AZ ADATOK ÉRTÉKELÉSE A munkába járással kapcsolatos közlekedésre fordított idő A 2001. évi népszámlálást megelőző évtized gazdasági folyamatai nemcsak a foglalkoztatottság szintjében, illetve a nemzetgazdaság szerkezetében idéztek elő jelentős változást, hanem a munkahelyek térbeli struktúráját is átrendezték. A nagy létszámú alkalmazottat foglalkoztató ipari üzemek megszűnésével az ország egyes területein erőteljesen beszűkült a munkalehetőség, a munkaerő-kínálat különösen a fejletlenebb térségekben általában nagyobb a keresletnél. Ez egyrészt azt eredményezi, hogy a munkáltatók meglehetősen nagy kínálatból választhatják ki a számukra megfelelő munkaerőt, másrészt pedig arra készteti a munkavállalókat, hogy amikor arról döntenek, elfogadják-e az adódó munkalehetőséget, a kényelmi szempontokat – így a lakás és a munkahely közelségét, a minél könnyebb és gyorsabb megközelíthetőséget is – háttérbe szorítsák. A 2001. évi népszámlálás adatai azt igazolják, hogy a munkaerő mobilabb lett. A gazdaságban lejátszódó folyamatok elsősorban a helybeni munkavállalás esélyét csökkentették. A foglalkoztatottak létszáma 1990 és 2001 között csaknem egyötöddel lett kevesebb. Ezen belül a lakóhelyük településén dolgozók száma közel 25 százalékkal, a naponta ingázóké jóval mérsékeltebben, mindössze 4 százalékkal esett vissza. Míg 1990-ben a foglalkoztatottak háromnegyede ugyanazon a településen vállalt munkát, ahol lakott, és csupán minden negyedik munkavállaló járt naponta lakóhelyétől eltérő településre dolgozni, addig 2001-ben a naponta ingázók aránya már 30 százalék. Az aránynövekedés nem kizárólag a gazdasági átalakulás közvetlen következménye. Az utóbbi években a nagyvárosokból igen sokan költöztek ki a környező településekre, zömében olyan, viszonylag stabil anyagi helyzetű családok, amelyekben van megfelelő jövedelemmel rendelkező, foglalkoztatott személy. Nekik viszont általában ott, abban a városban van a munkahelyük, ahol korábban lakott a család, következésképpen azóta bejáró dolgozóként járnak nap mint nap munkába. A piacgazdálkodásra való áttérés ugyanakkor számos új gazdálkodási forma megjelenését és térhódítását eredményezte, jelentősen megnövekedett a legkülönbözőbb formákban működő kisvállalkozások száma. Ezek nem kis része egyéni vagy társas vállalkozás – az egyéni vagy társas vállalkozóként, illetve ezek segítő családtagjaként tevékenykedők részaránya 2001-ben csaknem háromszorosa (15 százalék) volt az 1990. évinek (5 százalék). Az önállók többsége alkalmazott nélkül dolgozik. Elsősorban az ő körükben van lehetőség arra (de a néhány alkalmazottat foglalkoztató önállók és társas vállalkozók esetében is gyakran előfordul), hogy saját lakásuk, ingatlanuk, vagy a lakásukkal egy épületben lévő helyiség, azzal azonos telken lévő építmény szolgáljon a vállalkozás telephelyeként, pl. irodaként, üzletként. (A 2001. évi népszámlálás időpontjában az alkalmazottal dolgozó egyéni vállalkozók 20, az alkalmazottat nem foglalkoztató önállók 31 százalékának nem kellett közlekednie. Ugyanez az arány a társas vállalkozás tagjaként dolgozók körében 15, illetve 16 százalék.) Ebből adódik, hogy bár az otthoni munkavégzés, a távmunka még mindig igen kevéssé terjedt el a gazdaságban, 1990 és 2001 között mégis mind számszerűen, mind arányában növekedett az a foglalkoztatotti réteg, amelyiknek munkába járással kapcsolatos közlekedésre, utazásra egyáltalán nem kell időt szánnia. Míg 1990-ben a foglalkoztatottak 4 százaléka volt olyan előnyös helyzetben, hogy munkáját otthonában, vagy más olyan munkahelyen (műhelyben, boltban) végezhette, amely ugyanazon az ingatlanon, ugyanabban az épületben volt, mint ahol a lakása, 2001-ben már közel 6 százalékuk mentesült ilyen okból a napi közlekedéstől. Speciális helyzetben vannak azok a foglalkoztatottak, akik nem állandó helyen, konkrét településhez nem köthetően végzik munkájukat, hanem az ország más-más településére kell naponta utazniuk. A 2001. évi népszámlálás időpontjában több mint 180 ezres létszámú volt az ilyen, ún. „változó munkahelyűek” csoportja. Közülük azok, akiknek működési területe csupán a lakóhelyükhöz közeli néhány településre, vagy távolabb lévő, de meghatározott területre korlátozódik, viszonylag állandó közlekedési idővel számolhatnak. Közel 110 ezren azonban egyáltalán nem jelölték meg azt az időt, amelyet a napi közlekedésre kell fordítaniuk. Bár az ilyen esetek egy része minden bizonynyal nem megfelelő bevallásból származó adathiány, mégis sokan azért nem adtak választ a munkába járáshoz általában szükséges időtartamot tudakoló kérdésre, mert ez az idő – a munkavégzés helyétől függően – állandóan változik.
1
A foglalkoztatottak munkába járásra fordított időtartam (amelybe beleszámít mindaz az idő, amit valaki a lakásától a munkahelyéig és onnan vissza a lakásáig megtett út során gyaloglással, utazással és járműre való várakozással tölt) szerinti megoszlását befolyásoló tényezők között kell említeni a gépkocsihasználat erőteljes megnövekedését. Ma már a foglalkoztatottaknak jelentős része jár személygépkocsival dolgozni, ami – különösen a nagyobb távolságra utazók esetében – komoly időmegtakarítást jelent. 1990-ben a foglalkoztatottak 43 százalékának, 2001-ben már csak 40 százalékuknak volt viszonylag közeli, naponta legfeljebb fél óra (1–30 perc) időráfordítással elérhető munkahelye. Csökkent (30 százalékról 28 százalékra) azoknak a hányada is, akiknek napi fél óránál ugyan többet, de legfeljebb egy órát vett el a szabadidejéből a munkába járással kapcsolatos közlekedés. Ehhez képest viszonylag kevéssé (mindössze fél százalékpontnyit) nőtt a több mint egy órát utazók aránya, akiknek – 2001-ben ugyanúgy, mint 1990-ben – valamivel több mint kétharmada másfél óránál is többet volt kénytelen eltölteni az oda- és visszautazással. Közülük csaknem 210 ezren napi két óránál is többet utaznak. A foglalkoztatottak megoszlása a munkába járásra fordított időtartam szerint, 1990, 2001 1990 Közlekedési idő
1990
2001
2001 százalék
Nem közlekedik Legfeljebb 15 percet 16–30 percet 31–60 percet 61–90 percet 91–120 percet 120 percnél többet Nagyon változó vagy ismeretlen időtartamot fordít naponta közlekedésre Összesen
195 070 585 025 1 335 735 1 372 040 311 415 447 580 236 355
229 927 457 420 1 034 445 1 030 645 271 942 347 027 209 791
4,3 12,9 29,5 30,3 6,9 9,9 5,2
6,2 12,4 28,0 27,9 7,4 9,4 5,7
38 720 4 521 940
109 072 3 690 269
0,9 100,0
3,0 100,0
Amennyiben a munkába járásra fordított időt nem a foglalkoztatottak teljes körében, hanem azokat figyelmen kívül hagyva vizsgáljuk, akiknek a munkába járásra egyáltalán nem kell időt fordítaniuk, csupán minimális változást tapasztalunk. A legfeljebb fél órát utazók hányada 1990 óta 44 százalékról 43 százalékra, a fél óránál többet, de legfeljebb egy órát utazóké 32 százalékról 30 százalékra csökkent, és 23 százalékról 24 százalékra emelkedett az egy óránál többet utazók aránya. Ez utóbbi körön belül erőteljesebben nőtt az egy óránál többet, de legfeljebb másfél órát utazók részaránya, mint azoké, akik másfél óránál is hosszabb időt kénytelenek közlekedéssel tölteni. A másfél óránál hosszabb ideig utazó munkavállalók létszáma meghaladja a félmilliót. Többségük (63 százalékuk) ingázó, egynegyedük viszont a főváros határain belül kényszerül ilyen hosszú időt tölteni a közlekedéssel. Összességében a foglalkoztatottak kissé kevesebb, mint háromötöde (56 százaléka) tölt naponta 16–60 percet a munkába járással kapcsolatos közlekedéssel. Az otthon dolgozókat, valamint azokat a közlekedési idő szempontjából kifejezetten ideális helyzetben lévőket is figyelembe véve, akiknek erre negyedóra vagy annál rövidebb idő