya, maka harus dilakukan upaya meningkatkan dampak positif dan memperkecil dampak negatif. Dengan pembangunan yang demikian maka lingkungan terjaga kualitasnya, sumber daya alam lestari pemanfaatannya dan kesejahteraan masyarakat akan meningkat. Dengan pembangunan yang dapat meningkatkan kesejahteraan dan mutu hidup rakyat, baik generasi sekarang maupun generasi yang akan datang adalah pembangunan yang berkelanjutan. Demikian pula pembangunan prasarana transportasi Provinsi Daerah Istimewa Yogyakarta merupakan salah satu penunjang utama dalam peningkatan pertumbuhan sosial, ekonomi dan industri. Permasalahan simpang jalan ateri utara timur pada saat ini adalah : a.

Jalur jalan banyak melewati daerah persimpangan yang secara langsung mengganggu kelancaran dan keselamatan arus lalu lintas.

b.

Pertumbuhan tata guna lahan di kanan kiri jalan cukup tinggi sehingga hambatan samping cukup besar dan rawan terjadi kecelakaan lalu lintas.

c.

Hubungan jalan arteri utara-timur adalah sangat vital kaitannya dengan pertumbuhan wilayah dan ekonomi disekitarnya, sehingga apabila terjadi gangguan di ruas jalan arteri utara-timur maka hubungan tersebut juga terganggu.

UKL – UPL - Bab 1 - 1


Mempertimbangkan hal tersebut di atas, maka direncanakan dibangun jembatan alternatif berupa fly over atau underpass disetiap simpang yang ada di ruas jalan arteri utara-timur. Dengan pembangunan itu diharapkan pertumbuhan ekonomi, (kelancaran arus barang dan orang) akan meningkat dan juga memacu perkembangan wilayah Provinsi Daerah Istimewa Yogyakarta dan sekitarnya. Pelaksanaan kegiatan pembangunan berkelanjutan akan terjamin terkendalinya pemanfaatan sumber daya alam secara bijaksana. Pada hakekatnya kegiatan pembangunan yang dapat terlanjutkan terus-menerus merupakan tujuan utama pengelolaan lingkungan. Untuk mencapai tujuan itu bagi setiap kegiatan yang akan dilaksanakan diperlukan adanya kajian dampak lingkungan. Kajian ini dapat menggambarkan setiap aktivitas proyek sebagai sumber dampak dan dampak lingkungan yang ditimbulkannya. Sesuai dengan Undang-Undang No. 23 Tahun 1997 tentang Pengelolaan Lingkungan Hidup dan Peraturan Pemerintah No. 27 Tahun 1999 tentang Analisis Mengenai Dampak Lingkungan, maka setiap usaha atau kegiatan yang diduga menimbulkan dampak besar dan penting wajib menyusun AMDAL (Analisis Mengenai Dampak Lingkungan). AMDAL ini berupa hasil studi tentang dampak lingkungan. Studi tersebut berupa kajian mendalam dan cermat tentang dampak akibat yang ditimbulkan oleh kegiatan tersebut terhadap lingkungan sebagai pedoman untuk mencegah dan menanggulangi dampak negatif dan mengembangkan dampak positif. Rencana kegiatan pembangunan fly over dan underpass diprakirakan akan menimbulkan dampak besar dan penting terhadap lingkungan, maka sebelum kegiatan ini dilaksanakan, diperlukan adanya kajian dampak lingkungan berupa studi Analisis Mengenai Dampak Lingkungan. 1.2.

KETENTUAN DAN PERUNDANG-UNDANGAN Adapun landasan peraturan dan perundang-undangan yang digunakan sebagai

acuan dalam studi ini adalah sebagai berikut ; 1.

Undang-undang No. 5 Tahun 1960 tentang Peraturan Pokok Dasar-dasar Agraria.



2.

Undang-undang No. 1 Tahun 1970 tentang Keselamatan dan Kesehatan Kerja.

3.

Undang-undang No. 13 Tahun 1980 tentang Jalan.

4.

Undang-undang No. 5 Tahun 1990 tentang Konservasi sumber daya Alam Hayati dan Ekosistemnya.

5.

Undang-Undang No. 14 Tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Jalan Raya.

6.

Undang-Undang No. 24 Tahun 1992 tentang Penataan Ruang.

7.

Undang-Undang No. 23 Tahun 1997 tentang Pengelolaan Lingkungan Hidup.

8.

Undang-Undang No. 22 Tahun 1999 tentang Pemerintah Derah.

9.

Undang-Undang No. 25 Tahun 1999 tentang Perimbangan Keuangan antara Pemerintah Pusat dan Daerah.

10. Peraturan Pemerintah No. 26 Tahun 1985 tentang Jalan. 11. Peraturan Pemerintah No. 20 Tahun 1990 tentang Pengendalian Pencemaran Air. 12. Peraturan Pemerintah No. 18 Tahun 1999 tentang Pengelolaan Limbah B3. 13. Peraturan Pemerintah No. 19 Tahun 1999 tentang Pengendalian Pencemaran Laut. 14. Peraturan Pemerintah No. 27 Tahun 1999 tentang Analisis Mengenai Dampak Lingkungan. 15. Peraturan Pemerintah No. 41 Tahun 1999 tentang Baku Mutu Udara Ambien Nasional. 16. Peraturan Pemerintah No. 25 Tahun 2000 tentang Kewenangan Pemerintah dan Kewenangan Provinsi sebagai Daerah Otonom. 17. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No. 34 Tahun 2002 tentang Tata Hutan dan Penyusunan Rencana Pengelolaan Hutan, Pemanfaatan Hutan dan Penggunaan Kawasan Hutan.



