KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET Nonprofit Kft. KÖZLEKEDÉSSZERVEZÉSI ÉS HÁLÓZATFEJLESZTÉSI TAGOZAT
AZ ELİVÁROSI VASÚTI RENDSZERHEZ ILLESZKEDİ KÖZÚTI KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉSI RÁHORDÓ HÁLÓZAT KIALAKÍTÁSA A BUDAÖRSI KISTÉRSÉGBEN ÉS A ZSÁMBÉKI-MEDENCÉBEN
Budapest, 2008. december
KTI KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET NONPROFIT KFT. Közlekedésszervezési és Hálózatfejlesztési tagozat
Tsz: 220-014-1-8
Az elıvárosi vasúti rendszerhez illeszkedı közúti közösségi közlekedési ráhordó hálózat kialakítása a Budaörsi kistérségben és a Zsámbéki-medencében
Megbízó: Konzulens:
Budaörs Kistérség Többcélú Társulása Egri Péter Orosz Mátyás
Témafelelıs: Közremőködött:
Dr. Berényi János tagozatvezetı Albert Gábor tagozatvezetı-helyettes Ács Balázs irodavezetı Keserő Imre tudományos munkatárs Munkácsy András tudományos segédmunkatárs Dr. Siska Miklós tudományos munkatárs
Budapest, 2008. december
Tartalomjegyzék TARTALOMJEGYZÉK ........................................................................................................................... 3 1. VEZETİI ÖSSZEFOGLALÓ ............................................................................................................ 4 A PROJEKTEK ÖSSZEFOGLALÓ TÁBLÁZATA .................................................................................. 11 2. BEVEZETÉS .................................................................................................................................. 13 2.1. TERVEZÉSI ELİZMÉNYEK ...................................................................................................... 13 2.2. A TERVEZÉS MENETE .............................................................................................................. 14 3. HELYZETFELTÁRÁS .................................................................................................................... 16 3.1. TÉRSZERKEZET ÉS TELEPÜLÉSHÁLÓZAT............................................................................. 16 3.2. INGÁZÁS .................................................................................................................................... 23 3.3. A KÖZLEKEDÉSI IGÉNYEKET BEFOLYÁSOLÓ TEVÉKENYSÉGEK ...................................... 26 3.4. JELENLEGI KÖZLEKEDÉSI HÁLÓZAT (INFRASTRUKTÚRA ÉS KAPACITÁS) ...................... 30 3.5. TARIFARENDSZER .................................................................................................................... 47 3.6. MOTORIZÁCIÓ.......................................................................................................................... 48 3.7. KÖZLEKEDÉSI MUNKAMEGOSZTÁS ...................................................................................... 49 4. UTAZÁSI IGÉNYEK MEGHATÁROZÁSA ..................................................................................... 54 4.1. DEMOGRÁFIAI VÁLTOZÁSOK ................................................................................................. 54 4.2. MOTORIZÁCIÓ.......................................................................................................................... 56 4.3. A TÉRSÉGBEN TERVEZETT, UTAZÁSI IGÉNYEKET BEFOLYÁSOLÓ FEJLESZTÉSEK ........ 56 4.4. LÁTENS UTAZÁSI IGÉNYEK MEGHATÁROZÁSA ................................................................... 59 4.5. A KÖZLEKEDÉSI INFRASTRUKTÚRA A TÉRSÉGBEN 2020-BAN .......................................... 68 4.6. FORGALOM ELİREBECSLÉS ................................................................................................... 82 5. SWOT ANALÍZIS ......................................................................................................................... 88 5.1. TÉRSZERKEZET, TELEPÜLÉSHÁLÓZAT, DEMOGRÁFIA, GAZDASÁG ................................. 88 5.2. KÖZLEKEDÉS ............................................................................................................................ 89 6. FEJLESZTÉSI KONCEPCIÓ .......................................................................................................... 91 6.1. A KONCEPCIÓT MEGHATÁROZÓ TÉNYEZİK ....................................................................... 91 6.2. A TARIFARENDSZERREL SZEMBENI ELVÁRÁSOK ................................................................ 93 6.3. FEJLESZTÉSI JAVASLATOK ..................................................................................................... 94 6.4. A FEJLESZTÉSI ALTERNATÍVÁK VÁRHATÓ HATÁSAI ........................................................ 109 6.5. AZ AUTÓBUSZHÁLÓZAT ÁLTAL ÉRINTETT UTAK ÁLLAPOTA .......................................... 118 6.6. KÖLTSÉG-HASZON ELEMZÉS ............................................................................................... 120 6.7. KAPCSOLÓDÁS MÁS TERVEKHEZ ÉS STRATÉGIÁKHOZ .................................................... 127 7. JAVASOLT PROJEKTEK............................................................................................................. 130 8. FELHASZNÁLT IRODALOM ....................................................................................................... 157 9. MELLÉKLETEK.......................................................................................................................... 159
3
1. Vezetıi összefoglaló Jelen tanulmány célja, hogy feltárja a Budaörsi kistérség (Biatorbágy, Budajenı, Budakeszi, Budaörs, Herceghalom, Páty, Pusztazámor, Sóskút, Telki, Törökbálint), illetve az ahhoz szorosan kapcsolódó Zsámbék, Tök, Perbál, illetve Érd-Parkváros közlekedési problémáit és fenntartható, a lakosság számára minıségi alternatívát nyújtó javaslatokat adjon e gondok megoldására. A vizsgált térség a Budapesti agglomeráció egyik legdinamikusabban fejlıdı régiója. A térségben a lakóhelyi és a gazdasági szuburbanizáció az elmúlt két évtizedben alapvetıen átalakította a térszerkezetet, s ezzel a közlekedési igényeket. A közlekedési hálózat a megnövekedett, valamint térben és idıben átrendezıdött igényeket nem képes kielégíteni, amit a Budapestre vezetı utakon rendszeresen kialakuló torlódások és a zsúfolt autóbuszjáratok jeleznek. A térség másik fontos közlekedési jellegő problémája a haránt irányú tömegközlekedési kapcsolatok hiánya, ami nehezíti a munkavállalást, az ügyintézést és a személyes kapcsolatok ápolását, hiszen elıfordul, hogy egymással szomszédos települések csak budapesti átszállással érhetık el. A népességprognózis szerint a szuburbanizáció következményeként a térség lakossága 2021ben meghaladja majd a 216 000 fıt, ami mintegy 70 000 fınyi, 43%-os növekményt jelent 2006-hoz képest. Ezzel párhuzamosan a lakosság személygépkocsival való ellátottsága, ami már ma is az egyik legmagasabb az országban, várhatóan tovább nı. A fı ingázási irány továbbra is Budapest marad, de egyre fontosabbá válik majd a Budapestrıl a térségben létesülı munkahelyekre irányuló elleningázás és a Budapestet nem érintı, az agglomerációs győrőn belüli keresztingázás. Prognózisunk szerint a térség és Budapest viszonylatában az utazási igény várhatóan mintegy 70 %-kal, napi mintegy 34 000 fıvel fog nıni. Ebbıl a többletbıl beavatkozás hiányában ez az irányonkénti 22 000 többlet utazás személygépkocsival fog lezajlani. A Budapestrıl a térség felé utazók száma mintegy 7000 fıvel, 20 000-re nıhet, a térségen belüli ingázók száma pedig 9000-rıl 15 000-re emelkedhet. Az utazási irányok és igények változását jelentıs mértékben meghatározzák emellett a térségben tervezett beruházások, amelyek közül várhatóan a törökbálinti TóPARK és a Zsámbéki-medencében tervezett Talentis projekt lesz a legnagyobb hatással. A fıvárosba vezetı utak jelentısebb kapacitásbıvítésére azonban helyhiány, környezetvédelmi és területhasználati indokok miatt nem kerülhet sor, ezért a többlet utazási igényt a meglévı közlekedési hálózatnak kell kielégítenie. Ez csak egy módon lehetséges, ha a meglévı és új igények minél nagyobb részét a közösségi közlekedés elégíti ki. Az utak zsúfoltsága miatt elsısorban a vasúti közlekedés jelenthet kiutat, mivel az autóbuszközlekedés zavarérzékenysége magas, s megbízhatósága az utazási idıt tekintve jóval alatta marad a vasúténak. Emellett a korszerősített vasút nagyobb utazási komfortot is nyújthat, mint az autóbusz. A Zsámbéki-medence települései, valamint Sóskút és Pusztazámor azonban nem rendelkeznek vasúti kapcsolattal, s a vasútállomással rendelkezı települések többségén (Budaörs, Törökbálint, Biatorbágy és Herceghalom) a vasútállomás elhelyezkedése kedvezıtlen, az infrastruktúra elmaradott. A vasút elınyeit tehát csak akkor lehet kihasználni, ha egy integrált, a menetrendek és tarifák összehangolására, valamint a kényelmes és gyors átszállásra építı, vasúti ráhordó rendszer alakul ki. A ráhordás elsısorban
4
autóbusszal történhet, de támogatandó a P+R rendszer és kisebb távolságokon a vasútállomások kerékpáros és gyalogos megközelítése is. Szükség van emellett arra is, hogy maga az érintett vasútvonal elégséges kapacitással rendelkezzen, korszerő legyen az infrastruktúra és magas szintőek a szolgáltatások mind a jármőveken, mind pedig az átszállópontokon (intermodális csomópontok). A rendszer ugyanis csak akkor lehet sikeres, ha minden eleme (ráhordás, átszállás, vasút, városi kapcsolatok) összehangoltan mőködik. Bár az autóbuszos vasúti ráhordás bizonyos viszonylatokban már ma is létrehozható, egy integrált rendszer csak az „S-Bahn” rendszerő gyorsvasúti közlekedés kialakítása és a budapesti elıvárosi vasúthálózat fejlesztése c. (a továbbiakban S-Bahn koncepció)1 munkában foglalt vasúti pálya és állomási fejlesztések megvalósulása esetén alakítható ki. Mivel a vasútra ráhordó hálózat alapvetıen észak-déli irányú, annak kibıvítése egyúttal lehetıvé teszi a térség hiányzó keresztirányú kapcsolatainak kialakítását is, ezzel javítva mind Budapest, mind a kistérségi központok (Budaörs, Pilisvörösvár és Érd), mind pedig a települések egymás közötti elérhetıségét. A fentiek alapján a tanulmány által javasolt fejlesztési koncepció alapvetı céljai a következık: •
A meglévı közlekedési igények jobb kiszolgálása Budapest felé, valamint a térségen belüli és a szomszédos térségekbe irányuló relációkban, különös tekintettel a kistérségi központok, Budaörs, Pilisvörösvár és Érd elérhetıségének javítására (haránt irányú kapcsolatok fejlesztése). A jelenlegi autóbuszos utazások csúcsidei menetidejénél kedvezıbb menetidık elérése és a zsúfoltság csökkentése.
•
A térségben újonnan megjelenı utazási igények minél nagyobb részének közösségi közlekedéssel való kielégítése, a közlekedési munkamegosztás javítása a fenntartható közlekedési módok javára, különös figyelemmel a térségben és környezetében várható, az utazási igényeket befolyásoló fejlesztésekre (pl. Talentis, TóPARK)
•
A települések természetes vonzáskörzetében lévı, de a jelenlegi közlekedési rendszer által nem megfelelıen vagy egyáltalán nem kiszolgált munkahelyek, oktatási, egészségügyi és közigazgatási intézmények elérhetıségének javítása.
A fejlesztési javaslatot három ütemre készítettük el: I. ütem A minimális tervezési változatnak megfelelıen olyan hálózatmódosításra teszünk javaslatot, ami a közúti és vasúti infrastruktúra jelenlegi kiépítettségébıl és állapotából indul ki. A hálózatmódosítási javaslat az ún. integrált ütemes menetrend (ITF2) térségbeli megvalósításán alapul, ami a MÁV hálózatának jelentıs részén sikeresen mőködı utasbarát, egész nap sőrő követést biztosító, az összehangolt átszállásokat támogató menetrendi struktúrát jelent. A vasúti átszállást a rendszer Bicskén és Piliscsabán biztosítaná, míg
1 2
FİMTERV-Közlekedés konzorcium, 2008 ITF = Integraler Taktfahrplan = Integrált ütemes menetrend
5
Zsámbékon az autóbuszvonalak között alakulna ki átszálló csomópont. A járatok minden óra azonos percében indulnának, minimálisan 60 percenként, ami csúcsidıben sőríthetı. Ez a rendszer utasbarát menetrendet hozna létre, s biztosítaná a vasúti csatlakozást az 1. sz. Budapest – Tatabánya és a 2. sz. Budapest – Esztergom vasútvonalon, s jelentısebb infrastruktúrafejlesztés nélkül megvalósítható. Az ITF által érintett vonalak a következık: 1. 2. 3. 4. 5.
Budapest – Budakeszi – Telki – Budajenı – Zsámbék Budapest – Budakeszi – Páty – Zsámbék Pilisvörösvár – Perbál – Tök – Zsámbék Zsámbék – Bicske Budakeszi – Budaörs
Ezek összekapcsolásával létrehozható egy közvetlen kapcsolatokat nyújtó Bicske – Zsámbék – Tök – Perbál – Telki – Budakeszi – Budaörs/Budapest U alakú járat is. II. ütem A reális tervezıi változatnak megfelelıen már figyelembe vettük az S-Bahn koncepció alapján a vasútvonalakon 20203-ig megvalósuló fejlesztéseket. Itt tehát már számoltunk azzal, hogy a térséget érintı vasútállomásokat korszerősítik, s azok autóbuszos, személygépkocsis és kerékpáros megközelítése jelentısen javul, korszerő intermodális csomópontok alakulnak ki. Az 1. sz. vasútvonal 1600 ülıhely/csúcsóra/irány elméleti kapacitása várhatóan a térségben jelentkezı igényeket ki tudja elégíteni. A vasúti ráhordás és a keresztirányú kapcsolatok javítása érdekében a következı vonalakra tettünk javaslatot: 1. Pilisvörösvár (vasúti csatlakozás) –Pázmány P. Katolikus Egyetem – Piliscsaba– Perbál – Tök – Zsámbék – Herceghalom (vasúti csatlakozás) – Etyek – Biatorbágy – Sóskút – Tárnok – Érd (vasúti csatlakozás) 2. Perbál – Budajenı – Telki – Páty – Biatorbágy (vasúti csatlakozás) 3. Budakeszi – Törökbálint/TóPARK (vasúti csatlakozás) – Érd-Parkváros – Érd felsı (vasúti csatlakozás) 3/a Budakeszi – Budaörs – Budapest Ezen autóbuszvonalak ütemezetten, az S-Bahn koncepcióban javasolt állomásfejlesztések nélkül is megvalósíthatóak, ekkor azonban pozitív hatásukat, – különösen, ami a személygépkocsis utazások arányának mérséklését illeti – rontják a korszerőtlen vasútállomások és kényelmetlen átszállási kapcsolatok.
3
Bár a megbízásban a 2015-ös dátum szerepelt, mivel idıközben az S-Bahn koncepció végleges változatában az I. ütem megvalósításának ütemezése 2015-rıl 2020-ra tolódott, jelen munkában is ez utóbbi dátumot használjuk.
6
1. ábra Javasolt távlati autóbusz vonalhálózat
III. ütem 2020-on túlmutatóan az utazási igények növekedése miatt szükségessé válhat a Budakeszi – Budaörs – Budapest folyosó tömegközlekedésének új alapokra helyezése egy nagy kapacitású, könnyen elérhetı és korszerő rendszerrel. Ennek az S-Bahn koncepcióban vizsgált alternatívái (metró, vasút, Zugligeti villamos, fogaskerekő meghosszabbítása) azonban jelen körülmények között túlságosan költségesek. Éppen ezért meg kell vizsgálni a Budakeszi – Budaörs – Budapest irányú utasforgalom korszerő és költséghatékony lebonyolításának
7
technológiai és gazdaságossági kérdéseit alternatív rendszerek bevonásával (pl. BRT, LRT4) egy megvalósíthatósági tanulmány keretében. A II. ütemben javasolt hálózat megvalósításával a vizsgált területrıl Budapest felé közlekedık idımegtakarítása a jelenlegi helyzethez képest átlagosan 16 perc (településtıl függıen 8-30 perc) lenne, becslésünk szerint már ma mintegy 1100, távlatban pedig 1700 utazó számára (egy részük ma személygépkocsival közlekedik). A projekt egyszerősített költség-haszon elemzése alapján a projekt megtérülése várható: •
Nettó jelenérték (NPV) = 7 665 millió Ft Elvárás: NPV > 0
•
Belsı megtérülési ráta (IRR) = 11,7% Elvárás: IRR > alkalmazott diszkontráta (5,5%)
•
Haszon-költség arány (BCR) = 1,7 Elvárás: BCR > 1
A fejlesztési koncepció javaslatainak megvalósítását elısegítı projektjavaslatokat is kidolgoztunk. Ezek megvalósítása lehetıvé teszi, hogy a javasolt új hálózat üzemeltetése a szolgáltatók számára korszerő mőszaki megoldásokkal, költségtakarékosan megoldható legyen, miközben az utasok egy magas színvonalú szolgáltatást vehetnek igénybe mindenre kiterjedı elektronikus és hagyományos utastájékoztatással, az esélyegyenlıséget, valamint a kényelmes és gyors átszállás biztosító, jól megközelíthetı állomásokkal és megállóhelyekkel. A javasolt projektek a következık: 1. Az elıvárosi vasút rendszeréhez illeszkedı, illetve a térség haránt irányú közlekedési kapcsolatrendszerét biztosító autóbusz-hálózat létrehozása. A koncepcióban javasolt autóbuszhálózat létrehozása a potenciálisan érdekelt közlekedési társaságok (Volánbusz vagy más szolgáltató ill. MÁV) és az ellátásért felelıs (jelenleg a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium) bevonásával. 2. Intermodális központ létrehozása Biatorbágyon, Herceghalmon, Törökbálinton és Budaörsön Biatorbágy és Herceghalom a hálózatfejlesztési koncepció szerint a térség településeirıl a vasútra irányuló forgalom egyik kiemelt átszállópontja lesz. Törökbálint elsısorban a helyi, illetve Érd-Parkváros felıl érkezı forgalmat szolgálhatja, Budaörsön pedig fıleg a helyi lakosság Budapesti irányú utazásainak jelenthet alternatívát a vasútra való átszállás. Az átszállások megkönnyítése érdekében a csomópontok kialakításánál prioritás a kis gyaloglási távolság, a lehetıség szerint azonos peronon történı átszállás és az
4
BRT - Bus Rapid Transit: Nagykapacitású tömegközlekedési rendszer, amely ötvözi a buszközlekedés alacsonyabb infrastruktúra- és üzemeltetési költségeit és a kötöttpályás közlekedés sebesség- és zavarérzékenységi elınyeit. Elemei lehetnek a forgalomtól teljesen elválasztott buszsávok vagy buszfolyosók; vezetısínes busz, illetve duplacsuklós, nagykapacitású buszok alkalmazása; magas színvonalú megállóhelyek szintbeni beszállással stb. LRT – Light Rail Transit: Gyorsvillamos, amelynek kapacitása és szolgáltatásai meghaladják a hagyományos villamosét, a közúti forgalomtól elkülönített pályán halad, de beruházási költségei alatta maradnak a hagyományos vasúténak és metróénak.
8
esélyegyenlıség biztosítása. A várhatóan megnövekedı átszálló forgalom kiszolgálására a vasútállomásokon a tisztán közlekedési célú létesítményeken túl kereskedelmi, és szolgáltató egységek (élelmiszerbolt, egyéb üzletek, bankfiók, postahivatal, stb.) létesülnek (illetve Törökbálint-TóPARK esetében egy komplex lakó-munkahelyikereskedelmi központ). Ezzel többfunkciós intermodális központok jönnek létre, amelyek hozzájárulnak az adott, valamint a környékbeli települések ellátásához. 3. P+R parkolók kiépítése a térség vasútállomásain Az autóbuszos ráhordás mellett fontos szerepe lehet a P+R (Parkolj és Utazz) rendszer megvalósításának. Együttmőködésben a MÁV Start Zrt.-vel és befektetıkkel (Talentis, TóPARK) a koncepcióban javasolt vasútállomásokon (Törökbálint, Biatorbágy, Herceghalom, Budaörs) P+R parkolók kialakítása a cél az intermodális átszálló csomópontok szerves részeként. 4. Autóbuszmegállók fejlesztése Ahhoz, hogy az autóbusz-közlekedés általában, illetve az új vonalak vonzóak legyenek az utasok számára, a megállóhelyi infrastruktúra fejlesztésére is szükség van. Minden megállóban esıbeálló, menetrendi információ, pad, szemetes és a könnyő beszállást elısegítı járdasziget létesül, valamint ha lehetıség van rá, buszöböl alakítandó ki. A forgalmas megállókban – kapcsolódva a 6. sz. projekthez – elektronikus indulásjelzıket kell elhelyezni, amelyek a következı járat indulási idejét jelzik. 5. Autóbuszállomás létesítése Zsámbékon Zsámbék már a fejlesztési koncepció elsı ütemében fontos szerepet kap mint átszálló csomópont. A jelenlegi buszforduló a megnövekedett forgalmat nem tudja kiszolgálni, illetve már ma sem nyújt megfelelı utaskiszolgálási színvonalat, ezért Zsámbékon új autóbuszállomás létesül, kocsiállásokkal, megfordulási lehetıséggel, mőszaki tárolóhellyel, utasváróval, elektronikus és hangos utastájékoztatással, valamint egyéb kiszolgáló létesítményekkel. 6. Elektronikus forgalomirányítás és utasinformációs rendszer bevezetése A fejlesztési projekt a jelenlegi forgalomirányítási rendszer megújításával a közösségi közlekedési járatok utazási sebességének (gyorsaságának), pontosságának és egyenletességének javítására, a bekövetkezı zavarok gyors és hatékony kezelésére, valamint az üzemeltetés hatékonyságának javítására törekszik. Emellett cél a valós idejő utastájékoztatás kiépítése a fontosabb megállókban, az interneten és mobiltelefonos platformon. 7. A vasútállomások kerékpáros és gyalogos elérhetıségének fejlesztése A vasútállomások gyalogos és kerékpáros megközelítésének népszerősítése kisebb távolságok esetén reális és környezetvédelmi, de egészségvédelmi okokból is támogatandó. A projekt célja a vasútállomásokon biztonságos kerékpártárolók (B+R) kiépítése, valamint a települési és kistérségi kerékpárút-hálózat kiépítésekor és tervezésekor a vasútállomások megközelítésének figyelembe vétele.
9
8. Budakeszi és Budaörs budapesti kapcsolatának fejlesztése – Megvalósíthatósági vizsgálat A projekt célja az érintett térség települései (elsısorban Budaörs és Budakeszi) és a fıváros közötti közlekedési kapcsolatok új alapokra helyezését szolgáló lehetıségek feltárása. Ennek érdekében megvalósíthatósági tanulmány készül a Budakeszi és Budaörs, illetve Budapest közötti magas színvonalú közösségi közlekedési folyosó létrehozásának lehetıségeirıl, figyelembe véve azokat az alternatívákat is, amelyek költségigénye elmarad az S-Bahn koncepcióban javasoltakétól (pl. BRT, LRT, stb.). A megvalósíthatósági tanulmányban meg kell vizsgálni a lehetséges nyomvonalakat, a mőszaki feltételeket, az interoperábilis5 és intermodális6 kapcsolatokat, a költségigényt, a várható hasznokat stb.
A tanulmányban javasolt fejlesztési koncepció és a projektek szorosan illeszkednek a térségre vonatkozó területfejlesztési koncepciókhoz, valamint a regionális és országos terület- és közlekedésfejlesztési tervekhez.
5
A közlekedési módok olyan integrációja, hogy azok egymás infrastruktúráját (pl. pálya, megállók, energiaellátás) használni tudják (pl. közúti vasút közlekedés nagyvasúton). 6 Egynél több közlekedési módot magában foglaló.
10
A projektek összefoglaló táblázata Projekt neve 1.
2.
3.
Az elıvárosi vasút rendszeréhez illeszkedı, illetve a térség haránt irányú közlekedési kapcsolatrendszerét biztosító autóbuszhálózat létrehozása
Intermodális központ létrehozása Biatorbágyon, Herceghalmon, Törökbálinton és Budaörsön P+R parkolók kiépítése a térség vasútállomásain
4.
Autóbuszmegállók fejlesztése
5.
Autóbuszállomás létesítése Zsámbékon
Tartalom 1. ütem: a jelenlegi autóbusz-közlekedés átszervezésével integrált ütemes menetrend bevezetése a térségben 2. ütem: a vasúti ráhordást elısegítı, ill. a térség haránt irányú kapcsolatait biztosító vonalcsoportok kialakítása (a települések és többcélú társulásuk lobbyés marketingtevékenységet végez, hogy az ellátásért felelıs megrendelje a szolgáltatást) A növekvı átszálló forgalom kiszolgálására többfunkciós – a közlekedési szolgáltatások mellett kereskedelmi és más szolgáltató egységeket is magában foglaló – intermodális csomópontok kialakítása A jármővek biztonságos elhelyezését, a vasútállomás (peron) megközelítését lehetıvé tevı parkolók kialakítása
Várható hatás
A tervezett autóbusz-hálózat összes megállójának megújítása A hiányzó megállók kiépítése Autóbusz-csomópont kiépítése a fejlesztés értelmében jelentıs forgalmat bonyolító Zsámbékon
Javulnak a térségi közlekedési kapcsolatok Kialakul az ütemes menetrend szerint közlekedı, vasúti ráhordást biztosító autóbusz-hálózat Utazási idı megtakarítás Közösségi közlekedés az egyéni közlekedés reális alternatívája lehet
Gyors és kényelmes átszállási kapcsolatok Közösségi közlekedés vonzóbbá válik Kereskedelmi, szolgáltató funkciók javítják a lakosság ellátást Településkép javul Növekszik a P+R forgalom Csökken a fıvárosba irányuló személygépkocsi forgalom A vasúti közlekedés vonzóbbá válik Autóbusz-közlekedés színvonala és vonzereje javul Igényekhez illeszkedı utastájékoztatás Akadálymentes, gyors átszállás Autóbusz-közlekedés színvonala és vonzereje javul Ütemes menetrend mőszaki feltételeinek
Költség Ütemezés (m Ft) 10 2009-2011 (lobby- és marketingtevékenység költsége) 251 (üzemeltetés)
Tervezés során lehet meghatároz ni
Befektetıi hozzájárulástól függ (várhatóan 2011 után)
500
2010-2011
200
2009-2011
100
2010–2011
Projekt neve
6.
7.
8.
Tartalom
Várható hatás
Elektronikus A hatékony közlekedési rendszer forgalomirányítás és mőködését biztosító elektronikus utasinformációs forgalomirányítási rendszer, illetve rendszer bevezetése korszerő utastájékoztató rendszer kiépítése A vasútállomások Járdák felújítása vagy kiépítése, kerékpáros és kerékpárutak és kerékpársávok gyalogos kialakítása, B+R kerékpártárolók elérhetıségének létrehozása fejlesztése Budakeszi és Budaörs A Budakeszi és Budaörs, illetve budapesti Budapest közötti magas színvonalú kapcsolatának közösségi közlekedés alternatíváinak fejlesztése – vizsgálata Megvalósíthatósági (megvalósíthatósági tanulmány) vizsgálat
12
Költség (m Ft)
biztosítása Akadálymentes, gyors átszállás Településkép javul A térségi közlekedés megbízhatóbbá, 1650 gazdaságosabbá, hatékonyabbá válik A rendszer használói és a döntéshozók valamennyi lényeges információhoz hozzájuthatnak A vasútállomások gyalog és kerékpárral 48 is biztonságosan elérhetıvé válnak Biztonságos kerékpártárolás Csökken a személygépkocsi forgalom Javul a lakosság egészségi állapota Csökken a kerékpáros balesetek száma Az érintett települések és a fıváros 10 közlekedési kapcsolata új alapokra helyezıdik Környezetbarát közlekedési módok elınyben részesítése a motorizált egyéni közlekedéssel szemben
Ütemezés
2011-2012
2010-2011
2009
2. Bevezetés 2.1.
Tervezési elızmények
Megbízó: Budaörs Kistérség Többcélú Társulása (cím: 2040 Budaörs, Szabadság út 134.) Megbízás tárgya: „Az elıvárosi vasúti rendszerhez illeszkedı közúti közösségi közlekedési ráhordó hálózat kialakítása a Budaörsi kistérségben és a Zsámbéki-medencében” tárgyú megvalósíthatósági tanulmány elkészítése Tervezési terület: Biatorbágy, Budajenı, Budakeszi, Budaörs, Herceghalom, Páty, Pusztazámor, Sóskút, Telki, Törökbálint, Zsámbék, Tök, Perbál település és Érd azon területe, mely a jelen vizsgálat szempontjából releváns (3. ábra). A tervezés kiindulási állapota: A fejlesztési javaslatok a vasúti infrastruktúra két változata alapján készültek: 1. Minimális változat: a térséget átszelı vasútvonal jelenlegi mőszaki adottságai, forgalmi jellemzıi szerint; 2. Reális változat: a vasútvonalon 20207-ig reálisan várható, a NIF Zrt. és a BKSZ Kht. megrendelésére készült „S-Bahn” rendszerő gyorsvasúti közlekedés kialakítása és a budapesti elıvárosi vasúthálózat fejlesztése8 c. tanulmányban (a továbbiakban S-Bahn koncepció) megfogalmazott változtatások figyelembevételével. Alkalmazott módszerek Térszerkezet elemzése, szuburbanizációs index számítása, interjúk a települések képviselıivel, szerkezeti tervek és fejlesztési dokumentumok elemzése, keresztmetszeti és célforgalmi felvételek a közforgalmú közlekedésben, a közúti és vasúti közlekedés kapacitáselemzése, térségspecifikus kérdıív elkészítése, háztartásfelvétel, kikérdezés, eredménytáblák készítése, kiértékelés, SWOT analízis, mobilitási igények prognózisa, hálózattervezés, költségbecslés, egyszerősített költség-haszon elemzés, projektjavaslatok kidolgozása.
7
Bár a megbízásban a 2015-ös dátum szerepelt, mivel idıközben az S-Bahn koncepció végleges változatában az I. ütem megvalósításának ütemezése 2015-rıl 2020-ra tolódott, jelen munkában is ez utóbbi dátumot használjuk. 8 FİMTERV-Közlekedés konzorcium, 2008
Bevont partnerek Biatorbágy, Budajenı, Budakeszi, Budaörs, Herceghalom, Páty, Pusztazámor, Sóskút, Telki, Törökbálint, Zsámbék, Tök, Perbál és Érd önkormányzata, Budaörs Kistérség Többcélú Társulása, MÁV-Start Zrt., Volánbusz Zrt., BKSZ Kht. A települések fejlesztési elképzeléseinek és problémáinak megismerése érdekében minden település önkormányzatával, valamint a Budaörsi Kistérség képviselıivel egyeztetı megbeszélést folytattunk 2008 szeptemberében, melynek jegyzıkönyveit a melléklet tartalmazza. Emellett egyeztetésre került sor a MÁV Zrt., Volánbusz Zrt., BKSZ Kht. képviselıivel is. A munkába bevontuk a térségben illetékes Közép-Magyarországi Regionális Közlekedésszervezési Iroda munkatársait is. A kutatás során két alkalommal, 2008. november 7-én és december 12-én tartottunk prezentációt az érintettek részére. Az ezeken az eseményeken, illetve az írásban érkezett észrevételeket a dokumentum elkészítése során figyelembe vettük.
2.2.
A tervezés menete
A tervezés során elsı lépésben feltártuk a térség jelenlegi jellemzıit térszerkezeti, településhálózati, demográfiai szempontból, felmértük a közlekedési hálózatokat, a motorizáció és a közlekedési munkamegosztás jelenlegi helyzetét (2. ábra). Ez alapján az utazási igények meghatározása során felmértük, hogy e tényezık alakulása hogyan befolyásolja az utazási igényeket. A jelenre és a jövıre vonatkozó információk elemzése alapján állítottuk össze a térség térszerkezetére és demográfiai viszonyaira, valamint közlekedési helyzetére vonatkozó SWOT analízist, ami feltárja a térség erısségeit és gyengeségeit, illetve a külsı eredető lehetıségeket és veszélyeket. Ennek figyelembevételével állítottuk össze a fejlesztési koncepciót, ami a feltárt problémák megoldási lehetıségeit ismerteti ütemezetten. Ezután a koncepció megvalósításának várható hatásait elemezzük az utasforgalomra és az utazási idıre nézve és ismertetjük az egyszerősített költség-haszon elemzés eredményeit. Végül a fejlesztési koncepció megvalósítása érdekében konkrét projektekre teszünk javaslatot, olyan formában, hogy azok a késıbbiekben pályázatokhoz is felhasználhatók legyenek (projektlapok). A melléklet a szövegben hivatkozott eredménytáblákat, kiegészítı információkat, a személyes konzultációk jegyzıkönyveit, a közbensı prezentáció emlékeztetıjét, valamint az egyeztetési folyamatba bevontak észrevételeit tartalmazza.
14
Térszerkezet, településhálózat és demográfia
Közlekedési hálózat
Közlekedési munkamegosztás
Stratégiai célok meghatározása
Motorizáció
Közlekedési hálózatok fejlıdési tendenciái
Utazásigények elırejelzése
Térszerkezet és demográfia változásának tendenciái
SWOT analízis
Fejlesztési koncepció
Projektjavaslatok
2. ábra A tervezés menete
15
3. Helyzetfeltárás A következı részben megvizsgáljuk a térségben jelenleg végbemenı térszerkezeti és demográfiai folyamatokat, a közlekedési igényeket befolyásoló tényezıket (oktatás, egészségügy, közigazgatás, szabadidı), valamint áttekintjük a közlekedési hálózat adottságait, a motorizáció szintjét és a közlekedési munkamegosztást. A helyzetfeltárás képezi az ezt követı utazási igénybecslés és SWOT analízis alapját.
3.1.
Térszerkezet és településhálózat
A vizsgált terület a Budaörsi kistérség 10 települését (Biatorbágy, Budajenı, Budakeszi, Budaörs, Herceghalom, Páty, Pusztazámor, Sóskút, Telki, Törökbálint), valamint a Pilisvörösvári kistérségbe tartozó Zsámbék, Tök és Perbál településeket, illetve ÉrdParkvárost9 (Érdi kistérség) foglalja magában (3. ábra). A vizsgált terület minden települése Pest megyében található és a Budapesti agglomeráció része. A térség térszerkezete az elmúlt évek társadalmi és gazdasági átalakulásának köszönhetıen jelentısen megváltozott. A legfontosabb térszerkezet-alakító tényezık a következık: 3.1.1. Lakóhelyi szuburbanizáció Az országos népességcsökkenési tendenciával szemben a térség településeinek lakossága növekszik (1. táblázat). A növekedés elsısorban a településre odavándorlókból táplálkozik. Település Biatorbágy Budajenı Budakeszi Budaörs Herceghalom Páty Pusztazámor Sóskút Telki Törökbálint Zsámbék Tök Perbál Érd Vizsgált térség
Népességváltozás (1990-2006) 50% 104% 15% 34% 51% 57% 56% 30% 359% 33% 26% 22% 11% 44% 37%
1. táblázat Népességváltozás a vizsgált térség településein 1990-2006 között Adatok forrása: KSH
9
Mivel Érd-Parkvárosra nem rendelkezünk városrészi adatokkal, ezért a további elemzésekben Érd egészét vettük figyelembe.
16
3. ábra A vizsgált terület kiterjedése
17
4. ábra A szuburbanizációs index alakulása a térségben
Az ún. szuburbanizációs index10 segítségével megvizsgáltuk, hogy az érintett településeken milyen mértékő a szuburbanizáció (4. ábra). Az adatok szerint a legdinamikusabban szuburbanizálódó terület (szuburbanizációs index nagyobb mint 40) a térség Budapesthez, valamint az M1-M7 autópályákhoz közelebb esı része (Budaörs, Törökbálint, Biatorbágy, Budakeszi), valamint Telki és Budajenı. 30-40 közötti indexszel a mérsékeltebb ütemben szuburbanizálódó települések közé tartozik Pusztazámor, Sóskút, Páty, Herceghalom, Zsámbék, Érd és Tök. Ezzel szemben a periférikus fekvéső Perbál esetében a szuburbanizáció statisztikailag még nem mutatható ki. A fentiek is megerısítik, hogy a Budapestrıl kiköltözık, amennyiben munkahelyük továbbra is Budapesthez köti ıket, Budapest elérhetısége alapján választanak lakhelyet. Éppen ezért a Budapesthez legközelebbi, illetve az autópályák menti települések a legnépszerőbbek. A szuburbanizáció hatására a lakosság korszerkezete is átalakul. Ennek vizsgálata azért fontos, mert az életkor befolyásolja a helyváltoztatások számát, a közlekedési módválasztást és a közösségi közlekedésben igénybe vett menetdíjkedvezményeket. A szuburbanizálódó települések korszerkezete fiatalos (gyermekek és a fiatal felnıttek [19-34 évesek] nagyobb aránya), szemben például Budapest öregedı lakosságával, ami várhatóan továbbra is
10
A szuburbanizációs index számítása: a lakónépesség változása 1995-2005, ezrelékben; vándorlási egyenleg, 1995-2005, ezrelékben; a lakásállomány változása 1995-2005, százalékban; az ezer fıre jutó személygépkocsik száma, 2005; az egy fıre jutó adóköteles jövedelem, 2002; diplomások aránya a 25 éves vagy idısebb népességbıl, 2001 értékein egységnormálást hajtottunk végre (a legjobb értékkel rendelkezı település 1-es, a legrosszabb 0-s értéket kapott, a többi település eloszlása pedig megfelelt eredeti eloszlásának), majd a kapott hat adatsor adatai számtani átlagának százszorosaként jött létre a szuburbanizációs index (BAJMÓCY, 2003 és KESERŐ, 2003 alapján).
18
fennmarad, mivel a születések száma átlag feletti, és a beköltözık is általában a fiatalabb, aktív korosztályokból kerülnek ki. A szuburbanizáció további dinamikáját elıre jelezni nehéz; de az utóbbi években tapasztalt stagnálás és a Budapesttıl távolabbi települések csekély vándorlási többlete arra utal, hogy a települések Budapestrıl való elérhetıségének nagy szerepe van a kiköltözési döntések meghozatalában. Egyes kutatások szerint éppen a rossz közlekedési viszonyok miatt megindult a Budapestre való visszaköltözés is. Éppen ezért a közlekedési helyzet és a települések elérhetıségének érdemi javulása nélkül a térség településein az odavándorlás dinamikája várhatóan csökken. 3.1.2. Gazdasági szuburbanizáció A munkahelyek kitelepülése a fıváros környékére viszonylag új folyamat, s elsısorban a jó közlekedésföldrajzi helyzető településekre (autópálya közelsége) jellemzı. Hatására megindult az ingázási irányok átrendezıdése (részletesen lásd a 3.2 Ingázás fejezetben). Az új vállalkozások letelepedését a közlekedési helyzeten és a munkaerıbázison kívül befolyásolja az adott település fejlesztéspolitikája is, hiszen vannak települések melyek jövıképe egy nyugodt, csendes települést vázol fel, amellyel nem férnek össze az ipari vagy logisztikai tevékenységek (pl. Telki, Budajenı, Budakeszi), míg más települések bátorítják a vállalkozások letelepedését, s ezzel kívánják megalapozni a település további fejlıdését (Budaörs, Törökbálint, Páty, Biatorbágy, Herceghalom). Eddig a Budaörs – Törökbálint – Biatorbágy háromszögben volt a legdinamikusabb a fejlıdés, de itt az ipari-logisztikai fejlesztésekre rendelkezésre álló területek hamarosan kimerülnek, így várható hogy az újabb beruházások az M1 és M7 autópályák távolabbi szakaszai mentén, pl. Pátyon és Herceghalmon jelennek meg. A vállalkozások letelepedésének jellemzı formája az ipari vagy ún. üzleti parkokban való megjelenés. Itt koncentráltan találhatók a munkahelyek, így ezek kiszolgálása közösségi közlekedéssel fontos, és egyszerőbb is, mint a térben szétszórt vállalkozásoké. Budaörsön (Budaörsi Ipari és Technológiai Park és Euro Business Innovációs Ipari Logisztikai Park), Biatorbágyon (Rozália Park), újabban Pátyon (TERMINÁL Ipari Park) és Sóskúton mőködnek ipari parkok, melyek közül a két utóbbi településen várható további bıvülés új vállalkozások betelepülésével; Sóskúton kb. 100, Pátyon akár 1000 fıs létszámbıvüléssel. Új jelenség az irodaberuházások nagyobb arányú megjelenése az agglomerációban. Ebben a tekintetben Budaörs az élen jár, hiszen a budapesti modern irodaállománynak (2 057 480 m2) mintegy 5 %-a van a településen. Emellett csak a szintén Budaörs és Törökbálint térségében koncentrálódó logisztikai és ipari parkokban létesültek említésre méltó irodaterületek. A modern irodaparkok megjelenését 10-15 éves idıtávban várják a szakértık, többek között Budaörs – Törökbálint térségében. Ennek elsı jelei már láthatók Budaörsön (ORCO Business Park – 17800 m² irodaterület, Solaris Projekt), illetve Törökbálinton (2008 végére épül fel a Pannon GSM új, 1200 fıs irodaháza az Égett völgyben)11.
11
Ingatlanpiaci kilátások. Ingatlanhirek.hu, 2008. november 5. http://www.ingatlanhirek.hu/index.php?cmd=hir_list&channel_id=6&actPage=3&
19
3.1.3. A kereskedelem átalakulása A 90-es évek közepétıl a bevásárlóutakat tekintve átalakult a lakosság térbeli mozgása. Elızıleg elsısorban a szorosan vett belváros, illetve a külsı lakóterületek alközpontjaiban létesült üzletek voltak a bevásárlóutak célpontjai, ami a tömegközlekedés szempontjából azt jelentette, hogy pl. szombati napokon általánosan a külváros-belváros irányú járatok bonyolították le a bevásárlóforgalom nagy részét. A viszonylag egységes nyitva tartás idıben is behatárolta a vásárlási célú helyváltoztatásokat. Kedvezı volt, hogy a fı célpont az egy tömbben elhelyezkedı belvárosi vásárlóövezet volt. Ezzel szemben napjainkban csökken a hagyományos belvárosi üzletek vonzereje, s nı a bevásárlóközpontoké, illetve hipermarketeké. Egy-egy kereskedelmi létesítmény közlekedési vonzása jelentısen nıtt, nyitvatartásuk pedig kibıvült, gyakran 24 órás. A vásárlások eloszlása is eltolódott, hiszen a vasárnap például fı bevásárlónappá lépett elı. Mivel a magyar lakosság személygépkocsival való ellátottsága alacsony, a beruházók ügyeltek arra, hogy a hipermarketek mindegyike megközelíthetı legyen tömegközlekedési eszközzel, legyen az BKV autóbusz, Volánbusz vagy saját néven futó, valamely személyszállító vállalkozás által üzemeltetett járat. Egyes felmérések szerint a városszéli nagy hipermarketek látogatóinak mintegy 10 százaléka tömegközlekedési eszközzel érkezik oda12. Az ingatlanpiaci elırejelzések szerint13 a fıvárosban és környékén a hipermarketek és bevásárlóközpontok számának jelentıs növekedése nem várható, bár épp Törökbálinton tervezik felépíteni Kelet-Közép-Európa legnagyobb bevásárlóközpontját a TóPARK beruházás keretében. Jelentısebb hagyományos bevásárlóközpontok Budapest határain kívül a közelmúltig nem épültek. Megjelentek azonban az olyan új típusú ún. strip mallok14, amelyek a hagyományos többszintes bevásárlóközpontokból ismert üzletekkel jelennek meg elsısorban az autós bevásárlókat megcélozva, bár gyakran meglepıen jó tömegközlekedési kapcsolatokkal (Érden például az intermodális pályaudvar részeként). A jövıben további hasonló létesítmények megjelenése várható, ezzel valószínőleg némileg csökkenni fog az agglomerációból a budapesti nagy bevásárló központok felé irányuló forgalom. Megjelentek az ún. factory outletek15 is (pl. a törökbálinti GL Outlet, a biatorbágyi Premier Outlets Center és a budaörsi M1 Outlet & Shopping Centre). Ezek is elsısorban az autós vásárlókra számítanak, de rendelkeznek tömegközlekedési kapcsolattal is. Nem elhanyagolható emellett az a forgalom sem, ami az agglomeráció irányából a Budapest külsı kerületeiben lévı bevásárlóközpontokba és hipermarketekbe irányul, hiszen gyakran azok is elérhetı távolságban vannak az agglomeráció lakossága számára is (pl. a Campona Dél-Budán).
12
Pro Urbe Kft. (1999): Módszertan kidolgozása bevásárlóközpontok és ipari parkok közlekedési hatástanulmányának elkészítéséhez (Zárójelentés). Budapest: Kézirat 13 Ingatlanpiaci kilátások Ingatlanhirek.hu, 2008. november 5. http://www.ingatlanhirek.hu/index.php?cmd=hir_list&channel_id=6&actPage=3& 14 A strip mall koncepciója szerint a földszintes üzletek U vagy L alakban helyezkednek el a parkoló körül, s a parkoló melletti gyalogosútról lehet ıket megközelíteni. 15 Neves márkák kifutó termékeit áruló általában földszintes üzletközpont.
20
3.1.4. Komplex ingatlanfejlesztési projektek Új jelenség a komplex, lakó, kereskedelmi, szabadidıs és irodaépületeket is magában foglaló projektek megjelenése. Az egyik legnagyobb szabású ilyen terv a TóPARK projekt, amely 180 hektáron új városnegyedet hoz létre a Törökbálinti tó körül az M0-M1-hegyeshalmi vasútvonal háromszögében 13 év alatt. Az elsı ütemben egy kiállító és konferenciaközpont épül 36 hektáron 8000 férıhelyes parkolóval, irodapark 92 000 m2 területtel, szolgáltató egységek 20 000 m2-en és 160 bérlakás. Itt tervezik felépíteni Magyarország legnagyobb bevásárlóközpontját 82 000 m2 bérbe adható területtel, illetve a késıbbi fázisokban további irodákat és lakásokat. A tervek szerint a beruházás keretében vasúti megálló is létesül a Budapest – Hegyeshalom vonalon, amelyhez P+R parkoló is kapcsolódik majd (5. ábra)16. Az ún. Talentis program keretében a Zsámbéki-medencében a tudásalapú iparágak fejlesztését megalapozó oktatási, kutatási és technológiai központ jön létre, amelyhez szolgáltató és lakófunkciók is társulnak. A nagyszabású beruházás az elkövetkezı évtizedben várhatóan teljesen átrajzolja a térség képét. A projekt Biatorbágy, Páty, Herceghalom, Budajenı, Perbál, Tök és Zsámbék, illetve Etyek és Mány közigazgatási területét érinti. A tervek szerint Herceghalmon oktatási és konferenciaközpont, hotel, 423 lakásos lakópark és irodapark létesül, Herceghalom és Zsámbék közigazgatási területén valósul meg az Agrogate logisztikai központ, Mányban a Talentis technológiai park elsı üteme jön létre, Etyeken pedig az őripari technológiai és tesztközpont létesül. Ugyancsak Etyeken tervezik megvalósítani Közép-Kelet Európa legnagyobb szabadidıs témaparkját 10 év alatt 600 hektáron (6. ábra). A fejlesztések várhatóan több ezer új munkahelyet teremtenek. Emellett a tervezett szabadidıs és szolgáltató létesítmények nagy számú látogatót vonzanak majd17. 3.1.5. Szabadidıközpontok megjelenése az agglomerációban A nyugat-európai és amerikai tendenciák alapján valószínősíthetı, hogy a kereskedelmi központok mellett hamarosan megjelennek a ma még szinte kizárólag Budapesten található szórakoztató és rekreációs központok is az agglomerációban. A nyugat-európai és amerikai példák azt mutatják, hogy a késıbbiekben akár a multiplex mozik, tematikus élményparkok, sportközpontok is megjelenhetnek az agglomerációban. Ehhez a trendhez illeszkedik a tervezett etyeki témapark, illetve a zsámbéki történelmi élménypark tervezett fejlesztése, illetve a szinte minden település által említett kisebb-nagyobb rekreációs jellegő fejlesztések. Mindez alapvetıen átalakíthatja a ma még alapvetıen Budapest célpontú szabadidıs utazások irányát, különösen ha a budapesti belváros revitalizálására tett kísérletek sikertelenek lesznek.
16
TóPARK Koncepció – Negyedik kiadás, Walker and Williams Investment Group, 2008 http://www.topark.eu/downloads/topark_koncepcio.pdf 17 Talentis Group weboldala. http://www.talentis.hu
21
Vasútállomás
5. ábra A TóPARK projekt elhelyezkedése Forrás: TóPARK Koncepció, 2008, www.topark.eu
22
6. ábra A Talentis projekt kistérségi mesterterve Alaptérkép: Talentis Projektmustra http://www.zsambekimedence.com/projektmustra.html
3.1.6. A szuburbanizáció hatása a településszerkezetre A szuburbanizálódó településeken megjelenı új lakóterületek között ritkák a fıvárosban oly divatos, nagy lakásszámú lakóparkok és a nagyobb társasházak, jellemzıbb a települések szélén új területek percellázása és ott a családi házas építkezés. Az új területek gyakran nem illeszkednek a környezetbe, valamint a meglévı településszerkezetbe, és az általuk generált gépkocsiforgalom rontja a település lakóinak életkörülményeit. A projektek megvalósításánál csak ritkán szempont a közösségi közlekedés elérhetıségének biztosítása. A szétterülı, fıleg családi házas fejlesztési területek emellett nehézzé teszik azok késıbbi kiszolgálását közösségi közlekedéssel. Ez a helyzet némileg változni látszik, mivel felismerve a budapesti bevezetı utak zsúfoltságát a TóPARK és a Talentis is az elıvárosi vasúti infrastruktúra fejlesztésével és új vasúti megállókkal számol.
3.2.
Ingázás
A közlekedési igényeket meghatározó egyik legfontosabb tényezı a napi ingázás iránya, intenzitása és távolsága. Az oktatási és munkavállalási célból ingázók aránya korábbi vizsgálatok alapján az összes közlekedın belül mintegy 55-60 %-ra tehetı18.
18
„S-bahn” rendszerő gyorsvasúti közlekedés kialakítása és a budapesti elıvárosi vasúthálózat fejlesztése FİMTERV-Közlekedés konzorcium, 2008
23
A térségben élı népesség rendkívül mobil, ami az ingázók magas arányában mutatkozik meg. A legjelentısebb a munkavállalási célú ingázás, amit az oktatási célú követ. Az ingázás fı célpontja Budapest. Ez a fı oka az agglomeráció közlekedési problémáinak is. Bár az utóbbi idıben nagyszámú új munkahely jött létre a térségben, a Budapestre való ingázás jelentıs maradt, mivel a fıvárosból kiköltözık képzettségi szintje magas (vezetı beosztásúak, értelmiségiek), míg a térségben elsısorban az alacsonyabb képzettségi szintet igénylı ipari és logisztikai fejlesztések zajlottak. Az elızı fejezetben említett térszerkezeti változások egyik következménye, hogy a tradicionális ingázási irányok megváltoznak: a hagyományos elıváros – Budapest ingázási irány mellett egyre nagyobb az agglomerációs övezeten belüli, Budapestet nem érintı keresztingázás, valamint a Budapestrıl az agglomerációs munkahelyekre irányuló elleningázás. Amíg csak a lakóhelyi szuburbanizáció erıs, addig a hagyományos ingázási irányok fennmaradnak, mivel a munkahelyek változatlanul a nagyvárosban maradnak. Amint azonban a gazdasági szuburbanizáció során a munkahelyek is az elıvárosi övezetbe települnek, megjelenik az ellen- és a keresztingázás. A Budapesti agglomerációban egyelıre a gazdasági szuburbanizációt jóval felülmúlja a lakóhelyi, de a Budaörs-Törökbálint körzetében létrejött ipari, szolgáltató és logisztikai vállalkozások nagy száma már jelzi, hogy a jövıben a munkahelyek növekvı ütemő kitelepülésére számíthatunk. Mindez kihívások elé állítja a hagyományosan az elıváros – fıváros irányú közlekedési folyosókra épülı közösségi közlekedési rendszert. Az elleningázás esetében a meglévı sugárirányú hálózat abban az esetben ki tudja elégíteni az utazási igényeket, ha a munkahelyek az általuk érintett elıvárosokban vannak, sıt így még a vonalak kapacitáskihasználtsága is növekszik, hiszen csúcsidıben a két irány terhelése némileg kiegyenlítıdik. Az új munkahelyek többsége azonban nem a közösségi közlekedéssel is könnyen elérhetı helyszíneken létesül, hanem az autópályák bevezetı szakaszai és csomópontjai közelében, kihasználva a logisztikai elınyöket. Így ezek kiszolgálása általában vagy csak új hálózati elemekkel, vagy kis kihasználtságú, ritka követési idejő járatokkal biztosítható. A keresztingázás esetében a közösségi közlekedés még kevésbé versenyképes, mivel az utazások kiindulási és célpontjai is rendkívül szétszórtak, gyakran hiányoznak a keresztirányú közúti kapcsolatok; ilyen irányú vasúti kapcsolatok pedig jóformán nem is léteznek. A budapesti agglomeráció közösségi közlekedésének egyik legnagyobb hiányossága a keresztirányú viszonylatok hiánya. Az ingázási irányok és intenzitás, valamint a módválasztás tekintetében a 2001-es népszámlálás szolgáltat részletes adatokat. Az ingázó diákok és munkavállalók adatait együtt vizsgáltuk. A részletes honnan-hová adatokat az I. mellékletben található táblázat szemlélteti. A vizsgált térség lakosságát tekintve 2001-ben összesen 33 923-an ingáztak munkavállalási vagy oktatási célból Budapestre vagy a térségen belül, ami az összlakosság 26%-a. Munkahelye Térség települései Budapest összesen 5610 28313 33923 8067 8067 13677 28313 2. táblázat Az ingázók száma a fı ingázási irányokban
Lakóhelye Térség települései Budapest összesen
24
A legjelentısebb ingázási irány Budapest, ide 28 313 fı, az összes ingázó 83%-a jár be. Budapesten belül Észak-Budára (III., II., I. és XII. kerület) utazik a fıvárosba járók 24 %-a, Dél-Budára (XI., XXII. kerület) 32 %-uk, míg a pesti oldalra (Csepellel együtt) 44 %-uk. A legnagyobb kibocsátó Érd 10 549 ingázóval, amit Budaörs Budakeszi és Törökbálint követnek (3. táblázat).
Település Biatorbágy Budajenı Budakeszi Budaörs Érd Herceghalom Páty Perbál Pusztazámor Sóskút Telki Tök Törökbálint Zsámbék
Pest és Csepel 569 42% 132 43% 1554 41% 2937 47% 4739 45% 91 48% 460 36% 168 48% 26 34% 147 42% 222 43% 64 37% 1116 43% 241 45%
Dél-Buda 555 32 425 2139 4239 59 118 26 41 163 59 20 1034 61
40% 10% 11% 34% 40% 31% 9% 7% 54% 46% 11% 12% 40% 11%
Budapest Észak-Buda összesen 247 18% 1371 142 46% 306 1792 48% 3771 1193 19% 6269 1571 15% 10549 41 21% 191 704 55% 1282 154 44% 348 9 12% 76 41 12% 351 241 46% 522 87 51% 171 421 16% 2571 233 44% 535
32% 24% 8971 6876 28313 3. táblázat A vizsgált térség településeirıl Budapest különbözı részeire ingázók száma és aránya az összes budapestre ingázóból Adatok forrása: Népszámlálás, 2001, KSH Összesen
12466
44%
Ha külön vizsgáljuk a Zsámbéki-medence településeit (Zsámbék, Tök, Perbál, Telki, Budajenı, Páty, Budakeszi) akkor látható, hogy innen csak a Budapestre ingázók 11%-a utazik Dél-Budára, míg 48%-uk Észak-Budára. Ez valószínőleg a közlekedési hálózat sajátosságaiból is adódik, mivel e településeknek nincs közvetlen tömegközlekedési kapcsolata a dél-budai térséggel. Ezt látszanak megerısíteni az ingázók közlekedési módjával kapcsolatos adatok is. Ahogy az a 4. táblázatban látható, a térségbıl Dél-Budára ingázók körében a legmagasabb a személygépkocsit használók aránya. Mód Személygépkocsi Tömegközlekedés
Pest Dél-Buda Észak-Buda Budapest 33% 44% 24% 34% 67% 56% 76% 66% 4. táblázat A Zsámbéki medencébıl (Zsámbék, Tök, Perbál, Telki, Budajenı, Páty, Budakeszi) Budapest különbözı részeire ingázók módválasztása
Budapestrıl a vizsgált térségbe 8067-en ingáznak (elleningázás). A legfontosabb célpont Budaörs 4706 bejáróval, amit Törökbálint követ 1173 ingázóval. Rajtuk kívül csak Érd (790 fı), Budakeszi (595 fı), Biatorbágy (379 fı) és Zsámbék (207 fı) esetében haladja meg a fıvárosból bejárók száma a 100 fıt. A fentebb ismertetett Észak és Dél-Buda közötti különbség itt is jelentkezik, hiszen a térség déli részébe (Budaörs, Törökbálint) elsısorban
25
Dél-Budáról, míg az északi részre (Budakeszi, Zsámbék) Észak-Budáról ingáznak (5. táblázat).
Munkahely Biatorbágy Budajenı Budakeszi Budaörs Érd Herceghalom Páty Perbál Pusztazámor Sóskút Telki Tök Törökbálint Zsámbék Összesen
Pest és Csepel 230 8 248 2300 354 22 26 5 3 4 27 2 613 95
61% 47% 42% 49% 45% 46% 43% 29% 75% 31% 55% 22% 52% 46%
Lakóhely Dél-Buda 90 24% 4 24% 71 12% 1611 34% 341 43% 12 25% 18 30% 3 18% 1 25% 6 46%
Észak-Buda 59 5 276 795 95 14 16 9
16% 29% 46% 17% 12% 29% 27% 53%
3 22 3 208 73
23% 45% 33% 18% 35%
4 44% 352 30% 39 19%
3937 49%
2552 32% 1578 20% 5. táblázat A Budapestrıl a térség településeire ingázók száma és aránya Adatok forrása: Népszámlálás 2001, KSH
Összesen 379 17 595 4706 790 48 60 17 4 13 49 9 1173 207 8067
A térség településeirıl eljárók közül 5610 a térségen belül másik településre jár munkába vagy iskolába (keresztingázás). A legfontosabb célpont ebben az esetben is Budaörs (középiskola és munkahelyek) és Törökbálint körzete (munkahelyek), de jelentıs a térségi ingázás Budakeszire (középiskola) is. A legtöbb keresztingázó az Érd – Budaörs (902 fı), Törökbálint – Budaörs (582 fı), Érd – Törökbálint (756 fı), Biatorbágy – Budaörs (328 fı) relációban ingázik. Emellett jelentıs a Pátyról Budakeszire ingázók száma is (241 fı) (a részletes táblázatot lásd az I. sz. mellékletben). A Pilisi-medence településeire (Pilisvörösvár, Piliscsaba) elhanyagolható mértékő az ingázás, valószínősíthetıen a rossz közlekedési lehetıségek miatt, de vélhetıleg azért is, mert itt a munkalehetıségek korlátozottak. Nagyobb vonzást csak a Piliscsabán található Pázmány Péter Katolikus Egyetem fejt ki.
3.3.
A közlekedési igényeket befolyásoló tevékenységek
3.3.1. Oktatás Bár minden térségbeli település rendelkezik alapfokú oktatási intézménnyel19, az iskoláskorúak ingázása mégis jelentıs, gyakran a kistérségen kívülrıl is, ami a szabad iskolaválasztás és az iskolák közötti vélt vagy valós színvonalbeli különbségek következménye. Jelentıs az általános iskolások ingázása az 6. táblázatban látható relációkban.
19
Pusztazámoron csak alsó tagozat mőködik, a felsı tagozatosok Sóskútra járnak.
