Dr. Kovács Árpád Endre - Klein László
AZ ELÁTKOZOTT CSATAHAJÓ Magyar kegyeleti búvárexpedíció a Szent István csatahajó roncsához 1999-ben egy lelkes búvárcsoport elhatározta, hogy expedíciót szervez az egykori leghíresebb magyar hadihajóra, amelynek legendája, titka sokat foglalkoztatja a búvárokat. A hajó története és az addigi búvárexpedíciók sorsa alátámasztani látszik az „elátkozott csatahajó” mítoszát. A magyar búvárok maguk is meggyőződhettek a hajó szellemeinek elszántságáról, de végül kitartásukat siker koronázta, közelről láthatták, megkoszorúzhatták, lefilmezhették a hajót és baj nélkül, sikeresen visszatérhettek. A következőkben ennek a rengeteg munkát, energiát és anyagi forrást igénylő expedíciónak a - búvártechnikai szempontból is figyelemre méltó - történetét mutatjuk be.
Egy kis történelem A magyar hajóépítés legnagyobb alkotása Szent István csatahajó több mint 80 éve pihen hullámsírjában. A Szent István horgonyon
A Szent István csatahajót 1914. január 18-án bocsátotta vízre a Ganz-Danubius Hajó- és Gépgyár Rt. Fiumei gyára. A hajó 151,5 m hosszú, 27,3 m széles, 21.689 tonnás, legvastagabb páncélzata 28 cm. Fő fegyverzete 12 db 305 mm-es löveg, 4 forgatható lövegtoronyban elhelyezve, melyek sortűzben egyszerre közel 5,4 tonna lőszert lőhettek ki 20 km-es távolságra. A vízrebocsátás után
A 20.000 tonnás óriást - a világ egyik legmodernebb ún. „dreadnought” típusú hajóját - első éles bevetésén, egy alig 16 tonnás olasz M.A.S. típusú torpedóvető süllyesztette el. Horthy Miklós a Viribus Unitis hajóhídján
A Szent István első tényleges harci bevetésére 1918. június 9-én este futott ki Polából1, a Tegetthoff csathajóval együtt. Június 11-én az osztály másik két tagjával és a Radetzky osztályba tartozó osztrák-magyar hajókkal együtt kellett volna megtámadniuk az Otrantói-szorost lezáró antant erőket. A támadást maga Horthy Miklós ellentengernagy, flottaparancsnok vezette a Viribus Unitis csatahajó fedélzetéről. Június 10-én, 3 óra 30-kor Premuda szigeténél a hajnali ködben két véletlenül arra járó olasz torpedóvető motorcsónak támadta meg a csatahajókat. A M.A.S. 21 torpedói elvétették a Tegetthoff-ot, a M.A.S. 15 két torpedója viszont eltalálta a Szent István-t. A Tegetthoff megpróbálta
1
A mai Pula kikötője.
bronz plakettet, valamint egy négy darabból álló üvegoltárt próbáltak meg fellelni.
vontatóra venni az erősen sérült testvérhajóját, de az 6 óra 15 perckor felborult és elsüllyedt. Személyzetéből 89 ember - közöttük 34 magyar nemzetiségű - vesztette az életét.
Azóta néhány olasz, horvát, szlovák expedíció merült a roncsra, amelyek különböző oldalairól vizsgálták a hajót és lefilmezték az elsüllyedéskor az orr részen keletkezett törést a 2. lövegtorony bombakamrájának magasságában.
A Szent István elsüllyedése
Mivel a hajó a fedélzetével lefelé fekszik a tengerfenéken és hadihajó lévén kevés nyílással rendelkezik, így behatolni az említett két hely kivételével tudomásunk szerint nem lehet. A fenéken a hajó mellet fekvő árbocok, felszerelések, ládák búvárrégészeti expedíciók által feltárható tárgyakat rejthetnek. A roncs a horvát hivatalos merülési szabályok szerint védett, kegyeleti helynek minősül - engedély nélkül - a hajót jelölő bója 300 méteres körzetét tilos megközelíteni. Az illegális merüléseket komoly szankciókkal, felszerelés elkobzásával, Horvátországból történő kiutasítással és pénzbüntetéssel sújtják.
A korábbi búvárexpedíciók története A Szent István roncsára egyes leírások szerint már az I. világháborút követően történtek merülések az olasz haditengerészet nehézbúvárai részéről. Később a jugoszláv haditengerészeti búvárok is meglátogatták a hajót, de e korai búvármunkákról nem lelhetők fel írásos anyagok.