is elegendő, végeredményben a foglalkoztatottak háromnegyedének nem kell fél óránál többet szánnia a lakása és a munkahelye közötti út egyszeri megtételére. Tehát ez a napi legfeljebb egy órányi időráfordítás az általánosan jellemző és elfogadott. Az egy óránál hosszabb, de legfeljebb napi másfél órás közlekedés már nagyobb terhet jelent, de még elfogadható. A másfél óránál is hosszabb utazás azonban már mindenképpen fárasztó és megterhelő, ha pedig valakinek két óránál is többet kell utaznia – vagyis az általában szokásos munkaidő egynegyedénél is többel kénytelen megnövelni a munkája elvégzéséhez ténylegesen szükséges időmennyiséget –, az kimondottan hátrányos helyzetet jelent. Aki nap mint nap ilyen hosszú időt kénytelen utazással tölteni, annak a szükségesnél, a normálisnál kevesebb ideje jut pihenésre, kikapcsolódásra, családi és társas kapcsolatokra stb., következésképpen napi időbeosztását és ezen keresztül az egész életmódját, életvitelét befolyásolja az a körülmény, hogy az átlaghoz képest több időt kell fordítania a közlekedésre. A változó munkahelyen dolgozók esetében a munkavégzés helyére való eljutás és az onnan történő hazautazás elsősorban előre nem tervezhetősége miatt befolyásolja az életvitelt. A
2
fentieket alátámasztják a foglalkoztatottak által végzett kiegészítő mezőgazdasági tevékenységre és az alkalmi munka vállalására vonatkozó adatok is. A nem mezőgazdasági foglalkozású foglalkoztatottak közel egyötöde a népszámlálást megelőző évben kiegészítő tevékenységként több-kevesebb mezőgazdasági munkát is végzett. Itt is érvényes az a megállapítás, hogy akinek kevesebb időt kell fordítania a napi munkába járásra, annak több szabadon felhasználható ideje marad. A kiegészítő tevékenységként végzett mezőgazdasági munka előfordulási gyakorisága is ennek megfelelően alakul. A foglalkoztatottak összességére jellemző átlagnál (19 százalék) nagyobb ez a mutató a legfeljebb 30 percet utazóknál (21 százalék). Ennél hosszabb, 31–60 perc közötti közlekedési idő esetén már nem éri el az átlagot (16–17 százalék), és még tovább csökken a következő, 61–90 perces időkategóriában. Itt azonban megáll a csökkenés, sőt a tendencia megfordul: a másfél óránál többet közlekedők között újra emelkedni kezd a kiegészítő mezőgazdasági tevékenységet folytatók aránya. Ennek az az oka, hogy a hosszan utazók között nagyon sok a naponta ingázó, akiknek jelentős része községi lakos. A községi életforma jellemző sajátossága a mezőgazdasági termelés, az állattartás. Szinte mindenki igyekszik kihasználni a lakóhelyéből adódó lehetőséget: megtermeli a ház körül azokat a legfontosabb mezőgazdasági terményeket, amelyekre a családnak szüksége van, baromfit tart, disznót hizlal. A „háztáji gazdaságra” és főleg az állatok ellátására viszont, bármilyen hosszú is a napi utazási idő, mindenféleképpen kell időt és munkát fordítani, így ennek a foglalkoztatotti rétegnek az átlagosnál nagyobbak a terhei. Az alkalmi munka végzésére vonatkozó adatokból is leolvasható a napi utazásra fordított idő hosszának és a más jellegű, a fő munkához nem kapcsolódó tevékenységekre jutó időnek az összefüggése. Azok a foglalkoztatottak, akik naponta legfeljebb fél órát fordítanak a közlekedésre, az átlagosnál gyakrabban vállaltak valamilyen alkalmi munkát. A hosszabb időkategóriákban az ily módon kiegészítő jövedelemhez jutottak aránya fokozatosan csökken. Figyelemre érdemes, hogy az alkalmi munkát vállalók hányada azok körében a legnagyobb, az átlagosnak a duplája, akiknek a közlekedési ideje a munkavégzés helyétől függően naponta változik. Ennek az lehet az egyik oka, hogy ők a állandó helyen dolgozókhoz képest sokkal mobilabbak, több helyen megfordulnak, így kiterjedtebbek a kapcsolataik, nagyobb az ismeretségi körük, mint azoknak, akik nap-nap után ugyanazokkal az emberekkel találkoznak a munkahelyükön. Meg kell jegyezni, hogy kiegészítő jövedelem szerzésére, alkalmi munka vállalására nagyon keveseknek van lehetősége, a népszámlálást megelőző év folyamán csupán alig több mint 150 ezren végeztek valamilyen alkalmi munkát. A foglalkoztatottak szokásos heti munkaidő és közlekedési idő szerint Százalék Közlekedési idő
Nem közlekedik 1–30 perc 31–60 perc 61–90 perc 91–120 perc 120 percnél több Nagyon változó vagy ismeretlen
Összesen
36 óránál kevesebb
36–40 óra
40 óránál több
Kötetlen
Ismeretlen
100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0
6,3 6,8 4,7 4,6 3,8 3,5 4,5
32,1 74,2 74,7 73,9 72,7 71,2 43,9
12,1 9,0 10,3 11,8 11,9 13,0 11,0
36,9 7,5 7,4 6,7 8,4 9,1 30,8
12,7 2,5 2,8 3,0 3,1 3,3 9,8
Összesen
100,0
5,5
70,5
10,3
10,1
3,6
Nem közlekedik 1–30 perc 31–60 perc 61–90 perc 91–120 perc 120 percnél több Nagyon változó vagy ismeretlen Összesen
6,2 40,4 27,9 7,4 9,4 5,7 3,0 100,0
7,1 50,2 24,0 6,1 6,5 3,6 2,4 100,0
2,8 42,6 29,6 7,7 9,7 5,7 1,8 100,0
7,3 35,1 28,0 8,4 10,9 7,2 3,2 100,0
22,7 30,0 20,5 4,9 7,8 5,1 9,0 100,0
22,0 28,3 22,1 6,1 8,2 5,2 8,1 100,0
3
A teljes munkaidőben foglalkoztatottak (e körbe tartozik a foglalkoztatottak 70 százaléka) háromnegyedének nem kell egy óránál hosszabb időt áldoznia a napi közlekedésre. Közülük több mint 600 ezren utaznak egy óránál, ebből mintegy 400 ezren másfél óránál is hosszabb ideig. Ez utóbbiak közül 150 ezren napi két óránál is többet kénytelenek fordítani a napi munkába járásra, így az az idő, amit a lakásuk és munkahelyük közötti közlekedéssel valamint a tényleges munkavégzéssel töltenek, meghaladja a napi tíz órát. A heti 40 óránál többet teljesítők nemcsak azzal vállalnak az általában jellemzőnél nagyobb terhet, hogy a szokásosnál hosszabb munkaidőben dolgoznak, hanem az átlagosnál valamivel gyakrabban vállalnak fárasztóbb, hosszabb közlekedést is. Igaz, körükben az átlagosnál nagyobb az a hányad is, amelynek egyáltalán nem kell közlekednie. A heti 36 óránál rövidebb, valamint a kötetlen munkaidőben dolgozók körében viszont az átlagosnál alacsonyabb azoknak az aránya, akik 91–120 percet, illetve 120 percnél többet utaznak. Ennek valószínűleg az az egyik oka, hogy a részmunkaidőben dolgozóknak egész egyszerűen nem éri meg, hogy napi négy, esetleg hat órai munkavégzés – és az ezzel arányosan kevesebb kereset – érdekében hosszan utazzanak. A nők kevésbé képesek vállalni azt a megterhelést, amit a napi rendszerességgel ismétlődő, hosszú utazás jelent: a másfél óránál többet utazók aránya a nők körében 1990-ben 5 százalékponttal, 2001-ben 2 százalékponttal volt alacsonyabb, mint a férfiaknál. A piacgazdálkodás kezdeti szakaszában a foglalkoztatott férfiak kevesebb mint 5, a nőknek 4 százaléka dolgozott a lakásán, az otthonában, és így nem kellett időt áldoznia a napi közlekedésre. Napjainkban a férfiak több mint 7, a nők nem egészen 5 százaléka végezheti a munkáját külön közlekedési időráfordítás nélkül. A foglalkoztatottak közlekedési idő szerint, nemenként, 1990, 2001
Százalék 1990
2001
Közlekedési idő
30 perc vagy kevesebb ebből: nem közlekedik 31–60 perc 61–90 perc 91 perc vagy több Nagyon változó vagy ismeretlen Összesen
Férfi
Nő
Férfi
Nő
44,3
49,9
45,0
48,6
4,6 30,6 6,9 17,3 0,9 100,0
4,0 30,1 6,8 12,4 0,8 100,0
7,3 27,8 7,2 16,1 3,9 100,0
4,9 28,1 7,5 13,8 1,9 100,0
2001-ben ugyanúgy, mint 1990-ben, a legfiatalabb és a legidősebb korosztály időráfordítás szerinti megoszlása tér el leginkább a foglalkoztatottak egészét jellemző arányoktól. A mobilabb 30 éven aluliak gyakrabban vállalják a nagyobb időveszteséget és a hosszadalmasabb utazás kényelmetlenségeit, mint a középső és az idősebb korosztályokhoz tartozók, így a naponta ingázók aránya is magasabb (35 százalék) közöttük az átlagosnál. A nem közlekedők aránya az életkor előrehaladtával növekszik.