26
Honnan Érd Törökbálint Pusztazámor Sóskút Törökbálint Biatorbágy Budapest
Hová Törökbálint Budaörs Érd
Budaörs
Fı 321 69 8 23 28 140 84 56
6. táblázat A kistérségben és környezetében ingázó általános iskolások száma Adatok forrása: Budaörsi kistérség Közoktatási Intézkedési Terv, 2005 A felmérés nem tartalmazza a kistérségbe 2007-ben újonnan bevont települések adatait.
Ezen felül mintegy 200-ra becsülik a Budaörsrıl Budapestre bejáró általános iskolai tanulók számát. A fentiekbıl kitőnik, hogy a jó közlekedési – ebben az esetben tömegközlekedési – kapcsolatok még akkor is ingázást indukálnak, ha az adott szolgáltatás helyben is rendelkezésre áll. A középiskolai oktatás elsısorban Budaörsön, Budakeszin és Törökbálinton koncentrálódik, és jelentıs a Budapestre bejárók száma, illetve Érden is található 2 középiskola. Emellett szakképzı és egyházi intézmények találhatók Törökbálinton, Zsámbékon és Tökön. A kínálatot a Pilisvörösvári kistérség intézményei egészítik ki (Pilisvörösvár, Pilisszentiván, Piliscsaba, Nagykovácsi). A közlekedési hiányosságok miatt Budakeszi elsısorban a Zsámbéki-medence településeire fejt ki vonzást, míg Budaörs a déli településeket szolgálja ki. Felsıoktatási intézmény a térségben nem található, de a közelben, Piliscsabán mőködik a Pázmány Péter Katolikus Egyetem, amely azonban a megfelelı közlekedési kapcsolatok hiányában csak a Zsámbéki-medencében élıknek nyújt alternatívát (innen napi 3 pár autóbuszjárat közlekedik a campushoz). 3.3.2. Egészségügyi ellátás A térségben alapfokú ellátás (háziorvos) minden településen rendelkezésre áll. A szakellátást a Budaörsi Egészségügyi Központ végzi (vonzáskörzete: Herceghalom, Biatorbágy, Törökbálint), de a közlekedésföldrajzi helyzettıl függıen a lakosság Bicskén (Zsámbékimedence), Érden (Sóskút, Pusztazámor), illetve Budapesten veszi igénybe a szakellátást. Az egyetlen kórház, a Telki Magánkórház kezeléseit az OEP nem finanszírozza, így ennek jelentısége a helyi lakosság számára kicsi, a kórházi ellátás Budapestre korlátozódik. (Biatorbágyon Egészségház épül, de a szakrendelések csak részlegesek lesznek.) 3.3.3. Közigazatás A közigazgatási ügyek intézése a térségben a kistérségi központokban, Budaörsön, Pilisvörösváron Érden, emellett Budakeszin, valamint a térségen kívüli Bicskén lehetséges (okmányirodák). Rendırség és tőzoltóság Budakeszi kivételével szintén ezeken a településeken található.
27
3.3.4. Szórakozás, sport A szabadidı eltöltését szolgáló intézmények a térségben hiányoznak. Színház és uszoda Budaörsön van, mozi nincs a térségben. Ebbıl a szempontból meghatározó Budapest vonzása. A térségben található intézményhálózatot a X. melléklet foglalja össze.
7. ábra A vizsgált térség intézményhálózata
28
Összefoglaló megállapítások • A lakóhelyi szuburbanizáció következtében dinamikusan nı a térség lakossága. • A településeken megjelenı új, fıleg családi házas, kis laksőrőségő lakóterületek megközelítése közösségi közlekedéssel gyakran nem biztosított. • Mivel a gazdasági szuburbanizáció elsı fázisában fıleg ipari és logisztikai üzemek létesültek az agglomerációs győrőben, a fıvárosból kiköltözı magasabb képzettségő népesség továbbra is Budapesten vállal munkát, míg az ipari és logisztikai parkokba az agglomerációs győrőbıl és Budapestrıl járnak dolgozni. • A hagyományos elıváros – Budapest ingázási irány mellett egyre fontosabbá válik a kereszt- és elleningázás. • A térség egészségügyi, oktatási és kulturális intézményhálózata nem képes kielégíteni az igényeket, ami többlet utazási igényt okoz.
29
3.4.
Jelenlegi közlekedési hálózat (infrastruktúra és kapacitás)
A vizsgált térség közlekedésföldrajzi szempontból kedvezı elhelyezkedéső, hiszen nemzetközi és országos jelentıségő utak és vasútvonalak érintik. Bár abszolút értékben a naturális mutatók alapján a vasúttal való ellátottság jónak tekinthetı, sıt a térséget közvetlenül érintı 1. sz. Budapest – Hegyeshalom vasútvonal az egyik legkorszerőbb az országban, a minıségi mutatókat valamint a vasút elérhetıségét tekintve rosszabb a helyzet, amint azt alább ismertetjük. Ellátottsága útsőrőség szempontjából kiválónak mondható, hiszen Budapest után ez az ország egyik utakkal legjobban ellátott térsége, s kiemelkedıen magas a gyorsforgalmi utak aránya. Probléma elsısorban az utak minıségével és kapacitásával, valamint néhány hiányzó hálózati kapcsolat miatt van. Az alábbiakban külön ismertetjük a vasúti vonalas és állomási infrastruktúra, valamint a közúti hálózat fontosabb tulajdonságait, valamint a vasúti és közúti közforgalmú személyszállítás jellemzıit. A fejlesztési tervekre a koncepció részben térünk ki. 3.4.1. Vasúti közlekedés Infrastruktúra A vizsgált térséget közvetlenül csak az 1. sz. Budapest – Hegyeshalom nemzetközi kétvágányú, villamosított fıvonal érinti. A vonalon az engedélyezett sebesség 140 km/h (Budapest – Tatabánya), a térségben Budaörs, Törökbálint, Biatorbágy és Herceghalom településeket érinti. A vonalon kiépült az Egységes Európai Vonatbefolyásoló Rendszer (ETCS). Az állomásokon D55 típusú vonatvágányutas jelfeladással felszerelt biztosítóberendezések mőködnek. A vonalon korszerő FLIRT és TALENT motorvonatok közlekednek. Az állomások elhelyezkedése kedvezıtlen, a településközponttól távolabb találhatóak. A másik két ismertetett vasútvonal ugyan nem érinti közvetlenül a vizsgált térséget, azonban a tervezett hálózat északi és déli kapcsolódásainál, illetve esetlegesen az alternatív Budapestre irányuló kapcsolatok kialakításánál figyelembe vettük: •
•
30. sz. Budapest – Székesfehérvár – Nagykanizsa és a 40. sz. Budapest Százhalombatta – Pécs vonalak Érdet érintik, és Nagytétény-Érdliget, Érd alsó, illetve Érdliget, Érd felsı és Érd megállóhelyeken állnak meg. Az engedélyezett sebesség a Kelenföldi Pályaudvartól Érdig 100 km/h, onnan 120 km/h (40. sz. vonal). A 30. sz. vonalon: Déli pu. – Kelenföld: 80 km/h, Kelenföld – Albertfalva 90 km/h, onnan 120 km/h. Kelenföld és Tárnok között a 30. sz. vonal csak egyvágányú. A vonalakon MÁV rendszerő vonatbefolyásoló berendezés (EVM-120) mőködik. Korszerő TALENT és FLIRT motorvonatok közlekednek. A vonal Kelenföld – Tárnok szakaszának felújítása és a második vágány kiépítése 2009-ben kezdıdik meg. A 2. sz. Budapest – Esztergom vonal ugyan nem érinti közvetlenül a vizsgált térséget, azonban szerepet játszhat a Zsámbéki-medence településeinek közlekedésében, különösen amennyiben Budapest északi része az úti cél. Az egyvágányú dízel üzemő vonal engedélyezett sebessége Solymárig 60 km/h, Pilisvörösvár – Piliscsaba között 50 km/h, Piliscsaba – Piliscsév között 60 km/h. A vonalon állomástávolságú közlekedés van ún. szovjet rendszerő vonali berendezéssel. 30
Az állomásokon szovjet rendszerő kisállomási vonatvágányutas biztosítóberendezések üzemelnek. A vonalon korszerő Siemens Desiro motorvonatok közlekednek.
8. ábra A térség közlekedési hálózata
A térség vasútállomásainak állapota és szolgáltatásai igen vegyes képet mutatnak. Vannak teljes felújítást, illetve átépítést igénylı állomások (Budaörs, Biatorbágy, Pilisvörösvár), elfogadható, de kisebb felújítást igénylıek (Herceghalom, Bicske, Piliscsaba), illetve 31
létesítmény nélküli megállók (Törökbálint, Bicske-alsó). A nemrég felújított és intermodális csomóponttá alakított Érd-felsı kivételével azonban egyik megálló sem felel meg a korszerő intermodális csomópontokkal szemben támasztott követelményeknek (7. táblázat), amelyek a következık: • • • • • •
gyors és akadálymentes átszállás a különbözı közlekedési eszközök között, szintbeni beszállást biztosító magasságú peron (sínkorona +55 cm), az igényeket kielégítı P+R parkoló, kerékpártároló (B+R), korszerő utastájékoztatás, utasok védelme az idıjárás viszontagságai ellen.
Állomás/megállóhely
Budaörs Törökbálint Biatorbágy Herceghalom Bicske alsó Bicske Piliscsaba Pilisvörösvár Érd-felsı
Állomás állapota
Külön szintő megközelítés
Rossz, azonnali felújítást igényel Nincs létesítmény Rossz, azonnali felújítást igényel Elfogadható, kismértékő felújítás szükséges Nincs létesítmény Elfogadható, kismértékő felújítás szükséges Elfogadható, kismértékő felújítás szükséges Rossz, azonnali felújítást igényel Jó mőszaki állapot
nem
Peronmagasság (sínkorona+) 0
Utastájékoztatás hangos
Kiépített parkolóhelyek száma 0
igen igen
30 30
hangos hangos
34
nem
30
hangos
15
igen igen
30 30
hangos hangos
0 28
nem
15
hangos
0
nem
15
hangos
0
igen
30
hangos és vizuális
400
7. táblázat A térség vasútállomásainak és megállóhelyeinek állapota és szolgáltatásai Adatok forrása: „S-bahn” rendszerő gyorsvasúti közlekedés kialakítása és a budapesti elıvárosi vasúthálózat fejlesztése. FİMTERV-Közlekedés konzorcium, 2008
Menetrend A vizsgált vonalak közül csak az 1. sz. vonalon van érvényben ütemes menetrend20. A vizsgált vasútállomásokról a Budapesti végállomásra (1-es és 30a vonal: Budapest-Déli p.u.; 2-es vonal Budapest Nyugati pu.) való eljutási idıket és gyakoriságot a 8. táblázat mutatja be. Az 1. sz. vonalon a menetidık varianciája kicsi, mivel a vonatok itt az ütemeshez közelítı menetrend szerint közlekednek, az állomásokról néhány kivételtıl eltekintve minden óra azonos percében indulnak a vonatok csúcsidıben 30, azon kívül 60 percenként. A mindenhol megálló személyvonatokon felül Bicskérıl Kelenföldön át a Keleti pályaudvarra is közlekedik 8 gyorsvonat, Kelenföldig 11 perccel rövidebb menetidıvel mint a személyvonatok. A 2. sz. vonalon a pálya kapacitása miatt csak részlegesen ütemes a menetrend, csúcsidın kívül 60 perces ütemben közlekednek a vonatok, csúcsidıben a követés 13-30 perc közötti s a menetidı is vonatonként eltérı. A 30a/40a vonalon Érd felsırıl rendkívül sőrő az összeköttetés a Déli Pályaudvarra, hiszen innen mind a Pusztaszabolcs, mind pedig a Székesfehérvár felıl érkezı járatokkal lehet utazni, a menetrend azonban nem ütemes.
20
A MÁV-Start Zrt. 2007-2008-as menetrendje alapján
32
Állomás/ megállóhely
Menetidı a budapesti végállomásra személyvonattal (perc) min
leggyakoribb
Vasúti járatok Bp-re/ nap
max.
Ütem (perc)
reggel és du.
Budaörs
13
13
14
24
30
napközben és este 60
Törökbálint
18
18
19
24
30
60
Biatorbágy
25
26
26
24
30
60
Herceghalom Bicske alsó Bicske
32 38 36
32 38 41
33 39 42
24 24 33
30 30 30
60 60 60
Piliscsaba
51
55
59
26
nincs
60
Pilisvörösvár Érd-felsı
37 20
39 33
43 39
27 42
Jelenlegi tömegközlekedési kapcsolat
Járatok (irány) BKV 88, 288, 289 BKV 88, 272 Volán (Etyek) Volán* Volán* Volán (Zsámbék felé) Volán (Zsámbék felé) Volán Volán
Jelenlegi megálló távolsága közvetlen 500 m közvetlen 100 m 400 m közvetlen
közvetlen
nincs 60 100 m nincs nincs 100 m (13-30) 8. táblázat Menetidı, menetrendi alapütem a térség vasútállomásairól Budapestre; tömegközlekedési kapcsolatok Adatok forrása: MÁV és Volánbusz Menetrendek 2007/2008 * Csak távolsági járatok, nincs ráhordás
Jelenleg a Volán buszai csak Bicskén hordanak rá a vasúti járatokra, de a jelenlegi menetrend itt is csak a járatok egy részérıl biztosít vasúti csatlakozást. A többi településen a vasút és autóbusz közötti átszállás esetleges, a menetrendek nem összehangoltak (8. táblázat). Utasforgalom A tanulmány célja szempontjából releváns, hogy az érintett vasútvonalakon jelenleg mekkora az utasforgalom és a kapacitás, s rendelkezik-e a vonal olyan kapacitástartalékkal, ami egy intenzívebb autóbuszos ráhordás esetén is ki tudja elégíteni az igényeket. Az autóbuszos ráhordás szempontjából leginkább szóba jöhetı 1. sz. vonalról mind célforgalmi mind pedig keresztmetszeti utasforgalmi adatok rendelkezésre állnak. A leginkább releváns csúcsidei és egész napos keresztmetszeti forgalmat a 9. ábra és a 9. táblázat mutatja be. Bár a vasúti forgalom a leginkább terhelt keresztmetszetben Biatorbágy és Törökbálint között eléri a napi 11 000 utas/2irány értéket, az is látható, hogy az utasok zöme a térségen kívülrıl, Bicskérıl vagy azon túlról Tatabánya irányából érkezik.
33
Bicske Bicske alsó Herceghalom Biatorbágy Törökbálint Budaörs BudapestKelenföld Budapest-Déli pu.
reggel összesen 1325 1565 1665 1874 1851 1739
egész nap 4417 4854 5075 5415 5363 4992
1279
3890
Budapest-Déli pu. Budapest-Kelenföld Budaörs Törökbálint Biatorbágy Herceghalom Bicske alsó
délután összesen 1745 2437 2604 2646 2509 2327
egész nap 3947 5429 5623 5659 5480 5264
1949
4834
1428 4280 Bicske 9. táblázat Az 1. sz. vasútvonal Budapest – Bicske közötti szakaszának irányonkénti keresztmetszeti utasforgalma a reggeli és a délutáni csúcsidıszakban, valamint egész nap
9. ábra A térségben közlekedı Volánbusz, BKV és vasúti járatok keresztmetszeti utasforgalma (utas/nap/2 irány)
34
Az adatokból látható, hogy az elıvárosi vonatokon a reggeli csúcsban (9:00 óráig) Bicske után nı jelentısen az utasszám, ami Budapestig utána csak kismértékben változik, mivel a Bicske és Kelenföld közötti állomásokon kevés a felszálló. A délutáni csúcsban hasonló a helyzet Budapest irányából, jelentısebb utasszámcsökkenés csak Bicskén tapasztalható, a le és felszállók száma a közbeesı állomások közül Budaörsön és Törökbálinton minimális, vonatonként maximum 10-15 fı, míg Biatorbágyon és Herceghalmon valamivel magasabb 25-30 fı. Ezzel szemben Bicske két megállójában közel 100 fı száll le, illetve fel vonatonként. A célforgalmi mérések megerısítik a keresztmetszeti számlálás által sugalltakat, vagyis hogy a Bicske és Budapest közötti állomásokról Budapestre irányuló és az egymás közötti vasúti utazások száma rendkívül alacsony. A térségen belül csak napi 716-an szállnak vonatra térségen belüli vagy budapesti úti céllal. Ezzel szemben a térségbe Bicske felıl naponta 4417en lépnek be vasúton a térségbe, akiknek a zöme Budapestre utazik (10. táblázat).
honnan Budapest Budaörs Törökbálint Biatorbágy Herceghalom Bicske összesen
hová Budapest
Budaörs 35
Törökbálint Biatorbágy Herceghalom Bicske összesen 25 55 39 306 460 45 5 9 7 23 89 41 8 6 3 8 66 210 39 6 1 41 297 133 29 7 13 1 183 589 97 27 41 15 769 1018 208 70 124 65 379 10. táblázat A célforgalmi számlálás eredményei az 1. sz. vasútvonalon a térséget érintıen (utas/nap/irány)
A legnagyobb utasforgalom Budapest és Bicske relációjában mérhetı, Budaörs és Törökbálint forgalma csekély, s csak Biatorbágy és Herceghalom Budapestre irányuló forgalma haladja meg a napi 100 fıt. Az adatok tehát azt mutatják, hogy a vasútvonal kihasználtsága a Bicske – Budapest közötti elıvárosi forgalomban a közbensı megállókat tekintve csekély. Kapacitás Az 1. sz. vonalon közlekedı Stadler FLIRT típusú motorvonatok kapacitása 211 ülıhely. Elıvárosi forgalomban a megfelelı szolgáltatási színvonal érdekében állóhelyekkel nem számoltunk. Jelenleg a reggeli és délutáni csúcsidıszakban a vonatok csatolva közlekednek, s ezzel a meglévı igények kielégíthetık, ugyanis a keresztmetszeti adatok szerint a maximális vonatonkénti utasterhelés a Bicske – Budapest szakaszon a reggeli csúcsidıben Törökbálint és Budaörs között 422 fı, délután Budapest felıl a Törökbálint – Biatorbágy szakaszon 361 fı. Autóbuszos ráhordás esetén a csúcsidei kapacitás növelése szükséges, ami további egységek csatolásával megoldható. A MÁV-Start Zrt. tájékoztatása szerint21 a vonal elvi kapacitása 1600 ülıhely/óra, ami óránként két vonattal számolva négy egység csatolását feltételezi vonatonként 800 ülıhellyel.
21
Elhangzott a 2008. 10. 08-án Budaörsön, a Polgármesteri Hivatalban tartott egyeztetésen.
35
3.4.2. Közúti infrastruktúra A vizsgált térség közúthálózati szempontból jól ellátott, az útsőrőség az országos átlagot jelentısen meghaladja. A jó ellátottság azonban a térségen belüli egyenetlenségekkel párosul, ami hiányzó kapcsolatokban nyilvánul meg: az úthálózat Budapest irányultságú, miközben a harántirányú kapcsolatok hiányosak. A fıvárosba csak az M1-M7 autópályákon illetve a 8102 j. Budakeszi – Budapest úton lehet eljutni. A két kapcsolat szőkös kapacitása – elsısorban a budapesti bevezetı szakaszokon – a térségbeli közlekedési problémák fı forrása (lásd 10. ábra). A közúthálózat gerincét a Herceghalom, Biatorbágy, Budaörs és részben Törökbálint településeket felfőzı M1 autópálya és 1. sz. fıút alkotja. Az autópálya az M0 csomópontjától nyugatra fizetıs, Budapest felé viszont Biatorbágytól ingyenes, a Zsámbéki-medence forgalmát így az 1. sz. fıút vezeti az autópályára, jelentısen megterhelve az érintett településeket – és késıbb Budaörsöt is, amelynek fıútját adja. Az M7 autópálya Pusztazámor, Sóskút és Törökbálint, illetve Érd és a tıle délre fekvı területek fıvárosba tartó, valamint onnan érkezı forgalmát bonyolítja. Az M0 autóút a keleti szektor átadásával közvetlen összeköttetést teremt a fıváros körüli autóutak és autópályák, illetve a vizsgált térség között. A jelentısebb összekötı utak hálózatát a Herceghalmot, valamint az 1. sz. fıutat Zsámbékkal, illetve a Bicske–(Mány–Zsámbék–Tök–Perbál–Tinnye–)Piliscsaba közötti, 1104 j. úttal összekapcsoló 1101 j. út; a Zsámbéki-medence és Észak-Buda kapcsolatát Budakeszin keresztül megteremtı 1102 j. (Zsámbék–Páty–Budakeszi) és 1103 j. út (Perbál–Budajenı– Telki–Budakeszi); az e két utat Páty és Telki között összekötı 11102 j. út; a fontos kistérségi szerepő, Biatorbágyot és Herceghalmot összekötı 8101 j. út; a térség haránt irányú kapcsolatát adó, az M0 nyugati szektorának hiányában jelentıs tranzitforgalmat lebonyolító, Diósd–Törökbálint–Budaörs–Budakeszi(–Budapest) útvonalon haladó 8102 j. út; a Törökbálint belterületét Érddel az M7 autópálya nyomvonalával párhuzamosan összekötı 8103 j. út; a haránt irányú kapcsolatot adó, Érdet Sóskúttal és Biatorbággyal összekötı 8104 j. út, illetve az ebbıl kiágazó, Pusztazámor és Sóskút között közúti kapcsolatot teremtı 81107 j. út; a jelentıs gazdasági egységeket felfőzı, Budaörs és Törökbálint kapcsolatát, valamint Törökbálint fıvárosi elérhetıségét is biztosító 8105 és 81101 j. út; a Biatorbágy (viadukt) és Páty kapcsolatát megteremtı, a vasút, az 1. sz. fıút és az M1 autópálya alatt áthaladó, ezekkel csak Biatorbágy belterületén keresztül közvetlen kapcsolatban álló 81106 j. út alkotja. A térség közútjainak forgalmát is a Budapestre irányuló utazások túlsúlya határozza meg. Éppen ezért a legforgalmasabb és kapacitásuk határán vagy azt meghaladóan mőködı útszakaszok Budapest határán találhatóak (10. ábra). Az M1-M7 autópálya bevezetı szakaszán és a Budakeszi úton a forgalom meghaladja a még eltőrhetı forgalomnagyság értékét. A Budaörsrıl nyugat felé vezetı 1. sz. fıút M0 csomóponttól a biatorbágyi csomópontig tapasztalható 149 %-os kapacitáskihasználtságát az itt található kereskedelmi és ipari-logisztikai létesítmények által keltett forgalom okozza. A térségben található többi út még rendelkezik kapacitástartalékkal. Jelen projekt szempontjából elsısorban a Budapestre bevezetı utakon kimutatható jelentıs forgalom, s ebbıl adódó rendszeres torlódások bírnak relevanciával, hiszen ezek jelentısen növelik mind az egyéni, mind pedig a közúti közforgalmú közlekedés menetidejét. Különösen rossz a helyzet a Budaörsi úton, Budakeszin a Fı utcán és Budapesten a Budakeszi úton. Ezeken a szakaszokon az autóbuszjáratok is jelentıs mértékben késnek a közúti torlódások miatt. A Budakeszin tervezett buszsáv ezen a helyzeten várhatóan némileg javítani fog. 36
10. ábra A térség közútjainak kapacitáskihasználtsága (az eltőrhetı szolgáltatási szint alapján [1700 E/nap/csúcsóra]) Adatok forrása: Az országos közutak 2007. évre vonatkozó keresztmetszeti forgalma, Magyar Közút, 2008
3.4.3. A kerékpárút-hálózat A vasúti közlekedésre való ráhordás egyik formája lehet a vasútállomások kerékpárral való megközelítése, ehhez azonban biztonságos kerékpárutakra vagy kisforgalmú mellékutakra és kerékpártárolási lehetıségekre van szükség az állomásokon. A térségben összefüggı kerékpárút-hálózat nincs, a kevés kiépített belterületi kerékpárút (pl. Budaörs, Érd) a települések közötti kapcsolatot nem segíti, és a településen belüli közlekedési igényeket is csak részben elégíti ki. A megnövekedett forgalom, a közutak állapota és
37
közlekedésbiztonsági feltételei pedig szinte teljesen ellehetetlenítik a települések közötti közúti kerékpározást – a terepviszonyok, a távolság és az idıjárási körülmények tehát hiába tennék lehetıvé például a vasútállomások megközelítését, az infrastruktúra hiányosságai ezt megakadályozzák. Sıt, a településen belüli vasúti (vagy autóbusz-) kapcsolat esetén sem beszélhetünk jelentıs B+R forgalomról, hiszen a kerékpárok biztonságos elhelyezésére nincs lehetıség. 3.4.4. Menetrend szerinti autóbusz-közlekedés A térséget a Volánbusz és a BKV elıvárosi járatai kapcsolják be a közforgalmú autóbuszközlekedésbe. A járatok alapvetıen a Budapestre való eljutást szolgálják, s csak kevés és ritkán közlekedı haránt irányú vonal biztosítja a térség települései közötti összeköttetést, valamint a szomszédos kistérségekbe való eljutást (11. ábra). A térségben két fı vonalcsoport (Budapest megközelítése Budaörsön vagy Budakeszi keresztül) és három közlekedési alközpont (Budaörs, Budakeszi és Érd) alakult ki. Térbeli lefedettség A térség északi részének fı vonalcsoportjai a Budapest Széna tér – Budakeszi – Páty – Zsámbék, illetve a Budapest, Széna tér – Budakeszi – Telki – Budajenı – Perbál – Tök – Zsámbék vonalak, amelyet kiegészítenek a BKV 22-es (ill. 22E és 222) vonalon Budakesziig közlekedı autóbuszai (11. ábra). A legforgalmasabb szakasz Budakeszi és Budapest között található; itt napi 97 Volánbusz és 180 BKV járat közlekedik irányonként. Mivel azonban a járatok az egyetlen Budapest felé vezetı, egyébként is zsúfolt, kapacitását meghaladó forgalmú utat használják (a Fı u. Budakeszin, illetve a Budakeszi út Budapesten), ezen a szakaszon csúcsidıben jelentısek a késések.
38
11. ábra A vizsgált térség autóbusz- és vasúti hálózata (A különbözı színek a különbözı számú vonalakat jelölik)
A másik fı közlekedési folyosóban Biatorbágy, Törökbálint és Érd-Parkváros felıl Budaörsön át jelentıs az autóbusz-forgalom, a Budaörs – Budapest közötti szakaszon meghaladja az irányonként napi 350 járatot (Volán: 139, BKV: 218) (12. ábra).
39
12. ábra Keresztmetszeti autóbusz forgalom (Volánbusz és BKV) (járatok száma) Adatok forrása: Volánbusz és BKV menetrendek, 2008
A tágabb térség négy fı közlekedési folyosója, s egyben fejlıdési tengelye (Pilisi-medence, Budakeszi – Zsámbék, Budaörs – Törökbálint – Biatorbágy – Herceghalom, Érd – Tárnok) között csupán kevés és kis járatsőrőségő kapcsolat van. Budakeszirıl, illetve Pátyról Biatorbágy felé a 782. (2824)22 sz. vonal munkanapokon közlekedı 2, illetve visszirányban 3 járata biztosít összeköttetést, bár 2008 decemberétıl a Volánbusz új, Telki – Páty – Biatorbágy – Budaörs – Budapest, Etele tér járatot indít munkanapokon csúcsidıben, ami némileg javítja ennek az iránynak a kiszolgálását (irányonként napi 10 járat a reggeli és délutáni csúcsidıben). Budaörs és Budakeszi között a kissé gyakrabban, munkanapokon 11 alkalommal, míg hétvégén hétszer közlekedı 779. (2814) sz. Budaörs – Budakeszi járatok biztosítanak kapcsolatot.
22
Új BKSZ, illetve (régi) számozás.
40
A Budapesttel közvetlenül határos Budakeszin és Budaörsön, illetve Törökbálinton a Volánbusz járatait a BKV Zrt. elıvárosi járatai egészítik ki, amelyek Budakeszi (22, 22E, 222) esetében párhuzamosan közlekednek a Volánbusz járatokkal, míg Budaörs városközpont (40, 40E, 240, 240E) és Törökbálint (172E, 272) esetén egyedüliként nyújtanak közvetlen kapcsolatot Budapest felé (nem számítva a Budaörs, benzinkút elnevezéső megállóhelyet érintı járatokat, mivel azok a város központjától távol állnak meg). A BKV haránt irányú járatokat is közlekedtet Budaörs, lakótelep – Törökbálint – Kamaraerdı útvonalon (288), Budaörsön körjáratként a budaörsi vasútállomás érintésével (289), valamint Budaörs és Törökbálint között (140, 88). A Budaörsi kistérségen belül több településrıl (Páty, Telki, Budajenı, Pusztazámor, Sóskút) csak budapesti átszállással és rendkívül hosszú menetidıvel érhetı el a kistérségi központ. Hasonló a probléma a Zsámbéki-medence Pilisvörösvári kistérségbe tartozó településeinél, amelyek munkanapokon csak napi három közvetlen járattal kapcsolódnak a kistérségi központhoz, Pilisvörösvárhoz. Annak ellenére, hogy Herceghalmon, Biatorbágyon, Törökbálinton és Budaörsön az utóbbi években jelentıs munkaerıt vonzó fejlesztések valósultak meg, általában könnyebb tömegközlekedési eszközzel ezekre a településekre ingázni Budapestrıl, mint a szomszédos településekrıl. Az itt letelepült cégek megfelelı tömegközlekedés hiányában általában bérelt autóbuszokkal és mikrobuszokkal oldják meg a dolgozók szállítását a térségbıl és annak tágabb környezetébıl. A fentiek alapján hiányzik a térségben Sóskút és Pusztazámor kapcsolata Budaörs, Herceghalom felé, a Budakeszi és Törökbálint, Zsámbéki-medence – Herceghalom, Biatorbágy és Budaörs közötti kapcsolat, valamint Érd és Budaörs belváros közötti összeköttetés. A szomszédos kistérségekkel is hiányos a kapcsolat. A Pilisi-medence felé csupán a 789. (2848) sz. Zsámbék – Piliscsaba – Pilisvörösvár járat biztosít átjárást, de csupán napi négy alkalommal, s csak munkanapokon. A Zsámbéki-medence településeinek természetes központot jelentı Bicske felé csak Zsámbékról közlekednek közvetlen járatok, Tökrıl és Perbálról csak átszállással érhetı el. Érd és Budaörs között ugyan gyakori az összeköttetés, az autóbuszok azonban Budaörs benzinkút megállóhelyen állnak meg, ami a városközponttól mintegy 1 kilométer távolságra van. Idıbeli lefedettség A térség törzsvonalain a szolgáltatás általában lefedi az utazók által általában elvárt idıszakokat. A fı vonalakon az üzemkezdet Budapest felé 3:50 és 4:10 között van, míg az utolsó járatok Budapestrıl a Zsámbéki-medence felé éjfélkor, Érd felé 23:30-kor indulnak (11. táblázat). Éjszakai járatok csak a BKV éjszakai vonalain Budakeszire (922), Budaörsre (940) és Törökbálintra (972) közlekednek. Mivel a térségben a szórakozási lehetıségek korlátozottak, a fiatalok fı célpontja Budapest, a biztonságos hazajutás éjjel éjszakai járat hiányában nem biztosított. A nem sugárirányú, Budapest felé közlekedı vonalakon (Zsámbék – Piliscsaba; Páty – Biatorbágy; Biatorbágy - Sóskút) az üzemidı korlátozottabb, általában az iskolakezdéshez és
41
záráshoz igazodik. A Budaörs – Budakeszi viszonylaton 5:40 és 20:00 között közlekednek a járatok, itt tehát az esti idıszakban rossz az ellátottság. A vasárnapi járatsőrőség a törzsvonalakon megfelelı, általában legalább óránként indul járat, a keresztirányú vonalakon azonban a Budakeszi – Budaörs viszonylat kivételével egyáltalán nincs közlekedés. ODA honnan
hová
Biatorbágy Biatorbágy Budajenı Budakeszi Budakeszi Budaörs Budaörs Budaörs benzinkút Budaörs városháza Budapest Budapest Budapest Budapest Budapest Budapest BKV Budapest BKV Budapest BKV Érd Érd Parkváros Páty Páty Páty Perbál Perbál Piliscsaba Sóskút Telki Tinnye Tök Zsámbék
Etyek Sóskút Perbál Páty Telki Budakeszi Törökbálint Biatorbágy Biatorbágy Budakeszi Érd aut. Áll. Budaörs, városháza Budaörs, benzinkút Érd Parkváros Budaörs Budakeszi Törökbálint Sóskút Törökbálint Zsámbék Telki Biatorbágy Tök Tinnye Pilisvörösvár Pusztazámor Budajenı Piliscsaba Zsámbék Mány (Bicske)
elsı járat
utolsó járat
VISSZA elsı járat
utolsó járat
5:41 23:28 4:12 22:12 6:01 17:31 5:15 17:11 5:28 0:48 4:01 22:36 5:26 0:16 4:01 22:01 5:11 0:16 4:11 22:46 5:40 20:00 5:20 19:30 15:24 15:24 7:32 7:47 5:27 23:12 4:19 22:19 11:57 16:20 6:59 17:46 4:55 0:00 4:13 22:59 4:40 23:20 3:45 23:35 11:40 15:40 7:20 17:46 4:40 23:30 4:13 23:03 4:40 23:30 4:03 22:53 4:55 23:05 4:30 23:30 3:50 23:45 4:10 0:10 4:32 23:37 4:30 0:02 4:20 23:20 4:07 22:32 4:05 22:10 4:30 22:49 5:39 0:28 3:50 21:50 0:28 0:28 6:02 6:02 7:04 16:32 5:58 14:41 5:34 0:54 3:54 22:29 6:46 16:01 7:54 17:16 4:28 21:58 5:30 23:24 4:38 23:38 3:55 22:20 5:24 0:44 4:07 22:46 4:18 21:16 4:42 22:56 5:41 1:01 3:50 22:25 5:20 22:35 4:39 22:24 11. táblázat Elsı és utolsó járatok indulási ideje illetve a vasárnap közlekedı járatok száma
vasárnap járat (db) 21 4 32 0 32 14 0 53 0 0 1 0 0 0 150 140 51 39 14 10 3 0 32 0 0 39 32 0 32 17
Jelenlegi menetrendi struktúra A jelenlegi menetrendi struktúra a nem azonos idıszakonkénti indulások és az elágazó viszonylatok miatt nehezen áttekinthetı, elsısorban az üzemeltetı érdekeit szolgálja. Még azokon a vonalakon sincs ütemes menetrend, ahol minden órában közlekedik járat, holott az utasok szempontjából a könnyen megjegyezhetı, az óra azonos percében induló járatok vonzóbbak lennének.
42
Ugyancsak hiányzik a járatok összehangolása egyes potenciális átszállási pontokon (Zsámbék, Páty, Budakeszi, Budaörs, Érd), emiatt a hálózat nem épít az átszállásokra, ami tovább nehezíti a haránt irányú utazások lebonyolítását. Az autóbuszról vasútra való átszállás – amint azt korábban említettük – Bicske kivételével sehol sem biztosított. A Budapestre közlekedı járatok menetideje elsısorban csúcsidıszakokban a közúti torlódások miatt megbízhatatlan. Bár a szolgáltatók az ilyenkor megnövekedı menetidıt a menetrendek készítése során figyelembe veszik, megfigyeléseink szerint még ehhez képest is jelentıs, 10-15%-os késések fordulnak elı. A Budakeszin tervezett buszsáv ezen a helyzeten várhatóan javítani fog. Keresztmetszeti utasforgalom A térségben közlekedı járatok keresztmetszeti utasforgalmát bemutató térkép egyértelmően kirajzolja a fentebb ismertetetett fı hálózati irányokat, s az erıteljes fıváros irányultságot (13. ábra). A reggeli csúcsidıszak utasterhelése (14. ábra) csak Budapest irányában jelentıs. A leginkább terhelt keresztmetszetek Budakeszi – Budapest, Széna tér, Érd-Parkváros – Budaörs-Budapest és Érd – (Diósd) – Budapest között találhatók. Kapacitás A Volánbusz hivatalosan megadott adatai alapján a szóló autóbuszok kapacitása átlagosan 74 férıhely (kb. 35 ülıhely és 40 állóhely), míg a csuklósoké 110 (kb. 50 ülıhely és 60 állóhely). A férıhely és az utasforgalmi adatok összevetésébıl kiderül (IV. melléklet), hogy az egész napot tekintve az ilyen módon számított férıhelyszám kielégíti az igényeket, s járat szinten vizsgálva csupán négy olyan járat van a térségben, amelyeket az üzemeltetı zsúfoltnak minısít, tehát ahol az utasszám meghaladja a férıhelyek számát. Ezek a reggeli idıszakban Páty és Budakeszi között, illetve Telki és Budakeszi között közlekednek, valamint zsúfolt a Budapestrıl naponta 0.00-kor a Zsámbéki-medence felé induló utolsó járat, ami az éjszakai járatok életképességére hívja fel a figyelmet. A valóságban azonban megfigyeléseink szerint, ennél jóval magasabb a zsúfolt járatok száma. Ennek oka a telítettségi mutató elızıekben ismertetett számítása lehet, hiszen utaskényelmi szempontból 40 álló utazó egy szóló buszon nem tekinthetı elfogadhatónak. Míg rövidebb távolságokon elfogadható az álló utasok jelenléte, a legtöbb elıvárosi viszonylaton a magas színvonalú, az utasok számára vonzó szolgáltatás azt kell hogy jelentse, hogy minden utasnak legyen ülıhelye, ami alól esetlegesen csak a rövid távon maximum 1015 percet utazók lehetnek kivételek. Éppen ezért a fenti állóhelyekkel számoló kapacitás adatok ebben az esetben nem lehetnek mérvadóak. Megvizsgáltuk az utasterhelést abban az esetben, ha a hivatalos férıhelyadatok 50 %-át tekintjük mérvadónak, ami körülbelül megegyezik az ülıhelyek számával (tehát ha a Volánbusz által megadott adatok alapján számolt utasterhelés meghaladja az 50%-ot a járatot zsúfoltnak nyilvánítottuk). Így kiviláglik, hogy a járatok igen nagy része zsúfolt: a reggeli csúcsidıszakban Zsámbéktól Budapest felé minden településközben zsúfoltak a járatok (52-65 %-os telítettség), de az ellenkezı irányban Budakeszi – Páty – Zsámbék viszonylatában is vannak zsúfolt járatok (15. ábra). Zsúfoltak emellett a kifejezetten iskolásforgalmat lebonyolító Törökbálint – Budaörs és Biatorbágy – Budaörs, városháza járatok is. Érd és Budapest között pedig elsısorban az Érd-Parkvárosból induló járatok zsúfoltak.
43
13. ábra Napi keresztmetszeti utasforgalom a Volánbusz és a BKV járatain
44
14. ábra Keresztmetszeti utasforgalom a Volánbusz járatain a reggeli idıszakban az erısebb forgalmú irányban (A BKV járatokról nem áll rendelkezésre adat)
45
15. ábra Zsúfolt autóbusz keresztmetszetek a reggeli csúcsidıszakban (nem tartalmazza BKV járatokat, mivel azokról nem áll rendelkezésre adat)
Csúcsidın kívül, 9-14 óra között is közlekednek zsúfolt járatok Budakeszi – Páty, Budakeszi – Telki, Érd-Parkváros – Budapest, Budaörs, városháza – Törökbálint között. A délutáni csúcsban a már reggel ismertetett relációkban, ellenkezı irányban jelentkezik zsúfoltság. 3.4.5. A célforgalmi utasfelvétel eredményei A térségben elvégzett célforgalmi mérések eredményeképpen (adott napon minden autóbusz és vasúti járaton elvégzett honnan-hová kikérdezéses felmérés alapján) készült a 16. ábra amely a települések közötti közvetlen utasforgalmat szemlélteti (a részletes adatokat lásd a III. mellékletben). Amellett, hogy az adatok újfent a Budapest felé irányuló forgalom jelentıségét bizonyítják (kék vonalak), kiviláglik, hogy a térségen belül (piros vonalak) is jelentıs az utasáramlás, ami azonban járatok hiányában csak a két fı forgalmi folyosóra korlátozódik, amelyek között az átjárás korlátozott. Ebbıl a szempontból különösen Budaörs és Budakeszi vonzása jelentıs. Ugyancsak rávilágít az ábra a térségen kívülre irányuló kapcsolatokra (zöld vonalak), hiszen jelentıs az utasáramlás a szomszédos térségekbıl mind a Zsámbékimedence, mind Herceghalom-Biatorbágy, mind pedig Érd felé.
46
16. ábra Az egyes településcsoportok közötti napi utasforgalom autóbusszal és vonattal a célforgalmi utasszámlálás adatai alapján
3.5. Tarifarendszer A vonatkozó törvények szerint a helyközi közlekedés tarifa- és viteldíjrendszerét az állam, a helyi közlekedését pedig a helyi önkormányzat határozza meg. A helyközi és helyi közlekedés kedvezményrendszeréért pedig az állam a felelıs. Az eddigi fejlıdés eredményeképpen a távolsági autóbuszoknál lényegében lineáris tarifák, a vasútnál pedig degresszív tarifák alakultak ki. A helyközi menetrend szerinti távolsági autóbusz-közlekedésben a rövidebb távolságokon 5 km-es, a vasúti személyszállításban pedig 10 km-es díjövezetek voltak érvényben. 2007. május 1-tıl a jelenlegi helyközi autóbusz és vasúti díjövezetek kombinálásával új díjövezeti rendszer jött létre, amelyben megszőnt az autóbusz és vasút közötti tarifális eltérés. Az új díjövezeti rendszer elemei: • •
50,0 km alatti utazási távolságokon 5 km-es díjövezet, 50,1 km és 100,0 km közötti utazási távolságokon 10 km-es díjövezet,
47
•
100 km felett a jelenlegi vasúti díjövezeti rendszer (300 km-ig 20 km-es, 300 km felett 50 km-es övezetek).
Az új egységes tarifarendszer a következı alapelvekre épül: Az elsı két (5 és 10 km-es) díjövezetben a legmagasabb a távolságra vetített fajlagos menetdíj, ami figyelembe veszi a jármő kiállításával kapcsolatos költséget (ún. „rendelkezésre állási díj”). A Budapesti agglomerációban – a vonatkozó törvényeknek megfelelıen – a helyközi tarifát és kedvezményeket az állam képviseletében a közlekedésért felelıs minisztérium (KHEM), a településeken pedig a helyi önkormányzatok határozzák meg. Mindebbıl kiviláglik, hogy ezzel a rendszerrel igen nehéz egy jól mőködı és az utasok számára vonzó agglomerációs viteldíjrendszert alkotni. Példának okáért Érd és Budapest lakott területe összeér, ennek megfelelıen Érden az érdi, Budapesten a fıvárosi önkormányzat határozza meg a helyi tarifát, miközben a két város között közlekedı autóbusz és vasúti járatokra a KHEM országos tarifája kötelezı. A közlekedési ágak együttmőködését és a közösségi közlekedés vonzerejének növekedését tarifális szempontból az agglomerációban az egységes tarifarendszer kialakítása szolgálhatja, ami lehetıvé teszi ugyanazon jegyek és bérletek használatát különbözı közlekedési szolgáltatók jármővein. Ennek elsı kezdeménye – ami tulajdonképpen a Budapesti Közlekedési Szövetség megvalósítása elsı ütemének is tekinthetı – a pénztárakban már ma is kapható Budapesti Egyesített Bérlet (BEB), amely a fıváros közigazgatási határán belül a MÁV, a BKV és a Volánbusz járatain egyaránt használható. (2009. január 1-tıl Budapesten már csak BEB, illetve új nevén Budapest bérletet lehet vásárolni, megszőnik a korábban csak a BKV járatain érvényes bérlet.) A BEB a városon belül utazók számára – a vasút és a helyközi autóbuszok használata révén –idınyereséget jelent, a városba rendszeresen beutazók számára pedig – a kiegészítı helyközi bérlet alacsonyabb ára folytán – pénzbeli megtakarítást eredményez. A BEB azonban nem nyújtja az egységes tarifák azon elınyét, ami az egyszerőbb jegy és bérlethasználatban mutatkozna meg egyrészt a jegyek és bérletek szolgáltatók általi kölcsönös elfogadásával, másrészt a tarifák egyszerősödésével (tarifazónák bevezetése).
3.6.
Motorizáció
Magyarország régiói közül a Közép-magyarországi Régióban a legnagyobb a személygépkocsi ellátottság. A Budapesti agglomerációban Tök kivételével minden településen magasabb a személygépkocsival való ellátottság, mint az országos átlag. Az agglomerációs győrő gyors növekedéssel megelızte Budapest ellátottságát, egyes településeken 1997 és 2006 között közel kétszeresére nıtt a motorizációs szint (pl. Budajenı, Pusztazámor). A jelenlegi folyamatok alapján arra lehet következtetni, hogy az agglomerációs győrőben továbbra is dinamikusan növekszik majd a személygépkocsi ellátottság. A vizsgált településcsoport átlagos ellátottsági mutatója 340 szgk/1000 lakos, ami 18 %-kal meghaladja az országos átlagot (293 szgk/1000 lakos). Különösen a belsı agglomerációs győrőben elhelyezkedı településeken magas az ellátottság, a tehetısebb rétegek beköltözése miatt (12. táblázat). Kiemelkedı az ellátottsági mutató a Budapesthez közeli településeken
48
(Budaörs, Törökbálint) és a fıleg jómódúak által lakott Telkiben és Budajenın. Némileg alacsonyabb, az országos átlaghoz közelítı ellátottság csak a periférikusabb elhelyezkedéső és így a szuburbanizáció által még csak kevésbé érintett Tökön, Perbálon és Zsámbékon tapasztalható. Szgk/1000 fı (2006) Változás (1997-2006) Biatorbágy 407 42% Budajenı 415 78% Budakeszi 372 19% Budaörs 481 41% Herceghalom 316 36% Páty 348 49% Pusztazámor 330 73% Sóskút 339 19% Telki 366 39% Törökbálint 459 45% Zsámbék 314 42% Tök 291 31% Perbál 318 42% Érd 375 22% Budapest 351 10% Magyarország 293 29% 12. táblázat 1000 fıre jutó személygépkocsik száma a térségben Adatok forrása: KSH
3.7. Közlekedési munkamegosztás A Budapest és az agglomerációs győrő közötti forgalomban a fıváros határát naponta mintegy 600 000 utazó lépi át. 36% tömegközlekedési eszközzel, 64% személygépkocsival közlekedik23. A Budapestet nem érintı utazásoknál ennél kedvezıtlenebb a helyzet: 32%-68% az egyéni közlekedés javára. A városhatáron átlépı forgalom igen nagy része, egyes becslések szerint 60-70 %-a hivatásforgalom, tehát munkavállalási vagy oktatási célú rendszeres utazás. Amennyiben csak az ingázó foglalkoztatottakat és tanulókat tekintjük (csak az ı módválasztásukra áll rendelkezésre megbízható adat) némileg kedvezıbb a kép, a Budapest irányú utazásoknál 67%-33%, a Budapestrıl a térségbe irányuló ingázás esetén 49%-45% és a Budapestet nem érintı, térségen belüli ingázás esetén 45%-55% a tömegközlekedés – egyéni közlekedés aránya. ezek az összesített adatok azonban jelentıs különbségeket takarnak. Azokban a relációkban, ahol sok diák közlekedik, valamint jó a tömegközlekedési kapcsolat, magas a tömegközlekedés használati aránya (pl. Budakeszire a Zsámbéki-medencébıl [Telki, Páty, Budajenı] bejárók esetén (70-85%), illetve általában a Zsámbéki-medencébıl Budapestre irányuló forgalomban (65%). Az autópályákhoz közeli és személygépkocsival jól ellátott településeken azonban összességében alacsony a tömegközlekedés használati aránya (Budaörs: 33%, Törökbálint: 39%, Biatorbágy: 37%), különösen, ha az adott, általában térségen belüli relációban nincs megfelelı tömegközlekedési kapcsolat (pl. Telki – Budaörs: 17%, Budakeszi – Törökbálint: 27%, Budaörs – Érd: 36%).
23
Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési Terve, Fımterv Rt. 2001
49
Az ingázási irányokat külön vizsgálva a településekrıl a fıvárosba ingázó foglalkoztatottak és tanulók 67%-a utazik tömegközlekedési eszközzel (2001-es adatok) (13. táblázat). A tömegközlekedık aránya összefügg a személygépkocsi ellátottsággal: nagyobb azokon a településeken, ahol alacsony a személygépkocsi ellátottság (pl. Tök). Telki és Budajenı kitőnik a tömegközlekedés alacsony arányával, míg a kevésbé szuburbanizálódott településeken (Perbál, Pusztazámor, Zsámbék) a térségi átlagnál is magasabb a tömegközlekedés aránya. (A részletes, településenkénti adatokat tartalmazó táblázatot lásd az V. mellékletben) Tömegközlekedés aránya 62% 52% 66% 62% 65% 75% 71% 74% 72% 68% 44% 82% 67% 75% 67%
Település Biatorbágy Budajenõ Budakeszi Budaörs Érd Herceghalom Páty Perbál Pusztazámor Sóskút Telki Tök Törökbálint Zsámbék Összesen
13. táblázat A térség településeirıl Budapestre ingázó dolgozók és tanulók közlekedési módválasztása – a tömegközlekedéssel utazók aránya Adatok forrása: Népszámlálás 2001, KSH
A Budapestrıl a térségbe bejárók körében már alacsonyabb, 49%-os a tömegközlekedés aránya. Az átlagosnál jobb a helyzet a fıvároshoz közeli, BKV járattal is elérhetı településeken (Budaörs, Budakeszi), míg a távolabbi, autópályák mentén fekvı, sok munkahellyel rendelkezı, de tömegközlekedéssel nehezebben megközelíthetı településekre (Biatorbágy, Herceghalom) jóval kisebb arányban járnak tömegközlekedéssel (14. táblázat).
50
Tömegközlekedés aránya 37% 50% 68% 59% 47% 28% 18% 32% 21% 54% 39% 48% 73% 49%
Település Biatorbágy Budajenõ Budakeszi Budaörs Érd Herceghalom Páty Perbál Pusztazámor Sóskút Telki Tök Törökbálint Zsámbék Összesen
14. táblázat A Budapestrıl a térség településeire ingázó dolgozók és tanulók közlekedési módválasztása – a tömegközlekedéssel utazók aránya Adatok forrása: Népszámlálás 2001, KSH
A 2001-2005 közötti tendenciák alapján ezek az arányok valószínőleg romlottak, hiszen a Budapestrıl kiinduló összes ingázást tekintve 2005-re a 2001-es 45,5%-ról 37,6 %-ra csökkent a közösségi közlekedést használó ingázó foglalkoztatottak aránya (17. ábra).24 60% 50%
54,9% 45,5% 42,8% 37,6%
40%
szgk
30%
közösségi egyéb
20% 11,8%
7,4%
10% 0% 2001
2005
17. ábra A Budapestrıl más településre ingázó foglalkoztatottak közlekedési mód választása, 2001-2005 Forrás: Népszámlálás, 2001 és Mikrocenzus, 2005., KSH
Amennyiben a Budapestet nem érintı, térségen belüli ingázást vizsgáljuk, a közösségi közlekedés 2001-es, átlagosan 45%-os részesedése igen nagy különbségeket takar (15. táblázat). A magas személygépkocsi ellátottsággal és a Budapesten kívüli települések felé kedvezıtlen tömegközlekedési kapcsolatokkal rendelkezı településeken csupán az ingázók 30-40%-a választja a tömegközlekedést (Biatorbágy, Budajenı, Budaörs, Törökbálint). A
24
2005-re a Mikrocenzusból csak összesített adatok állnak rendelkezésre és csak a foglalkoztatottakra.
51
megfelelı tömegközlekedési kapcsolatok hiánya pedig különösen nyilvánvaló az V. melléklet részletes települési mátrixából, ahol a hiányzó kapcsolatokat alacsony tömegközlekedés használati arány jelzi (pl. Páty – Biatorbágy, Zsámbék – Herceghalom, Érd – Herceghalom). Tömegközlekedés aránya 30% 35% 48% 34% 46% 56% 42% 55% 58% 42% 43% 54% 39% 51% 45%
Település Biatorbágy Budajenõ Budakeszi Budaörs Érd Herceghalom Páty Perbál Pusztazámor Sóskút Telki Tök Törökbálint Zsámbék Összesen
15. táblázat A térségen belül (nem Budapestre) ingázó dolgozók és tanulók közlekedési módválasztása – a tömegközlekedéssel utazók aránya Adatok forrása: Népszámlálás 2001, KSH
A 2001-2005 közötti tendenciák azt mutatják, hogy az agglomerációs győrőn belüli, Budapestet nem érintı ingázás esetében Budapesthez hasonlóan nıtt a személygépkocsihasználók aránya, 4 év alatt 11,3 százalékponttal, a tömegközlekedés rovására (18. ábra)25. Ez azt valószínősíti, hogy a vizsgált településekre vonatkozó 2001-es, 45 %-os arány is romlott. 60% 50%
54,9% 45,5% 42,8% 37,6%
40%
szgk közösségi
30%
egyéb
20% 11,8%
7,4%
10% 0% 2001
2005
18. ábra A Pest megyei ingázó foglalkoztatottak közlekedési módválasztása (Budapestet nem érintı utazások) Forrás: Népszámlálás, 2001 és Mikrocenzus, 2005, KSH Az adatok az összes Pest megyei településre vonatkoznak.
25
Az adatok értékelésénél figyelembe kell venni, hogy a 2001-es adatok teljes felmérésen, a 2005-ös adatok képviseleti mintán alapulnak.
52
Összefoglaló megállapítások • Az 1. sz. Budapest – Bicske vasútvonal infrastruktúrája korszerő, az állomások azonban felújításra szorulnak. A vonalon korszerő elıvárosi szerelvények közlekednek. • A vasútvonalon már ma is közel ütemes menetrend van érvényben, csúcsidıben 30 perces követéssel. • A vasúti utazók döntı többsége a térségen kívülrıl érkezik, a térség települései és Budapest között csak kevés utazás zajlik vasúton. • A térség közúti közlekedésének legnagyobb problémája a Budapestre vezetı utakon rendszeresen kialakuló torlódások. • A térségben a kerékpárút-hálózat még nem épült ki és nem biztosított a vasútállomások kerékpáros elérhetısége • Az autóbuszhálózat Budapest centrikus, hiányoznak a haránt irányú kapcsolatok és a vasútállomásokra vezetı járatok; csúcsidıben a fıvárosi járatok zsúfoltak. • Az autóbuszok menetrendje nem ütemes, és nincs összehangolva a vasúti járatok indulásával. • Az agglomerációban nincs egységes tarifarendszer, bár annak elsı fázisa, a Budapesti Egyesített Bérlet (BEB) (ill. 2009-tıl Budapes már megjelent. • A térségben a személygépkocsi-ellátottság az országos átlagnál jóval magasabb, különösen a Budapestet övezı dinamikusan szuburbanizálódó településeken. • A közlekedési munkamegosztásban 2001-ben a Budapestre ingázók körében 67% a tömegközlekedés-használók aránya, míg a Budapestrıl a térségbe ingázók esetén 49%, a Budapestet nem érintı utazások esetén pedig csupán 45% volt a közösségi közlekedést használók aránya, s a modal split valószínőleg azóta tovább romlott.
53
4. Utazási igények meghatározása A helyzetfeltárás által a jelenlegi demográfiai és térszerkezeti folyamatokról, valamint a közlekedési infrastruktúra állapotáról és a szolgáltatás jellemzıirıl szolgáltatott adatok alapján a tervezés következı lépésében meghatároztuk azokat az utazási igényeket, amelyeket a közlekedési rendszernek 2020-ban várhatóan ki kell elégítenie. Az utazási igények alapján készítettük el a fejlesztési koncepciót és ez szolgált az egyszerősített költség-haszon elemzés alapjául is. Az utazási igények függnek a térszerkezeti kapcsolatoktól, illetve azok jövıbeli alakulásától, és a demográfiai folyamatoktól (lakosságszám változása, különbözı korcsoportok aránya). Az utazási igények kielégítésének módja (közlekedési mód választása) pedig a lakosság motorizációs, s közvetve jövedelmi szintjétıl valamint a rendelkezésre álló alternatívák minıségétıl (eljutási idı, kényelem, biztonság stb.) függ. A 2020-ban várható utazási igények meghatározásához a következı tényezıket vettük figyelembe: • várható népességváltozás a rendelkezésre álló népességprognózis és az érintett önkormányzatok településfejlesztési koncepciói alapján; • várható ingázás a helyben foglalkoztatottakra, el- és bejárókra vonatkozó adatok, valamint a tervezett munkahelyi fejlesztések alapján; • motorizációs szint, ami elsısorban az utazások közlekedési módok közötti megoszlását befolyásolja; • megkezdıdött és tervezett, az utazási igényeket jelentısen befolyásoló fejlesztések az önkormányzatoktól kapott információk és fejlesztési dokumentumok alapján; • látens utazási igények a 2008-ban, a Budaörsi kistérségben készült háztartásfelvétel alapján; • a 2020-ben rendelkezésre álló közlekedési infrastruktúra a jelenlegi tervek és koncepciók alapján
4.1.
Demográfiai változások
A helyzetfeltáró részben ismertetett népességprognózis alapján, illetve azon települések esetében, amelyek nem szerepeltek ebben az elırejelzésben az önkormányzatoktól kapott információk, a településfejlesztési koncepciókban és a rendezési tervekben jelzett tervszámok és a fejlesztési területek nagysága alapján megbecsültük a települések várható lakosságszámát. Eszerint a térség lakossága 2021-re mintegy 43 %-kal, 216 869 fıre nıhet (19. ábra).
54
Térség lakossága (2006, 2021) 250 000 216869
200 000 151 872 fı
150 000 100 000 50 000 0 2006
2021
19. ábra Várható népességnövekedés a térségben 2021-ig Adatok forrása: KSH, Hablicsek-Földházi, 2005; saját számítások
A 20. ábra azt mutatja, hogy abszolút értékben a legnagyobb népességnövekedés Érden, Budaörsön, Budakeszin, Törökbálinton, Biatorbágyon és Pátyon várható, míg a Budapesttıl távolabb esı településeken a lakosságszám növekedés várhatóan kevésbé lesz dinamikus.
20. ábra A térség településeinek várható népességnövekedése 2021-ig Adatok forrása: KSH, Hablicsek-Földházi, 2005; saját számítások
55
A vizsgált térségben az idıskorúak (60 év fölöttiek) aránya meghaladhatja a 20 %-ot, elérve a 45 000 fıt, míg a gyermekek és fiatalkorúak (0-19 évesek) száma 40-50 %-kal, 50 000 fıre nıhet. Ezen belül is az ingázással leginkább érintett középiskolás korosztály (14-19 évesek) létszáma 13 000 fıre nıhet a jelenlegi 6500-ról, míg a munkaképes korúak (20-59 évesek) jelenlegi 91 700 fıs létszáma 25-30%-kal mintegy 120 000 fıre nı. Mindez olyan következményekkel járhat, hogy növekszik az alap- és középfokú oktatás iránti igény. A térségben már ma is jellemzı a középiskolások nagyarányú ingázása a budapesti iskolák magasabb presztízse vagy éppen könnyebb elérhetısége miatt. A folyamat további erısödését csak a térségben létesülı új középiskolák, illetve a meglévık bıvítése fékezheti. A munkavállalók létszámán belül pedig várhatóan továbbra is magas marad a Budapestre ingázók aránya, ami a közlekedési kereslet dinamikus növekedését jelzi elıre.
4.2.