A búvárexpedíció előkészületei A Szent István csatahajóra történő merülés gondolata 1999. nyarán fogalmazódott meg a szervezőkben, de az addigi régészeti, feltáró expedíciókkal ellentétben, most a megemlékezést, dokumentálást tűzve ki fő céljául. Katonai temetőnek tekintett helyről lévén szó, kezdetektől fogva a kegyeleti cél volt a meghatározó.
Az első dokumentumok szerint 1974-ben vagy 1975-ben Tetar Djuric nevű jugoszláv haditengerészeti búvár lemerült a roncshoz és filmet forgatott, amelyet az „Adria titkai” sorozatban „Titok a titokban” címmel sugározott a jugoszláv televízió.
2000. nyarán kezdődött meg az aktív felkészülés, kezdve a továbbképzésekkel és egyéb járulékos tanfolyami képzésekkel. Az internet és a könyvtárak poros polcai között több hetes munka várt a szervezőkre. Mikorra az elméleti és gyakorlati tapasztalatok elmélyültek, megkezdődhettek a roncskutatási felkészülések. A leendő expedíció tagjai felkeresték az Adria több roncsát és Görögországban nagy mélységben illetve a barlangok mélyén történő munkavégzést gyakorolták, folyamatosan figyelve a merülések részleteire, a minden szempontra kiterjedő utólagos elemzésekre, értékelésekre.
Enrico Scandurra az Olasz Rádió- és TV (RAI) segítségével 1990. áprilisában expedíciót szervezett a hajóhoz. Egy Isidor Plesic nevű jugoszláv búvár lemerült és megjelölte azt egy bójával. Scandurra és társa Luciano Bailo, végrehajtották első merülésüket 64 méter mélységben. A búvárok erős áramlást jelentettek, ami nem tette lehetővé a filmezést. 1990. szeptemberében egy újabb merülés alkalmával és sikerült lencsevégre kapniuk a roncs tatrészét. A filmet később bemutatták a RAI adásában. Az első magyar expedíció 1994. október 25-én Czakó László vezetésével kereste fel a hajót. A hatalmas erőfeszítések árán megvalósított merülésekkel megkezdődött a Szent István csatahajó roncsának módszeres feltérképezése. A második expedícióra 1995. szeptemberében, a harmadikra 1997. őszén került sor. Ezen merülések során két alkalommal - szerencsésnek mondható – baleset történt. Az expedíciók során behatoltak a hajó tatrészén található ún. admirálisi szalonba, ahol a Magyar Adria Egyesület által a hajónak adományozott 27 x 63 cm-es Szent Istvánt ábrázoló
A speciális gázok alkalmazására és azok hatásának megismerésére a búvárok igyekeztek minél több gázelegyet a gyakorlatban is kipróbálni. Az expedícióra készülő szervezők, búvároktatók lévén a felkészülés időszakában sok-sok búvárt vezettek be a roncsmerülés rejtelmeibe és ismertették meg velük a víz alatti világ szépségeit.
2
helyi szervezők egy tágas, búvárcélokra épített katamaránt biztosítottak, amely első látásra meglehetősen kényelmesnek tűnt.
A Szent István csatahajó roncsa (festmény)
Az expedíció indulásakor az idő kitűnő volt, ragyogó napsütés, sehol egy felhő. Egy rövid megálló - fürdőzéssel egybekötött ebédszünet - után délután a Premudák felé vette a katamarán az irányt. A gyönyörű „Katedrálisok” nevű barlangokkal üregekkel tarkított merülőhelyen, 20-30 méteres mélységben végezte el a csapat a felszerelés végső ellenőrzését célzó „check dive”-ot, ahol a másnapi mélymerülés miatt a - nitrogén szint figyelembe vételével - nem a mélységek elérése volt a cél.
A 2000-es év vége, a tél és a tavasz a hivatali útvesztők labirintus-térképeinek felkutatásával, és zsákutcáinak kitáblázásával telt. Sosem volt tisztségviselők mutattak hamis irányokat némi baksis reményében. De egyszer csak Fortuna a szervezők mellé szegődött egy miniszterhelyettes hölgy személyében. Megkezdődtek az érdemi megbeszélések, levél- és faxváltások, egyeztetések. A közember számára nehezen képzelhető el az a hivatali bürokrácia, amellyel az expedíció szervezőinek meg kellett birkózniuk.
