Az elérhetőség változó tendenciái Észak-Magyarország példáján

DR. GYŐRFFY ILDIKÓ

Az elérhetőség változó tendenciái Észak-Magyarország példáján Bevezetés Tudományfilozófiai megközelítésben létünk két alapvető mértéke közül a történettudomány az idődimenzió jelentőségét, a földrajz- és regionális tudomány pedig a tér, a természeti, gazdasági és társadalmi folyamatok, jelenségek területi jellemzőinek törvényszerűségeit hangsúlyozza. A telephelyelméletekkel összefüggő kutatások kivételével azonban a térszemlélet nem vált a közgazdaságtan integráns részévé. A mainstream közgazdaságtan a földrajzi hely és távolság kérdését a gazdasági folyamatok vizsgálata során nem kezelte kiemelten (Erdősi 2005, Nemes Nagy 1998, Varga 2009). A térbeliség felértékelődésével, 20. századi „újrafelfedezésével” vált a területi kutatások kiemelt témájává a tér és idő viszonyának vizsgálata, amellyel egy időben folyamatosan növekszik az érdeklődés a közlekedési hálózatok, kapcsolatok modellezése iránt. A regionális gazdaságtani szakirodalom szerint a közlekedési feltételek alakulása erős kölcsönhatásban áll egy adott térség gazdasági helyzetével. A közlekedési hálózat alágazattól függetlenül térszerkezetet alakító elemnek tekinthető, ami alkalmas az ágazati és regionális szerkezet, valamint mikroökonómiai szinten egyes vállalatok nemzetközi versenyképességének javítására is. A vállalatok telephely-választási döntéseik során az input és output piacokról való távolságot fontos faktorként kezelik, amit elsősorban a szállítási költségek minimalizálása indokol. A vonalas infrastruktúra állapota hatással lehet a belföldi és külföldi befektetések alakulására, ahogyan a gazdasági teljesítmény növekedése is elősegítheti a hálózatok bővítését. A közlekedési infrastruktúra erősen összefügg a vidék- és területfejlesztéssel, befolyásolhatja a regionális kapcsolatokat, ezért fejlesztésük iránti igény napjainkban egyre nagyobb szerepet kap (Baum–Korte 2002, Jensen-Butler– Madsen 2005, Kocziszky 2004, Button–Hensher 2005). A hálózatok, mint az elérhetőség eszközei egy térség fejlődése szempontjából alaptényezőként szerepelnek. Egy korszerű gazdaság kapcsolatrendszerének a jellemzője ugyanis a sokoldalú, sokirányú kapcsolatokat nyújtó hálózat. A többirányú kapcsolatok kívánalma egyszerű fizikai előnyt rejt magában: nincs kiszolgáltatva a térség kevés számú pályának – amelyek hiánya ellehetetlenítené a külső kapcsolatokat –, illetve nem áll fenn a kényszerkapcsolatok okozta gazdasági, társadalmi függőség (Erdősi 2002, Fleischer 2006). A többirányú kapcsolatok kialakítása során azonban figyelembe kell venni, hogy az adott régióba, megyébe tartozók számára nem csak a központba vezető kapcsolatuk javítása képezi a fejlődés zálogát; lehetőséget jelent a lakosság számára, ha vannak a periférián lévő térségben városi funkciókat ellátó központok. Az alacsonyabb rendű utak állapota, így a rossz elérhetőség, a helyi szolgáltatások színvonala és a munkalehetőségek

