Obsah
B-17 FLYING FORTRESS
Životní data Fortressu
4
1. kapitola
5
Americká létající pevnost: Historie vývoje B-17
2. kapitola
Operační historie 1:
21
Británie, Tichomoří a Středomoří
3. kapitola
Operační historie 2:
37
Evropské bojiště 1942–1945
4. kapitola
Schopnosti:
53
Lidé okolo Fortressů
5. kapitola
Fortressy ve válce:
69
Verze a varianty
Martin W. Bowman
Dodatky
Rejstřík
1. Výzbroj 2. Technické údaje B-17 3. Výroba Fortressů 4. Poválečné civilní B-17 a jejich osudy 5. Muzejní letouny 6. Modely Fortressů, obtisky a doplňkové díly 7. Knihy o Fortressech
87 89 90 91 93 94 95 96
BOEING B-17 FLYING FORTRESS
HISTORIE VÝVOJE B-17
Vyfotografovaný letoun Y1B-17A (37-369), zde na továrním letišti firmy Boeing v Seattlu dne 30. ledna 1938, byl původně určen pro statické zkoušky. Nakonec však – právě po přeznačení na Y1B-17A – skončil při testování motorů R-1820-51 s přeplňovacími turbokompresory, díky nimž bombardéry B-17 získaly své skvělé výkony ve velkých výškách. (Boeing)
Šest letounů Y1B-17 z 2. bombardovací skupiny, která v únoru 1938 podnikla „let dobré vůle“ z virginského letiště Langley Field do Buenos Aires, je na snímku zachyceno nad New Yorkem. Letouny absolvovaly let dlouhý 12 000 mil bez nejmenšího problému. V době, kdy většina bombardérů měla jenom dva motory, byly B-17 silným a efektním „vyslancem“ moci Spojených států. (Boeing)
Pilotova chyba
Výkonnější motory
Výzkum příčin nehody odhalil, že před startem nebyly odemknuty mechanické zámky řídicích ploch, což pochopitelně znemožnilo jakékoliv ovládání letounu. V žádném případě nebylo možné obviňovat společnost Boeing, chyby se jednoznačně dopustil pilot. I přesto měla katastrofa pro firmu nepříznivý dopad v tom, že místo očekávané zakázky si zadavatel 17. ledna 1936 objednal jenom třináct modernizovaných letounů B-299B a letoun pro statické zkoušky pod označením YB-17. Před katastrofou Letecký sbor signalizoval, že si u Boeingu objedná rovnou 65 sériových strojů B-17. Místo něj uspěla firma Douglas se svou přestavbou civilního DC-2, protože armáda si objednala celkem 133 těchto strojů pod označením B-18 Bolo, v červnu 1937 pak následovala další objednávka – na 177 vylepšených letounů B-18A za dvanáct milionů dolarů. V polovině roku 1938 si vláda navíc objednala ještě 40 dalších B-18A.