Motorizáció
A prognózisok szerint országos szinten az optimista szcenárió szerint (GDP és jövedelem nagyobb arányú növekedése) 393 szgk/1000 lakos, a pesszimista forgatókönyv (lassabb GDP és jövedelemnövekedés) szerint 355 szgk/1000 lakos ellátottság várható. Ebbıl következtetve a Közép-magyarországi régió adataira, 2015-re Budapesten 400-450 szgk/1000 lakos ellátottságot prognosztizálnak, ha a közösségi közlekedés fejlesztése nem torpan meg. Pest megyében 380-420 szgk/1000 lakos ellátottság várható, felzárkózva Budapesthez. Ezen belül várhatóan dinamikusabb lesz a növekedés az agglomerációban, ahol akár a 450-500 szgk/1000 lakos értéket is elérheti az ellátottság, megközelítve a jelenlegi nyugat-európai szintet26 (a 15 régi tagállam 2004-es átlaga 495 szgk/1000 lakos). Mindez a közlekedési módválasztásban fog érezhetıvé válni, hiszen valószínőleg tovább folytatódik az egyéni közlekedés térnyerése.
4.3.
A térségben tervezett, utazási igényeket befolyásoló fejlesztések
Az utazási igényekre jelentıs mértékben hatnak a lakóterületek elhelyezkedését és laksőrőségét befolyásoló, valamint a munkahelyeket érintı fejlesztések. A tervezett fejlesztések nagyságrendjét az érintett települések szerkezeti tervei, illetve a településektıl az interjúkon kapott információk alapján becsültük meg. Meg kell azonban jegyezni, hogy a két adatforrás egyes esetekben jelentısen eltér egymástól. Az áttekintés során a vizsgált térségen kívüli, de a közelben tervezett projekteket is figyelembe vettük, hiszen a kistérségi határok nem jelenthetnek akadályt a munkaerı áramlásának útjában. Figyelembe kell azonban venni, hogy a jelen tanulmány idıtávjában megvalósuló lakóterületi, illetve kereskedelmi, szolgáltató és ipari fejlesztések nagyságrendjének és a térségbeli mobilitásra gyakorolt hatásának elırejelzése a számos bizonytalansági tényezı miatt nehéz, hiszen a települések által a rendezési tervekben kijelölt fejlesztési területek beépítése a kereslet, a gazdasági fejlıdés, a vállalkozói aktivitás és a befektetıi szándék függvénye. A térségbeli utazási szokásokra várhatóan jelentıs hatást gyakorló törökbálinti TóPARK fejlesztés, valamint a TALENTIS projekt is több ütemben valósul meg, s jelenleg még nem látható, hogy valóban a fejlesztı által megálmodott nagyságrendben és területi kiterjedésen jönnek-e létre az új létesítmények.
26
Prognózis forrása: A Közép-magyarországi régió közlekedésfejlesztésének stratégiai terve és operatív programja, Közlekedés Kft., 2003.
56
A fejlesztések típusát tekintve, a vizsgált települések egy része, különösen az autópályához közelebb fekvı Budaörs, Törökbálint, Biatorbágy Páty és Herceghalom további ipari és logisztikai beruházásokat tervez. Emellett a Zsámbéki-medencében, Sóskúton és Érden várhatóak ilyen jellegő munkahelyteremtı beruházások. A hegyvidéki települések (Budakeszi, Telki, Budajenı) elsısorban lakóterületi illetve szabadidıs fejlesztéseket terveznek (21. ábra).
21. ábra A térségben tervezett fejlesztések típusai
57
22. ábra A térségben tervezett munkahelyeket teremtı beruházások nagyságrendje a rendelkezésre álló fejlesztési terület alapján
A számítások során a fejlesztések nagyságrendjét a fejlesztési területek nagyságával arányosnak tekintettük. Azzal számoltunk, hogy a rendelkezésre álló fejlesztési területek jóval nagyobbak mint a 2020-ig reálisan várható fejlesztési igény, így a megadott területek 50 %-át vettük figyelembe (22. ábra). (A konkrét településenkénti adatok a VI. mellékletben találhatók). A legjelentısebb, 150 hektárt meghaladó fejlesztési területek Érden, Törökbálinton (ebbıl mintegy 100 ha a TóPARK területe), illetve a vizsgált térségbe már nem tartozó, de azzal közvetlenül határos Mányban (Talentis Ipari és Technológiai Park, 350 ha) és Etyeken (The Park élménypark, Talentis Campus, 600 ha) találhatók. Ezek a fejlesztések nemcsak a hivatásforgalomra lesznek hatással, hanem jellegüknél fogva jelentıs számú 58
látogatót is vonzanak majd (TóPARK – bevásárlóközpont funkció, konferencia- és kiállítóközpont; Talentis Campus – egyetemi hallgatók, The Park – látogatók). Ennél kisebb nagyságrendő, de még jelentıs (51-150 ha) fejlesztéseket terveznek Budaörsön (SOLARIS projekt, rekreációs központ Szilvás területén, 400 lakás és több ezer m2 iroda a volt PVCSV telken, 250 lakás a Tétényi-fennsíkon, új kereskedelmi-szolgáltató területek a Hídépítı telkeken), Biatorbágyon (ipar és logisztika), Herceghalmon (Talentis oktatási központ, üzleti park, Agrogate logisztikai központ bıvítése), Pátyon (M1 Business Park bıvítése), Zsámbékon (ipar/logisztika, sport/rekreációs, történelmi élménypark) és Budakeszin (kereskedelem-szolgáltatás, oktatás, rekreáció). Tökön és Perbálon valamint a Sóskúti Ipari Parkban kisebb ipari-logisztikai fejlesztésekre illetve rekreációs beruházásokra kerül sor, míg Pusztazámor, Telki és Budajenı alapvetıen megırzi lakófunkcióját. A becsült fejlesztési potenciál alapján igen nehéz következtetéseket levonni a forgalomkeltés nagyságára, mivel a létrejövı munkahelyek száma nagyban függ a letelepülı vállalkozások jellegétıl (pl. logisztikai központ – alacsonyabb munkahelysőrőség; elektronikai ipar vagy irodák – magasabb sőrőség). Emellett igen nagy a bizonytalanság e beruházások megvalósításának idıpontját illetıen is. Így tehát konkrét utasszámok becslésére a fenti adatok alapján nincs mód, viszont a tervezett beruházások nagyságrendje iránytőként szolgál a potenciális utazási irányok és a keletkezı utazási igények nagyságrendje tekintetében. Éppen ezért külön figyelmet fordítunk jelen munka során, hogy a nagy utasvonzó hatású létesítmények magas színvonalú tömegközlekedési kapcsolatot kapjanak.
4.4.
Látens utazási igények meghatározása
A látens, tehát jelenleg meg nem valósuló, de megfelelı körülmények fennállása (elsısorban megfelelı közlekedési kapcsolat) szándékolt helyváltoztatások ismerete iránymutatást ad arra nézve, hogy mely utazási irányban és milyen intenzitással állnak fenn kielégítetlen igények. A látens igények meghatározását egyrészt a térségben általunk készített háztartásfelvétel adatai, valamint a 2002-ben a Via-Kárpátia Kft. által a Buda-környéki agglomerációs települések egymás közötti tömegközlekedési kapcsolatrendszerének fejleszthetısége tárgyában készített tanulmánya alapján becsültük meg. 4.4.1. A Budaörsi kistérségben elvégzett háztartásfelvétel eredményei A GfK Hungária Piackutató Intézet vezetésével a GfK Hungária, a Szonda Ipsos és a Medián alkotta konzorcium a Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. megbízásából vizsgálta a budaörsi kistérség településein lakók utazási szokásait. Ennek keretében kerestük a választ a lakosság látens utazási igényeire is. A kikérdezés két fázisban zajlott. Az elsı fázis eredményei elsısorban általános információkkal szolgálnak, míg a módosított kérdıívvel elvégzett második fázis eredményeibıl konkrét utazási célpontokra vonatkozó következtetések is levonhatók. Mindenekelıtt elıre kell bocsátani, hogy a látencia az élet minden területén csak igen nehezen, sok bizonytalansággal deríthetı fel. Az emberek bizonyos igényeket maguk sem fogalmaznak meg saját maguk elıtt, más vágyak pedig nem tekinthetık látens igényeknek, hiszen az igény kielégítésének nincs realitása, azaz csak nehezen képzelhetı el a körülmények olyan változása, hogy az addig csak lappangó igénybıl valós kereslet generálódjon. Az elsı fázisban összesen 300 háztartásban összesen 648 személyt kérdeztek ki a kérdezıbiztosok. A megkérdezettek között a kistérség teljes lakosságához viszonyítva az 59
iskolás korú népesség kissé alul (9,9 % helyett 7,4 %), az idıs korúak pedig felül (17,5 % helyett 23,6 %) voltak reprezentálva. A 18 – 30 év közötti korosztály (fiatalok) 13,7 %-ot, a 31 – 45 év közöttiek (fiatal középkorú) 24,4 %-ot és a 46 – 60 év közöttiek (középkorú) 30,9 %-ot képviseltek. A látens utazási igényeket a következı kérdésekkel próbáltuk felderíteni: 1. Van-e olyan hely Magyarországon ahová gyakrabban járna, ha jelenleginél rövidebb idı alatt juthatna el oda? 2. Van-e olyan hely Magyarországon ahová gyakrabban járna, ha lenne megfelelı tömegközlekedési eszköz? 3. Van-e olyan hely Magyarországon ahová gyakrabban járna, ha olcsóbb lenne a tömegközlekedés? 4. Van-e olyan hely Magyarországon ahová gyakrabban járna, ha kiszámíthatóbb lenne a tömegközlekedés? 5. Van-e olyan hely Magyarországon ahová gyakrabban járna, ha jobb lenne az útvonalhálózat? 6. És van-e még más ilyen ok? 7. Mely település(ek) ez(ek), ahova gyakrabban utazna? 1. említés 8. Mely település(ek) ez(ek), ahova gyakrabban utazna? 2. említés 9. Mely település(ek) ez(ek), ahova gyakrabban utazna? 3. említés 10. Mely település(ek) ez(ek), ahova gyakrabban utazna? 4. említés 11. Mely település(ek) ez(ek), ahova gyakrabban utazna? 5. említés 12. Mennyi az a legtöbb idı, amennyit Ön hajlandó lenne utazni egy másik településre igazán kedvezı munka érdekében, naponta? 13. Mennyi az a legtöbb idı, amennyit Ön hajlandó lenne utazni egy másik településre igazán kedvezı bevásárlási lehetıség érdekében hetente egyszer? 14. Mennyi az a legtöbb idı, amennyit Ön hajlandó lenne utazni egy másik településre igazán vonzó szórakozási lehetıségért hetente egyszer? 15. Mennyi az a legtöbb idı, amennyit Ön hajlandó lenne utazni egy másik településre igazán vonzó pihenési, üdülési lehetıségért? A válaszadók nagy része megfelelıen tudta értelmezni az 1 – 6., illetve a 12 – 15. kérdéseket. Sajnos a konkrét irányokat firtató kérdésünkre csak igen kevesen tudtak értékelhetı választ adni. Az összesen megkérdezett 648 fıbıl mindössze 146-an. Az értékelhetı választ adók összesen 413 olyan uticélt neveztek meg, ahova gyakrabban is utazna. Ezeknek a válaszoknak a nagy része azonban olyan település, amely az adott kistérségbıl, a válaszadó lakóhelyérıl jelenleg is gyakorlatilag problémamentesen megközelíthetı. A legtöbbször megnevezett település Budaörs, a kistérség központja. Majd ezt követik Törökbálint és Budapest különbözı kerületei.
60
Arra a kérdéskörre összességében, hogy lenne-e olyan úti cél, ahova gyakrabban utaznának – a felsorolt feltételek teljesülése esetén –, a válaszadóknak csak valamivel több, mint egy harmada (36,4 %) adott pozitív választ. A megkérdezettek mintegy fele (50,9 %) egyértelmően nem gondolja, hogy a felsorolt feltételek teljesülése esetén lenne olyan úti cél, ahova gyakrabban utazna s egy hetedük (12,7 %) nem tudott érdemben válaszolni. Az egyes feltételek teljesülése szempontjából, illetve a válaszadó életkorától függıen azonban ezek az arányok már mutatnak némi eltérést. Kiderült, hogy a gyakoribb utazás iránt akkor lenne nagyobb igény, ha kiszemelt úti céljukat a válaszadók rövidebb idı alatt elérhetnék (50,5 %), ezen belül az iskolások mutatták a legnagyobb utazási hajlandóságot (58,3 %) és értelemszerően az idıskorúak a legkisebbet (43,8 %). A válaszok alapján úgy tőnik, hogy a budaörsi kistérség lakói között a „megfelelıbb tömegközlekedés” változása csak kisebb mértékben generálna pótlólagos utazási igényeket. A válaszadóknak csak 27,5 %-a utazna ebben az esetben többet, míg 60,3 %-uk egyértelmően nemmel válaszolt erre a kérdésre. Az igenek szempontjából itt is az iskoláskorúak szerepeltek a legnagyobb súllyal (35,4 %), míg a legkevésbé a középkorúak (23,5 %) és az idısek (24,8 %) utaznának ebben az esetben többet. A rövidebb idı után, sorrendben még a tömegközlekedés árának csökkenése emelné az utazási hajlandóságot, de már az igen (46,5 %) és nem (39,7 %) válaszok gyakorisága között koránt sincs akkora különbség. Értelemszerően ebben az esetben azok a rétegek az idısek a legkevésbé érzékenyek az árra és az iskolások a leginkább. Az idısek 56,2 %-a olcsóbb tömegközlekedés esetén sem utazna gyakrabban, míg a diákok 56,3 %-a sőrőbben utazna. Különösen feltőnı, hogy a fiataloknak (18 – 30 éves korosztály) csak 36,0 %-a utazna többet ennek a feltételnek a teljesülése esetén, 33,7 %-ukat viszont nem motiválná. A tömegközlekedés kiszámíthatóbbá válása csak a megkérdezettek 40,3 %-át ösztönözné gyakoribb utazásra, 48,5 %-ukat ez nem motiválná. Érdekes megfigyelni, hogy a kiszámíthatóság – éppen az idıtényezı egyre fontosabbá válása miatt – az életkor elırehaladtával egyre kevésbé ösztönöz utazásra. Természetesen meghúzódhat e mögött az is, hogy az idısebb korosztályok már inkább „hozzászoktak” a tömegközlekedés jelenlegi „kiszámíthatósági” szintjéhez. Az erre a kérdésre adott nem válaszok esetében találjuk a legnagyobb különbségeket. Az iskolásoknak csak alig egy harmada (31,3 %) nyilatkozott úgy, hogy kiszámíthatóbb tömegközlekedés esetén sem utazna többet, ezzel szemben az idısek közel kétharmadát (61,4 %) ez már nem motiválná. Meg kell jegyezni, hogy az egyéb, tételesen felsorolható utazási gyakoriságot befolyásoló tényezık között a válaszadók alapvetıen a tömegközlekedés „megfelelıbb” és „kiszámíthatóbb” jellemzıihez tartozó válaszokat fogalmaztak meg (tisztaság, menetidı jobb betartása, illetve kapcsolódása, stb.). A felmérésbıl egyértelmően kiderült, hogy a Budaörsi kistérségben a ”jobb útvonalhálózat” javítása nem emelné az utazások számát. A válaszolók összességében kétharmadát nem ösztönözné több utazásra a jobb úthálózat. Az erre a kérdésre adott válaszok esetében is megfigyelhetjük, hogy a fiatalabbak kevésbé „elutasítóak”, mint az idısebb korosztály, bár közöttük is magas a „nem” választ adók aránya: iskolások 50,0 %-a, fiatalok 46,1 %-a, míg az idısek 80,4 %-a válaszolt tagadólag. A kérdésre pozitív választ az összes megkérdezettnek csak alig egy hatoda adott (17,1 %). A látens utazási igények felmérését célzó harmadik kérdéscsokor annak vizsgálatára irányult, hogy a megkérdezettek különbözı megfontolásokból mennyi idıt igénybe vevı utazásra hajlandóak. Azért az utazásra fordítandó idıt és nem a távolságot kérdeztük, mert alapvetıen
61
az idı az a korlátozó tényezı, ami az utazási hajlandóságot befolyásolja. (Ez egyébként az elsı kérdéscsokorból is világosan kiderült.) Nem meglepı, hogy a különbözı utazási indokok és az arra szánt idı az életkortól általában jelentısen függıen szóródik. Mindenféle okból a fiatalok utaznának a legtöbbet, míg minden kategóriában a nyugdíjasok szánnák ezek miatt a célok miatt a legkevesebb idıt utazásra. Ugyanakkor az is egyértelmően látszik, hogy a második legmobilabb réteg a fiatal középkorúaké, az iskolások mobilitási készsége pedig – valószínőleg a családi megszokások is tükrözıdnek ebben – a középkorúakéval, azaz a szülıkkel mutat egyezést. Az utóbbi két réteg között csak a szórakozásra szánt utazási idı tekintetében tapasztalható – egyáltalán nem meglepı módon – eltérés. Az iskolások ezen a téren a fiatal középkorúakkal mutatnak közel azonos hajlandóságot az utazásra fordított idı tekintetében, míg szüleik korosztálya ezen a téren is nagyjából annyival hajlandó kevesebb idıt utazásra szánni, a fiatalokkal és a fiatal középkorúakkal összehasonlítva, mint a többi utazási indok miatt. A fiatal középkorúak korosztályának utazásra szánt idejét (78 perc) alapnak véve, a fiatalok munka miatt átlagosan 19,2 %-kal (92 percet) utaznának többet, míg a diákok 15,1 %-kal (66 perc), szüleik, a középkorúak pedig 16,3 %-kal (65 perc) utaznának kevesebbet. A nyugdíjas korosztály átlagosan csak 30 percet utazna munka miatt. Az iskolás korosztály 85,4 %-a utazna legalább 30 percet munkába és egyharmaduk (33,4 %) még másfél óránál is több utazást vállalna a munka miatt. A fiatalok 100 %-ban hajlandóak lennének legalább félórát utazni a munkahelyre és 62,9 %-uk nyilatkozott úgy, hogy emiatt akár másfél óránál is többet töltene úton. A fiatal középkorúak döntı része is vállalna legalább félórás utazást (98,8 %) és 39,9 %-uk nem rettenne el a másfél órát meghaladó utazástól sem. A középkorúaknak is 92,5 %-a utazna legalább 30 percet munkába és 24,0 %-uk nyilatkozott úgy, hogy emiatt 90 percet meghaladó utazásra is hajlandó. Ezzel szemben a nyugdíjasok negyede (24,2 %) egyáltalán nem utazna munkavégzés céljából, másik egy negyede (26,1 %) pedig csak legfeljebb 10 – 20 percet utazna. Egy órát meghaladó utazásra viszont csak 6,0 %-uk vállalkozna ebbıl a célból. Szintén a fiatal középkorúak korosztályának vásárlás céljára szánt átlagosan 50 perc utazási idejét 100 %-nak véve a fiatalok akár egy harmaddal több idıt (67 perc) is utazással töltenének azért, hogy vásárolni menjenek. Ezzel szemben az iskolások átlagosan 8 perccel, a középkorúak 9 perccel utaznának kevesebbet emiatt. Az idısek pedig átlagosan csak 30 percet töltenének utazással azért, hogy vásárolni menjenek. A fiatalok kivételével jellemzıen a megkérdezettek mintegy egy harmada utazna 10 – 20 percet vásárlás céljából. Egy órát meghaladó idıt vásárlás céljából az iskolás korúaknak 20,9 %-a, a fiatal középkorúaknak 22,1 %-a töltene utazással. Ezzel szemben 10 fiatalból 4 hajlandó lenne emiatt több mint egy órát is utazni. A középkorúak kevesebb mint egy tizede (9,5%), az idıskorúaknak közül pedig csak minden 40. személy (2,7 %) lenne hajlandó vásárlás céljából ennyit utazásra áldozni. Az idıseknek 14,4 %-a egyáltalán nem lenne hajlandó vásárlás céljából utazni. Ismét a fiatal középkorúak szórakozás céljából utazásra szánt átlagos 62 percét egységnek tekintve az iskolás korosztály ennél 12,1 %-kal, azaz 7 perccel, a fiatalok korosztálya pedig igen jelentıs, átlagosan 33 perccel több (+53,6 %) idıt szánna utazásra azért, hogy szórakozni menjen. Ezzel szemben a középkorúak nem egészen háromnegyed órát (44 perc), az idısek pedig csak átlagosan 25 percet utaznának szórakozás céljából. Az utazási hajlandóság nyilvánvalóan szórakozási formák eltérését is takarja, de a kutatás erre nem terjedt ki. Szórakozás céljából a középkorúak 13,0 %-a, az idısek 24,2 %-a és igen meglepı módon az iskolás korúak 8,3 %-a egyáltalán nem utazna. Az idısek másik 30,7 %-a pedig csak alig 10 – 20 percet lenne hajlandó utazásra fordítani emiatt. A 30 éven felüliek 29,4 – 34,5 %-a
62
szórakozás céljából maximum 30 – 40 percet utazna, míg az iskoláskorúak és a fiatalok 79,2 %, illetve 89,9 %-a ennél hosszabb ideig is utazna valami szórakozást keresve. Két óránál többet azonban csak a fiatalok egy része utazna (14,6 %), a többi korosztály csak elvétve vállalkozna ennyi utazásra ebbıl a célból S végül a pihenés céljából utazásra szánt idıket vizsgálva a 30 – 45 éves korosztály átlagát (126 perc) ismét egységnyinek tekintve, a fiatalok 12,3 %-kal többet, az iskolások és szüleik 8,2 %, illetve 6,2 %-kal kevesebbet (115, illetve 118 percet) utaznának. Ebbıl a célból az idısek is megközelítıleg átlag másfél órás (86 perc) utazást vállalnának. Az idısek és az iskoláskorúak között vannak kisebb számban olyanok (12,4 %, illetve 6,3 %), akik – feltehetıleg inkább anyagi megfontolásokból – pihenés céljából egyáltalán nem utaznának. A pihenés céljából utazásra szánt idı minden korosztályban legalább egy órát elér, de jellemzıen a többórás utazást is vállalják azért, hogy úti céljukat elérve pihenhessenek. Nem ritkák az akár 5 – 10 órás utazást, nyilvánvalóan valamilyen külföldi úti célt is vállalók sem. Ebbıl a szempontból még az idıskorúak sem „lógnak ki” úgy a sorból, mint a többi utazási indok esetében. Tekintve, hogy a felmérés elsı fázisában csak arra kaptunk választ, hogy különbözı indokokból és különbözı alapvetı feltételek változása esetén mennyire lennének hajlandók egyáltalán többet utazni az emberek, illetve, hogy a különbözı célokból átlagosan mennyi idıt szánnának helyközi utazásra, szükségesnek látszott a kérdések pontosításával a képet jobban árnyalni. December 12. és 20. között megbízásunkból a Medián kérdezıbiztosai ismét felkerestek 300 háztartást a Budaörsi kistérségben, illetve Zsámbék, Tök és Perbál településeken. A megkérdezések során 570 hatodik életévét betöltött személy válaszait rögzítették a következı kérdésekkel kapcsolatban: 1.
Munkavégzés, tanulás, napi bevásárlás, szórakozás, egészségügyi szolgáltatás igénybevétele, ügyintézés (pl. okmányiroda, bank, stb.) céljából Ön utazna-e más településre, mint ahová rendszeresen utazni szokott, ha lennének más tömegközlekedési lehetıségek is, például új autóbuszvonal, átszállási lehetıség vonatra, P+R parkoló, illetve kerékpártároló a vasútállomáson.
2.
Mivel utazna a leginkább?
3.
Mi a legfontosabb akadályozó tényezı abban, hogy jelenleg nem utazik a megszokott településeken kívül máshova?
4.
Most kérem, képzelje el, hogy ezek az akadályozó tényezık megszőnnek. Mely településre utazna akkor munkavégzés, tanulás, napi bevásárlás, szórakozás, egészségügyi szolgáltatás igénybevétele, ügyintézés (pl. okmányiroda, bank, stb.) céljából?
5.
Megakadályozza-e Önt a közlekedési lehetıségek jelenlegi helyzete abban, hogy a jelenlegihez képest másik településen vállaljon munkát? És abban, hogy más településen vállaljon munkát, járjon iskolába, intézze napi bevásárlásait, intézze nagybevásárlásait, szórakozzon, vegye igénybe az egészségügyi szolgáltatásokat, intézze hivatalos ügyeit?
6.
Ön hova, mely településre jár jelenleg munkavégzés, tanulás, napi bevásárlás, szórakozás, egészségügyi szolgáltatás igénybevétele, ügyintézés (pl. okmányiroda, bank, stb.) céljából?
7.
Ön mivel jár jelenleg munkába, iskolába, vásárolni, ügyet intézni, szórakozni, egészségügyi szolgáltatás igénybevétele céljából?
63
A válaszokból a következıket lehet leszőrni (a részletes adatokat lásd a 16-19. táblázatban). 1. A kistérség lakói életkortól, gazdasági aktivitástól és jövedelemtıl függıen többé vagy kevésbé, de változtatnának utazási szokásaikon. A legfontosabb változás a különbözı célokból lebonyolítandó utazások céltelepüléseinek átrendezıdésében érhetı tetten. a. Ezen belül a legfontosabb annak kiemelése, hogy a körülmények változása esetén csökkenne a mindennapos utazások száma (munkavégzés, iskolába járás és napi bevásárlások intézése) a környezı településekrıl Budapestre. Jelenleg ugyanis az e körülmények miatt a térségben utazók mintegy 66%-a a kistérség települései és Budapest között bonyolítja le utazását. Az akadályozó tényezık megszőnése esetén ez az arány mintegy nyolc százalékponttal 58 %ra mérséklıdne. Összességében emelkedne viszont a kistérség centrumába, illetve a sok munkahellyel rendelkezı települések irányába lebonyolódó forgalom (Budaörs, Törökbálint, Biatorbágy). b. Ezen kívül a jelenlegi utazásszám fenntartása mellett változna a céltelepülések szerkezete a kistérség más részein is. A Budapestre irányuló utazások számát csökkentve a jelenleginél több utazást bonyolítanának le a Perbál – Tök – Zsámbék – Budajenı – Telki – Páty – Budakeszi térségben található települések egymás között, illetve ehhez csatlakozva a Páty – Budakeszi – Biatorbágy – Herceghalom – Törökbálint – Budaörs – Pusztazámor – Sóskút térségben is. c. A nem napi rendszerességgel lebonyolódó utazások esetében Budapest súlya továbbra is azonos szinten maradna (mintegy 57 % az összes válaszadó körében), de az egyéb települések egymás közötti forgalma változna. Csökkenne Budakeszi, Érd, Páty, Budajenı és Telki szerepe, míg Törökbálint és Budaörs még a jelenlegi 26 %-nál is több, a válaszadók mintegy 32 %-át vonzana nagybevásárlás, szórakozás, egészségügyi szolgáltatás igénybe vétele és egyéb okokból. 2. Az utazási hajlandóságot, a jelenlegi és a korlátozó tényezık megszőnése esetén átrendezıdı úti célokhoz kapcsolódó utazási módokat, a preferált utazási mód kiválasztásában szerepet játszó tényezıket vizsgáltuk a válaszadó életkora, a háztartás egy fıre jutó jövedelme, alkalmanként a válaszadó iskolai végzettsége szerint kialakított eltérı csoportokban is. a. Ennek során megállapítható volt, hogy bizonyos esetekben igen erısen függ a válasz attól, hogy ki is volt a válaszadónk, azaz milyen szociológiai jellemzıkkel leírható csoporthoz tartozik, más esetekben viszont szinte egységesen foglaltak állást a válaszadóink életkorra, iskolai végzettségre, jövedelmi helyzetre és gazdasági aktivitásra való tekintet nélkül. Ez utóbbi alapvetıen a közlekedési mód, vagy azok kombinációjának megválasztásakor ütközött ki markánsan a válaszokból. b. Megállapítottuk azt is, hogy – s itt utalunk vissza a korábbi vizsgálatunkban tett megállapításainkra, hogy milyen esetekben lennének hajlandóak többet utazni az emberek – az egyik legfontosabb szempont az utazási mód megválasztásánál a gyorsaság. c. Nem meglepı módon fontos szempont volt az is, ha az úti cél más módon nem közelíthetı meg, s végül a harmadik szempont csoportba a kényelem és az
64
olcsóság együttese tartozik. A többi – a kérdıívben szereplı – szempont nem befolyásolja lényegesen az utazási mód megválasztását. 3. Ugyanakkor fel kell hívnunk a figyelmet felmérésünk eredményeinek korlátaira is. a.
Igen meglepı módon a válaszadók igen nagy hányada volt hajlandó nyilatkozni jövedelmi viszonyaira vonatkozóan (a megkérdezett háztartások 85 %-a), ezzel szemben arra a kérdésre, hogy jelenleg melyik településre jár dolgozni, tanulni, napi és nagybevásárlását intézni, egészségügyi szolgáltatásokat igénybe venni, csak jóval kevesebb választ (az összes lehetséges válasznak csak 37,5 %-át) kaptunk.
b. A válaszadók 84 %-a megnevezett legalább egy települést valamilyen utazási indokkal kapcsolatban, de bizonyos esetekben (pl. hová jár munkavégzés céljából?) feltőnıen kevesen voltak hajlandók válaszolni ezekre a kérdéseinkre. c. Ebbıl adódóan számos esetben, amikor ugyan szignifikáns kapcsolatot jeleznek a statisztikai próbák, a kapcsolat szorossága viszonylag gyenge, illetve a sok hiányzó válasz miatt az eredményeket fenntartásokkal kell kezelni, azok további vizsgálata szükséges lehet. d. Metodikailag ugyan javítható lenne a számítás megbízhatósága, viszont akkor olyan szintre kellene aggregálni az adatokat, hogy az elemzési cél szempontjából válnának használhatatlanokká (pl. az egész Zsámbéki– medencét, valamint Budajenıtıl Pátyig minden település adatát egy cellában kellene összevonni. Hasonlóképpen egy cellában szerepelnének Herceghalomtól Érdig minden település adatai. Éppen ezért választottuk inkább a nagyobb bizonytalansággal, de mégis az elemzés céljának és szintjének jobban megfelelı megállapítások közreadását.
A háztartásfelvétel adataiból kiviláglik, hogy a térség lakosságának jelenlegi és elvárt utazási irányaiban – vélhetıen elsısorban a közlekedési hálózat hiányosságai miatt – jelentıs különbségek vannak. A látens utazási igények felmérése megerısíti azt a feltételezést, hogy a mindennapos utazásoknál (munka, tanulás) elsısorban a Zsámbéki-medence és a Budaörs – Herceghalom tengely, valamint Budaörs és a környezı települések között léteznek olyan utazási igények, amelyeket a jelenlegi hálózat nem tud kielégíteni. A nem mindennapos tevékenységek esetén Budapest szerepe a haránt irányú hálózat létrehozásával valószínőleg nem csökkenne, de Budaörs és Törökbálint felértékelıdne az egészségügyi ellátás, nagybevásárlás, ügyintézés és szórakozás szempontjából. Az eredmények arra utalnak, hogy egy haránt irányú közösségi közlekedési hálózat kialakítása csökkentheti a Budapesttıl való függést és a fıváros irányú közlekedési folyosók zsúfoltságát. A felmérés emellett kimutatta azt is, hogy az utazási mód megválasztásánál a legfontosabb szempont az utazási sebesség, ami a Budapestre irányuló utazások esetén a kombinált autóbuszos-vasúti utazások létjogosultságát igazolhatja.
65
TÉNY
Hova jár dolgozni, tanulni, napi bevásárlását intézni?
Lakóhelye Perbál/Tök/Zsámbék Budajenı/Telki Páty/Budakeszi Herceghalom/Biatorb. T.bálint/Budaörs Pusztazámor/Sóskút Érd-Parkváros Összesen
LÁTENS
Perbál/Tök/ Budajenı/ Páty/ Herceghalom/ Törökbálint/ Pusztazámor/ ÉrdZsámbék Telki Budakeszi Biatorbágy Budaörs Sóskút Parkváros Budapest egyéb Összesen 0,5% 0,3% 1,9% 0,0% 2,7% 0,0% 0,8% 5,8% 0,0% 11,9% 1,1% 1,6% 2,9% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 9,0% 0,0% 14,6% 1,1% 0,3% 3,7% 0,5% 2,4% 0,3% 1,1% 36,3% 3,7% 49,3% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,5% 0,0% 0,8% 3,2% 0,3% 4,8% 0,0% 0,0% 0,8% 0,3% 0,3% 0,0% 0,0% 5,6% 0,5% 7,4% 0,5% 0,0% 0,0% 1,1% 0,0% 0,0% 1,1% 2,7% 0,3% 5,6% 0,0% 0,0% 0,0% 1,3% 0,0% 0,3% 3,7% 1,1% 0,0% 6,4% 3,2% 2,1% 9,3% 1,9% 7,2% 0,3% 4,0% 66,3% 5,8% 100,0% 16. táblázat A válaszok megoszlása arra a kérdésre, hogy „Jelenleg hova jár dolgozni, tanulni, napi bevásárlását intézni?” Aggregált mátrix
Hova járna dolgozni, tanulni, napi bevásárlását intézni? Perbál/Tök/ Budajenı/ Páty/ Herceghalom/ Törökbálint/ Pusztazámor/ ÉrdZsámbék Telki Budakeszi Biatorbágy Budaörs Sóskút Parkváros Budapest egyéb Összesen 0,0% 0,5% 3,0% 0,5% 3,0% 0,0% 1,5% 13,9% 0,0% 22,3% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,5% 0,0% 0,0% 0,0% 0,5% 1,0% 1,0% 0,5% 2,0% 1,5% 3,0% 0,5% 2,0% 18,3% 5,9% 34,7% 0,0% 0,0% 0,0% 1,0% 1,0% 0,0% 2,5% 6,9% 0,0% 11,4% 0,0% 0,5% 1,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 3,0% 1,0% 5,4% 1,0% 0,0% 0,0% 2,0% 1,5% 0,5% 0,0% 4,0% 1,5% 10,4% 0,0% 0,0% 0,5% 0,0% 1,0% 0,0% 0,0% 12,4% 1,0% 14,9% 2,0% 1,5% 6,4% 5,0% 9,9% 1,0% 5,9% 58,4% 9,9% 100,0% 17. táblázat A válaszok megoszlása arra a kérdésre, hogy „Ha az akadályozó tényezık megszőnnek: hova járna dolgozni, tanulni, napi bevásárlását intézni?” Aggregált mátrix
Lakóhelye Perbál/Tök/Zsámbék Budajenı/Telki Páty/Budakeszi Herceghalom/Biatorb. T.bálint/Budaörs Pusztazámor/Sóskút Érd-Parkváros Összesen
66
TÉNY
Mely településen intézi nagybevásárlását, egészségi- és egyéb ügyeit, illetve szórakozik?
Perbál/Tök/ Budajenı/ Páty/ Herceghalom/ Törökbálint/ Pusztazámor/ ÉrdZsámbék Telki Budakeszi Biatorbágy Budaörs Sóskút Parkváros Budapest egyéb Összesen 0,1% 0,0% 0,4% 0,1% 4,6% 0,0% 0,0% 4,0% 0,0% Perbál/Tök/Zsámbék 9,2% 0,4% 2,9% 1,4% 0,0% 0,6% 0,0% 0,0% 8,4% 0,0% Budajenı/Telki 13,8% 0,4% 3,8% 0,4% 10,5% 0,0% 0,9% 34,9% 0,4% 0,4% Páty/Budakeszi 51,9% 0,0% 0,0% 0,0% 0,2% 4,8% 0,0% 0,4% 1,3% 0,0% Herceghalom/Biatorb. 6,7% 0,0% 0,0% 0,4% 0,0% 0,6% 0,0% 0,1% 3,2% 0,0% T.bálint/Budaörs 4,3% 0,0% 0,0% 0,1% 0,1% 2,5% 0,0% 2,6% 1,3% 0,0% Pusztazámor/Sóskút 6,6% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 2,4% 0,0% 0,3% 4,1% 0,7% Érd-Parkváros 7,5% Összesen 1,0% 3,3% 6,2% 0,7% 26,1% 0,0% 4,2% 57,4% 1,2% 100,0% 18. táblázat A válaszok megoszlása arra a kérdésre, hogy „Jelenleg mely településen intézi nagybevásárlását egyéb ügyeit, vesz igénybe egészségügyi szolgáltatást, illetve szórakozik?” Aggregált mátrix LÁTENS
Mely településre menne intézni nagybevásárlását, egészségi- és egyéb ügyeit, illetve szórakozni?
Perbál/Tök/ Budajenı/ Páty/ Herceghalom/ Törökbálint/ Pusztazámor/ ÉrdZsámbék Telki Budakeszi Biatorbágy Budaörs Sóskút Parkváros Budapest egyéb Összesen 0,4% 0,2% 1,3% 0,0% 6,3% 0,0% 0,0% 14,0% 0,0% Perbál/Tök/Zsámbék 22,2% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,6% 0,0% 0,0% 0,0% 0,2% Budajenı/Telki 0,7% 0,0% 0,2% 2,6% 0,0% 11,9% 0,0% 0,9% 28,7% 1,3% Páty/Budakeszi 45,7% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 5,8% 0,0% 0,2% 2,8% 0,0% Herc/Biat. 8,8% 0,0% 0,0% 0,0% 0,2% 0,6% 0,0% 0,4% 1,7% 0,4% T.bálint/Budaörs 3,2% 0,0% 0,0% 0,4% 0,4% 3,7% 0,0% 0,9% 4,3% 0,6% Pusztazámor/Sóskút 10,3% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 2,8% 0,0% 0,0% 5,2% 1,1% Érd-Parkváros 9,1% Összesen 0,4% 0,4% 4,3% 0,6% 31,7% 0,0% 2,4% 56,7% 3,5% 100,0% 19. táblázat A válaszok megoszlása arra a kérdésre, hogy „Ha az akadályozó tényezık megszőnnek: mely településre menne intézni nagybevásárlását, és egyéb ügyeit, venne igénybe egészségügyi szolgáltatást, illetve szórakozna?” Aggregált mátrix
67
A Via-Kárpátia Kft. egy reprezentatív felmérés27 alapján határozta meg a látens utazási igényeket az általunk is vizsgált térségben. Az adatfelvétel célja a térségen belüli, jelenleg tömegközlekedéssel nem kiszolgált viszonylatok feltárása volt. Ennek érdekében a 3900 megkérdezett többek között arra a kérdésre válaszolt, hogy mely településekrıl, mely településekre, milyen gyakorisággal szándékozik utazni, amennyiben az új autóbuszjáratokkal ez lehetıvé válik. A felvette adatok alapján egy honnan-hová jellegő utazási igénymátrix készült. A legnagyobb igények a következı relációkban adódtak: Honnan Érd Budaörs Budaörs Érd Tárnok Érd Sóskút Biatorbágy Budakeszi
Hová Budaörs Érd Piliscsaba Budakeszi Százhalombatta Zsámbék Budaörs Érd Érd
utazás/nap 2543* 616 583 355 314 295 272 249 235
20. táblázat Kielégítetlen utazási igények hétköznapokon Forrás: Buda-környéki agglomerációs települések egymás közötti tömegközlekedési kapcsolatrendszerének fejleszthetısége, Via Kárpátia Kft., 2002 *A felmérés idején Érden még nem volt bevásárlóközpont
A fenti adatokat felhasználtuk a Koncepció részben található hálózati javaslatok és azok várható utasforgalmának megtervezésekor.
4.5. A közlekedési infrastruktúra a térségben 2020-ban A következı részben a vasúti és közúti infrastruktúrára vonatkozó fejlesztési elképzeléseket ismertetjük az országos és térségi fejlesztési dokumentumok, illetve az S-Bahn koncepció alapján. Ezek a 2020-ban várhatóan rendelkezésre álló kapacitás és hálózati kapcsolatok elırejelzéséhez szolgálnak támpontul. 4.5.1. Vasúti infrastruktúra Az 1. sz. Budapest – Hegyeshalom vonal érintett szakaszát 2002-2007 között korszerősítették. A vonal kapacitása jelenleg is lehetıvé teszi a 30 perces ütemes közlekedést. Az S-Bahn koncepcióban javasolt fejlesztések elsısorban a meglévı sebességkorlátozások feloldását, az utasforgalmi létesítmények felújítását és intermodális csomópontok létrehozását szolgálják. Az S-Bahn koncepcióban szereplı fejlesztési javaslatok ütemezetten valósulnak meg. Jelen tanulmány szempontjából a fejlesztések I. üteme releváns, amelynek idıtávja 2008-2020.
27
A Buda-környéki agglomerációs települések egymás közötti tömegközlekedési kapcsolatrendszerének fejleszthetısége Via Kárpátia Kft., 2002. http://www.budaorsikisterseg.hu/upload/tmegkzl.doc
Fıbb elemei a következık28: Fıbb paraméterek • Tervezett tengelyterhelés: 225 kN, tervezett sebesség: 120/140 km/h. • Meglevı vasúti pálya korszerősítése, állandó lassújelek megszüntetése. • Állomások korszerősítése. • Peronok korszerősítése, 160-300 m hosszban, sínkorona +55 cm, esélyegyenlıség biztosításával. • Peronon fedett területek (esıbeállók) biztosítása. • P+R, B+R parkolók létesítése. • Új megálló Kıérbereknél Pályainfrastruktúra • Az esélyegyenlıség biztosítása, új peronok építése miatt Budaörs, Herceghalom és Szár állomások átépülnek. A pálya felépítménye az érintett állomásokon átépül. Az új felépítmény 60-as sínrendszerbıl, 225 kN tengelyterhelésre készül. • A többi állomáson, megállóhelyen a peronok korszerősítésére kerül sor. • A vonalon az állandó lassújelek megszüntetésre kerülnek. Személyszállítási infrastruktúra • A megállóhelyek peronhossza általában 160-300 m, sk+55 cm magas peronok épülnek. • Az állomási peronok hossza igazodik az állomási funkcióhoz (160-415 mh) • A peronok lefedésére perontetık, esıbeállók épülnek. A perontetık hossza 50 m • A peronok megközelítése során az esélyegyenlıség biztosításra kerül (lift, karfalift vagy rámpa) • A felvételi épületek részben felújításra kerülnek Biztosítóberendezés • Az állomásokon korszerő elektronikus biztosítóberendezés van. • Az ETCS üzembehelyezése, a GSM-R rendszer megvalósítását követıen bıvítése várható (nem ennek a projektnek a része). Távközlés, utastájékoztatás • A távközlési létesítmények korszerősítésre kerülnek. • Az állomásokon és megállóhelyeken, ahol új peronok épülnek, új hangos berendezések létesülnek. Villamos energiaellátás • Az állomásokon és megállóhelyeken, ahol új peron épül a térvilágítás megújítása szükséges. Környezetvédelem • A zajártalom csökkentésére passzív zajvédelem létesül Közúti keresztezések • A vonalszakaszon egy útátjáró mőködik (Kıérberki út). Különszintő keresztezések • A vonalon különszintő átjáró nem létesül. A 2. sz. Budapest-Esztergom vonal felújítása az Északi összekötı vasúti híd felújításával megkezdıdött, ezen felül Aquincum felsı és Piliscsaba között pályakorszerősítésre illetve
28
Forrás: „S-bahn” rendszerő gyorsvasúti közlekedés kialakítása és a budapesti elıvárosi vasúthálózat fejlesztése. FİMTERV-Közlekedés konzorcium, 2008
69
részleges kétvágányúsításra kerül sor 2013-ig. Távlatban a vonal további korszerősítése és villamosítása után zónázó közlekedés is bevezethetı, és megvalósítható a Szentendrei HÉVvel való integráció. Fıbb paraméterek • Rákosrendezı (kiz.) – Újpesti vasúti híd (kiz.), valamint Piliscsaba (kiz.) – Esztergom szakasz korszerősítése (80/100 km/h sebesség). • A vonal villamosítása. • A szakaszok állomásainak korszerősítése, utaskiszolgáló létesítmények átépítése, esélyegyenlıség megteremtése. • Új, korszerő elektronikus biztosítóberendezések telepítése. • P+R parkolók, kerékpártárolók létesítése, bıvítése (MÁV, önkormányzati ill. egyéb terület). • Felvételi épületek felújítása. • Tömegközlekedési kapcsolatok javítása. A 30a és 40a sz. vonalakon megvalósuló fejlesztések eredményeképp (30a vonal kétvágányúsítása Budapest és Tárnok között) szétválasztható lesz a távolsági és az S-Bahn forgalom. Az S-BAHN koncepció megvizsgálta a Budai-hegyvidék, illetve a Zsámbéki-medence kötöttpályás kiszolgálásának alternatíváit. Ezek a négyes metró továbbvezetése BudaörsVirágpiactól Budaörsön át Budakesziig, vasúti szárnyvonal Budaörs és Budakeszi között, az 1-es és 2-es vasútvonalak összekötése a Zsámbéki-medencében vagy az M0 tervezett nyomvonalán. Emellett Budakeszi esetében vizsgálták a közúti vasúti kapcsolatot a Budakeszi út irányából és a fogaskerekő meghosszabítását is. A (nagy)vasúti fejlesztések feltételezik az 1-es vonalon a 3-4. vágány megépítését (a Zsámbéki vasút esetén Herceghalomig, a Budakeszi szárnyvonal esetén Budaörs-kiágazásig), ami csak távlatban valósulhat meg, míg a metró továbbvezetése is csak nagy távlatban jöhet szóba, hiszen még a Kelenföld – Budaörsi Virágpiac közötti szakasz megvalósításának sincs céldátuma. Éppen ezért jelen munkában, melynek idıtávja 2020, ezeket a terveket csak mint távlati lehetıségeket vesszük figyelembe. 4.5.2. Tervezett menetrendi struktúra 1-es vonal A 3-4. vágány kiépítésének hiányában (ez 2020-ig nem várható) a vonal kapacitása csak 30 perces maximális követési idıt tesz lehetıvé Budapest és Tatabánya között, miközben óránként egy pár IC és 1 pár gyorsvonat is használja ezt a szakaszt. Ebben az ütemben a tervezett menetrend és a várható utasszám kiszolgálásához a MÁV Zrt. nyilatkozata alapján a Talent motorvonatok maximum négy egységgel csatoltan közlekedtethetık, a 30 perces ütemes közlekedés fenntartásának menetrendi és technológiai akadálya nincs a jelenleginél magasabb utasszám esetén sem. 2-es vonal A jelenleg zajló fejlesztések eredményeképpen a vonalon megvalósítható lesz a 30 perces ütemes közlekedés, majd a fejlesztések második ütemével a zónázó vonatok bevezetése. Az 1. fázis (30 perces ütemes menetrend zónázó vonatok nélkül) fenntartásához a jármőállomány (Desiro motorvonatok) rendelkezésre áll. A további fázisokhoz a jármőpark bıvítésére lesz szükség.
70
30a és 40a vonalak A vonalak forgalma Budapest és Érd között a tervezett 2x2 vágányú pályán közösen bonyolódik majd le. Ez lehetıvé teszi Érd és Budapest között a 15 perces követési idejő elıvárosi (mindenhol megálló) közlekedés megvalósítását, amit a zónázó vonatok 30 perces követése egészítene ki. Ezzel átlagosan 5-10 perces követés valósulna meg. A 2020-ra tervezett (1. ütem) S-Bahn hálózatot a 23. ábra mutatja be.
23. ábra Az S-Bahn tervezett viszonylatvezetése (1. ütem) A jelmagyarázatban jelzett számok az S-Bahn és egyéb viszonylatok beazonosítására szolgálnak: S= S-Bahn viszonylat; R=Távolsági viszonylat; FEREX=Ferihegy Expressz Forrás: „S-bahn” rendszerő gyorsvasúti közlekedés kialakítása és a budapesti elıvárosi vasúthálózat fejlesztése. FİMTERV-Közlekedés Konzorcium, 2008
4.5.3. Vasúti megállóhelyek, vasútállomások tervezett fejlesztése Az S-Bahn koncepció az 1., 2. és 30/40. sz. vasútvonalon általában a személyszállítási infrastruktúrával kapcsolatban az alábbi alapkövetelményeket fogalmazza meg:
71
• • • • •
a megállóhelyeken a peront 160–300 m hosszúságban sínkorona +55 cm magassá kell alakítani; az állomási peronok hosszát az állomási funkcióhoz kell igazítani; a peronokon perontetıt (50 m), esıbeállót kell létesíteni; a peronok megközelítésekor teljesüljenek az esélyegyenlıségi követelmények (lift, karfalift vagy rámpa); a felvételi épületeket fel kell újítani. Állomás, vasúti megállóhely
B+R fedett kerékpártároló (férıhely) 10 40 20 20 60 30
P+R parkoló
Budaörs Törökbálint Biatorbágy Herceghalom Bicske Érd felsı
30 268 358 166 224 550
(Érd alsóval közös)
Pilisvörösvár Piliscsaba
271 181
20 20
21. táblázat Az S-Bahn koncepció szerint létesítendı parkolók és kerékpártárolók férıhelykínálata az 1., 2. és 30/40. sz. vasútvonal vizsgált állomásain és megállóhelyein Forrás: „S-bahn” rendszerő gyorsvasúti közlekedés kialakítása és a budapesti elıvárosi vasúthálózat fejlesztése. FİMTERV-Közlekedés konzorcium, 2008
Budaörs állomás Az állomáson a szintbeli beszállás biztosításához 160 m hosszú, sínkorona +55 cm magas peron kialakítása szükséges a jelenleg 300 m hosszú, sínkorona +30 cm-es peron átépítésével. További szükséges lépések: a szintbeli megközelítés helyett gyalogos aluljáró kialakítása, liftek kiépítése, a felvételi épület felújítása, esıbeálló létesítése a peronon, a hangos utastájékoztató-rendszer felújítása, vizuális utastájékoztató-rendszer kialakítása. A vasúti megállóhely közelében található a BKV buszfordulója. A gépjármővek és kerékpárok számára ugyanakkor hiába a jelentıs parkolási igény, a helyhiány miatt a P+R parkoló, illetve a B+R kerékpártároló kiépítése nehezen megvalósítható. Budaörs településszerkezeti terve tartalmazza a vasútállomás áthelyezését és intermodális központ kialakítását a Hosszú-dőlıben (Szilvás) a Sport utcai felüljáró mellett. Törökbálint megállóhely A jelenleg 250 m hosszú, sínkorona +30 cm magas peront a szintbeli beszállás biztosításához 300 m hosszúságban sínkorona +55 cm-esre kell átalakítani. A peron szintben és aluljárón közelíthetı meg, utóbbit azonban fel kell újítani, az esélyegyenlıségi követelmények miatt kialakított rámpás felvezetést az új peronszinthez át kell építeni. A peronon tetıt kell építeni, a felvételi épületet fel kell újítani. Az autóbuszos ráhordás közvetlen kapcsolat hiányában nem megoldott, a BKV megállóhelye jelentıs távolságra van. A gépjármővel, illetve kerékpárral való könnyebb elérhetıség érdekében P+R és B+R parkoló kiépítése szükséges.
72
Biatorbágy állomás A szintbeli beszállás biztosításához az állomáson a jelenlegi sínkorona +30 cm magas peronokat 160 m hosszan sínkorona +55 cm magassá kell alakítani. A peronokhoz vezetı aluljárókat liftek létesítése érdekében kis mértékben át kell építeni, a peronokon tetıt kell kiépíteni, vizuális utastájékoztató-rendszert kell létrehozni. A felvételi épületet fel kell újítani. A koncepció a ráhordó hálózat tervezett állapotára épül, így Biatorbágyot lehetséges alközpontként veszi számításba: ennek értelmében az autóbuszok számára a jelenlegi buszforduló közelében tárolóhely és indítóállomás kialakítása szükséges. A gépjármővek és kerékpárok számára P+R parkoló, illetve B+R kerékpártároló kialakítása szükséges, ami a korábbi gabonarakodó területének felhasználásával tovább növelhetı. Herceghalom állomás A koncepció szerint az állomáson lehetıvé kell tenni a szintbeli beszállást, a jelenlegi sínkorona +30 cm magas peronokat tehát 160 méter hosszúságban sínkorona +55 cm-esre kell átalakítani, illetve át kell építeni a vágányokat és a felsıvezeték-hálózatot is. A szintbeli megközelítés helyett gyalogos aluljárót kell létesíteni, szükséges liftek, valamint a peronon tetı kiépítése. Fel kell újítani a felvételi épületet. Át kell alakítani a hangos, és ki kell építeni a vizuális utastájékoztató-rendszert. Az autóbuszok az 1. sz. fıúton az állomáshoz közel állnak meg, így az gyalogosan könnyen megközelíthetı. A kerékpáros közlekedés megkönnyítése érdekében kerékpárút kiépítése szükséges az 1. sz. fıút jelzılámpás csomópontjától, illetve B+R kerékpártárolókat kell létesíteni. A gépjármővek számára az összekötı út mentén építhetı ki P+R parkoló. Bicske alsó megállóhely A jelenleg sínkorona +30 cm magas peront 160 m hosszan sínkorona +55 cm-essé kell alakítani. A peron szintben, illetve közúti és gyalogos felüljárón közelíthetı meg; az esélyegyenlıségi követelmények teljesítése érdekében létesített rámpákat az új peronmagassághoz igazodva át kell építeni. A peronon esıbeállókat kell kiépíteni, a felvételi épületet fel kell újítani. A megállóhelyen a hangos utastájékoztatás biztosított, a vizuális rendszert ki kell építeni. Közvetlen tömegközlekedési kapcsolat nincs, P+R parkoló kiépítése gazdaságosan nem oldható meg. Bicske állomás A jelenlegi peronhossz megtartásával a sínkorona +30 cm magas peronokat sínkorona +55 cm-essé kell alakítani. A peronok aluljárón át közelíthetık meg; az esélyegyenlıség szellemében karfalifteket kell elhelyezni. A peronon perontetıt kell kiépíteni, a felvételi épület szükséges felújításait el kell végezni. A hangos utastájékoztató-rendszer fejlesztése mellett vizuális rendszer kiépítése szükséges. A koncepció szerint a vasútállomásra a környezı településekrıl kedvezıbb autóbuszos ráhordást kell biztosítani: ehhez kapcsolódóan a felvételi épület elıtt három indítóállomást kell kialakítani, tárolásra pedig a gabonarakodó parkolóvá alakítás után fennmaradó része használható fel. P+R parkolót e területen, illetve a jelenlegi parkoló ésszerőbb kihasználásával lehet kialakítani. A jelentıs kerékpáros forgalom miatt a jelenlegi kerékpártárolót bıvíteni kell.
73
Érd felsı megállóhely A sínkorona +30 cm magas peront 250 m hosszan sínkorona +55 cm-essé kell alakítani. A peron gyalogos aluljárón közelíthetı meg; lifttel és rámpán mindenki számára elérhetı. A peron tetıvel fedett, az utastájékoztatást hangos és vizuális rendszer biztosítja. Felvételi épület nincs. P+R parkoló, illetve B+R kerékpártároló jelenleg is hozzáférhetı. A tömegközlekedési kapcsolatot – bár buszvégállomás szolgálja – javítani kell. Pilisvörösvár állomás Az állomáson a két, egyenként 125 m hosszú, sínkorona +15 cm magas peront 200 m hosszú, sínkorona +55 cm magassá kell átalakítani. A szintbeli megközelíthetıség mellett gyalogos felüljárót kell építeni, az esélyegyenlıség követelményei értelmében pedig rámpa és lift kiépítése szükséges. A jelenleg fedetlen peronon perontetıt kell kialakítani. A felvételi épületet fel kell újítani, a hangos utastájékoztatás mellett vizuális rendszert is létre kell hozni. Minthogy az állomáson jelentıs igény mutatkozik parkoló iránt, P+R parkolóházat, illetve K+R29 férıhelyeket kell kialakítani. A kerékpárosok számára B+R tárolókat kell kiépíteni. Az autóbuszos ráhordás elısegítése érdekében új megállót, buszfordulót kell létrehozni. A koncepció nem számol a TóPARK-nál tervezett új vasúti megállóval (feltehetıleg a jelenlegi állomás áthelyezésével), illetve intermodális csomóponttal, valamint a herceghalmi állomás áthelyezésével a Talentis Projekt keretében. Jelen tanulmányban a fejlesztési javaslatokat azonban eme új megállók figyelembevételével is elkészítettük. Az S-Bahn koncepció további ütemei alapján távlatban megvalósuló fejlesztések Az S-Bahn koncepció megvalósításának további fázisaiban a jelenlegi, fejpályaudvari jellegő hálózat fejlesztésén túl megindul a hálózatosodás, s a fıvároson belül új, a várost átszelı viszonylatok valósulnak meg. A 2. ütemben (2021-2027) a térséget érintıen kialakul az ún. kelet-nyugati viszonylatcsoport, ami a 30a/40a vasútvonalak és a 80. sz. Budapest – Gödöllı, illetve a 120. sz. Budapest – Sülysáp vonalak városon belüli (belsı körvasút) összekötésével valósulna meg a Tárnok – Sülysáp és Százhalombatta – Gödöllı közötti közvetlen kapcsolattal. Az 1. sz. vonalról ezekre az új vonalakra Kelenföldön lenne biztosított az átszállás, s közvetlen kapcsolat létesülne Kıbánya-Központ új megállóhellyel, ami az északdéli vonalcsoport felé biztosítana átszállást (Vác, Veresegyház, Ócsa és Monor felé). A 3. ütemben valósulna meg Budakeszi és Budapest kötöttpályás összeköttetése az 1/a vonal segítségével, Budapesten nı az átszálló kapcsolati pontok száma és új keresztirányú viszonylatok jönnek létre a váci térség felé. A térséget érintı új viszonylatok a következık: Budakeszi – Veresegyház, Bicske – Vác. A 5. fázisban (2031-2034) megvalósul a Kelenföldi pu. – Déli pu. – Moszkva tér – Nyugati pu. vasúti alagút, ami lehetıvé teszi a belvároson is áthaladó viszonylatok szervezését és magas színvonalú intermodális átszállópontok létrehozását a városi tömegközlekedési hálózat gerincvonalaival. Új viszonylatok a térséget illetıen: Bicske – Belváros – Vác, Tárnok – Belváros – Sülysáp, Százhalombatta – Belváros – Monor, Ócsa – Budakeszi (24. ábra).
29
Kiss & Ride: Az utast valamelyik családtag, barát stb. viszi el a vasútállomásra személygépkocsival, az utazó kiszállásához megállóhelyre van szükség.