AZ ELÉRHETŐSÉG VÁLTOZÓ TENDENCIÁI ÉSZAK-MAGYARORSZÁG PÉLDÁJÁN

57

szűkössége miatt az aktív népesség ingázásra kényszerül. Ha nincsenek városi funkciókat ellátó központok a térségben, a lakosság elvándorlása jellemző. Az említett problémák miatt az aprófalvak jelentős részének a népességmegtartó képessége alacsony (Dusek 2004, Nemes Nagy 2005, Nagy 2007) E tanulmányban a relatív földrajzi helyzetet reprezentáló elérhetőségi potenciált, annak változását vizsgáltam, kiemelve Észak-Magyarországot. A térség elérhetőségi viszonyait befolyásolja közúthálózatának korszerűtlensége, műszaki paraméterei, a főutak alacsony részaránya, a hiányzó összekötő és bekötőutak, nagymértékben hátráltatva a megfelelően el nem látott területek gazdasági és társadalmi fejlődését. Azoknak a kistérségeknek, amelyek az infrastruktúra hiányos kiépítettsége miatt viszonylagos elzártsággal küzdenek, a felzárkóztatása is nehezebben kezdhető el. Ezen feltételek fejlesztése az életminőség és a települési környezet javítása, a gyorsabb elérhetőség biztosítása, valamint a közlekedésbiztonság növelése érdekében is egyre inkább indokolt. Centrum és periféria meghatározása centralitási indexekkel – elméleti kérdések Az elérhetőség többféle módon és tartalommal mérhető. Kiindulópontja leginkább annak a kérdésnek a vizsgálata, hogy azok a térségek, amelyek kedvezőbb elérhetőségűek, egyértelműen fejlettebbek-e. A társadalom térbeli jelenségeinek, folyamatainak feltárásához elterjedtek a fizikai analógián alapuló modellek; a magyarországi centrum–periféria vizsgálatokhoz a centrális index potenciálmódszer-verziójának alkalmazása ilyen lehetséges módszer A témával foglalkozó modellek abból indulnak ki, hogy a gazdasági tevékenység intenzitása részben magyarázható a térségi központi szerepet betöltő várostól számított távolsággal. A centralitási indexeket kistérségi szintre vonatkozóan határoztam meg. A LAU1-es szint választása a potenciálindexek minél pontosabb meghatározása miatt volt indokolt, amiből kiszámíthatóak a magasabb területi szintű értékek is. A potenciálmódszerrel valós képet kapunk a vonzáskörzetről, mivel az elérhető célok tömegét is figyelembe vesszük – jelen esetben a népességet, illetve különbséget tudunk tenni közeli és távoli célpontok között – ellentétben más, egyszerű elérhetőségi mutató alkalmazásával (Tóth–Kincses 2007, Nemes Nagy 1998, Tagai 2007). A centralitási indexek meghatározásához ArcView 3.2 térinformatikai alapszoftverre épülő útvonal-optimalizáló program adatbázisát használtam, ami a 2000-es, illetve a 2009-es állapot szerinti 174 kistérség egymás közötti elérhetőségét mutatja, percben mérve. Ez az eljárás megegyezik egy gráf két pontja közötti optimális elérési útvonal meghatározásával, ahol a gráf élei az útvonalszegmensek, az élekre vonatkozó ellenállásadatok pedig az áthaladáshoz szükséges időadatok (Tóth 2006). Az elérhető célok tömegeit az egyes települések (a KSH által közzétett) népességszáma alapján állapítottam meg. Bár 2000-ben a 150-es kistérségi besorolás volt érvényben, az adatsorok jobb öszszehasonlíthatósága miatt erre az évre is a jelenlegi kistérségi rendszert alkalmaztam (Tóth–Kincses 2007, Nemes Nagy 1998). A számítás során a saját, azaz a kistérségeken, illetve a belső, országon belüli potenciált határoztam meg. Természetesen a vizsgált térrészen kívül is vannak jelentős hatással bíró központok, amelyek az erőtérszerkezetre befolyással lehetnek. A határrégiók fontos-

58


sága a piaci folyamatok globalizálódásával javulhat, azaz a külső potenciált is figyelembe véve, más kategóriába kerülhetnek az érintett egységek. A tanulmányban elsősorban az országon belüli centrum–periféria viszonyokat kívántam felmérni. Tekintettel arra, hogy a határon átnyúló kereskedelem az európai tér több kistérségét érinti, torzító eredményre vezetne mindössze a határ menti külső kistérségek bevonása a modellbe. A teljes európai térség vizsgálata azonban nem emelte volna ki a magyarországi kistérségek heterogenitását. A külső területi egységek bevonását ettől eltekintve fontosnak tartom, a magyarországi kistérségek elérhetőségének nemzetközi környezetben történő vizsgálata jövőbeli céljaim között szerepel. A kistérség belső elérhetőségi potenciálja az adott kistérségi településről elérni kívánt tömeg a közút jellegének megfelelően, percben. Meghatározása több modellel lehetséges. Kutatásaim során a rendelkezésemre álló adatokból, a szakirodalmi előzményekből kiindulva lineáris modellt alkalmaztam. Lineáris ellenállási tényezővel a belső elérhetőségi potenciál: W j , BA i   j c ij ahol: BAi: az i lokalitás (kistérség) belső elérhetőségi potenciálja, Wj: az i településről elérni kívánt tömeg, jelen esetben a népesség, cij: az eléréshez szükséges idő a közút1 jellegének megfelelően, percben. A saját potenciált a kistérségen belül egységnyi idő alatt elérhető népességtömeg reprezentálja. Ennek meghatározása azért is indokolt, mert a helyi lakosság is fontos felvevőpiacnak tekinthető, nem kell minden terméket, szolgáltatást az adott térségből elszállítani (Tóth 2006). A gyakorlatban a kistérségek saját potenciálját úgy határozhatjuk meg, hogy a területet kör alakúnak véve a kör területének képletéből kiszámítjuk a kistérséghez tartozó sugarat, amely arányosnak tekinthető a településeken belüli közúti távolságokkal – ez lesz a saját távolság. A percérték meghatározása ezen távolságokból történik, 60 km/h átlagsebességet alapul véve (s figyelembe véve, hogy nem csupán lakott területen belül számolunk a kistérségi közlekedéssel). A saját potenciál kiszámításához alkalmazható képlet lineáris ellenállási tényezővel: W SAi  i , c ii ahol: SAi: az i lokalitás (kistérség) saját potenciálja, Wi: az i kistérség saját tömege (népesség), cii: az i lokalitáson belüli utazási idő. A belső potenciál, valamint a saját potenciál összegéből a következőképpen határozhatjuk meg a kistérségre vonatkozó centralitási indexet: Wj W , Ai  i   cii j cij ahol: Ai: az i lokalitás (kistérség) elérhetőségi mutatója (centralitási indexe), 1 Az útvonal kategóriájának megfelelően lakott területen belül 50 km/h, lakott területen kívül 90 km/h, autóúton 110 km/h, autópályán 130 km/h sebességgel.


