AZ A CSO DÁ LA TOS RE PÜ LÉS

AZ A CSO DÁ LA TOS RE PÜ LÉS

„Elõbb volt repülôm, mint autóm ...”

Szerzô: Baranyay Elemér

A Z A C S O D Á L AT O S REPÜLÉS

3,14 L Kft. Budapest, 2000

Szerzõ:

Baranyay Elemér

Szakmailag lektorálta:

Mitter Imre a sportrepülés tiszteletbeli atyja

ISBN : 963-03-9700-5 Nyomdai elôkészítés és nyomás: 3,14L Kft. Kiadó: 3,14 L Kft. Felelôs kiadó: a 3,14 L Kft. ügyvezetô igazgatója: Petrik István Példányszám: 1000 db 2000 Budapest

ELÔSZÓ legelsõ Veterán Repülõk karácsonyán felkértek az ünnepi beszéd megtar-

Atására, aminek örömmel tettem eleget, ami azóta hagyománnyá nemesült. egtisztelõ volt számomra, hogy úgyszólván az egész repülõtársadalomhoz Mszólhattam. A lista felemelõ volt. A régi „Pumásoktól” a mai „Tasszári gyerekekig”. Micsoda fantasztikus ív. A XX század iszonyú politikai diktátumai, amelyek leginkább az ember szabadságát kötötték gúzsba, de e húsbamaró kötelek alatt a lélek mégis szabad lehetett. Itt találkoztam és kötöttem repülõbarátságot a könyv szerzõjével, Baranyay Elemérrel, akinek élményeit akkor még nem ismerhettem. gy katolikus pap, aki egyben pilóta és mindkettõre egyaránt büszke, talán hi-

Etelesen ki tud ábrándítani minden „földönjárót”, hogy a repülõ, amikor fent száll nem úgy van az Istenhez közelebb, ahogy a hittel szimpatizáló gondolná. Az Istenközelség élményét ott a felhõk közt éppen az egyetemes emberi testvériség és szolidaritás révén éli át. Azt a hatalmas együtt munkálkodó testvériséget, amely lehetõvé tette, hogy az évezred utolsó százada egyértelmûen a repülés évszázada legyen. em kétséges, hogy minden repülõ pontosan tudatában van annak, hogy

Ncsapatmunka teszi lehetõvé azt, hogy fent szálljon. A konstrukõr – a tervezõ – az építõ – a légirányító – a meteorológus – a földi irányítók – a szerelõk – az irodai dolgozó – a portás mind elengedhetetlenül fontos személy és így segítõ társa a repülõnek. Nélkülük nincs repülés. Ami az egymásra épülõ rendszer éltetõ eleme, az a BIZALOM és a HIT a másik munkájának pontosságában. Ez pontosan azokat a „lelki izmokat” mozgatja, mint ami a vallás alapelemeinek is motiválója. Még a köszönés is azonos irányba mutat. Amíg a buszvezetõk jó utat, a bányászok jó szerencsét, a vitorlázók jó szelet kívánnak addig mi repülõk JÓ LESZÁLLÁST! kívánunk egymásnak repülés elõtt. Mi ez, ha nem ugyanaz a lelkület, mint amit a vallás jelöl meg boldog végcélként az ÖRÖK ÉLETET? MlNDKÉT TERÜLETEN A LEGFONTOSABB A JÓ CÉLBAÉRÉS.