4
A foglalkoztatottak közlekedési idő és korcsoport szerint, 1990, 2001 Százalék Közlekedési idő
Összesen
15–29
30–39
40–49
50–59
60–X
1990 30 perc vagy kevesebb ebből: nem közlekedik 31–60 perc 61–90 perc 91 perc vagy több Nagyon változó vagy ismeretlen Összesen
46,8
42,0
49,5
48,0
47,1
56,1
4,3 30,3 6,9 15,1 0,9
3,4 32,1 7,7 17,3 0,9
5,0 29,5 6,4 13,6 1,0
4,4 29,8 6,8 14,5 0,8
3,9 30,0 6,6 15,6 0,7
20,2 25,1 6,8 10,5 1,5
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
2001 30 perc vagy kevesebb ebből: nem közlekedik 31–60 perc 61–90 perc 91 perc vagy több Nagyon változó vagy ismeretlen Összesen
46,7
41,3
47,5
49,4
48,4
53,0
6,2 27,9 7,4 15,1 3,0 100,0
5,5 29,5 8,4 17,7 3,2 100,0
5,7 27,6 7,2 14,6 3,1 100,0
6,5 27,3 6,7 13,8 2,7 100,0
6,7 27,5 7,1 14,3 2,7 100,0
17,8 23,3 7,4 11,8 4,5 100,0
A 1990-es évtized elején a munkába járással kapcsolatos közlekedésre fordított idő szempontjából azok a munkavállalók voltak a legelőnyösebb helyzetben, akik valamilyen felsőfokú iskolai végzettséggel – egyetemi diplomával, főiskolai oklevéllel – rendelkeztek. Az átlagosnál magasabb volt közöttük az egészen kis időráfordítással, és az átlagosnál alacsonyabb a hosszú ideig utazók aránya. Az alacsonyabb végzettségűekhez képest kedvezőbb helyzet főként abból adódott, hogy a diplomások közlekedési szokásai is jelentősen eltértek az átlagostól, például jóval gyakoribb volt körükben a személygépkocsi használata, mint az alacsonyabban iskolázottak körében. Bár a másfél óránál hosszabban közlekedők hányada most is az egyetemet, főiskolát végzettek körében a legkisebb, viszont az átlagosnál többen töltenek közülük naponta 61–90 percet a munkahelyre és az onnan haza utazással, és az alacsonyabb végzettségűekhez viszonyítva kisebb hányaduk dolgozik olyan munkahelyen, ami szükségtelenné teszi a napi közlekedést. A közlekedés ma azok számára jelenti a legkisebb terhet, akik nem szereztek az általános iskola 8. évfolyamánál magasabb végzettséget: e körben a legmagasabb a közlekedni nem kényszerülők aránya, az átlagosnál kissé többen vannak közöttük azok, akiknek legfeljebb egy órát kell szánniuk a munkába járásra, és az átlagosnál kevesebben dolgoznak olyan munkahelyen, ahova hosszabb idejű utazás szükséges.
5
A foglalkoztatottak közlekedési idő és legmagasabb befejezett iskolai végzettség szerint, 1990, 2001 Százalék
Közlekedési idő
Összesen
Középiskola Általános iskola 8. évfolyam és érettségi alacsonyabb nélkül, szakmai érettségivel oklevéllel
Egyetem, főiskola stb.
1990 30 perc vagy kevesebb ebből: nem közlekedik 31–60 perc 61–90 perc 91 perc vagy több Nagyon változó vagy ismeretlen Összesen
46,7
47,1
45,5
46,9
48,2
4,3 30,3 6,9 15,1 0,9
5,2 30,3 5,9 15,7 0,9
5,0 30,1 6,5 17,0 0,9
3,3 30,7 7,7 13,7 0,9
2,1 30,1 9,0 12,0 0,7
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
2001 30 perc vagy kevesebb ebből: nem közlekedik 31–60 perc 61–90 perc 91 perc vagy több Nagyon változó vagy ismeretlen Összesen
46,6
47,9
46,9
45,8
46,4
6,2 27,9 7,4 15,1 3,0
7,2 28,0 6,4 14,7 3,1
6,5 28,1 6,6 15,1 3,2
6,0 27,9 7,8 15,8 2,7
5,2 27,7 8,9 14,3 2,7
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
A családi kötöttségek erőteljesen befolyásolják a munkavállalókat a munkahely megválasztásában. A nőtlen férfiak és a hajadon nők könnyebben vállalják a hosszabb utazást, mint azok, akik már családot alapítottak. Leginkább a házas családi állapotúaknál, közülük is főként a nőknél fontos szempont, hogy viszonylag rövid idő alatt megközelíthető legyen a munkahelyük. Az özvegy és az elvált családi állapotúak mutatói közötti különbségben szerepet játszik az, hogy a házastárs halálával, illetve a válással végződő házasságból származó gyermek vagy gyermekek nevelése megözvegyülés esetén a túlélő házastársra hárul, válás esetén viszont az egyik fél általában mentesül az ezzel kapcsolatos mindennapi feladatoktól. Az élettársi kapcsolatokat is számítva több mint 850 ezer olyan pár él ma Magyarországon, ahol mind a férfi (a továbbiakban: férj), mind a nő (a továbbiakban: feleség) keresőtevékenységet folytat. Ennek a 850 ezernél több családnak csupán a töredéke (nem egészen 3 százaléka) van olyan kiváltságos helyzetben, hogy a férj is és a feleség is otthon, külön közlekedési időráfordítás nélkül végezhet keresőmunkát. A családok további 7 százalékában csak az egyik fél – az esetek többségében a feleség – kényszerül utazásra. A házaspáros családok többségében tehát mindkét félnek szánnia kell hosszabb-rövidebb időt a munkába járásra. A hozzávetőleg 850 ezer család háromötödében a házasfelek egyikét sem terheli egy óránál hosszabb közlekedési idő, ugyanakkor a dolgozó házaspárok 5 százalékában mind a férj, mind a feleség, további 17 százalékában pedig vagy a férj, vagy a feleség másfél óránál is többet kénytelen fordítani a közlekedésre. E körből több mint 10 ezer házaspár (1,3 százalék) esetében mindkét fél, további 8 százaléknál vagy a férj, vagy a feleség két óránál is többet utazik. A gyermeküket egyedül nevelő dolgozó apák 73 százalékának nem kell egy óránál többet fordítania a napi munkába járásra. 16 százalékuk tölt másfél óránál is többet a közlekedéssel, a másfél óránál többet közlekedők közül viszont minden harmadiknak két óránál hosszabban kell utaznia. A gyermeküket egyedül nevelő anyák helyzete e tekintetben kissé kedvezőbb: több mint háromnegyedüknek legfeljebb egy órát kell utaznia, és 14 százalékuk kénytelen másfél óránál hosszabban utazni. A két óránál hosszabb ideig közlekedők aránya körükben is 5 százalék.