Az éjszakát a csapat a Premudákon töltötte, készülve a másnapi Szent Istvánra történő merülésre. Az időjárás azonban közbeszólt. Hajnalban feltámadt a szél és komoly 2-3 méteres hullámok ostromolták a mólót, komoly viharra volt kilátás. Látva az időjárás rosszra fordulását a katamarán kapitánya úgy döntött, hogy védett kikötőt keresve áthajózik Veli Losinj kikötőjébe. A nyílt vízen vált nyilvánvalóvá - a várva várt merülés elmaradása miatt – a csalódott búvárok számára, hogy milyen komoly is a helyzet. Veli Losinjban a széltől védett kikötőben nehéz volt a várakozás. Másnap még a hazai légiforgalmi irányítás műholdas meteorológiai szolgálatával is kapcsolatba lépve meg kellett állapítani, hogy az időjárás nem teszi lehetővé a tervezett merülést és közben a speciális merülési engedély határideje lejárt. Az elátkozott csatahajót védő szellemek legendája ismét beteljesedett az expedíció számára.
Az augusztusi sikertelen kísérlet 2001. júliusára úgy tűnt, hogy minden akadály elhárult, minden illeték befizetésre került. Megkezdődött a felszerelések összegyűjtése, előkészítése, ellenőrzése. Kitűzésre került a merülések időpontja is: a Szent István csatahajóra a merülési engedély 2001. augusztus 11-12-re szólt. Az időpont kiválasztásában a sok szempont mellett szerepet kapott az is, hogy a hosszú távú meteorológiai előrejelzések ezt az időpontot valószínűsítették a leginkább alkalmasnak a nyílt vízen található roncs megközelítésére. A Rovinj-ban történő behajózás előtt három nappal megkezdődtek a helyszíni előkészítési munkák.
Merülés a Szent István csatahajóra El lehet képzelni a résztvevők érzéseit, hangulatát a meghiúsult expedíciót követően, mikor két év munkája látszott kárba veszni. Szerencsére az elkeseredést hamarosan az elszánt újrakezdés szándéka váltotta fel. Nehezen volt elképzelhető, hogy a nehezen mozduló bürokrácia záros időn belül újra megadja az engedélyt, újra koncentrálható az az emberi és anyagi erőforrás, amely az expedíció sikeres - és nem utolsó sorban biztonságos - lebonyolításához szükséges. Ám láss csodát… talán az eltökéltség, a szerencse, talán az előzőleg, hosszú hónapok során kialakított jó viszony hatására az illetékes minisztériumtól szóbeli ígéret érkezett, hogy az előzmények figyelembe vételével szeptember 14. és 19. között új merülési engedélyt kap az expedíció.
Az augusztusi expedíció által használt katamarán
Újult erővel indult az előkészítés. Az expedíció célja az eredeti maradt kegyeleti megemlékezés koszorúzással, dokumentálás és filmforgatás. Az augusztusi expedíció tapasztalatai alapján talán kicsit könnyebben ment a felkészülés és szeptem-
Augusztus 10-én a kora reggeli órákra minden készen állt a behajózásra. Az expedíció számára a 3
ber 12-én éjjel - egyenlőre még írásos engedély nélkül - elindulhatott az előkészítő csapat a felszerelés szállítását szolgáló, jócskán megterhelt utánfutós kisbusszal. A gázkeverések után - amelyekről a későbbiekben részletesen esik majd szó Mali Losinj kis kikötőjében gyűlt össze a teljes csapat. Az időjárás előrejelzés „se jó, se rossz” időt jelzett változó felhőzettel, meg-megerősödő széllökésekkel. Az újabb ellenőrző merülésre az erős szél miatt a sziget szélvédett oldalán került sor. Minden készen, de még minden bizonytalan…
A hajócsavaron elhelyezett koszorú