Dne 20. listopadu 1936 došlo ke změně označení projektu z YB-17 na Y1B-17, což souviselo s tím, že peníze od Armádního leteckého sboru (Army Air Corps – AAC) začaly nově přicházet z fondu označeného jako kategorie F-1. Na základě armádního požadavku měl být letoun připraven k letovým zkouškám 2. prosince 1936. Nejvýznamnější změnou modernizovaného letounu ve srovnání s předchozím typem Model 299 bylo použití výkonnějších „vojenských“ motorů Wright SGR-1820-39 Cyclone místo původních Hornetů. Nové motory měly výkon 850 koní (při startu dokonce tisíc koní). Pozměněny byly i nohy hlavního podvozku, které byly jednoduché (oproti původním dvojitým), další změny se týkaly zbraňových systémů. Počet členů osádky se zvýšil na devět mužů. Firma Boeing mezitím postavila nový výrobní závod – Boeing Field – určený přímo pro výrobu letounů B-17, první stroje Y1B-17 se ale ještě vyráběly ve starém závodě –
10
Plant 1 – a přepravovaly se přes řeku na dvě míle (tři a půl kilometru) vzdálené nové letiště. Dne 2. prosince 1936 odtud vzlétl vůbec první dokončený Y1B-17, stroj nesoucí označení 36-149. Do vzduchu se s ním vznesli piloti Maj. John D. Corkville a Capt. Stanley Umstead. Kromě těchto dvou mužů bylo na palubě i pět dalších členů osádky. První zkušební let, trvající 55 minut, proběhl bez jakýchkoliv potíží, takže o dva dny později mohl následovat další krátký let. Při třetím letu, dne 7. prosince, řízení letounu 36-149 poprvé převzal výhradně Umstead. Tento let ale skončil naprostou katastrofou. Při pojíždění po letištní ploše totiž Umstead použil brzdy letounu tak razantně, že se jejich disky přehřály. Svou chybu ještě znásobil okamžitě po vzletu, kdy místo toho, aby nechal podvozek vysunutý a umožnil tak brzdám, aby se ochladily, zatáhl kola prakticky okamžitě, čímž přitiskl doruda rozpálené a napůl roztavené brzdové kotouče k diskům kol. Série nešťastných náhod, kterou započal Umstead, tím ale neskončila. Během krátkého letu se totiž jeden motor Cyclone začal přehřívat a nakonec vysadil úplně. Při zpátečním letu na letiště Boeing Field se navíc začal přehřívat další motor, který také vysadil. Umstead netušil, že vše způsobily brzdy, a co nejrychleji zamířil k letišti, kde ovšem ke své hrůze zjistil, že podvozková kola jsou zablokována. Zablokovaná kola po dosednutí pochopitelně způsobila, že se letoun náhle zastavil, ale setrvačnost ho postavila na přistávací dráze „na nos“. Naštěstí se nikomu
z osádky nic nestalo. Štěstí však měla i firma Boeing, protože následné kongresové vyšetřování celé nehody dospělo k závěru, že firma nenese vinu, takže proti ní nebudou vyvozovány žádné sankce. Letoun se podařilo opravit, takže k novému vzletu byl připraven 2. ledna 1937. Přitom došlo k dalším úpravám – na náběžných hranách křídel se objevily gumové plochy mechanického pneumatického odmrazovacího systému, klapky se pak dočkaly nového potahu hliníkem místo původního plátna. Ironií osudu nakonec AAC převzal první dokončený Y1-17B o dva měsíce dříve než první Douglas B-18 Bolo. Dne 5. srpna 1937 převzala 2. bombardovací skupina (2nd Bombardment Group) v Langley Field ve Virginii poslední z třinácti objednaných Y1B-17; letouny se zde dočkaly rozmístění k 20., 49. a 96. bombardovací peruti. Průkopníky v nasazení letounů B-17 se tak stal Lt. Col. Robert C. Olds se svými důstojníky a muži; právě od nich pocházejí první slova uznání nové konstrukci, kterou zde považovali za velmi robustní a z hlediska operačního použití za mimořádně bezpečnou. Za tři roky, během nichž zde na těchto letounech intenzivně „bojovali“ při plnění nejrůznějších úkolů, zde nedošlo k jediné nehodě. Během tohoto období pochopitelně došlo k celé řadě dílčích vylepšení konstrukce a metodiky jejího používání. Na neposledním místě stojí i zpracování pokynů pro předletovou přípravu tak, aby se pokud možno neopakovala nehoda Modelu 299. U 2. bombardovací skupiny se s tě-