6
A foglalkoztatott férfiak és nők közlekedési idő és családi állapot szerint Százalék Közlekedési idő
Összesen
Nőtlen, hajadon
Házas
Özvegy
Elvált
Férfi 30 perc vagy kevesebb ebből: nem közlekedik 31–60 perc 61–90 perc 91 perc vagy több Nagyon változó vagy ismeretlen Összesen
45,0
42,0
46,6
47,2
43,7
7,3 27,8 7,2 16,1 3,9 100,0
8,1 28,6 7,9 17,4 4,1 100,0
6,9 27,3 6,9 15,5 3,7 100,0
8,7 27,0 6,8 15,0 4,0 100,0
7,5 28,3 7,3 16,2 4,5 100,0
Nő 30 perc vagy kevesebb ebből: nem közlekedik 31–60 perc 61–90 perc 91 perc vagy több Nagyon változó vagy ismeretlen Összesen
48,6
37,8
53,2
51,3
45,6
4,9 28,1 7,5 13,8 1,9 100,0
3,0 31,2 9,7 18,9 2,4 100,0
5,7 26,6 6,6 11,9 1,7 100,0
5,2 27,0 7,0 13,0 1,7 100,0
4,3 29,8 8,2 14,5 1,9 100,0
A nemzetgazdaság különböző területein dolgozók közül a mezőgazdaságban foglalkoztatottaknak kell a legkevesebb időt fordítaniuk a napi munkába járásra. A mezőgazdasági munka speciális jellegéből adódik, hogy az ebben az ágazatban dolgozók jelentős része saját földjén gazdálkodik, sok a – gyakorlatilag ház körüli – kisgazdaság. Igen magas (az 1990. évinek csaknem háromszorosa, több mint egyötöd) azoknak az aránya, akiket egyáltalán nem terhel napi közlekedés. Az ágazatban foglalkoztatottak több mint egytizedének csupán 1–15 percet, egyharmadának 16–30 percet kell naponta közlekedéssel töltenie. Másfél órát meghaladó közlekedési idő mindössze 5 százalékuknál fordul elő. A szolgáltatási szektorba tartozó munkahelyek sokkal egyenletesebben oszlanak el az ország területén, mint az ipari, építőipari munkahelyek: az előbbiek tulajdonképpen megtalálhatók szinte valamennyi településen, az ipar és az építőipar termelőegységeiről viszont ez egyáltalán nem mondható el. Az ipari termelés a piacgazdálkodásra való áttérés előtt az ipari centrumokat képező városokban, az iparvidékek településein koncentrálódott, a foglalkoztatottak többségének biztosítva munkahelyet. Éppen ezért az ipar mindig is nagyszámú ingázót foglalkoztatott. A nem mezőgazdasági termelő szektor nemzetgazdaságban betöltött súlyának a csökkenésével számos munkahely megszűnt, az ingázási arány viszont valamennyi e területhez tartozó ágazatban növekedett 1990 óta: a piacgazdaság szabályaihoz alkalmazkodó megmaradt, illetve újonnan alakult ipari üzemek, vállalkozásokban elsősorban szakképzett munkaerőre van szükség, amit nem mindig sikerül helyben megtalálni, más oldalról viszont sokan csak akkor tudnak szakmájukban dolgozni, ha vállalják a napi bejárást, az ezzel járó hosszabb utazást. A szolgáltatási jellegű ágazatokban viszont számos olyan terület van, ahol nem feltétlenül fontos a szakirányú képzettség, rokonszakmákban, vagy általános jellegű bizonyítvánnyal, oklevéllel is könnyebben kínálkozik a lakóhely településén, vagy valamelyik közeli településen munkaalkalom. A szolgáltatási munkahelyek elérésére fordított átlagos időtartamot mérsékli az is, hogy a szolgáltatási szektorhoz tartozó ágazatok – pl. a kereskedelem, a vendéglátás, a gazdasági szolgáltatás, a személyi szolgáltatások – profiljába tartozó tevékenységek nagy teret biztosítanak a (gyakran a cégtulajdonos lakásán működő) magánvállalkozásoknak.
7
A foglalkoztatottak közlekedési idő és összevont gazdasági ág szerint, 1990, 2001 Százalék Közlekedési idő
Mezőgazdaság, erdőgazdálkodás
Összesen
Ipar, építőipar
Szolgáltatás jellegű ágak
1990 30 perc vagy kevesebb ebből: nem közlekedik 31–60 perc 61–90 perc 91 perc vagy több Nagyon változó vagy ismeretlen Összesen
46,8
62,9
39,0
47,7
4,3 30,3 6,9 15,1 0,9
7,5 26,4 3,1 6,8 0,8
3,2 33,6 7,8 18,9 0,8
4,1 29,1 7,4 14,9 0,9
100,0
100,0
100,0
100,0
46,7
67,4
40,4
48,1
6,2 27,9 7,4 15,1 3,0 100,0
21,0 22,5 2,6 4,9 2,6 100,0
4,0 31,2 7,9 17,6 2,9 100,0
6,1 26,7 7,5 14,7 3,0 100,0
2001 30 perc vagy kevesebb ebből: nem közlekedik 31–60 perc 61–90 perc 91 perc vagy több Nagyon változó vagy ismeretlen Összesen
A közlekedési idő így nem kis mértékben függ a foglalkozástól, a végzett tevékenység jellegétől. A nemzetgazdasági ágak profiljának megfelelő foglalkozásokban többé-kevésbé az adott ágra jellemzően alakul a közlekedési idő. Például a legkevesebb időt a mezőgazdasági foglalkozásúaknak kell fordítaniuk a közlekedésre: több mint egyharmadukat egyáltalán nem terheli a közlekedés gondja, és kevesebb mint egytizedüknek – közülük is főként az erdőés vadgazdálkodási, halászati foglalkozásúaknak – kell másfél óránál hosszabb vagy nagyon változó napi utazási idővel számolniuk. Az átlagosnál többen tudják le napi közlekedésüket egy óránál nem hosszabb idő alatt a vezetői munkakörökben dolgozók, a szolgáltatási foglalkozásúak, valamint az egyszerű, szakképzettséget nem igénylő munkát végzők közül, ugyanakkor az átlagosnál nagyobb a hosszan, másfél óránál többet utazók hányada a szellemi foglalkozásúak, az irodai, ügyviteli alkalmazottak, az ipari tevékenységet végzők körében. A kisszervezeti vezetők, a kulturális foglalkozásúak (alkotóművészek, írók, képzőművészek), a nem anyagi jellegű (személyi, kulturális stb.) szolgáltatásokat végzők, a könnyűipari foglalkozásúak (pl. textilfestő, szabó, bőrdíszműves, bútorasztalos) között is nagy arányban fordul elő az otthoni munkavégzés. A nem közlekedők 17 százalékát a mezőgazdasági foglalkozásúak adják, több mint egytizedük pedig kereskedelmi foglalkozású. A változó helyen végzett munka leginkább a kulturális foglalkozásúakra, az építőipari tevékenységet folytatókra, valamint a mobil gépek kezelőire jellemző. Ez utóbbiak közé tartoznak pl. a járművezetők, a hajózási foglalkozásúak. Azoknak, akik ugyanazon a településen dolgoznak, mint ahol laknak, érthető módon kevesebb időt kell a munkába járásra fordítaniuk, mint a más településre eljáróknak. Az előbbiek közel háromötödének – ide értve a nem közlekedőket is – legfeljebb fél óráját, további egynegyednek ennél több idejét, de legfeljebb egy óráját veszi el naponta a munkába utazás, a közlekedésre legfeljebb egy órát fordítók hányada összességében több mint négyötöd. Másfél óránál hosszabb közlekedési idő viszonylag ritkán fordul elő: mindössze 9 százalék azoknak az aránya, akik 90 percnél hosszabb időt töltenek a munkába járással. A naponta ingázók közül viszont csak azok kalkulálhatnak viszonylag rövid közlekedési idővel, akik szomszédos vagy közel fekvő települések között utaznak. Száz ingázó közül csupán 17 jut el negyedórán belül munkahelyére, és így napi közlekedése – az út oda-vissza megtétele – nem igényel fél óránál nagyobb időráfordítást. Az ingázók 35 százalékának fél óránál többet, de legfeljebb egy órát, 12 százalékának 61–90 percet kell szánnia a munkába járásra, közel egyharmaduk viszont másfél óránál többet kénytelen utazással tölteni.