Az elátkozott csatahajót védő szellemek lehet, hogy most sem alszanak? Éjszakánként századszor is újra ellenőrizzük a merüléstervező programok eredményeit… Mindenki vár… A meteorológia szerint talán 15-én vasárnap sikerülhet, két időjárási front között egy kis nyugalom várható. Reggel fél nyolcra minden és mindenki a fedélzeten. Most szerencsére nem a viharban rettenetesen billegő katamarán, hanem egy jóval kisebb, hagyományos építésű hajóval indul a csapat. Nem csak a búvárok ismerik a mondást, mely szerint „ember tervez…..”. A jelen esetben azonban a megkívánt pontosságon belül maradéktalanul sikerült megvalósítani a tervezett merülést. Az adott időben minden csoport a helyén volt, el tudta végezni feladatát és sikerült pontosan végrehajtani a felemelkedést. Elsőként az operatőr és a világosítást végző kísérőbúvár valamint a két biztosítást végző mentőbúvár kezdték meg a merülést. A gázváltás után a monumentális hajócsavarnál várták be az egy perc múlva érkező, koszorúzást végző hölgybúvárokból álló második csoportot. Folyt a filmforgatás, újabb egy perc elteltével megérkezett az expedíció többi tagja is. A megemlékezés után a csoportok szétváltak, az operatőr és a világosítást végző kísérője elindultak felvételeket készíteni a roncson, míg a csapat többi tagja a mentőbúvárok biztosítása mellett megkezdte a merülési terv szerinti felemelkedést és kizsilipelést. A biztosító búvárok bevárták a forgatócsoportot, majd együtt - a gázvisszaváltás után a kartáblákon is rögzített ütem szerint érkeztek a felszínre. A mentőbúvárok dekóideje régen lejárt ugyan, de a vízben maradtak biztosítandó a még zsilipelő két búvárt. Ekkor érkezett a jelzés a hajóról, hogy romlik az idő, erősödik a szél, amit a dekólétrák heves mozgásából a vízben levő búvárok maguk is érzékeltek. A zsilipelés befejezése után igen gyors indulás következett, hiszen az időjárás semmi jóval nem kecsegtetett. Villámlott, esett az eső, a kis hajó meglehetősen billegett… A vihar ellenére már az indulás után megkezdődtek az élménybeszámolók.
A tenger nyugodt. Indulás. Útban a merülés helyszínére - a búvárokat szállító hajó fedélzetén - a horvát Minisztériumtól kirendelt barátságos hatósági főbúvár Damir Brankovics mesélte el annak a premuda-i öregasszonynak a történetét, aki a Szent István elsüllyesztését megelőző napon jelentette az oszták-magyar partvédelmi szerveknek, hogy ellenséges motoros hajókat látott a partmenti öbölben megbújni. A bejelentését nem vették komolyan, valószínűleg nem is továbbították. E mulasztás a legnagyobb magyar hadihajó elvesztését eredményezte. A merülő hely megtalálása nem is egyszerű, hiszen a roncsot jelző kis bója GPS koordinátáit a horvát rendőrbúvár is csak a horvát merülési szabályzatban megadott kétszámjegyű pontossággal ismerte. Abban az esetben, ha a jelölőbója vihar miatt elsodródik - ahogy ez az elbeszélések szerint gyakran megesik - a roncs megtalálása a szonár segítségével hosszabb időt vesz igénybe, amely azzal fenyeget, hogy a merülés jócskán elhúzódik. Ez az interneten folyamatosan figyelemmel kísért adriai időjárási helyzet meteorológiai műhold radarképe szerint semmi jóval nem kecsegtetett. Szerencsére a jelölőbója a helyén volt és a horvát merülési szabályzatban (Diving in Croatia) megadott 44˚14’88”N és 14˚26’ 26”E koordináták helyett a Magellán MAP 330 M GPS vevő adatai szerint a 44˚14’943”N és 14˚26’023”E pozícióban sikerült megtalálni. A két darab 4 méteres alumínium létrából összeállított dekó-létra vízbehelyezése után megkezdődött a búvárok vízbeszállása. Az időjárás ekkorra már elkomorult, 1–1,5 méter körüli hullámmagasság volt tapasztalható.
A merülés során a látási viszonyok - a borús idő miatt is - meglehetősen mostohák voltak, úgy 9-12 4
érdemtelenül feledésbe merült történetének szélesebb körben történő megismertetéséhez.