59

Wi: az i kistérség saját tömege (népesség), Wj: az i kistérségről elérni kívánt tömeg (népesség), cii: az i lokalitáson belüli utazási idő, cij az i és j lokalitások közötti utazási idő, percben. Az elérhetőségi vizsgálatot a modell alkalmazásával végeztem el, a kistérségek saját népességi térerejére, illetve a többi kistérséggel mérhető potenciális kapcsolatára fókuszálva. Az alkalmazott modell lehetővé teszi, hogy kisebb népességi erő mellett is magas potenciált érjen el egy kistérség, amennyiben közeli, népességsúly szempontjából erős szomszédok veszik körül. Emellett az is előfordulhat, hogy magas saját potenciál mellett a belső potenciál mérsékelt lesz, mert az adott kistérség szűkebb környezete alacsonyabb potenciálú térségekből áll, a jelentősebb erőterek pedig viszonylag távol helyezkednek el. Azaz összességében azok a helyek, térségek minősülnek a legjobb helyzetűeknek (centrálisnak), amelyek maguk is nagy népességet tömörítenek, vagy a legfontosabb erőközpontok közelében fekszenek (Tóth–Kincses 2007). A kistérségek elérhetőségi vonzáskörzetének vizsgálata Az elérhetőségi potenciál, illetve a relatív földrajzi helyzet definiálásához a centralitási indexeket rangsorba állítottam, meghatározva a térségek egymáshoz viszonyított pozícióit. Az indexek változását a közúti infrastruktúra beruházások – leginkább a gyorsforgalmi úthálózat bővülése – egyes nagyobb városokat érintve az elérési idők csökkentésén keresztül nagymértékben befolyásolták. A 2000. évi állapot szerint Észak-Magyarország kistérségeinek többsége – részben a keleti, határ menti területek – mérsékelten periferikus, illetve erősen periferikus kategóriába tartozott. Bár egy-egy nagyváros vonzáskörzete ezekben az években is jelentős volt, a budapesti agglomeráció mellett árnyaltan egyes gyorsforgalmi nyomvonalak (M1, M3, M5 korábban kiépült szakaszai) rajzolódtak ki. A 2009-es vizsgálat esetében abból a feltételezésből indultam ki, hogy a vizsgált időintervallumban nő a vonzereje a periférián lévő kistérségeknek. Az eredmények értelmében azonban összességében nem változott szignifikánsan az elérhető tömeg volumene. 2009-ben a legtöbb periferikus elhelyezkedésű kistérség változatlanul Észak-Alföldön és Dél-Dunántúlon található, valamint Szabolcs-Szatmár-Bereg, Vas, illetve Somogy megyében (1. ábra). Észak-Magyarország kistérségeinek centralitási indexei kedvezően pozícionálják Heves megyét. A mutatót saját és belső potenciálra felbontva látható, hogy az északmagyarországi értékek vonatkozásában egyetlen megyeszékhely, Miskolc szerepe hangsúlyozható ki szignifikáns saját potenciállal. Azonban a Miskolcról saját kistérségen kívül egységnyi idő alatt elérhető népességtömeg alacsony. A régió legtöbb kistérségére jellemző, hogy saját népességpotenciáljuk kedvezőtlen, emellett azonban a belső potenciál is, mivel nincs a közelükben olyan kiemelt erőtér, amely például Hatvan esetében megfigyelhető.

60

DR. GYŐRFFY ILDIKÓ 1. ábra

A kistérségek elérhetőségi potenciálja a centralitási indexek alapján, 2009

Forrás: saját szerkesztés.