8
A csak településhatárokon belül, illetve a települések között közlekedők időráfordításában fennálló különbségeket, és e különbségek 1990–2001 közötti változását szemlélteti az alábbi táblázat. A naponta közlekedő helyben lakó és dolgozó, valamint az ingázó foglalkoztatottak közlekedési idő szerint, 1990, 2001 Százalék Munkahelye a lakásával Közlekedési idő
Összesen
azonos
nem azonos településen van
1990 44,4 31,7 7,2 15,8 0,9
30 perc vagy kevesebb 31–60 perc 61–90 perc 91 perc vagy több Nagyon változó vagy ismeretlen Összesen 30 perc vagy kevesebb 31–60 perc 61–90 perc 91 perc vagy több Nagyon változó vagy ismeretlen Összesen
54,5 30,3 5,9 8,5 0,7
16,1 35,5 10,7 36,2 1,4
100,0 2001
100,0
100,0
43,1 29,8 7,9 16,1 3,2 100,0
55,3 27,5 6,0 8,8 2,3 100,0
16,9 34,6 11,8 31,8 4,9 100,0
Míg a helyben lakó és dolgozó foglalkoztatottak közlekedési idejét lakóhelyük közlekedési viszonyai határozzák meg, amelynek közigazgatási határain belül közlekednek, addig a naponta ingázóknak mind a lakóhelyük, mind a munkahelyük településén közlekedniük kell, és természetesen emellett – egyáltalán nem mellékesen – még meg kell tenniük a két település közötti távolságot is. A nagyvárosokból kifelé ingázók, illetve a közeli településekről oda beutazók esetében előfordul, hogy a két település közötti utat rövidebb idő alatt teszi meg a vonat vagy a távolsági autóbusz, mint amennyit azután a városon belüli (a lakás vagy a munkahely és a vasútállomás, autóbuszpályaudvar közötti) közlekedés igényel. Nyilvánvaló, hogy a Budapesten belüli közlekedés is szerepet játszik abban, hogy a főváros agglomerációs övezetéből bejárók felének napi másfél (húsz százalékuknak napi két) óránál is többet vesz el az idejéből a munkahelyre való bejárás. A kiinduló és a céltelepülésen belüli közlekedés kisebbnagyobb mértékben növeli ugyan az ingázók munkába járáshoz szükséges idejét, a fő arányokat azonban elsősorban a lakóhely és a munkahely települése közötti távolság határozza meg. Azok, akik a községekből a megyeszékhelyre járnak dolgozni, átlagosan hosszabban utaznak, mint azok, akiknek a többi város valamelyikében van a munkahelyük. A megyeszékhelyek munkaerő-felvevő képessége, munkaerővonzása nagyobb, mint a kisebb városoké, így a községekből eljárók egy része nem a lakóhelyéhez közelebb eső városban dolgozik, hanem az esetleg távolabbi megyeszékhelyen. Nem a város vonzáskörzetéből, hanem távolabbi településekről utazik a Békéscsabára, Tatabányára bejárók mintegy egynegyede-egyharmada, a Szegedre és Szombathelyre bejáróknak csaknem a fele. A megyeszékhelyek közül Nyíregyházának, Székesfehérvárnak és Veszprémnek van a legerősebb területi vonzása, a bejárók csupán egyötöde lakik azok közvetlen környékén. A vonzáskörzetből bejárók aránya a többi, fel nem sorolt megyeszékhely esetében kissé magasabb, 30–40 százalék körüli. A községekből városi munkahelyre járók mintegy kétharmadának, a megyeszékhelyekre járók hozzávetőleg egyharmadának elegendő napi egy óra a munkába járásra. Azok, akiknek viszonylag közel – a lakóhelyükkel megegyező kistérségben – van a munkahelyük, jóval kevesebbet utaznak, mint azok, akik szomszédos, vagy még távolabbi kistérségben dolgoznak. (A különbség annak ellenére is érzékelhető, hogy a szomszédos kistérségbe járók munkahelye sok esetben szomszédos településen van, míg a kistérségen belül munkát vállalók gyakran két-három településen is átutaznak). A kistérségen belüli települések között utazók több mint héttizedének, a szomszédos kistérségbe járók több mint négytizedének napi egy óra elegendő a munkába járásra. A lakóhelyük településétől messzebb, a szomszédosnál távolabbi kistérségbe dolgozni
9
járóknak már csak mindössze 14 százaléka tudja ilyen rövid idő alatt megtenni az oda- és visszautat. A távoli kistérségbe járók zöme – közel háromnegyede – másfél óránál többet kénytelen fordítani a napi közlekedésre, az ilyen hosszú ideig utazók hányada a szomszédos kistérségbe járók körében hozzávetőleg 40, a kistérségen belül ingázók körében mindössze 16 százalék. A naponta ingázó foglalkoztatottak közlekedési idő és az ingázás távolsága szerint Százalék Kistérségen belül
Szomszédos kistérségbe
Távoli kistérségbe
Változó településre, külföldre
Közlekedési idő
Összesen
30 perc vagy kevesebb 31–60 perc 61–90 perc 91 perc vagy több Nagyon változó vagy ismeretlen Összesen
100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0
61,8 52,9 38,1 20,5 8,4 40,2
16,8 31,6 45,3 42,4 10,2 33,1
2,6 2,7 6,4 22,5 8,0 9,7
18,7 12,8 10,3 14,6 73,4 17,0
30 perc vagy kevesebb 31–60 perc 61–90 perc 91 perc vagy több Nagyon változó vagy ismeretlen Összesen
16,9 34,6 11,8 31,8 4,9 100,0
26,1 45,6 11,1 16,2 1,0 100,0
8,6 33,0 16,1 40,8 1,5 100,0
4,6 9,8 7,8 73,8 4,0 100,0
18,6 26,0 7,1 27,3 21,1 100,0
A helyben lakó és dolgozó foglalkoztatottak napi munkába járásra fordított idejében településtípusonként markáns különbségek mutatkoznak. A közlekedéshez szükséges időtartamot tekintve a községi lakosok vannak a legkedvezőbb helyzetben. Csaknem egyötödüknek egyáltalán nem kell közlekednie, a túlnyomó többség pedig legfeljebb fél órát közlekedik. Az ennél hosszabb közlekedési idő igen ritka. Az igazgatási rang növekedésével párhuzamosan emelkedik a munkába járásra fordított időtartam is: minél városiasabb egy település, annál kedvezőtlenebbül alakul a településen belül közlekedők napi utazási ideje. A naponta ingázók napi közlekedési ideje és lakóhelyük típusa, igazgatási rangja között nincs ilyen egyértelmű összefüggés, viszont jól megfigyelhető, hogy minél nagyobb, minél városiasabb egy település, annál kisebb a különbség az ott lakó és ott is dolgozó, illetve az onnan más településre eljáró foglalkoztatottak közlekedési idejében. Bár a főváros közlekedési viszonyainak részletes bemutatása nem célja az elemzésnek, mégis meg kell említeni, hogy a Budapesten belül közlekedők időráfordításában óriási különbségek vannak. Például azok közül a XVII. kerületi lakosok közül, akiknek a munkahelyük is a XVII. kerületben van, minden hatodik naponta legalább másfél órát kénytelen szánni a – kétségtelenül nagy kiterjedésű – kerületen belüli közlekedésre. Nem sokkal kisebb – 15 százaléknyi – a másfél óránál többet utazók hányada a XVIII. kerületben lakó és ott is dolgozó foglalkoztatottak között sem; a XVI. kerületen belül ugyanez 14; a XIX. kerületen belül 13, illetve 14 százalék. A VI. kerületből a VII. kerületbe dolgozni járók több mint a felének elegendő napi fél óra az oda-vissza közlekedésre, viszont azok közül, akik ugyanebből a kerületből a XXII. vagy a XXIII. kerületbe kénytelenek járni, minden második napi másfél óránál többet utazik. Nem sokkal jobb a helyzetük azoknak sem, akiknek a XX. vagy a XVI. kerületben van a munkahelyük. A város legkeletibb részén fekvő XVII. kerületből csupán a szomszédos X. és XVI. kerületbe lehet viszonylag kis időráfordítással eljutni, és a XVIII., valamint a XIX. kerületbe járók több mint a felének sem kell 90 percnél hosszabban utaznia, azonban a főváros más részein dolgozók többsége másfél óránál többet utazik.