18. Keputusan Presiden No. 32 Tahun 1990 tentang Pengelolaan Kawasan Lindung. 19. Keputusan Presiden No. 55 Tahun 1993 tentang Pengadaan Tanah Bagi Pelaksanaan Pembangunan untuk Kepentingan Umum. 20. Keputusan

Menteri

Agraria

No.1

Tahun

1994

tentang

ketentuan

Pelaksanaan Keppres No. 55 tahun 1993. 21. Keputusan Menteri Pekerjaan Umum No. 69/PRT/1995 tentang Pedoman Teknis Amdal Proyek Bidang Pekerjaan Umum. 22. Keputusan Menteri Pekerjaan Umum No. 147/KPTS/1995 tentang Petunjuk Teknis Penyusunan Kerangka Acuan (KA) Analisis Mengenai Dampak Lingkungan Proyek Bidang Pekerjaan Umum. 23. Keputusan Menteri Pekerjaan Umum No. 148/KPTS/1995 tentang Petunjuk Teknis Penyusunan RKL dan RPL Proyek Bidang Pekerjaan Umum. 24. Keputusan Menteri Pekerjaan Umum No. 40/KPTS/1997 tentang Petunjuk Teknis Penyusunan Analisis Mengenai Dampak Lingkungan Proyek Jalan. 25. Keputusan Menteri Negara Lingkungan Hidup Republik Indonesia No. 42 Tahun 2000 tentang Susunan Keanggotaan Komisi Penilai dan Tim Teknis AMDAL Pusat. 26. Keputusan Menteri Negara Lingkungan Hidup No. 2 Tahun 2000 tentang Panduan Penilaian Dokumen Amdal. 27. Keputusan Menteri Negara Lingkungan Hidup No. KEP-41 Tahun 2000 tentang Pedoman Pembentukan Komisi Penilaian Analisis Mengenai Dampak Lingkungan Hidup Kabupaten / Kota. 28. Keputusan Kepala Bapedal No. KEP-056 Tahun 1994 tentang Pedoman Mengenai Ukuran Dampak Penting. 29. Keputusan Menteri Negara Lingkungan Hidup No.17 Tahun 2001 tentang Jenis Rencana Usaha dan/atau Kegiatan yang Wajib Dilengkapi dengan Analisis Mengenai Dampak Lingkungan Hidup.



30. Keputusan Kepala Bapedal No. 299/11/1996 tentang Pedoman Teknis Kajian Aspek Sosial dalam Penyusunan AMDAL. 31. Keputusan Kepala Badan Pengendalian Dampak Lingkungan No. 08 Tahun 2000 tentang Keterlibatan Masyarakat dan Keterbukaan Informasi dalam Proses AMDAL. 32. Keputusan Kepala Badan Pengendalian Dampak Lingkungan No. 09 Tahun 2000 tentang Pedoman Penyusunan Mengenai Dampak Lingkungan Hidup. 1.3. 1.3.1.

TUJUAN DAN KEGUNAAN PENGELOLAAN DAN PEMANTAUAN Tujuan Tujuan pelaksanaan studi ini adalah : 1.

Mengidentifikasi rencana kegiatan pembangunan terutama yang diduga menimbulkan dampak besar dan penting terhadap lingkungan.

2.

Mengidentifikasi rona lingkungan awal, terutama yang terkena dampak besar dan penting.

3.

Memperkirakan dan mengevaluasi dampak besar dan penting terhadap lingkungan maupun terhadap proyek.

4.

Memberikan

saran

tindak

berupa

arahan

dalam

pengelolaan

dan

pemantauan lingkungan serta bila dalam keadaan darurat. 5.

Membuat saran tindak dalam pengelolaan dan pemantauan lingkungan dengan pendekatan-pendekatan ekonomi, teknologi dan institusional, sehingga dapat diketahui tolok ukur dampak dan jenis dampak penting yang ditimbulkan dan dapat dilakuan pemantauan pada lokasi dan waktu yang tepat. Saran tindak dalam hal tersebut di atas berupa dokumen RKL / RPL.

1.3.2.

Kegunaan 1.

Bagi Pemerintah : a.

Membantu pemerintah dalam proses pengambilan keputusan bagi kegiatan pembangunan fly over dan underpass jalan arteri utara-timur.



b.

Memberikan bahan untuk melaksanakan koordinasi bagi sektor terkait dan pemerintah daerah dalam pembangunan.

c. 2.

Sebagai bahan untuk perencanaan pembangunan wilayah.

Bagi Pemrakarsa : a.

Mengintegrasikan pertimbangan lingkungan dalam tahap perencanaan rinci dari usaha atau kegiatan yang akan dilaksanakan.

b.

Memberikan masukan kepada pemerintah dan pemrakarsa dalam penyusunan RKL dan RPL.

c.

Sebagai bahan informasi atas dampak yang ditimbulkan dari suatu rencana kegiatan yang akan dilaksanakan oleh pemrakarsa.

3.

Bagi Masyarakat : Sebagai

pedoman

untuk

membantu

dalam

kegiatan

pengelolaan

lingkungan dan pemantauan lingkungan pembangunan fly over dan underpass di ruas jalan arteri utara-timur.



Bab 2

RONA LINGKUNGAN HIDUP

2.1.

RENCANA LOKASI KEGIATAN Lokasi rencana kegiatan pembangunan fly over dan underpass adalah di simpang

yang ada di ring road utara Provinsi D.I. Yogyakarta. Lebih tepatnya lokasi-lokasi tersebut antara lain:

2.2.

1.

Simpang Jombor,

2.

Simpang Monjali,

3.

Simpang Kentungan,

4.

Simpang Gejayan

5.

Simpang UPN

KOMPONEN YANG DIPERKIRAKAN TERKENA DAMPAK Kegiatan rencana pembangunan fly over dan underpass berpotensi menimbulkan

dampak negatif dan dampak positif. Keterkaitan rencana kegiatan pembangunan tersebut di atas terhadap dampak yang ditimbulkan pada tahap pra konstruksi, tahap konstruksi dan tahap pasca konstruksi disajikan pada tabel berikut ini. Tabel 2.1.

Kaitan Rencana Kegiatan dengan Dampak Yang Ditimbulkan (Isu Pokok)

Komponen Lingkungan

Jenis Kegiatan

Jenis Dampak

a. Persepsi Masyarakat

- Pengukuran dan pematokan

- Keresahan penduduk akibat isu pembangunan jalan di wilayah mereka karena adanya kegiatan pengukuran dan pematokan.

b.Tingkat Pendapatan Masyarakat

- Pembebasan lahan

- Keresahan terhadap besarnya ganti rugi yang tidak sesuai dengan keinginan dan kesepakatan.

TAHAP PRA KONSTRUKSI 1

Sosial Ekonomi dan Budaya :

- Konflik sosial antara pemrakarsa dengan masyarakat yang lahannya dibebaskan. - Hilangnya sumber pendapatan dan pekerjaan penduduk akibat pembebasan lahan pertanian.