74
24. ábra Az S-Bahn rendszer viszonylathálózata, minden fejlesztési fázis megvalósulása esetén (2034) A jelmagyarázatban jelzett számok az S-Bahn és egyéb viszonylatok beazonosítására szolgálnak: S= S-Bahn viszonylat; R=Távolsági viszonylat; FEREX=Ferihegy Expressz Forrás: „S-bahn” rendszerő gyorsvasúti közlekedés kialakítása és a budapesti elıvárosi vasúthálózat fejlesztése. FİMTERV-Közlekedés konzorcium, 2008
4.5.4. Közúthálózat-fejlesztés A Budaörsi Kistérség Többcélú Társulása területfejlesztési koncepciója a kistérség belsı elérhetıségi feltételeinek javítása mellett kötelezte el magát. A települési fejlesztési terveket is figyelembe véve a legfontosabb közúthálózat-fejlesztési javaslatok között az alábbiak szerepelnek (25. ábra): • Az autópályák elérését javító csomóponti fejlesztések: egyrészt javasolt az M7 autópálya tárnoki csomópontjának teljes értékővé tétele, vagyis a Balaton felé tartó, illetve onnan érkezı forgalmat kiszolgáló, hiányzó fel- és lehajtó megépítése; másrészt indokolt az átfogó hálózatfejlesztés az M1 autópálya (Páty közigazgatási területén lévı) Sasfészek pihenıhelyének térségében, hiszen itt az autópályára, illetve onnan történı fel- és lehajtás Páty irányába, valamint a település felıl nem biztosított. Ehhez kapcsolódóan a koncepció a 81106 j. út és az M1 autópálya közvetlen kapcsolatának
75
•
•
megteremtését, Pátyot délrıl (az 1102 j. út részeként), valamint nyugatról (a 81106 j. út részeként) elkerülı út kiépítését, illetve az 1. sz. fıút és a 81106 j. út kapcsolatának megteremtését, a csomópont fejlesztését szorgalmazza. A gyorsforgalmi utakat érintı fejlesztések: a koncepció sürgeti az M0 autóút M1 és M7 autópálya közötti szakaszának 2x3 sávosra bıvítését a jelenlegi 2x2 sáv helyett, illetve a 10. sz. fıút és az M1 autópálya közötti (nyugati) szektor mihamarabbi kiépítését. A program másodlagos fejlesztési javaslatként említi az M11 (M100) gyorsforgalmi út megépítését, amely Magyarország gyorsforgalmi úthálózatának hosszú távú fejlesztési koncepciójában, a nem végleges javaslatok között szerepel; az út Százhalombatta–M6–M7–M1–M10–Esztergom(–Szlovákia) nyomvonalon szolgálná Budapest nyugati oldalának elkerülését, a kistérség számára haránt irányú kapcsolatot biztosítana, és tehermentesítené a tranzitforgalomtól az M0 körgyőrőt és az alsóbbrendő utakat. További közúthálózati fejlesztések: a Budaörs belvárosában haladó 1. sz. fıút tehermentesítése az M1-M7 autópálya északi oldalán haladó szervizút kiépítésével, amely keleten az Egérutat, nyugaton a Budakeszi felé vezetı 8102 j. utat is eléri; új körforgalom létesítése az 1. sz. fıút és a 8102 j. út csomópontjában Budaörsön; csomópontfejlesztésként, illetve elkerülı útként a 8102 és 81101 j. út új nyomvonalon történı összekötése Törökbálinton; a Budakeszit elkerülı tehermentesítı út kiépítése; a Herceghalom és a 1102 j. út közötti mezıgazdasági üzemet biztosító út továbbvezetése Telki, Budajenı irányába, illetve Budajenı, Telki, Páty felıl jobb autópálya-kapcsolatot biztosító, a pátyi benzinkúti felhajtóhoz vezetı elkerülı út, ami az 1. sz. fıút és a vasút elérhetıségét is javíthatja. A haránt irányú kapcsolatok javítását szolgáló fejlesztések közül kiemelendı az M7 tárnoki csomópontjától északra Sóskút és Biatorbágy elkerülésével kiépítendı út; a Zsámbéki-medence településeit – Tinnye, Perbál, Tök, Zsámbék – elkerülı, a 10. sz. fıúttól az 1101 j. útig kiépítendı út; a 8104 j. út és Törökbálint között a Sóskút–Érd északnyugati városrész– Törökbálint, Cora bevásárlóközpont útvonalon kiépítendı út. Érd-Parkváros közlekedési helyzetét javíthatja a távlati terv, hogy az érdi Szent István utca meghosszabbításában felüljáró létesüljön a vasút felett; Érd emellett újabb autópályakapcsolat(ok) kialakítását sürgeti. Budajenın körforgalom létesül a 8103 j. úton Perbál felıl. Bár a helybeliek nem támogatják Pusztazámor közúthálózati kapcsolatainak bıvítését, a koncepció javasolja a Pusztazámor–Gyúró–Vál összekötı út megépítését. Emellett a koncepció a meglévı hálózat folyamatos rekonstrukcióját, illetve a magas részarányt képviselı belterületi földutak fejlesztését: szilárd burkolat kiépítését vagy útstabilizációs technológia alkalmazását sürgeti.
76
25. ábra A Budaörsi Kistérség közlekedési hálózatának fejlesztési javaslata Forrás: Budaörs Kistérség Többcélú Társulása Területfejlesztési koncepció és program, egyeztetési változat, Terra Studio Kft. 2008.
A Pilis-Buda-Zsámbék Többcélú Kistérségi Társulás területfejlesztési programja a vizsgált térségre vonatkozóan a meglévı utak minıségének javítása, biztonságosabbá tétele, a belterületi utak szilárd burkolattal való ellátása mellett mindenekelıtt elkerülı utak építését szorgalmazza Budakeszi, illetve a Piliscsaba–Zsámbék útvonal településeinek tehermentesítésére. A stratégiai program ezzel kapcsolatban hangsúlyozza az M0 vagy azzal azonos funkciójú út kiépítésének jelentıségét, hiszen az említett (8102, 1104, 1102 j.) útvonalak jelenleg a fıvárost elkerülı körgyőrő hiányzó nyugati szakaszának helyettesítését is ellátják. Bár az elıvárosi vasút rendszeréhez kapcsolódó, illetve a vizsgált térség haránt irányú kapcsolatát megteremtı autóbusz-hálózat kialakítása szempontjából valamennyi tervezett közúti fejlesztés kedvezı hatással bír, a különbözı koncepciók és stratégiák néhány elemére külön is fel kell hívni a figyelmet. A meglévı infrastruktúra fejlesztése mindenekelıtt a P+R forgalmat szolgálhatja. A P+R alapú ráhordással kapcsolatosan azonban teljesülnie kell a következı alapvetı elvárásoknak30: • a parkoló közúton történı kedvezı megközelítése, • a telepítéskor a kombinált utazás eljutási versenyképességének figyelembevétele, • gyors, kiszámítható eljutást biztosító kötöttpályás eszköz rendelkezésre állása, • a gépkocsi biztonságának megteremtése a parkolóban, • rövid, kedvezı eljutás a parkolóból a kötöttpályás eszköz fedett megállójába, • nagyobb parkoló esetén kiegészítı szolgáltatások biztosítása. A Zsámbéki-medencében, Budakeszi, illetve Biatorbágy és Sóskút térségében létesítendı elkerülı út a településeket érintı közúthálózat tehermentesítése, így a kiszámíthatóbb autóbusz-közlekedés biztosítása miatt is hangsúlyos. Az autópályák menti települések az autópálya le- és felhajtók számának és kapacitásának növelését tartják elsısorban fontosnak, melynek ismét csak a belterületi utak tehermentesítésében lehet szerepe. Kiemelendı Érd helyzete, hiszen itt a megfelelı számú autópálya-kapcsolat hiánya csúcsidıszakban a közúti közlekedés biztonságát is veszélyezteti, a feltorlódó gépjármővek folyamatos baleseti kockázatnak vannak kitéve. Így szükséges új csomópont(ok) kialakítása az M7 autópályán, illetve újabb közúti kapcsolat kialakítása Érd-Parkváros északi része és az M0 autóút között. Fontos lenne továbbá, hogy az M1 autópálya Páty (Budajenı, Telki) felıl közvetlenül is elérhetı legyen, hiszen ez jelenleg csak a csomópont 1. sz. fıúton való megközelítésével lehetséges. (A Sóskút és Pusztazámor közelében létesített autópályacsomópont [Tárnoki lehajtó] teljes értékővé tétele is fontos fejlesztés, ez azonban mindenekelıtt a Budapestre közlekedı autóbusz-gyorsjáratok tekintetében lenne jelentıs elırelépés.) A közúti forgalom kapacitásnövelı fejlesztései azonban azzal a nem kívánt következménnyel is járhatnak, hogy azok körében, akiknek van választási lehetıségük az egyéni és a tömegközlekedés között, az egyéni közlekedés vonzereje a kapacitásnövekedés és szolgáltatási minıség javulása miatt növekedhet.
30
„S-bahn” rendszerő gyorsvasúti közlekedés kialakítása és a budapesti elıvárosi vasúthálózat fejlesztése. FİMTERV-Közlekedés konzorcium, 2008
4.5.5. Kerékpárút-hálózati fejlesztések A térséget érintı települési, kistérségi, illetve regionális fejlesztési tervekben mind a helyi közlekedést, mind az aktív kikapcsolódást szolgáló kerékpárút-hálózat kialakításának terve megjelenik, s felvetıdik ennek közösségi közlekedéshez való kapcsolódása. (Igaz, a PilisBuda-Zsámbék Többcélú Kistérségi Társulás területfejlesztési stratégiai programja szerint a térségi kerékpárút-hálózat kialakítása támogatandó fejlesztés, bár annak inkább rekreációs, turisztikai céljai vannak, semmint a közlekedési lehetıségek javítása.) A Közép-magyarországi Regionális Fejlesztési Tanács tanulmányterve Dél-Buda környéki kistérségi kerékpárforgalmi hálózat kiépítését javasolja, amelynek mintegy 130 km-es nyomvonala összekötné Budakeszit, Budaörsöt, Törökbálintot, Érdet, Sóskutat, Pusztazámort, illetve bekapcsolná a hálózatba Budapestet, Diósdot, Tárnokot, Százhalombattát. A közösségi közlekedéshez való kapcsolódás tekintetében a tervezet a hajót, az autóbuszt és a vasutat is említi. A Budaörsi Kistérség Többcélú Társulása területfejlesztési koncepciójában a térség valamennyi települését felfőzı hálózat kialakítását tőzi ki célul, amely az idegenforgalmi célok mellett elsısorban a napi hivatásforgalmat szolgálná ki. A fıbb útvonalak között a Perbál–Budajenı–Telki–Budakeszi–Budaörs–Budapest XI. kerület; az ehhez csatlakozó Biatorbágy–Páty; Budaörs–Törökbálint; Törökbálint–Diósd; Törökbálint–Érd; Tárnok– Pusztazámor–Etyek; Százhalombatta–Tárnok–Sóskút–Biatorbágy–Herceghalom–Zsámbékimedence-(Bicske); Törökbálint–Érd–Tárnok–Sóskút–Biatorbágy–Törökbálint (körút) jelenik meg. A vasútállomás-fejlesztések kapcsán az S-Bahn koncepció valamennyi érintett állomáson és vasúti megállóhelyen fedett B+R kerékpártároló kiépítését szorgalmazza. E koncepciókkal összhangban az elıvárosi vasúti hálózatra való ráhordás tekintetében a közúti fejlesztések, illetve az autóbusszal való elérhetıség javítása mellett számításba kell venni, hogy megfelelı körülmények – viszonylag kis távolság, biztonság, kedvezı terepviszonyok, stb. – esetén a kerékpáros közlekedés is alternatíva lehet a gépjármővel vagy az autóbusszal szemben. A vizsgált térségben ráadásul még a meglévı infrastruktúra mellett is szinte valamennyi település (kerékpárral is) elérhetı távolságra fekszik a legközelebbi vasútállomáshoz; megfigyelések szerint ez a távolság a lakóhelytıl mintegy 10 km (kb. 30 perces kerékpározás). A kerékpárút-hálózat fejlesztése során tehát valamennyi, így a már felvázolt tervek megvalósításakor is elsıbbséget kell adni az úthálózat azon elemeinek, amelyek elısegíthetik a vasút megközelítését, így mindenekelıtt a településeken belüli úthálózat kiépítése indokolt. Tekintettel kell lenni természetesen a települések közötti összeköttetésre is, hiszen Páty, ÉrdParkváros és Sóskút esetében például 7 km-nél közelebb található vasúti megállóhely, de Zsámbék, Telki, Budakeszi is az említett 10 km-es „küszöb” alatt van, és a többi település – Perbál, Tök, Budajenı, Pusztazámor – is 12 km-nél kisebb távolságra fekszik a vasúti kapcsolattól (22. táblázat). S ha ehhez hozzávesszük, hogy e távolságokat a jelenlegi közúthálózat alapján adtuk meg, nyilvánvaló, hogy a részben új nyomvonalon vezetett kerékpárutak még ennél is kedvezıbb feltételeket teremtenének (pl. ha Telkirıl és Budajenırıl lehetıség lenne Herceghalom közvetlen elérésére vagy Biatorbágy új nyomvonalon való megközelítésére, mindkét település „közelebb kerülhetne” a vasúthoz). Nem hagyható figyelmen kívül ugyanakkor az sem, hogy bizonyos települések csak nagy szintkülönbség mellett érhetik el a vasútállomást (az említett Budajenı vagy Telki esetében
79
Herceghalom felé mintegy 55-60 méter a különbség), ami jelentısen megnehezítheti a kerékpáros közlekedést. Település
Vasútállomás
Perbál Tök Zsámbék Budajenı Telki Páty Budakeszi Érd-Parkváros Sóskút Pusztazámor
Piliscsaba Herceghalom Herceghalom Biatorbágy Biatorbágy Biatorbágy Törökbálint Érd felsı Tárnok Tárnok
Távolság (km) 10,4 10,9 8,3 11,5 9,5 4,5 9,5 5 6,9 10,5
22. táblázat A közvetlen vasúti kapcsolattal nem rendelkezı települések és a legközelebbi vasútállomás vagy vasúti megállóhely távolsága közúton
A vasúti kapcsolathoz közel fekvı településeken – pl. Pátyon – ugyanakkor nem csak a kerékpárút hiánya jelent problémát a kerékpárral (is) közlekedıknek: a vasút hiába elérhetı akár a kevésbé biztonságos közúton is, ha az állomáson nincs lehetıség a kerékpár biztonságos elhelyezésére. Éppen ezért a vasútállomásokon és megállóhelyeken szükséges az igényeknek megfelelı számú fedett B+R tároló kiépítése, amely lehetıséget ad a kerékpárok biztonságos lezárására. 4.5.6. Ráhordó jellegő autóbusz-hálózat kialakítása az S-BAHN koncepció javaslata szerint Az autóbusz-közlekedés elınye, hogy megállói a települések központjában, egymástól kisebb távolságra, az utazások kiindulópontjához közelebb helyezkednek el. Sok esetben az autóbuszok magasabb komfortfokozatot biztosítanak az utasoknak, bár az új típusú motorvonatok üzembe helyezésével a buszok ezen elınye csökken. A vasúti menetidık azonban – elsısorban csúcsidıben – versenyképes alternatívát nyújthatnak mind az autóbusszal, mind pedig a személygépkocsival szemben. Az S-Bahn koncepció számol azzal, hogy az S-Bahn hálózat kialakításával az elıvárosi autóbuszhálózat is átalakításra kerül, s egy a vasútállomásokra ráhordó hálózat jön létre. Ahhoz, hogy a teljes elıvárosi közlekedési rendszer jól mőködhessen, és vonzó legyen az utasok számára, a ráhordó hálózattal kapcsolatban a koncepció a következı elvárásokat fogalmazza meg: • • • • • •
korszerő, kényelmes jármő és ülıhely-garancia, menetrendi összehangoltság és megbízhatóság, a ráhordás gyakoriságának az utazási lánccal (S-Bahn üzemmel) harmonizálása, megállóhelyi infrastruktúra (utasváró, tájékoztatás), kiépített kerékpárút, kerékpártároló az átszálló csomópontban.
80
Átszálló-felszálló vasúti állomással, megállóhellyel kapcsolatos elvárások: • ülıhellyel ellátott, kulturált, tiszta váróhelyiség, • utastájékoztató és információs rendszer, • fedett peronok, illetve azok akadálymentes megközelítése, • utazással kapcsolatos szolgáltatások, állomások esetén kiegészítı kereskedelmi, információs szolgáltatások, ügyintézés, • rövid gyaloglási távolságok (max. 150 m). A koncepció számára készült modellezés kimutatta, hogy a BKSZ területén az 1. sz. vasútvonal mentén lenne az egyik legerısebb az átvonzás, vagyis a korábban a teljes útvonalon autóbusszal utazók és a személygépkocsival utazók átszállása az autóbusz+vasút kombinációra. Különösen Biatorbágy mint átszálló csomópont esetében mutatja a modell a korábbi utazási mód megváltozását. A S-bahn koncepció vonalváltoztatási javaslatainak megfogalmazásakor azonban csak az autóbusz-vasút párhuzamosságok kiküszöbölése, a vasúttal rendelkezı települések esetén a vasúti közlekedés részarányának növelése, a vasúttal nem rendelkezıknél pedig a vasútra való ráhordás kialakítása vagy erısítése volt a fı cél. Nem szerepel azonban a tervezési szempontok között a jelen munkában prioritásnak tekintett kistérségen belüli, illetve a szomszédos térségek felé irányuló kapcsolatok javítása. A vizsgált térséget illetıen az S-Bahn koncepció javaslata a jelenlegi 2848-as sz. Pilisvörösvár – Piliscsaba – Perbál – Tök – Zsámbék járat meghosszabbítása Bicskéig, ott biztosítva a vasúti összeköttetést. Ehhez kapcsolódna a jelenleg 2840-es sz. Zsámbék – Tök – Perbál – Budajenı – Telki – Budakeszi – Budapest vonal körjárattá alakítása Biatorbágy vasútállomásra a Budapesti kapcsolat megszüntetésével. A Sóskútról és Pusztazámorról jelenleg Érden át Budapestre közlekedı járatok csak Érd-felsı vasútállomásig közlekednének (26. ábra).
81
26. ábra Az S-Bahn koncepció által javasolt ráhordó hálózat Forrás: „S-bahn” rendszerő gyorsvasúti közlekedés kialakítása és a budapesti elıvárosi vasúthálózat fejlesztése. FİMTERV-Közlekedés konzorcium, 2008
4.6.
Forgalom elırebecslés
Kiindulva a jelenlegi közúti, autóbusz- és vasúti forgalomból és figyelembe véve a demográfiai elıreszámítások valamint a térszerkezeti változások alapján valószínősíthetı folyamatokat, elvégeztük a fı forgalmi folyosókban várható forgalom elırebecslését. Kiindulási alapnak a térségbıl Budapestre irányuló utazások mintegy 60%-át kitevı ingázást tekintettük, majd ebbıl becsültük meg a várható napi és irányonkénti összutasszámot. A becslés idıtávja alkalmazkodva a rendelkezésre álló népességprognózishoz 2021.
82
Az ingázási irányokat elsısorban a térségben rendelkezésre álló munkahelyek száma, valamint az igényelt képzettségi szint, illetve a munkahelyre való eljutáshoz szükséges idı határozza meg. Feltételezzük, hogy a térségbe többségében továbbra is a magasabb képzettségi szintő munkavállalók költöznek be, akik elsısorban a tercier és a kvaterner szektorban dolgoznak. Mivel a szolgáltatások, igazgatás, pénzügyi és gazdasági szféra irodái várhatóan középtávon is a legnagyobb koncentrációban Budapesten találhatók, így a foglalkoztatottak növekményének nagyobb része továbbra is Budapestre fog ingázni. A jelenlegi fejlesztési projektek azonban elırevetítik, hogy az agglomerációs győrőben is megkezdıdik a vállalati központoknak, kutatóintézeteknek, szolgáltatásoknak helyet adó irodaparkok építése, amelyek már alternatívát nyújtanak a kiköltözöttek számára közelebbi helyszínen való munkavállalásra. Éppen ezért várható, hogy az agglomerációs győrőn belüli keresztirányú ingázás is növekedni fog. A térségben jelen levı ipari és logisztikai cégek munkaerıigényének kielégítésében várhatóan nı a Budapestrıl kifelé ingázók jelentısége. A népességprognózis szerint az ingázás szempontjából jelentıs 14-19 éves középiskolás korosztály, valamint a gazdaságilag aktív 20-59 évesek létszáma a dinamikusan szuburbanizálódó belsı agglomerációs győrőben (Budakeszi, Budaörs, Törökbálint, Budajenı, Telki) közel duplájára, a mérsékeltebb ütemben fejlıdı települések esetében pedig mintegy 50%-kal nı. A 2021-ben várható ingázási igényt ennek alapján becsültük meg. Összességében a térség településeirıl várhatóan 72%-kal többen fognak Budapestre ingázni, ami mintegy 20 000 többletingázót jelent (23. táblázat). Közülük 4800-an a Budakeszi – Zsámbéki-medence folyosóban fognak megjelenni, 7000-en a Budaörs – Herceghalom folyosó felıl, míg 8200-an Érd felıl. Ezeket az ingázási értékeket mérsékelhetik a térségben létrehozott munkahelyteremtı beruházások, illetve a budapesti munkaerıpiac felvevıképességének korlátozottsága, illetve a közlekedési problémák. Ezek az értékek tehát inkább maximum értéknek tekinthetık, s a valóságban ennél várhatóan kisebb lesz a növekmény. Ehhez az ingázók által gerjesztett igényhez még hozzáadódik az egyéb célú utazások növekménye. Mivel az ingázók aránya az összes utasszámon belül 55-60 %-ra becsülhetı, a 2021-re prognosztizált utasszámot ezen adat felhasználásával számítottuk. Összességében a térség irányából 34 000 többletutast prognosztizálunk, akik közül a mintegy 20 000 többletingázó a reggeli és a délutáni csúcsidıszakban fog megjelenni a már jelenleg is túlterhelt hálózaton (27. ábra). (A részletes településenkénti adatokat lásd a VIII. mellékletben.)
Budapestre Településcsoport
összes összes ingázók ingázók utazó utazó 2001 2021 utas/nap/irány
Budakeszi – Zsámbéki-medence tengely* Budaörs – Herceghalom tengely** Érd – Sóskút – Pusztazámor tengely Összesen
6935 11558 11782 19637 10402 17337 17484 29140 10976 18293 19629 32715 28313 47188 48895 81492 23. táblázat Utazási igények becslése a térség és Budapest relációjában (Budapestre ingázók) Alapadatok forrása: Népszámlálás, 2001, KSH *Budakeszi, Páty, Telki, Budajenı, Zsámbék, Tök, Perbál ** Budaörs, Törökbálint, Biatorbágy, Herceghalom
83
35000
32715 29140
30000
25000 19637
20000
18293
17337
összes utazó 2001 összes utazó 2021
15000 11558 10000
5000
0 Budakeszi – Zsámbékimedence
Budaörs – Herceghalom tengely
Érd – Sóskút – Pusztazámor
27. ábra A Budapestre irányuló utazások jelenlegi és 2021-re becsült száma településcsoportonként
A Budapest határát átlépı utazásoknál a közlekedési módok közötti munkamegosztás (modal split) jelenleg 39-61% az egyéni közlekedés javára. A rendszeresen ingázók esetében feltehetıleg ez az arány jobb, közelíti a 60-40 %-ot. Némileg romló munkamegosztással számolva ez azt jelenti, hogy beavatkozás hiányában a fıleg csúcsidıszakban lebonyolódó 34 000 többletutazásból mintegy 12 000 tömegközlekedéssel és 22 000 személygépkocsival fog lezajlani. Mivel a Budapestre vezetı közúti kapacitás már ma is kimerült, ez fenntarthatatlan állapotokhoz vezetne, ami rávilágít a mielıbbi beavatkozás szükségességére. A Budapestrıl a térségbe irányuló ingázás mértéke várhatóan dinamikusan nıni fog amennyiben megvalósulnak a tervezett munkahelyteremtı fejlesztések (Talentis, TóPARK, irodaparkok), ezért itt hasonló intenzitású növekedéssel számoltunk, mint a térségbıl Budapestre irányuló ingázás esetében. Így a jelenlegi 8169 fı ingázó száma 12 000 fı fölé nıhet míg az összutasszám elérheti a 20 000 fıt (24. táblázat és 28. ábra). Ez a legóvatosabb becslés, amelyet a gazdasági szuburbanizáció erısödése jelentısen növelhet. A növekedés súlypontjai Budaörs és Törökbálint térségében, illetve Herceghalom körzetében (Talentis) lesznek. (Lásd még a VIII. mellékletet.)
84
Budapestrıl összes összes ingázók utazó ingázók utazó 2001 2021 utas/nap/irány
Településcsoport
Budakeszi – Zsámbéki-medence tengely* Budaörs – Herceghalom tengely** Érd – Sóskút – Pusztazámor tengely Összesen
954 1590 1430 2383 6300 10500 9450 15750 807 1345 1211 2018 13435 8061 12091 20152 24. táblázat Utazási igények becslése a térség és Budapest relációjában (Budapestrıl ingázók) Alapadatok forrása: Népszámlálás, 2001, KSH *Budakeszi, Páty, Telki, Budajenı, Zsámbék, Tök, Perbál ** Budaörs, Törökbálint, Biatorbágy, Herceghalom
18000 15750
16000 14000 12000 10500 10000
összes utazó 2001 összes utazó 2021
8000 6000 4000 2383 2000
2018
1590
1345
0 Budakeszi – Zsámbékimedence
Budaörs – Herceghalom tengely
Érd – Sóskút – Pusztazámor
28. ábra A Budapestrıl a térségbe irányuló utazások jelenlegi és prognosztizált száma
A térségen belüli ingázás esetén a honnan-hová mátrix kiterjedtsége és az utazási célpontok által kifejtett vonzás jövıbeli intenzitásának elırebecslési nehézségei miatt nehéz utasszámot prognosztizálni. Ha csak a jelenlegi folyamatokat vesszük alapul, akkor a jelenlegi 5535 fınyi térségen belüli ingázó száma 9100-ra nıhet, bár a tervezett munkahelyi fejlesztések fényében ez a szám jóval magasabb is lehet. Az összutazásszám (az egyéb célú utazásokkal együtt) irányonként meghaladhatja a 15 000-et, különösen amennyiben a haránt irányú tömegközlekedési hálózat is alkalmazkodik az igényekhez. Az intenzívebbé váló térségen belüli, szomszédos térségekbe, illetve Budapestrıl a vizsgált térségbe irányuló ingázás közlekedési igényeit várhatóan a hálózatok ki tudják majd elégíteni. Fontos azonban, hogy a jelenlegi és megnövekedett igények személygépkocsis vagy
85
tömegközlekedési utazásokként jelennek meg. A közlekedési munkamegosztás ma éppen az agglomerációs győrőn belüli, Budapestet nem érintı utazásoknál a legkedvezıtlenebb (3268%), s 2015-re az elırejelzések szerint az elıváros-elıváros irányú utazásoknál 25%-75% arány várható31. Éppen ezért fontos cél, hogy ezen utazások minél nagyobb hányadát lehessen lebonyolítani egy korszerő közösségi közlekedési rendszerrel. A fentiek fényében tehát a legnagyobb problémák tehát a két Budapestre bevezetı úton (Budaörsi és Budakeszi út) várhatók, mivel az itteni kapacitások csúcsórában már ma kimerültek. A 2020-ig tervezett közlekedési beruházások alapján gyökeres változásra nem lehet számítani a kapacitásban. A közutak kapacitása a leginkább problémás budapesti bevezetı szakaszokon nem fog bıvülni, korlátozott kapacitásnövekményt csak az esetlegesen bevezetett intelligens forgalomirányító és utazástervezı rendszerek, illetve a HOV32 sávok bevezetése hozhat; egy esetleges buszsáv kijelölése viszont csökkentheti a személygépkocsik részére rendelkezésre álló kapacitást. A vasúti kapacitás Budapest-Bicske között is csak kis mértékben bıvíthetı, óránként 800 férıhellyel. Az autóbusz-kapacitás elméletileg újabb járatok beállításával bıvíthetı, de ennek csak akkor van értelme, ha buszsávok állnak rendelkezésre. Meg kell még jegyezni, hogy az elırejelzés bizonytalansága nagy, mivel adatok hiányában a térszerkezeti és gazdasági változások hatása nem számszerősíthetı, és nehéz elıre jelezni például a budapesti munkaerıpiac felvevıképességét, ami korlátot jelenthet a Budapestre irányuló ingázás növekedésében. Éppen ezért az elızıekben ismertetett utazásszámok inkább nagyságrendet és trendet jeleznek mintsem pontos értékeket.
31
Adatok forrása: A Közép-magyarországi Régió Közlekedésfejlesztésének Integrált Stratégiai Terve és Operatív Programja, Közlekedés Kft. 2003 32 HOV sáv (High Occupancy Vehicle) – Olyan sáv, amelyben a személygépkocsik csak meghatározott minimális utassal közlekedhetnek
86
Összefoglaló megállapítások 1. A vizsgált térségben a lakosságszám mintegy 40%-os növekedése a mobilitási igények hasonló arányú növekedésével fog együtt járni. Ezen belül várhatóan dinamikusan nı az ingázás által leginkább értintett középiskolás és a munkaképes korosztályok létszáma. 2. A térségben a lakosság motorizációs szintje a jelenlegi, az országos átlagot jelentısen meghaladó értékrıl várhatóan tovább nı, s egyre több háztartásban jelenik meg a második, sıt harmadik gépkocsi. 3. Az utazások nagyobb részét képezı ingázás fı iránya továbbra is Budapest lesz. 4. A 2020-as állapotra vonatkozó becslés szerint Budapest irányába az utazási igény napi mintegy 34 000 fıvel fog nıni, amit a jelenlegi, de valószínőleg a tervekben szereplı közlekedési rendszer sem tud majd kielégíteni, ami a közlekedési körülmények jelentıs romlásához vezethet. Ezért elsısorban a kínálat közlekedési módok közötti átcsoportosítása, valamint a kereslet befolyásolása lehet a kiút. Ez a közösségi közlekedés, s azon belül is a vasút nagyobb szerepvállalását feltételezi 5. A gazdasági szuburbanizáció és a térségben megvalósuló nagyszabású fejlesztések (Talentis, TóPARK) hatására a növekvı számú, magasabban kvalifikált népesség egyre nagyobb része találhat munkát a térségen belül. Ennek következményeként várható, hogy az ingázási irányok átalakulnak, csökken a Budapesttıl való függıség, és erısödik a Budapest – agglomeráció irányú és az agglomeráción belüli ingázás. 6. A térségben már ma is vannak keresztirányú, a jelenlegi tömegközlekedési hálózat által ki nem elégített, látens utazási igények fıleg a Zsámbéki-medence és a Budaörs-Herceghalom folyosó, valamint Budaörs és a környezı települések között. A háztartásfelvétel azt is kimutatta, hogy az utazási mód megválasztásánál az utazási sebességnek döntı szerepe van. 7. A vasúthálózat kapacitása 2020-ig érdemben nem nı, de az állomásokon várhatóan intermodális csomópontok jönnek létre P+R és B+R parkolókkal, autóbusz csatakozással. Az 1. sz. vonalon 1600 fh/csúcsóra/irány maximális elméleti kapacitás mellett 2020-ban már álló utasokkal is kell számolni. 8. A tervezett közúthálózati fejlesztések a kapacitáshiányokat érdemben nem enyhítik. 9. A kerékpárút-hálózat fejlesztési tervek nem veszik figyelembe a vasútállomások kerékpáros megközelítését, noha ott jelentıs számú kerékpártároló létesül.
87
5. SWOT analízis A SWOT analízis a helyzetfeltárásban ismertetett legfontosabb tényezık és folyamatok alapján bemutatja, hogy melyek a térség azon belsı erıforrásai, amelyek egy jövıre vonatkozó koncepció megalkotásánál pozitív tényezıként vehetık számításba (erısségek), illetve mely belsı hiányosságok akadályozhatják a jövıkép megvalósítását (gyengeségek). Feltárja emellett a külsı környezet (jogszabályi háttér, technológiai fejlıdés, makrogazdasági fejlıdés stb.) azon tényezıit, amelyek a koncepció megvalósítását pozitív (lehetıségek) vagy negatív (veszélyek) irányban befolyásolhatják. A SWOT analízist a tényezık nagy száma miatt külön készítettük el a térszerkezeti, településhálózati, demográfiai és gazdasági valamint a közlekedési tényezıkre.
5.1.
Térszerkezet, településhálózat, demográfia, gazdaság
Erısségek Gyengeségek • Kiemelkedı gazdasági fejlettség és • A valós térkapcsolati viszonyokat nem fejlıdési dinamika tükrözı kistérségi beosztás • A haránt irányú közlekedési kapcsolatok • Magas foglalkoztatottság hiánya miatt a kistérségen belüli • Az átlagosnál nagyobb helyi és térségi térkapcsolati háló hiányos fejlesztési források • A fenntartható közlekedésfejlesztés • Új, komplex, lakó-, irodai, oktatási és (környezetbarát közlekedési módok kereskedelmi funkciókat magukba elınyben részesítése) és a foglaló projektek létesülnek (TóPARK, településtervezés összhangja hiányzik. Talentis), amelyek lehetıvé teszik az ingázási kényszer csökkenését • Bizonyos térségek túlzsúfolttá válnak (Budaörs, Törökbálint), ami a közlekedési problémák fokozódásához és a térség vonzerejének csökkenéséhez vezethet • Hiányzó összhang a budapesti és az agglomerációs közlekedésfejlesztések között • A beköltözı lakosság képzettségi szintjének megfelelı munkahelyek hiánya, ami fenntartja az ingázási kényszert Lehetıségek Veszélyek • Fiatalos korszerkezet; a fiatalkorúak • Makrogazdasági nehézségek miatt a aránya a népességen belül magas, ami a multinacionális cégek kivonulnak, közösségi közlekedést potenciálisan csökken a foglalkoztatottság igénybe vevık számát növeli • Az agglomeráción belül kialakuló új • A gazdasági szuburbanizáció magasabb ingázási irányok a jelenlegi közösségi képzettséget igénylı munkahelyeket közlekedési hálózat által nehezen teremt a térségben, ami csökkentheti a kiszolgálhatók Budapesttıl való függést és az oda való • A kiskereskedelem jelentıs mértékben a ingázást. csak személyautóval megközelíthetı hipermarketekre és bevásárló• Új fejlıdési tengelyként jelenik meg az M6 autópálya térsége, ahol új központokra koncentrálódik. munkahelyek létesülnek.
88
5.2. Közlekedés Erısségek Gyengeségek • Sőrőn közlekedı járatok az elıvárosi • Zsúfolt budapesti bevezetı utak autóbuszhálózaton. • Az egyéni közlekedés magas aránya • Felújított vasútvonal, korszerő • Haránt irányú közúti és szerelvényekkel tömegközlekedési kapcsolatok hiánya • Magas útsőrőség • A térségben megjelenı új munkahelyek • A térségi önkormányzatok felismerték, tömegközlekedési kapcsolatai nem hogy a közlekedési problémák megfelelıek fenntartható módon csak az • Budaörs, a kistérségi központ átszállás személygépkocsi-közlekedéssel nélkül nem érhetı el minden településrıl szembeni alternatívák (közösségi • Az autóbusz-közlekedés idıbeli közlekedés, kerékpározás) fejlesztésével lefedettsége csak a budapesti vonalakon orvosolhatók megfelelı, de itt is hiányoznak az éjszakai járatok • Menetrendi ütemesség hiánya az autóbusz-közlekedésben • Az autóbusz és vasúti menetrend nincs összehangolva • Nincsenek tervezett átszállási kapcsolatok az autóbuszvonalak között • A vasútállomások rossz állapota miatt a vasút nem kellıen vonzó alternatíva • A vasútállomások kedvezıtlen elhelyezkedése a településeken • Hiányzó P+R parkolók a vasútállomásokon • A vasútállomások autóbuszos elérhetısége nem megfelelı Lehetıségek Veszélyek • A megvalósuló TóPARK és Talentis • Az utazási igények növekedését a projektek jó közösségi közlekedési meglévı hálózat nem tudja kielégíteni kapcsolatokkal (vasúti megálló, • A hiányzó úthálózati elemek és az utak intermodális központ) rendelkeznek majd rossz állapota akadályozza az autóbusz• Az integrált közösségi közlekedés jól közlekedés fejlesztését építhetı a meglévı vasúti • A motorizáció további dinamikus infrastruktúrára (elsısorban 1. sz. növekedése miatt csökken a közösségi Budapest – Hegyeshalom vonal). Az közlekedés versenyképessége utakon kialakuló torlódások és az ebbıl • Az agglomerációs tarifaközösség hiánya adódó idıveszteség növeli a vasúti akadályozza az integrált közlekedési közlekedés vonzerejét rendszer létrehozását • A Budapesti Közlekedési Szövetség • A valódi közlekedési szövetség valós funkcionalitást kap, ami segíti az megvalósítása tovább késik integrált megoldásokat • Az M0 nyugati szektor megépülése miatt • A négyes metrót meghosszabbítják a tovább nı a térség egyéb útjainak Budaörsi Virágpiacig, ahol P+R parkolót forgalmi terhelése alakítanak ki, illetve elképzelhetı a • A térségben létesülı kerékpárutak nem továbbvezetés Budaörsig kapcsolódnak a vasútállomásokhoz. • Buszsáv létesül Budakeszi és Budapest • A szuburbanizálódó térségben az új között munkahelyi, kereskedelmi és szabadidıs
89
• • • • • •
fejlesztések olyan helyszíneken valósulnak meg, amelyek közösségi közlekedéssel csak nehezen szolgálhatók ki
Megépül az M11 út, ami új haránt irányú kapcsolatot teremt a térségben és a pilisi régió felé Az M0 nyugati szektora új észak-déli kapcsolatot teremt a térségben A térség vasútállomásai kerékpárral is biztonságosan megközelíthetıvé válnak, s biztonságos kerékpártárolók létesülnek S-Bahn rendszerő elıvárosi vasúti közlekedés indul Megépül Budakeszi vasúti összeköttetése (1/A vonal) Látens, ki nem elégített keresztirányú utazási igények a térségben
90
6. Fejlesztési koncepció A következıkben a helyzetfeltárás, az utazási igények elırejelzése és a SWOT analízis, alapján meghatározzuk a fejlesztés célját és a megoldási alternatívákat. Ezután megvizsgáljuk a fejlesztési koncepció várható hatásait és illeszkedését a meglévı fejlesztési tervekhez és stratégiákhoz, valamint ismertetjük az egyszerősített költség-haszon elemzés eredményeit.
6.1.
A koncepciót meghatározó tényezık
A helyzetfeltárás alapján a koncepció a következı megállapításokon alapul: •
A térségben a jelenlegi közlekedési igényeket a Budapestre irányuló sugár irányú relációkban a meglévı közúti hálózat már ma sem tudja kielégíteni, bár ott is több szakaszon s különösen csúcsidıszakban kapacitáshiány mutatkozik, a haránt irányú kapcsolatok pedig hiányoznak, noha lakossági igény lenne ezekre.
•
A térségben várható népességnövekedés és a munkahelyek gyarapodása növelni fogja a közlekedési rendszerrel szemben támasztott keresletet. A keresletnövekedés elsısorban a térségbıl Budapestre irányuló forgalomban fog jelentkezni, de egyre jelentısebb lesz a térségen belüli és a Budapestrıl a térségbe irányuló utazási igény is.
•
A motorizációs szint további növekedése, illetve beavatkozás hiányában a tömegközlekedés részarányának csökkenése miatt a jelenlegi és a 2020-ig reálisan várható fejlesztések alapján kialakuló közúti közlekedési hálózat a várható igényeket nem fogja tudni kielégíteni. A közúti hálózat jelentıs mértékő kapacitásbıvítése, s a többlet utazási igény egyéni közlekedéssel való kielégítése fenntarthatósági és területhasználati valamint pénzügyi okok miatt nem reális megoldási lehetıség.
•
A közösségi közlekedés jelenlegi szolgáltatási színvonalával és kínálatával nem nyújt megfelelı alternatívát az egyéni közlekedéssel szemben.
A fentiek fényében a koncepció alapvetı céljai a következık: •
A meglévı közlekedési igények jobb kiszolgálása elsısorban a térségen belüli és a szomszédos térségekbe irányuló relációkban, különös tekintettel a térségi szintő szolgáltatásokat nyújtó települések (pl. Budaörs, Pilisvörösvár, Érd) elérhetıségének javítására (haránt irányú kapcsolatok fejlesztése).
•
A térségben újonnan megjelenı utazási igények minél nagyobb részének közösségi közlekedéssel való kielégítése, a közlekedési munkamegosztás javítása a fenntartható közlekedési módok javára, különös figyelemmel a térségben és környezetében várható, az utazási igényeket befolyásoló fejlesztésekre (pl. Talentis, TóPARK, Budaörs-Szilvás)
•
A települések természetes vonzáskörzetében lévı, de a jelenlegi közlekedési rendszer által nem megfelelıen vagy egyáltalán nem kiszolgált munkahelyek, oktatási, egészségügyi és közigazgatási intézmények elérhetıségének javítása.
91
A megoldási javaslatok abból indulnak ki, hogy az egyéni közlekedéssel szemben a Budapestre irányuló utazások esetén reális alternatívát csak a nagy kapacitású, gyors eljutást biztosító és megbízható kötöttpályás tömegközlekedés nyújthat. Mivel azonban a térséget érintı vasútvonalak vonalvezetése kedvezıtlen (állomások kedvezıtlen elhelyezkedése a településeken, a vasútvonalak a Zsámbéki-medencét délrıl és északról csupán érintik), a cél a vasútállomásokra ráhordó, magas színvonalú közlekedési rendszer kialakítása. A ráhordás történhet autóbusszal, illetve megoldható gyalog, kerékpárral valamint P+R rendszer kialakítása esetén személygépkocsival. Mivel azonban ez a ráhordó hálózat csak abban az esetben lehet sikeres, ha az utazási lánc másik eleme, a vasúti utazás is megfelelı gyorsaságú és minıségő, igazi áttörést csak a „S-Bahn” rendszerő gyorsvasúti közlekedés kialakítása és a budapesti elıvárosi vasúthálózat fejlesztése c. koncepcióban javasolt fejlesztések megvalósításával lehet elérni. A korszerő elıvárosi vasúti rendszer megvalósulása nélkül a közlekedési mód választása ugyanis nem vagy csak kismértékben befolyásolható, csupán az autóbusz és a vasút tömegközlekedésen belüli egymáshoz viszonyított aránya rendezıdhet át, miközben a személygépkocsi-használat aránya jobb esetben nem nı. Mivel a helyzetfeltárásban megállapítottuk, hogy jelenleg az autóbuszos és vasúti közlekedés integrációja szinte teljesen hiányzik a térségben, a következıkben javaslatot teszünk a meglévı hálózat módosítására, illetve új hálózati elemek létrehozására a fent ismertetett célok elérése érdekében. A fejlesztési javaslatok kialakításánál fontos szempont volt annak ütemezhetısége és összhangja a vasúthálózati fejlesztésekkel és a területi fejlıdéssel. A fenti célok megvalósításának azonban feltétele, hogy a fejlesztések egy komplex elıvárosi közlekedési rendszer részeként valósuljanak meg, mivel a hatékony, fenntartható és vonzó elıvárosi közlekedési rendszer csak a következı feltételek fennállása esetén valósítható meg: •
Intermodális csomópontok, ahol kényelmes és gyors átszállás biztosított a ráhordó (autóbusz, kerékpár, személygépkocsi) hálózatról; • A kötöttpályás hálózat menterendjével összehangolt ráhordó hálózat kialakítása; • Megbízható, ütemes, kényelmes, versenyképes eljutási idıt biztosító kötöttpályás hálózati elemek; • Jó kapcsolódás a városi közlekedési hálózathoz; • Egységes tarifarendszer, amely nem bünteti a ráhordó hálózatról átszálló utasokat és egyszerősíti a jegyek és bérletek használatát különbözı szolgáltatók jármővei közötti átszállás esetén. Az egyes elemek elszigetelt fejlesztése a kívánt hatást nem tudja elérni. A javasolt hálózat kialakítása során figyelembe vett fıbb szempontok a következık: 1. Budapest elérhetıségének javítása: A jelenlegi autóbuszos utazások csúcsidei menetidejénél kedvezıbb menetidık elérése és a zsúfoltság csökkentése a térség települései és Budapest viszonylatában a vasútra való ráhordással: • A buszjáratok menetrendje legyen összehangolva a vasúti járatokkal; • Az átszállás legyen kényelmes (minél kevesebb gyaloglással és lépcsızéssel); • Az ütemezésnél figyelembe kell venni az új vagy áthelyezett megállókat (TóPARK, Herceghalom, Budaörs-Szilvás);
92
•
A rendszer sikerét csak egy egységes tarifarendszer biztosíthatja, ami nem bünteti az autóbuszról átszálló utasokat. 2. Hiányzó térségen belüli kapcsolatok létrehozása a következı relációkban: • Sóskút/Pusztazámor – Budaörs • Budakeszi – Törökbálint • Zsámbék/Tök/Perbál – Herceghalom • Biatorbágy – Budaörs • Budakeszi – Dél-Buda • Érd-Parkváros – Törökbálint • Biatorbágy – Sóskút33 A fenti relációkban közlekedı járatok biztosítsák a lakosság hivatásforgalmi, ügyintézési, vásárlási, oktatási, látogatási, szabadidıs célú utazásainak lebonyolítását. 3. Új fejlesztési gócpontok elérhetıségének biztosítása • TóPARK (Törökbálint) • TALENTIS (Herceghalom, Etyek, Mány, Zsámbéki-medence). 4. Szomszédos kistérségek elérhetıségének javítása: • Zsámbék – Piliscsaba – Pilisvörösvár34 (kapcsolódás a 2. sz. Budapest – Esztergom vasútvonalhoz, alternatív kapcsolat Budapest északi részével) • Perbál – Tök – Bicske.
6.2.
A tarifarendszerrel szembeni elvárások
Az autóbuszról vasútra való átszállás csak abban az esetben lesz vonzó az utasok számára, ha a tarifarendszer könnyen áttekinthetı, egyszerő jegyváltást tesz lehetıvé (csak egy jegyre van szükség átszállás esetén is), illetve nem jelent magasabb utazási költséget még akkor sem, ha az utazás teljes hossza vasútra való átszállás esetén az autóbuszos utazásnál nagyobb. A Budapesti Közlekedési Szövetség területén létrehozandó tarifarendszerre még nincs elfogadott koncepció. A jelenlegi elképzelések szerint az új rendszer biztosítaná az átjárást az országos helyközi tarifarendszerrel, díjai azonban az alatt lennének meghatározva; érvényesülne az „egy település – egy tarifa elv” és összhangba kerülne a helyi budapesti tarifarendszer és a helyközi BKSZ tarifák. A vasútra ráhordó autóbusz-közlekedés szempontjából lényeges, hogy a tarifarendszerben az egyes településeket magukba foglaló, a tarifaszintet meghatározó győrők és zónák kijelölése vegye figyelembe a jövıbeni ráhordó hálózat sajátosságait, tehát ne a jelenlegi hálózatot és utazási távolságokat tükrözze. Ennek érdekében a kombinált autóbusz-vasúti utazások, amelyek kilométerben általában hosszabbak, mint ugyanazon viszonylatban a csak autóbuszos utazások, tarifális szempontból legyenek egyenrangúak az autóbuszos utazásokkal (a kilométer növekmény ne jelentsen többletköltséget). Mindez csak egy komplex, a tarifarendszer minden elemét érintı koncepció mentén valósítható meg, hiszen például a szolgáltatók esetleges bevételkiesését is kompenzálni kell.
33 34
Létezı kapcsolat, de csak napi 6 járat közlekedik munkanapokon. Létezı kapcsolat, de csak napi 4 járat közlekedik munkanapokon.
93
6.3.
Fejlesztési javaslatok
A fejlesztési javaslatok megfogalmazásánál figyelemmel voltunk azok anyagi forrásoktól valamint az infrastruktúra-fejlesztésektıl függı ütemezhetıségére. Az I. ütemben a minimális tervezési változatnak megfelelıen olyan hálózatmódosításra teszünk javaslatot, ami a közúti és vasúti infrastruktúra jelenlegi kiépítettségébıl és állapotából indul ki. A II. ütemben a reális tervezıi változatnak megfelelıen már figyelembe vettük az S-Bahn koncepció alapján a vasútvonalakon 2020-ig megvalósuló fejlesztéseket. A távlati (III.) ütemben pedig 2020-on túlmutatóan teszünk javaslatot a térség közlekedésének fejlesztésére. 6.3.1. I. ütem – Integrált ütemes menetrend megteremtése a térség autóbuszvonalain Az I. ütemben kis költségigényő, a jelenlegi kapacitások átrendezésével megvalósítható hálózatmódosításra tettünk javaslatot, ami, megvalósulása esetén jelentısen javíthatja a térségbıl (és elsısorban a Zsámbéki-medencébıl) Budapestre közlekedık utazási lehetıségeit, miközben megteremti a vasútra való átszállás lehetıségét is. Megvalósítása már rövid távon is megkezdhetı. A hálózatmódosítási javaslat az ún. integrált ütemes menetrend (ITF35) térségbeli megvalósításán alapul, ami a MÁV hálózatának jelentıs részén sikeresen mőködı utasbarát, egész nap sőrő követést biztosító, az összehangolt átszállásokat támogató menetrendi struktúrát jelent. (Az ITF részletesebb ismertetését lásd a VII. mellékletben). A Zsámbéki-medence adottságai kitőnıek ahhoz, hogy – Magyarországon gyakorlatilag elıször – egy ITF alapú helyközi autóbusz-menetrend jöjjön létre: 1. A járatsőrőség a fı vonalakon jelenleg is elég nagy ahhoz, hogy többletteljesítmény nélkül is minden órában biztosítva legyen az alapütem (jelenleg is a vonalak javán minden órában van közlekedési szolgáltatás). 2. A medence 2 olyan vasútvonal között fekszik, melyeken már 2006 óta ITF-es menetrend van (egész órás szimmetriájú, órás alapütem, csúcsidei felezıs sőrítéssel), így az ahhoz csatlakozó ráhordó rendszer is célszerően ITF-es. 3. Az utazási igények bár alapvetıen Budapest centrikusak, jelentıs a haránt irányú és településközi igény is, melyek egy része látens, és a jelenlegi hálózati struktúrával kielégítetlen. 4. A térség csomósodási pontjai: Budapest/Budaörs-Budakeszi-Zsámbék-Bicske egymástól 25-30 percre fekszenek, ezáltal egy órás alapütem ellenkezı irányú járatai félóránként kedvezı helyeken, ezeken a településeken találkoznak, s ez kiváló lehetıséget ad a jó, ütemes, oldalirányú csatlakozásoknak. 5. A térségben – minimális kivételtıl eltekintve – csak egy autóbuszos szolgáltató mőködik, egységes kivitelő és kapacitású jármőparkkal. 6. A jelenlegi autóbusz-menetrend ugyan nagyjából megfelel az igényeknek, de fejlıdése nem tart lépést a változásokkal, így felülvizsgálatra szorul. 7. A lakosság fiatal és gyarapodik, mobilitása, aktivitása nagy. 8. A térség dinamikusan fejlıdik. 35
ITF = Integraler Taktfahrplan
94
A javasolt ITF-struktúra A Zsámbéki-medence autóbusz-vonalhálózatának jelenlegi egyetlen csatlakozási pontja a vasúthálózathoz Bicskén van. Ez egyrészt szerencsés, mert az 1-es számú BudapestHegyeshalom fıvonal jelenlegi – és a közeljövıben jelentısen várhatóan nem változó – menetrendi struktúrája szerint Bicskén „pók” van, azaz az ellenirányú személyvonatok itt találkoznak, minden egész óra körül. Ez kiváló lehetıséget teremt arra, hogy Zsámbék felıl egy autóbusz mindkét irányba, tehát Budapest és Tatabánya felé is csatlakozást tudjon adni. Bicske elhelyezkedése azonban egyben kedvezıtlen is, mivel a medencébıl Budapest felé tekintve a bicskei útirány kerülınek számít. Ennek ellenére Bicske élı és mőködıképes vasúti csatlakozóhely, és a medencébe tervezett ITF struktúra egyik sarkát kijelöli (29. ábra). Zsámbék jelenti a medence külsı csomópontját, ahol gyakorlatilag minden autóbuszvonal összefut. Bicskérıl Zsámbék autóbusszal 20-25 perc alatt érhetı el, így a fordulóidı 45-50 perc, s ez kiváló lehetıséget nyújt arra, hogy az óránkénti ütemes alapstruktúrát BicskeZsámbék között egyetlen ingázó autóbusz biztosítani tudja. Másrészrıl ez azt is jelenti, hogy mivel a vasúti csatlakozás egész órakor (:00-kor) van Bicskén, és a csatlakozásra 5-10 perc ráhagyást számolni kell, adódik, hogy Zsámbékra körülbelül minden óra :30 körül érkezzen Bicske felıl autóbusz, és kb. ekkor is induljon vissza. Az integráció szabályai szerint ez azt is jelenti, hogy Zsámbékon „feles pók” lehet, tehát célszerően az óra 30. percére érkeznének be a csatlakozó autóbuszok Bicskén kívül - Budapest-Páty, illetve - Budapest-Telki-Perbál felıl, továbbá - Gyermely és - Piliscsaba felıl is, mivel ez az érkezési idıpont adná a legkedvezıbb csatlakozásokat az 5 irányba. Zsámbékon tehát minden óra 30. percében lenne autóbuszok találkozója, mely során minden irányból minden irányba biztosított lenne az átszállás. Mivel azonban a gyermelyi, bicskei és piliscsabai vonal forgalma jelenleg nem akkora, hogy minden órában gazdaságosan biztosítható lenne az autóbusz-közlekedés, ezért ezeken a vonalakon az autóbuszok nem feltétlenül minden órában közlekednének.
95
29. ábra A zsámbéki-medencei ITF sematikus ábrája
A zsámbéki „feles pókból” következik, hogy – tekintettel a 45-55 perces menetidıre, és az 5 perces csatlakozásokra – Budapestrıl Zsámbékra Telkin át kb. minden óra :30., Pátyon át minden óra :40. percében indulnának az alapütem szerint közlekedı autóbuszok, melyeken felül az igényeknek megfelelıen további járatok is közlekednének, legalább a jelenlegi sőrőséggel. Mivel valamennyi Gyermely felé közlekedı járat (sıt, a bicskeiek többsége is) jelenleg Budapestrıl indul, csúcsidıszakban is nagyjából óránként, célszerő a továbbiakban is ezeket közvetlen járatként megtartani, és egységesen az óra :40. percében indítani, mert így érkezik az óra :30. percében tartott „zsámbéki autóbusz-találkozóra”, és tud azonnal továbbindulni, ahogy a csatlakozások megtörténtek. Egy ilyen menetrendi struktúrából levezethetı az is, hogy a Zsámbék-Páty-Budapest és a Zsámbék-Telki-Budapest vonalon közlekedı autóbuszok kb. mindig egész óra (:00) körül érnek Budakeszire, így Budakeszirıl Budaörs felé a csatlakozó autóbuszoknak is kb. minden óra 5. percében célszerő indulniuk, hogy a medence felıl alapütemben érkezı járatokhoz csatlakozzanak, (illetve 55. percében visszaérkezniük, hogy a csatlakozást feléjük megadják). Ez szintén kedvezı adottság, mivel a kb. 20 perces Budaörs-Budakeszi menetidı lehetıvé teszi, hogy egyetlen autóbusz tudjon ingázni a két város között, ezáltal alacsony költséggel üzemeltethetı legyen a vonal. Ennélfogva létrejön Budaörs BKV vá. megállóhelyen a „feles pók”, hiszen Budakeszi felıl kb. :25-re érkezhetnek az autóbuszok, és :35-kor indulhatnak vissza, ezáltal könnyen csatlakoztathatóak Budaörs helyi közlekedéséhez. Hogy Zsámbékon az egyszerre akár 4-5 irányból beérkezı autóbuszok közül néhány perc csatlakozási idı múltán melyik mely irányba indul tovább, az igények függvényében tetszés szerint alakítható. Ez az integráltság a „pókok” nagy elınye. Budakeszin hasonló a helyzet, ott is némelyik Zsámbék felıl érkezı járat Budapest, Széna tér helyett Budaörs felé fordítható, a közvetlen kapcsolatot biztosítandó.
96
Létrejöhet például egy U alakú vonalvezetéső járat, mely Bicskérıl (:10 körül) indulva Zsámbékon csatlakozást ad és vesz Páty és Gyermely felıl és felé, majd (:30 körül) továbbindul Tök-Perbál-Telki-Budakeszin át Budaörsre, vagy akár Budapest, Etele térre, sıt a 40-es BKV járat vonalán akár a Móricz Zsigmond körtérre. Errıl a járatról Budakeszin (:00 körül) átszállva elérhetı a Moszkva tér (Széna tér) is. Az integráltságot jól szemlélteti, hogy ez a járat kétszer is találkozik a Gyermely-Zsámbék-Páty-Budakeszi-Budapest (Széna tér) járattal, oda-vissza csatlakozva hozzá Zsámbékon (:30-kor) és Budakeszin is (:00-kor), így például Páty is mindenhonnan elérhetı. Az órás alapütem bevezetése a Budapest – Zsámbék viszonylatokon nem igényel többletteljesítményt, míg a Bicske – Zsámbék viszonylaton a jelenlegi járatszám minimális növelése szükséges, hiszen már ma is 19 járatpár közlekedik a vonalon. Ennél nagyobb arányú bıvítést kíván a Zsámbék – Piliscsaba vonal ütemesítése, ahol ma jelenleg csak 4 járatpár közlekedik. Az utazási igényektıl függıen itt a kétórás ütem is bevezethetı. Infrastruktúra-fejlesztést közvetlenül a projekt nem igényel, Bicskén és Zsámbékon a csatlakozó autóbuszforgalmat a jelenlegi megállók le tudják bonyolítani. Zsámbékon azonban a színvonalas szolgáltatás nyújtásához a jelenlegi autóbusz-végállomás korszerősítése szükséges. Ez egyezik az önkormányzat terveivel, mivel az autóbuszállomást új helyre akarják költöztetni. 6.3.2.
II. ütem – Új haránt irányú hálózat kialakítása
A fejlesztés második ütemében javaslatot teszünk egy átfogó vonalhálózat átalakításra, melynek fı célja az elıvárosi vasútállomásokkal való kapcsolat, illetve a hiányzó haránt irányú kapcsolatok megteremtése (30. ábra). Kiindulási alapnak tekintettük, hogy megvalósulnak az S-Bahn koncepcióban javasolt állomásfejlesztések az 1. és 2. sz. vasútvonalakon, így intermodális csomópont alakítható ki Törökbálinton, Herceghalomban és Pilisvörösváron is. Bár az S-Bahn koncepció nem számol a törökbálinti vasútállomás áthelyezésével a TóPARK fejlesztés területére, valamint Herceghalom vasútállomás áthelyezésével a Talentis projekt keretében, mi a hálózat kialakításánál már figyelembe vettük ezeket a lehetıségeket, de természetesen a javasolt vonalak a mai vasútállomások bekapcsolásával is kialakíthatóak. A következıkben ismertetett vonalváltozatok részben meglévı viszonylatokat fednek le, részben azok összekapcsolásával jönnek létre, részben pedig autóbusszal eddig ki nem szolgált utakon haladnak. Az alapvonalak és irányok mellett vonalalternatívákat is felvázolunk, amelyek között az utasigények és technológiai szempontok alapján a továbbtervezés során célszerő dönteni. Az egyes vonalváltozatoknál jelezzük, hogy megvalósulását milyen körülmények között javasoljuk az alapváltozathoz képest. Ezen autóbuszvonalak, ütemezetten, az S-Bahn koncepcióban javasolt állomásfejlesztések nélkül is megvalósíthatók, ekkor azonban pozitív hatásukat – különösen, ami a személygépkocsis utazások arányának mérséklését illeti – rontják a korszerőtlen vasútállomások és kényelmetlen átszállási kapcsolatok.
97
30. ábra A térségben tervezett hálózat – II. ütem
1. sz. autóbuszvonal – „külsı győrő” Az autóbuszvonal tizenegy település felfőzésével a vizsgált térség határvonalán, „külsı győrőjén” halad. Pilisvörösváron (kistérségi központ) csatlakozik a 2. sz. (Budapest– Esztergom) vasútvonalhoz, majd érinti a Pázmány Péter Katolikus Egyetem campusát, Piliscsabát, majd a 10. sz. utat elhagyva Tinnyén áthaladva éri el a Zsámbéki-medencét.
98
össz. távolság (km)
távolság (km) Pilisvörösvár (vá.) Piliscsaba Tinnye Perbál Tök Zsámbék Herceghalom, vá. Etyek Biatorbágy, Nagy utca Biatorbágy-üdülıtelep Sóskút Tárnok, Margitliget Érd, Érd felsı vá.