Mindemellett fontos kihangsúlyozni, hogy a centrális–periferiális helyzet mindig relatív, vonatkoztatási pont nélküli helyzet nincs (Nemes Nagy 2009). Kedvező vagy kedvezőtlen helyzetről, pozíciójáról a kistérségek esetében tehát más kistérségek viszonylatában beszélhetünk. Az elérhetőség javulásával, a közlekedési hálózatok bővítésével továbbra is maradnak rosszabb, illetve jobb elérhetőségű területek. A kistérségek változó pozíciói 2000 és 2009 között A kistérségek centralitási indexeit értékelve azt vizsgáltam, hogyan változott külön-külön a belső, saját és az összpotenciál a meghatározott időintervallumban. Jelen tanulmányban csak a népességi súlyt alkalmazó elérhetőséget elemeztem, kiemelve a megyeszékhelyek kistérségeinek értékeit, majd Észak-Magyarországot jellemző változásokat részleteztem. Országos viszonylatban belső potenciál tekintetében mindössze két megyeszékhely kistérsége, a Szombathelyi és a Békéscsabai kistérség helyzete romlott a 2000. évi állapothoz képest. Ez azt jelenti, hogy az infrastruktúrafejlesztések ellenére – de elsősorban a demográfiai tendenciák hatására – az egységnyi idő alatt elérhető népességtömeg csökkent. Az elmozdulást tekintve legkedvezőbb pozícióba a Szolnoki kistérség került, emellett kirajzolódik az M30-as autópálya hatása Debrecen, Nyíregyháza és Miskolc változó pozíciójával (2. ábra). A saját potenciál, azaz a kistérségen belüli vonzerő a Győri, Kecskeméti, Szegedi, Veszprémi és Nyíregyházai kistérségekben nőtt, ami egyértelműen a népességszám változását tükrözi az érintett térségekben (2. ábra). A megyeszékhelyeken kívül saját potenciál tekintetében a Veresegyházi kistérség kimagasló. Negatív példa a sorrendben Mezőkovácsháza, ahol a 2009-es saját potenciál értéke alig haladja meg a 2000. évi 85%-át.


61 2. ábra

Megyeszékhelyek kistérségeinek 2009-es centralitási indexe a 2000. év százalékában 106 104

Győri Kecskeméti

Saját potenciál

102

Szegedi

Veszprémi

Egri

Szombathelyi

98

Nyíregyházai Debreceni

Székesfehérvári

Pécsi

100

Zalaegerszegi

T atabányai

Budapesti Kaposvári

96

Szolnoki

Békéscsabai

Szekszárdi

94

Miskolci

Salgótarjáni

92 95

100

105

Belső potenciál

110

115

120

Forrás: saját számítás.

A kedvezőtlen demográfiai tendenciák miatt a várakozásoknak megfelelően a saját potenciál országos átlaga kis mértékben (1%), de szintén csökkenést mutat. A centralitási indexek 2009. évi magasabb értéke a belső potenciálok közel 7%-os növekedéséből, tehát kistérségek saját határán kívüli, egységnyi idő alatt elérhető nagyobb népességtömegből adódik. A 2000. évi értékekhez képest Észak-Magyarország kistérségei esetében a saját potenciál, azaz a kistérségek saját erőtere egyetlen esetben sem mutat növekedést. A legkisebb mértékben Encs és Eger térségének indexe csökkent, a legnagyobb mértékű visszaesés a Bátonyterenyei, a Sátoraljaújhelyi, a Pétervásárai és a Bodrogközi térséget érinti (3. ábra). 3. ábra

Észak-Magyarország kistérségeinek 2009-es centralitási indexei a 2000. év százalékában 100 Egri

Rétsági

Encsi

98

T iszaújvárosi

Saját potenciál

Gyöngyösi 96

Balassagyarmati Hatvani Szikszói Pásztói Szécsényi Miskolci Hevesi Mezőkövesdi Szerencsi Salgótarjáni Edelényi Kazincbarckai T okaji Bélapátfalvai Sárospataki Pétervásárai Ózdi Abaúj-Hegyközi Bodrogközi Sátoraljaújhelyi Bátonyterenyei

94

92

90

Füzesabonyi

Mezőcsáti

88 95

100

105

110

115

120

Belső potenciál Forrás: saját számítás.