TAHAP KONSTRUKSI 1

Fisika – Kimia : a. Kualitas Udara dan Kebisingan.

- Mobilisasi alat berat dan material.

- Penurunan kualitas udara dan peningkatan kebisingan.

b. Kualitas Air (Air Sungai dan Air Tanah).

- Penyiapan badan jalan.

- Penurunan kualitas air tanah dan sungai akibat pekerjaan tanah (galian & timbunan) badan jalan dan pondasi jembatan (kepala jembatan & pilar jembatan).

c. Tanah (Kestabilan Lereng)

2.

- Pekerjaan bangunan bawah jembatan. - Pekerjaan drainase dan gorong-gorong.

- Pola aliran air sungai.

- Penyiapan badan jalan. - Pekerjaan bangunan bawah jembatan.

- Gangguan kestabilan lereng (longsor) kibat pekerjaan pemotongan tebing atau penimbunan badan jalan ataupun tebing sungai.

- Pekerjaan drainase dan gorong-gorong

- Gangguan kestabilan tebing sungai akibat gerusan air karena terjadinya penyempitan.

- Penyiapan badan jalan.

- Hilangnya / rusaknya vegetasi penutup lahan akibat pekerjaan penyiapan badan jalan (pembersihan lahan).

Biologi : a. Flora Teresterial (Vegetasi).

- Penurunan vegetasi penutup lahan di kawasan hutan sebagai akibat adanya penyiapan badan jalan dilokasi tersebut. b. Fauna

- Mobilisasi alat berat dan material. - Penyiapan badan jalan. - Pembangunan / pengoperasian base camp, bengkel, gudang, barak pekerja.

- Gangguan terhadap fauna akibat sebaran debu dan getaran, bising akibat aktivitas stone crusher & AMP (Asphalt Mixing Plant). - Gangguan plankton dan nekton / kehidupan di sungai akibat pencemaran air sungai oleh aktivitas pekerjaan fondasi & oprit jembatan (galian dan timbunan).

- Pekerjaan bangunan bawah jembatan. 3.

Sosial Ekonomi Budaya & Kesehatan Masyarakat : a. Transportasi

- Mobilisasi alat berat dan material. - Penyiapan badan jalan. - Pekerjaan gorong - gorong dan drainase. - Pekerjaan bangunan bawah jembatan.

- Gangguan kelancaran arus lalu lintas diruasruas yang digunakan sebagai rute angkutan alat berat dan material. - Gangguan keselamatan pengguna jalan diruasruas yang digunakan sebagai rute angkutan alat berat dan material. - Gangguan kelancaran lalulintas dan pengguna jalan di persimpangan ruas jalan yang ada dengan rencana jalan baru. - Gangguan kelancaran arus lalu lintas pelayaran sungai di sungai yang direncanakan dibangun jembatan.



b. Kesempatan Kerja dan Peluang Berusaha

- Mobilisasi alat berat dan material - Penyiapan badan jalan.

- Penyerapan tenaga kerja. - Peluang berusaha di sektor non formal (warung, kios, dll).

- Pekerjaan gorong - gorong dan drainase. - Pembangunan / pengopera-sian base camp, bengkel, gudang, barak pekerja. - Pekerjaan bangunan bawah jembatan. c. Tingkat Pendapatan Masyarakat.

- Penyiapan badan jalan. - Pekerjaan gorong - gorong dan drainase.

- Meningkatnya pendapatan masya-rakat akibat adanya penyerapan tenaga kerja dan peluang berusaha bagi masyarakat di sekitar proyek pada tahap konstruksi.

- Pembangunan / pengopera-sian base camp, bengkel, gudang, barak pekerja. - Pekerjaan bangunan bawah jembatan. d. Persepsi Masyarakat

- Penyiapan badan jalan. - Pekerjaan gorong - gorong dan drainase. - Pembangunan / pengopera-sian base camp, bengkel, gudang, barak pekerja. - Pekerjaan bangunan bawah jembatan.

- Gejolak sosial dan konflik sosial karena ketidak puasan pada proses recruitmen tenaga kerja. - Kecemburuan sosial pada system gaji dan atau posisi pekerja proyek. - Keresahan penduduk disekitar base camp akibat aktifitas base camp atau perilaku pekerja proyek. - Keresahan penduduk sekitar rencana jalan akibat aktifitas penyiapan badan jalan.

e. Kesehatan Masyarakat.

- Mobilisasi alat berat dan material. - Pembangunan dan Pengoperasian base camp dan barak. - Pekerjaan bangunan bawah dan atas jembatan. - Penyiapan badan jalan.

- Gangguan kesehatan yang dialami penduduk sekitar proyek dan pekerja akibat pencemaran udara (debu), kebisingan karena adanya mobilisasi alat berat dan material. - Gangguan kesehatan pekerja proyek akibat pencemaran udara (debu) di lokasi AMP & stone crusher. - Gangguan keselamatan kerja para pekerja proyek pada saat pengoperasian AMP & stone crusher. - Gangguan keselamatan kerja para pekerja proyek pada saat pembuatan bangunan bawah & atas jembatan. - Gangguan keselamatan dan kesehatan penduduk &/ pengguna jalan disekitar jaringan pipa gas / minyak (sekitar rencana jalan) akibat adanya ledakan / kebakaran yang disebabkan adanya kerusakan jaringan pipa oleh getaran arus lalu lintas kendaraan berat pengangkut material atau proses penggalian pada saat penyiapan badan jalan.



TAHAP OPERASI 1

Fisika – Kimia : a. Tata Guna Lahan.

- Pengoperasian jalan dan jembatan.

- Timbulnya bangunan liar di-sepanjang kanan kiri jalan sehingga menyalahi tata guna lahan yang telah ditetapkan. - Munculnya gejolak / konflik sosial akibat penertiban bangunan liar disepanjang kiri kanan jalan tersebut.

2

Sosial, Ekonomi, Budaya, dan Kesehatan Masyarakat : a. Transportasi

- Pengoperasian jalan.