6,4 4,5 4,7 3,4 2,6 8,3 9,4 5,7 2,9 3,7 4,4 5,2
6,4 10,9 15,6 19,0 21,6 29,9 39,3 45,0 47,9 51,6 56,0 61,2
menetidı (perc) 8 10 7 6 5 13 17 7 5 6 8 11
össz. menetidı (perc) 8 18 25 31 36 49 66 73 78 84 92 103
25. táblázat Az 1. vonal által jellemzıi
Az új járat biztosíthatja a Zsámbéki-medence és a pilisi települések közötti kapcsolatot, amely a vizsgált térségben várható fejlesztések hatására hamarosan kétirányúvá válhat: a Perbált, Tököt, Zsámbékot, Herceghalmot és Etyeket érintı Talentis-projekt munkaerı-vonzása mindkét irányban jelentısen élénkítheti a forgalmat. Az élénkülés persze nemcsak a térség határain túl, hanem – elsısorban – térségen belül jelentkezik majd. A tervezett járat tehát hiánypótló lehet, hiszen bár Perbál és Zsámbék között napi 47 autóbusz-járat közlekedik, Zsámbék és Herceghalom között közvetlenül egyetlenegy sem, sıt jelenleg Etyek és Herceghalom között sincs közvetlen összeköttetés. A vonal emellett alternatív eljutási lehetıséget teremt Budapestre a pilisvörösvári vasúti csatlakozással, ami elsısorban északbudapesti célpontok esetén lehet elınyös. E viszonylat (Zsámbéki-medence–Herceghalom, Etyek–Herceghalom) jelentısége ugyanakkor a Talentis projektben érintett települések kapcsolatán túl az elıvárosi vasút hálózatára való ráhordásban jelentkezik; Herceghalom vasútállomás (esetleges költözése, valamint átépítése után) intermodális csomóponttá válhat. Az állomás Zsámbék, Tök, Perbál, illetve Etyek elsı számú vasúti kapcsolatát jelentené. Emellett a vonal érinti a Talentis projekt őripari technológiai és tesztközpontját, valamint a tervezett szabadidıs témaparkot. Biatorbágy déli részén a vonal összeköttetést teremt a jelen koncepcióban szereplı 2. autóbuszvonallal, tehát átszállással elérhetıvé válik Biatorbágy központja is, igaz, a település Etyek (napi 37 járat) és Sóskút (7) felıl jelenleg is közvetlenül elérhetı. Sóskúton átszállási lehetıséget biztosít Pusztazámor felé, illetve felıl (jelenleg naponta 30 járat közlekedik a 2722 sz. Sóskút–Pusztazámor viszonylaton), majd Tárnok-Margitligeten áthaladva (kapcsolódási lehetıség Tárnok vasútállomás felé) teremt kapcsolatot az utóbb említett települések és Érd, valamint Érd felsı intermodális központ érintésével Budapest (Pusztaszabolcs, Székesfehérvár, Nagykanizsa stb.) felé. A „külsı győrő” így egyszerre teremt kapcsolatot a vizsgált térségen belül és a térség határához közeli települések között, szolgálja a gazdasági, ipari és más fejlesztések 99
eredményeként elıálló új igények kielégítését, illetve korábban nem létezı kapcsolatok kialakításával megteremti az érintett települések és az elıvárosi vasút rendszerének összeköttetését. Ezzel Pilisvörösvár, Herceghalom és Érd felsı vasútállomás is kiemelt csomóponti szerepet kapna. 1/a vonalváltozat Az autóbuszvonal tulajdonképpen azonos az 1. sz. vonallal, csupán a vizsgált térségen kívül elhelyezkedı Etyeket nem érinti. Ennek a vonalváltozatnak a megvalósítása az Etyek és Herceghalom közötti területen tervezett Talentis projektek elmaradása esetén javasolt. távolság (km) Pilisvörösvár, vá. Piliscsaba Tinnye Perbál Tök Zsámbék Herceghalom, vá. Biatorbágy, Nagy utca Biatorbágy-üdülıtelep Sóskút Tárnok, Margitliget Érd, Érd felsı vá.
össz. távolság (km)
6,4 4,5 4,7 3,4 2,6 8,3 6,7 2,9 3,7 4,4 5,2
6,4 10,9 15,6 19,0 21,6 29,9 36,6 39,5 43,2 47,6 52,8
menetidı (perc) 8 10 7 6 5 13 8 5 6 8 11
össz. menetidı (perc) 8 18 25 31 36 49 57 62 68 76 87
26. táblázat 1/a vonalváltozat
1/b vonalváltozat A tervezett 1. sz. autóbuszvonalból Zsámbékon leágazó 1/b vonal a vizsgált térségen kívül fekvı, Mány és Bicske településekkel teremt összeköttetést. A Zsámbéki-medencébıl jelenleg csupán Zsámbékról közlekedik közvetlen autóbuszjárat Bicskére (naponta 19), Tök és Perbál csak zsámbéki átszállással érheti el a várost,. Az autóbuszvonal egyúttal kapcsolatot teremtene Bicske vasútállomással is, amely az elıvárosi és személyvonatok mellett gyorsvonatokat is fogad, így szerepe az érintett térség számára elsısorban nem Budapest, hanem más célpontok – Tatabánya, Komárom, Gyır, Hegyeshalom, Szombathely stb. – irányába lehet hangsúlyos. A vonalváltozat Mányon 350 hektáron tervezett Talentis Ipari és Technológiai Parkot is bekapcsolhatja a térségi tömegközlekedési rendszerbe.
100
távolság (km) Pilisvörösvár, vá. Piliscsaba Tinnye Perbál Tök Zsámbék Mány Bicske, vá.
össz. távolság (km)
6,4 4,5 4,7 3,4 2,6 6,3 6,6
6,4 10,9 15,6 19,0 21,6 27,9 34,5
össz. menetidı (perc)
menetidı (perc) 8 10 7 6 5 7 10
8 18 25 31 36 43 53
27. táblázat Az 1/b vonalváltozat jellemzıi
2. sz. autóbuszvonal Az 2. autóbuszvonal feltárja mindazokat a településeket, amelyeket elhelyezkedésük miatt az 1. sz. vonal nem, s két végállomásán kapcsolódik a „külsı győrőt” megtestesítı 1. sz. vonalhoz. E vonal révén a pilisi települések (Pilisvörösvár, Piliscsaba) az összehangolt menetrendek révén egyetlen átszállás révén elérhetıvé válnak Budajenı, Telki, Páty és Biatorbágy vasútállomás felıl, valamint e településekrıl könnyen megközelíthetı lesz Sóskút, Tárnok, illetve Érd. Természetesen az igények, illetve a forgalomtechnikai lehetıségek figyelembevételével lehetıség van közvetlen, átszállás nélküli kapcsolat megteremtésére is – ebben az esetben a járat akár a Pilisvörösvár–Piliscsaba–Tinnye–Perbál–Budajenı–Telki– Páty–Biatorbágy–Sóskút–Tárnok–Érd útvonalon is közlekedhet, a kistérség újabb települései között teremtve közvetlen összeköttetést. A vonal jelentısége ugyanakkor elsısorban az elıvárosi vasút rendszeréhez való illeszkedésben rejlik: mivel Budajenırıl és Telkirıl jelenleg nincs közvetlen összeköttetés az 1. sz. vasútvonallal, s a közeli Pátyról is mindössze napi 4 járat (2824 sz.) ad kapcsolatot Biatorbággyal, a 2. sz. vonal nagy hiányt pótolhat, illetve számottevı keresletet elégíthet ki. (Bár a Volán 2008 decemberétıl új, az érintett településeket felfőzı járatot indít Budapestrıl, ez elkerüli Biatorbágy vasútállomást.) Így ez a vonal biztosítja Budajenı, Telki és Páty vasúti kapcsolatát Biatorbágy állomáson keresztül. távolság (km) Perbál (csatlakozás az 1. vonalhoz) Budajenı Telki Páty Biatorbágy, vá. Biatorbágy, Nagy utca (csatlakozás az 1. vonalhoz)
össz. távolság (km)
össz. menetidı (perc)
menetidı (perc)
5,1 2,2 5,1 4,6
5,1 7,3 12,4 17,0
5 3 7 6
5 8 15 21
4,3
21,3
8
29
28. táblázat A 2. vonal jellemzıi
101
távolság (km) Perbál (csatlakozás az 1. vonalhoz) Budajenı Telki Páty Biatorbágy, vá. Budaörs, Polgármesteri Hiv. (csatlakozás a 3/a vonalhoz) Budaörs, vá. (Budaörs, Szilvás)
össz. távolság (km)
össz. menetidı (perc)
menetidı (perc)
5,1 2,2 5,1 4,6
5,1 7,3 12,4 17,0
5 3 7 6
5 8 15 21
9,8
26,8
13
34
2,6 (1,9)
29,4 (28,7)
5 (4)
39 (38)
29. táblázat A 2/a vonalváltozat jellemzıi
A 2/a vonal a kistérségi központ, Budaörs elérhetıségét javítja; az 1. autóbuszvonalból a biatorbágyi intermodális csomópontban ágazik ki. Bár Biatorbágy jó közúti kapcsolattal rendelkezik Budaörs felé (M1 autópálya, 1. sz. fıút), a közösségi közlekedés járatai e települések felıl (is) elkerülik a település belsı részeit: az autóbuszok Budaörs benzinkútnál, a vonatok a központtól távol, az autópálya túloldalán fekvı vasútállomáson állnak meg. A vonal ugyanakkor olyan településekrıl is elérhetıvé teszi a kistérségi központot, amelyekrıl Budaörs korábban csak személygépjármővel, vagy a fent részletezett okok miatt kedvezıtlen közösségi közlekedési feltételek mellett volt megközelíthetı (Zsámbéki-medence, Pusztazámor, Sóskút). A vonal kialakításánál számoltunk a Budörsön tervezett új vasútállomással, a Szilvás területén tervezett intermodális csomóponttal – minthogy a vasútállomás és a városközpont távolságát e fejlesztés sem csökkenti jelentısen, és az 1. sz. vasútvonal a vonalvezetés miatt továbbra is csupán az autópálya keresztezése révén lesz elérhetı, a 2/a autóbuszvonal Budaörs belsı területei és az új vasútállomás között is kapcsolatot teremt. A vonal Budaörsön átszállási lehetıséget biztosít Budakeszi felé (3/a autóbuszvonal). 3. sz. autóbuszvonal – „belsı győrő” A 3. az. autóbuszvonal megteremti a vizsgált térség Budapesthez közel fekvı, ugyanakkor egymás között közvetlen autóbusz-kapcsolattal nem rendelkezı településeinek (Budakeszi, Érd) haránt irányú összeköttetését, s egyúttal javítja a vasútállomások elérhetıségét. távolság (km) Budakeszi Törökbálint, vá. Törökbálint, Szt.István utca Érd, Érd-Parkváros, Bem tér Érd, Érd felsı vá.
9,2 2,2 4,0 5,3
össz. távolság (km) 9,2 11,4 15,4 20,7
30. táblázat A 3. vonal által érintett települések
102
menetidı (perc) 15 5 8 16
össz. menetidı (perc) 15 20 28 44
A vonal Budakeszi számára mindkét összefüggésben nagy elırelépést jelent. Egyfelıl Törökbálint vasútállomás érintésével elérhetıvé válik az 1. sz. vasútvonal, amely a BKV Budakeszire közlekedı 22-es autóbuszával szemben nemcsak Észak-Buda, hanem a fıváros déli részét is elérhetıvé teszi (Kelenföldi pályaudvar), sıt megbízhatósága révén a csúcsidıszakban tulajdonképpen valamennyi fıvárosi célpontra kedvezıbb eljutási lehetıséget jelent. Másrészt kapcsolatot teremt Budakeszi és Törökbálint, illetve Budakeszi és Érd között, ami az említett településeken megvalósult és várható fejlesztések fényében számottevı, a jelenlegi autóbusz-hálózat mellett ki nem elégíthetı keresletet ígér. Bár Törökbálint és Érd-Parkváros között jelenleg is van autóbusz-kapcsolat (napi 20 járat), az Érd központjával való összeköttetés megkönnyíti a hivatásforgalmi vagy más célú utazásokat, valamint Törökbálinton történı átszállással kapcsolatot teremt Budapest, illetve BicskeTatabánya irányába is. 3/a és 3/b vonalváltozatok A 3/a és 3/b vonal a 3. vonalból Budaörsön ágazik ki és Budakeszi és Dél-Buda között hoz létre új kapcsolatot: a Budakeszi út felé közlekedı 22-es BKV-vonal mellett így a település autóbusszal Budaörs érintésével is elérhetı lesz az Etele térrıl. A vonalváltozat tulajdonképpen a távlatban tervezett Budakeszi – Budaörs – Budapest Etele tér kötöttpályás kapcsolat elsı ütemének is tekinthetı, ami alkalmas lehet az ebbe az irányba közlekedık igényeinek felmérésére a megfelelı kötöttpályás alternatíva kiválasztásához. A 3/a változat Budakeszirıl Budaörs érintésével éri el a fıvárost, ezzel tulajdonképpen összeköti a meglévı 2814. sz. Budakeszi – Budaörs Volánbusz vonalat és a BKV 40/140/240 járatcsoportját. A 3/b változat ettıl annyiban különbözik, hogy Budakeszirıl közvetlenül felmegy az autópályára, és Budaörs belvárosát nem érinti, ezzel a jelenlegi 40E-hez hasonló expressz kapcsolatot teremtve Budapesttel. Mindkét változat esetében elképzelhetı egy Etele téri és egy Móricz Zsigmond körtéri végállomás. A Budaörsöt is érintı változatok érintik a Hosszú-dőlıben (Szilvás) tervezett intermodális központot is. 3/a (Egérút felé) távolság (km) Budakeszi Budaörs, Polgármesteri Hiv. (M1-M7–Egérút) Budapest, Etele tér
össz. távolság (km)
menetidı (perc)
össz. menetidı (perc)
9,9
9,9
18
18
9,1
19,0
14
32
3/a (Nagyszılıs utca felé) távolság (km) Budakeszi Budaörs, Polgármesteri Hiv. (M1-M7–Nagyszılıs utca) Budapest, Móricz Zs. körtér
össz. távolság (km)
menetidı (perc)
össz. menetidı (perc)
9,9
9,9
18
18
10,6
20,5
15
33
103
3/b autóbuszvonal (Egérút felé) távolság (km) Budakeszi (M1-M7–Egérút) Budapest, Etele tér
18,9
össz. távolság (km)
18,9
menetidı (perc)
27
össz. menetidı (perc)
27
3/b autóbuszvonal (Nagyszılıs utca felé) távolság (km) Budakeszi (M1-M7–Nagyszılıs utca) Budapest, Móricz Zs. körtér
20,1
össz. távolság (km)
20,1
menetidı (perc)
28
össz. menetidı (perc)
28
31. táblázat A 36 és 3/ vonalváltozatok jellemzıi
Elsı ütemben a Budaörs belvárosát is feltáró 3/a változat megvalósítását javasoljuk, mivel többletteljesítményre nincs szükség, hiszen a Budakeszi – Budaörs és Budaörs – Budapest közötti járatok összekötésérıl lenne szó (a két vonal egy üzemeltetıhöz kerülne). Budapesti végállomásnak pedig az Etele teret célszerőbb választani, mivel itt korábban lehetıvé válik az átszállás a 4-es metróra, elkerülve a Budaörsi utat és a Móricz Zs. körtér körüli torlódásokat. 3/c és 3/d (TóPARK) vonalváltozat A 3/c autóbuszvonal kialakításánál figyelembe vettük, hogy a törökbálinti TóPARK beruházás tervei szerint a település vasútállomása is a fejlesztési területre költözik. Ennek értelmében a 3. sz. autóbuszvonal Törökbálint, TóPARK vasútállomáson érinti az 1. sz. vasútvonalat, majd Törökbálint M7 autópálya túloldalán fekvı területein áthaladva (3/c) vagy az M0 és M7 gyorsforgalmi úton (3/d) (Törökbálint további területeinek érintése nélkül) halad tovább Érd-Parkváros, Érd felé. 3/c vonalváltozat távolság (km) Budakeszi Törökbálint, TóPARK vá. Törökbálint, Katona J. utca Érd, Érd-Parkváros, Bem tér Érd, Érd felsı vá.
10,2 1,7 3,9 5,3
104
össz. távolság (km) 10,2 11,9 15,8 21,1
menetidı (perc) 17 4 7 16
össz. menetidı (perc) 17 21 28 44
3/d vonalváltozat távolság (km) Budakeszi Törökbálint, TóPARK vá. (M0–M7) Érd, Érd-Parkváros, Bem tér Érd, Érd felsı vá.
össz. távolság (km)
menetidı (perc)
össz. menetidı (perc)
10,2
10,2
17
17
4,8 5,3
15,0 20,3
7 16
24 40
32. táblázat A 3/c és 3/d vonalváltozatok jellemzıi
Elsı ütemben a 3/c változat megvalósítását javasoljuk, mivel ez kiváltaná a ma Érd-Parkváros és Törökbálint közötti buszjáratot is, így csak a Törökbálint – TóPARK – Budakeszi szakaszon igényelne többletteljesítményt. Az Érd-Parkvárosból a TóPARKba utazók számára a 3/d változat a kedvezıbb, mivel az autópályán menetidı megtakarítást lehet elérni. Ennek megvalósítását a további ütemben az Érdrıl a TóPARKba utazók számának ismeretében javasoljuk. Ebben az esetben a jelenlegi Volánbusz járat útvonalán továbbra is biztosítani kell Érd és Törökbálint településközpont közvetlen kapcsolatát, illetve Törökbálint településközpont és a TóPARK közötti összeköttetést. A kistérségi egyeztetések során felmerült még a térség két legnagyobb városának Budaörsnek és Érdnek az összekapcsolása is. Jelenleg ugyanis az Érd – Budapest autóbuszjáratok Budaörs, benzinkút megállóhelyen állnak meg, ami a városközponttól távol helyezkedik el. A közvetlen kapcsolat Érd és Budaörs városközpont között egyrészt megoldható úgy, hogy a Budaörs belsı forgalmát szolgáló járatok (88, 288) érintenék a benzinkutat, így átszállással létrejönne a kapcsolat. Másrészt elképzelhetı, hogy a 3. sz. vonal egy olyan variációja, amely Budakeszirıl Budaörs központján keresztül nem Budapest felé, hanem a Bretzfeld és a Sport utcán Törökbálint érintésével haladna Érd-Parkvároson keresztül Érd felsı felé. Szinte a teljes tervezett vonalon ma is közlekednek járatok (Volánbusz: Budakeszi – Budaörs, Törökbálint – Érd-Parkváros; BKV: 288, 88, 140, 172E,), tehát az új járatot jelentısebb teljesítménytöbblet nélkül, a meglévı járatok összekapcsolásával is ki lehet alakítani, feltételezve azonban, hogy e járatszakaszok üzemeltetése azonos kézbe kerül. 3/e Budaörs – Törökbálint - Érd távolság (km) Budaörs, Polgármesteri Hiv. Törökbálint, Szabadság tér Érd Parkváros, Bem tér Érd, felsı vá.
4,5 4,6 5,3
össz. távolság (km)
4,5 9,1 14,4
33. táblázat A 3/e vonalváltozat jellemzıi
105
menetidı (perc)
9 11 16
össz. menetidı (perc)
9 20 36
6.3.3. Távlati (III.) ütem – Budakeszi kötöttpályás összekötése Budapesttel Az S-BAHN koncepció kidolgozása során megvizsgálták a Budai-hegyvidék és a Zsámbékimedence kötöttpályás kiszolgálásának alternatíváit (4-es metró továbbvezetése BudaörsVirágpiactól Budaörsön át Budakesziig; vasúti szárnyvonal Budaörs és Budakeszi között; fogaskerekő vasút meghosszabbítása Budakesziig; a zugligeti villamosvonal újjáélesztése és továbbvezetése Budakesziig; az 1. és 2. sz. vasútvonalak összekötése a Zsámbékimedencében vagy az M0 tervezett nyomvonalán). A költség-haszon elemzések ugyanakkor megállapították, hogy a kötöttpályás hálózat fejlesztése csupán lényegi struktúraváltás révén eredményezhetne igazi hasznokat, s csak nagy távlatban képzelhetı el. A vizsgált modell szerint Budakeszi esetében a metróhosszabítás várható utasszáma a Budaörs és Budakeszi szakaszon alacsony, csak 3600 utas/nap/2 irány, míg a vasúti alternatíva esetén (1/a) 3200 utas/nap/2 irány utasforgalom várható. Emellett az S-Bahn hálózat részeként tervezett 1/a vasútvonal csak az 1. sz. vonal 3-4. vágányának kiépítése után képzelhetı el a jelenlegi két vágány kapacitáskorlátai miatt. Ez utóbbi ütemezése azonban még az S-Bahn koncepcióban sem szerepel. A metróberuházás becsült költsége 115 milliárd forint, míg a vasúti szárnyvonal 33,6 milliárd forintba kerülne a 3-4. vágány kiépítésével együtt. A Budapestre vezetı utak fokozódó zsúfoltsága és az utazási igények várható további növekedése azonban szükségessé teszi egy új közösségi közlekedési rendszer létesítését Budapest irányában, ami gyors, de egyúttal költséghatékony alternatívát nyújthat a jelenleg busszal és személygépkocsival utazóknak. Éppen ezért meg kell vizsgálni a Budakeszi és Budaörs, illetve Budapest közötti magas színvonalú közösségi közlekedési folyosó létrehozásának lehetıségeit, figyelembe véve azokat az alternatívákat is, amelyek költségigénye elmarad a felsoroltakétól (pl. BRT, LRT36, stb.). A megvalósíthatósági tanulmányban meg kell vizsgálni a lehetséges nyomvonalakat, a mőszaki feltételeket, az interoperábilis és intermodális kapcsolatokat, a költségigényt, a várható hasznokat stb.
36
BRT - Bus Rapid Transit: Nagykapacitású tömegközlekedési rendszer, amely ötvözi a buszközlekedés alacsonyabb infrastruktúra- és üzemeltetési költségeit és a kötöttpályás közlekedés sebesség- és zavarérzékenységi elınyeit. Elemei lehetnek a forgalomtól teljesen elválasztott buszsávok vagy buszfolyosók; vezetısínes busz, illetve duplacsuklós, nagykapacitású buszok alkalmazása; magas színvonalú megállóhelyek szintbeni beszállással stb. LRT – Light Rail Transit: Gyorsvillamos, amelynek kapacitása és szolgáltatásai meghaladják a hagyományos villamosét, de beruházási költségei alatta maradnak a hagyományos vasúténak és metróénak.
106
31. ábra Az 1/a vonal tervezett nyomvonala Forrás: „S-bahn” rendszerő gyorsvasúti közlekedés kialakítása és a budapesti elıvárosi vasúthálózat fejlesztése. FİMTERV-Közlekedés konzorcium, 2008
6.3.4. Az intermodalitás érdekében javasolt fejlesztések a térség vasútállomásain és megállóhelyein A minél kényelmesebb és gyorsabb átszállás, valamint a magas színvonalú utaskiszolgálás érdekében áttekintettük az S-Bahn koncepcióban szereplı, az állomások és megállóhelyek fejlesztésére vonatkozó javaslatokat, s értékeltük azokat a javasolt autóbuszvonalakhoz való minél magasabb szintő csatlakozás, valamint a személygépkocsis (P+R) és kerékpáros (B+R) utazás szempontjából. Minden vasútállomásra és megállóra vonatkozó szempont, hogy a peronokat úgy kell kiépíteni, hogy a 4 egységbıl álló elıvárosi motorvonatok is közlekedtethetık legyenek, mivel csak így biztosítható a szükséges 1600 fh/csúcsóra/irány kapacitás. Így az S-Bahn koncepcióban szereplı, két Flirt vonategység fogadására alkalmas 160 m hosszú peronok helyett legalább 320 méteres peronokra lesz szükség. Biatorbágy állomás Az állomást az S-Bahn koncepcióval összhangban úgy kell átépíteni, hogy az elıvárosi vasút rendszeréhez illeszkedı autóbusz-hálózat járatairól a lehetı leggyorsabban át lehessen szállni a vasútra. Ennek szellemében törekedni kell rá, hogy az autóbuszok csúcsidıszakban a fı közlekedési áramlatnak megfelelı (reggel a Budapest felé induló, délután a fıváros felıl érkezı szerelvényeket fogadó) vágány peronjával egy szintben álljanak meg, vagy a peron 107
közvetlenül (tehát nem gyalogos aluljárón keresztül) megközelíthetı legyen. A közúti kapcsolat javítása érdekében biztosítani kell, hogy az állomás a települést Páttyal összekötı 81106 j. útról közvetlenül, a Gyöngyvirág utcán is megközelíthetı legyen. Az állomás intermodális csomóponti szerepkörét üzleti-kereskedelmi jellegő fejlesztések tehetik teljessé. Az ide tervezett 358 P+R parkoló várhatóan ki tudja majd elégíteni az igényeket. Budaörs állomás Az állomáson az S-Bahn koncepció értelmében kis mértékő fejlesztés valósul meg (ez összhangban van a jelen tanulmány célkitőzéseit szolgáló intézkedésekkel is): lifttel kiegészített gyalogos aluljáró, esıbeálló létesül, a felvételi épületet felújítják, P+R parkolót és B+R tárolót alakítanak ki. Budaörs településszerkezeti terve tartalamzza egy új intermodális csomópont létesítését a Szilvás nevő területen P+R parkolóval. Ez az új állomás elsısorban Budaörs helyi lakosságának érdekeit szolgálná, azzal, hogy átszállást biztosítana a vasútra. Herceghalom állomás A vasútállomást a települési és környéki fejlesztésekhez igazodva áthelyezik, pontos helye egyelıre nem ismert. Az új állomás kiépítésekor ugyanakkor tekintettel kell lenni arra, hogy Herceghalom állomás jelen koncepció értelmében intermodális csomóponttá válik, amely a környezı települések (Perbál, Tök, Zsámbék, Etyek) számára kapcsolatot biztosít az 1. sz. vasútvonallal. Az autóbusz-megállók létesítésekor így törekedni kell rá, hogy a jármővek csúcsidıszakban a fı közlekedési áramlatnak megfelelı (reggel a Budapest felé induló, délután a fıváros felıl érkezı szerelvényeket fogadó) vágány peronjával egy szintben álljanak meg, és a peron akadálymentesen megközelíthetı legyen. Az új állomáshoz kapcsolódó közúthálózatot úgy kell kialakítani, hogy a térség haránt irányú kapcsolatát is biztosító autóbuszok a lehetı leggyorsabban elérjék a vasútállomást. Az állomásnál buszfordulót kell kiépíteni. Az S-Bahn koncepcióban tervezett 166 P+R férıhely a jelenlegi forgalom alapján számított P+R forgalomra elegendı, a Talentis projekt megvalósulása esetén azonban ennél nagyságrendekkel nagyobb parkolóra lesz szükség. Törökbálint állomás A TóPARK fejlesztési terv értelmében a vasútállomást a TóPARK területére, a mai İrház utca, Régi vasút sor közelébe helyezik át. A szükséges közúthálózatot, P+R parkolókat, B+R tárolókat és más infrastrukturális fejlesztéseket szintén a TóPARK beruházás keretében építik ki, illetve valósítják meg. Az állomáshoz közvetlenül kapcsolódó buszvégállomás kialakításánál szem elıtt kell tartani, hogy az autóbusz-hálózat akkor illeszkedik a felhasználói igényeknek megfelelıen az elıvárosi vasút rendszeréhez, ha a lehetı leggyorsabb átszállást teszi lehetıvé. Vagyis a megállókat úgy kell kialakítani, hogy az autóbuszok csúcsidıszakban a fı közlekedési áramlatnak megfelelı (reggel a Budapest felé induló, délután a fıváros felıl érkezı szerelvényeket fogadó) vágány peronjával egy szintben álljanak meg, és a peron akadálymentesen megközelíthetı legyen. Az állomáshoz kapcsolódó közúthálózatot úgy kell kialakítani, hogy a térség haránt irányú, illetve Budapest felé irányuló közlekedését biztosító autóbuszok a lehetı leggyorsabban elérjék a vasútállomást.
108
Pilisvörösvár állomás A vizsgált térség haránt irányú kapcsolatát a „külsı győrőn” biztosító autóbuszjárat Pilisvörösváron teremt kapcsolatot a 2. sz. vasútvonallal; ennek oka, hogy bár a vizsgált térséghez Piliscsaba közelebb fekszik, Piliscsaba vasútállomás távol van a 10-es sz. úttól, az autóbuszok pedig nem, vagy csak nagy kitérı után érnék el a jelentıs ingázó forgalmat vonzó Pázmány Péter Katolikus Egyetem campusát. Pilisvörösvár vasútállomás ugyanakkor a 10-es sz. út közvetlen közelében található, az S-Bahn koncepció szerint ráadásul a – jelen tanulmány értelmében intermodális csomóponttá váló – állomáson számottevı fejlesztés várható. Ezzel összefüggésben a tervezés és megvalósítás során úgy kell eljárni, hogy az autóbuszok csúcsidıszakban a fı közlekedési áramlatnak megfelelı (reggel a Budapest felé induló, délután a fıváros felıl érkezı szerelvényeket fogadó) vágány peronjával egy szintben álljanak meg, és a peron akadálymentesen megközelíthetı legyen.
6.4.
A fejlesztési alternatívák várható hatásai
6.4.1. Potenciális utasszám A javasolt autóbuszvonalakon a legnagyobb forgalom a Budapest irányú vasúti ráhordásban várható. A rendszer azonban csak akkor lehet mőködıképes, ha a vasúti ráhordó kapacitás össze van hangolva a vasútvonal kapacitásával. A továbbiakban mind a vasúti, mind pedig az autóbusz-közlekedés esetében abból indulunk ki, hogy minden utasnak van ülıhelye. Mivel az 1. sz. vasútvonal maximális csúcsóra kapacitása 1600 férıhely (csak ülıhelyekkel számolva), s a jelenlegi vasúti forgalom csúcsórában éppen a jelenlegi 800 fh/órás kapacitás közelében van, számolva a nem térségi eredető, illetve a vasúttal közvetlenül érintett településekrıl eredı vasúti forgalom kismértékő növekedésével, az 1. sz. vonal Bicske – Budapest közötti szakaszának többletkapacitása kb. 700 fı/csúcsóra. A 2001-es népszámlálás adatai alapján – amit a 2008-ban készült célforgalmi kikérdezés adataival ellenıriztünk – jelenleg az 1. sz. vasútvonalra potenciálisan ráhordó térségbıl mintegy 316437-en ingáznak Budapestre, közülük 1877-en járnak Dél-Budára vagy Pestre. A vasúti ráhordás tekintetében elsısorban ez utóbbi csoport jöhet számításba, hiszen a vasúti kapcsolat elsısorban Dél-Buda és – amennyiben a négyes metró elkészül – Pest felé biztosít gyorsabb kapcsolatot. Ennek alapján a jelenlegi adatokból kiindulva potenciálisan ez az 1877 fı használhatná a vasúti ráhordást. Közülük azonban mintegy 40% ma is személygépkocsival jár, s közülük a tapasztalatok alapján bizonyos feltételek megléte esetén (korszerő vonatok és állomások, nagyobb járatsőrőség, stb.) csak mintegy 30% választaná a vonatot, ha az reális alternatíva lenne. A jelenleg autóbusszal utazók közül pedig feltevésünk szerint 70% választaná az autóbuszos ráhordást. Ez alapján a jelenlegi 979 Dél-Budára és Pestre közlekedı autóbuszos utasból 685-en míg a jelenleg személygépkocsival közlekedık közül kb. 190-en választanák a vasúti utazást. Így összesen 872 potenciális csúcsidei ingázó utassal lehet számolni. A tervezett csúcsórai 800 fı többletkapacitás az ı igényeiket kielégítené.
37
Ezek az értékek a modellszámítás eredményei, a valóságban 15-20%-os eltérés lehetséges.
109
Dél-Budára vagy Pestre ingázik
Település
Budajenı Páty Perbál Telki Tök Zsámbék összesen
Vasútra áttérı Autóbuszos Összes új szgk-val ráhordás Ingázó/nap nem vasúti utas vasútra tömegk. ingázó közlekedı (P+R) ingázik ingázó/nap tömegk. 306 164 70 38 28 76 104 1282 578 385 135 58 364 422 348 194 132 45 18 124 143 522 281 116 66 50 127 177 171 84 66 20 6 60 65 535 302 211 70 27 197 224 3164 1603 979 374 187 947 1134 34. táblázat Potenciális új vasúti ingázók száma Budapestre Alapadatok forrása: Népszámlálás, 2001, KSH. Kontrolladatok: Országos Célforgalmi Utasszámlálás, 2008
Összes új vasúti ingázó 77 328 110 131 52 175 872
A 34. táblázat településenként mutatja be a Zsámbéki-medencébıl Budapestre potenciálisan vasúttal ingázók számát a jelenlegi adatok alapján. Mivel az egyéb célú utazások esetén a tömegközlekedés használati arány az ingázásnál alacsonyabb, mintegy 35%-re becsülhetı, a fenti ingázási adatokat így korrigáltuk. Így a várható teljes napi többlet utasszám a vasúton 1134 fı lehet. A 2020-ra várható helyzetet a 35. táblázat mutatja be. Itt a térségben várhatóan bekövetkezı ingázási igény növekedéssel, a jelenleginél valamivel kedvezıtlenebb modal-splittel, de a korszerő vasúti szolgáltatás és a tarifaközösség bevezetésére számítva nagyobb átterelıdéssel számoltunk az egyéni közlekedésrıl a tömegközlekedésre. A modell alapján 2021-ben várhatóan összesen 1734-en választanák a vasutat, 1391 korábban autóbusszal közlekedı és 343 korábban személygépkocsival járó. Közülük 1320 fı ingázó, akik a csúcsidıben közlekednek. Mivel azonban a vasútvonal elméleti kapacitásának (1600 fh/csúcsóra) változása 2021-re sem várható, ez csúcsidıben a vonatokon már álló utasokat, sıt zsúfoltságot eredményezhet, különösen ha figyelembe vesszük a Bicskérıl és azon túlról várható forgalom növekedését is. Úgy tőnik tehát, hogy a ráhordó kapacitás növelése a 2021-es idıtávban csak további vasúti kapacitásbıvítéssel képzelhetı el, bár némi többletkapacitást nyújthat ha álló utasok is utaznak csúcsidıben, ami rövidebb távokon és elviselhetı zsúfoltság mellett elfogadhatónak tekinthetı. A fenti adatok, a térségben lefolytatott háztartásfelvétel, valamint a Via-Kárpátia Kft. korábban említett igényfelmérése alapján becsültük meg a javasolt autóbuszvonalak várható utasforgalmát és teszünk javaslatot a menetrendi alapelvekre. A becsült utasforgalom a mai állapotokból indul ki, s adatok hiányában nem veszi figyelembe a várható térszerkezeti változásokat.
110
Dél-Budára vagy Pestre ingázik
Vasútra áttérı Autóbuszos Összes új szgk-val ráhordás vasúti közlekedı vasútra utas (P+R)
Ingázó/nap tömegk. ingázik ingázó/nap 295 113 867 520 291 179 506 188 126 89 453 284 2538 1395
Összes új vasúti ingázó
nem ingázó 551 197 55 127 182 134 Budajenı 2308 578 104 505 610 468 Páty 626 194 34 173 206 159 Perbál 940 337 95 214 309 227 Telki 308 84 11 83 94 73 Tök 963 302 51 273 324 250 Zsámbék 5695 1692 343 1391 összesen 1734 1320 35. táblázat Potenciális vasúti utazók száma Budapestre a Zsámbéki-medencébıl 2021-ben Alapadatok forrása: Népszámlálás, 2001, KSH. Kontrolladatok: Országos Célforgalmi Utasszámlálás, 2008
Az egyes vonalak esetében az alábbi becsült utasigényekkel lehet számolni munkanapokon egy irányban az adott keresztmetszetben a jelenlegi utazási adatokkal. 2020-ban megközelítıleg 50 %-kal magasabb utasszámmal lehet számolni. 1. autóbuszvonal: „külsı győrő” (Pilisvörösvár – Zsámbék – Herceghalom – Biatorbágy – Sóskút – Érd) Jelenlegi keresztmetszeti utasszám
Szakasz
Redukált, Vasútra Összes valószínő ráhordás keresztmetszeti forgalmi többlete forgalom terhelések*
Összes többlet keresztmetszeti forgalom
utas/nap/irány Piliscsaba/PilisvörösvárTinnye Tinnye-Perbál
84
133
217
133
176
124
52
124
Perbál-Tök
861
98
124
1083
222
Tök-Zsámbék
709
165
184
1058
349
Zsámbék-Herceghalom
0
0
381
381
381
Herceghalom - Etyek
0
149
78
227
227
0
111
111
111
0
70
70
70
Herceghalom-Biatorbágy (I/a) Etyek-Sóskút Sóskút-Tárnok (Érd)
0 80 80 * a jelzett szándék és a megvalósulás valószínősített 70 %-os arányát figyelembe vevı érték
80
2. autóbuszvonal (Perbál – Budajenı – Telki – Páty)
Szakasz
Jelenlegi keresztmetszeti utasszám
Redukált, valószínő forgalmi terhelések
Vasútra ráhordás többlete
Összes keresztmetszeti forgalom
Összes többlet keresztmetszeti forgalom
utas/nap/irány Perbál-Budajenı
1068
90
0
1158
90
Budajenı-Telki
1312
96
76
1484
172
Telki-Páty
45
43
203
291
246
Páty - Biatorbágy
58
130
567
755
697
111
3. autóbuszvonal (Budakeszi – Törökbálint – Érd) Szakasz
Jelenlegi keresztmetszeti utasszám
Redukált, valószínő forgalmi terhelések
Vasútra ráhordás többlete
Összes keresztmetszeti forgalom
Összes többlet keresztmetszeti forgalom
utas/nap/irány Budakeszi - Törökbálint Budakeszi - Budaörs Budaörs - Törökbálint Törökbálint - Érd
0
515
300
815
815
182
354
0
536
354
0
515
0
515
515
770
210
400
1380
610
32. ábra A tervezett autóbuszvonalak várható keresztmetszeti forgalma (csak a jelenlegi forgalomhoz adódó többletforgalom) a mai adatok alapján
112
A fenti utasigények alapján az alábbi menetrend-szerkesztési elveket határoztuk meg: • • •
A vonalakon ütemes menetrend legyen érvényben 60 perces alapütemmel, ami csúcsidıben az igények szerint sőríthetı a legforgalmasabb szakaszokon betétjáratokkal. A menetrend biztosítsa a csatlakozást az autóbuszjáratok között Perbálon, Biatorbágyon és Törökbálinton (TóPARK) és Zsámbékon. A menetrend biztosítsa a csatlakozást a vonatokhoz Herceghalmon, Biatorbágyon és Törökbálinton
1. autóbuszvonal távolság (km)
össz. menetidı össz. követés távolság (perc) menetidı csúcsidıben (km) (perc) (perc)
követés csúcsidın kívül (perc)
Pilisvörösvár, vá. Piliscsaba
6,4
6,4
8
8
Tinnye
4,5
10,9
10
18
Perbál
4,7
15,6
7
25
Tök
3,4
19,0
6
31
Zsámbék
2,6
21,6
5
36
Herceghalom, vá.
8,3
29,9
13
49
Etyek
9,4
39,3
17
66
Biatorbágy, Nagy utca
5,7
45,0
7
73
Biatorbágy-üdülıtelep
2,9
47,9
5
78
Sóskút
3,7
51,6
6
84
Tárnok, Margitliget
4,4
56,0
8
92
Érd, Érd felsı vá.
5,2
61,2
11
103
60
60
30
60
60
60
A javasolt menetrend szerint a „külsı győrőn” közlekedı autóbuszok órás alapütem szerint közlekednek. Ezt a Zsámbéki-medence településeit felfőzve – összeköttetést teremtve e települések, az 1. sz. vasútvonal, illetve a jelentıs fejlesztések elıtt álló Etyek között – csúcsidıben szintén 60 percenként közlekedı betétjárat egészíti ki. Így a Perbál–Herceghalom vá.–Etyek szakaszon az autóbuszok 30, a vonal többi részén 60 percenként követik egymást. Csúcsidın kívül az egész vonalon 60 perc a követési idı.
113
2. autóbuszvonal távolság (km)
össz. menetidı össz. követés távolság (perc) menetidı csúcsidıben (km) (perc) (perc)
követés csúcsidın kívül (perc)
Perbál Budajenı
5,1
5,1
5
5
Telki
2,2
7,3
3
8
Páty
5,1
12,4
7
15
Biatorbágy, vá.
4,6
17,0
6
21
Biatorbágy, Nagy utca
4,3
21,3
8
29
30
60
60
60
A Perbál és Biatorbágy vasútállomás között Budajenı, Telki és Páty települést felfőzı vonal egész nap 60 perces alapütem szerint közlekedik Biatorbágy Nagy utcáig (átszállás az 1. vonalra), csúcsidıben csak Biatorbágy vasútállomásig közlekedı sőrítı járattal, ami Perbál és Biatorbágy vá. között 30 perces követést biztosít. 3. autóbuszvonal távolság (km)
össz. menetidı össz. követés távolság (perc) menetidı csúcsidıben (km) (perc) (perc)
követés csúcsidın kívül (perc)
Budakeszi Törökbálint, vá/TóPARK
9,2
9,2
15
15
Érd-Parkváros, Bem tér
4,0
15,4
8
28
Érd, Érd felsı vá.
5,3
20,7
16
44
60
60
3/a-b. autóbuszvonal (útvonalváltozatok alapján) távolság (km)
össz. menetidı össz. követés távolság (perc) menetidı csúcsidıben (km) (perc) (perc)
követés csúcsidın kívül (perc)
Budakeszi Budapest, Etele tér
20
20
30
30
60
60
A 3. sz. vonalon egész nap 60 perces alapütem szerint közlekednek a járatok. Az igények szerint bármelyik szakaszon sőrítı járatok állíthatók be 30 vagy akár 15 perces követést biztosítva. A fenti menetrend alapján a három vonalcsoport éves üzemeltetési költsége 271 millió forintra becsülhetı 350 Ft/jkm költséggel számolva (36. táblázat).
114
Vonal Szakasz
1
2 3 3 a/b
Pilisvörösvár vá.–Perbál Perbál–Herceghalom Herceghalom–Etyek Etyek–Biatorbágy, Nagy utca Biatorbágy, Nagy utca–Érd felsı vá. Perbál–Biatorbágy vá. Biatorbágy vá.–Biatorbágy, Nagy utca Budakeszi–Törökbálint vá. Törökbálint vá.–Érd felsı vá. Budakeszi–Budapest, Etele tér Összesen
Napi Napi Napi Éves Hossz (km) járatok üzemeltetési jármőkm jármőkm száma költség
Éves üzemeltetési költség
15,6 14,3 9,4 5,7
19 25 25 19
296,4 357,5 235 108,3
103 740 Ft 125 125 Ft 82 250 Ft 37 905 Ft
88920 107250 70500 32490
31 122 000 Ft 37 537 500 Ft 24 675 000 Ft 11 371 500 Ft
16,2 17
19 25
307,8 425
107 730 Ft 148 750 Ft
92340 127500
32 319 000 Ft 44 625 000 Ft
4,3 9,2 11,5
19 19 19
81,7 174,8 218,5
28 595 Ft 61 180 Ft 76 475 Ft
24510 52440 65550
8 578 500 Ft 18 354 000 Ft 22 942 500 Ft
20 19 380 133 000 Ft 123,2 2585 904 750 Ft 36. táblázat A javasolt vonalak becsült éves üzemeltetési költsége
114000 775500
39 900 000 Ft 271 425 000 Ft
6.4.2. Utazási idı Ha csak a jelenlegi Volán járatok menetrendi adatait tekintjük, az autóbuszos ráhordással elérhetı leggyorsabb vasúti kapcsolat, illetve az S-Bahn koncepcióban javasolt (autóbuszos ráhordással elérhetı) Budakeszi–Budapest 1/a vasútvonal becsült menetidejének összehasonlítása alapján, hogy a vizsgált térség jelenleg közvetlen kötöttpályás kapcsolattal nem rendelkezı települései számára a Volán (és a BKV) szolgáltatása a Budapestre való eljutás (eljutási idı) tekintetében kedvezıbb a vasúténál, nem beszélve arról, hogy a vasútállomások rá- és elgyaloglási idıszükséglete jellemzıen nagyobb az autóbuszénál. Alábbi példánkban arra mutatunk rá, hogy az érintett térség települései és egy semleges – vagyis a helyközi autóbuszok budapesti végállomásától és a vasút fıvárosi állomásaitól nagyjából azonos feltételek mellett megközelíthetı – budapesti célpont között mekkora idıkülönbség mutatkozik az autóbuszjáratok, illetve a vizsgált térség településeirıl autóbuszos ráhordással elérhetı vasút „versenyében” (33. ábra). Minthogy az érintett járatok egytıl egyig átszállást biztosítanak a fıvárosi metróhálózatra – e tekintetben a jelenleg kiépítés alatt álló 4-es metróval is számoltunk –, az összehasonlításhoz választott célpont a Keleti pályaudvar. Ez ugyanis az M2 és M4 csomópontjaként a térség településeit Budapesttel összekapcsoló Volán, BKV és MÁV járatokról átszállva is viszonylag könnyen elérhetı, ráadásul a fıváros fontos intermodális csomópontjaként releváns utazási célpont lehet. (Ha a jelenlegi budapesti tömegközlekedési hálózatot vesszük alapul, az Etele térre közlekedı járatok esetén a 7E és 173E autóbuszjárat biztosít közvetlen összeköttetést a Keleti pályaudvarral. Ezek menetrend szerinti menetideje 22 perc. Az M4 Etele tér és Baross tér közötti becsült menetideje 16 perc.)
115
Menetidık összehasonlítása (a Volán járatok menetrendi adataival) 100 90
86
80 72 6867
70
66
65 5857 48
50 40
6261 52
51
40
67
61
58
60 perc
6566
74 70
56 53 49
Autóbusz (menetrend szerint)
56
53 48
38
38 36
45 40
5150
44
Vasút (ráhordás autóbusszal, átszállás: 5 perc) Budakeszi SBahn (ráhordás autóbusszal, átszállás: 5 perc)
30 20 10
Tö k ám b Bu ék da je nı Te lk i Pu Pá sz ty ta zá m or S Ér ó s dPa kút rk vá ro Bu s d Tö aör s rö kb á l in Bi at t or H bá er gy ce gh al om Zs
Bu da
ke sz i Pe rb ál
0
33. ábra
Ez az összehasonlítás ugyanakkor nem veszi figyelembe, hogy az autóbuszoknak a közúti közlekedés résztvevıjeként jelentıs torlódással kell számolniuk a fıváros közelében: ez a tapasztalatok szerint mindenekelıtt a budapesti bevezetı utakon jellemzı. Bár az üzemeltetık e problémára tekintettel vannak – a csúcsidei menetidıt általában a forgalmi körülményekhez igazítják –, hiába az egyes vonalakon akár 15 perces jelzett menetidı-növekedés, a menetrend megbízhatóan még így sem tartható. Az autóbuszjáratok menetidejének eltérése megfigyelések szerint (-5)–(+25) perces tartományban szóródik, az érintett térség és Budapest viszonylatában tehát az átlagos késés becsléseink szerint a megnövekedett (utas)forgalom miatt a menetrendi menetidıre vetített 10 százalék, illetve átlagosan további 15 perc. Az így kapott becsült menetidı és az autóbuszos ráhordással elérhetı vasúti kapcsolat összehasonlítása az eljutási idı tekintetében – a rá- és elgyaloglást ismét figyelmen kívül hagyva – már egyértelmően a kötöttpályás közlekedés elınyét mutatja (az összehasonlításnál a budapesti végpont ismét a Keleti pályaudvar). Mint azt a 37. táblázat és a 34. ábra mutatja, az autóbusz csupán Érd-Parkvárosban tekinthetı versenyképes alternatívának; e településrész helyzete azonban az M7 autópálya közelsége és Érd sajátos településszerkezete miatt kivételesnek tekinthetı. Az autóbuszos ráhordással elérhetı vasúti kapcsolat mindenekelıtt az 1. sz. vasútvonaltól északra fekvı Tök, Zsámbék és Páty (19, 30, illetve 23 perc), valamint a két rendkívül rossz autóbuszos elérhetıséggel rendelkezı déli település, Pusztazámor és Sóskút esetében jelentene számottevı idımegtakarítást (43, illetve 38 perc). Sıt ez az egyébként 7–9 perces különbséggel 116
rendelkezı (az autóbuszos ráhordással elérhetı vasút tehát ennyivel gyorsabb a közvetlen autóbuszjáratnál) Budakeszi, Perbál, Budajenı és Telki tekintetében is jelentısen megnıhet, ha számításba vesszük, hogy a vasút nem csupán Buda(pest) északi területeivel vagy azon keresztül teremt összeköttetést a fıváros egyes területeivel, hiszen a végállomás (Déli pályaudvar) elérése elıtt érinti a Kelenföldi pályaudvar/Etele tér intermodális csomópontot is. MenetidıVasútállomás különbség Biatorbágy 27 Biatorbágy 9 Budaörs 7 Budaörs 19 Törökbálint 0 Herceghalom 20 Biatorbágy 23 Herceghalom 9 Érd-felsı 43 Érd-felsı 38 Biatorbágy 8 Herceghalom 19 Törökbálint 12 Herceghalom 30 37. táblázat A vasúti ráhordás menetidıelınye településenként Budapest Keleti pályaudvarig Település Biatorbágy Budajenı Budakeszi Budaörs Érd-Parkváros Herceghalom Páty Perbál Pusztazámor Sóskút Telki Tök Törökbálint Zsámbék
A tervezett 1/a vonal megépítése viszont a becsült menetidıt tekintve (Budakeszi–Budapest, Déli pályaudvar viszonylatban 25 perc), csak Budakeszi számára jelentene érdemi (kedvezı) változást. Az új vasútvonal e településrıl a Volán csúcsidei becsült menetidejéhez képest 20, egy esetleges autóbuszos ráhordással elérhetı leggyorsabb vasúti kapcsolathoz képest 13 perccel gyorsabb elérést tenne lehetıvé. Az 1/a vonalra való ráhordás a meglévı infrastruktúrára épülı közlekedési alternatívával ugyanakkor csak néhány településen (Perbál, Budajenı, Telki) versenyezhetne, jelentıs idımegtakarítást nem jelentene. Az 1. sz. vasútvonaltól délre fekvı, illetve az önálló megállóhellyel rendelkezı települések ilyen összefüggésben nem szerepelnek az összehasonlító grafikonon, az autóbuszos ráhordás Budakeszire esetükben értelmetlen lenne. A közvetlen vasúti kapcsolattal rendelkezı települések esetében is számoltunk az autóbuszos ráhordással – elvégre a vasútállomás rendre a városközponton kívül helyezkedik el –, a kapott eredmények alapján esetükben is nyilvánvalónak tőnik, hogy a vasúti kapcsolat még átszállás mellett is kedvezıbb alternatíva, mint a csúcsidei késéssel terhelt közvetlen autóbusz-járat. (Ez annak ellenére is igaz, hogy Törökbálinton például a legközelebbi buszmegállótól csak jelentıs gyaloglás révén érhetı el a jelenlegi vasútállomás.)
117
Menetidık összehasonlítása csúcsidıben (becsült menetidı) 120 108
100
94
91 85
80
6867 perc
Autóbusz (becsült késéssel)
77
58
60
51
72 66
72
71 67 61
71
66 6261
5857
56
56
55
57 50
49 45
38
40
70
6666
65
44
36
Vasút (ráhordás autóbusszal, átszállás: 5 perc) Budakeszi S-Bahn (ráhordás autóbusszal, átszállás: 5 perc)
20
T Zs ök ám b Bu ék da je nı Te lk i Pu Pá sz ty ta zá m or S Ér ó ds Pa kút rk vá ro Bu s d Tö aör s rö kb á lin Bi at t or H b ág er ce y gh al om
bá l
es Bu da k
Pe r
zi
0
34. ábra
6.5.
Az autóbuszhálózat által érintett utak állapota
A II. ütemben tervezett autóbuszvonalak kapcsán megvizsgáltuk az érintett közúthálózat állapotát. Az egyes szakaszokra vonatkozó adatokat az Országos Közúti Adatbank (OKA) 2008-ra vonatkozó állománya alapján a 34-36. táblázatokban adtuk meg. A vizsgálat kiterjedt a burkolat állapotára, az egyenetlenségre és a nyomvályú mélységre. Az egyes kategóriákban az OKA ötfokozatú skálát alkalmaz, amelyben 1: jó, 2: megfelelı, 3: tőrhetı, 4: nem megfelelı, 5: rossz. A vizsgálat az önkormányzati utak állapotára nem terjedt ki, mivel arról nem állnak rendelkezésre adatok. A vizsgálat eredményei alapján nyilvánvaló, hogy bizonyos útszakaszokon a tervezett autóbusz-közlekedéshez – sıt akár a jelenlegi gépjármőforgalom biztonságos fenntartásához – sürgısen felújításra van szükség. Az érintett közutak állapota a nyomvályú mélységét tekintve jó vagy megfelelı. Több szakasz (1104. j út: Perbál–Tök, 8108 j. út: Herceghalom–Etyek, 8104 j. út: Sóskút–Érd, 1103 j. út: Perbál–Budajenı, Budajenı–Telki) is a legjobb, 1-es értékkel rendelkezik, de a legrosszabb állapotú utak (10. sz. út: Pilisvörösvár–Piliscsaba, 8102 j. út: Budakeszi–Budaörs, 1. sz. fıút: Biatorbágy–Budaörs) is 1,5 körüli értéket, jó és megfelelı közti besorolást kaptak. Nem ennyire kedvezı a helyzet az egyenetlenség kapcsán, az utak egy része 3–4 pont közötti értéket, vagyis tőrhetı és nem megfelelı közti besorolást kapott (11102 j. út: Telki–Páty, 81106 j. út: Páty–Biatorbágy, 1. sz. fıút: Budaörs–Budapest). Az érintett közutak többsége egyenetlenség szempontjából tőrhetı, megfelelı.
118
A burkolat állapotát jelzı osztályzatok alapján általánosan elmondható, hogy az érintett utak jelen helyzetben nem alkalmasak a tervezett autóbusz-közlekedés kiszolgálására. Csupán elvétve találni megfelelı és tőrhetı közti besorolást kiérdemlı szakaszt (8104 j. út: Biatorbágy–Sóskút, 1. sz. fıút: Biatorbágy–Budapest), miközben a közutak többsége a nem megfelelı vagy a rossz kategóriába sorolható. A legrosszabb útszakasz a teljes hosszában 5ös, azaz rossz osztályzattal rendelkezı Telki–Páty szakasz (11102 j. út), valamint a Budaörs és Törökbálint/Budapest kapcsolatát megteremtı 8105 j. út. Ezt közelítı értékkel rendelkezik a tervezett 1-es számú autóbuszvonal jelentıs része: a Pilisvörösvár–Piliscsaba, Perbál–Tök, Tök–Zsámbék, Herceghalom–Etyek, Etyek–Biatorbágy szakasz osztályzata is 4 és 5 (nem megfelelı és rossz) közötti. A tervezett 2-es vonal állapota még rosszabb, hiszen csak a Budajenı–Telki szakasz rendelkezik tőrhetı és nem megfelelı közti besorolással, a vonal többi szakasza teljes egészében rossz állapotú. A 3-as vonal esetében mindenekelıtt a Budakeszi–Budaörs kapcsolatát megteremtı 8102 j. út állapotára érdemes felhívni a figyelmet, amely nem megfelelı és rossz közötti értékkel rendelkezik. Ahhoz, hogy a tervezett autóbuszvonalak kielégíthessék a velük szemben támasztott követelményeket – többek között pontos, ütemes menetrend szerinti közlekedés –, elengedhetetlen a megfelelı infrastrukturális feltételek megteremtése. Ennek értelmében szükséges, hogy valamennyi érintett útszakasz jó vagy legalábbis megfelelı állapotú legyen, és minden esetben felújítsák, ha állapota közelíti a még eltőrhetı szintet (az osztályzatok szerint tehát 1-es, de legalábbis 2-es osztályzatú, felújítása pedig minden olyan esetben indokolt és szükséges, amikor a burkolat állapotához rendelt érték közelíti a 3-at). A megfelelı színvonalú autóbusz-közlekedés biztosításához – ez természetesen nemcsak a fejlesztésben javasolt, hanem a jelenleg is közlekedı hálózatot is érinti – elengedhetetlen a rossz vagy nem megfelelı állapotú szakaszok teljes felújítása, illetve a részben nem megfelelı vagy tőrhetı besorolású közutak érintett részeinek rekonstrukciója. Ez azt jelenti, hogy az autóbusz-közlekedés javasolt fejlesztése kapcsán a hálózat teljes útvonalán szükség van felújításra – különös tekintettel a legrosszabb állapotú szakaszokra (a 2-es vonal egészén, az 1-es és 3-as vonal jelentıs részén). Közút száma/jele 10 1104 1104 1104 1104 1101 8108 8106 8104 8104 8101
Település1
Település2
Pilisvörösvár Piliscsaba Tinnye Perbál Tök Zsámbék Herceghalom Etyek Biatorbágy Sóskút Herceghalom
Piliscsaba Tinnye Perbál Tök Zsámbék Herceghalom Etyek Biatorbágy Sóskút Érd Biatorbágy
Burkolat állapot osztályzat 4,40 3,86 3,51 4,84 4,96 3,40 4,43 4,29 2,61 3,09 3,46
Egyenetlenség osztályzat 2,37 1,66 2,37 1,63 2,76 1,59 1,99 2,81 1,32 1,23 2,04
38. táblázat Az 1. vonal által érintett utak állapota 1=jó, 2=megfelelı, 3=tőrhetı, 4=nem megfelelı, 5=rossz
119
Nyomvályú mélység osztályzat 1,49 1,18 1,16 1,00 1,08 1,06 1,00 1,02 1,06 1,00 1,12
Közút száma/jele
Település1
Település2
1103 1103 11102 81106 1
Perbál Budajenı Telki Páty Budaörs
Budajenı Telki Páty Biatorbágy Biatorbágy
Burkolat állapot osztályzat 4,66 3,79 5,00 4,96 2,93
Egyenetlenség osztályzat 2,13 2,44 3,61 3,53 2,10
Nyomvályú mélység osztályzat 1,00 1,00 1,07 1,04 1,51
39. táblázat A 2. vonal által érintett utak állapota 1=jó, 2=megfelelı, 3=tőrhetı, 4=nem megfelelı, 5=rossz
Közút száma/jele 8102 1 8103 8105 81101
Település1
Település2
Budakeszi Budaörs Törökbálint Budaörs Budapest
Budaörs/Törökbálint Budapest Érd-Parkváros Törökbálint Törökbálint
Burkolat állapot osztályzat 4,36 2,15 3,42 5,00 4,35
Egyenetlenség osztályzat 1,75 3,26 2,23 1,36 3,53
Nyomvályú mélység osztályzat 1,57 1,14 1,11 1,00 1,13
40. táblázat A 3. vonal által érintett utak állapota 1=jó, 2=megfelelı, 3=tőrhetı, 4=nem megfelelı, 5=rossz
6.6.