10
A helyben lakó és dolgozó, valamint a naponta ingázó (eljáró) foglalkoztatottak közlekedési idő és a lakóhely településének típusa szerint Százalék Közlekedési idő
30 perc vagy kevesebb ebből: nem közlekedik 31–60 perc 61–90 perc 91 perc vagy több Nagyon változó vagy ismeretlen Összesen 30 perc vagy kevesebb ebből: nem közlekedik 31–60 perc 61–90 perc 91 perc vagy több Nagyon változó vagy ismeretlen Összesen
Budapest
Megyei jogú városok
Helyben lakó és dolgozó 29,0 56,4 6,1 5,8 32,4 33,9 14,3 4,3 20,9 4,2 3,4 1,3 100,0 100,0 Naponta ingázó (eljáró)
Egyéb város
Községek
76,5
82,6
8,5 18,6 1,2 2,4 1,3 100,0
18,1 10,8 1,2 3,6 1,7 100,0
11,3
17,2
15,6
18,2
– 27,8 12,6 36,5 11,8 100,0
– 33,0 10,8 28,7 10,3 100,0
– 33,8 11,8 34,1 4,6 100,0
– 35,8 11,7 30,7 3,5 100,0
A közlekedési idő és a közlekedési mód összefüggése, a járműhasználat jellemzői A nagyvárosok, de főleg Budapest lakói erősen tömegközlekedés-függők. A fővárosban lakó és ott is dolgozó foglalkoztatottaknak kevesebb mint egytizede jár gyalog a munkahelyére, nagyon sokan még akkor is felszállnak valamilyen járműre, ha rövid, mindössze egy-két megállónyi távolságot kell megtenniük. A budapestiek a város szinte minden pontjára eljuthatnak tömegközlekedési eszközzel, és általában – főként a belső kerületekben – többféle járat között is választhatnak, viszont ki vannak szolgáltatva a forgalom nagyságától függő menetidőnek. Sokan csak átszállással, sőt többszöri átszállással érik el munkahelyüket, így a járművekre is többet kell várakozniuk. Bár sokan járnak dolgozni személygépkocsival, egyáltalán nem biztos, hogy a reggeli és a délutáni csúcsforgalomban rövidebb idő alatt érnek el céljukhoz, mintha tömegközlekedési eszközzel utaznának. A forgalmi viszonyoknak jóval kevésbé kiszolgáltatva, kerékpárral, motorkerékpárral alig néhány ezren közlekednek. Pécs, Debrecen, Szeged, Miskolc és még néhány nagyváros, de főleg Budapest fejlett tömegközlekedéséhez képest városaink jelentős részében csak kisebb, kevésbé kiépített hálózat áll a munkába járók rendelkezésére, vannak olyan városok, ahol nincs is helyi tömegközlekedés – viszont a távolságok is jóval rövidebbek. A megyei jogú városokban a város közigazgatási határait át nem lépő foglalkoztatottak egytizede gyalog jár a munkahelyére, a többi városban ez az arány 28 százalék. A személygépkocsival munkába járók hányada a megyei jogú városokban ugyanakkora (25 százalék), viszont a motorkerékpárral, kerékpárral közlekedőké már jóval magasabb (9 százalék), mint Budapesten. A megyei jogú rangnál alacsonyabb jogállású városokban a nem ingázók több mint a fele autóval, motorkerékpárral vagy kerékpárral, tehát járművekre való várakozás nélkül jut el munkahelyére. A községek legnagyobb részében a települést érintő, azon áthaladó tömegközlekedési eszközök jelentik a helyi tömegközlekedést. Természetes és megszokott a gyalogos közlekedés. Akinek nagyobb távolságot kell megtennie, az autóba, motorkerékpárra ül, azaz nem kell járműre várakoznia, indulási időhöz igazodnia. A foglalkoztatottak közlekedési idejét jelentősen befolyásolja a választott – vagy lehetséges – közlekedési mód. A gyalogosan munkába járóknak általában nem kell túl nagy távolságot megtenniük otthonuk és munkahelyük között. Több mint négyötödük legfeljebb 15 percet gyalogol munkába menet, majd ugyanennyit hazafelé, ez körülbelül egy
11
kilométeres vagy kicsit hosszabb távolságot jelent egy alkalommal. További 16 százalékuknak negyedóránál többet, de legfeljebb fél órát kell naponta kétszer gyalogolnia. Ennél hosszabb időráfordítás a közlekedési eszköz igénybe vétele nélkül közlekedőknél csak nagyon ritkán fordul elő. A közlekedési eszközök használatát legnagyobbrészt nem kényelmi szempontok indokolják, hanem az, hogy segítségükkel az emberek azokra az otthonuktól távol eső munkahelyekre is elviselhető időráfordítással közlekedhessenek, ahova gyalogosan csak aránytalanul hosszú idő alatt, vagy napi rendszerességgel egyáltalán nem juthatnának el. Kerékpárral, motorkerékpárral, gépkocsival való közlekedés esetén (az utóbbinál átlagos forgalmi viszonyokat feltételezve) már a rövid utazási idő is viszonylag nagy távolság megtételét jelenti, és nem elhanyagolható időmegtakarítást. Azoknak viszont, akik a tömegközlekedés célját szolgáló járműveket veszik igénybe, el kell jutniuk a lakásukról oda, ahol a járműre felszállhatnak, és általában várakozniuk is kell. Maguk a járművek sem haladnak folyamatosan, hiszen menetrend szerinti megállóik vannak. Számottevő időnyereség így elsősorban aránylag nagyobb távolság megtétele esetén jelentkezik, rövidebb utazási távolság mellett inkább csak akkor, ha zavartalan a forgalom. A foglalkoztatottak járműfajtánkénti időadatai azt mutatják, hogy a tömegközlekedési eszközökkel utazók nem túl nagy hányadának sikerül félórás időhatáron belül letudnia a napi munkába járást. A közlekedési idő nagymértékben függ attól is, hogy valakinek hányféle közlekedési eszközt kell igénybe vennie. Aki csak egyféle közlekedési eszközzel utazik, tehát vagy kizárólag villamossal, vagy kizárólag autóbusszal stb. jut el a munkahelyére, a közlekedési idő szempontjából sokkal előnyösebb helyzetben van, mint az, akinek többféle közlekedési eszközt kell használnia. A „csak egyféle jármű” használata azonban nem azt jelenti, hogy valaki feltétlenül egyetlen járművel, átszállás nélkül jut el a céljához. Akinek a helyi autóbuszjáratok valamelyikéről át kell szállnia egy másik járatra, vagy a vasúti csomóponton egy másik vonatra, az egyféle, de nem egyetlen járművel közlekedik. Akik valamilyen helyi tömegközlekedési eszközről szállnak át vonatra, távolsági autóbuszra, vagy különböző helyi tömegközlekedési eszközöket vesznek igénybe – pl. autóbuszról metróra, villamosra szállnak –, azok már egynél többféle közlekedési eszközzel utaznak. A foglalkoztatottak közlekedési idő és a közlekedés módja szerint Százalék A közlekedés módja
Legfeljebb 30 Összesen
31–60
61–90
91–120
121–X
percet közlekedik
Nagyon változó vagy ismeretlen
Gyalog közlekedik Járművel közlekedik
100,0 100,0
81,3 36,9
16,2 32,0
0,7 9,0
0,3 11,6
0,1 7,0
1,3 3,4
Összesen Csak helyi tömegközlekedési eszközzel utazik Csak távolsági autóbusszal utazik Csak személygépkocsival utazik Csak vonattal utazik Csak kerékpárral (motorkerékpárral) utazik Helyi tömegközlekedési eszközzel és távolsági autóbusszal utazik Helyi tömegközlekedési eszközzel és autóval utazik Helyi tömegközlekedési eszközzel és vonattal utazik
100,0
43,1
29,8
7,9
10,0
6,1
3,2
100,0 100,0 100,0 100,0
29,7 12,7 48,8 9,3
49,1 42,7 29,8 31,6
9,8 15,2 6,0 13,0
7,9 19,8 7,9 23,9
2,3 8,8 4,5 20,8
1,2 0,7 3,0 1,3
100,0
78,4
19,2
0,8
0,6
0,2
0,8
100,0
1,4
14,9
17,6
35,7
29,4
1,0
100,0
29,6
43,3
10,8
10,2
3,8
2,3
100,0
1,2
12,6
14,8
30,5
39,2
1,8
Egyféle jármű együtt Kétféle járművel közlekedik Három- vagy többféle járművel közlekedik
100,0 100,0
43,1 12,3
34,0 28,4
7,6 17,1
9,0 23,4
4,5 16,7
1,8 2,1
100,0 100,0
2,8 36,9
16,5 32,0
16,8 9,0
30,8 11,6
30,1 7,0
2,9 3,4
Járművel közlekedik összesen
12