- Meningkatnya kelancaran arus lalu lintas di lokasi kegiatan sehingga memberikan dampak positif bgi perumbuhan pembangunan dan perekonomian daerah tersebut. - Gangguan kelancaran arus lalu lintas diruas-ruas dan dipersimpang an akibat penyimpangan penggunaan ruang jalan untuk parker /pedagang K5 atau pengaturan phase dan siklus rambu lalu lintas yang kurang tepat (tidak disesuaikan dengan pola arus yang ada). - Gangguan kelancaran dan keselamatan lalu lintas kapal sebagai akibat berkurangnya ruang bebas alur pelayaran dibawah jembatan jalan. - Kerusakan jalan akibat lalu lintas kenadaraan yang mempunyai muatan melebihi kemampuan badan jalan.

- Pemeliharaan jalan.

- Gangguan kelancaran dan keselamatan pengguna jalan akibat proses pelaksanaan pemeliharaan jalan yang kurang memperhatikan kaidah pengaturan lalu lintas yang benar.



Bab 3

DAMPAK YANG DIPERKIRAKAN AKAN TIMBUL

3.1.

SUMBER DAMPAK Pembangunan simpang tak sebidang diperkirakan akan berdampak pada

lingkungan sekitar kegiatan sesuai tahapan pelaksanaan pekerjaan yaitu, tahap pra konstruksi, tahap konstruksi, dan tahap pasca konstruksi (operasi dan pemeliharaan) terhadap komponen lingkungan fisik-kimia, biotis, dan sosial-ekonomi budaya serta kesehatan masyarakat (sosekbud-kesmas) yang dapat dirinci pertahapan kegiatan sebagai berikut: 1.

Tahapan Pra Konstruksi Tahapan Pra konstruksi yaitu kegiatan sebelum dimulainya pembangunan simpang tak sebidang dengan rincian sub kegiatannya meliputi: a.

Kegiatan penataan batas antar jalur dan antar lajur. Hal ini diperlukan mengingat lokasi pembangunan berada di jalan utama yang mempunyai arus lalu lintas sangat padat dan berkecepatan tinggi.

b.

Kegiatan mengubah elevasi lahan dan pemadatan. Pada kegiatan ini menggunakan alat-alat berat yang baik dimensi, kecepatan, maupun manuvernya dapat menimbulkan gangguan pada lalu lintas yang ada. Selain itu kebisingan alat alat berat yang digunakan maupun debu yang ditimbulkan oleh kegiatan ini dapat memberikan gangguan yang lebih parah.

c.

Kegiatan pembuatan batas lahan proyek, akan memberi dampak pada arah lalu lintas dan pergerakan masyarakat sekitar lokasi proyek. Apabila tidak diantisipasi sejak awal, dimungkinkan dapat menimbulkan gejolak sosial dari masyarakat sekitar proyek.

UKL – UPL – Bab 3 - 1


2.

Tahapan Konstruksi Tahapan konstruksi yaitu kegiatan pelaksanaan pekerjaan pembangunan simpang tak sebidang diperkirakan sebagai berikut: a.

Kegiatan mobilitas tenaga kerja, yaitu kegiatan penggunaan perekrutan tenaga kerja untuk pelaksanaan pembangunan fisik simpang tak sebidang. Kegiatan ini diperkirakan akan menimbulkan dampak: i.

Adanya peluang kerja, artinya terdapat penambahan kesempatan penghasilan masyarakat dan magang pagi para pelajar dan mahasiswa.

ii.

Munculnya ide-ide penelitian dan studi kasus dari pembangunan proyek tersebut, hal ini tentunya akan disambut baik terutama oleh kalangan

akademisi

dan

masyarakat

yang

nantinya

turut

mendapatkan manfaat dari pembangunan tersebut. b.

Kegiatan pengangkutan material dan peralatan yaitu kegiatan menyiapkan material/bahan-bahan

bangunan

dan

peralatan

bangunan

serta

pengangkutan dari tempat asal menuju lokasi proyek. Tahapan sumber dampak yang terjadi: i.

Dampak terhadap lalu lintas di sekitar lokasi.

ii.

Adanya debu, getaran, dan kebisingan.

iii. Kemacetan dan kemungkinan kecelakaan. c.

Kegiatan galian tanah, yaitu pelaksanaan galian untuk pembuatan pondasi bangunan, sumber dampak yang akan terjadi : i.

Adanya debu, getaran, dan kebisingan.

ii.

Terganggunya limpasan air hujan.

iii. Rawan kecelakaan kerja. iv. Anggapan negatif masyarakat terhadap adanya debu, getaran, kebisingan, dan rawan kecelakaan kerja bagi pekerja bangunan.



d.

Kegiatan pembangunan simpang tak sebidang terdiri atas pembangunan substructure sampai upper structure, pekerjaan finishing dan lain-lain, dampak yang akan terjadi: i.

Adanya debu, getaran, dan kebisingan di sekitar pembangunan.

ii.

Kemungkinan menurunnya muka air tanah di sekitar kegiatan.

iii. Rawan kecelakaan kerja bagi para pekerja. iv.

Anggapan negatif masyarakat terhadap adanya debu, getaran, dan kebisingan serta gangguan air tanah sekitar kegiatan.

3.

Tahapan Pasca Konstruksi Tahapan ini adalah kegiatan setelah selesainya pembangunan atau operasional simpang tak sebidang, sumber dampak yang akan terjadi: a.

Kegiatan transportasi, kegiatan pergerakan arus lalu lintas kendaraan, dampak yang akan terjadi: i.

Kebingungan masyarakat pengguna jalan pada awal operasional simpang tak sebidang karena belum terbiasa dengan perubahan arah lalu lintas.

ii.

Makin lancarnya arus lalu lintas karena penambahan kapasitas simpang setelah pembangunan simpang tak sebidang.

iii. Titik-titik tertentu pada simpang tak sebidang yang cukup sepi dan tak terawasi di malam hari dapat dimanfaatkan oleh orang yang tidak bertanggungjawab sebagai tempat kriminal. b.

Kegiatan yang menghasilkan polusi, dampak yang akan terjadi: i.

Volume kendaraan yang kemungkinan terpancing akan naik karena masyarakat memilih lokasi yang lebih lancar arus lalu lintasnya akan menambah polusi gas buang yang ditimbulkan akibat meningkatnya jumlah kendaraan.

ii.

Udara

di

bawah

bangunan

simpang

tak

sebidang

yang

dimungkinkan menjadi lebih pengap karena gas buang kendaraan yang terkurung sementara di lokasi tersbut.



iii. Debu yang dapat menjadi lebih parah karena arah lalu lintas yang makin bervariasi. c.