125

130

135

140

62


Ennek ellenére 2009-ben a centralitási mutatók átlagosan növekedést mutattak, ami a belső potenciál, azaz a kistérségen kívüli, egységnyi idő alatt elérhető nagyobb népességtömeg tényéből adódott. Regionális és országos viszonylatban is a Füzesabonyi kistérség belső potenciálja nőtt legintenzívebben, több mint 30%-os javulást jelezve az autópályaépítések hatására. A centralitási index összetevőinek vizsgálata – népességszám-változás és az infrastruktúrafejlesztés hatása A 2000-es és a 2009-es centralitási számítások kiegészítéseként kísérletet tettem a népesség, illetve infrastruktúrafejlesztés hatásainak becslésére a következő összefüggéssel: első lépésben a 2000. évi elérhetőségi időkkel és a 2009. évi népességi adatokkal, majd a 2009-es időpárokkal és a 2000. évi népességi súllyal vizsgáltam az indexek alakulását. Bár az előző vizsgálatok azt mutatták, hogy a demográfiai tendenciák jelentős mértékben befolyásolják az elérhetőséget jellemző mutatókat, a hatás árnyaltabb. Az első esetben, a 2000. évi elérhetőségi időtérképpel összevetve az eredményeket, ÉszakMagyarország kistérségeinél nem történt kategóriaváltás (az előző vizsgálatokhoz hasonlóan jelen esetben is relatív helyzetet, egymáshoz viszonyított elmozdulást vizsgáltam a centralitási indexek alapján). Azaz bár a centralitási indexek nagyságát bizonyos mértékben elmozdítják az eltérő népességi adatsorok, Észak-Magyarország kistérségei esetében ez a változás nem olyan mértékű, hogy kategóriát is váltsanak a vizsgált térségek (4. ábra). 4. ábra

Észak-Magyarország elérhetősége a centralitási indexek alapján 2000-ben (2009. évi népességszámmal)


A centralitási indexek nagysága (2000. évi elérhetőségi idő mellett) a 2000. évi népességszám alkalmazásával magasabb volt, országos átlagban ez 1,5%-os változást je-


63

lent. Részben a kedvezőtlen demográfiai tendenciáknak köszönhetően az északmagyarországi értékek ennél gyengébbek: Borsod megye átlagában 2,5–3%-os a kistérségi csökkenés (legrosszabb a Miskolci kistérség értéke), Heves esetében 1,5%, Nógrád kistérségeiben 1,2%-os a csökkenés a 2000. évi centralitási indexek eredményeinél, ha a 2009-es népességgel számolunk. Országos viszonylatban kilenc kistérség mutat kedvezőbb eredményt a népességhatás vizsgálata során: Dunakeszi, Veresegyháza, Ráckeve, Gödöllő, Vác, Pilisvörösvár, Szentendre, Monor és Aszód kistérségének 2000. évi centralitási indexei 1–5%-kal magasabbak változatlan elérési idők mellett, csupán a népességhatásból adódóan. Az infrastruktúrafejlesztés hatását felmérve az előző összefüggés analógiájára végeztem számításokat (5. ábra). 5. ábra

Észak-Magyarország elérhetősége a centralitási indexek alapján 2009-ben (2000. évi népességszámmal)


A 2000. évi népességszám alkalmazásával a 2009. évi elérhetőséget jelző mutatók eredményeiből leszűrhető az infrastruktúra bővítésének hatása. Országosan összességében ez 7%-os növekedést jelentett (emellett az átlag 2% körüli). Észak-Magyarország mutatói közül a Miskolci kistérség értéke nőtt legnagyobb, közel 4%-os mértékben (ez jelenti az országos maximális értéket is), régión belül legkevésbé Nógrád megye kistérségeinek mutatói változtak, de az országos átlagot meghaladó mértékben, azaz az infrastruktúra-hatás Észak-Magyarországon intenzívebben jelentkezett. Összességében tehát kimutatható, hogy Észak-Magyarország kistérségeinek népességpotenciálja az országosnál jelentősebb mértékben nőtt, azonban a kedvezőtlen demográfiai tendenciák miatt az infrastruktúrahatás, illetve a potenciálnövekedés alacsonyabb a vártnál.

64


Területi különbségek elérhetőségi kategóriánként A kistérségek centralitási indexe, illetve a relatív pozíció alapján vizsgáltam egyes tényezők elérhetőségi kategóriák szerinti megoszlását. Elsősorban a regionális fejlettséget jellemző indikátorok alakulását elemeztem az elérhetőség függvényében kutatásaim során. A periferikus területek és a centrumtérségek közötti különbségek lényegesen magasabbak minden mutató esetében. A földrajzi periférián élők elhelyezkedési lehetőségei összességében az alacsonyabb vállalkozásszám, a kevesebb munkahely és a kedvezőtlenebb iskolázottsági mutatók miatt korlátozottak. A megyék népességét és a munkanélküliek megoszlását összevetve figyelemre méltó a periferikus területek magasabb részaránya, emellett a regisztrált vállalkozások aránya szintén monoton növekedést mutatott a perifériától távolodva (Győrffy 2010). Az egy lakosra jutó szja-alapot képező jövedelem alakulása is jelzi a régió alacsonyabb gazdasági potenciálját. Pozitívum, hogy a mérsékelten periferikus és átmeneti kategória estében is magasabb a Borsod megyei érték az országosnál, összességében azonban a lemaradás Heves és Nógrád megyével szemben is fennáll a 2009-es értékek alapján (1. táblázat). 1. táblázat