méter lehetett a látótávolság. A hatalmas hajótest körvonalai 45 méter alatt kezdtek kibontakozni a homályból. A hatalmas hajócsavarok - melyekhez hasonló nagyságút kevés búvár láthatott - mindenkire igen mély benyomást gyakoroltak. Külön élményt jelentett a csavartengely átmérője. A növényzettel, hálókkal borított fedélzetével lefelé fekvő irdatlan hajótest számos állatnak, növénynek biztosit lakóhelyet a különben kopár 68-70 méteren található tengerfenéken. Az egyik kisebb kaliberű ágyú csövében hatalmas homár lakik, a roncs közelében több nagytermetű hal is látható. Az elszakadt halászhálók több helyen is beborítják a roncsot. A fenéken a hajó mellett a szétszóródott törmelékek között felismerhetők a hátsó árboc roncsai a megfigyelőkosárral. A hajó farán az admiralitási szalon ablakai láthatók, jól felismerhetők a Szent István felirat betűhelyei, amely betűk egy részét az előző expedíciók során eltávolították. A hajó farfedélzete nem ül le a tengerfenékre, így aláúszva számos törmelék, roncsdarab figyelhető meg, valamint érdekes élővilág bontakozik ki.
A monumentális hajócsavar
Az elátkozott csatahajót védő szellemek ezúttal megengedték, hogy egy lelkes csapat tagjai soksok erőfeszítés és áldozat után végre meglátogassák, saját szemükkel láthassák a Szent Istvánt, leróják kegyeletüket a hajón életüket vesztett matrózok előtt. A búvárok a látogatás után egész életre szóló élménnyel térhettek haza sokszor mesélve a feledhetetlen élményt a családtagoknak, barátoknak.
A roncson járva minden búvárt megragadott a hely szelleme, amely érzés nagyon nehezen írható le olyan ember számára aki nem járt még hasonló helyen. Ismerve a hajó szerencsétlen történetét, olvasva azt az erőfeszítést, ahogy a legénység megpróbálta menteni a süllyedő hajót, elképzelve a felborulás után hajóban rekedt vagy vízben úszó, életükért küzdő matrózokat, felidézve a televízióban számtalanszor látott archív képsorokat összeszorult a búvárok szíve, de érzéseik, érzelmeik mellett, tudatuk másik felével tisztán, racionálisan gondolkozva, a merülési terv részleteire figyelve biztonságosan végre kellett hajtaniuk a tervezett merülést…
MERÜLÉSTECHNIKAI KÉRDÉSEK A célkitűzés megvalósítása Az elsődleges célkitűzés - ellentétben az előző magyar búvárrégészeti expedíciókkal - a hajó megkoszorúzása, lefilmezése, megérintése volt. A filmkészítés során az egyik magyar kereskedelmi TV csatorna számára készített közel 5 perces riportfilmen túl, egy kb. 25-30 perces technikatörténeti film elkészítéséhez is elegendő nyersanyag keletkezett, amely vágása, technikai elkészítése folyamatban van.
A sötétben történt kikötés és a hajóról zuhogó esőben történő kirakodás után hajnalig folytatódnak az élménybeszámolók, történet mesélések…
Búvárszakmai szempontból a merülés a sűrített levegővel megvalósítható határon van, mivel a roncs egésze 50 méter alatt fekszik, a tengerfenék 68 méter, mint ismeretes a sűrített levegős merülések során az oxigén parciális nyomása 57 métertől meghaladja az 1,4 ATA-t, ahonnan mérgező hatásúvá válhat. A fentiek figyelembe vételével, úgy kellett megtervezni a merüléseket, hogy a kitűzött célok maximális biztonsággal megvalósíthatók legyenek.
Nem kis büszkeség töltötte el az expedíció tagjait, amikor a kísérő rendőrbúvár a másnapi kiértékelő találkozó alkalmával megköszönte az expedíció tagjainak a merülés pontos, szakszerű végrehajtását. Mivel a horvát Minisztérium engedélye az augusztusi két merülési nappal szemben most egy teljes hétre szólt, a viharos napot követően újabb lehetőség nyílt a megkezdett filmfelvételek kiegészítésére. A meglepően szelíd tengeren a már kipróbált és bevált merülési tervek szerint öt búvár merült a roncsra. Az előző merüléstől csupán a dekó-létra kiépítésének elmaradása tért el, amely változtatást a kisebb létszám és a szelíd tenger indokolta. Az elkészített film nyersanyagait átnézve előzetesen megállapítható, hogy értékes adalékkal szolgálhat a Szent István csatahajó 5
−
A merülési tervek A merülők a célkitűzésnek megfelelően három csoportra oszlottak. Az első csoport az operatőr és a világosító kísérőbúvárból állt. A feladatuk végrehajtása szempontjából övék a leghosszabb fenékidő. A második csoportba a két mentőbúvár tartozik, akik lekísérik az első csoportot a hajóig, meggyőződnek arról a merülés során minden problémamentes, megvárják a harmadik csoportot a koszorúzókat a hajócsavarnál, akikkel együtt kezdik meg a felemelkedést. A harmadik csapat merülési tervének megfelelően emelkedik, míg a biztosítóbúvárok 40 méteren megállnak, ahonnan vizuális kapcsolatban maradnak a lent filmet forgató két búvárral, majd azokkal együtt emelkedve végigkísérik őket a szükséges zsilipelés szinteken.