Kegiatan akibat efek sosial dari pembangunan, dampak yang akan terjadi: i.

Pada titik-titik tertentu yang dianggap lahan kosong oleh masyarakat akhirnya dimanfaatkan sebagai tempat berjualan ataupun membuka usaha.

ii.

Titik-titik yang dianggap tidak terlewati oleh arus lalu lintas dapat dimanfaatkan sebagai lahan parkir oleh masyarakat.

iii. Dengan timbulnya pusat keramaian baru, simpang tak sebidang yang tadinya diharapkan untuk memperlancar arus lalu lintas karena penambahan kapasitas simpang, bisa jadi justru menjadi titik kemacetan baru. 3.2.

JENIS DAMPAK Jenis dampak yang akan ditimbulkan seperti: 1. Tahap Pra Konstruksi i. Dalam kegiatan kerjasama dengan masyarakat sekitar, diharapkan tidak ada hambatan dan tidak ada yang dirugikan karena sebelumnya diadakan sosialisasi

terlebih

dahulu

sekaligus

sebagai

pendekatan

dengan

masyarakat setempat. ii. Perubahan mata pencaharian penduduk Kondisi nyata di lapangan yang hampir seluruh penduduknya memiliki mata pencaharian sendiri yang lokasinya tidak terganggu dengan pembangunan simpang tak sebidang ini. iii. Kecemasan terhadap kondisi adanya bangunan baru. Kondisi lokasi yang digunakan untuk pembangunan telah melalui perencanaan yang matang sehingga kekhawatiran terhadap bangunan baru ini tidak perlu terjadi. Dalam pengerjaannya, berbagai pihak dan instansi terkait turut mengawasi dan mengarahkan sehingga diharapkan hasil yang sesuai dengan perencanaan.



iv. Kekhawatiran akan adanya kekacauan lalu lintas. Adanya kebingungan masyarakat pada saat awal operasional simpang tak sebidang adalah wajar terjadi, akan tetapi dengan pemasangan ramburambu lalu lintas yang tepat dan jelas, diharapkan dapat memperlancar arus lalu lintas. Dengan peningkatan kapasitas simpang, yang terjadi justru arus lalu lintas yang makin lancar dan mengurangi secara drastis kemacetan yang selama ini terjadi. v. Kecemburuan sosial. Diperhitungkan tidak akan menimbulkan kecemburuan sosial, selain karena tingkat perekonomian masyarakat sekitar yang sudah cukup baik juga tidak ada hubungan yang cukup signifikan dengan kondisi sosial ekonomi masyarakat. vi. Kerusakan lingkungan Tidak ada kegiatan yang berpotensi merusak lingkungan, karena sudah melalui perencanaan yang matang. 2. Tahap Konstruksi i. Meningkatnya pencemaran udara (debu) Lalu lintas kendaraan bermotor yang keluar masuk dalam area kegiatan sehingga akan terjadi pencemaran udara berupa debu pada saat penggalian dan pemasangan pondasi, serta waktu pelaksanaan bangunan konstruksi ii. Kebisingan Penggunaan alat berat akan menimbulkan suara yang cukup memberi gangguan terhadap lingkungan sekitar, akan tetapi hal ini dapat diatasi dengan penggunaan casing yang dapat mengurangi kebisingan alat berat. iii. Getaran Getaran yang ditimbulkan oleh alat-alat berat yang digunakan dalam pembangunan dapat menimbulkan kerusakan bangunan di sekitar lokasi apabila berlebihan.



iv. Rusaknya prasarana umum. Jebis dampak yang ditimbulkan dari kegiatan ini adalah kepada rusaknya jalan yang di gali untuk pondasi dan yang dilalui oleh alat berat yang beratnya melebihi kemampuan jalan. v. Kerusakan yang besar dan mendasar Dalam kegiatan ini resiko dampak memang ada, tetapi tidak besar, hanya kerusakan seperti akibat angkutan material untuk pekerjaan pemasangan pondasi serta pekerjaan sipil lainnya. vi. Pencemaran badan air dan sumber air. Kegiatan

pembangunan

simpang

tak

sebidang,

meskipun

dalam

penggalian pondasi mencapai air tanah akan tetapi bahan-bahan material yang digunakan tidak berbahaya bagi lingkungan. 3. Tahap Pasca Konstruksi i. Sosial, ekonomi, dan budaya masyarakat Jenis dampak yang akan mempengaruhi terhadap kondisi sosial dan budaya masyarakat dapat berupa dampak positif dan negatif. Dampak positif

adalah

akan

terdorongnya

perekonomian

masyarakat

dan

menjadikan kehidupan sosial masyarakat makin dinamis karena semakin lancarnya transportasi. Sedangkan dampak negatifnya bisa dikatakan sangat minim. ii. Konflik sosial Konflik sosial diharapkan tidak terjadi karena didahului dengan sosialisasi dan pendekatan kepada masyarakat sekitar. iii. Pencemaran udara Pencemaran udara dapat terjadi akibat senakin meningkatnya volume kendaraan yang lewat karena pengguna jalan memilih rute yang lebih lancar arus lalu lintasnya.



iv. Dampak pada jaringan Jalan Ketika fly over/underpass dibangun, maka jalan akses masuk menuju simpang akan terhambat. Dampak dari pembangunan tersebut adalah berkurangnya kemampuan jalan untuk menampung arus lalulintas yang melewatinya (ruas jalan tidak bisa melayani arus lalulintas secara penuh). Selain itu, karena kapasitas jalan menjadi kecil maka pengendara akan memilih ruas jalan yang lain. Hal ini akan menjadikan kinerja pada ruas jalan di sekitar pembangunan flyover/underpass menjadi rendah karena akan menampung sebagian arus lalulintas yang seharusnya melewati ruas jalan dimana di ruas jalan tersebut sedang dibangun fly over/underpass. Tabel 3.1. menunjukkan perbandingan arus lalulintas pada kondisi eksisting dengan arus lalulintas pada saat pembangunan fly over/underpass. Tabel 3.1. Perbandingan Arus Lalulintas Eksisting dan Skenario Pembangunan

Nama Ruas

Lalulintas Eksisting

Lalulintas Akibat Pembangunan Fly Over/Underpass pada Simpang Monjali

Kentungan

Gejayan

UPN

1976

2079

2540

2582

2420

2285

3034

2798

2867

2508

Jl. Kaliurang

1246

1756

1340

1372

1404

Jl. Sangaji

2214

2154

2625

2478

2334

1619

1667

1789

2106

1815

Jl. Colombo

2413

2634

2833

3177

2933

Jl. Urip Sumoharjo

5928

4917

7168

6615

6562

Jl. Solo

5904

3687

2401

6874

6597

Jl. Gejayan Ringroad (Kaliurang - Gejayan)

Ringroad (Monjali - Kaliurang)

Sumber: Analisis

Dari Tabel 3.1 di atas dapat dibuat grafik prosentse kenaikan dan penurunan arus lalulintas dari tiap tiap simpang yang akan dibangun bypass/underpass sebagaimana diperlihatkan secara berturut-turut dari Gambar 3.1. sampai dengan Gambar 3.4. sebagai berikut.