Költség-haszon elemzés38
Bevezetés, háttér A projektek gazdasági értékelését egyszerősített közgazdasági költség-haszon elemzéssel végeztük el, melynek célja mindenekelıtt a társadalmi hatások, a társadalmi hasznosság vizsgálata. Mindez felöleli a projekt kedvezményezettjénél, illetve használójánál jelentkezı pénzügyi hatásokat és fogyasztói többletet, valamint a külsı gazdasági (externális) hatásokat. Az externális hatások a projekt olyan külsı hatásait jelentik, amelyek nem a kedvezményezettnél vagy a használónál, hanem más hatásviselınél jelentkeznek, és közvetlen pénzügyi ellentételezés nem kíséri ıket. Az externális hatások jellegüknél fogva lehetnek gazdasági, társadalmi és környezeti hatások. A költség-haszon elemzés során két állapotot hasonlítottunk össze egymással: 1. Projekt nélkül (tehát ha a javasolt beruházások és vonalhálózat nem valósul meg) 2. Javasolt projekttel (ha a koncepció I. és II. ütemében javasolt hálózat, valamint az 1-7. projektek
38
Készült a Módszertani útmutató városi közösségi közlekedési projektek költség-haszon elemzéséhez alapján. NFÜ-COWI, 2007
120
Az elemzés során az Európai Unió ajánlásának megfelelıen a fejlesztési különbözeten alapuló módszert (incremental method) alkalmaztuk, ami a projekt megvalósításának esete és a projekt nélküli változat közti különbségeket számszerősíti. Felhívjuk a figyelmet, hogy a költség-haszon elemzésnek számos korlátja van. Ilyen többek között, hogy a módszer nem képes valamely létezı (ember, természeti erıforrás stb.) teljes értékének valamennyi dimenzióját megragadni vagy megközelíteni, hiszen mindig vannak olyan értékösszetevık, amelyek pénzzel nem mérhetık vagy nem mérendık. A módszer fontos jellemzıje továbbá, hogy az elemzés alapján levonható következtetések csak a megadott feltételek teljesülése esetén érvényesek. A költség-haszon elemzés szerepe A döntéshozók szempontjából a költség-haszon elemzés szerepe: a beruházások társadalmi haszon szempontjából történı vizsgálata; az Európai Unió céljaihoz való illeszkedés vizsgálata; az útmutató segítségével a döntéshozó ellenırizheti, hogy az elemzés megfelelı módon figyelembe vett-e minden fontos szempontot; annak ellenırzése, hogy a támogatás feltételei teljesülnek-e (mutatószámok, pénzügyi fenntarthatóság, finanszírozási hiány stb.); a projektek rangsorolása; a környezetre, a társadalomra és a gazdaságra gyakorolt hatások felmérése. A kedvezményezettek szempontjából a költség-haszon elemzés szerepe: annak ellenırzése, hogy a támogatás feltételei teljesülnek-e (mutatószámok, pénzügyi fenntarthatóság, finanszírozási hiány stb.); támogatási arány meghatározása, a támogatás mértékének kiszámítása; a beruházások gazdaságossági szempontjainak vizsgálata. Feltevések, bemeneti adatok a költség-haszon elemzésben A projekt értékelését 25 éves idıtávra végeztük el, az elsı év 2009. Az elemzés kapcsán az Európai Unió ajánlásában, illetve a Pénzügyminisztérium körlevelében szereplı általános feltételezésekkel éltünk. Ennek értelmében az alkalmazott pénzügyi diszkontráta 5,0%, a társadalmi diszkontráta 5,5%, a forint/euró árfolyam 249 HUF/EUR, a munkanapok száma évente 300 nap. Feltételezett GDP növekedési ütem 2009–2013: 4,2% 2014–2021: 4,0% 2022–: 3,5% Költségek A költségek között a projektekhez kapcsolódó beruházási, mőködési (üzemeltetési, fenntartási), pótlási költségeket, illetve a maradványértékeket vettük figyelembe, tekintettel a megfelelı költségvetési korrekciókra. Beruházási költségek: földvásárlás, terület elıkészítése, pályaépítés, forgalomtechnika, felsıvezeték-építés, energiaellátás, mélyépítés, mőtárgyak építése, magasépítés, közmővek,
121
környezetvédelem, kertészet, kertépítés, utastájékoztatás, intelligens közlekedési rendszer, jármő, egyéb szolgáltatások stb. Üzemeltetési és fenntartási költségek: jármőkilométertıl függı költségek (üzemeltetési költségek), a vonal hosszától függı költségek (útköltség), állandó költségek (jármő állandó költsége, vonal állandó infrastruktúra költsége, általános költségek). Hasznok Utazási idı megtakarítás Az idımegtakarítás számításánál figyelembe vettük a demográfiai változásokat (népességnövekedés, korosztály változása stb.), illetve a várható és tervezett fejlesztésekbıl adódó, közlekedési folyamatokban bekövetkezı változásokat (gépjármő-használat és közösségi közlekedés részaránya, gépjármőrıl közösségi közlekedésre váltók száma, P+R lehetıségeket kihasználók száma stb.). Az utazók idejét pénzben fejeztük ki az alábbi adatok figyelembe vételével: Az utazási idı fajlagos értéke, Ft/utasóra: Városi közösségi közlekedés Üzleti utazások 3 201 Nem üzleti utazások 1 072
Személygépkocsi 3 991 1 491
Az üzleti-nem üzleti utasok arányát egyéb adat hiányában 30-70%-nak feltételeztük. Feltételezett GDP növekedési ütem és fajlagos utazási idıérték növekedés évente: 2007-2008 2009-2013 2014-2021 2022Feltételezett GDP növekedési ütem évente 4,4% 4,2% 4% 3,5% Fajlagos utazási idıérték növekedés évente 3,08% 2,94% 2,80% 2,45% A szakértıi becslés alapján felállított egyszerősített forgalmi modell alapján becsült utazási idı megtakarítást évekre lebontva a XI. melléklet mutatja be. Baleseti kockázat változása A baleseti kockázat csökkenésébıl eredı hasznokat a becsült forgalom alapján számítottuk; figyelembe vettük a népesség várható növekedését, illetve a személygépjármő-forgalom és a közösségi közlekedés részarányának ezzel összefüggésben elırelátható változásait. Az NFÜ-COWI útmutató alapján az alábbi alapadatokat vettük számításba: Relatív baleseti mutató (RBM, 107 jmkm)
122
átkelési szakasz
mellékút (külterület)
fıút (külterület, 2x2 sávos, szintbeni csp., osztottpályás, fizikai elválasztással) fıút (külterület, 2x2 sávos, szintbeni csp., fizikai elválasztás nélkül) fıút (külterület, 2x1 sávos, szintbeni csp.)
autóút (2x1 sávos, különszintő csp.)
autóút (2x2 sávos, osztottpályás, különszintő csp.)
autópálya
halálos baleset súlyos baleset könnyő baleset csak anyagi károsodás
0,182
0,182
0,43
0,365
0,491
0,415
0,254
0,348
0,463
0,463
1,084
0,928
1,572
1,328
1,239
2,723
0,539
0,539
0,678
1,08
1,88
1,588
1,317
4,049
3,23
3,23
4,07
6,48
11,28
9,53
7,90
24,3
Az egy balesetben átlagosan sérültek, károsodottak száma útkategóriák Gyorsforgalmi út
Fıút külterület
Mellékút külterület
Átkelési szakasz
baleset kimenetele Halálos Súlyos Könnyő Halálos Súlyos Könnyő Halálos Súlyos Könnyő Halálos Súlyos Könnyő
meghalt 1,357 1,184 1,101 1,077 -
súlyos 0,670 1,248 0,524 1,499 0,435 1,205 0,219 1,102 -
könnyő 0,554 0,643 1,495 0,459 0,780 1,445 0,382 0,564 1,495 0,231 0,291 1,233
Fajlagos baleseti érték
baleseti sérülés, károsodás jellege halálozás Ft/áldozat súlyos sérülés Ft/sérült könnyő sérülés Ft/sérült csak anyagi károsodás Ft/baleset
fajlagos baleseti érték 310 992 308 21 580 808 1 548 292 714 596
Környezeti hatások változása A környezeti hatások vizsgálatakor a légszennyezettség változásából, valamint az éghajlatváltozásból eredı hasznokat vettük figyelembe. A számszerősítés alapja a személygépjármő- és autóbusz-forgalom várható változása. A környezeti hatások pénzbeli kifejezéséhez a környezeti fajlagos externális marginális költséget használtuk.
123
Környezeti fajlagos externális marginális költség, Ft/1000 jkm környezeti fajlagos externális marginális költség Légszennyezettség Éghajlatváltozás
busz
személygépkocsi
89 393 27 123
12 108 7 391
A számítások eredményét évekre lebontva a XI. melléklet mutatja be. Eredmények A projekt gazdasági értékeléséhez a közgazdasági költség-haszon elemzés során számítandó három közgazdasági teljesítmény mutatót (nettó társadalmi haszon jelenértéke, társadalmi belsı megtérülési ráta, haszon-költség arány) alkalmaztuk. Az Európai Unió iránymutatása értelmében egy projekt ugyanis akkor jogosult támogatásra, ha a nettó társadalmi haszon jelenértéke pozitív, a belsı megtérülési ráta nagyobb, mint az alkalmazott társadalmi diszkontráta, a költség-haszon arány pedig nagyobb, mint 1. Mint a költségek és hasznok összevetésébıl, a nettó pénzáramból látszik, a társadalmi (közgazdasági) hasznok már a 6. évtıl meghaladják a – kezdetben jórészt a beruházásnak betudhatóan magasabb – költségeket. (A pótlási vagy más, jellemzıen periodikusan jelentkezı költségek miatt a hasznok bizonyos esetekben nem haladják meg a költségeket, pl. a 17. évben). A projekt nettó jelenértéke a vizsgált idıtávra vonatkozóan pozitív, várhatóan a 18. évtıl kezdve folyamatosan 0-nál nagyobb értéket mutat (41. táblázat). Nettó társadalmi haszon jelenértéke (ENPV): a jövıbeni nettó haszonáramok diszkontált értéke, a projekt megítélésének kulcseleme. Csak pozitív ENPV-vel rendelkezı projektek támogathatók. ENPV = 7 665 853 652,91 Ft E szerint a tanulmányban részletezett projekt támogatható. Társadalmi belsı megtérülési ráta (ERR): az a diszkontráta, amely mellett az ENPV nulla. E mutatóval szemben elvárás, hogy nagyobb legyen, mint az alkalmazott diszkontráta, esetünkben a társadalmi diszkontráta (5,5%). ERR = 11,713% E szerint a tanulmányban részletezett projekt nettó jelenértéke (ENPV) 11,713%-os társadalmi diszkontráta mellett lenne 0. Minthogy az alkalmazott ráta 5,5%, a projekt támogatható. Haszon-költség arány (BCR vagy B/C): a teljes idıszakra vonatkozóan a jelenértékre átszámított hasznok és költségek arányát mutatja. A BCR mutatóval szemben támasztott követelmény, hogy értéke nagyobb legyen, mint 1. B/C=1,703
124
Bár a B/C mutató önmagában kevés információt ad – hiszen nem ad tájékoztatást a költségek és hasznok abszolút értékérıl, hanem csak azok arányáról –, a költségek és hasznok ismeretében megállapítható, hogy a számított B/C érték értelmében a projekt támogatható. Fel kell azonban hívni a figyelmet arra, hogy a fenti számítások eredményeinek bizonytalansága nagy, mivel a fenti mutatók rendkívül érzékenyek a bemeneti adatok, s elsısorban az utazási idı megtakarítás kismértékő változására is.
125
(millió Ft) év
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
0,00
4050,00
2400,00
526,37
523,00
519,62
516,24
512,86
509,48
520,88
517,50
Közgazdasági hasznok
2,38E-07
86,20
210,89
341,63
478,67
621,37
762,21
909,78
1064,37
1226,25
1395,73
Nettó közgazdasági pénzáram
2,38E-07
-3963,80
-2189,11
-184,75
-44,32
101,75
245,97
396,92
554,89
705,37
878,23
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
514,12
510,74
507,36
523,69
520,31
2816,93
513,55
510,17
516,64
513,26
509,89
Közgazdasági hasznok
1573,11
1758,73
1951,12
2152,71
2363,33
2583,34
2813,11
3049,55
3296,50
3554,36
3823,56
Nettó közgazdasági pénzáram
1058,99
1247,99
1443,76
1629,02
1843,02
-233,59
2299,56
2539,38
2779,86
3041,10
3313,67
23
24
25
506,51
503,13
-500,98
Közgazdasági hasznok
4104,53
4397,73
4708,92
Nettó közgazdasági pénzáram
3598,02
3894,60
5209,89
Közgazdasági költség összesen
év Közgazdasági költség összesen
év Közgazdasági költség összesen
ENPV= ERR= B/C=
7 665 853 652 Ft 11,7% 1,7 41. táblázat A költség-haszon elemzés évenkénti pénzáramai
6.7.
Kapcsolódás más tervekhez és stratégiákhoz
A tanulmányban részletezett koncepció elkészítésekor figyelembe vettük az országos és a térségre vonatkozó terület- és közlekedésfejlesztési koncepciókat és stratégiákat. Jelen munka a következıképpen illeszkedik e dokumentumokhoz: Budaörs Kistérség Többcélú Társulása Területfejlesztési koncepció és program, 2008 3.2.2 Intézkedés: A közösségi közlekedés szolgáltatási színvonalának fejlesztése, a kapcsolódó közlekedési módok közötti integráció megteremtése Az intézkedésben a kistérség lakossága által igénybe vett közösségi közlekedési módok infrastrukturális és a szolgáltatási színvonalat érintı fejlesztése szerepel. Kiterjed az egyes közösségi közlekedési módok közötti koordinált üzemeltetési feltételek megteremtésére, valamint a kistérségi igényeket jobban elıtérbe helyezı autóbusz-közlekedési szolgáltatás beindítására. Ilyenformán a térségi autóbusz-közlekedés színvonalának javítását, az elıvárosi vasúti közlekedés fejlesztését, valamint – hasonlóan tanulmányunkhoz – az elıvárosi vasúti ráhordó szerep erısítését is céljának tekinti. 3.2.2.1. Tevékenység: Térségi autóbusz-közlekedés színvonalának javítása, az elıvárosi vasúti „ráhordó szerep” erısítése Minthogy a közösségi közlekedési szolgáltatók tevékenységére közvetlen hatása nincs, a koncepció ajánlásokat, javaslatokat fogalmaz meg. A célok között szerepel – összecsengve jelen tanulmány céljaival és javaslataival – a Volánbusszal és a BKV-val való egyeztetés a térség közúthálózati fejlesztéseihez, illetve a társadalmi-gazdasági folyamatokhoz kapcsolódó új igények kielégítésérıl; a vállalkozói alapú szolgáltatás megszervezése; a finanszírozás átalakítása; a járatracionalizálás; az infrastruktúra- és létesítmény-fejlesztés; az intermodális csomópontok kialakítása. Hangsúlyos a jelen tanulmányban részletesen tárgyalt haránt irányú kapcsolatok megteremtésének, illetve a minıségi színvonal javításának igénye. 3.2.2.2 Tevékenység: Az elıvárosi vasúti közlekedés fejlesztésének támogatása A tevékenység célja – amihez jelen tanulmány célkitőzései is illeszkednek – a minıségi elıvárosi vasúti szolgáltatás biztosítása, mindenekelıtt a Budapesti Közlekedési Szövetség keretein belül, a Volánbusszal együttmőködve. A program lehetıségként említi továbbá az elıvárosi vasutat, a gyorsvillamost, a metrót vagy más kötöttpályás mőszaki megoldást, ami közvetlenül, illetve közvetve szolgálhatja ki a kistérség növekvı közlekedési igényeit, és azzal egyidejőleg csökkenti a fıvárosba irányuló személygépkocsi-forgalmat. A vasúti szolgáltatáson túlmenıen egyéb, kiegészítı beruházások (P+R parkolók, utazási komfortjavító intézkedések stb.) megvalósítását is célul tőzi ki. A konkrét célok között a budaörsi intermodális közlekedési csomópont kialakítása, a Budakeszire vezetı szárnyvonal megépítése, a törökbálinti DEPO-raktárváros motorvonatokkal való kiszolgálása Kelenföldrıl, illetve a menetrendi struktúra átalakítása szerepel.
Pilis-Buda-Zsámbék Többcélú Kistérségi Társulás Területfejlesztési Stratégiai Program, egyeztetési anyag, 2007. március 4.3.1. A közlekedési infrastruktúra és a közösségi közlekedés minıségének, kapacitásának fejlesztése A stratégia jelen tanulmányhoz kapcsolódó, ahhoz illeszkedı elemei átfogó lépéseket fogalmaznak meg: ilyen a Kistérségi Közlekedési Szövetség létrehozása az összehangolt közösségi közlekedés kialakítása érdekében (tagjai: a térségben tevékenykedı szolgáltatók, az érintett települések önkormányzatai, valamint a többcélú kistérségi társulás); a közösségi közlekedés minıségi-mennyiségi jellemzıinek javítása (a közlekedésbiztonság javítása mellett); a közösségi közlekedés fejlesztése: az elıvárosi vasúti, illetve az autóbuszközlekedés minıségének javítása, biztonságának fokozása, utasváró létesítmények, megállók fejlesztése, utastájékoztatás minıségének javítása. Pest megye területrendezési terve Térszerkezet és területfelhasználás programja, elıkészítı fázis – egyeztetési anyag, 2000. július 4. A közlekedés programja Az átfogó program számos eleme kapcsolódik tanulmányunkhoz: fontos feladatként említi többek között a vasút városkörnyéki közlekedésbe történı fokozottabb bevonását, illetve távlati tervként a minél több városi célpont közvetlen elérését lehetıvé tévı hálózatszervezést. A tömegközlekedéssel kapcsolatban a program – átfogó tervrıl lévén szó – csak a fejlesztési igényt fogalmazza meg, illetve hangsúlyozza a kombinált utazási lehetıségek jelentıségét. A Közép-magyarországi Régió közlekedésfejlesztésének integrált stratégiai terve és operatív programja Egyeztetési anyag, 2003. január II/4.1.2.1. Közforgalmú közlekedés A program elsısorban a kötöttpályás közlekedés fejlesztését, az elıvárosi forgalomban az elıvárosi gyorsvasúti közlekedés beindítását fogalmazza meg célként, s ezzel kapcsolatban nemcsak a távolsági és elıvárosi forgalom szétválasztását, az ingavonati rendszerő közlekedés bevezetését, az utasforgalmi létesítmények színvonalának javítását stb. említi, hanem kitér a helyi igényekhez és lehetıségekhez igazodó ráhordó közforgalmú közlekedés, átszállási kapcsolatok megteremtésére is. Mindez illeszkedik a jelen tanulmányban megfogalmazott célokhoz is. Közlekedés Operatív Program (KÖZOP) 2007. július 3.4 Közlekedési módok összekapcsolása, gazdasági központok intermodalitásának és közlekedési infrastruktúrájának fejlesztése E prioritás célja az országos és – hasonlóan jelen tanulmány célkitőzéseihez – regionális közlekedés intermodalitásának fokozása, az intelligens forgalomszervezés infrastruktúrájának megteremtése, és ennek révén a gazdaságos és – ahol lehet – környezetbarát elérhetıség
128
javítása. A program pályázati eljárás keretében nyújt támogatást többek között a különbözı közlekedési módok összekapcsolását is biztosító infrastruktúra-beruházások támogatására olyan helyeken, ahol a hiányzó infrastrukturális elem egyszerre tölt be közhasznú funkciót, illetve biztosítja egy meghatározott helyen az elérést legalább eggyel több közlekedési módon. 3.5 Városi és elıvárosi közösségi közlekedés fejlesztése A program jelen tanulmány célkitőzéseivel összhangban kimondja, hogy az integrált elıvárosi közlekedés csak a kötöttpályás közlekedés, a kapcsolódó ráhordó közlekedési szolgáltatások, valamint az elıvárosi autóbusz-közlekedés (helyi, távolsági) együttmőködésével lehet hatékony és fenntartható. A városok elérhetıségének és átjárhatóságának javítása, a városi közlekedés zsúfoltságának enyhítése, a közlekedésbiztonsági kockázatok csökkentése érdekében így jelentıs fejlesztéseket javasol Budapesten és a nagyvárosokban, illetve agglomerációikban. A fejlesztésekkel a közösségi közlekedés igénybevétele ösztönözhetı, ami az elıbbiek mellett a városi környezetterhelést (levegı és zajszennyezés) is csökkenti. Cél az egyéni közlekedéssel szemben valódi alternatívát nyújtó, gazdasági és környezeti szempontból fenntartható közösségi közlekedés megteremtése. Egységes közlekedésfejlesztési stratégia Az Egységes közlekedésfejlesztési stratégia célkitőzéseit megvalósító alágazati stratégiák 2008–2020, KHEM 4.4.1. Városi-elıvárosi integrált kötöttpályás rendszer elıvárosi vasúti hálózatának kialakítása A stratégia jellegébıl adódóan elsısorban átfogó célokat fogalmaz meg, ezek között kitér ugyanakkor a Budapesthez kapcsolódó elıvárosi közlekedés problémájára, a lehetséges fejlesztési elemek között kiemelve a városi-elıvárosi integrált kötöttpályás rendszer elıvárosi vasúti hálózatának kialakítását. A koncepció hangsúlyozza, hogy e városi, városkörnyéki együttmőködı rendszernek minél kompaktabb feltárást kell biztosítania úgy szektoriális, mint össztérségi szinten. Elsı ütemben a kötöttpályás eszközök színvonalának javítását, az intermodális kapcsolatrendszer kiépítését tőzi ki célul, ezt követıen pedig az interoperabilitásra épülı hálózatfejlesztést szorgalmazza. A hálózatszervezés így alapvetıen a kötöttpályás közlekedésre épít – súlyponti elemként jelenik meg az „S-Bahn” jellegő közlekedés –, az autóbusz-közlekedés jelentısége pedig elsısorban a rá- és elhordás területén jelentkezik. Mindez összhangban van jelen tanulmány alapvetı célkitőzéseivel, fejlesztési javaslataival is.
129
7. Javasolt projektek Ebben a fejezetben az elızıekben ismertetett koncepció megvalósításához szükséges konkrét projektekre teszünk javaslatot, figyelembe véve a megbízó intézményi, jogi és pénzügyi lehetıségeit. Az egyes javasolt projekteket egyszerősített projektlapokon részletezzük, amelyek követik a hazai és európai uniós pályázatok logikáját, így a késıbbiekben az esetleges pályázatok elkészítésénél felhasználhatók. A javasolt projektek listája: 1. Az elıvárosi vasút rendszeréhez illeszkedı, illetve a térség haránt irányú közlekedési kapcsolatrendszerét biztosító autóbusz-hálózat létrehozása. 2. Intermodális központ létrehozása Biatorbágyon, Herceghalmon, Törökbálinton és Budaörsön 3. P+R parkolók kiépítése a térség vasútállomásain 4. Autóbuszmegállók fejlesztése 5. Autóbuszállomás létesítése Zsámbékon 6. Elektronikus forgalomirányítás és utasinformációs rendszer bevezetése 7. A vasútállomások kerékpáros és gyalogos elérhetıségének fejlesztése 8. Budakeszi és Budaörs budapesti kapcsolatának fejlesztése – Megvalósíthatósági vizsgálat
130
1. projekt Az elıvárosi vasút rendszeréhez illeszkedı, illetve a térség haránt irányú közlekedési kapcsolatrendszerét biztosító autóbusz-hálózat létrehozása 1. A projekt rövid összefoglalása, tartalma: A program keretében két ütemben átalakul a térség autóbusz-közlekedése. A jelen tanulmányban részletesen bemutatott fejlesztés elsı ütemében a jelenlegi kapacitások átrendezésével kis költségigényő, a rendelkezésre álló infrastruktúrára épülı hálózatmódosításra kerül sor, amelynek alapja az integrált ütemes menetrend (ITF). Így Zsámbék – Bicske, Zsámbék – Budajenı – Telki – Budakeszi – Budapest, Zsámbék – Páty – Budakeszi – Budapest, Zsámbék – Budajenı – Páty – Biatorbágy vá. – Budapest és a Piliscsaba– Zsámbék viszonylatokon ütemes menetrend valósul meg, ami lehetıvé teszi az autóbuszjáratok csatlakozását egymáshoz Zsámbékon, valamint a vasúti járatokhoz Bicskén és Piliscsabán. Nagymértékő infrastruktúra-fejlesztést közvetlenül a projekt nem igényel, Bicskén és Zsámbékon a csatlakozó autóbuszforgalmat a jelenlegi megállók le tudják bonyolítani. Zsámbékon azonban a színvonalas szolgáltatás nyújtásához a jelenlegi autóbusz-végállomás korszerősítése szükséges (lásd az 5. sz. projektet) További költség lehet a jelenleginél nagyobb kocsikilométer kibocsátás, amit azonban ellensúlyozhat a magasabb utasszámból adódó nagyobb bevétel. Ehhez adódnak még a menetrendmódosítás marketing- és technikai költségei (pl. új menetrendek kihelyezése). A második ütemben az autóbusz-hálózat az elsı ütemben kialakított struktúra révén fel nem tárt településeket is bekapcsolja az elıvárosi vasút rendszeréhez illeszkedı ráhordó hálózatba, egyúttal a hiányzó haránt irányú kapcsolatok biztosításával elısegíti a térségen belüli mobilitást. A koncepcióban vázoltaknak megfelelıen három vonalcsoport alakul ki: 1. Pilisvörösvár (vasúti csatlakozás) – Pázmány P. Katolikus Egyetem – Piliscsaba– Perbál – Tök – Zsámbék – Herceghalom (vasúti csatlakozás) – Etyek – Biatorbágy – Sóskút – Tárnok – Érd-felsı (vasúti csatlakozás) 2. Perbál – Budajenı – Telki – Páty – Biatorbágy (vasúti csatlakozás) 3. Budakeszi – Törökbálint/TóPARK (vasúti csatlakozás) – Érd-Parkváros – Érd felsı (vasúti csatlakozás) 3/a Budakeszi – Budaörs – Budapest A jármőbeszerzéseket és infrastrukturális beruházásokat a megrendelıvel kötött szerzıdés alapján a szolgáltató végzi el. Mivel a projekt kivitelezésének költségei túlnınek a kistérség jelenlegi lehetıségein, javasolt, hogy a kistérség folytasson lobbytevékenységet a Közlekedési, Hírközlési és Energetikai Minisztériumnál, a Volánbusz Zrt.-nél, a Budapesti Közlekedési Szövetségnél és a Regionális Közlekedésszervezı Irodánál. Az új járatokkal kapcsolatos elvárások, amit a megrendelınek érvényesítenie kell a szolgáltatóval szemben: • Korszerő, légkondicionált, alacsonypadlós jármővek, a prognosztizált utasszámnak megfelelı férıhellyel. • A férıhelyek számításánál elıvárosi forgalomban alapvetıen csak ülı utasokat lehet számba venni, álló utasok csak kis távolságokon engedhetık meg.
131
•
A vonalak menetrendje illeszkedjen a térségben létrejövı integrált ütemes menetrendhez 60 perces alapütemmel, amit az igényeknek megfelelıen lehet sőríteni.
2. A projekt célkitőzései: A projekt célja az érintett térség közlekedési kapcsolatainak javítása, amely mindenekelıtt a kötöttpályás közlekedési rendszerhez való kapcsolódás, illetve az ebbıl következı idımegtakarítás révén elısegíti a fıváros és a térség települései közötti (jelentıs mértékő) ingázást, valamint összeköttetést teremt olyan települések között, amelyek jelenleg nem rendelkeznek közvetlen kapcsolattal, illetve az utazás csak nagy idıveszteséggel, indokolatlan (pl. budapesti) átszállással jár. A térségben jelenleg hiányzó haránt irányú összeköttetés megteremtésével célja továbbá kiterjeszteni és élénkíteni a belsı kapcsolatokat, ami a kistérségi jelleg erısítésével hozzájárul a lakosság helyváltoztatási lehetıségeinek bıvítéséhez, vagyis szélesebb körben válnak megközelíthetıvé és elérhetıvé a szolgáltatások, a munkahelyek, az oktatási és más intézmények stb. A projekt megvalósítása révén a közforgalmú közlekedés nemcsak alternatívát jelenthet az elıvárosi közlekedést már-már ellehetetlenítı személygépjármő-közlekedéssel szemben, hanem kibıvíti a lakosság és a foglalkoztatottak lehetıségeit többek között a munkavállalás, az oktatási intézmény megválasztása, valamint a javakhoz és szolgáltatásokhoz való hozzáférés tekintetében. 3. A projekt becsült költségei:
Kiadások, költségek Becsült saját forrás Becsült igényelhetı támogatás Becsült elismerhetı költségek összesen
Költség nagyságrendje (millió HUF) 10,0
Költség (az összes költség %-ában) 100%
–
–
10,0
100%
Kiegészítı pénzeszköz forrásai
–
Jelen törvényi keretek között a közforgalmú közlekedési szolgáltatást az ellátásért felelıs, a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium rendeli meg a szolgáltatótól; a térség települései, többcélú társulásuk lobby- és marketingtevékenység, illetve további vizsgálatok lefolytatása révén segítheti elı a fejlesztés megvalósítását (a projekt becsült költségei is ezt tükrözik). Becslésünk szerint a második ütemben kialakítandó autóbusz-hálózat járatainak üzemeltetési költsége – jelenlegi áron számítva – évi 271,5 millió forint. 4. Megvalósításba bevont partnerek és feladataik: Partner vagy partnerszervezet Budaörs Kistérség Többcélú Társulás Közlekedési szolgáltatók Közlekedési, Hírközlési és Energetikai Minisztérium
Vállalt feladat Koordináció, tervezés Megvalósítás Szakmai közremőködés, engedélyezés
132
KTI Közép-Magyarországi Közlekedésszervezı Iroda BKSZ Kht. MÁV-Start Zrt. Települési önkormányzatok Civil szervezetek
Szakmai közremőködés, véleményezés Szakmai közremőködés, véleményezés Szakmai közremőködés Szakmai közremőködés, véleményezés, megvalósítás Szakmai közremőködés, véleményezés
5. A projekt célcsoportjainak felsorolása Közvetlen célcsoport: a térség településeinek közösségi közlekedéssel kiszolgált lakossága Tágabb értelemben vett célcsoportok: a fıváros és agglomerációjának közösségi közlekedéssel kiszolgált lakossága 6. A projekt illeszkedése a magasabb szintő tervekhez • • •
• • •
KHEM, Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia (Budapesti városi-elıvárosi közlekedés) Közlekedés Operatív Program (Városi és elıvárosi közösségi közlekedés fejlesztése) Közép-magyarországi Operatív Program (A közösségi közlekedés mőködési feltételeinek fejlesztése) Pilis-Buda-Zsámbék Többcélú Kistérségi Társulás, Területfejlesztési stratégiai program (A közlekedési infrastruktúra és a közösségi közlekedés minıségének, kapacitásának fejlesztése) Budaörsi Kistérség Többcélú Társulása, Területfejlesztési koncepció (Közlekedési hálózatok, illetve szolgáltatások megerısítése) S-Bahn koncepció
7. Az értékeléshez használt indikátorok és értékeik alakulása, a projekt várható eredményei
Output mutató/ indikátor megnevezése Új, elıvárosi vasúti rendszerhez illeszkedı autóbusz-viszonylatok száma Új térségbeli utasok száma az 1. és 2. és 30/a sz. vasútvonalon Vasúti járatokhoz csatlakozó autóbuszjáratok száma
Mutató mértékegysége db db db
8. A projekt fenntarthatósága: a, pénzügyi szempontból: A fejlesztés (szolgáltatás-megrendelés) költségei jelenleg az ellátásért felelıs államot terhelik, amelyhez a kistérség és a települések hozzájárulása is szükséges lehet.
133
b, intézményi szempontból: A projekt intézményi fenntartását a közlekedési szolgáltatók személyi állományuk révén biztosítják. 9. Horizontális elveknek való megfelelés: Az esélyegyenlıség szempontjainak érvényesítése a projekt során: Az elıvárosi vasút rendszeréhez illeszkedı autóbusz-hálózat kialakítása a térségén belüli és a térség határain túlnyúló kapcsolatok tekintetében is elısegíti az esélyegyenlıség szempontjainak érvényesítését. Nemcsak gyorsabb eljutást tesz lehetıvé az elsısorban fıváros irányú ingázó forgalom számára, hanem összeköttetést teremt az érintett térség olyan települései között is, amelyek jelenleg csak egyéni közlekedés révén vagy jelentıs, indokolatlan idıveszteséggel (pl. budapesti átszállással) érhetık el. A térségen belüli kapcsolatok javítása, a jelenlegi korlátozott közlekedési lehetıségek kiterjesztése tehát elısegítheti, hogy a lakosság bıvebb területtel, több településsel számolhasson a munkahely vagy oktatási intézmény keresése, a szolgáltatások igénybevétele stb. kapcsán. Ezzel együtt a tervezés és megvalósítás során mindvégig törekedni kell az esélyegyenlıséggel kapcsolatos valamennyi követelmény teljesítésére. A környezeti fenntarthatóság szempontjainak érvényesítése: A projekt célja alternatívát kínálni a jelentıs környezetszennyezéssel járó motorizált egyéni közlekedéssel szemben, illetve elısegíteni a más közlekedési módokhoz képest környezetbarát kötöttpályás közlekedés használatát. Megvalósulása esetén kedvezıbb környezeti feltételeket teremt az érintett térségben, illetve a környezı településeken (így a fıváros bizonyos területein is).
134
2. projekt Intermodális központ létrehozása Biatorbágyon, Herceghalmon, Törökbálinton és Budaörsön 1. A projekt rövid összefoglalása, tartalma: Biatorbágy a hálózatfejlesztési koncepció szerint a térség településeirıl a vasútra irányuló forgalom egyik kiemelt átszállópontja lesz. Ide érkeznek a 2. sz. autóbuszvonalon Budajenı, Telki és Páty településekrıl valamint Biatorbágy központjából a Budapest felé továbbutazók, s Etyek felé is kialakítható egy ráhordást szolgáló viszonylat. Emellett az S-Bahn koncepció javaslata alapján 358 férıhelyes P+R parkoló létesül a személygépkocsival érkezık részére. A beruházás részére rendelkezésre áll a volt IFA-telep területe, amelyen a P+R parkoló és a kapcsolódó létesítmények kialakíthatóak. Herceghalom állomás várhatóan a Talentis projekt keretében áthelyezésre kerül. Jövıbeni helye még nem ismert. Az új állomás összekapcsolódva a javasolt ráhordó autóbuszvonallal átszállási lehetıséget biztosít Perbál, Tök és Zsámbék lakóinak az 1. sz. vasútvonalon. Az állomásnál buszfordulót és B+R tárolókat is ki kell építeni. Az S-Bahn koncepcióban tervezett 166 P+R férıhely a jelenlegi forgalom alapján számított P+R forgalomra elegendı, a Talentis projekt megvalósulása esetén azonban ennél nagyságrendekkel nagyobb parkolóra lesz szükség. Törökbálinton a vasútállomás várhatóan a TóPARK területére költözik, ahol autóbuszvégállomást is kialakítanak. A szükséges közúthálózatot, több száz P+R parkolót, B+R tárolókat és más infrastrukturális fejlesztéseket szintén a TóPARK beruházás keretében építik ki, illetve valósítják meg. Budaörs-Szilvás területén egy új intermodális csomópont létesítésül, P+R és B+R parkolóval. Ez az új állomás elsısorban Budaörs helyi lakosságának érdekeit szolgálja majd, azzal, hogy átszállást biztosít a vasútra. A várhatóan megnövekedı átszálló forgalom kiszolgálására a tisztán közlekedési célú létesítményeken túl kereskedelmi, és szolgáltató egységek (élelmiszerbolt, egyéb üzletek, bankfiók, postahivatal, stb.) létesülnek. Ezzel egy többfunkciós intermodális központ jön létre, ami hozzájárul a helyi lakosság, valamint a környékbeli települések ellátásához. A beruházás részeként sor kerül a szükséges útkorrekciókra és bıvítésre, valamint forgalomtechnikai beavatkozásokra is. Az itt áthaladó vagy végállomásozó autóbuszok részére megállók és buszforduló létesül. Cél, hogy a reggeli csúcs idején a Budapest felé, a délutáni csúcs idején pedig a Budapestrıl érkezı vonatok peronja mellett álljanak meg közvetlenül az autóbuszok, ezzel megkönnyítve az átszállást. A kereskedelmi és szolgáltató funkciók esetében Biatorbágyon, Herceghalom és Budaörsön elsısorban a helyi és a környezı települések átutazóinak mindennapi vásárlási és ügyintézési igényeivel számoltunk, mivel a Törökbálinton épülı TóPARK beruházás keretében épülı regionális bevásárlóközpont, a speciális igényeket ki tudja elégíteni. 2. A projekt célkitőzései: A projekt célja gyors és kényelmes átszállási kapcsolatok biztosítása a térség vasútállomásain az autóbusszal, személygépkocsival, kerékpárral vagy gyalog érkezık számára. Emellett cél a települések kereskedelmi és szolgáltatásokkal való ellátásának javítása, valamint kulturált és
135
rendezett utcakép kialakítása a vasútállomások környezetében. A végsı cél tömegközlekedés vonzerejének növelése kiemelten a Budapest felé irányuló forgalomban.
a
3. A projekt becsült költségei: A projekt költségeit csak a tervezés során meghatározott paraméterek és a befektetıi szándékok ismeretében lehet meghatározni. Az intermodális csomópontok létesítésére a Közép-Magyarországi Regionális Operatív Program pályázatán 90%-os támogatás nyerhetı. 4. Megvalósításba bevont partnerek és feladataik: Partner vagy partnerszervezet
Vállalt feladat
Budaörs Kistérség Többcélú Társulás Biatorbágy, Törökbálint, Herceghalom, Budaörs önkormányzata Befektetık MÁV-Start Zrt. BKSZ Kht. KTI Közép-Magyarországi Közlekedésszervezı Iroda
Koordináció, tervezés
Civil szervezetek
Szakmai közremőködés, véleményezés
Nemzeti Közlekedési Hatóság Magyar Közút Kht. Vállalkozók
Engedélyezés Véleményezés Megvalósítás
Tervezés, megvalósítás Tervezés, megvalósítás, finanszírozás Tervezés, megvalósítás Szakmai közremőködés Szakmai közremőködés, véleményezés
5. A projekt célcsoportjainak felsorolása Közvetlen célcsoport: A Budaörsi Kistérség, valamint Tök, Perbál és Zsámbék lakossága. Tágabb értelemben vett célcsoportok: a fıváros és agglomerációjának vasúti közlekedéssel kiszolgált lakossága 6. A projekt illeszkedése a magasabb szintő tervekhez • • •
• • •
KHEM, Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia (Vasúti közlekedés, Budapesti városi-elıvárosi közlekedés) Közlekedés Operatív Projekt (Városi és elıvárosi közösségi közlekedés fejlesztése) Közép-magyarországi Operatív Projekt (A közösségi közlekedés mőködési feltételeinek fejlesztése) Pilis-Buda-Zsámbék Többcélú Kistérségi Társulás, Területfejlesztési stratégiai projekt (A közlekedési infrastruktúra és a közösségi közlekedés minıségének, kapacitásának fejlesztése) Budaörsi Kistérség Többcélú Társulása, Területfejlesztési koncepció (Az elıvárosi vasúti közlekedés fejlesztésének támogatása) S-Bahn koncepció
136
7. Az értékeléshez használt indikátorok és értékeik alakulása, a projekt várható eredményei
Output mutató/ indikátor megnevezése Módváltók száma (egyéni közlekedés közösségi közlekedés, ill. autóbusz vasút) Kiépített P+R parkolóhelyek száma Kereskedelmi és szolgáltatási terület az intermodális csomópontban
Mutató mértékegysége utas/év db m2
8. A projekt fenntarthatósága: a, pénzügyi szempontból: A projekt infrastrukturális költségei a MÁV-ot, az állomás környezetének fejlesztése pedig a helyi önkormányzatot terhelik. A beruházás megvalósításához magántıke is bevonható (kereskedelmi és szolgáltató területek fejlesztése). A költségviselıknek biztosítani kell a fenntartáshoz, üzemeltetéshez kapcsolódó költségek forrását is, amit fedezhet a kereskedelmi és szolgáltató területek bérbeadásából származó bevétel. b, intézményi szempontból: A projekt intézményi fenntartását a települési önkormányzat és a közlekedési szolgáltató személyi állománya révén biztosítja. 9. Horizontális elveknek való megfelelés: Az esélyegyenlıség szempontjainak érvényesítése a projekt során: A projekt tervezése és kivitelezése során mindvégig tekintettel kell lenni az esélyegyenlıségi követelmények teljesítésére. A P+R parkoló, az üzletek és a vasútállomás kialakításakor ez különösen hangsúlyos, hiszen tekintettel kell lenni a fogyatékosok speciális szükségleteire (nagyobb, kijelölt parkolóhelyek; a vasútállomás könnyebb megközelítése, vizuális és hangos utastájékoztatás, stb.). A környezeti fenntarthatóság szempontjainak érvényesítése: A projekt tervezése és kivitelezése során törekedni kell nemcsak a vonatkozó környezetvédelmi elıírások betartására, hanem a természeti környezet károsításának (zöldterület beépítése, fakivágás stb.) mérséklésére, a környezı területek parkosítására, a területrendezés során a természetes anyagok felhasználására is. A projekt célja a vasút szerepvállalásának növelése az elıvárosi közlekedésben, amely így alternatívát nyújthat a környezetet nagyobb mértékben károsító gépjármő-közlekedéssel szemben. A tervezés során figyelemmel kell lenni arra is, hogy az intermodális központba érkezı személygépkocsi forgalom a környezı lakóterületen élıket a legkisebb mértékben zavarja. 10. A projekthez a következı pályázatokon keresztül szerezhetı pályázati támogatás: Projekt megnevezése A teljes projekt
Pályázat megnevezése KMOP-2008-2.3.1/C: Parkolók és csomópontok fejlesztése Kiíró: Nemzeti Fejlesztési Ügynökség
137
3. projekt P+R parkolók kiépítése a térség vasútállomásain
A projekt rövid összefoglalása, tartalma: A vasútállomások és vasúti megállóhelyek fejlesztése kapcsán hangsúlyos feladat a gépjármővek elhelyezését szolgáló ırzött P+R parkolók kiépítése, amelyek lehetıvé teszik a jármővek biztonságos elhelyezését, illetve az esélyegyenlıségi követelmények szem elıtt tartásával a vasútállomás (peron) megközelítését. Mindez azonban nem csak a vasúti, állomási infrastruktúra fejlesztését, hanem a települési önkormányzatok bevonásával kivitelezhetı egyéb feladatok megvalósítását is feltételezi: a P+R parkolók bıvítése felveti többek között a jelenleg magántulajdonban lévı környezı területek bevonását, a vasútállomás jobb megközelítését szolgáló közúthálózati fejlesztéseket – ilyen lehet például a biatorbágyi Gyöngyvirág utca fejlesztése és bevonása a vasútállomás megközelítését szolgáló közúthálózatba –, az önkormányzati kezelésben lévı (köz)területek rendezését is. A projekt felöleli az ezzel kapcsolatos valamennyi települési, kistérségi feladatot, és tekintettel van arra, hogy a fejlesztéseknek minden esetben igazodniuk kell a vasútállomások elérhetıségét szolgáló más projektekhez (autóbuszmegálló, B+R tároló, K+R férıhely kiépítése stb.). A projekt megvalósításában szerepet kell vállalniuk a települési, térségi fejlesztéseket megvalósító beruházóknak, mindenekelıtt az új vasútállomás kialakítására törekvı TóPARK (Törökbálint) és TALENTIS (Herceghalom) projekt beruházóinak. Az S-Bahn koncepció szerint az alábbi táblázatban összefoglalt P+R fejlesztéseket kell, illetve lehet megvalósítani (e koncepció szerint a törökbálinti és a herceghalmi állomás is változatlan helyen marad). Állomás, vasúti megállóhely Biatorbágy Budaörs Herceghalom Törökbálint Összesen
P+R parkoló (férıhely) 358 30* 166 268** 822
* A Szilvás területén tervezett új intermodális csomópontban a tervezett P+R helyek száma még nem ismert ** A TóPark beruházás keretében az új vasútállomás mellett ennél nagyságrendekkel több, 5000 P+R-ként is használható parkoló tervezett.
1. A projekt célkitőzései: A projekt célja a személygépjármővek biztonságos elhelyezésének elısegítése az érintett vasútállomásokon (Herceghalom, Biatorbágy, Törökbálint, Budaörs), közúthálózati fejlesztések révén az állomások jobb megközelíthetıségének biztosítása, a környezı (köz)területek fejlesztése, rendezése. Tágabb értelemben a projekt illeszkedik mindazokhoz a tervekhez, amelyek az elıvárosi közlekedés új alapokra helyezését a vasút szerepvállalásának növelésével és az egyéni közlekedés túlsúlyának csökkentésével kívánják megvalósítani.
138
2. A projekt becsült költségei:
Kiadások, költségek Becsült saját forrás Becsült igényelhetı támogatás Becsült elismerhetı költségek összesen
Költség nagyságrendje (millió HUF) 50
Költség (az összes költség %-ában) 10%
450
90%
500
100%
Kiegészítı pénzeszköz forrásai
KMOP
3. Megvalósításba bevont partnerek és feladataik: Partner vagy partnerszervezet Budaörs Kistérség Többcélú Társulás MÁV-Start Zrt. BKSZ Kht. KTI Közép-Magyarországi Közlekedésszervezı Iroda
Vállalt feladat Koordináció, tervezés, pályázatok elıkészítése Tervezés, megvalósítás Szakmai közremőködés Szakmai közremőködés, véleményezés
Települési önkormányzatok
Szakmai közremőködés, véleményezés, megvalósítás
Civil szervezetek
Szakmai közremőködés, véleményezés
Magyar Közút Kht. Nemzeti Közlekedési Hatóság Vállalkozók
Véleményezés Engedélyezés Megvalósítás
4. A projekt célcsoportjainak felsorolása Közvetlen célcsoport: a térség lakossága és az itt foglalkoztatottak Tágabb értelemben vett célcsoportok: a fıváros és agglomerációjának vasúti közlekedéssel kiszolgált lakossága 5. A projekt illeszkedése a magasabb szintő tervekhez • • •
•
KHEM, Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia (Vasúti közlekedés, Budapesti városi-elıvárosi közlekedés) Közlekedés Operatív Program (Városi és elıvárosi közösségi közlekedés fejlesztése) Közép-magyarországi Operatív Program (A közösségi közlekedés mőködési feltételeinek fejlesztése) Pilis-Buda-Zsámbék Többcélú Kistérségi Társulás, Területfejlesztési stratégiai program (A közlekedési infrastruktúra és a közösségi közlekedés minıségének, kapacitásának fejlesztése)
139
• •
Budaörsi Kistérség Többcélú Társulása, Területfejlesztési koncepció (Az elıvárosi vasúti közlekedés fejlesztésének támogatása) S-Bahn koncepció
6. Az értékeléshez használt indikátorok és értékeik alakulása, a projekt várható eredményei
Output mutató/ indikátor megnevezése Kiépített P+R parkolóhelyek száma Megépített (állomáshoz vezetı) közutak hossza Az állomások környezetében rendezett közterület nagysága Módváltók száma (egyéni közlekedés vasút)
Mutató mértékegysége db km m2 utas/év
7. A projekt fenntarthatósága: a, pénzügyi szempontból: A projekt költségei részben a közlekedési szolgáltatót, részben a települési önkormányzatokat terhelik. A fejlesztéshez elnyerhetı pályázati támogatás mellett biztosítani kell a fenntartáshoz, üzemeltetéshez kapcsolódó költségek forrását is. Az üzemeltetés biztosítható egy jelképes (pl. 200 Ft) napi parkolási díj szedésével, ami fedezné az ırzés, a takarítás és a karbantartás díját. b, intézményi szempontból: A projekt intézményi fenntartását a települési önkormányzatok és a közlekedési szolgáltató személyi állománya révén biztosítja. 8. Horizontális elveknek való megfelelés: Az esélyegyenlıség szempontjainak érvényesítése a projekt során: A projekt tervezése és kivitelezése során mindvégig tekintettel kell lenni az esélyegyenlıségi követelmények teljesítésére. A P+R parkoló kialakításakor ez különösen hangsúlyos, hiszen tekintettel kell lenni a mozgásukban korlátozottak speciális szükségleteire (nagyobb, kijelölt parkolóhelyek; a vasútállomás könnyebb megközelítése stb.). A környezeti fenntarthatóság szempontjainak érvényesítése: A projekt tervezése és kivitelezése során törekedni kell nemcsak a vonatkozó környezetvédelmi elıírások betartására, hanem a természeti környezet károsításának (zöldterület beépítése, fakivágás stb.) mérséklésére, a környezı területek parkosítására, a területrendezés során a természetes anyagok felhasználására is. A projekt célja a vasút szerepvállalásának növelése az elıvárosi közlekedésben, amely így alternatívát nyújthat a környezetet nagyobb mértékben károsító gépjármő-közlekedéssel szemben. 9.
A projekthez a következı pályázatokon keresztül szerezhetı pályázati támogatás: Projekt megnevezése
A teljes projekt
Pályázat megnevezése KMOP-2008-2.3.1/C: Parkolók és csomópontok fejlesztése Kiíró: Nemzeti Fejlesztési Ügynökség
140
4. projekt Autóbuszmegállók fejlesztése
1. A projekt rövid összefoglalása, tartalma: A projekt keretében az elıvárosi vasút rendszeréhez illeszkedı autóbusz-hálózat valamennyi megállója megújul, illetve az új megállók az ehhez kapcsolódó követelmények alapján létesülnek. A megállók fejlesztése vagy kiépítése a csomóponti településeken (Biatorbágy, Herceghalom, Törökbálint, Pilisvörösvár, Érd, Budakeszi, Perbál, Zsámbék) lehetıvé teszi egyidejőleg több autóbusz fogadását, az ezek közötti gyors és akadálymentes átszállást, a végállomásokon az autóbuszok tárolását, a vasútállomásokon és megállóhelyeken a peron akadálymentes, gyors megközelítését. Az új vagy átépített vasútállomásokon törekedni kell rá, hogy az autóbuszok peronszintben, illetve csúcsidıszakban a fı közlekedési áramlatnak megfelelı (reggel a Budapest felé induló, délután a fıváros felıl érkezı szerelvényeket fogadó) vágány peronjával egy szintben álljanak meg. Minthogy a fejlesztés elsı üteme szerint Zsámbék kiemelt jelentıségő csomópont, e településen autóbusz-állomás kiépítése indokolt (lásd az 5. sz. projektet). A közlekedés folyamatosságát elısegítendı a megállóknál autóbuszöblöt kell kialakítani. A megállókban fedett buszváró létesül. Az utastájékoztatást – a forgalomirányítást segítı elektronikus rendszer révén (ld. 6. projekt) – valós idejő információkat szolgáltató vizuális rendszer biztosítja, a vasúti csomópontokban ezeket hangos utastájékoztatás is kiegészíti. A fejlesztés alapját a jelenlegi autóbusz-hálózathoz kapcsolódó megállók képezik. Új megállók kiépítését és az ezzel összefüggı közútfejlesztést elsısorban az új hálózat nyomvonala, valamint a vasútállomások átépítése, áthelyezése teszi szükségessé. A projekt keretében 83 megállóhely felújítására, ill. kialakítására kerül sor. A felújítás, ill. kiépítés szintjét az adott megálló hálózati szerepe és utasforgalma határozza meg. A felújítási szükséglet és pontos költségbecslés érdekében utasforgalmi felmérésre van szükség. Elızetesen 68 megállóban alapszintő kiépítést javaslunk (esıbeálló, pad, szemetes, információs tábla, járdasziget), 15 megállóban (településközpontok, vasútállomások és átszállóhelyek) pedig emelt szintő kiépítést (az alapszintő kiépítésen felül elektronikus utasinformációs tábla és több utast kiszolgálni képes infrastruktúra). 2. A projekt célkitőzései: A projekt célja az elıvárosi vasút rendszeréhez illeszkedı autóbusz-hálózat megállóinak korszerősítése, illetve korszerő megállók létesítése, amely biztosítja az utasok kényelmét, az igényeknek megfelelı utastájékoztatást, és a csomópontokban lehetıséget teremt az akadálymentes és gyors átszállásra.
141
3. A projekt becsült költségei:
Kiadások, költségek Becsült saját forrás Becsült igényelhetı támogatás Becsült elismerhetı költségek összesen
Költség nagyságrendje (millió HUF) 20
Költség (az összes költség %-ában) 10%
180
90%
200
100%
Kiegészítı pénzeszköz forrásai
KMOP
4. Megvalósításba bevont partnerek és feladataik: Partner vagy partnerszervezet
Vállalt feladat
Budaörs Kistérség Többcélú Társulás
Koordináció, tervezés, pályázatok elıkészítése
Települési önkormányzatok
Szakmai közremőködés, véleményezés, megvalósítás, forrás biztosítása
Volánbusz Zrt. BKSZ Kht. KTI Közép-Magyarországi Közlekedésszervezı Iroda
Tervezés, megvalósítás Szakmai közremőködés, véleményezés
Civil szervezetek
Szakmai közremőködés, véleményezés
Magyar Közút Kht. Nemzeti Közlekedési Hatóság Vállalkozók
Véleményezés Engedélyezés Megvalósítás
Szakmai közremőködés, véleményezés
5. A projekt célcsoportjainak felsorolása Közvetlen célcsoport: a térség településeinek közösségi közlekedéssel kiszolgált lakossága Tágabb értelemben vett célcsoportok: a fıváros és agglomerációjának közösségi közlekedéssel kiszolgált lakossága 6. A projekt illeszkedése a magasabb szintő tervekhez • • •
•
KHEM, Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia (Budapesti városi-elıvárosi közlekedés) Közlekedés Operatív Program (Városi és elıvárosi közösségi közlekedés fejlesztése) Közép-magyarországi Operatív Program (A közösségi közlekedés mőködési feltételeinek fejlesztése) Pilis-Buda-Zsámbék Többcélú Kistérségi Társulás, Területfejlesztési stratégiai program (A közlekedési infrastruktúra és a közösségi közlekedés minıségének, kapacitásának fejlesztése)
142
• •
Budaörsi Kistérség Többcélú Társulása, Területfejlesztési koncepció (Közlekedési hálózatok, illetve szolgáltatások megerısítése) S-Bahn koncepció
7. Az értékeléshez használt indikátorok és értékeik alakulása, a projekt várható eredményei
Output mutató/ indikátor megnevezése Felújított vagy átépített autóbuszmegállók száma Új autóbuszmegállók száma Elektronikus utastájékoztatást biztosító autóbuszmegállók száma
Mutató mértékegysége db db db
8. A projekt fenntarthatósága: a, pénzügyi szempontból: A fejlesztés költségei települési önkormányzatokat, a térségi településeknek ugyanakkor az új megállók létesítése és a közútfejlesztés kapcsán költségvetésükben biztosítaniuk kell a vonatkozó forrásokat. A megállóhelyek felújítását és fenntartását hirdetési felületért cserébe vállalkozó is finanszírozhatja. b, intézményi szempontból: A projekt intézményi fenntartását a közlekedési szolgáltató személyi állománya révén biztosítja. 9. Horizontális elveknek való megfelelés: Az esélyegyenlıség szempontjainak érvényesítése a projekt során: Az autóbuszmegállók fejlesztése az esélyegyenlıségi követelmények szem elıtt tartásával valósul meg; fontos szempont, hogy a megállók mindenki számára elérhetık, az utazással kapcsolatos információk mindenki számára hozzáférhetık legyenek, és a kialakítás során szem elıtt tartsák a mozgásukban és látásukban korlátozottak speciális igényeit. A környezeti fenntarthatóság szempontjainak érvényesítése: A projekt keretében a környezetvédelmi elıírásokkal összhangban, illetve azoknak megfelelıen megújulnak a jelenleg leromlott állapotban lévı autóbuszmegállók, és új megállók épülnek. E feladatok megvalósítása során törekedni kell a környezetkímélı eljárások alkalmazására, a környezetkárosítás mérséklésére, a természeti környezet megırzésére, megújítására. 10. A projekthez a következı pályázatokon keresztül szerezhetı pályázati támogatás: Projekt megnevezése A teljes projekt
Pályázat megnevezése KMOP-2008-2.3.1/B: Közösségi közlekedés elınyben részesítése Kiíró: Nemzeti Fejlesztési Ügynökség
143
5. projekt Autóbuszállomás létesítése Zsámbékon 1. A projekt rövid összefoglalása, tartalma: Zsámbék már a fejlesztési koncepció elsı ütemében fontos szerepet kap mint átszálló csomópont, ahonnan Bicske, Gyermely, Piliscsaba, Telki-Budapest és Páty-Budapest irányába indulnak járatok ütemes csatlakozást biztosítva egymással. A második ütemben az úticélok kiegészülnek Herceghalommal, ahol a vasútállomáson átszállás biztosított a vonatokra. A jelenlegi buszforduló a megnövekedett forgalmat nem tudja kiszolgálni, illetve már ma sem nyújt megfelelı utaskiszolgálási színvonalat, ezért Zsámbékon új autóbuszállomás létesül, kocsiállásokkal, megfordulási lehetıséggel, mőszaki tárolóhellyel, utasváróval, elektronikus és hangos utastájékoztatással, valamint egyéb kiszolgáló létesítményekkel. Az új állomás helyszínének kijelölésében a közlekedési szolgáltató és a helyi önkormányzat együttmőködik. (A Zsámbéki Polgármesteri Hivatal tájékoztatása szerint a javasolt helyszín a Magyar utca, a Ziegler telephely mellett, Páty irányában.) 2. A projekt célkitőzései: A projekt célja az autóbusz-közlekedés színvonalának és vonzerejének növelése, az ütemes csatlakozási rendszer mőszaki feltételeinek megteremtése, a közlekedési szolgáltatónál dolgozók munkakörülményeinek fejlesztése és a településkép javítása Zsámbékon. 3. A projekt becsült költségei:
Kiadások, költségek Becsült saját forrás Becsült igényelhetı támogatás Becsült elismerhetı költségek összesen
Költség nagyságrendje (millió HUF) 10
Költség (az összes költség %-ában) 10%
90
90%
100
100%
Kiegészítı pénzeszköz forrásai
KMOP
4. Megvalósításba bevont partnerek és feladataik: Partner vagy partnerszervezet
Vállalt feladat
Budaörs Kistérség Többcélú Társulás
Koordináció, tervezés, pályázatok elıkészítése
Zsámbék Önkormányzata
Szakmai közremőködés, véleményezés, megvalósítás, forrás biztosítása
Volánbusz Zrt. BKSZ Kht. KTI Közép-Magyarországi
Tervezés, megvalósítás Szakmai közremőködés, véleményezés Szakmai közremőködés, véleményezés 144
Közlekedésszervezı Iroda Civil szervezetek
Szakmai közremőködés, véleményezés
Magyar Közút Kht. Nemzeti Közlekedési Hatóság Vállalkozók
Véleményezés Engedélyezés Megvalósítás
5. A projekt célcsoportjainak felsorolása Közvetlen célcsoport: a térség településeinek közösségi közlekedéssel kiszolgált lakossága Tágabb értelemben vett célcsoportok: a fıváros és agglomerációjának közösségi közlekedéssel kiszolgált lakossága 6. A projekt illeszkedése a magasabb szintő tervekhez • • •
• • •
KHEM, Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia (Budapesti városi-elıvárosi közlekedés) Közlekedés Operatív Program (Városi és elıvárosi közösségi közlekedés fejlesztése) Közép-magyarországi Operatív Program (A közösségi közlekedés mőködési feltételeinek fejlesztése) Pilis-Buda-Zsámbék Többcélú Kistérségi Társulás, Területfejlesztési stratégiai program (A közlekedési infrastruktúra és a közösségi közlekedés minıségének, kapacitásának fejlesztése) Budaörsi Kistérség Többcélú Társulása, Területfejlesztési koncepció (Közlekedési hálózatok, illetve szolgáltatások megerısítése) S-Bahn koncepció
7. Az értékeléshez használt indikátorok és értékeik alakulása, a projekt várható eredményei
Output mutató/ indikátor megnevezése Az új autóbuszállomás utasforgalma Az új autóbuszállomás által kiszolgált autóbuszok száma
Mutató mértékegysége utas/év járat/nap
8. A projekt fenntarthatósága: a, pénzügyi szempontból: A fejlesztés költségei a települési önkormányzatot vagy a közlekedési szolgáltató terhelik, illetve a költségeket megoszthatják egymással. Az üzemeltetés és fenntartás költsége az önkormányzat és a közlekedési szolgáltató megállapodásától függıen általában a szolgáltatót terheli. b, intézményi szempontból: A projekt intézményi fenntartását a közlekedési szolgáltató személyi állománya révén biztosítja.