11
BOEING B-17 FLYING FORTRESS
BRITÁNIE, TICHOMOŘÍ A STŘEDOMOŘÍ
Za přísného utajení podniklo 130 bombardérů B-17 z 2., 97., 99. a 483. bombardovací skupiny americké 15. letecké armády dne 2. června 1944 první „kyvadlový“ nálet. Akce s krycím jménem Frantic Joe, v jejímž čele letěl Lt. Gen. Ira C. Eaker, měla za účel podpořit sovětské operace na Balkáně. Na snímku z 11. června jsou zachyceny letouny B-17G ze 49. bombardovací perutě 2. bombardovací skupiny poté, co při návratu ze Sovětského svazu na domovskou základnu v Itálii svrhly pumy na letiště Foscani v Rumunsku. (USAF)
Strategická kampaň Dne 25. února vyslalo Strategické letectvo USA (United States Strategic Air Force – USSTAF) 1154 bombardérů a 1000 stíhaček k útoku proti továrnám na výrobu letadel, kuličkových ložisek a leteckých komponentů. Náletem zvlášť utrpěl výrobní závod firmy Messerschmitt v Regensburgu-Prufeningu, kde se dokončovaly stíhačky Bf 109. Šestačtyřicet B-17 k tomuto náletu vzlétlo z Itálie. V čele jejich formace letělo deset Fortressů z 2. bombardovací skupiny. Deset Fortressů z 301. bombardovací skupiny se ovšem muselo vrátit předčasně, takže nad cíl mířilo z Itálie jednom šestatřicet „létajících pevností“, navíc bez doprovodu stíhaček. Útoky Luftwaffe se ukázaly nad síly této formace, protože němečtí stíhači sestřelili jedenáct B-17 z 301. bombardovací skupiny a tři bombardéry z 2. bombardovací skupiny. Špatné počasí poté znemožnilo bojové lety až do 2. března, kdy přibližně tři sta letounů B-17 a B-24 doprovázených více než sto padesáti stíhačkami podniklo útoky na soustředění nepřátelských pozemních sil v prostoru Anzia; letectvo touto akcí podpořilo americkou 5. armádu (US 5th Army). Následující akce podobného typu ale opět znemožnilo špatné počasí. To trvalo až do 7. března, kdy okolo tří set bombardérů B-17 a B-24 opět bombardovalo Toulon a seřaďovací nádraží a letiště v Itálii. Patnáctého pak více než tři sta
30
bombardérů B-17 a B-24 napadlo Monte Cassino v tzv. Gustavově linii. Nálety sice tento klášter na vrcholu hory změnily v trosky, ale postupu pozemních sil nepomohly, neboť ten uvízl na mrtvém bodě. Dne 18. března vyslala 15. letecká armáda do vzduchu formaci 592 bombardérů a stíhaček – vůbec největší soustředění leteckých sil této armády v průběhu války – a s velmi dobrými výsledky napadla letiště Luftwaffe v Itálii. Třicátého března pak 114 letounů B-17 bombardovalo seřaďovací nádraží v Sofii.
Útoky proti komunikacím Druhého dubna 1944 podnikla americká 15. letecká armáda první z šestadvaceti velkých náletů proti významným železničním a silničním uzlům v prostoru Balkánu. Dne 23. dubna napadlo 171 bombardérů B-17 opět továrny společnosti Messerschmitt ve Wiener Neustadtu, kde se vyráběly stíhačky Bf 109. Při náletu bylo útoky stíhacích letadel a protiletadlovým dělostřelectvem poškozeno celkem jednatřicet z šestatřiceti nasazených „létajících pevností“ 99. bombardovací skupiny, dva letouny B-17 se vůbec nevrátily. Dvacátého čtvrtého dubna napadlo poprvé pět bombardérů B-17 z 301. bombardovací skupiny dálkově naváděnými pumami Azon železniční trať Ancona–Rimini. Později – 29. dubna – se opakoval ještě jeden útok týmiž zbraněmi na tutéž trať.