Az egy lakosra jutó szja alapot képező jövedelem az országos átlag százalékában az elérhetőség függvényében, 2009 (százalék) Elérhetőségi kategóriák NUTS 3 Borsod-Abaúj-Zemplén Heves Nógrád Ország

szélsőségesen erősen periferikus periferikus 87,84 – – 88,93

90,08 89,84 – 90,82

mérsékelten periferikus

átmeneti

centrális

átlag

100,43 89,64 98,30 89,80

102,88 98,78 96,76 100,97

– 109,50 – 118,46

95,13 99,26 97,53 100,00


Kutatásaim során több módszerrel vizsgáltam, hogy a különböző elérhetőségi kategóriába tartozó területeken a gazdasági fejlettséget jelző indikátorok milyen mértékű koncentrációt mutatnak. A szakirodalomban számos módszert találhatunk az egyenlőtlenségek nagyságának, változásának mérésére. Sok esetben szükséges megoldásnak említik a többfajta egyenlőtlenségi index választását, mert a területi tagoltság több oldalát egy-egy mutató külön-külön méri (Nemes Nagy 2007, Németh 2005, Major 1999, Lukács 1987). A súlyozott relatív szórással elérhetőségi kategóriánként azt értékeltem, hogy a kialakított csoportonként az szja-értékek milyen mértékben térnek el az átlagtól. A mutató mellett a területi egyenlőtlenségek felméréseként további tényezőket vontam az elemzésbe. Az entrópia számítását a csoportonkénti területi megoszlások összevetése miatt láttam indokoltnak, kihangsúlyozva, hogy a területi egyenlőtlenség mekkora hányada adódik az aggregált csoportok közötti heterogenitásból. Az entrópia ebben az esetben az szja-alapot képező összjövedelem és a lakosságszám területi megoszlásának összevetésére alkalmas. A számítás menete a következő képlet alapján történt, ahol az összentrópia:

AZ ELÉRHETŐSÉG VÁLTOZÓ TENDENCIÁI ÉSZAK-MAGYARORSZÁG PÉLDÁJÁN m

E   x i log k 1

65

x i , fi

illetve a csoportok közti entrópia m

F  Xk k 1

Xk , Fk

ahol Xk: a k-adik csoport részesedése xi összvolumenéből (szja-alapot képező összjövedelem), Fk: a k-adik csoport részesedése fi összvolumenéből (népesség), m: az aggregált csoportok száma. Az eredmények egyértelműen jelzik a nagymértékű területi egyenlőtlenségeket a centrális területek javára a vizsgált években. Míg a centrális területeken a magyarországi népesség 43%-a él, részesedésük az szja-alapot képező jövedelemtömegből csaknem 92%. A tendenciát tekintve kirajzolódik, hogy 2009-re a kistérségek átrendeződésének eredményeképpen a centrális és az erősen periferikus kategória teljes népességből, illetve az abszolút jövedelemtömegből való részesedése is nőtt, a mérsékelten periferikus kategória csoportja amellett is növekedést mutatott a jövedelmi részarány esetében, hogy eközben népességből való részesedése csökkent (2. táblázat). 2. táblázat

Az szja-alapot képező jövedelem jellemzői az elérhetőség függvényében, 2000, 2009 Elérhetőségi kategóriák Megnevezés

szélsőségesen erősen mérsékelten periferikus periferikus periferikus

átmeneti

centrális

Kistérségek összesen

2000 Súlyozott relatív szórás (%) Részesedés az összvolumenből (szja, %) Részesedés az összvolumenből (népesség, %) Entrópia

83,29

80,14

56,41

70,11

104,23

207,31

0,54

1,24

1,21

5,19

91,82

100,00

10,10 0,0003

13,74 0,0011

14,65 0,0010

22,27 0,0121

39,24 2,1484

100,00 2,1629

83,53

71,30

53,69

74,69

109,84

183,46

0,54

1,43

1,27

4,84

91,92

100,00

14,14 0,0014

14,12 0,0011

19,71 0,0119

42,91 1,9684

100,00 2,0196

2009 Súlyozott relatív szórás (%) Részesedés az összvolumenből (szja, %) Részesedés az összvolumenből (népesség, %) Entrópia