A helyben lakó és dolgozó foglalkoztatottak valamivel több, mint héttizede vesz igénybe közlekedési eszközt ahhoz, hogy otthonából a munkahelyére, majd onnan haza jusson, hiszen nem egészen egytizedüknek egyáltalán nem kell közlekednie, nem egészen egyötödük pedig gyalog jár dolgozni. A naponta ingázók szinte kivétel nélkül járművel közlekednek, a gyalog közlekedők aránya nem éri el az egy százalékot. A csupán egyfajta járművel utazók arányában nincs különbség, a járművel közlekedő nem ingázóknak is ugyanúgy négyötöde utazik csupán egyféle járművel, mint az ingázóknak, abban viszont már lényeges eltérést mutat a két csoport, hogy melyik az a közlekedési eszköz, amellyel megteszik a lakásuk és a munkahelyük közötti utat. Az egyféle járművel közlekedő nem ingázók 31 százaléka valamilyen helyi tömegközlekedési eszközzel, 35 százaléka személygépkocsival, 30 százaléka pedig kerékpárral vagy motorkerékpárral jár munkába. Az egyféle járművel utazó ingázók leggyakrabban (41 százalék) a távolsági autóbusszal utaznak, többen, mint személygépkocsival (39 százalék). Vonattal közlekedik 8 százalékuk, és kevesebb mint 4 százalékuk jut el helyi tömegközlekedési eszközzel a munkahelyére. (Helyi tömegközlekedési eszközzel a település határain túl is lehet utazni, Budapesten, pl. számos olyan autóbuszjárat közlekedik, amelyiknek az egyik végállomása főváros környéki településen van.) Az egynél több fajta járművet használók legnagyobb része többféle helyi tömegközlekedési eszközzel utazik, de jelentős azoknak az aránya is, akik távolsági autóbusszal, vonattal történő utazás után szállnak valamilyen helyi tömegközlekedési eszközre. A kétfajta járművel közlekedők kevesebb mint egytizede jár autóval és emellett valamilyen tömegközlekedési eszközzel: pl. amikor a családi autóval együtt indulnak el a családtagok, az autót vezető személy azonban nem fuvarozza el őket egészen a munkahelyükig, a közös utazás csak addig tart, ameddig közös az útirány. Előfordul, hogy munkába jövet együtt utazik gépkocsival a család, a hazafelé utazás azonban már nem együtt történik, visszafelé már csak az egyik családtag megy kocsival. Nem jellemző, de nagyvárosokban azért előfordul, hogy a település távoli, külső részéből vagy a más településekről bejárók az autót valamilyen biztonságos parkolóhelyen hagyják, és a város belső részében már tömegközlekedési eszközzel közlekednek. Kétfajta közlekedési eszközzel kevesebb mint 400 ezren utaznak, 38 százalékuk ingázó. Három, vagy még ennél is többfajta járművet mintegy 120 ezren vesznek igénybe a napi utazásuk során, az így közlekedőknek valamivel kevesebb, mint egyharmada ingázó. A járműhasználatban mutatkozó településtípusonkénti eltérések jellegzetesek. Az egyféle járművel közlekedők aránya Budapesten a legalacsonyabb, a nem megyei jogú városokban viszont magasabb az átlagosnál. Személygépkocsival leggyakrabban a Budapestről eljárók közlekednek, legritkábban pedig azok, akik valamelyik községen belül közlekednek. A helyi tömegközlekedési eszközöket leginkább a megyei jogú városok helyben dolgozó lakói veszik igénybe, de a főváros határát át nem lépő foglalkoztatottak közlekedésében is nagy szerepük van a tömegközlekedés céljaira szolgáló járműveknek. A vonat a nem megyei jogú városokból eljárók, a távolsági autóbusz leginkább a községekből eljárók utazását oldja meg. Az egynél többféle járművel közlekedők jelentős része a budapesti közlekedési adottságok következtében kényszerül többféle járművet is használni: a kétféle járművel utazók háromötöde, a háromféle járművel utazók több mint négyötöde helyi lakosként vagy Budapestre ingázóként résztvevője a fővárosi közlekedésnek. A más településről Budapestre bejárók közül nagyjából minden harmadik-negyedik olyan értelemben független a tömegközlekedéstől, hogy saját használatú járművel (személygépkocsival, nagyon ritkán motorkerékpárral, kerékpárral) jár munkahelyére, de több mint 125 ezer foglalkoztatott a tömegközlekedési eszközökre van utalva. Közülük nem egészen 50 ezren vannak olyan szerencsés helyzetben, hogy amikor leszállnak arról a járműről, amelyik lakóhelyükről Budapestre szállította őket, már nem kell másik közlekedési eszközre szállniuk, mert gyalogosan is elérik munkahelyüket. A többség, mintegy 75 ezer ember kénytelen autóbuszra, metróra stb. ülni. Közülük 27 ezren távolabbi településekről érkeznek a budapesti autóbusz- és MÁV-pályaudvarok, vasútállomások, megállóhelyek valamelyikére, nagyobb hányaduk viszont az agglomerációhoz tartozó településekről: északi irányból 6 és félezernél többen, a pesti oldal keleti feléhez közel fekvő településekről 8 ezren, délkelet felől ugyancsak 8 ezren. Nyugati, északnyugati irányból összesen csaknem 13 ezer olyan ingázó érkezik naponta a fővárosba, aki igénybe veszi a budapesti tömegközlekedés járműveit. Az agglomeráció déli részén fekvő települések lakói több mint 12 ezer utast jelentenek Budapest tömegközlekedésében.
13
A helyben lakó, valamint a naponta ingázó (eljáró) foglalkoztatottaka) közlekedési mód és lakóhelyük településének típusa szerint Százalék A közlekedés módja
Csak gyalog közlekedik Járművel közlekedik Együtt ebből: egyféle járművel helyi tömegközlekedési járművel távolsági autóbusszal autóval vonattal kerékpárral, motorkerékpárral egyéb járművel Együtt kettő- vagy többféle járművel Ismeretlen vagy nagyon változó módon
Összes
Budapest
Helyben lakó és dolgozó 20,2 7,9 79,8 92,1 100,0 100,0
19,5 1,2 22,6 0,4 19,2 1,0 63,9 13,4 2,5
23,7 0,0 25,1 0,6 0,6 0,3 50,4 38,7 3,0
Megyei jogú város
Egyéb városok
Községek
19,9 80,1 100,0
27,8 72,2 100,0
28,3 71,7 100,0
36,9 0,5 25,0 0,1 9,4 0,7 72,5 5,3 2,2
7,7 1,6 20,6 0,5 34,7 1,5 66,5 3,4 2,2
1,4 3,6 17,5 0,7 41,3 2,0 66,5 2,8 2,4
Naponta ingázó (eljáró) Csak gyalog közlekedik Járművel közlekedik Együtt ebből: egyféle járművel helyi tömegközlekedési járművel távolsági autóbusszal autóval vonattal kerékpárral, motorkerékpárral egyéb járművel Együtt kettő- vagy többféle járművel Ismeretlen vagy nagyon változó módon
0,5 99,5 100,0
0,6 99,4 100,0
0,5 99,5 100,0
0,5 99,5 100,0
0,4 99,6 100,0
2,9 32,3 30,7 6,1 2,7 4,7 79,4 16,1 4,1
8,9 2,7 43,1 2,1 0,4 1,2 58,3 31,7 9,4
5,6 16,6 47,4 3,6 1,9 4,0 79,1 12,9 7,6
3,6 25,8 33,3 8,4 2,4 4,6 78,2 17,3 4,0
1,6 39,9 26,3 5,8 3,1 5,1 81,9 14,5 3,1
a) A nem közlekedő foglalkoztatottak adatai nélkül
Az egyes járműfajták igénybevétele A helyben lakó és dolgozó, illetőleg a naponta ingázó foglalkoztatottak közlekedési módjának különbözősége az egyes járműfajták igénybevételében is megnyilvánul. Az ilyen jellegű adatok azt mutatják, hogy a járművel utazók közül egy közlekedési eszközt összesen mennyien vesznek igénybe, vagyis az, aki vonattal és helyi autóbusszal jut el a munkahelyére, mind a vonattal, mind a helyi autóbusszal utazók között is szerepel. A helyi közlekedési eszközöket igénybe vevők 82–84 százaléka ugyanazon a településen lévő lakása és munkahelye közötti utazásra használja az e körbe tartozó járműveket. Autóbusszal a lakóhelyük településén belül közlekedők csaknem egyharmada utazik, a kötöttpályás járművek igénybevétele ennél alacsonyabb. Villamos és trolibusz csak Budapesten és néhány nagyvárosban (pl. Miskolcon, Szegeden) közlekedik, a metró és a földalatti pedig kizárólag a főváros közlekedési eszköze. Ezekkel a járművekkel, a néhány átutazótól eltekintve csak azok utazhatnak, akik e városok valamelyikében laknak, illetve más településről ezek valamelyikébe járnak dolgozni. A villamost és trolibuszt, illetőleg a metrót és a földalattit a más településre dolgozni eljáróknak egyformán négy százaléka veszi csak igénybe, a helyi autóbuszjáratok viszont az ingázók kissé több mint egytizedének biztosítanak utazási lehetőséget.