A fenti vázlatos felsorolást megfontolva belátható, hogy igen hosszú és körültekintő tervezés, összehangolás, biztosítás szükséges az expedíció sikere érdekében. Az alkalmazott gázok A merülés tervezés során rövid idő múlva nyilvánvalóvá vált, hogy a leghosszabb fenékidővel dolgozó, filmet forgató első csoport a hosszú zsilipelés idők és a fokozott oxigén toxicitás miatt nem hajthatja végre sűrített levegővel a merülést. A biztosító búvárok számára is megfontolandó a meghatározott mélységig nitrox alkalmazása. A koszorúzást végző csoport rövid fenékideje és korlátozott mélysége miatt alkalmazhatta a sűrített levegőt. Megszületett a döntés, hogy az egyes és kettes csoport nitroxot (EAN40) fog használni a merülés elején és végén. A fenti keverék emelt oxigéntartalma miatt 32 méter alatt nem alkalmazható, így itt gázváltás szükséges, amely gáz az első csoportnál heliair a biztosító-búvároknál sűrített levegő volt. Az említett gázkeverékek alkalmazása hármas előnnyel jár: elsőként a nitrox alkalmazása révén jelentősen csökkenthetők a zsilipelés idők, a heliair alkalmazása a nitrogénnarkózis csökkentésével „tiszta fejet biztosít” a filmkészítőknek és nem utolsó sorban lényegesen olcsóbban előállítható, mint a trimix.
A merülési elképzelések így néhány sorban leírva nem tűnnek túl bonyolultnak, de ha fontolóra vesszük, hogy a roncsnál időnként erős áramlás is lehetséges, - a mélység miatt fokozottan figyelembe kell venni a nitrogén narkózis erősödő hatását az egyes csoportok merülési terveit nem is volt könnyű összehangolni. A cél az volt, hogy a lemerülést és felemelkedést szolgáló kötél mellett elkerülhető legyen a torlódás, egymás akadályoztatása és az esetleges felszerelés összeakadásból vagy búvármaszk lerúgásából adódó szükséghelyzet. Biztonsági kérdések Még az egyszerű merülések tervezésekor is a legelső és legfontosabb kérdések között említjük a biztonságtechnikai kérdéseket. Fokozottan igaz ez egy ilyen speciális merülésre, ahol igen sok tényező eltér az átlagos merülési gyakorlattól.
A heliair előállításának technológiája megérdemel egy rövid kitérőt, mivel a jól felszerelt banjole-i búvárbázis nitrox, trimix keverésében jártas, amúgy igen segítőkész kezelőinek sem volt triviális. A cél egy 12-40-es heliair keverék előállítása volt, amely úgy oldható meg, hogy a rendelkezésre álló átlagos üres búvárpalackba 80 bar héliumot kell fejteni, majd 120 bar sűrített levegővel utánatölteni.
Ilyen az − ismeretlen merülőhely (az expedíció egyik tagja sem járt a roncsnál előzőleg), − az extra mély merülés (az első merülőcsoport a filmforgatás során rövid időre 65 méteres merülési mélységgel tervezett), − a nagy létszámú merülőcsoport (összesen 13 búvár merült a roncsra), − az áramlás a roncsnál (fennáll az elsodródás lehetősége), − az előírt mélységben történő zsilipelés biztosításához ún. dekó-létra kiépítése válik szükségessé. − El kell készíteni minden csoport vészhelyzeti tervét, a szükséges kartáblákkal együtt, amelyeken a normál merülési terv mellett az előző is helyet kap. −
a hajó fedélzetén a felszerelés elhelyezésétől az elsősegélynyújtó hely kialakításán keresztül a tiszta oxigén kezelésével kapcsolatos biztonságtechnikai követelmények betartásáig.