Letouny B-17G-25-DL 42-38069 a další B-17G ze 49. bombardovací perutě 2. bombardovací skupiny jsou zde zachyceny nad Itálii při návratu z náletu na německý Blechhammer, 7. července 1944. Na snímku je rovněž doprovodný stíhací letoun P-38 Lightning, který byl nad cílem zasažen protiletadlovým dělostřelectvem, takže jeho pravý motor vysadil. Letoun 42-38069 se nevrátil z náletu na Odertal v Německu dne 2. srpna 1944, tedy o necelý měsíc později. (USAF)
V dubnu 1944 oficiálně převzal velení celé kombinované bombardovací ofenzivy generál Dwight D. Eisenhower, nově jmenovaný nejvyšší spojenecký velitel (Supreme Allied Commander – SAC) Spojeneckých expedičních sil (Allied Expeditionary Forces). Pro celou tuto funkci se v angličtině začalo používat označení SHAEF, přičemž první písmeno znamenalo „nejvyšší“ (Supreme), poslední tři pak zkratku názvu expedičních sil; celá zkratka se pak dá vyslovit jako „šéf“. Eisenhower okamžitě nařídil zahájit mohutnou leteckou ofenzivu proti centrům německého ropného průmyslu, což byla součást plánu na invazi v západní Evropě, která měla být podle předpokladů zahájena v létě 1944. Hlavním cílem se stala rumunská Ploješť, poprvé bombardovaná 15. a 24. dubna. V květnu na místní rafinerii směřovaly další čtyři velké nálety. Po tři dny od 25. května útočila americká 15. letecká armáda na seřaďovací nádraží v Lyonu, St. Etienne, Avignonu, Nîmes a Marseille. Po zbytek května 1944 probíhaly těžké nálety proti cílům spojeným s transportem a výrobou letadel, a byla napadána i železniční síť v jihovýchod-
ní Evropě, což byla dohodnutá podpora sovětským pozemním vojenským operacím v Rumunsku. Za nejpřísnějšího utajení podnikla dne 2. června americká 15. letecká armáda první „kyvadlový“ nálet s kódovým označením Frantic Joe na podporu sovětských pozemních operací na Balkáně. Sto třicet bombardérů B-17 vedených Lt. Gen. Irou C. Eakerem, doprovázených stíhačkami P-38 Lightning, napadlo seřaďovací nádraží v maďarském Debercénu a potom celá formace zamířila na sovětské letecké základny v Poltavě a Mirgorodu. Dne 6. června pak bombardéry B-17 napadly rumunské letiště Galati, když je po celou dobu náletu doprovázely stíhačky P-51 Mustang. Jedenáctého června celý „kyvadlový“ svaz Poltavu opět opustil a zamířil do Itálie, když cestou ještě vybombardoval rumunské letiště ve Foscani. Dvacátého třetího června zahájila americká 15. letecká armáda sérii náletů na seřaďovací nádraží a objekty ropného průmyslu v oblasti Balkánu, když vyslala 335 těžkých bombardérů na cíle v Craiově, Piatře a na dvě ropné rafinérie v Ploješti. Při těchto akcích ale Američané přišli
31
BOEING B-17 FLYING FORTRESS
„Svinský Schweinfurt“ To, s čím se setkalo 4. bombardovací křídlo, ale ještě nebylo ničím ve srovnání s hrůzami, jimž muselo čelit 1. bombardovací křídlo, které vzlétlo tři a půl hodiny po něm. To, co mělo podle plánu přispět k rozdělení sil stíhací ochrany, ve skutečnosti poskytlo stíhačkám Luftwaffe dostatek času, aby se připravily, doplnily palivo a munici. Týkalo se to především předsunutých základen v Nizozemsku, kde si němečtí stíhači po „předkrmu“ v podobě 4. bombardovacího křídla, směřujícího na Regensburg, dopřáli i „hlavní chod“ – 1. bombardovací křídlo. Cena za útok na Schweinfurt byla vysoká – Američané přišli o 36 Fortressů. Smutnými rekordmany se staly 381. a 91. bombardovací skupina, které přišly o jedenáct a dvanáct bombardérů B-17. Sedmadvacet Fortressů 1. bombardovacího křídla bylo poškozeno natolik, že po přistání již nikdy nevzlétly. Celkem bylo v akci odepsáno (Missing in Action – MIA) šedesát Fortressů – tedy skoro třikrát více než v doposud nejztrátovější akci, náletu z 13. června, kdy se nevrátilo 26 bombardérů B-17. A k tomu muselo dalších šedesát B-17 zůstat v severní Africe a počkat si na to, kdy budou opraveny.