14
A távolsági autóbusz az ingázók leggyakoribb tömegközlekedési eszköze, kétötödük veszi igénybe munkába járáshoz ezt a járművet, a csupán településen belül közlekedők utazásában viszont igen mérsékelt a távolsági autóbuszjáratok szerepe. A vonattal közlekedők kilenctizede ingázó, a személygépkocsi és a távolsági autóbusz után ezt a járművet használják a legtöbben az ingázók közül. Ennek ellenére alig egytizedük az, aki vonattal utazik, nem kis részben annak a következményeként, hogy nagyon sok településnek nincs vasútállomása, vasúti megállója, ezekről a településekről csak távolsági autóbusszal (vagy saját járművel) lehet utazni. Minden száz járművel utazó ingázó közül 34 – egyedül vagy utasként – személygépkocsival közlekedik. A mutató a településhatárt át nem lépők körében (elsősorban a községek nem ingázó foglalkoztatottjainak mérsékeltebb személygépkocsi-használata következményeként) valamivel alacsonyabb, 32 százalék. A kerékpárral, motorkerékpárral munkába járók döntő többsége településen belüli közlekedésre használja a kerékpárt. Az egyes járműfajták igénybevétele napi ingázás szerint Százalék Jármű
Járművel közlekedő összesen ebből igénybe vesz villamost, trolibuszt metrót, földalattit helyi autóbuszt távolsági autóbuszt vonatot gyorsvasutat, HÉV-et személygépkocsit kerékpárt, motorkerékpárt egyéb járművet
Összesen
Helyben lakó és dolgozó
Naponta ingázó
100,0
100,0
100,0
9,2 7,6 24,0 16,1 4,5 2,2 32,7 17,9 2,9
12,2 9,8 31,8 2,0 0,7 2,2 32,0 25,9 1,6
4,0 3,8 10,7 40,4 11,1 2,3 33,9 4,0 5,3
A településtípus szerinti adatokból látható, hogy a Budapesten lakók a tömegközlekedési eszközök mellett leginkább a személygépkocsit veszik igénybe. A megyei jogú városokban élők jellemző közlekedési eszköze a helyi autóbusz és a személygépkocsi. A többi városban közel ugyanannyian veszik igénybe munkába járáshoz a kerékpárt, motorkerékpárt, mint amennyien az autót, a községekben lakók pedig leggyakrabban a távolsági autóbuszt, a személygépkocsit és a kerékpárt, motorkerékpárt használják. Az egyes járműfajtákat igénybe vevők aránya a lakóhely településének típusa szerint Százalék Jármű
Járművel közlekedő összesen ebből igénybe vesz villamost, trolibuszt metrót, földalattit helyi autóbuszt távolsági autóbuszt vonatot gyorsvasutat, HÉV-et személygépkocsit kerékpárt, motorkerékpárt egyéb járművet
Összesen
Budapest
Megyei jogú város
Egyéb városok
Községek
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
9,2 7,6 24,0 16,1 4,5 2,2 32,7 17,9 2,9
33,2 30,1 43,2 0,8 0,6 6,8 33,8 1,1 0,7
4,0 0,2 44,6 3,8 1,2 0,0 37,0 12,4 1,5
1,9 1,6 12,1 14,4 5,8 1,4 33,7 33,1 3,6
1,9 1,7 6,6 36,2 8,3 1,2 28,3 20,8 5,0
15
Hogy ki milyen helyi vagy távolsági közlekedési eszközt vesz igénybe, az elsősorban és meghatározó módon a lakása és a munkahelye közötti közlekedési lehetőségektől függ. A munkába járásra személygépkocsit használók demográfiai, foglalkozási összetételéből mindenképpen adódik néhány következtetés. Mindenképpen figyelmet érdemel az 1990 óta bekövetkezett számszerű és aránybeli változás: az 1980-as évtized végén, az 1990-es évtized kezdetekor nem egészen 450 ezer foglalkoztatott közlekedett úgy személygépkocsival, hogy a lakása és a munkahelye közötti teljes oda- és visszautat autóval tette meg, nem kellett emellett más közlekedési eszközt igénybe vennie. A hasonló módon közlekedők száma 2001-ben már közel duplája volt ennek, 870 ezer. (Rajtuk kívül még további 100 ezren ülnek naponta kocsiba munkába menet vagy jövet, esetleg mindkét irányban, csak éppen nem autóval teszik meg a teljes utat, hanem mellette más közlekedési eszközzel is utaznak.) A foglalkoztatottak számának a csökkenése valamennyi járműfajta esetében az azt igénybevevők számának a visszaesését idézte elő, ez alól az egyetlen kivétel a személygépkocsi. Valamivel több mint egy évtizeddel ezelőtt minden száz, autóval dolgozni járó foglalkoztatottból 23 volt a nő. Ugyanez a mutató ma 27. 1990-ben a legfiatalabb korosztályra és az idősebb – 50–59 éves – foglalkoztatottakra volt a legkevésbé jellemző a személygépkocsival való utazás, még egytizedüknek sem volt kocsija, illetve, ha volt is, azt nem használta a munkába járáshoz. Ezzel szemben ma a 15–29 éveseknek egynegyede, az 50–59 éveseknek a 28 százaléka jár autóval dolgozni. Bár ez az arány a foglalkoztatottak összességére jellemző átlagnál még mindig alacsonyabb, de jelentős az emelkedés a korábbihoz képest. Az 1990. évi népszámlálás adatai szerint a legfeljebb az általános iskola 8. évfolyamát elvégzett foglalkoztatottaknak mindössze 6, az érettségit nem adó középiskolában oklevelet szerzettek 12 százaléka közlekedett autóval. Az átlagosnál (13 százalék) gyakrabban jártak személygépkocsival az érettségizettek (17 százalék), a felsőfokú végzettségűeknek pedig több mint az egynegyede közlekedett ilyen módon. Napjainkban a legalacsonyabb végzettségűek 16, az ennél magasabban iskolázott, de érettségit nem szerzett foglalkoztatottak 27, a középiskolai érettségivel rendelkezőknek 31, a diplomásoknak pedig 44 százaléka autóval jár, így az arányok kissé közeledtek egymáshoz. A vezető beosztásokban dolgozók többsége (60 százaléka) autóval jár dolgozni, különösen a kisszervezeti vezetők között népszerű ez a közlekedési mód: 70 százalékuk így utazik. Az átlagosnál gyakrabban (37 százalék) használnak autót a felsőfokú végzettséghez kötött szellemi foglalkozásokban dolgozók is, közülük főleg az egészségügyi foglalkozásúak mutatója emelkedik ki (54 százalék). A feldolgozóipari gépek kezelői, és az egyszerű, nem mezőgazdasági jellegű tevékenységet, gyakorlatilag segédmunkát végzők közül nagyon kevesen közlekednek autóval.
16