145
9. Horizontális elveknek való megfelelés: Az esélyegyenlıség szempontjainak érvényesítése a projekt során: Az autóbuszállomás fejlesztése az esélyegyenlıségi követelmények szem elıtt tartásával valósul meg; fontos szempont, hogy a megállók mindenki számára elérhetık, az utazással kapcsolatos információk mindenki számára hozzáférhetık legyenek, és a kialakítás során szem elıtt tartsák a mozgásukban és látásukban korlátozottak speciális igényeit. A környezeti fenntarthatóság szempontjainak érvényesítése: A projekt keretében a környezetvédelmi elıírásokkal összhangban alakítják ki az új autóbuszállomást, ügyelve arra, hogy a környezı területek lakosságát zavaró körülmények (zaj, légszennyezés) minimálisak legyenek. E feladatok megvalósítása során törekedni kell a környezetkímélı eljárások alkalmazására, a környezetkárosítás mérséklésére, a természeti környezet megırzésére, megújítására. 10. A projekthez a következı pályázatokon keresztül szerezhetı pályázati támogatás: Projekt megnevezése A teljes projekt
Pályázat megnevezése KMOP-2008-2.3.1/C: Parkolók és csomópontok fejlesztése Kiíró: Nemzeti Fejlesztési Ügynökség
146
6. projekt Elektronikus forgalomirányítás és utasinformációs rendszer bevezetése bev 1. A projekt rövid összefoglalása, tartalma: A fejlesztési projekt a jelenlegi forgalomirányítási rendszer elvi és eszközbeli megújításával a közösségi közlekedési járatok utazási sebességének (gyorsaságának), pontosságának és egyenletességének javítására, a bekövetkezı zavarok gyors és hatékony kezelésére, valamint az üzemeltetés hatékonyságának javítására törekszik. A fejlesztés alapja a telekommunikáció, a telematika és a mőholdas helymeghatározás, amelyek révén lehetıvé válik a közforgalmú közlekedési folyamatok hatékonyabb, biztonsági, gazdaságossági, megbízhatósági és környezetvédelmi szempontokat is szem elıtt tartó irányítása. Minthogy a fejlesztés a térségben közlekedı valamennyi – jelenlegi és tervezett – autóbuszjáratra kiterjed, az érintett térségben javulnak az autóbuszjáratok, illetve az autóbusz és vasút közötti kapcsolatok. A megvalósítás során a jármőveket el kell látni helymeghatározást támogató fedélzeti számítógépekkel (GPS), illetve ki kell alakítani az operatív irányítást végzı, de a stratégiai szintő döntéstámogatást is ellátó központi egységeket. Kapcsolódó feladat a valós idejő utastájékoztatás kiépítése az internetes, valamint a megállóés átszállóhelyi tájékoztatórendszerek új alapokra helyezésével, a közösségi közlekedés egészét átfogó, a Budapesti Közlekedési Szövetség hasonló rendszeréhez kapcsolódó vagy azzal integráltan mőködı útvonaltervezı rendszer kifejlesztésével. Ezek révén az utas az utazás megkezdése elıtt a fontosabb megállókban kiépített kijelzıkön, illetve mobiltelefonon tájékozódhat a következı járat indulásáig hátralévı idırıl, és az utazás teljes idıtartama alatt hozzáférhet az utazással kapcsolatos információkhoz. 2. A projekt célkitőzései: A projekt keretében korszerő telematikai megoldások, integrált forgalomirányítási rendszer alkalmazásával, illetve a forgalomirányítási eljárások felülvizsgálatával átalakul a közösségi közlekedésszervezés. Célja, hogy a térség (közösségi) közlekedése megbízhatóbbá, gazdaságosabbá, hatékonyabbá váljon, a rendszer elemei összehangoltan mőködjenek, és használói folyamatosan hozzájussanak a mőködéssel kapcsolatos valamennyi lényeges információhoz (menetrend, menetidı, útvonalterv stb.). Lényeges szempont, hogy a rendszerbıl kinyerhetı adatok, információk a stratégiai döntésekben is felhasználhatók legyenek. 3. A projekt becsült költségei:
Kiadások, költségek Becsült saját forrás Becsült igényelhetı támogatás Becsült elismerhetı költségek összesen
Költség nagyságrendje (millió HUF) 165,0
Költség (az összes költség %-ában) 10%
1485,0
90%
1650,0
100%
147
Kiegészítı pénzeszköz forrásai
KMOP
4. Megvalósításba bevont partnerek és feladataik: Partner vagy partnerszervezet
Vállalt feladat
Volánbusz Zrt., MÁV-Start Zrt., BKV Zrt.
Szakmai közremőködés, véleményezés
BKSZ Kht. Budaörs Kistérség Többcélú Társulás KTI Közép-Magyarországi Közlekedésszervezı Iroda Civil szervezetek (pl. VEKE) Vállalkozók
Szakmai közremőködés Koordináció, véleményezés Szakmai közremőködés, véleményezés Szakmai közremőködés, véleményezés Megvalósítás
5. A projekt célcsoportjainak felsorolása Közvetlen célcsoport: az érintett kistérség települései, lakossága és foglalkoztatottjai, illetve a közlekedési szolgáltatók, alkalmazottai Tágabb értelemben vett célcsoportok: a fıváros és agglomerációjának közösségi közlekedéssel kiszolgált lakossága 6. A projekt illeszkedése a magasabb szintő tervekhez • • • •
Új Magyarország Fejlesztési Terv, általános stratégiai célok, 2. prioritás: Közlekedésfejlesztés Közlekedési Operatív Program, Városi és elıvárosi közösségi közlekedés fejlesztése Közép-magyarország Operatív Program, A versenyképesség keretfeltételeinek fejlesztése S-Bahn koncepció
7. Az értékeléshez használt indikátorok és értékeik alakulása, a projekt várható eredményei
Output mutató/ indikátor megnevezése Fedélzeti berendezéssel ellátott jármővek száma Mőködı adatfeldolgozó és operatív irányító (al)központok száma Elektronikus kijelzıvel felszerelt megállók száma Elektronikus utazástervezı szolgáltatást igénybevevık száma
148
Mutató mértékegysége db db db fı
8. A projekt fenntarthatósága: a, pénzügyi szempontból: A projekt végrehajtása mellett a rendszer mőködtetésére, idıszakos felülvizsgálatára és szükség szerinti bıvítésére további finanszírozási forrásokat kell biztosítani. Minthogy mindez a közlekedési szolgáltatókat terheli, tisztázni kell az érintett térség települései, többcélú társulásuk részvételének részleteit a finanszírozásban. b, intézményi szempontból: A projekt intézményi fenntartását a közlekedési szolgáltatók biztosítják. A feladatok ellátását az adminisztratív személyzet forgalomirányítással foglalkozó részlege végzi. 9. Horizontális elveknek való megfelelés: Az esélyegyenlıség szempontjainak érvényesítése a projekt során: A projekt esélyegyenlıségi szempontból semlegesnek tekinthetı, az egyenlı bánásmód elve alapján bármely hátrányos helyzető csoport számára biztosítja a részvételt. A környezeti fenntarthatóság szempontjainak érvényesítése: A projekt keretében átalakul az irányítási és információs rendszer, s így lehetıvé válik a jármőfutás optimalizálása, az energiafelhasználás racionalizálása, valamint csökkennek a közlekedési szolgáltatások negatív externális hatásai. A projekt révén vonzóbbá válik a kevésbé környezetterhelı közösségi közlekedés, ami személyszállítási teljesítményt csoportosíthat át az egyéni közlekedéstıl. 10. A projekthez a következı pályázatokon keresztül szerezhetı pályázati támogatás: Projekt megnevezése A teljes projekt
Pályázat megnevezése KMOP-2008-2.3.1/B: Közösségi közlekedés elınyben részesítése Kiíró: Nemzeti Fejlesztési Ügynökség
149
7. projekt A vasútállomások kerékpáros és gyalogos elérhetıségének fejlesztése 1. A projekt rövid összefoglalása, tartalma: A projekt keretében a térség településeirıl kerékpárral és gyalog is biztonságosan elérhetıvé válnak az érintett vasútállomások, vasúti megállóhelyek: a gyalogosok új vagy felújított járdán, a kerékpárosok önálló vagy kis forgalmú közúton kijelölt kerékpárúton (kerékpársávon) közelíthetik meg az állomásokat. Az állomásokon biztonságos kerékpártárolók létesülnek. A fejlesztés elsı ütemben a közvetlen vasúti kapcsolattal rendelkezı, illetve a kerékpárral is elérhetı távolságra fekvı településeket érinti, késıbb pedig – ahogy az a térségi, regionális stratégiában is megjelenik – a térségi kerékpárút-hálózathoz kapcsolódva valamennyi településre kiterjeszthetı (a települések és a legközelebbi vasútállomás jelenlegi közúti infrastruktúra alapján számított távolságát az alábbi táblázat tartalmazza). Ezzel összefüggésben lényeges, hogy a kapcsolódó koncepciókban megjelenjenek a vasútállomások kerékpáros és gyalogos megközelíthetıségének javítását szolgáló fejlesztési tervek. Település Perbál Tök Zsámbék Budajenı Telki Páty Budakeszi Érd-Parkváros Sóskút Pusztazámor
Vasútállomás Piliscsaba Herceghalom Herceghalom Biatorbágy Biatorbágy Biatorbágy Törökbálint Érd felsı Tárnok Tárnok
Távolság 10,4 10,9 8,3 11,5 9,5 4,5 9,5 5,0 6,9 10,5
A fejlesztések során mindvégig tekintettel kell lenni az esélyegyenlıségi követelmények teljesítésére. A célcsoportokat tájékoztatni kell a fejlesztés eredményeirıl (térképek, marketingkiadványok stb.). 2. A projekt célkitőzései: A projekt célja, hogy az elıvárosi vasút a térség településeirıl vagy településein belül kerékpárral és gyalog is elérhetıvé váljék, illetve javuljanak a települések közötti kerékpáros és gyalogos kapcsolatok. A projekt közvetve elısegíti a sport, rekreációs, szabadidıs, turisztikai stb. célú kerékpározást és gyaloglást, üzleti-gazdasági lehetıségeket teremtve ezzel a térségben élıknek.
150
3. A projekt becsült költségei:
Kiadások, költségek Becsült saját forrás Becsült igényelhetı támogatás Becsült elismerhetı költségek összesen
Költség nagyságrendje (millió HUF) 4,8
Költség (az összes költség %-ában) 10%
43,2
90%
48,0
100%
Kiegészítı pénzeszköz forrásai
KMOP, KÖZOP
4. Megvalósításba bevont partnerek és feladataik: Partner vagy partnerszervezet
Vállalt feladat
Budaörs Kistérség Többcélú Társulás Biatorbágy, Budajenı, Budakeszi, Budaörs, Érd, Herceghalom, Páty, Perbál, Pusztazámor, Sóskút, Telki, Tök Törökbálint, Zsámbék önkormányzata
Koordináció, tervezés, pályázatok elıkészítése Hatáskör és tevékenység szerinti közremőködés a kerékpárút-hálózat kiépítéséhez kapcsolódó feladatokban. Szakmai közremőködés, véleményezés
MÁV-Start Zrt.
Szakmai közremőködés, véleményezés
BKSZ KTI Közép-Magyarországi Közlekedésszervezı Iroda Kerékpáros civil szervezetek Magyar Közút Kht. Nemzeti Közlekedési Hatóság Vállalkozók
Szakmai közremőködés, véleményezés Szakmai közremőködés, véleményezés Szakmai közremőködés, véleményezés Véleményezés Engedélyezés Megvalósítás
5. A projekt célcsoportjainak felsorolása Közvetlen célcsoport: az érintett kistérség települései, lakossága és foglalkoztatottjai Tágabb értelemben vett célcsoportok: a fıváros és agglomerációjának közösségi közlekedéssel kiszolgált lakossága, kerékpárosok, kerékpáros turisták 6. A projekt illeszkedése a magasabb szintő tervekhez • • • • •
KHEM, Kerékpáros Magyarország Program Közép-magyarországi Regionális Fejlesztési Tanács, Dél-Buda környéki kistérségi kerékpárforgalmi hálózat tanulmányterve Pilis-Buda-Zsámbék Többcélú Kistérségi Társulás, Területfejlesztési stratégiai program Budaörsi Kistérség Többcélú Társulása, Területfejlesztési koncepció S-Bahn koncepció
151
7. Az értékeléshez használt indikátorok és értékeik alakulása, a projekt várható eredményei
Output mutató/ indikátor megnevezése Vasútállomáshoz vezetı kerékpárutak, -sávok hossza B+R tárolók száma vasútállomásonként Kerékpárforgalom növekedése a vizsgált térségben Kerékpáros balesetek számának csökkenése a vizsgált térségben Kiosztott térségi kerékpáros térkép példányszáma Kiosztott egyéb térségi kerékpáros marketingkiadványok példányszáma
Mutató mértékegysége km db j/nap % db db
8. A projekt fenntarthatósága: a, pénzügyi szempontból: A projekthez kapcsolódó fejlesztések költségeit részben pályázati lehetıségek fedezhetik, a fenntartás és üzemeltetés forrásait ugyanakkor a települési, kistérségi költségvetésben kell biztosítani. b, intézményi szempontból: A projekt intézményi fenntartását a kapcsolódó önkormányzatok, illetve a Budaörs Kistérség Többcélú Társulása, ezek személyi állománya biztosítja. 9. Horizontális elveknek való megfelelés: Az esélyegyenlıség szempontjainak érvényesítése a projekt során: A beszerzési, beruházási pályázatoknál a pályázók egyenlı elbírálásban részesülnek. A projekt során biztosítani kell az esélyegyenlıségi követelmények teljesítését, a fejlesztések kapcsán mindvégig tekintettel kell lenni az akadálymentesítésre vonatkozó jogszabályokra. A környezeti fenntarthatóság szempontjainak érvényesítése: A projekt a környezetbarát közlekedési módok (kerékpározás, gyaloglás) elterjedését, használatát ösztönzi, egyúttal hozzájárul a fenntartható közlekedés megalapozásához az érintett térségben. Kivitelezése során valamennyi kapcsolódó környezetvédelmi elıírást be kell tartani.
152
10. A projekthez a következı pályázatokon keresztül szerezhetı pályázati támogatás: Projekt megnevezése
Pályázat megnevezése KÖZOP-2008-3.2: Kerékpárút-hálózat A vasútállomások bekapcsolása a kerékpárútfejlesztése hálózatba Kiíró: Nemzeti Fejlesztési Ügynökség KMOP-2007-2.3.1/C. Parkolók és B+R kerékpártárolók létesítése csomópontok fejlesztése Kiíró: Nemzeti Fejlesztési Ügynökség Támogatás szerezhetı továbbá a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium, a Közép-Magyarországi Régió, illetve Pest Megye Önkormányzata regionális köz- és kerékpárúthálózat-fejlesztési pályázatain.
153
8. projekt Budakeszi és Budaörs budapesti kapcsolatának fejlesztése – Megvalósíthatósági vizsgálat 1. A projekt rövid összefoglalása, tartalma: Az S-BAHN koncepció kidolgozása során megvizsgálták a Budai-hegyvidék és a Zsámbékimedence kötöttpályás kiszolgálásának alternatíváit (4-es metró továbbvezetése BudaörsVirágpiactól Budaörsön át Budakesziig; vasúti szárnyvonal Budaörs és Budakeszi között; fogaskerekő vasút meghosszabbítása Budakesziig; a zugligeti villamosvonal újjáélesztése és továbbvezetése Budakesziig; az 1. és 2. sz. vasútvonalak összekötése a Zsámbéki-medencében vagy az M0 tervezett nyomvonalán). A költség-haszon elemzések ugyanakkor megállapították, hogy a kötöttpályás hálózat fejlesztése csupán lényegi struktúraváltás révén eredményezhetne igazi hasznokat, s csak nagy távlatban képzelhetı el. A Budapestre vezetı utak fokozódó zsúfoltsága és az utazási igények várható további növekedése azonban szükségessé teszi egy új közösségi közlekedési rendszer létesítését Budapest irányában, ami gyors, de egyúttal költséghatékony alternatívát nyújthat a jelenleg busszal és személygépkocsival utazóknak. Éppen ezért meg kell vizsgálni a Budakeszi és Budaörs, illetve Budapest közötti magas színvonalú közösségi közlekedési folyosó létrehozásának lehetıségeit, figyelembe véve azokat az alternatívákat is, amelyek költségigénye elmarad a felsoroltakétól (pl. BRT, LRT39, stb.). A megvalósíthatósági tanulmányban meg kell vizsgálni a lehetséges nyomvonalakat, a mőszaki feltételeket, az interoperábilis és intermodális kapcsolatokat, a költségigényt, a várható hasznokat stb. 2. A projekt célkitőzései: A projekt célja az elıvárosi közlekedés javítását, az érintett térség települései (elsısorban Budaörs és Budakeszi) és a fıváros közötti közlekedési kapcsolatok új alapokra helyezését szolgáló lehetıségek feltárása. A vizsgálat eredményeként létrejövı fejlesztés a környezetbarát kötöttpályás közlekedési hálózat bıvítésével alternatívát nyújt a motorizált közösségi és egyéni közlekedési módokkal szemben.
39
BRT - Bus Rapid Transit: Nagykapacitású tömegközlekedési rendszer, amely ötvözi a buszközlekedés alacsonyabb infrastruktúra- és üzemeltetési költségeit és a kötöttpályás közlekedés sebesség- és zavarérzékenységi elınyeit. Elemei lehetnek a forgalomtól teljesen elválasztott buszsávok vagy buszfolyosók; vezetısínes busz, illetve duplacsuklós, nagykapacitású buszok alkalmazása; magas színvonalú megállóhelyek szintbeni beszállással stb. LRT – Light Rail Transit: Gyorsvillamos, amelynek kapacitása és szolgáltatásai meghaladják a hagyományos villamosét, de beruházási költségei alatta maradnak a hagyományos vasúténak és metróénak.
154
3. A projekt becsült költségei:
Kiadások, költségek Becsült saját forrás Becsült igényelhetı támogatás Becsült elismerhetı költségek összesen
Költség nagyságrendje (millió HUF) 1
Költség (az összes költség %-ában) 90%
9
100%
10
100%
Kiegészítı pénzeszköz forrásai
KMOP
4. Megvalósításba bevont partnerek és feladataik: Partner vagy partnerszervezet Budaörs Kistérség Többcélú Társulás Települési önkormányzatok (Budakeszi, Budaörs, Budapest) BKSZ MÁV Zrt. BKV Zrt. Budapest Fıváros Polgármesteri Hivatala KTI Közép-Magyarországi Közlekedésszervezı Iroda
Vállalt feladat Koordináció, tervezés, pályázatok elıkészítése Hatáskör és tevékenység szerinti közremőködés a megvalósíthatósági tanulmány kidolgozásában. Szakmai közremőködés, véleményezés Szakmai közremőködés, véleményezés Szakmai közremőködés, véleményezés Szakmai közremőködés, véleményezés Szakmai közremőködés, véleményezés Szakmai közremőködés, véleményezés
Civil szervezetek
Szakmai közremőködés, véleményezés
Vállalkozók
Megvalósítás
5. A projekt célcsoportjainak felsorolása Közvetlen célcsoport: érintett települési önkormányzatok, térségi többcélú társulás Tágabb értelemben vett célcsoportok: az érintett települések lakossága, foglalkoztatottjai, a fıváros és agglomerációjának közösségi közlekedéssel kiszolgált lakossága 6. A projekt illeszkedése a magasabb szintő tervekhez • • • •
KHEM, Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia (Vasúti közlekedés, Budapesti városi-elıvárosi közlekedés) Közlekedés Operatív Projekt (Városi és elıvárosi közösségi közlekedés fejlesztése) Pilis-Buda-Zsámbék Többcélú Kistérségi Társulás, Területfejlesztési stratégiai projekt (A közlekedési infrastruktúra és a közösségi közlekedés minıségének, kapacitásának fejlesztése) Budaörsi Kistérség Többcélú Társulása, Területfejlesztési koncepció (Az elıvárosi vasúti közlekedés fejlesztésének támogatása)
155
•
S-Bahn koncepció
7. Az értékeléshez használt indikátorok és értékeik alakulása, a projekt várható eredményei
Output mutató/ indikátor megnevezése Elkészült megvalósíthatósági tanulmány 8. A projekt fenntarthatósága: a, pénzügyi szempontból: A projekt költségeit részben pályázati támogatás fedezheti, az önerı forrását ugyanakkor a kistérségi, ill., települési költségvetésekben biztosítani kell. b, intézményi szempontból: A projekt intézményi fenntartását a térség településeinek többcélú társulása személyi állománya révén biztosítja. 9. Horizontális elveknek való megfelelés: Az esélyegyenlıség szempontjainak érvényesítése a projekt során: A projekt az esélyegyenlıség szempontjából semlegesnek tekinthetı. A megvalósítás során biztosítani kell az esélyegyenlıségi követelmények teljesítését. A környezeti fenntarthatóság szempontjainak érvényesítése: A projekt célja a közösségi közlekedés fejlesztését, hálózatának bıvítését szolgáló lehetıségek feltárása az érintett térségben. Az ennek eredményeként létrejövı fejlesztés tehát elınyben részesíti a motorizált egyéni közlekedési módhoz képest környezetkímélıbb, a fenntartható mobilitást szolgáló közösségi közlekedést. A megvalósíthatósági tanulmány kidolgozása során szem elıtt kell tartani a kapcsolódó környezetvédelmi elıírásokat és a fenntarthatósági követelményeket. 10. A projekthez a következı pályázatokon keresztül szerezhetı pályázati támogatás: Projekt megnevezése
A teljes projekt
Várható forrás megnevezése KMOP Akcióterv 2009-2010 2.3.1 Városi és elıvárosi közösségi közlekedés fejlesztése Közösségi közlekedés fejlesztését megalapozó tanulmányok, tervek, felmérések készítése Kiíró: Nemzeti Fejlesztési Ügynökség
156
8. Felhasznált irodalom A Buda-környéki agglomerációs települések egymás kapcsolatrendszerének fejleszthetısége Via Kárpátia Kft., 2002 http://www.budaorsikisterseg.hu/upload/tmegkzl.doc
közötti
tömegközlekedési
Az országos közutak 2007. évre vonatkozó keresztmetszeti forgalma Magyar Közút, 2008 Bajmócy P. (2003) Vidéki szuburbanizáció Magyarországon PhD disszertáció - kézirat, Szeged Budaörs Kistérség Többcélú Társulása Területfejlesztési koncepció és program, egyeztetési változat Terra Studio Kft. 2008. http://www.budaorsikisterseg.hu/upload/btt_program_080529_vgleges.doc Budaörsi kistérség weboldala http://www.budaorsikisterseg.hu/ Budaörsi kistérség közoktatási intézkedési terve 2005 http://www.budaorsikisterseg.hu/upload/1kzoktatsi_intzkedsi_terv.doc Budapest közlekedési rendszerének fejlesztési terve Fımterv Rt., 2001 Hablicsek László–Földházi Erzsébet: A Budaörsi kistérség demográfiai és iskolázottsági elıreszámítása 2021-ig Aktív Társadalom Alapítvány, Budapest, 2005 http://www.budaorsikisterseg.hu/upload/budars_kistrsg_projekci1_j.pdf Keserő Imre: A szuburbanizáció közlekedési vonatkozásai a Budapest környéki szuburbanizálódó települések példáján. II. Magyar Földrajzi Konferencia, Szeged, 2004. http://geography.hu/mfk2004/mfk2004/cikkek/keseru_imre.pdf Közép-magyarországi Operatív Program 2007–2013 (KMOP) A Magyar Köztársaság Kormánya, 2006 http://www.kozpontiregio.hu/3/op07.pdf Közlekedés Operatív Program (KÖZOP) A Magyar Köztársaság Kormánya, 2007. július www.nfu.hu/download/1770/KÖZOP_070712_hu.pdf Ingatlanpiaci kilátások Ingatlanhirek.hu, 2008. november 5. http://www.ingatlanhirek.hu/index.php?cmd=hir_list&channel_id=6&actPage=3&
Pest megye területrendezési terve, Térszerkezet és területrendezés programja, elıkészítı fázis, egyeztetési anyag Pestterv, 2002 Pilis-Buda-Zsámbék Többcélú Kistérségi Társulás Területfejlesztési stratégiai program MTA Regionális Kutatások Központja Térségfejlesztési Kutatások Osztálya, Budapest, 2007 http://pilisvorosvar.hu/lakossagi/letoltesek/kisterseg/teruletfejlesztesi_strategia.doc Módszertani útmutató elemzéséhez NFÜ-COWI, 2007
városi
közösségi
közlekedési
Módszertan kidolgozása bevásárlóközpontok hatástanulmányának elkészítéséhez (Zárójelentés). Pro Urbe Kft. Budapest: Kézirat, 1999
és
projektek
ipari
költség-haszon
parkok
közlekedési
„S-bahn” rendszerő gyorsvasúti közlekedés kialakítása és a budapesti elıvárosi vasúthálózat fejlesztése FİMTERV-Közlekedés konzorcium, 2008 Talentis Group weboldala http://www.talentis.hu Talentis projektmustra http://www.zsambekimedence.com/projektmustra.html TóPARK Koncepció – Negyedik kiadás Walker and Williams Investment Group, 2008 http://www.topark.eu/downloads/topark_koncepcio.pdf TóPARK projekt – a megaberuházás tervei, képekkel Világgazdaság Online, 2008. 09. 29. http://vg.hu/index.php?apps=cikk&cikk=241761
158
9. Mellékletek I. II. III. IV. V. VI. VII. VIII. IX. X. XI. XII. XIII.
A térség ingázási mátrixa 2001-ben A térség ingázási mátrixa 2020-ban A célforgalmi utasszámlálás eredményei - utazási mátrix (autóbusz és vasút) A keresztmetszeti utasszámlálás eredményei A tömegközlekedés részesedése a települések egymás közötti ingavándor-forgalmából Fejlesztésre kijelölt területek településenként Az Integrált Ütemes Menetrend (ITF) Ingázók száma a térség településeirıl Budapestre 2001-2021 Ingázók száma Budapestrıl a térség településeire 2001-2020 A Budaörsi kistérség településeinek szolgáltató funkciói A költség-haszon számítások eredménytáblái Emlékeztetık az egyeztetı megbeszélésekrıl 2009. január 8-ig beérkezett észrevételek
159
I. melléklet A térség ingázási mátrixa (munkavállalók és diákok napi utazásai) a budapesti és Bicskére irányuló utazásokkal együtt 2001-ben (fı/nap/irány) Adatok forrása: Népszámlálás, 2001 Munkahelye vagy oktatási intézménye Lakóhelye
Biatorbágy
Biatorbágy
Bicske
Budajenı
9
Budakeszi
Budaörs
Herceghalom
Páty
Perbál
Sóskút
Telki Tök Törökbálint
555
18
247
41
17
19
6
132
32
1
142
1
1
12
1554
425
13
1792
3
26
8
1
2937
2139
84
1193
4
5
2
1
22
26
5
3
12
18
3
1
6
8
8
1
1
44
1
14
16
9
3
22 3 17
27
18
3
9
Budaörs
66
9
1
73
230
46
8
248
2300
Dél-Buda
90
21
4
Érd
81
5
Észak-Buda
59
35
Herceghalom
32
18
Páty
25
Perbál
8
Pusztazámor
4
146
354
71
1611
41
902
5
276
795
4
35
91
59
2
2
241
66
460
118
1
8
45
341 4739
4239
1571 95 41
2 21
704
10 9
2
4
168
26
1
154
26
41
74
9
3
35
147
163
168
41
1
1
48
108
24
222
59
2
241
1
9
10
8
39
2
64
20
1
87
6
4
44
1921
1
1
9
379
2
33
13
4051
2
6518
613
95
3983
2 4
352
39
2573
756
5
12402
3
208
73
1613
3
15
15
314
17
10
65
1730
27
3
Tök
4
4
Törökbálint
38
3
17
582
1116
1034
39
421
3
1
Zsámbék
18
7
8
80
35
241
61
2
233
11
24
65
1
Összesen
696
166
101
1291
6877
12466
8971
1198
6876
143
159
162
33
3 4
103
Összesen
4
2 27
Zsámbék
105
42
Telki
160
4
5
1
5
6 3
Pusztazámor
569
Budakeszi
19
ÉszakBuda
Érd
328
1
Sóskút
DélBuda
26
Budajenı
Pest és Csepel
Pest és Csepel
1
57
527
12
1
215
30
1
638
2
4
736
2
162
451
5
3259
550
42156
10
46
4
110
110
2144
846
II. melléklet A térség ingázási mátrixa 2020-ban (munkavállalók és diákok napi utazásai) a budapesti és Bicskére irányuló utazásokkal együtt Adatok forrása: Becslés a 2001-es népszámlálás adatai alapján Munkahelye vagy oktatási intézménye Lakóhelye
Biatorbágy
Biatorbágy
Bicske
Budajenõ
12
Budakeszi
Budaörs
Perbál
23
321
53
22
29
9
198
48
2
213
2
2
18
27
5
14
99
14
2
110
299
60
10
322
2990
Dél-Buda
117
27
5
Érd
122
8
Észak-Buda
77
46
Herceghalom
42
23
Páty
33
Perbál
10
219
Sóskút
32
7
4
16
23
4
1
8
12
12
2
2
66
2
18
21
12
4
29 4 22
35
118
77
598
153
1
10
59
443 7109
6359
2357 124 53 915
13 12
5
218
34
1
200
8
34
53
96
12
3 1
35
3 5
458
51
3345
1134
8
18603
4
270
95
2097
4
20
20
408
22
13
85
2249
55
4
46
191
212
218
53
1
140
31
289
77
3
313
1
12
13
10
51
3
83
26
1
113
8
5
57
26
873
1674
1551
59
632
5
2
9
10
104
46
313
79
3
303
14
31
85
1
220
133
1708
9267
18301
13236
1585
9963
189
215
215
43
161
3
1
7
62
946
5178
34
86
Összesen
124
29
46
5
9777
797
2
5
57
6077
3
2
3
313
23
20
12
8
3
Zsámbék
50
39
6
3
Törökbálint
3
5
1034
5
569
1790
359
5
14
2688
7
Tök
2
20
1353
4
2497
2
126
5
35 4 5
1
74
685
16
1
280
39
1
829
3
5
957
3
211
586
8 143
Összesen
5
638
460
8
Zsámbék
137
3209
2094
Telki
Telki Tök Törökbálint
3
2331
92
5
Pusztazámor
4406
62
4
Páty
722
Budaörs
25
Herceghalom
740
Budakeszi
Sóskút
ÉszakBuda
Érd
426
2
Pusztazámor
DélBuda
34
Budajenõ
Pest és Csepel
Pest és Csepel
13
60
5
148
144
2945
4889 1100
722
60125
III. melléklet A célforgalmi utasszámlálás eredményei – Utazási mátrix (autóbusz és vasút) (utazás/nap/irány) Településcsoport 1 2 3 4 5 6 7 8 Összesen
0 1 2 3 4 5 1116 892 153 289 611 150 83 163 71 286 162 14 4 182 1042 3 286 252 3520 181 251 4554 6147 791 103 20 8 1009 92 3 249 7 13617 1419 400 898 567 5786
Településcsoport 6 7 8 10 95 47 6 252 20 21 9 792 9 5959 188 21 187 149 97 14 6938 367 458 101
11 197 31 69 147
12 7
13
14
15
11 129 22 94 841 1181 249 27 23 29 11 471 875 1181 293 244
Települécsoportok: 0: Budapest 1: Zsámbék, Tök, Perbál 2: Budajenı, Telki 3: Budakeszi 4: Herceghalom, Biatorbágy 5: Törökbálint, Budaörs 6: Érd 7: Sóskút, Pusztazámor 8: Páty 10: Dorog 11: Bicske 12: Martonvásár és túl 13: Százhalombatta 14: Diósd 15: Etyek 16: Gyermely, Szomor 17: Nagykovácsi
18: Pilisi-medence
162
16 17 18 Összesen 125 126 3045 1012 61 1091 1810 72 9640 15376 515 35 1544 221 72 126 34031
IV. melléklet Keresztmetszeti utasszámlálás eredményei (reggel, délelıtt, délután), férıhelyek, kapacitáskihasználtság (lásd külön fájlban)
163
V. melléklet A tömegközlekedés részesedése a települések egymás közötti ingavándor-forgalmából Forrás: Népszámlálás, 2001, KSH Lakóhelye Biatorbágy Budajenõ Budakeszi Budaörs Budapest egyéb Dél-Buda Érd Észak-Buda Herceghalom Páty Perbál Puszta-zámor Sóskút Telki Tök Törökbálint Zsámbék Összesen
Munkahelye Biatorbágy Budajenı 0% 44% 23% 34% 31% 52% 48% 72% 16% 63% 50% 47% 0% 75% 29% 50% 38%
BudaBudaPest és DélÉszak- HercegPusztakeszi örs Csepel Buda Érd Buda halom Páty Perbál zámor 31% 58% 58% 72% 44% 57% 15% 6% 74% 17% 48% 38% 0% 71% 0% 0% 58% 56% 54% 70% 59% 8% 70% 0% 38% 38% 100% 81% 62% 65% 36% 59% 25% 40% 0% 71% 0% 33%
67% 69% 22% 71%
56% 70% 56% 66%
50% 88%
25% 81% 93%
77% 58% 50% 83% 51% 17% 0% 66% 34% 56%
79% 88% 100% 61%
33% 78% 79% 53% 83% 66%
48% 57% 65%
70%
60% 28%
76% 71% 83% 65% 69% 47% 81% 66% 72% 67%
81% 62% 54% 83% 78% 36% 75% 76% 67% 65%
0% 100% 82% 78% 50% 0% 31% 0% 44%
68% 78% 86% 67% 59% 50% 89% 60% 86% 69%
29% 44% 13% 13%
8% 15% 50% 53%
50% 25% 0% 17%
0% 0% 100%
Török- ZsámSóskút Telki Tök bálint bék Összesen 0% 58% 0% 36% 81% 100% 0% 56% 39% 0% 100% 100% 27% 62% 48% 0% 0% 0% 38% 0% 25% 55% 50%
52% 100% 60%
50%
33% 65%
0% 76% 74%
100% 10% 11%
50% 0%
0% 67%
93% 0% 0% 50% 18% 22%
164
63% 44% 50% 33% 75% 25%
30% 70% 0% 66% 33%
100% 100% 0% 27%
25%
80% 62%
52% 53%
52% 41% 65% 33%
74% 53% 60% 79%
50% 44% 55% 51%
73% 10% 0% 75% 87% 0% 0%
47% 77% 60% 0% 0% 75% 81% 60%
62% 48% 59% 67% 51% 43% 60% 47% 52% 50%
0% 43%
66%
VI. melléklet Fejlesztésre kijelölt területek településenként A térségben kijelölt fejlesztési területek (ha), illetve az ebbıl figyelembe vett értékek. Forrás: Önkormányzatok adatszolgáltatása és településszerkezeti tervek
Biatorbágy Budajenı Budakeszi Budaörs Herceghalom Páty Pusztazámor Sóskút
Ipari, gazdasági, Becsült, beépített megjegyzés kereskedelmi, szolgáltatási, gazdasági, intézményi intézményi fejlesztési fejlesztési területek 2020területek összesen (ha) ig (ha) 260 130 6 12 245 120 70 35 Solaris City, Szilvás, PVCSV telek 100 50 Agrogate, Talentis Business Park, Konferenciaközpont, 62 30 M1 Business Park 10 5 35 35
Telki Törökbálint Zsámbék Tök Perbál Érd
12 319 181 55 90 294
6 150 90 30 45 150
Mány Etyek
350 715
170 Talentis ipari technológiai park 300 Talentis őrtechnológiai központ (Dávidmajor), The Park (élménypark), Talentis Campus
165
VII. melléklet Az Integrált Ütemes Menetrend (ITF) Az integrált ütemes menetrend (ITF) egy olyan korszerő közforgalmú közlekedési rendszer, mely öt pilléren nyugszik: - ütemesség, - kínálat, - integráció, - szimmetria (egész órára), - csomópontok („pókok”). Ütemesség alatt az értendı, hogy az ITF-es területen a jármővek (vonat, busz, hajó stb.) által kiszolgált minden vonalon fellelhetı egy alapütem, mely mutatja azokat az idıpontokat, amikor egész évben, egész héten, üzemkezdettıl üzemzárásig az óra azonos perceiben az eljutási lehetıség biztosított. (Például minden óra 35. percében indul egy járat). Az alapütem célszerően 60 perces ciklusú, illetve ennek osztója, vagy egész számú többszöröse. A kínálatiság azt jelenti, hogy minden vonalon sőrő a közlekedés, azaz legalább óránként (vagy esetleg kétóránként) fellelhetı ez a bizonyos alapütem, de ennél lényegesen gyakrabban is lehet. Ez a gyakorlatban több esetben azt is jelenti, hogy a holtidıszakokban is a csúcsideihez hasonló volumenő a szolgáltatás. Az integráció azt jelenti, hogy a vonalakon belül közlekedı eltérı sebességő járatok (ez leginkább vonatokra jellemzı), és a vonalak egymáshoz is jól csatlakoznak, mégpedig általában az alapütemek az alapütemekhez, ezáltal létrejönnek olyan csatlakozási helyek, csomópontok, ahol minden irányból minden irányba jó átszállási lehetıségek biztosítottak. A szimmetria az integrált ütemesség szükséges de nem elégséges feltétele. Azt jelenti, hogy amennyiben A-ból B-be az alapütem szerint minden óra 35. percében indul vonat vagy busz, akkor (egész órára való szimmetriát feltételezve) B-bıl A-ba minden óra (60-35)=25. percében érkezik meg. Mivel a rendszer integrált, a szimmetria azt is jelenti, hogy egy E-F-G-H irányú utazás ellenirányban is ugyanígy tehetı meg, a (60-as) szabály szerint az érkezési idıkbıl visszatükrözve kiszámolva az indulási idıket. Csomópontok: Ahol a szimmetrikus alapütemek szerint, de egymáshoz képest ellenirányban közlekedı járatok találkoznak (az út-idı grafikonon a menetvonalaik metszik egymást), ott egy olyan csatlakozási hely jön létre, ahol egy oldalirányú járat egyszerre tud mindkét irányban csatlakozást adni, illetve fogadni. Az ilyen helyeket nevezi a szakirodalom „pók”-nak. Az ilyen pókok 60 perces alapütemnél egymástól kb. félórányi (=60/2) távolságra helyezkednek el. Egy ilyen struktúrájú rendszer bármely pontjáról bármely másik pontjába az alapütem révén biztosított az eljutás, közvetlenül vagy átszállással, a teljes üzemidıben, az év minden napján, s ez egyfajta megbízhatóságot, jó elérést, kiszámíthatóságot ad a rendszernek, s ez utasbaráttá, vonzóvá teszi.
166
VIII. melléklet Ingázók száma a térség településeirıl Budapestre 2001-2021 (becslés) Alapadatok forrása: Népszámlálás 2001, KSH
Lakóhelye Biatorbágy Budajenõ Budakeszi Budaörs Érd Herceghalom Páty Perbál Pusztazámor Sóskút Telki Tök Törökbálint Zsámbék Összesen
2001
2021
munkahelye/oktatási int.
munkahelye/oktatási int.
Pest és Dél-Buda Észak-Buda Csepel 569 555 247 132 32 142 1554 425 1792 2937 2139 1193 4739 4239 1571 91 59 41 460 118 704 168 26 154 26 41 9 147 163 41 222 59 241 64 20 87 1116 1034 421 241 61 233 12466 8971 6876
Összesen 1371 306 3771 6269 10549 191 1282 348 76 351 522 171 2571 535 28313
Lakóhelye Biatorbágy Budajenõ Budakeszi Budaörs Érd Herceghalom Páty Perbál Pusztazámor Sóskút Telki Tök Törökbálint Zsámbék Összesen
Pest és Dél-Buda Észak-Buda Csepel 854 833 371 238 58 256 2797 765 3226 5287 3850 2147 8530 7630 2828 137 89 62 690 177 1056 252 39 231 39 62 14 221 245 62 400 106 434 96 30 131 1674 1551 632 362 92 350 21574 15525 11796
167
Összesen 2057 551 6788 11284 18988 287 1923 522 114 527 940 257 3857 803 48895
IX. melléklet Ingázók száma Budapestrıl a térség településeire 2001-2021 (becslés) Alapadatok forrása: Népszámlálás 2001, KSH 2001 Munkahelye Biatorbágy Bicske Budajenõ Budakeszi Budaörs Érd Herceghalom Páty Perbál Pusztazámor Sóskút Telki Tök Törökbálint Zsámbék Összesen
2021
Lakóhelye Budapest egyéb Dél-Buda Észak-Buda Összesen Munkahelye 230 90 59 379 Biatorbágy 46 21 35 102 Bicske 8 4 5 17 Budajenõ 248 71 276 595 Budakeszi 2300 1611 795 4706 Budaörs 354 341 95 790 Érd 22 12 14 48 Herceghalom 26 18 16 60 Páty 5 3 9 17 Perbál 3 1 4 Pusztazámor 4 6 3 13 Sóskút 27 22 49 Telki 2 4 3 9 Tök 613 352 208 1173 Törökbálint 95 39 73 207 Zsámbék 2573 1613 8169 Összesen 3983
168
Lakóhelye Budapest egyéb Dél-Buda Észak-Buda Összesen 345 135 89 569 69 32 53 153 12 6 8 26 372 107 414 893 3450 2417 1193 7059 531 512 143 1185 33 18 21 72 39 27 24 90 8 5 14 26 5 2 6 6 9 5 20 41 33 74 3 6 5 14 920 528 312 1760 143 59 110 311 3860 2420 12254 5975
X. melléklet A Budaörsi kistérség településeinek szolgáltató funkciói
Zeneiskola v. Mővészképzı
Tőzoltóság
Mentıállomás
Rendırkapitányság Rendırırs
Kórház
Rendelıintézet
Orvos40
Gyógyszertár
Szociális ellátó központ
Mővelıdési ház
Mozi/színház
Könyvtár
Nevelési Tanácsadó stb.
Üzleti és szolgáltató központ
Kiskereskedelmi üzlet
Vendéglátóhely
e-Magyarország pont vagy teleház
Tájház/Múzeum
Uszoda
4+1 100%
1
z
1
1
1
-
1
16
4
1
T
1
1
1
1
1
517 KSH
179 KSH
1
2
1
1 100% -
3 110% 1 (4 ép.) 100%
1 100% 1 100%
1
-
-
-
-
-
-
7
2
1
T
1
-
1
1
1
179
68
1
-
-
-
1
-
-
-
-
-
6
3
-
T
1
-
1
1
1
190
53
3
-
-
1
Budajenı
-
1 113%
100%
-
-
-
-
-
-
-
-
-
1
-
-
X
-
6
8
Herceghalom
-
1 70%
-
-
-
-
-
-
-
2
-
-
-
-
1
X
--
14
9
-
-
-
-
Páty
-
1 100% 1 116%
-
-
1
-
1
-
1
X
-
89
30
1
-
-
Pusztazámor
-
1 100%
1 20%
-
-
-
-
-
-
-
2
1
-
T
-
-
1
X
-
3
4
-
-
-
-
Sóskút
-
1 120%
1 100%
-
-
-
-
-
-
-
3
1
-
T
épület van
-
1
X
-
28
9
-
-
-
-
Telki
-
-
-
-
-
-
1 M
-
7
1
-
T
1
-
1
X
-
23
8
1
-
-
-
-
1
-
9
2
-
T
1
-
1
X1 közös Budaörssel
2
320
57
-
1
Budakeszi Biatorbágy
-
101%
Törökbálint
40
1
4 120%
2 100%
A % a kihasználtságot jelenti; Az adatforrások egységesítése miatt kiskereskedelmi egység és vendéglátóhely számát illetıen a KSH Pest megye Statisztikai évkönyv került felhasználásra (2006) KSH – adatforrás X – ellátott
Házi- és gyermekorvosok együtt
169
T
egyéb sportlétesítmény
Középiskola
7+1 105%
Budaörs
Szociális alapellátás Tteljes
Általános iskola
2
Települések
Bölcsıde
Óvoda
Forrás: Budaörsi Kistérség Többcélú Társulása Területfejlesztési koncepció és program, 2008
1
1
XI. melléklet A költség-haszon számítások eredménytáblái
170
171
XII. melléklet Emlékeztetık az egyeztetı megbeszélésekrıl
Emlékeztetı Az elıvárosi vasúti rendszerhez illeszkedı közúti közösségi közlekedési ráhordó hálózat kialakítása a Budaörsi Kistérségben és a Zsámbéki-medencében c. projekt települési egyeztetés-sorozatáról
Helyszín: Biatorbágy Polgármesteri Hivatal Idıpont: 2008. szeptember 19. 900 óra Jelen vannak: Körmendi Judit városi fıépítész, Biatorbágy Orosz Mátyás területfejlesztési munkatárs, Kistérségi Iroda Dr. Berényi János, tagozatvezetı, KTI Kft. Albert Gábor, tagozatvezetı-helyettes, KTI Kft. 1. Orosz Mátyás és Dr. Berényi János röviden összefoglalja a munka célját. 2. Fıépítész Asszony vázolja Biatorbágy helyzetét a projekt szemszögébıl: a.) Fontosabb közlekedési problémák: -
-
A vasútállomás messze van a település lakóterületeitıl, belsı ráhordó autóbusz járatra (esetleg kisebb busszal körjáratra) volna szükség. Páty felé nincs közösségi közlekedési kapcsolat. Budakeszire is csak azért van, mert 29 diák oda jár, az Önkormányzat vállalta a garanciát, hogy ık meg fogják venni a bérletet, cserébe két Volán járatpár biztosítja a kapcsolatot. A vasútállomás állapota katasztrofális, noha a P+R-re is láthatóan van igény, ma is 40-50 autó áll a buszállomás területén, volna is hely P+R-re. A vasútállomásra zárt vagy ırzött kerékpár tárolót kellene létesíteni.
-
Az iparterületre nem megy be az autóbusz.
-
b.) Legfontosabb vonzások: Budapest Egészségügy → Budaörs
-
Herceghalom: Talentis oktatóközpont, logisztikai központ Törökbálinti üzletközpont (munkahelyek) A fejlıdı városközpont Az épülı új iskola. c.) Fontos fejlesztések a közeljövıben: 172
-
Iskola építés – a vasúttól távoli szabad területen a lakott terület peremén (a többi terület mérete nem elegendı). Új városközpont kialakítása a felhagyott vasúti nyomvonalon. Kisvasút a felhagyott vasúti nyomvonalon a városközpont és a törökbálinti
-
üzletközpont között. Kerékpárút hálózat kistérségi együttmőködésben.
A fejlesztések összehangolására integrált városfejlesztési stratégia készül. A munka elvégzéséhez az Önkormányzat rendelkezésre bocsátotta: Biatorbágy város 1192-1966-2007 kiadvány Biatorbágy Forgalomtechnikai terve Forgalomtechnikai felülvizsgálat az 1. számú fıút M1 üzleti park – M1 biatorbágyi autópálya felhajtó közötti szakaszára
173
Emlékeztetı Az elıvárosi vasúti rendszerhez illeszkedı közúti közösségi közlekedési ráhordó hálózat kialakítása a Budaörsi Kistérségben és a Zsámbéki-medencében c. projekt települési egyeztetés-sorozatáról
Helyszín: Páty Polgármesteri Hivatal Idıpont: 2008. szeptember 19. 1100 óra Jelen vannak: dr. Bognár András polgármester, Páty Michels Gábor alpolgármester, Páty Porkoláb József képviselı, Páty Zsarnóczay István képviselı, Páty Orosz Mátyás területfejlesztési munkatárs, Kistérségi Iroda Dr. Berényi János, tagozatvezetı, KTI Kft. Albert Gábor, tagozatvezetı-helyettes, KTI Kft. 1. Orosz Mátyás és Dr. Berényi János röviden összefoglalja a munka célját. 2. A résztvevık vázolják Páty helyzetét a projekt szemszögébıl: a.) Fontosabb közlekedési problémák: -
Legnagyobb probléma a település elérhetısége. A Budapest felé közlekedı buszok menetideje a csúcsidıben elfogadhatatlanul hosszú, és kiszámíthatatlan. 4 km-re van a vasútállomás (Biatorbágy), a Volán ellenérdekelt a ráhordásban, nehezen teljesíthetı feltételeket támaszt (buszfordulók).
-
A vasútnál P+R parkoló is kellene, a volt IFA értékesítési központ területe erre alkalmas volna.
-
A meglévı járatok (busz-vasút) sincsenek összehangolva. Az ipari park igénye máris nagy, tovább bıvül, de busszal nincs kiszolgálva.
-
Hétvégén éjszakai járatra volna szükség a fiatalok hazatérésére, ez a diszkóbalesetek számát is csökkentené.
-
b.) Legfontosabb vonzások: Budapest
-
Biatorbágy Törökbálinti bevásárló központ A fejlıdı ipari park (~300 ha, ~1000 munkahely)
174
-
c.) Fontos fejlesztések a közeljövıben: Telki felé: Golf lakótelep, komplett ellátó rendszerrel, kapcsolattal a tervezett, a
-
települést ÉNy-ról ölelı elkerülı úthoz (~1000 család). Jenei lakóterület, 200-250 család, Páty belsı, északi részén. Körtés ~100 család, Páty keleti részén. További 100 családot befogadó lakóterület a település belsejében.
-
A kerékpárút hálózati koncepció 2008-ban elkészül.
A munka elvégzéséhez az Önkormányzat rendelkezésre bocsátotta: Páty Község Önkormányzat Képviselı-testületének 18/2002. (X.15.) Kt. sz. Páty község helyi építési szabályzatáról szóló rendeletének 7. sz. melléklete 3 db
175
Emlékeztetı Az elıvárosi vasúti rendszerhez illeszkedı közúti közösségi közlekedési ráhordó hálózat kialakítása a Budaörsi Kistérségben és a Zsámbéki-medencében c. projekt települési egyeztetés-sorozatáról
Helyszín: Herceghalom Polgármesteri Hivatal Idıpont: 2008. szeptember 19. 1500 óra Jelen vannak: Schnaider László polgármester, Herceghalom Pál Gábor mőszaki elıadó, Herceghalom Orosz Mátyás területfejlesztési munkatárs, Kistérségi Iroda Dr.Berényi János, tagozatvezetı, KTI Kft. Albert Gábor, tagozatvezetı-helyettes, KTI Kft. 1. Orosz Mátyás és Dr. Berényi János röviden összefoglalja a munka célját. 2. Polgármester úr vázolja Herceghalom helyzetét a projekt szemszögébıl, ami az autópálya és a vasút elérhetısége szempontjából egyaránt kedvezınek mondható: -
a.) Fontosabb közlekedési problémák: A korábbi, az elıvárosi vasúti fejlesztésre vonatkozó tanulmányok nem adtak fogódzót a vasútállomás helyére, szerepére. A környékbeli településekre nincs buszközlekedés, az 1. sz. úton a járatok menetideje bizonytalan, a tömegek vonattal utaznak.
-
b.) Legfontosabb vonzások: Budapest
-
Kis mértékben a Zsámbéki Premontrei Szakközépiskola, ide kisbusz szállítja a diákokat. A TESCO raktárakhoz ~600 fıt hoznak szerzıdéses járatok.
-
c.) Fontos fejlesztések a közeljövıben: A legnagyobb fejlesztések a Talentis projekthez kapcsolódóan valósulnak meg. = Az Etyek közigazgatási területén, de Herceghalom határában a Dávid majornál létesülı, több ezer fıt befogadó Campus térségébe tervezik áthelyezni a vasútállomást. Ez ugyan távolabb lesz a település súlypontjától, mint a mai, de összességében a településnek is elınyös lesz. = A Gesztenyés úton már épül a 4*-os konferencia hotel. = A település északi térségében, a TESCO logisztikai központtól nyugatra inkubátor ház, s további irodák létesülnek. 176
- A település központi, szabad térségében ~300 lakás épül. - A DK-i térségben felszabaduló területre sportkomplexumot terveznek. - Egy (10. sz. fıút-) Budajenı-Telki-Páty elkerülı út az 1101. j. úton keresztül Herceghalom térségében csatlakozhatna az 1. sz. fıúthoz, illetve ráhordhatna az itteni vasútállomásra. A munka elvégzéséhez az Önkormányzat hamarosan rendelkezésre bocsátja a hozzáférhetı térképeket, településszerkezeti tereket.
177
Emlékeztetı Az elıvárosi vasúti rendszerhez illeszkedı közúti közösségi közlekedési ráhordó hálózat kialakítása a Budaörsi Kistérségben és a Zsámbéki-medencében c. projekt települési egyeztetés-sorozatáról
Helyszín: Budaörs Polgármesteri Hivatal Idıpont: 2008. szeptember 22. 1300 óra Jelen vannak: Csík Edina városi fıépítész, Budaörs Vágó Csaba kabinetvezetı, Budaörs Zolnai Márton munkatárs, Városépítési Iroda Budaörs Horváth Laura munkatárs, Fıépítészi Iroda Budaörs Orosz Mátyás területfejlesztési munkatárs, Kistérségi Iroda Dr. Berényi János, tagozatvezetı, KTI Kft. Albert Gábor, tagozatvezetı-helyettes, KTI Kft. 1. Orosz Mátyás és Dr. Berényi János röviden összefoglalja a munka célját. 2. A résztvevık vázolják Budaörs helyzetét a projekt szemszögébıl: a.) Fontosabb közlekedési problémák: -
Hatalmas forgalomvonzó létesítmények települtek a városba, a közúti közlekedési rendszer nem bírja a terhelést. A vasút elhelyezkedésénél fogva – nem vesz részt a forgalmi igények kielégítésében. A vasút átvezetésére (a lakott területi oldalra) eddig nem született jó megoldás. Elınyös lenne a 4. metró meghosszabbítása a városig, de ehhez nem volna elegendı utas.
-
b.) Legfontosabb vonzások: A fı vonzerı egyértelmően Budapest Törökbálinti üzletközpont
-
c.) Fontos fejlesztések a közeljövıben: A vasútvonal várhatóan a régi nyomvonalon keresztezi majd az autópályát,
-
megállót alakítanak ki a bevásárló központnál (gyalogos felüljáróval az autópálya felett), valamint az 1. sz. fıút metszésének térségében. Az M1-M7 északi oldalán húzódó kollektor utat meghosszabbítják, eléri keletre az
-
Egér utat, nyugatra a budakeszi utat, rajta új csomópontot is létesítenek. Az autópálya északi oldalán (K → Ny)
178
= Uszoda és sportcsarnok, 2008-ban elkészül. = Mellette iskola (18 ha). = SOLARIS projekt. = A mai PVCSV telken ~400 lakás és ~30000 m2 iroda épül, a Sport utcai felüljáró meghosszabbított vonalában. = Tetra-pak mellett: 110 lakás, óvoda, iskola. = A Törökbálinti tótól északra az ipari park tovább bıvül. - Az autópálya déli oldalán (K → Ny): = Az üzletközpont bıvítése az Elektro World-nél = Iroda park az AGIP-kút mögött = Tovább bıvül a Porsche-telep, ide a beszállítás vasúton történik. = További több száz ha ipari terület a „Szilvás” területén. = A vasúttól délre üdülıházas térség, mellette 1 ha telephely. = Kamaraerdei fennsík: ~200 lakás - A hegyvidék is folyamatosan beépül. - Új körforgalom az 1. sz. fıút és a Budakeszi út csomópontjában. - A kerékpárút-hálózat fejlesztésének alapja a Dél-Budai Regionális kerékpárút. A munka elvégzéséhez az Önkormányzat rendelkezésre bocsátotta: - Településfejlesztési koncepció a függelékeivel. - A szerkezeti terv térképei. - Alaptérkép .dwg formátumban.
179
Emlékeztetı Az elıvárosi vasúti rendszerhez illeszkedı közúti közösségi közlekedési ráhordó hálózat kialakítása a Budaörsi Kistérségben és a Zsámbéki-medencében c. projekt települési egyeztetés-sorozatáról
Helyszín: Törökbálint Polgármesteri Hivatal Idıpont: 2008. szeptember 23. 1130 óra Jelen vannak: Turai István polgármester, Törökbálint Nánay Éva fıépítész, Törökbálint Russói László tanácsadó, Törökbálint Egri Péter irodavezetı, Kistérségi Iroda Orosz Mátyás területfejlesztési munkatárs, Kistérségi Iroda Dr. Berényi János, tagozatvezetı, KTI Kft. Albert Gábor, tagozatvezetı-helyettes, KTI Kft. Ács Balázs irodavezetı KTI Kft. Közép-Magyarországi RKI Kapusy Katalin önkormányzati referens KTI Kft. Közép-Magyarországi RKI 1. Orosz Mátyás és Dr. Berényi János röviden összefoglalja a munka célját. 2. Polgármester úr vázolja Törökbálint helyzetét a projekt szemszögébıl. a.) Fontosabb közlekedési problémák: -
-
A BKV által nyújtott autóbuszos közösségi közlekedési szolgáltatás nem elegendı, különösen csúcsidın kívül, annak ellenére, hogy a BKV esetenként sokat vállal (pl. 288-as közlekedtetése egyelıre önkormányzati finanszírozás nélkül). A belsı autóbusz körjárat is csak ritkán közlekedik. A vasútállomás jelenlegi helye nem megfelelı, „ránıtt” a város, nincs mód P+R kialakítására sem.
-
Az érdi M7 csomópont kapacitása kimerült, ezért sokan járnak át onnan Törökbálinton az M1 felé.
-
Nagyon magas motorizáció, 4200 lakásra 6500 személygépkocsi van regisztrálva. Hiányzik egy „haránt” járat, ami a Biatorbágy, Bp. XXII., ker., Diósd, Budakeszi, a Campona felé szolgálná ki a közösségi közlekedési igényeket. Ha jobb helyre telepítik át a vasúti megállót, nem lesz-e akkora az igény, hogy azt a vasút sem tudja majd kielégíteni?
-
-
b.) Legfontosabb vonzások: Budapest (autóbusszal és vasúton egyaránt)
180
-
Budaörs, elsı sorban adminisztratív és egészségügyi funkcióival. Ez várhatóan jelentısen csökkenni fog, mivel bıvül a helyi (törökbálinti) egészségügyi szolgáltatások köre, s rövidesen megnyílik az okmányiroda is. Erısíti ezt a hatást az is, hogy Budaörsön egyre több egészségügyi szolgáltatás válik térítéskötelezetté.
-
-
c.) Fontos fejlesztések a közeljövıben: A „Tópark” lakó- és irodapark létrehozása. A Tópark kiépítéséhez is kapcsolódva a vasúti megállót áthelyezik, ezáltal meg is nı a vonzereje mind a településen belülrıl, mind kívülrıl. Kapcsolódó P+R parkoló is épül, biztosítva (a közösségi közlekedés mellett) a ráhordás lehetıségét. Terjeszkedı lakóterületek, ma a település lakossága évi 500 fıvel növekszik.
-
A ~250 ha fejlesztési terület inkább intézményi, mint lakásépítési célokat szolgál. A kerékpáros közlekedési igény mértékérıl nincs információ, de alacsonyra becslik.
-
Szükség van a nemrégiben elindult Érd-Törökbálint buszjáratra, bár Érd ezt a véleményt nem osztja, s jelenleg a járatot Törökbálint finanszírozza. Fejlesztendınek ítélik a vasúti infrastruktúrát (fıleg a biztosító berendezést) az
-
elegendı vasúti kínálat megteremtése céljából. A közeljövıre látható fejlesztések részletes megbeszélésére egy következı alkalommal kerül sor. A munka elvégzéséhez az Önkormányzat hamarosan rendelkezésre bocsátja a hozzáférhetı térképeket, településszerkezeti terveket: Törökbálint, Raktárvárosi út és térsége budaörsi kapcsolattal, Közlekedési hatástanulmány Törökbálint nagyközség településfejlesztési koncepciója
181
Emlékeztetı Az elıvárosi vasúti rendszerhez illeszkedı közúti közösségi közlekedési ráhordó hálózat kialakítása a Budaörsi Kistérségben és a Zsámbéki-medencében c. projekt települési egyeztetés-sorozatáról
Helyszín: Budakeszi Polgármesteri Hivatal Idıpont: 2008. szeptember 23. 1400 óra Jelen vannak: Tagai István polgármester, Budakeszi Mártonffy István fıépítész Budakeszi Ohr Alajos képviselı, Budakeszi Egri Péter irodavezetı, Kistérségi Iroda Orosz Mátyás területfejlesztési munkatárs, Kistérségi Iroda Dr. Berényi János, tagozatvezetı, KTI Kft. Albert Gábor, tagozatvezetı-helyettes, KTI Kft. Ács Balázs irodavezetı KTI Kft. Közép-Magyarországi RKI Kapusy Katalin önkormányzati referens KTI Kft. Közép-Magyarországi RKI 1. Orosz Mátyás és Dr. Berényi János röviden összefoglalja a munka célját. 2. Polgármester úr vázolja Budakeszi helyzetét a projekt szemszögébıl. a.) Fontosabb közlekedési problémák: -
-
-
Budapesthez csak egy útvonal kapcsolja a települést, annak kapacitása kimerült. A belsı szakasz tehermentesítésére elkerülı út kellene. Ígéretes a kötöttpályás közlekedési lehetıség, de csak akkor, ha az 1A vonal megközelíti Budakeszit. Ellenkezı esetben a külsı településekrıl (Telki, Budajenı, stb.) csak többszöri átszállással lenne elérhetı, ami nem volna versenyképes az egyéni közlekedéssel. Különösen, hogy Budaörsre már zsúfoltan érkeznének a szerelvények. A település belsı úthálózata a kívülrıl érkezık P+R parkolójává vált. Nincs buszjárat az újonnan épült bevásárlóközpont felé. Dél-Buda felé nincs buszjárat, az új bevásárlóközpontok munkahelyei nem érhetık el busszal, de gyalog sem, mert nincs járda. Az 1-es út – Budakeszi út csomópont forgalomszervezését felül kellene vizsgálni, ott is jelentıs torlódások vannak. A helyzetet körforgalom és buszsáv is javíthatná (ha lesz buszforgalom). A környezı településekre csak többszöri átszállással lehet közösségi közlekedéssel eljutni.