Budapest, 2000. 02. 01

László Atya

AJÁNLÁS Igen! – sok ember sokat hallott már a repülésrõl, mégis állíthatom, hogy legtöbbjük számára egyfajta megszokott „mese”. Szeretném fellebbenteni a fátylat errõl a mesérõl, hiszen ez nagyon is reálisan megfogható valóság, gyönyörûség, megannyi különleges izgalom, s amit nem a filmen látok, hanem maga az ÁTÉLÉS. Ugyanakkor kétségtelenül veszélyes is, de csakis akkor, ha valaki, kellõ érzék nélkül teszi, nem elég kiválóak a reflexei, fegyelmezetlenül vagánykodik. Ezen eseteket kivéve azonban semmiképp. Különösen vonatkozik ez a sportrepülésre s ami könyvem lényege. Stílusát tekintve: saját átéléseken alapuló novellák sorozata összességében kívülállók számára kalandregény. Ajánlom, tehát könyvem mindenkinek, akiket e különleges „csemegeféleség” érdekel. Ugyanúgy a kalandokat kedvelõknek s a kalandvágyó, átéléseken alapuló, izgalmakat keresõ fiatalságnak, felnõtteknek egyaránt. Ugyanígy mindazoknak, akik átéltek már hasonlókat, azaz maguk is sportrepültek, ill. repülnek még most is, mert általa mélyebb átélések alakulhatnak. Nem kevésbé korosztálybelieimnek, akik számára a bent hivatkozott személyek, repülõgéptípusok, említett helyek, körülmények, s fõleg a szakmai hitelesség bennük nosztalgikus gondolatokat ébreszt. Mégis külön kiemelném, felsorolnám mindazon személyeket, akik azokban az idõkben (negyvenes ötvenes években), – meglehet korábbi repülõ-múltjuk révén is – , számomra és sok más igazi sportrepülõ számára a repülõ-ideálokat jelentették. E felsorolást a teljesség igénye nélkül teszem, azaz csak akikkel valamilyen formában személyes kapcsolataim voltak, mégha egyszeri találkozás során is. Felsorolásom semmiképp sem jelent elsõbbségi sorrendet, inkább találkozási idõrendet. Különös tekintettel ajánlom tehát könyvem e számomra nagynak tartott repülõideáljaimnak, annak reményében, hogy könyvem hozzájuk is eljut, akik: Kasza László, Quint János, a Csécsei ikerpár, Csanádi Norbert, Gratzer Károly, Pogácsás István, Mitter Imre, Legenyei Lajos, Sziklai Lajos, id. Rubik Ernõ, Kapitány István, Kalmár László, Majdán Rudolf, Tóth Jocó, Tardos Béla bácsi (az MSE tiszteletbeli elnöke), Mezõ György. Nem utolsó sorban az MSE vezetõségének: Gras Viktor, ifj. Wimmer László, Tanító István s az MSE volt összes klubtagja részére. Meglehet, hogy a felsoroltak legtöbbje már az „ÖRÖK REPÜLÕMEZÕKÖN” értékelhetné regényem, nevüket és személyiségüket igen nagy tisztelettel mégis megörökítésre méltónak találtam, legújabban pedig dr. Lendváry Csabát, akit örömömre megismerhettem. Ajánlom továbbá Tobak Tibor figyelmébe, – akit legutóbb az MVRE keretében ismertem meg, mint egy élõ legendát – barátomnak különösképpen a „Pumák földön-égen” címû repülõ regénye kapcsán. Kérem a kedves olvasót, hogy ezen egyszerû felsoroláson túl fogadja ajánlásom olyan megértéssel, szeretettel, rászánással, ahogyan ezt könyvemmel szeretném elérni!

4

I. rész Amit a repülésrõl tudni illik E fejezetet a repülés rajongóinak szánom, hogy bepillanthassanak a repülõgépvezetés „boszorkánykonyhájába”. Ki az, aki sohasem gondolt rá vagy álmodott róla? Hányszor álmodtunk arról, hogy repülünk, karcsapásokkal, vagy, anélkül, s közben fantasztikus madártávlatból látjuk a gyönyörûséges tájat fölülrõl; erdõket, mezõket, házakat, szép rendben, kitárulkozott alattunk a tér és az idõ. Mérhetetlen csend és nyugalom, idõnként a repülést élvezõ madarakkal is találkozunk; szinte ezért már nem is irigyeljük õket. A ragyogóan tiszta ózondús levegõ, mentesen a földi, már-már csaknem elviselhetetlen szennyezõdésektõl, lassú mérgezõ haláltól. Ugyanígy õsi vágya az embernek a repülés, mint az irigyelt madaraknak, s „akik” – fõleg a nagyobb madarak; a varjak, a ragadozók, a gólyák – képesek szárnycsapások nélkül, akár mozdulatlan kiterjesztett szárnnyal perceken, órákon át repülni, s ami bizonyítéka annak, hogy „õk” is élvezik a repülést. Ha valaki tavaszi, nyári napokon felnéz az égre – fõleg, ha gyönyörû szép puha-párnaszerû gomolyfelhõk (kumuluszok) is vannak, nem sok kereséssel bizonyosan fel tud fedezni elõbb-utóbb ilyen szárnycsapások nélküli, mozdulatlanul kiterjesztett szárnyakkal köröket leíró madarakat – s mi több – ha tartósan figyeljük õket, mintha egyre kisebbednének, tehát emelkednek. Hogyan? .. Bizony rá kell döbbennünk, hogy „õk” õsidõk óta elõbb ismerték meg a légkör fizikáját, mint mi emberek, szégyen ide, szégyen oda, az „okos” embernél bizony ebben eleve okosabbak voltak. Hogyan is tehették és teszik ezt folyamatosan máig is és a jövõben is? E tény irritálta évezredekig az embert, mígnem végre alig 100 éve kezdett rájönni a megoldás lényegére. Hiszen gondoljunk csak a több ezer évvel ezelõtti mondabeli hõsünkre; Deadaloszra és Ikaroszra, akik elõször próbálták legyõzni a földi gravitációt és a madárhoz hasonló szárnyakat készítettek, szíjakkal karjukhoz erõsítve viaszból, s így kísérelték meg a madarak repülését utánozni. Az „isteneknek” ez nagyon nem tetszett, hogy a földi ember az égre tör, s amikor Ikarosz emelkedésével túl közel került az éltetõ naphoz, megolvadt a viasz szárnya és lezuhant. Azóta is, de sokan próbálkoztak a gravitáció leküzdésével repülni, de igen sokáig mindhiába. Leonardo da Vinci-rõl; a világhírû festõrõl, ill. mint polihisztorról jegyezték fel, hogy õ maga is foglalkozott az emberi repülés gondolatával. S amikor egyik tanítványa ujjongva mutatta neki a maga tervezte repülõ-szerkezetét, a mester hosszasan nézegette a tervet, majd kissé epésen megjegyezte, hogy: „ez a repülõgép nem jó!”,