EVROPSKÉ BOJIŠTĚ 1942–1945
Podle dodatečných analýz bylo 17. srpna nějakým způsobem odepsáno 147 Fortressů. Střelci „létajících pevností“ a piloti doprovodných stíhaček hlásili sestřel 288 stíhacích letounů Luftwaffe, jejich odhad byl však jako obvykle „poněkud“ nadsazený. Ve skutečnosti Němci 17. srpna přišli o 27 stíhaček! Vzhledem k tomu, že v Africe nebyly dostatečné kapacity pro opravu a údržbu těžkých bombardérů, nebylo dokonce možné provést ani „kyvadlový“ nálet při návratu. Ztráty nad Schweinfurtem ale neměly svůj dopad jenom na skupiny bombardérů B-17, ale i na stíhačky P-47D, které začaly nově dostávat pod trup přídavnou 108galonovou (490litrovou) nádrž, s níž mohly své svěřence doprovázet déle a dále. Bombardéry B-17 začaly dostávat radarové rušičky Carpet, jež jim měly do budoucna pomáhat zmást nepřátelské radiolokační prostředky. Navzdory neustálému bombardování výrobních závodů měla Luftwaffe na západních přístupech k Německu neustále k dispozici 1525 jedno- a dvoumotorových stíhaček. To bylo přibližně o čtyři sta více, než kolik jich Němci měli před vydáním spojenecké direktivy Pointblank. Na druhou stranu Dne 9. října 1943 zamířily bombardéry americké 8. letecké armády na cíle ve Východním Prusku a v Polsku, což byly do té doby nálety provedené na vůbec nejvzdálenější cíle. Diverzní akci provedlo 115 bombardérů, jež se „postaraly“ o továrnu na výrobu náhradních dílů pro letouny Arado v Anklamu poblíž Peenemünde, zatímco 263 letadel ze 4. bombardovacího křídla napadlo polský přístav v Gdyni a továrnu společnosti Focke-Wulf v Marienburgu, dnes polském Malborku. Protiletadlová palba v Marienbergu byla pouze omezená, díky čemuž mohlo být šedesát procent pum svržených 96 Fortressy umístěno z výšky 13 000 stop (3960 metrů) do vzdálenosti tří set metrů od optimálního místa dopadu, a 83 procent pum dopadlo do vzdálenosti šesti set metrů od tohoto místa. Po náletu byla tato továrna schopná dodávat pro potřeby Luftwaffe pouze polovinu potřebného množství stíhaček Fw 190. Eaker nálet označil za „klasický příklad precizního bombardování“. (C. Roy Babb via Abe Dolim)
je ale pravda, že pouze přibližně třetina těchto německých sil byla schopna okamžitého nasazení, zbytek byl v záloze, popřípadě se nedal použít bezprostředně.