50

41

40

33

30 20 10

5

3

12

9

5

4

0 -10

Jl. Gejayan Jl. Kaliurang

Jl. Sangaji

Jl. Colombo

-3

-20

Jl. Urip Sumoharjo

Jl. Solo

Ringroad (Jombor Monjali)

Ringroad Ringroad Ringroad (Monjali - (Kentungan - (Gejayan Kentungan) Gejayan) UPN)

Ringroad (UPN Maguw o)

-30

-17

-40

-38

-50

Gambar 3.1.

Prosentase Kenaikan Arus Lalulintas pada Saat Pembangunan Flyover/Underpass di Simpang Monjali

40 30

29

21

19

22

20

17

20

11

8

10

10

0 -10

Jl. Gejayan

Jl. Kaliurang

Jl. Sangaji

Jl. Colombo

-20

Jl. Urip Sumoharjo

Jl. Solo

-30




-40 -50

-47

-60

-59

-70

Gambar 3.2.

Prosentase Kenaikan Arus Lalulintas pada Saat Pembangunan Flyover/Underpass di Simpang Kentungan

40

31

30

30

25

32 12

12

20

19

16

10

10 0 -10

Jl. Gejayan

Jl. Kaliurang

Jl. Sangaji

-20

Jl. Colombo

Jl. Urip Sumoharjo

Jl. Solo




-30 -40

-43

-50

-53

-60

Gambar 3.3.

Prosentase Kenaikan Arus Lalulintas pada Saat Pembangunan Flyover/Underpass di Simpang Gejayan



30

22

22

20

13

5

12

Jl. Sangaji

Jl. Colombo

Jl. Urip Sumoharjo

10

22

11 12

10 0 -10

Jl. Gejayan Jl. Kaliurang

Jl. Solo

-20




-30

-34

-40

-42

-50

Gambar 3.4.

Prosentase Kenaikan Arus Lalulintas pada Saat Pembangunan Flyover/Underpass di Simpang UPN

Nilai VC Ratio (Perbandingan antara arus dengan kapasitas) pada setiap kondisi tersebut di atas ditunjukkan oleh Gambar 3.5.

1.80

eksisting monjali

1.60

kentungan 1.40

gejayan upn

1.20 1.00 0.80 0.60 0.40 0.20 0.00 Jl. Gejayan

Jl. Kaliurang

Gambar 3.5.

Jl. Sangaji

Jl. Colombo

Jl. Urip Sumoharjo

Jl. Solo


Ringroad Ringroad (Monjali - (Kentungan Gejayan) Kentungan)

Ringroad (Gejayan UPN)


Nilai VC Ratio Eksisting dan Pada Saat Pembangunan di Setiap Lokasi

Dari gambar di atas, maka nilai VC Ratio pada kondisi eksisting dapat di plotkan dalam peta studi sebagaimana diperlihatkan oleh Gambar 3.6. sebagai berikut.



Gambar 3.6.

VC Ratio Kondisi Eksisting

Sedangkan nilai VC Ratio pada saat pembangunan fly over/underpass juga dapat di plotkan ke dalam peta studi. Untuk plot nilai VC Ratio di peta studi pada saat pembangunan underpass di sekitar Simpang UPN diperlihatkan oleh Gambar 3.7. sebagai berikut.

Gambar 3.7.

VC Ratio Pada Saat Pembangunan Underpass UPN

v. Dampak pada Simpang Jalan sepanjang Jalan Arteri Utara Timur Akibat pembangunan konstruksi fly over maupun underpass

akan

mempengaruhi kinerja simpang. Kinerja simpang akan turun selama



pembangunan konstruksi fly over/underpass. Turunnya nilai kinerja simpang terlihat dengan adanya kemacetan lalulintas di simpang-simpang jalan. Analisis kinerja simpang dengan MKJI 1997 menunjukkan bahwa selama masa konstruksi fly over/underpass akan meningkatkan derjat kejenuhan simpang dan memperpanjang antrian di simpang seperti ditunjukkan tabel berikut. Tabel 3.2. Perbandingan Kinerja Simpang Sebelum dan Selama Masa Konstruksi No

Simpang

1 Jombor

2 Monjali

3 Kentungan

4 Gejayan

5 UPN

3.3.

Lengan

Utara Timur Selatan Barat Utara Timur Selatan Barat Utara Timur Selatan Barat Utara Timur Selatan Barat Utara Timur Selatan Barat

Kinerja Kinerja VC ratio Panjang Antrian (m) VC ratio Panjang Antrian (m) Masa Konstruksi Sebelum Konstruksi 0,75 96,8 0,62 74,48 0,69 98,5 0,63 68,84 0,97 391,5 0,63 73,09 0,97 298,3 0,62 74,17 0,64 86,36 0,64 86,36 0,65 77,81 0,65 77,81 0,81 183,98 0,65 75,43 0,81 172,52 0,62 72,13 1,21 615,01 0,74 164,10 1,37 376,06 0,76 83,15 1,18 1068,85 0,74 125,67 1,16 1146,06 0,73 145,73 0,73 86,86 0,62 80,43 0,78 84,50 0,63 77,11 0,75 130,47 0,62 58,23 0,76 184,53 0,66 88,13 0,75 96,82 0,62 87,04 0,69 98,52 0,63 94,30 0,97 391,52 0,62 68,67 0,97 298,25 0,63 83,03

SIFAT DAN TOLOK UKUR 1.