A fenti számítás könnyen levezethető: 80 bar / 200 bar 100 % hélium = 40 % He 120 bar / 200 bar 20 % oxigén = 12 % O2 120 bar / 200 bar 78 % nitrogén = 47 % N (a maradék 1 % a levegőben jelenlevő különböző gázok jelenlétéből adódik) Gyakorlatban a fenti eljárást csak a palack töltés közbeni felmelegedése illetve az azt követő lehűlés miatt kellett módosítani mégpedig azért hogy biztosítható legyen a lehűlt palackokban a minimum 200 bar-os nyomást, minden töltési érték 10 %-kal megemelésre került. Azok számára, akik nem járatosak a gázkeverékek előállításának technológiájában, a töltés folyamata is figyelmet érdemelhet. A jó minőségű töltőkompresszorhoz egy nagy - víztárolásra szolgáló gumipárnát csatlakoztattak, amelybe az egyik kezelő kézi szabályozással héliumot engedett egy nagyméretű palackból. A kívánt 88 bar-os töltési nyomás elérésekor egyszerűen elzárta a héliumot és a párna kiürülésekor levette a kompresszor szívócsövét a párnáról - így folyamatosan feltöltve a palackokat sűrített levegővel a tervezett 220 bar-os nyomásra. Az oxigénanalizátorral ellenőrzött palackok 11,8 %-os oxigént tartalmaztak.
Felmerülnek továbbá a különböző gázkeverékek alkalmazásával kapcsolatos kérdések (nitrox, trimix, heliair),
6
Az adott merülésnek és a búvárok személyes érzékenységének függvényében előzetes sablonok (templates) állíthatók be. − A búvárgyakorlatban általánosan alkalmazott Bühlmann ZH-L16B és ZH-L16C dekompressziós algoritmusokat használja − Alkalmazza Erik C. Baker ún. Gradient Faktor Reduction elméletét, mely mélyebb megállók beépítésével csökkenti a mikrobuborékok vérben történő kialakulásának lehetőségét. − A szoftver a merülések tervezésekor figyelmeztet az előzőleg beállított határérték alatti és feletti PPO2 (oxigén parciális nyomás) érékek átlépésére, valamint felemelkedéskor az adott helyzetben elérthető legkisebb mélységre.
Természetesen a héliummal történő merülések tervezésekor figyelembe kell venni a gáznak - a nitrogéntól eltérő - központi idegrendszerre gyakorolt ún. HPNS hatást, amely sokkal enyhébb tünetekkel jár. A heliox-al (hélium-oxigén gázkeverékekkel) történő merülések során felléphet héliumnarkózis is, amely nagyobb mélységekben mozgáskoordinációs zavarokban mutatkozik meg. Ennek a hatás tovább csökkenthető ha a keverék tartalmaz nitrogént is, így a kevésbé korszerű merülőgáz, a heliair alkalmazása is indokolható. A merülés-tervezésre használt szoftverek A konkrét merülési tervek kidolgozására, a merülő csoportok tér- és időbeni összhangjának megteremtésére célszerű számítógépes merüléstervező szoftvereket alkalmazni. Számos program alkalmazható e téren, amelyek szolgáltatásai meglehetősen hasonlóak.
A GAP merüléstervező program
A GAP bejelentkező képernyőképe
−
A Szent István csatahajóra történő merülés tervezéséhez az expedíció vezetői Kees Hofwegen és Peter Fjelsten által megalkotott Gas Absorption Program (GAP) elnevezésű szoftver 1.2 verzióját választották.
−
Más merüléstervező programokhoz hasonlóan (mint például az Abyss, Voyager vagy a Zplan) ez a szoftver alkalmas a technikai merülések támogatására, különféle gázkeverékkel történő merülések tervezésére, dokumentálására.
−
A program alapvető szolgáltatásai a következők: −
− −
Lehetőséget biztosít mind hagyományos, mind zárt rendszerű - ún. rebreather, állandó oxigén parciális nyomást biztosító - légzőkészülékkel történő merülések tervezésére. Támogatja a nitrox, trimix, heliox, heliair gázok használatát, segíti az adott merüléshez történő optimális gázkeverék megtervezését. Több gázváltás tervezésére van lehetőség mind a lemerülés, mind a zsilipelés szakaszaiban. 7
Részletes írásos összefoglaló (Report) nyomtatható a tervezett merülésekről, amely a búvár számára minden fontos információt tartalmaz (zsilipelés, PPO2, gázfelhasználás, stb). A merülést végrehajtó számára alternatív ún. „Mi van akkor ha…?” típusú táblázatok előállítására van lehetőség. Ennek akkor veszi igen jó hasznát a búvár, ha valamilyen előre nem látható okból el kell térnie az előre megtervezett merüléstől. Az ún. „Table expert” szolgáltatással gyorsan előállíthatók különböző mélységekre, merülési időkre a hagyományos négyszögprofilú merülési táblák.