Znovu Schweinfurt
Formace letounů B-17F z 535. bombardovací perutě 381. bombardovací skupiny. Nejblíže ke kameře letí B-17F-80-BO 42-29941/R. Letoun nesl jméno TS Tarfu, přičemž písmena „TS“ se vykládala jako zkratka slov Tough Stuff, což se dá přeložit jako „drsný pohlavní styk“, existovaly však i ještě méně slušné výklady. TS Tarfu se navrátil z bojového letu 8. října 1943, kdy ho pilotoval Capt. Edwin R. Manchester, Jr. Šest příslušníků osádky zahynulo, čtyři padli do zajetí. (USAF)
44
Počátkem října padlo rozhodnutí znovu zaútočit na závody na výrobu kuličkových ložisek ve Schweinfurtu, tedy provést v průběhu necelých tří měsíců již druhý nálet. Američané věřili tomu, že dosáhnou definitivního úderu proti německému leteckému průmyslu a zastaví tak neustálý přísun nových stíhaček jednotkám Luftwaffe. Akce měla proběhnout 14. října. Plánovaný útok tří samostatných formací s celkem 420 Fortressy a Liberatory však znemožnilo špatné počasí, takže musel být zrušen. Nakonec nad cíl zamířilo „jenom“ 320 letounů B-17. Schweinfurt dostal pořádně zabrat v podobě 482,2 tuny vysoce výbušných a zápalných pum, ale ztráty útočníků byly opět děsivé. Celkem přišla 1. bombardovací divize o 45 Fortressů a 3. bombardovací divize o 15 bombardérů B-17. Dohromady tedy Američané ztratili 60 Fortressů a 600 členů jejich osádek. Navíc v důsledku poškození při přistání v Anglii havarovalo dalších pět „létajících pevností“ a dvanáct B-17 utrpělo při přistání nebo v boji taková poškoze-
ní, že musely být rovněž odepsány. Z vrátivších se bombardérů jich sto jednadvacet potřebovalo více či méně vážné opravy. Nahlášený počet 186 sestřelených nepřátelských stíhaček byl již brán se značnou rezervou (ve skutečnosti jich bylo pětatřicet). Z 1222 svržených pum cíl zasáhlo jenom osmaosmdesát. Poškozena byla výrobní hala Kugelfischer, sice největší z pěti výrobních hal, i tak v ní ale byla výroba přerušena pouze na šest měsíců. Utrpěné ztráty a špatné počasí přinutily VIII. velitelství bombardovacího letectva zrušit další dva nálety, jež na říjen plánovalo. Po zkušenostech se Schweinfurtem probíhaly zoufalé pokusy o prodloužení doletu stíhaček P-47, používaných v Evropě. Brzy ale následovaly další dálkové nálety. Třetího listopadu zaútočilo 566 letounů B-17 a B-24 na Wilhelmshaven; tvrdé letecké bitvě padlo za oběť sedm z nich. O dva dny později bombardovalo 323 Fortressů Gelsenkirchen a 104 Liberatory zasáhly Münster. Zpět se nevrátilo osm B-17.
Přestávka kvůli špatnému počasí První dva týdny listopadu 1943 kryla celou Anglii silná vrstva mlhy a letiště střídavě bičoval déšť a prudké poryvy větru. Když 16. listopadu toto počasí, „kdy i ptáci
45
Boeing B-17E Flying Fortress s dálkově ovládanou spodní střeleckou věží Bendix, 93. bombardovací peruť 19. bombardovací skupiny, Port Moresby, Nová Guinea, 1942
Boeing YB-40, „doprovodný“ Fortress, 92. bombardovací skupina, Alconbury, květen 1943
Boeing B-17G Flying Fortress, letoun určený pro vypouštění raketových střel JB-2 Loon, označení JB-2 používali Američané pro ukořistěné německé „létající pumy“ V-1
Boeing PB-1W, protiponorkový letoun, Námořní letectvo USA, 1946
Boeing B-17F Flying Fortress, 359. bombardovací peruť 303. bombardovací skupiny, Molesworth 1944, první B-17, který absolvoval 50 a 75 bojových letů Boeing 299AB Executive, TWA, 1946–1947
Boeing Fortress Mk.III, 214. (speciální) peruť, 1944 Boeing SB-17G, průzkumný/bombardovací letoun, 10. záchranná peruť, Aljaška, 1949
Boeing B-17G-60-VE Flying Fortress, 401. bombardovací peruť 91. bombardovací skupiny, Bassingbourne, 1945
Boeing RB-17G, Ústřední zpravodajská služba (CIA), Jihovýchodní Asie, padesátá léta dvacátého století