9,12 0,0003


Magyarországon az elmúlt években lassú konvergencia figyelhető meg minden térségi szinten. Általában jellemző, hogy a magas jövedelmi státusú területegységek kiegyenlítettebbek, míg a szegényebbek differenciáltabbak. Az eredmények alátámasztják, hogy kistérségi szinten csökkent az átlagtól való átlagos eltérés mértéke 2000-hez viszonyítva, azonban elérhetőségi kategóriánként ez a változás eltérő irányú: a szélsőségesen periferikus, az átmeneti és a centrális csoportokon belül is nőttek az egyenlőtlenségek. Ez elsősorban abból adódik, hogy egyrészt az elérhe-

66


tőségi feltételek javításával olyan kistérségi központok elérése is kedvezőbbé vált, amelyek bár földrajzilag centrumok lettek, fejlettséget tekintve növelik a csoport heterogenitását, másrészt kirajzolódik a nagyobb erőterek (például Budapest, Budaörs) kiugró szerepe az átlagosnál gyorsabb növekedési tendenciával. A csoportok közötti entrópia vizsgálatának eredményei azt mutatják, hogy amellett, hogy egyes csoportokon belül nőttek az egyenlőtlenségek, a csoportok közötti differenciák csökkentek. Azaz azáltal, hogy jobb elérhetőségi kategóriába kerülnek térségek, a jövedelmi felzárkózás lassabb üteméből adódóan nőhetnek a területi különbségek a kedvezőbb helyzetű csoportokban. Az eredmények összességében azt jelezték, hogy vizsgált területegységek gazdasági fejlettségét jellemző indikátorai, azok megoszlása szoros összefüggést mutat a centralitási indexek elérhetőségi kategóriáinak alakulásával. A gazdasági értelemben vett centrum– periféria helyzet az esetek nagy számában egybeesik a földrajzi centrum–periféria kategóriával. Összegzés Kutatásaim során arra a problémára kívántam rámutatni, hogy az infrastruktúra bővítések kapcsán az elérési idők rövidülésével számolnak egyik legfontosabb eredményindikátorként. Ez azonban nem azonos az elérhető népességtömeg nagyságával, amely az elérhetőség változását pontosabban jellemzi. Az egységnyi idő alatt elérhető népességtömeggel, azaz a centralitási indexszel számszerűsített népességpotenciál megmutatta, hogyan változott a kistérségek térereje az infrastruktúra bővítések következményeként megrövidült elérhetőségi idő, illetve a demográfiai tendenciák hatására. A népességhatást és az infrastruktúra-hatást vizsgálva, a 2000. és 2009. évi eredmények értelmében (az infrastruktúra beruházásoknak köszönhetően) Észak-Magyarország minden kistérségében magasabb lett volna a népességpotenciál értéke, ha a 2000. évi lakosságszám nem csökkent volna 2009-re. Azaz az infrastruktúrafejlesztésnek nem volt olyan kedvező hatása a térségben, amit elvárhattunk volna, mert kedvezőtlennek bizonyult a vizsgált időintervallumban a népességszám-változás. A 2000–2009-es időszakban az infrastruktúra-beruházások eredményeként a népességpotenciál területi differenciáltsága országos szinten csökkent, azonban voltak olyan térségek, ahol a demográfiai mutatók romlása miatt az eredmények leszakadást jeleztek. Elsősorban a szélsőségesen és erősen periférikus kistérségek esetében jellemző, hogy a felzárkózás nem, vagy nehézkesen indult meg. Az elérhetőségi vizsgálatok során a kategóriák közötti különbségek érzékeltették, hogy a szélsőségesen és erősen periferikus kistérségekben nagyságrendekkel rosszabbak az indikátorok eredményei, a centrumtérségek felé haladva pedig kedvezőbbek. Bár az infrastruktúra fejlesztése elengedhetetlen alaptényező a periferikus térségek felzárkóztatásához, önmagukban nem generálnak területfejlesztő hatást: a vonalas infrastruktúra bővülésével nem változnak szignifikánsan a fejlettséget jelző indikátorok ott, ahol az alaptényezők léte nem biztosított. A közvetlen hatást nem, csak közvetett, gazdaságitársadalmi mutatókon keresztül érvényesülő hatásokat várhatunk a népességpotenciál nagyságával reprezentált elérhetőségtől.