Sifat Limbah Sifat limbah akan tergantung dari jenis limbah yang dihasilkan karena karakteristik limbah yang berbeda-beda i.

Pencemaran udara dan kebisingan



Sifat limbah yang berupa pencemaran udara / kebisingan / gas mempunyai dampak karena banyak kegiatan yang terjadi di dalamnya, antara lain asap kendaraan yang melewati simpang tak sebidang tersebut ii.

Buangan limbah cair Bisa dikatakan pembangunan simpang tak sebidang tidak menimbulkan limbah cair. Kalaupun ada, limbah cair itu hanya pada saat konstruksi, misalnya tetesan oli dari truk pengangkut material.

iii. Buangan limbah padat Pembangunan simpang tak sebidang tidak berdampak pada buangan limbah padat iv. Limpasan air hujan Limpasan air hujan yang berasal dari bangunan simpang tak sebidang merupakan limbah yang tidak mempunyai nilai dampak apabila arah aliran limpasan direncanakan dengan baik, terlebih lagi tidak terdapat penambahan limpasan air hujan karena tidak ada hubungan antara pembangunan dengan cuaca. v. Persepsi masyarakat Persepsi masyarakat mempunyai dampak berupa penilaian positif karena berkurangnya kemacetan secara signifikan akibat pengalihan sebagian arus lalu lintas pada simpang tak sebidang.



Bab 4

UPAYA PENGELOLAAN LINGKUNGAN

Penyusunan upaya pengelolaan lingkungan atas dampak yang disebabkan adanya kegiatan fly over/underpass. adalah sebagai berikut: 4.1.

Tahap Pra Konstruksi Kegiatan yang menimbulkan dampak berupa pembebasan lahan, dalam hal ini

perlu adanya pendekatan secara intensif terhadap pemilik tanah yang ada di sekitar simpang yang akan di buat fly over/underpass. 4.2.

Tahap Konstruksi a. Dampak lingkungan dan sumber dampak lingkungan yang ditimbulkan adalah menurunnya kualitas udara yang terjadi di tapak kegiatan yaitu berupa debu, getaran, dan kebisingan. Dampak yang terjadi bersifat lokal dan kejadiannya setempat. Sumber dampak tersebut adalah adanya debu, getaran, dan kebisingan pada tahap konstruksi yaitu kegiatan pembangunan fisik simpang tak sebidang. b. Tujuan upaya pengelolaan lingkungan Tujuan pengelolaan dampak ini adalah untuk mengurangi dampak yang terjadi akibat kegiatan pada tahap konstruksi dan tahap pasca konstruksi. Dampak pada tahap konstruksi kejadiannya relatif sebentar, yaitu hanya selama pelaksanaan pembangunan fisik, sedangkan dampak pada tahap pasca konstruksi

akan

lebih

lama,

karena

terjadi

selama

operasional

bangunan.simpang tak sebidang c. Upaya pengelolaan lingkungan i. Membatasi sumber dampak lingkungan, antara lain dengan membuat pagar pembatas dengan ketinggian yang cukup untuk melindungi lingkungan sekitar dari gangguan proyek. Selain itu, peralatan proyek juga lebih terjamin keamanannya dengan adanya pagar pembatas proyek. Demikian

UKL – UPL Bab 4 - 1


pula dengan keselamatan kerja para pekerja lapangan menjadi lebih terjamin. ii. Mengusahakan

penempatan

material/bahan

bangunan

yang

dapat

menimbulkan debu dijauhkan dengan jarak yang cukup dari pemukiman. Selain itu disediakan water tank yang melakukan penyiraman secara teratur sehingga dapat mengurangi timbulnya debu. iii. Untuk pengangkutan material/bahan bangunan yang dapat menimbulkan debu, dalam perlakukannya harus ditutup dengan terpal atau alat lainnya. Dengan demikian tumpahan tanah dan debu di jalan dapat dihindari. iv. Kebisingan yang timbul, utamanya yang disebabkan oleh alat pemancang, dapat dikurangi dengan penggunaan casing pada alat tersebut. Sedangkan kebisingan yang disebabkan oleh suara alat-alat proyek lain dapat diatasi dengan pagar pembatas proyek dengan ketinggian cukup memadai. v. Melakukan koordinasi dengan instansi terkait terhadap jenis-jenis pekerjaan yang mengandung resiko kecelakaan kerja, agar dalam pelaksanaan pembangunan dapat dilaksanakan dengan baik sesuai dengan tujuan dan sasaran perencanaan yang telah ditetapkan 4.3.

Tahap Pasca Konstruksi Kegiatan operasional simpang tak sebidang meberi damapk pada lingkungan

sekitar kegiatan terhadap komponen lingkungan adalah sebagai berikut: a. Timbulnya debu, kebisingan, dan getaran yang berasal dari: i. Pencemaran udara dapat terjadi akibat aktivitas transportasi yang semakin meningkat. Terlebih lagi dengan kondisi di Indonesia masih banyak kendaraan yang tidak memenuhi standar kondisi kendaraan yang layak. ii. Getaran akibat meningkatnya arus lalu lintas pada simpang tak sebidang. Akan tetapi hal ini cukup teredam dengan rigidnya bangunan simpang tak sebidang. iii. Kebisingan dapat terjadi akibat meningkatnya jumlah kendaraan yang lewat akibat pertambahan volume lalu lintas. Akan tetapi hal ini tidak