182
-
-
A BKSZ szerepe fontos lenne: a Volán járatokat is lehessen BKV bérlettel igénybe venni! Észak-Buda, Üröm, Pomáz, Szentendre felé erre jönnek az M1-M-rıl tovább terhelve a szőkös úthálózatot. b.) Legfontosabb vonzások: A Telki, Budajenı, Páty, Zsámbék felıl érkezı forgalom zöme a Fı utcán Budapest felé megy, de jelentıs a Budaırs felé haladók száma is – sokan ezek
-
közül is Budapestre tartanak. A helyi bevásárló központ várhatóan újabb forgalmat nem vonz, leszámítva az ellátó tgk. forgalmat. iskolák, óvodák, de ilyen forgalom kifelé is irányul,
-
Budakeszi szanatóriumok, kifelé a telki kórház
-
c.) Fontos fejlesztések a közeljövıben: -
Ipartelepítés nem várható, inkább idegenforgalmi fejlesztések = golfpálya, (160 ha) tenisz stadion, = repülıtér, = kórház.
-
Telki út környékén iskola épül (80 ha), kollégiummal.
-
Fejlesztik a Vadasparkot, Arborétum létesül a fenyı győjteményre támaszkodva.
-
Lakóterületi fejlesztések: Budakeszi távlati lakosszáma kb. 20.000 fı (ma 13.000). = Meggyes, Barackos, Dorányi: 60-70 ha, = Makkosmária 160 ha → belterületbe vonva, kb. 2300 telek (40-50 év alatt épül majd be). = Zichy Péter u-i 110 lakásos egység, szolgáltatásokkal.
-
Közlekedés fejlesztési igények = Buszsáv Budapest felé és a Budakeszi úton (2009. tavaszán). = Fı u. rehabilitációja (novemberben bírálják el) = A bejövı utakon legyenek P+R parkolók. = A Szépjuhászné csomópontnál létesüljön körforgalom. = A Konkoly-Thege út felé épüljön összeköttetés. Ebben a XII. ker. nem egyértelmően érdekelt, esetleg a forgalom legyen korlátozott, pl. idıben, vagy csak busz járjon. = Vizsgálják felül a közlekedési lámpák beállításait.
183
= Támogatják az 1A vasútvonal Budakeszire vezetését, pár évre töb változatos nyomvonalterv készült. = A Fogaskerekő Normafától tovább akár Budakesziig is eljöhetne. -
A kerékpáros forgalmi igény nehezen felmérhetı, de megfelelı infrasruktúra mellett valószínőleg jelentıs volna. Az ez irányú kistérségi fejlesztésben Budakeszi is részt vesz.
A közeljövıre látható fejlesztések részletes megbeszélésére egy következı alkalommal kerül sor. A munka elvégzéséhez az Önkormányzat hamarosan rendelkezésre bocsátja a hozzáférhetı térképeket, településszerkezeti terveket.
184
Emlékeztetı Az elıvárosi vasúti rendszerhez illeszkedı közúti közösségi közlekedési ráhordó hálózat kialakítása a Budaörsi Kistérségben és a Zsámbéki-medencében c. projekt települési egyeztetés-sorozatáról
Helyszín: Telki Polgármesteri Hivatal Idıpont: 2008. szeptember 25. 1300 óra Jelen vannak: Danóczy Balázs polgármester, Telki Orosz Mátyás területfejlesztési munkatárs, Kistérségi Iroda Dr.Berényi János, tagozatvezetı, KTI Kft. Albert Gábor, tagozatvezetı-helyettes, KTI Kft.
1. Orosz Mátyás és Dr. Berényi János röviden összefoglalja a munka célját. 2. Polgármester úr vázolja Telki helyzetét a projekt szemszögébıl. a.) Fontosabb közlekedési problémák: -
Budakeszi áteresztı képessége kicsi, a meglévı kapacitások kihasználása sem optimális. Az Erkel utcából a Fı utcára (Budakeszi) kikanyarodni csúcsidıben szinte lehetetlen, ennek egyik oka, hogy a torkolat mindkét oldalán van gyalogátkelı,
-
jobb volna, h csak az alsó oldalon lenne. A Temetı utca-Fı utca csomópontban a Temetı utca felıl a zöld fázis ideje túl rövid. Korlátozni kellene az M1 felıli tranzitálók számát, ez javítaná Budakeszi
-
közlekedési helyzetét, ami a Telkin élık Budapestre jutási feltételeit is javítaná. Hiányzik Pátynál a közvetlen M1 autópálya kapcsolat. Nincs busz Budaörsre, noha sokan járnának arra, pl. iskolába is. Szükség volna éjszakai buszra, elsısorban pénteken és szombaton.
-
b.) Legfontosabb vonzások: -
A fı vonzerı Budapest = 70% Budakeszin át = 30% az M1 bevezetı felé (Páty-Biatorbágy-M1)
-
Budakeszire sokan járnak iskolába, a buszok kapacitása nem elegendı, ez növeli a személygépkocsi forgalmat is. Egyre többen járnak Dél-Buda felé az M1-M7 igénybevételével. Páty felıl jönnének ide iskolába, ahhoz is megfelelı buszjáratra volna szükség.
-
185
-
c.) Fontos fejlesztések a közeljövıben: Jelentısebb lakáscélú fejlesztések már nem várhatók, de a már erre kijelölt területek beépítése befejezıdik.
-
Ipari fejlesztést nem terveznek.
-
A kórház, az edzıcentrum és a 4*-os sportszálló várható forgalma nem okoz nehézséget, mivel túlnyomó része a csúcsidei forgalommal szemben halad majd. Ha volna megfelelı, biztonságos kerékpárút-hálózat, akkor sokan bicikliznének, elsısorban helyben, de sokan Budakeszi felé is.
-
A munka elvégzéséhez az Önkormányzat hamarosan rendelkezésre bocsátja a hozzáférhetı térképeket, településszerkezeti terveket. Telki község településszerkezeti terve Telki község településfejlesztési koncepció közgazdasági munkarész
186
Emlékeztetı Az elıvárosi vasúti rendszerhez illeszkedı közúti közösségi közlekedési ráhordó hálózat kialakítása a Budaörsi Kistérségben és a Zsámbéki-medencében c. projekt települési egyeztetés-sorozatáról
Helyszín: Budajenı Polgármesteri Hivatal Idıpont: 2008. szeptember 25. 1430 óra Jelen vannak: Légárné Gulyás Rita, mőszaki munkatárs, Budajenı Kuli László elnök, Településfejlesztési Bizottság, Budajenı Orosz Mátyás területfejlesztési munkatárs, Kistérségi Iroda Dr. Berényi János, tagozatvezetı, KTI Kft. Albert Gábor, tagozatvezetı-helyettes, KTI Kft.
1. Orosz Mátyás és Dr. Berényi János röviden összefoglalja a munka célját. 2. A jelenlévık vázolják Budajenı helyzetét a projekt szemszögébıl. a.) Fontosabb közlekedési problémák: -
Bár a Budaörsi Kistérséghez tartozik, oda, és több más kistérségi településre busszal csak Budakeszin, Budapesten, esetleg Zsámbékon át lehet eljutni. Az iskolaválasztást is a buszjáratok határozzák meg, csak Budapest, Budakeszi és Zsámbék jöhet szóba, a Pázmányra (Piliscsaba) sem lehet tömegközlekedéssel eljutni.
-
-
b.) Legfontosabb vonzások: Egyértelmően Budapest = fıképpen Budakeszin át = részben Páty-Dél-Buda felé Iskolások Budakeszire is. Ha a busz gyorsabb volna, mint az egyéni közlekedés (pl. buszsávval), akkor sokan használnának P+R parkolót a buszállomásnál. Megfelelı feltételek esetén volna kerékpározási igény, fıleg Budakeszire iskolába, esetleg Biatorbágyra, Pátyra. Telki vonzása: nincs koncentrált, fıképp idegenforgalmi. c.) Fontos fejlesztések a közeljövıben:
-
Lakóterületek, kb. 15 év alatt valósul meg: a korábbi magas betelepedési ütem visszaesett.
187
-
= Délnyugati térség: Dömbtetı-2: 72 ingatlan, = Északkeleti térség: Szılıhegy-1 és 2, 250 ingatlan. Mai sportpálya helyén CBA, üzletek, néhány újabb építési telek. Északkeleti térség (Perbál felé): ~6 ha területen sport, rekreációs célú fejlesztés.
-
Idegenforgalmi létesítmények: pincesor, látvány borászat. Körforgalom a 1103-as úton, Perbál felıl, a Szılıhegy kiépítésének feltétele, engedéllyel rendelkezik, a késıbbi sportpályához vezetı út is ide csatlakozik majd. Forgalomcsillapító szerepet is szánnak neki.
-
Elkerülı út Telki mellett Herceghalom és az M1 felé, a pátyi benzinkúti felhajtóhoz. A Dombtetı-2 lakóparkhoz is csatlakozást teremt.
A munka elvégzéséhez az Önkormányzat hamarosan rendelkezésre bocsátja a hozzáférhetı térképeket, településszerkezeti tereket.
188
Emlékeztetı Az elıvárosi vasúti rendszerhez illeszkedı közúti közösségi közlekedési ráhordó hálózat kialakítása a Budaörsi Kistérségben és a Zsámbéki-medencében c. projekt települési egyeztetés-sorozatáról
Helyszín: Pusztazámor Polgármesteri Hivatal Idıpont: 2008. szeptember 26. 900 óra Jelen vannak: Pátrovics Benedek polgármester, Pusztazámor Dr. Kosztyi Emma jegyzı, Pusztazámor Orosz Mátyás területfejlesztési munkatárs, Kistérségi Iroda Dr. Berényi János, tagozatvezetı, KTI Kft. Albert Gábor, tagozatvezetı-helyettes, KTI Kft. Ács Balázs irodavezetı KTI Kft. Közép-Magyarországi RKI 1. Orosz Mátyás és Dr. Berényi János röviden összefoglalja a munka célját. 2. Polgármester úr vázolja Pusztazámor helyzetét a projekt szemszögébıl. a.) Fontosabb közlekedési problémák: -
-
A Volán készségesen egyeztetve, egyre sőrőbb szolgáltatást nyújt, alapvetı probléma nem mutatkozik. Budaörs és Biatorbágy nem érhetı el autóbusszal, vagy csak Pesten át. b.) Legfontosabb vonzások: A fı utazási célpont Budapest, Érd, esetleg Budaörs és Biatorbágy. Érden az intermodális csomópont a fı célpont. Sóskútal közös az iskola a felsı tagozaton, oda az átjárást a volán biztosítja. c.) Fontos fejlesztések a közeljövıben:
-
A Volánnal folytatott tárgyalások értelmében indulna közvetlen budapesti járat, ennek feltétele az autópálya lehajtó hivatalos átadása. Ha ez a budaörsi benzinkútnál megállna, akkor a budaörsi kapcsolat átszállással itt biztosítható volna.
-
Fejlıdik a kereskedelmi-ipari övezet, itt nagyobb koncentrált forgalmi igény nem várható.
-
Szintén a település DNy-i külterületén, a gyúrói úttól délre rekreációs funkciójú fejlesztések várhatók, közepes forgalmi igénnyel.
189
A munka elvégzéséhez az Önkormányzat hamarosan rendelkezésre bocsátja a hozzáférhetı térképeket, településszerkezeti terveket.
190
Emlékeztetı Az elıvárosi vasúti rendszerhez illeszkedı közúti közösségi közlekedési ráhordó hálózat kialakítása a Budaörsi Kistérségben és a Zsámbéki-medencében c. projekt települési egyeztetés-sorozatáról
Helyszín: Sóskút Polgármesteri Hivatal Idıpont: 2008. szeptember 26. 1030 óra Jelen vannak: König Ferenc polgármester, Sóskút Orosz Mátyás területfejlesztési munkatárs, Kistérségi Iroda Dr. Berényi János, tagozatvezetı, KTI Kft. Albert Gábor, tagozatvezetı-helyettes, KTI Kft. Ács Balázs irodavezetı KTI Kft. Közép-Magyarországi RKI 1. Orosz Mátyás és Dr. Berényi János röviden összefoglalja a munka célját. 2. Polgármester úr vázolja Sóskút helyzetét a projekt szemszögébıl. a.) Fontosabb közlekedési problémák: -
Budapestre csúcsórában sokszor már több, mint 90 perc az út autóbusszal. Budaörsi hivatalokhoz csak Biatorbágyon át lehet utazni. A Volánnal megbeszélt budapesti közvetlen járat indítása tovább késik (az autópálya lejáró hivatalos átadásának hiányában).
b.) Legfontosabb vonzások: - Fı vonzási irányok: Érd, Budapest. - Sóskúton az 50 ha-os ipari parkban 20 ha-t már használnak, ide érkeznek a dolgozók, illetve a szállítmányok (Orion logisztikai központ és áruház).
-
c.) Fontos fejlesztések a közeljövıben: Az ipai park további 70 ha-ral bıvül, várhatóan hosszabb távon 2-3000 munkahely jön létre.
-
Ha a kb. 1000 belterületi telek beépülne, akkor a jelenlegi ~3100 fıs lakosság ~8000 fıre duzzadna, ezért lakóparkot nem terveznek.
-
Rekreációs célú fejlesztések (pl. lovarda) várhatók.
-
Az M11 megépítése elınyös volna, de a fentieken túli forgalomvonzást talán nem jelent majd.
191
A munka elvégzéséhez az Önkormányzat hamarosan rendelkezésre bocsátja a hozzáférhetı térképeket, településszerkezeti terveket.
192
Emlékeztetı Az elıvárosi vasúti rendszerhez illeszkedı közúti közösségi közlekedési ráhordó hálózat kialakítása a Budaörsi Kistérségben és a Zsámbéki-medencében c. projekt települési egyeztetés-sorozatáról
Helyszín: Perbál Polgármesteri Hivatal Idıpont: 2008. szeptember 29. 1100 óra Jelen vannak: Varga László polgármester, Perbál Orosz Mátyás területfejlesztési munkatárs, Kistérségi Iroda Dr. Berényi János, tagozatvezetı, KTI Kft. Albert Gábor, tagozatvezetı-helyettes, KTI Kft.
1. Orosz Mátyás és Dr. Berényi János röviden összefoglalja a munka célját. 2. Polgármester úr vázolja Perbál helyzetét a projekt szemszögébıl. a.) Fontosabb közlekedési problémák: -
Budakeszi felé a járatsőrőség jó. Dorogi vonal nagyon gyenge, mivel nincsen folyamatos szolgáltatás, nem szoknak hozzá az utasok, így a meglévı néhány busz is üres, noha Piliscsaba vasútállomás mindössze 9 km. Az egyházi iskola, az egyetem miatt volna fontos a kapcsolat.
-
Szükség volna éjszakai járatra, különösen pénteken és szombaton.
-
b.) Legfontosabb vonzások: Fı vonzerı Budapest, ezen kívül:
-
oktatási intézményekbe utaznak Budakeszire, egészségügyi célokból Bicskére, ügyintézési céllal (okmányiroda) Bicskére és Budakeszire, bevásárlási céllal a törökbálinti bevásárló központba, de fıleg autóval, a budakeszi „dugós” idıszakokban az autósok elıszeretettel használják a Budajenı-Telki-Páty-M1-Budapest útvonalat. c.) Fontos fejlesztések a közeljövıben:
-
Kedvezı hatást gyakorolna az elkerülı út, de kérdés, lesz-e belıle valami. A budakeszi buszsáv szintén sokat segíthet majd. Több blokkban épül majd 10-40 lakás, ez 10 éves távlatban 2500-ra növelheti a mai 2100 fıs népességet. (Nagy telekméretekkel, így kevesebb többlet lakossal.)
193
-
Iparterületi fejlesztés várható a Budajenı felé vezetı út északi oldalán, összesen mintegy 20-30 ha területen (fatelep, elektronikai üzem). Egy-egy vállalatnál max. 20 munkahely várható. A ma itt lévı Zimbo húsipari cégnél 2-300 fı dolgozik, zömüket kisbuszokkal szállítják.
-
Észak-keleti rész: = tudományi/oktatási fejlesztések, = 80 ha üdülı, rekreációs terület Dél-keleti terület késıbbi, ma még nem látható fejlesztésekre fenntartva.
-
A településre vonatkozó dokumentációkat a fıépítész bocsátja majd rendelkezésre.
194
Emlékeztetı Az elıvárosi vasúti rendszerhez illeszkedı közúti közösségi közlekedési ráhordó hálózat kialakítása a Budaörsi Kistérségben és a Zsámbéki-medencében c. projekt települési egyeztetés-sorozatáról
Helyszín: Zsámbék Polgármesteri Hivatal Idıpont: 2008. szeptember 29. 1100 óra Jelen vannak: Bánhidi László fıépítész, Zsámbék Orosz Mátyás területfejlesztési munkatárs, Kistérségi Iroda Dr. Berényi János, tagozatvezetı, KTI Kft. Albert Gábor, tagozatvezetı-helyettes, KTI Kft.
2. Orosz Mátyás és Dr. Berényi János röviden összefoglalja a munka célját. 3. Fıépítész úr vázolja Zsámbék helyzetét a projekt szemszögébıl. a.) Fontosabb közlekedési problémák:
b.)
-
A Volán szolgáltatás arányban áll az igényekkel. A busz-végállomás jelenlegi helye nem megfelelı, az új helyet már kiválasztották, az áthelyezésrıl még nem született döntés (a Ziegler telephely mellé, Páty irányába).
-
Budakeszin torlódik a forgalom, lassítva a célhoz érést.
Legfontosabb vonzások: - Fı vonzási irány Budapest, de Budakeszire is járnak tanulók, onnan is Zsámbékra. -
A kerékpározás jelenleg csak a településen belül, esetleg Tökig tőnik életszerőnek.
c.) Fontos fejlesztések a közeljövıben: - A Pilisjászfalunál kezdıdı, Zsámbékot is tehermentesítı elkerülı út terveit már engedélyezték, de forráshiány miatt nem kezdıdik az építkezés, pedig szükség volna rá. -
-
A Herceghalommal határos területen, szabályozási módosítást követıen, logisztikai csarnokot adnak át, üzem is épül (DAF, Medikontúr). A várható munkahelyszám 80-100 fı, részben helyi lakos. A távlati tervekben csúcsidıben 20 000 fı szórakozását biztosító sportszálló, (történelmi) élménypark létesítését tervezik, ma még csak elızetes tárgyalások folynak.
195
Emlékeztetı Az elıvárosi vasúti rendszerhez illeszkedı közúti közösségi közlekedési ráhordó hálózat kialakítása a Budaörsi Kistérségben és a Zsámbéki-medencében c. projekt települési egyeztetés-sorozatáról
Helyszín: Tök Polgármesteri Hivatal Idıpont: 2008. szeptember 29. 1130 óra Jelen vannak: Baksa László polgármester, Tök Orosz Mátyás területfejlesztési munkatárs, Kistérségi Iroda Dr.Berényi János, tagozatvezetı, KTI Kft. Albert Gábor, tagozatvezetı-helyettes, KTI Kft.
1. Orosz Mátyás és Dr. Berényi János röviden összefoglalja a munka célját. 2. Polgármester úr vázolja Tök helyzetét a projekt szemszögébıl. a.) Fontosabb közlekedési problémák: -
A buszközlekedést elfogadhatónak ítélik, noha természetesen fejleszthetı. Budaörs és Biatorbágy nem elérhetı, pedig ott több a munkahely. Bicske elérésére is volna igény, fıleg ügyintézési céllal. Hétfın és pénteken szinte ellehetetlenül a buszforgalom, ezen csak keveset segített a súlykorlátozás, mert megszegik.
-
b.) Legfontosabb vonzások: Fı vonzási irány: Budapest.
-
Felsıbb oktatás: Budapest, Budakeszi. Egészségügy: Szt. János Kórház (Budapest) Általános iskolába Zsámbékra is járnak, de drága.
-
c.) Fontos fejlesztések a közeljövıben: Tök falu akar maradni, fı értéke a természetközeli lét.
-
Patkó csárda, ~25 ha, wellness, sport fejlesztések várhatók, 3-500 fı/nap vonzással.
-
A Nyakas pincészet és a perbáli határ közötti területre beruházót várnak, az 50-60 ha területen távlatban több száz munkahely létesülhet. Tök-Újmajor fejlesztési területe kapcsolódhat a Talentis projekthez. A tervezett elkerülı út kapcsolatot adhat a tıle keletre húzódó fejlesztési területhez.
-
196
-
Az M11 ismertté vált nyomvonala csak Anyácsapusztánál érinti Tök közigazgatási területét, így ettıl jelentıs hatás nem várható.
A település kért adatait tartalmazó CD-t késıbb juttatják el.
197
198
Emlékeztetı Az elıvárosi vasúti rendszerhez illeszkedı közúti közösségi közlekedési ráhordó hálózat kialakítása a Budaörsi Kistérségben és a Zsámbéki-medencében c. projekt települési egyeztetés-sorozatáról
Helyszín: Érd Polgármesteri Hivatal Idıpont: 2008. szeptember 30. 900 óra Jelen vannak: Segesdi János alpolgármester, Érd Horváth Andrea beruházási csoportvezetı, Érd Fehérné Tölgyesi Ildikó fıépítész, Érd Egri Péter irodavezetı, Kistérségi Iroda Orosz Mátyás területfejlesztési munkatárs, Kistérségi Iroda Dr. Berényi János, tagozatvezetı, KTI Kft. Albert Gábor, tagozatvezetı-helyettes, KTI Kft.
1. Orosz Mátyás és Dr. Berényi János röviden összefoglalja a munka célját. 2. Alpolgármester úr vázolja Érd helyzetét a projekt szemszögébıl. a.) Fontosabb közlekedési problémák: -
-
A vasút kihasználtsága jelenleg is magas, megvan-e a vasút fogadó készsége a tervezett fejlesztésre? Hiányos a város autópálya kapcsolata. A Volán panasz szolgáltatás jelenlegi rendszere változtatásra szorul. A vasútra ráhordást úgy kellene megoldani, hogy a személygépkocsi forgalom csökkenjen. Volán panasz: a híd felújítása idején az utasok egy része átszokott a vonatra, így csökkent a járatok rentabilitása. Javítani kellene az M0-ra feljutás lehetıségeit. Meg kellene fontolni havi agglomerációs autópálya matrica kibocsátását. A kerékpáros érdekképviselet szerint szélesebb kerékpárutakat kellene építeni, ez fellendítené a kerékpározást. b.) Legfontosabb vonzások: A Tárnoki úttól észak-nyugatra esı területek az M7-essel kapcsolódnak Budapesthez. A fı vonzási irány Budapest.
199
-
-
A város népessége évi 1500 lakossal gyarapodik, ha megfelelı korlátozásokkal élnek, akkor is távlatban ~90 000 lakossal kell számolni. A beköltözık (az 1500 fı/év gyarapodásból ~700 az itt születı gyerek) zöme egyéni gépkocsi közlekedést gerjeszt. Az új munkahelyek létesítésére szánt hely az M6 térsége, így csökken majd a város belsejébe ingázók száma. Az M6 eddig megközelíthetetlen területet tárt fel a Duna gátja és a 6-os út között. A külterületek jórészt magánkézben vannak, itt a munkahelyteremtést támogatja a
-
város. Fı bevásárlási irány: nagy bevásárló központok: Campona, Törökbálint. Ma 2500 gyerek nem helyben jár óvodába/iskolába, ezen változtatva csökkenthetı a hozzá kötıdı, zömmel egyéni forgalom is.
-
Igény volna éjszakai autóbusz és vasúti kapcsolatokra. c.) Fontos fejlesztések a közeljövıben:
-
A Parkváros dinamikus fejlıdésnek indult, a térség helyzetét érinti Tárnok, Sóskút és Pusztazámor fejlıdése is.
-
Távlatban megépül a Szt. István úti felüljáró, de mindkét vasútvonalat át kell ívelnie. A jelenlegi fél autópálya kapcsolatot teljessé kell átépíteni (és kellene valószínőleg még két autópálya kapcsolat a városnak).
-
-
-
Az elınytelen közúti kapcsolatok következtében a vasút megfelelı fejlesztéssel hosszabb távon is gyorsabb, vonzóbb lehet. Az úthálózat korszerősítésére csak a 2012-re befejezıdı, EU pályázatból is finanszírozott csatornázási program befejezését követıen (illetve részben azzal együtt) kerül majd sor. Meg kell vizsgálni, hogy az 1. sz. vasútvonalhoz észak felé lehet-e hatékony kapcsolatot teremteni. Az autópálya kapcsolatok fejlesztéséért Sóskút akár területet is adna. Az M6 térségének fejlesztési területe az Érdi tetıtıl a volt hizlaldáig terjed. Cél, hogy maradjon választó vonal az ipari-kereskedelmi területek és Ófalu között. Biztosítani kell a Duna-part elérhetıségét, erre a Molnár utca kevés, szóba jöhet a gát is. Itt fejlıdni fog a vízi turizmus, fejlesztendı a terület közforgalmú közlekedése is. A fejlesztési koncepció része, hogy a vállalkozások a fı utcára települjenek, az itt kialakuló zártsorú, magasabb, útmenti parkolókkal ellátott beépítés védi a mögöttes családi házas területeket. Különösen hangsúlyos ez az M7 felé vezetı fıutak esetében.
200
-
A Bagoly utcát fıúttá fejlesztik, 10 éven belül közforgalmú közlekedéssel.
Az ülés során átadták a kistérség képviselıjének a rendelkezésre álló fejlesztési és térképi dokumentumokat.
201
Emlékeztetı Az elıvárosi vasúti rendszerhez illeszkedı közúti közösségi közlekedési ráhordó hálózat kialakítása a Budaörsi kistérségben és a Zsámbéki-medencében c. projekt munkaközi prezentációjáról Helyszín: Polgármesteri Hivatal, Budaörs Idıpont: 2008. november 7. 900 óra Jelen vannak: a jelenléti ív szerint 1. Wittinghoff Tamás köszönti a résztvevıket. 2. A KTI részérıl Dr. Berényi János, Albert Gábor, Keserő Imre és Ács Balázs bemutatja a projekt elkészült részeihez kapcsolódó prezentációt (diasorozat mellékelve). 3. A jelenlévık prezentációhoz kapcsolódó észrevételei: - a Volán-járatok becsült menetideje (késése) bizonyos településeken – például Páty – nem tükrözi a valóságot, illetve a becsült késés települések közötti eltérése – például Zsámbék és Budajenı esetében – nem reális; - a célok között szerepeljen, hogy ne csak a Budapest felé irányuló, hanem a kibıvített kistérségen belüli közlekedési kapcsolatok is javuljanak; - érdemes lenne tekintettel lenni arra, hogy a kínálat önmagában is befolyásolja a lehetséges utazásokat: a meglévı Volán-járatok összekapcsolásával új célpontok válnának elérhetıvé, ami módosíthatja például a munkahelykeresés jelenlegi irányát, trendjeit is; - a kibıvített kistérségen belüli közlekedési kapcsolatok terjedjenek ki a Budakeszi–Érd viszonylatra is; ezt a jelenlegi Érd–Törökbálint kapcsolat „meghosszabbítása” szolgálhatná; - az érdi Felsı-Parkváros esetében érdemes lenne megvizsgálni az 1. sz. vasútvonalra való ráhordás lehetıségét (Törökbálint vagy Biatorbágy felé); - a fejlesztési gócpontok kapjanak nagyobb súlyt a tervezetben; - elengedhetetlen, hogy a helyközi autóbusz-járatok érintsék a vasútállomásokat (pl. Biatorbágyon); - szükség lenne a közlekedési módok közötti tarifaközösségre. 4. A jelenlévık szorgalmazzák, hogy a 2008 decemberében induló, valószínőleg Telki–Páty– Biatorbágy–Budapest útvonalon közlekedı Volán-járat végállomása ne Telkiben, hanem Budajenın legyen, illetve a járat érintse Biatorbágy vasútállomást. Megoldást sürgetnek továbbá a térség éjszakai autóbusz-közlekedésének ügyében. 5. Egri Péter bejelenti, hogy a tanulmány véglegesítése elıtt újabb megbeszélésre, tervezıi egyeztetésre kerül sor ebben a körben.
202
Emlékeztetı Az elıvárosi vasúti rendszerhez illeszkedı közúti közösségi közlekedési ráhordó hálózat kialakítása a Budaörsi kistérségben és a Zsámbéki-medencében c. projekt egyeztetési változatának prezentációjáról Helyszín: Polgármesteri Hivatal, Budaörs Idıpont: 2008. december 12. 900 óra Jelen vannak: a jelenléti ív szerint 1. Berényi János röviden összefoglalja a munka célját. 2. Keserő Imre prezentációjában ismerteti a tanulmány egyeztetési változatában részletezett fejlesztési terveket és a kapcsolódó projekteket. Berényi János összefoglalja a fejlesztési koncepció fıbb elemeit. 3. A jelenlévık tanulmányhoz, illetve prezentációhoz kapcsolódó észrevételei: •
Páty képviseletében Porkoláb József felhívja rá a figyelmet, hogy bár a megrendelı a Budaörsi Kistérség Többcélú Társulása, három-négy kistérséget érintı fejlesztésrıl van szó, így meg kell határozni, hogy ki fogja össze, ki koordinálja a munkát. Egri Péter jelzi, hogy mivel a tervezett hálózat nagy része és a csomópontok többsége a Budaörsi kistérséghez tartozik, e szerepet a Budaörsi Kistérség Többcélú Társulásának kell felvállalnia. Ács Balázs hangsúlyozza, hogy a fejlesztés I. üteme már 2009-ben
•
•
•
megvalósítható. A Közép-Magyarországi Regionális Közlekedésszervezési Iroda támogatja a projektet, és javasolni fogja a KHEM–nek az integrált ütemes menetrend pilot projektként való megvalósítását a Zsámbéki-medencében. Porkoláb József kiemeli, hogy a fejlesztés II. ütemébe tartozó Perbál–Budajenı– Telki–Páty–Biatorbágy autóbuszvonalat már az I. ütemben érdemes lenne számításba venni. Biatorbágy részérıl hangsúlyozzák: fontos lenne, hogy a végleges fejlesztési koncepció a települések januári bizottsági vagy testületi ülésein napirendi pontként szerepelhessen. Budakeszi képviseletében Ohr Alajos hozzáteszi, hogy a tanulmányt – pl. a sajtó, az országgyőlési képviselık, a KHEM elıtt – nyilvánosan is be lehetne mutatni. Ohr Alajos megjegyzi, hogy a tanulmány bizonyos témákat nem megfelelı hangsúllyal kezel, azaz: o A haránt irányú járatok kialakításának költsége túlzott, inkább a meglévı járatok átszámozására, átszervezésére, mintsem új beruházásra lenne szükség;
203
o A tanulmány hiányos a szomszédos kistérségekkel való kapcsolat tekintetében: Solymár térségét és Nagykovácsit nem említi, igaz, ezt az infrastruktúra hiányosságai is indokolhatják; o Nincs kellıképp kihangsúlyozva a tarifaközösség szükségessége; o Bicskét nem kistérségi központként, hanem csupán intermodális csomópontként kell figyelembe venni. Berényi János emlékeztet rá, hogy a meglévı közlekedési kapcsolatok, valamint a város egészségügyi és más intézményei jelentette vonzás miatt a Zsámbéki-medence több településén is kiemelték Bicske jelentıségét. Biatorbágy részérıl jelzik, hogy Bicske jelentıséget nem lehet elvitatni, de a rá váró fejlesztések tükrében sokkal fontosabb például Etyek szerepének hangsúlyozása; o Bizonyos közlekedési problémák – a fejlesztési ütemektıl függetlenül – azonnal orvosolandók, ilyen például a Budakeszi elérhetıségét segítı buszsáv kiépítése; o A P+R fejlesztéseket nemcsak vasútállomásokon, hanem az autóbuszra való átszállás kapcsán is érdemes lenne számításba venni, pl. Budakeszin; o Fontos, hogy olyan településeken, ahol bizonyos autóbuszok jelenleg periférikus helyen állnak meg, a jövıben ne legyen szükség településen belüli átszállásra; o A Budakeszi–Érd autóbuszvonal érintse a kapcsolódó gazdasági, ipari stb. területeket; o Budakeszi az 1/a vasútvonal megépítését preferálja, amely feltehetıleg rövid távon megtérülı befektetést jelentene, és 90 százalékos EU-támogatást élvezne – kérdés, hogy a tanulmányban említett közúti gyorsvasutat is hasonló feltételek mellett lehetne-e kialakítani. Berényi János jelzi, hogy a közúti gyorsvasút is EU-támogatással épülhetne; o A szükséges közúti fejlesztésekre is fel kell hívni a figyelmet; o A látens közlekedésre vonatkozó felmérés kérdései nem feltétlenül segítik a vizsgált közlekedési igények feltárását. Albert Gábor jelzi, hogy a témában új, specifikus kikérdezés zajlik, amely a tanulmány végleges változatában kap helyet; o Budakeszi új kereskedelmi övezete nincs megemlítve a tanulmányban; o A zsúfoltság megszüntetésére érdemes lenne a jelenlegi kínálat bıvítését, pl. csuklós buszok üzembe állítását szorgalmazni; o A tanulmányban több helyen 2001-es adatok szerepelnek, ezek helyett vagy ezek alapján inkább 2008 – 2009-es becsült adatokra lenne szükség. Berényi János megjegyzi, hogy a 2001-es adatok népszámlálásból származnak, ilyen részletességgel ennél frissebb adatok nem állnak rendelkezésre. Keserő Imre
204
•
hozzáteszi, hogy az adatok több esetben a megfelelı korrekcióval, a fejlesztési ütemekhez kapcsolódóan pedig becslés alapján kerültek a tanulmányba. Perbál képviseletében Rimóczi Károly a következı észrevételeket teszi: o A vasúti ráhordás mellett számos fejlesztés – pl. éjszakai közösségi közlekedés, Budakeszi úti buszsáv – elsikkad; o A csúcsidei zsúfoltság megszüntetéséhez szükséges lenne a jelenlegi menetrend felülvizsgálata; o A tanulmányban nincs szó az 1. sz. fıút és az M1-M7 autópálya mellett lévı logisztikai, ipari, kereskedelmi központok közlekedési kiszolgálásáról. Berényi János jelzi, hogy az említett területek jelenleg is ki vannak szolgálva; o A látens igények felmérésénél tekintettel kell lenni a kistérségi központtal való kapcsolatokra, pl. Perbál és Pilisvörösvár összeköttetésére; o A szolgáltatók között a Volán és a MÁV mellett a BKV-t is számításba kellene venni; o A jelenleg ritkán közlekedı Zsámbék–Pilisvörösvár és Budakeszi–Budaörs
•
közlekedési kapcsolatokat ütemes menetrend kialakításával kéne fejleszteni. Budakeszi képviseletében Ohr Alajos jelzi, hogy a tanulmányban szereplı II. ütem fejlesztései között számításba kellene venni a Zsámbéki-medence településeit Budaörssel Budakeszin át összekapcsoló járat létrehozását is. Felhívja rá a figyelmet, hogy a településen belüli közlekedésben az autóbuszoknak elınyt kellene biztosítani a központ elérésében, illetve a továbbhaladásban.
4. Egri Péter bejelenti, hogy a kistérségi Polgármesterek Tanácsa lehetıség szerint következı ülésén tárgyalja a tanulmányt mint a kistérség közlekedési koncepcióját, ezért fontos, hogy az egyes települési bizottságok, képviselıtestületek már korábban hozzanak döntést a fejlesztési koncepciót illetıen. Ezzel kapcsolatban Perbál képviseletében Rimóczi Károly kéri, hogy a Budaörsi kistérségen kívüli érintett településeket is hívják meg a Polgármesterek Tanácsa ülésére. Erre Egri Péter ígéretet tesz. 5. A jelenlévık megállapodnak, hogy az érintett települések a tanulmányhoz kapcsolódó észrevételeiket a KTI részére legkésıbb december 19-ig elküldik. A KTI a tanulmányt a január 5-ével kezdıdı héten véglegesíti, majd a szerzıdésben foglaltak szerint elküldi a Budaörsi Kistérség Többcélú Társulásnak.
205
XIII. melléklet 2009. január 8-ig beérkezett észrevételek
From: Orosz Mátyás [mailto:
[email protected]] Sent: Tuesday, November 18, 2008 9:09 AM To: Albert Gábor Cc: Berényi János, Dr. Subject: észrevételek 081107 megbeszéléshez Importance: High Szia Gábor! Küldöm a 2008.11.07-i megbeszélésre adott érdi, illetve budaörsi észrevételeket. Üdvözlettel,
Orosz Mátyás területfejlesztési munkatárs Budaörs Kistérség Többcélú Társulása Kistérségi Iroda 23-447-848, 23-447-849
ÉRD A prezentációban elhangzott, a Budaörsi kistérség közösségi közlekedési rendszerének távlati terveivel kapcsoltban az alábbi javaslatot tesszük Önöknek (melyet már a prezentáció alkalmával is felvetettünk): Érdemesnek tartjuk megvizsgálni a Törökbálint Vasútállomás-Érd Parkváros közötti autóbuszos kapcsolat megvalósításának lehetıségeit. Úgy gondoljuk egy az M7-es "felett" Érd Parkvárost és Törökbálintot összekötı új közúti kapcsolaton közlekedı buszjárat egyszerőbbé teheti a parkvárosi lakosok fıváros irányú utazásait, valamint bıvíti a Bp. Érd között kínált közösségi közlekedés nyújtotta eljutási lehetıségeket.
Köszönjük, hogy véleményünkre igényt tartottak!
Városüzemeltetési és Városfejlesztési Iroda
206
BUDAÖRS Budaörsi Városépítési Iroda észrevételei 2008. december 8. E-mailben érkezett
Tisztelt Cím! Tárgyi témában megtartott prezentáció anyagát elektronikus úton megkaptuk, és a Városépítési Iroda az alábbi észrevételeket teszi. • • • •
Az anyag méretét tekintve minimális a fejlesztési javaslatok száma. Budaörs Város szempontjából nem találtunk konkrét fejlesztési javaslatokat (az intermodális csomópont már a 2005-ös Település Szerkezeti Tervben is megtalálható), a tanulmány megvalósításának gyakorlati elınyeit, annak alátámasztó munkarészét. Véleményünk szerint Budaörs szempontjából a Fıváros elérésére számított idıpontok egy érkezési céllal számítva nem adnak elegendı információt a tervezett közlekedési módok közötti összehasonlításhoz. A haránt irányú kapcsolatok Budaörs szempontjából történı megvalósításának lehetıségeit kérjük részletesebben bemutatni.
Kérjük, további szíves intézkedését!
Budaörs, 2008. 11. 17. Üdvözlettel: Szabó Gyula Irodavezetı
207
BUDAÖRS VÁROS ÖNKORMÁNYZATA Fıépítészi Iroda 2040 Budaörs, Szabadság út 134. /fax : 06 (23) 447-989 E-mail:
[email protected]
Üi.: Horváth Laura
KTI Közlekedéstudományi Intézet Közlekedésszervezési és Hálózatfejlesztési Tagozat Albert Gábor és Dr. Berényi János 1119 Budapest Thán Károly u. 3-5.
Tárgy: Az elıvárosi vasúti rendszerhez illeszkedı közúti közösségi közlekedési ráhordó hálózattal kapcsolatos prezentáció és emlékeztetı - észrevételek
Tisztelt Albert Gábor és Dr. Berényi János!
2008. november 7-én tartott „Az elıvárosi vasúti rendszerhez illeszkedı közúti közösségi közlekedési ráhordó hálózat kialakítása a Budaörsi Kistérségben és a Zsámbéki-medencében” címő projekt érintett települések körében bemutatott prezentációjának és megbeszélésének emlékeztetıjével és a prezentáció megküldött anyagával kapcsolatban a következı észrevételeink vannak. Az emlékeztetı kiegészítését javasoljuk annyiban, hogy Budakeszi jelezte, hogy településük közlekedési helyzetének javítása érdekében nagy szükség lenne az 1/A budakeszi elıvárosi vasút kialakítására, ami a Zsámbéki–medence településeinek is elınyös lehetne. A tervezés következı fázisában a települések és a KTI Közlekedéstudományi Intézet közt zajló egyeztetések hatékonyabbá tétele miatt szükségesnek tartjuk a tanulmány eddig elkészült teljes tartalmának (nem csak a prezentáció kivonatának) megismerését - az egyeztetésen megbeszéltek szerint. A tervezési háttér fejezet Közlekedés témakörében kidolgozott SWOT analízisének Lehetıségei köz nem szerepel a 4-es metró Budaörsig történı meghosszabbításának lehetısége. Ezzel kapcsolatosan kérdésünk, hogy a tanulmány egyáltalán nem számol vele, ennek magvalósulását nem tartja valószínőnek? Az utazási igények elırejelzése elnevezéső ábrán Budaörs várható fejlesztéseit bemutató ikonok közül hiányzik a Rekreáció/sport, az Oktatás valamint a Turizmus ikonja. A menetidık összehasonlítása
208
megnevezéső grafikonokból nem tartalmaznak Budaörsre, illetve Törökbálintra vonatkozó adatokat, annak ellenére, hogy Budaörs a kistérség központja. A javasolt fejlesztések – 2. ütem megnevezéső grafikonon hiányzik a Szilvás területén tervezett intermodális csomópont jele. Észrevételeink átvezetését elıre is köszönjük.
Budaörs, 2008. november 17.
Üdvözlettel: Csík Edina Fıépítész Kapja: Orosz Mátyás területfejlesztési munkatárs Budaörs Kistérség Többcélú Társulása Kistérségi Iroda
209
BUDAÖRS VÁROS ÖNKORMÁNYZATA Fıépítészi Iroda 2040 Budaörs, Szabadság út 134. /fax : 06 (23) 447-989 E-mail:
[email protected]
Üi.: Horváth Laura
KTI Közlekedéstudományi Intézet Közlekedésszervezési és Hálózatfejlesztési Tagozat Albert Gábor és Dr. Berényi János 1119 Budapest Thán Károly u. 3-5.
Tárgy: Az elıvárosi vasúti rendszerhez illeszkedı közúti közösségi közlekedési ráhordó hálózat kialakításáról szóló tanulmány egyeztetési változatával kapcsolatos észrevételek
Tisztelt Albert Gábor és Dr. Berényi János!
2008. december 2-én megküldött „Az elıvárosi vasúti rendszerhez illeszkedı közúti közösségi közlekedési ráhordó hálózat kialakítása a Budaörsi Kistérségben és a Zsámbéki-medencében” címő tanulmány egyeztetési változatával kapcsolatban a következı észrevételeink vannak. A javasolt projektek felsorolásában a P+R parkolók kiépítése a térség vasútállomásain megnevezéső pontot kiegészítenénk annyiban, hogy a Budaörsön a Szilvás területén is tervezett egy új vasútállomás, mely mőködéséhez szintén fontos egy P+R kialakítása. A gazdasági szuburbanizáció fejezet utolsó bekezdésében budaörsi új irodaparkként az ORCO Buisness Park mellett megemlítenénk a Solaris projektet is. A Komplex ingatlanfejlesztési projektek fejezetben fontosnak tartanánk a budaörsi fejlesztések felsorolását: • SOLARIS Projekt (irodák, kereskedelem) tömbjében uszoda és sportcsarnok épül, VÍZÉP területen 350 lakás épülhet, iskola építése és további intézményfejlesztések várhatóak önkormányzati ingatlanon – az egész tömb 18 ha. • „Szilvás” terület nagy részén sport és rekreációs tevékenységek (kb. 37 ha), valamint kereskedelmi, szolgáltató tevékenység (kb. 6,5 ha) megvalósulása várható. • Hídépítı telkek és környékén új kereskedelmi szolgáltató területek, valamint különleges rekreációs területek hasznosítása várható.
210
•
A volt PVCSV telken 400 lakás és több ezer m2 iroda épül, a Bretzfeld utca - Sport utcai felüljáró meghosszabbított vonala - mentén. • Tétényi fennsík: kb. 250 lakás. A menetrend szerinti autóbusz közlekedés fejezetben a Móricz Zsigmond körtér és Budaörs Városháza közt nem jelöl forgalmat a 9. ábra, holott az említett szakasz minden bizonnyal jelentıs közlekedési folyosó a térségben. Hasonló problémát jeleznénk a 12. ábrával kapcsolatban is. A térségben tervezett, utazási igényeket befolyásoló fejlesztések címő fejezetben a fejlesztések nagyságrendjét ismertetı bekezdésbıl hiányoljuk Budaörs fejlesztéseinek felsorolását: „Szilvás” területén sport és rekreációs funkció (kb. 37 ha), valamint kereskedelem, szolgáltató funkció (kb. 6,5 ha), Hídépítı területén kereskedelmi , szolgáltató, valamint rekreációs funkció (kb. 26 ha), Solaris projekt - irodaházak, kereskedelem, lakófunkció, uszoda, sportcsarnok, iskola, további intézményfejlesztések (18 ha). A volt PVCSV telken 400 lakás és több ezer m2 iroda (kb. 2,5 ha), a Tétényi fennsíkon kb. 250 lakás épül. Ez alapján a fejlesztési területek nagyságával jelölt beruházások nagyságrendjét (21. ábra) Budaörs esetében alulméretezettnek találjuk, hiszen a felsorolt fejlesztések területének összege jóval meghaladja az 51 ha-t. A vasúti megállóhelyek, vasútállomások tervezett fejlesztése címő fejezet tartalmát az S-bahn koncepción túl szeretnénk kiegészíteni azzal, hogy Budaörsön a Szilvás területén szükség lenne egy újabb megállóhely kialakítására a közelben található bevásárlóközpontok, a Szilváson tervezett beruházások tömegközlekedéssel történı elérésének megkönnyítése érdekében, valamint amiatt, hogy a közelben található Budaörs legnagyobb lakósőrőséggel rendelkezı városrésze, a lakótelep lakói számára elérhetı és reális alternatívává tegye a vasúti, elıvárosi vasúti közlekedést a közúti közlekedéssel szemben. Ugyanebben a fejezetben Budaörs jelenlegi megállójával kapcsolatban megjegyeznénk, hogy az állomás környékén van hely P+R parkoló és B+R kerékpártároló kiépítésére. A forgalom elırebecslés fejezetben Budapestrıl a térségbe irányuló ingázás mértékérıl szóló bekezdésben fontosnak tartanánk a munkahelyteremtı fejlesztések közt a „Szilvás” és a Hídépítı területén tervezett fejlesztések megemlítését is. Hasonlóan a Fejlesztési koncepció koncepciót meghatározó tényezık alapvetı céljai közt az utazási igényeket befolyásoló fejlesztések mellett Szilvást is felsorolni. Budapest elérhetıségének javítása pontban az ütemezésben figyelembe veendı új vagy áthelyezett megállók közt kérjük megemlíteni Budaörs új, Szilvás területén tervezett megállóját is, valamint az új fejlesztési gócpontok közt szintén fontosnak tartjuk a Szilvás említését. A Távlati III. ütem nem foglalkozik a 4-es metró Budaörsig történı meghosszabbításának lehetıségével, holott a Fömterv Zrt. tájékoztatása szerint az S-bahn koncepció alapján gazdaságosságát tekintve hosszú távon ez egy reális közlekedésfejlesztési alternatíva lehet. A 30. ábrán a bemutatott 1/a vonal tervezett nyomvonala Budaörs Város 68/2005. (IV. 15.) Képviselıtestületi határozattal jóváhagyott Településszerkezeti tervében jelölt nyomvonallal megegyezik, ez azonban már nem azonos Budaörs fejlesztési elképzeléseivel, hiszen jelenleg az autópálya nyomvonalától délre vezetett, és a régi ipari vasút nyomvonalán északra forduló elıvárosi vasút nyomvonalának kialakítását tartjuk gazdaságosnak.
211
Az intermodalitás érdekében javasolt fejlesztések a térség vasútállomásain és megállóhelyein fejezet kiegészítését kérnénk a tervezett Szilvás vasútállomás említésével. A projektek részletezésénél a 2. projekt összefoglalásban ismét hiányoljuk az új állomás említését. A 2008. szeptember 22-ei egyeztetésrıl készült emlékeztetıvel kapcsolatban készített észrevételeink alapján nem korrigálták az emlékeztetıt, és levelünket sem mellékelték. Észrevételeink átvezetését elıre is köszönjük.
Budaörs, 2008. december 8.
Üdvözlettel: Csík Edina Fıépítész Kapja: Orosz Mátyás területfejlesztési munkatárs Budaörs Kistérség Többcélú Társulása Kistérségi Iroda Vágó Csaba Polgármesteri Kabinet Helyben Szabó Gyula Városépítési Iroda Helyben
212
Budaörsi Városépítési Iroda észrevételei 2008. december 8. E-mailben érkezett From: Zolnai Márton Sent: Monday, December 08, 2008 1:30 PM To: Orosz Mátyás Subject: RE: közösség közlekedési tanulmány véleményezése és MEGHÍVÓ Tárgy: Elıvárosi vasúthoz illeszkedı közúti közösségi közlekedési ráhordó hálózat véleményezése 2. Budaörs Kistérségi Iroda Orosz Mátyás úr részére Budaörs Szabadság út 134. 2040 Tisztelt Cím! Tárgyi témában megtartott prezentáció bıvített anyagát elektronikus úton megkaptuk, és a Városépítési Iroda az alábbi észrevételeket teszi. · Az S-Bahn tanulmány alapján javasolt kötöttpályás gyors villamos javaslatot kérjük az egész tanulmányból eltávolítani, helyette az S-Bahn tanulmány készítıi által javasolt METRÓ meghosszabbítás vizsgálatát kérjük feltüntetni. · Budaörs Város szempontjából nem találtunk konkrét fejlesztési javaslatokat (az intermodális csomópont már a 2005-ös Település Szerkezeti Tervben is megtalálható), a tanulmány megvalósításának gyakorlati elınyeit, annak alátámasztó munkarészét. Amennyiben az S-Bahn tanulmány alapján nem javasolt a Szilvás intermodális csomópont, kérjük ezt feltüntetni a tanulmányban. · Az országos közúthálózat budaörsi része hibásan vab feltüntetve 81101 j út. · Véleményünk szerint Budaörs szempontjából a Fıváros elérésére számított idıpontok egy érkezési céllal számítva nem adnak elegendı információt a tervezett közlekedési módok közötti összehasonlításhoz. · A haránt irányú kapcsolatok Budaörs szempontjából történı megvalósításának lehetıségeit kérjük részletesebben bemutatni.
Kérjük, további szíves intézkedését!
Budaörs, 2008. 12. 08. Üdvözlettel: Szabó Gyula Irodavezetı
213
Herceghalom észrevételei 2008. december 8. E-mailen érkezett
Az anyag a Budaörs, mint kistérségi központ kihangsúlyozási koncepció köré épült, holott inkább a Budapesttıl függés megszüntetése lenne a feladata és egy új viszonylatnak a megjelentetése a közlekedési koncepciókban is. Ha ez sikerülne is, nem értem, miért kellene új függıségi központot kialakítani. Az nem baj, hogy a térségben szükséges egy közigazgatási központ – de akkor az el is fogja szívni a funkciók egy részét és amit Budapesten már rég meg kellett volna tenni ( egy fıpolgármesteri hivatal és csak intézı elıljáróságok ), az nem biztos, hogy a topográfiai széttagoltságban is elınyöket hordoz ( hogy már a létszámokról és egyéb piszkos anyagiakról ne is beszéljek ). Tehát, közlekedés. Számtalan, tılünk nyugatabbra esı városban jártam ( bár voltak délre esık is ), de sehol nem tapasztaltam, hogy építési engedélyt adtak volna ki olyan területekre, amelyek felé nem volt, vagy nem építtettek ki kötöttpályás tömegközlekedési lehetıséget. A térségünkbıl Bpest felé irányuló közlekedést ugyanaz gátolja, ami a gyorsforgalmi utakon szintén Bpest irányába érkezıket – a tömegközlekedési kapcsolatok megoldása nélkül engedélyezett, Bpest szélén, illetve elıvárosainak a gyorsforgalmi utak mellett elterülı területein épített bevásárló centrumok. Tehát alapvetı kiindulópontként ezen dugóképzı pontok megszüntetése, illetve a funkciójukból eredı közlekedési kényszer tömegközlekedésre - lehetıleg a kötöttpályás rendszerre - átállítása . Amennyiben ezt kiindulópontként elfogadjuk, azonnal tettünk egy lépést a megoldás rögös útján. A kötöttpályás tömegközlekedés egyszerre, egyirányba sokkal kisebb terület felhasználásával képes nagyobb létszámot mozgatni, mint bármely közúti eszköz. Tehát a vasút, mint olyan,vagy a vasúthoz hasonló pályán haladó eszköz az optimális megoldás – ez nem is vitás. Kérdés : hol a kisördög – ez ugyanis mindig a részletekben lakik. S a legfontosabb részlet a PÉNZ. Ami nics. Tehát egyelıre új kötöttpályás építkezés ebben a térségben nem elképzelhetı, talán némi felújítás, esetleg korszerősítés. Akkor tegyük, amihez nem kell sok pénz. Szervezzünk, újítsunk, reformáljunk. Én inkább a közúti összeköttetések számának növelését látom pillanatnyilag fontosabbnak és kisebb költséggel járónak, ezzel is tehermentesítve a távolabbról és ezért inkább a gyorsforgalmi utakon érkezık dolgát. Ezeket az utakat a jelenlegi bevezetı utakkal párhuzamosan egészen a Törökbálinti úttól lefelé a 7-es fıút más nyomon ( akár az M6 nyomvonalára rávezetve ) bevezetéséig gondolom kialakítani. Az ugyanis nem várható a következı, már a személyes igényeik kielégítésének nagyobb részét szgk segítségével ellátó rendszerben felnıtt generációtól, hogy önként és dalolva lemondjon egy sokkal rosszabb, kényelmetlenebb és relatíve drágább közlekedési mód javára a már megszerzett jogairól. Mert azért tévedés ne essék, a tömegközlekedés az nem ajándék, hanem az adóforintjainkból örökösen finanszírozott valami ( építi az állam, a jegyárbevételek kevesek a fenn és eltartáshoz, és akkor hol van még a fejlesztés lehetısége ), tehát a következı generáció még gépkocsizik. Majd idıvel fog kialakulni a tılünk nyugatabbra oly sokat és elıszeretettel példálózott takarékos használat, környezetkímélı használat stb. ezt azonban kikényszeríteni csak valami óriási gazdasági bukfenc tudja – vagy az olajkészletek felélése. Ha a koncepció alapja a Bp felé és vissza ingázás és csak mellékes a hálózati belsı közlekedés, akkor központ ide, központ oda, Budaörs is csak egy a sok közül, de olyan kiemelkedıen jól ellátva tömegközlekedéssel, mintha Bp része lenne ( XXIV. Kerület ). A határáig van villamos járat ( 41 ) kék buszok sokasága és távlatilag metró is jár majd a határáig. Viszont csak pár úton lehet Bp – t innen elérni, melyek kettı kivételével mind az amúgy is zsúfolt M1-M7 közös szakaszba torkollnak.. És ebben a térségben van jelenleg 5 bevásárlócentrum is. Hasonló Budakeszi helyzete is – elızıekben már írtam errıl. Más Érd helyzete, bár nem ehhez a kistérséghez tartozik és szerintem nem is jó ide keverni – Diósd, mint olyan kimaradt, sokkal inkább ez tartozna ehhez a térséghez. Akkor nézzük, hogy az anyagban is fejlıdınek és komoly fejlesztések elıtt állónak itélt területeknek mit szánnak. Herceghalomnak egy vasúti megállót –pók és intermodális ( többféle eszközt, módot kombináló ), központi szerepet. Ez jó, ki kellene használni, mert a további fejlesztési elképzelések igénylik majd a többféle közlekedési kapcsolatot, lehetıséget. A településünkön várható lakosságszámnövekedés és összetételváltozás elıször sajnos úgysem a tömegközlekedést használók számát fogja növelni, ez inkább a Telki, Budajenı típusú beköltözés lesz, mint a már beépített Móricz-ligetre is ez az egyéni közlekedés a jellemzı. Ha ezt még fokozzuk azzal, hogy a meglévı vasútállomási kapacitást sem kívánjuk értelmesebben és csomópontként kihasználni, akkor nem tudunk jó, szemmel látható és tapintható alternatívát mutatni a szgk-t használóknak. Arról nem is beszélve, hogy az állomási fejlesztés bizonyosan új, hosszú távra szólóan munkahelyek létrehozásával járna. Ez nem túl nagy
214
költséggel, inkább csak szervezési megoldások igénybevételével megvalósulhat ( utasok idehozatala, és a vasút elérésének helyben megoldása ). Ugyanis várhatóan a vasúti fejlesztések a felépítmények költségigénye miatt az elkövetkezı 20 évben NEM erre a vonalra fognak összpontosítani. És amit nem szabad elfelejteni, az uticélok több, mint 70 % - a Bpest. Jelenleg a határáig elég jól eljutunk, a bajok az Egérút vonalánál kezdıdnek. Tehát ennek kellene a megoldási iránynak lennie – vagy teljesen átstrukturálni a kistérség munkahelyellátottságát és a hivatásforgalmat nagy arányban, a klf. hivatalok felé célzott utazásokat pedig az elektronikus ügyintézésre való áttéréssel lényegesen olcsóbban és környezet kimélıbben lehetne elintézni és csökkenteni. Ebben még talán a jelenlegi önkormányzati rendszerre ráépítkezés is segíthetne – szolgáltató önkormányzatok módjára, a klf. miniszteriális feladatok átalakításával ( természetesen a feladat mellett a költségek fedezetének is át kell csoportosulni ). Megoldások szerintem : 1. Szoros fejlesztési együttmőködés nem csak a térségen belül, hanem a fı munkahelyszámot biztosító fıvárossal is. A teljes Nyugat Budapesti közlekedési koncepció részévé tenni e térség közlekedési fejlesztését is. 2. A sugárközpontú úthálózat átalakítása hálós szerkezetőre 3. Az egyes települések egymás közötti átjárhatóságához hiányzó utak megépítése ( ez még alternatív akadálykerülı - úthálózati szerepben is mőködhet ) 4. A lehetıségekhez mérten valóban csökkenteni az egyéni közúti közlekedést – ez a része jól ki van fejtve az anyagban, de inkább szervezési kérdés, mint építési és autóbuszvásárlási 5. Csökkenteni a Bpestre irányuló ingázó hivatásforgalmat helyi munkalehetıségek teremtésével 6. Új építési engedélyt bevásárló és üzleti központoknak csak kötöttpályás közlekedési kapcsolat megépítése és/vagy meglévı bıvítése mellett kiadni 7. A meglévı kötöttpályák meghosszabbításának felülvizsgálata az Bpestrıl az M0 vonaláig ( jelesül a volt Törökbálinti HÉV vonalra gondolok )
215