67

Azok a fejlesztési irányok, amelyek azt célozzák, hogy a sugaras kapcsolatokra szervezett rendszereknek egyre inkább át kell alakulniuk a térségen belüli lehetséges kapcsolatok gazdagságát kiaknázni képes hálózati térré, mindenképp üdvözítendők, azonban nem várható, hogy önmagában a hálózatbővítés fejlődést indít el a térségben. A közvetett hatások miatt a fő kérdés az, hogy melyik szakasz képes a többi beruházás számára is vonzó környezetet biztosítani, a magántőke nagyobb bizalmát elnyerni. Emellett biztosítani szükséges, hogy a politikák hatásai mérhetőek, az eredmények rendszeresen ellenőrzöttek legyenek; ehhez a hazai közlekedésfejlesztési tervekben indokolt lenne olyan potenciálmódszerhez hasonló indikátorszámítást alkalmazni, amellyel igazolható, hogy a megépített útszakaszok eredményeként kimutatható bizonyos mértékű fejlődés, amelyet a vizsgált központhoz időben közelebb kerülő népesség- vagy jövedelemtömeg jeleníthet meg. IRODALOM Baum, Herbert – Korte, John (2002): “Introductory report” in Transport and economic development. Paris Button, Kenneth – Hensher, David (2005): Handbook of Transport Strategy, Policy and Institutions. Elsevier Ltd. Dusek Tamás (2004): A területi elemzések alapjai. ELTE Regionális Földrajzi Tanszék, MTA-ELTE Regionális Tudományi Kutatócsoport, Budapest Erdősi Ferenc (2002): Gondolatok a közlekedés szerepéről a régiók/városok versenyképességének alakulásában. Tér és Társadalom, 1–2. Erdősi Ferenc (2005): Magyarország közlekedési és távközlési földrajza. Dialóg–Campus Kiadó, Budapest Fleischer Tamás (2006): Hálózatok, hálózati szintek és hálózatok által kiszolgált szintek. MTA VKI, Műhelytanulmányok, 74. Budapest Győrffy Ildikó (2009): A közlekedési infrastruktúra hatása az Észak-magyarországi régió területi folyamataira. Széchenyi István Egyetem Regionális- és Gazdaságtudományi Doktori Iskola Évkönyve, Győr Jensen-Butler, Chris – Madsen, Bjarne (2005): Transport and regional growth in Handbook of Transport Strategy. Elsevier Ltd. Kocziszky György (2004): Regionális gazdaságtan. Miskolci Egyetem, Miskolc Lukács Ottó (1987): Matematikai statisztika. Műszaki Könyvkiadó, Budapest Major Klára (1999): A gazdaságpolitikai döntéselemzésben alkalmazott egyensúlyi modellek összehasonlító vizsgálata. Gazdasági Minisztérium, 1/99. Nagy Zoltán (2007): Miskolc város pozícióinak változásai a magyar városhálózatban a 19. század végétől napjainkig. Debreceni Egyetem, Debrecen Nemes Nagy József (1998): A tér a társadalomkutatásban. „Ember–Település–Régió”, Budapest Nemes Nagy József (2005): Regionális elemzési módszerek. Regionális Tudományi Tanulmányok, 11. MTA–ELTE, Budapest Nemes Nagy József (2007): Kvantitatív társadalmi térelemzési eszközök a mai regionális tudományban. Tér és Társadalom, 1. Nemes Nagy József (2009): Terek, helyek régiók. A regionális tudomány alapjai. Akadémiai Kiadó, Budapest Németh Nándor (2005): Az autópálya-hálózat térszerkezet-alakító hatásai – Magyarország esete. In: Faluvégi A. – Fazekas K. – Nemes Nagy J. – Németh N.: A hely és a fej. Munkapiac és regionalitás Magyarországon. MTA, Budapest Tagai Gergely (2007): A potenciálmodell erényei és korlátai a társadalomkutatásban. Tér és Társadalom, 1. Tóth Géza (2006): Az autópályák területfejlesztő hatásának vizsgálata. Közlekedéstudományi Szemle, 4. Tóth Géza – Kincses Áron (2007): Elérhetőségi modellek. Tér és Társadalom, 3. Varga Attila (2009): Térszerkezet és gazdasági növekedés. Akadémiai Kiadó, Budapest

Kulcsszavak: elérhetőség, gravitációs modell, területi különbségek. Resume Regarding statements of literature the infrastructural development is a key element of competitiveness of a region, as it increases economical efficiency and promotes integration into the global and international economy. Although the improvement of the infrastructure is an essential factor in the convergence of peripheral areas, its own impact is not able to generate spatial development: with the extension of the infrastructure the growth indicators do not change significantly where the base factors are missing. In case of the infrastructural development in the practice the shortening access time is highlighted as the most important result. However, this is not equivalent with the accessible population mass that characterizes the change of accessibility more accurately. The population potential – that was represented by the accessible population mass in a certain time period (namely the centrality index) – has indicated how the gravity of the sub-regions changed as a result of the shortening access time and demographic tendencies. The main aim of my research was to define centre and peripheries in geographical point of view and analyse, if a territory is defined as a geographical periphery, does it mean automatically periphery in economical aspect, as a negative term as well.

Az elérhetőség változó tendenciái Észak-Magyarország példáján

Recommend Documents