memberikan gangguan yang signifikan karena perbedaan elevasi jalur pada simpang tak sebidang menyebabkan suara yang timbul akan lebih tersebar. b. Limpasan air hujan yang kemungkinan terganggu: i. Dengan adanya bangunan baru berupa simpang tak sebidang maka air hujan yang turun akan mengalami perubahan arah limpasan. ii. Jalur bawah dari simpang tak sebidang akan lebih terlindungi dari air hujan, tetapi tidak menutup kemungkinan akan terjadi genangan air akibat limpasan air hujan dari jalur atas yang alurnya kurang diatur dengan baik. iii. Jalur atas dari simpang tak sebidang, apabila tidak diatur arah limpasannya dapat mengganggu kendaraan yang lewat, hal ini tentu menambah resiko kecelakaan, sehingga arah limpasan air hujan harus diperhitungkan dengan matang. c. Persepsi negatif masyarakat: i. Protes masyarakat Ketika dilakukan pembangunan simpang tak sebidang, masyarakat yang sudah dilakukan sosialisasi dan pendekatan kemungkinan besar tidak terjadi masalah. Akan tetapi ketika bangunan sudah jadi, ada kemungkinan masyarakat akan bereaksi karena dimensi bangunan tidak seperti yang mereka perkirakan. Protes masyarakat kemungkinan akan berkisar pada ketakutan akan runtuhnya bangunan, cahaya matahari yang terhalang, dan gelapnya kondisi bagian bawah simpang tak sebidang. ii. Pada awal operasionalisasi simpang tak sebidang, biasanya terjadi kebingungan dari para pengguna jalan karena belum terbiasa sehingga terkesan semrawut dan menimbulkan persepsi yang kurang baik terhadap pembangunan simpang tak sebidang. Akan tetapi hal ini akan berangsurangsur berkurang seiring terbiasanya masyarakat pengguna jalan terhadap bangunan ini. Pengelolaan lingkungan secara keseluruhan dilakukan sebagai berikut: 1) Arah limpasan air hujan harus direncanakan dengan matang sehingga tidak mengganggu kendaraan yang lewat.



2) Memberikan penerangan yang cukup pada bagian bawah simpang tak sebidang. 3) Memasang rambu dan marka yang tepat dan jelas sehingga memudahkan para pengguna jalan dan tidak terjadi kebingungan dalam arah kendaraan. 4) Pada awal operasional simpang tak sebidang, diharapkan ditempatkan etugas dari instansi terkait untuk membantu kelancaran arus lalu lintas. Para petugas ini berfungsi membantu mengatur lalu lintas yangmungkin akan sedikit terganggu karena para pengguna jalan yang belum terbiasa dengan sistem baru. 5) Bila diperlukan, dilakukan patroli secara berkala melewati simpang tak sebidang untuk mencegah titik tertentu dimanfaatkan sebagai tempat kriminalitas.



Bab 5

UPAYA PEMANTAUAN LINGKUNGAN

Upaya pemantauan lingkungan atas dampak yang disebabkan adanya kegiatan pembangunan fly over/underpass dilakukan pada tahap pra konstruksi, tahap konstruksi dan pasca konstruksi. Pemantauan ini perlu dilakukan dengan maksud dampak yang terjadi dapat diminimalisir sehingga tidak akan mengganggu selama pelaksanaan pekerjaan dan juga dampak jangka panjangnya tidak mempengaruhi aktivitas masyarakat pengguna jalan dan sekitar simpang. Secara lebih detail upaya-upaya pemantauan yang akan dilakukan dapat dilihat pada tabel berikut ini.



Identifikasi UKL – UPL, RKL – RPL, dan AMDAL No.

1

Uraian

Underpass Simpang UPN

Amdal

UKL - UPL

Alasan

Tidak Perlu

Perlu

Walaupun dampaknya relatif kecil yang akan terjadi pada waktu sebelum, selama dan sesudah pelaksanaan konstruksi, perlu pengelolaan lingkungan guna meminimalkan dampak yang terjadi

Perlu

Akan terjadi dampak sosial, karena ada pembebasan lahan walaupun volumenya kecil, terjadi gangguan kelancaran lalulintas, debu dan limbah cair selama pelaksanaan konstruksi, sehinggga perlu pengelolaan dan pemantauan selama pelaksanaan konstruksi

Perlu

Akan terjadi dampak sosial yang cukup besar dan beragam, karena ada pembebasan lahan yang cukup luas + 118 Ha, terjadi gangguan kelancaran lalulintas, debu dan limbah cair selama pelaksanaan konstruksi, sehinggga perlu pengelolaan dan pemantauan selama pelaksanaan konstruksi

2

Fly Over Simpang Gejayan

Tidak Perlu

3

Interchange Simpang Gejayan tipe Jalan Luar kota

4

Interchange Simpang Gejayan tipe Jalan Perkotaan

Perlu

Perlu

Akan terjadi dampak sosial yang cukup besar dan beragam, karena ada pembebasan lahan yang cukup luas + 18,59 Ha, terjadi gangguan kelancaran lalulintas, debu dan limbah cair selama pelaksanaan konstruksi, sehinggga perlu pengelolaan dan pemantauan selama pelaksanaan konstruksi

5

Fly Over Simpang Kentungan

Tidak Perlu

Perlu

Pembebasan lahan guna pelebaran jalan ada walaupun kecil, gangguan kelancaran lalulintas, debu dan limbah cair selama pelaksanaan konstruksi, sehinggga perlu pengelolaan dan pemantauan selama pelaksanaan konstruksi

6

Interchange Simpang Kentungan tipe Jalan Luar kota

Perlu


Perlu

Perlu


7

Interchange Simpang Kentungan tipe Jalan Perkotaan

8

Fly Over Simpang Jombor

9

Fly Over Simpang Jombor Alt-1

10

Fly Over Simpang Jombor Alt-2

11

Interchange Simpang Jombor tipe Jalan Luar kota

12

Interchange Simpang Jombor tipe Jalan Perkotaan

Perlu

Tidak Perlu

Tidak Perlu

Tidak Perlu

Perlu

Perlu

Perlu


Perlu

Akan terjadi dampak sosial, karena ada pembebasan lahan guna pelebaran jalan, gangguan kelancaran lalulintas, debu dan limbah cair selama pelaksanaan konstruksi, sehinggga perlu pengelolaan dan pemantauan selama pelaksanaan konstruksi

Perlu


Perlu


Perlu


Perlu



13

14

Underpass Simpang Monjali

Elevated Road

Tidak Perlu

Perlu

Perlu

Akan terjadi dampak selama pelaksanaan konstruksi seperti kelancaran lalulintas, debu tanah hasil pengeboran terowongan sehinggga perlu pengelolaan dan pemantauan selama pelaksanaan konstruksi

Perlu

Akan terjadi dampak sosial yang cukup besar dan beragam, karena ada pembebasan lahan walaupun luasannya tergantung kebutuhan lahan, terjadi gangguan kelancaran lalulintas, debu dan limbah cair selama pelaksanaan konstruksi, sehinggga perlu pengelolaan dan pemantauan selama pelaksanaan konstruksi, dan setelah konstruksi.

Bab 5 ANALISIS LINGKUNGAN

Recommend Documents