30 méteren történő gázváltással megkezdik a kizsilipelési folyamatot 15 méteren találkoznak a felső biztosító búvárral, aki - tapasztalt búvárként - a koszorúzó csoport vezetője volt és kikísérte a harmadik csoportot a vízből.
A GAP elsődleges merülési információi
Az első csoport merülés terve 84 perc vízben töltött idő volt. A mentőbúvárok a zsilipelés miatt szükséges merülési ideje 55 perc, amelyet biztonsági okból kiterjesztettek a forgatócsoport vízben töltött idejéig. A harmadik csoport tervezett merülési ideje az előzetes terveknek megfelelően 30 perc lett. Az egyik mentőbúvár merülési profilja Az adatbeviteli hibák és a helytelen paraméterezésből következő eltérések kiküszöbölése érdekében a Szent István csatahajóra történő merülés tervezésekor a szoftver egyidőben, két független számítógépen párhuzamosan futtatva került alkalmazásra. A merüléstervezés kritikus pontja az előzőekben említett három merülőcsoport merülésének időés térbeli összehangolása volt úgy, hogy mindegyik csoport elvégezhesse feladatát és pontosan végrehajthassa a tervezett merülést. A legkézenfekvőbb megoldásnak a merülések „egymásba ágyazása” tűnt. E szerint a leghoszszabb - 15 perces - fenékidőt tervező forgatócsoport száll elsőként a vízbe, akik a mentőbúvárokkal együtt a - 30 méreten történő gázváltás után - a lehető leggyorsabban elfoglalják helyüket 52-54 méteren a hajócsavarnál. A koszorúzást végző harmadik csoport 1 perccel utánuk érkezik és elhelyezik a koszorút, majd 2 perces fenékidő után megkezdik az emelkedést, a mentőbúvárok 40 méterig kísérik őket, ahol várakozó pozíciót vesznek fel.
A Szent István csatahajó roncsára történt merülések bemutatásával meg kívántuk osztani mindazt az élményt, amelyet a csapat tagjai éltek át. Egyúttal köszönetet szeretnénk mondani mindazoknak akik támogatásukkal elősegítették az expedíció sikerét.
A mentőbúvár kartáblája a vészhelyzeti tervvel együtt
A forgatócsoport elindul a felvételek elkészítésére. A merülés 22. percében 40 méteren találkoznak a mentőbúvárokkal és folytatják a felemelkedést. A 8
A részvevők névsora Filmkészítés: − Klein László (expedícióvezető) − Karáth Emil (operatőr) Koszorúzás: − Papp Andrea (főszervező) − Polcsányi Mariann − Kupás Gabriella Biztosító és mentőbúvárok: − Dr. Kovács Árpád Endre − Zsoldos Zoltán Búvárok: − Dr. Viszkei András (főszervező) − Donka Dániel − Halász Géza − Halász Gergő − Ormos Péter − Nagy József − Turjányi János − Zsibók János
Köszönetnyilvánítások Republica Hrvatska Ministaratvo Kulture (hivatalos engedélyek), Czakó Lászlónak (önzetlen segítségéért), Diving Center Petra, Rovinj (szervezés, logisztika, felszerelés), Smuck Viktor (szakmai képzés, számítógépes merüléstervezés), Bell & Partners Kft. (szervezés, kommunikáció, filmkészítés, média támogatás), Sláger Rádió - Boros Lajos, Bochkor Gábor (médiatámogatás), Ormos Péter Duna Interszervíz (logisztika), Kék Álom Búvár Közhasznú Sport Egyesület (szervezés, logisztika, felszerelés) A cikk megírásához felhasznált források: 1. 2.
3. 4.
5.
Czakó László: A Szent István csatahajó, kézirat Csonkaréti Károly: Az Osztrák Magyar Monarchia haditengerészete Kossuth Kiadó, Budapest, 2001. GAP Internet elérhetősége: http://www.gapsoftware.com/decotheory.html Erwin F. Sieche: Őfelsége Szent István nevű hadihajója. Haditechnika, XXXV. évfolyam, 2001. 2-3-4. szám. Szent István Expedíció Búvárinfó 1997. szeptember
9