5

s a tanítvány kérdésére, miért? – azért, mert nem szép, s ami nem szép, az nem is lehet jó!” válaszolta. Aztán ismét eltelt néhány évszázad, egészen a múlt század második feléig. Ekkor tatálták fel a Montgolfier fivérek Franciaországban a „statikus repülés” lehetõségét, azaz a levegõnél könnyebb szerkezettel való felemelkedést, a mai hõlégballonos repülés õsét, eredményesen, miáltal világhírnévre tettek szert. Az igazi, a dinamikus repülés – mint a madaraké is – még pár évtizedet késett. Ez ügyben rá kellett jöjjön valahogyan az ember, hogy mi is a lényege ennek a repülési módnak? Az már régen nyilvanvaló volt, már Ikarosz legendája óta – hogy szárnyak kellenek hozzá. Igenám, de mi is az a szárny? Milyen is az alakja? Miért olyan alakú, amilyen? És mi lehet az a fantasztikus erõhatás mi az a fizikai jelenség, ami a szárnyakon keletkezik s ami képes arra, hogy fenntartsa a madarakat, a levegõnél nehezebbeket a magasban?.. Rengeteg áldozattal, sok halálossal járó kísérletezés lassan-lassan kezdte fellebbenteni a titokzatos fátylat a szárnyak lényegérõl; fizikai hatásáról... Legelõször is – a madarak szárnyát jól megfigyelve – észre vették, hogy azok keresztmetszetét nézve érdekes, különleges alakjuk van: elõször is íveltek, másodszor elején áramvonalasan domborúan vastagabbak, hátrafelé fokozatosan elvékonyodnak „tollvékonyságúra” sõt a szárnyvégek felé ezek a képzeletbeli szárnymetszetek egyre rövidülnek, egyre vékonyodnak, s a legvégén már csak pár centi hoszszúak, s szintén tollvastagságúak. Nyilvánvaló lett, hogy mindennek alapos okai vannak... A legfõbb megoldás lényegére, a szárnyakon keletkezõ fizikai erõhatások ismeretére, megoldására még sokáig várni kellett, és csak számos szomorú tapasztalat árán, fokozatosan jöttek rá. Azt is tudták már, hogy a mozdulatlan, kiterjesztett szárnyakkal repülõ madarak sohasem „állnak” a levegõben, hanem „egyenletes” sebességgel folyamatosan haladnak. Ismerték tehát már a szárny jellegzetes alakját, megfigyelték a folytonos elõrehaladást, s a kettõ között összefüggést kellett valahogy találni: a kettõ közt nyilvánvalóan döntõ jelentõségû fizikai összefüggés kell legyen! Van is! – s míg erre rájöttek, mindvégig váratott magára az ember repülésének lehetõsége... Kezdtek rájönni arra, hogy a szárnyalak és a folytonos elõrehaladás hatására valami csodálatos megfoghatatlan (a szó szoros értelmében is) olyan függõleges irányú erõhatás keletkezik, ami a madarakat fenntartja, azaz, ha nem haladnának folyamatosan elõre, szárnyak ide vagy oda, leesnének. Tehát a továbbiakban nyilvánvalóan erre a megfoghatatlan, függõleges irányú erõhatásra kellett koncentrálni, ennek a rejtélyére kellett rájönni! Rájöttek! – hála Istennek. Ezért repülhetünk, repülhet az ember, biztonságosan, ma már lassan egy évszázada. Ezt a csodálatos fizikai erõhatást a szárnyakon, ami a dinamikus repülést lehetõvé teszi elnevezték „felhajtóerõnek”.

6

De hogyan lehet, ezt a bûvös szót értelmezni, érzékelni? Mondják, hogy minden hasonlat sántít, mégis lehetséges... Helyezzünk egy golyót vagy labdát egy asztal egyik végére! Ha ez az asztal vízszintes, a golyó vagy labda áll nem mozdul, de ha óvatosan, lassan emeljük az asztalnak a labda felõli végét 1-2 cm-rel, a labda lassan gurulni kezd az asztal másik vége felé, azaz lefelé. Ha az emelést kellõ türelemmel csináljuk, elérhetjük az asztallap olyan finom döntését, hogy a labda nem gyorsul, hanem szép, egyenletes sebességgel gurul lefelé. Hogy ez az egyenletes gurulási sebesség mekkora és mitõl függ?... Ha igen sima az asztal és a labda, akkor igen kis lejtésû szög kell a guruláshoz, ha mindkettõ érdes és minél érdesebb, annál nagyobb lejtõszög kell az egyenletes gurulásához. És hogy mekkora az egyenletes gurulás sebessége, ez már a golyó ill. a labda súlyától függ: a kis súlyúé kisebb, nagyobb súlyúé nagyobb. Ezzel a lényeghez értünk a dinamikus repülés lényegéhez. A változás mindössze annyi, hogy a golyó vagy a labda helyébe egy szárnyas repülõszerkezetet képzeljünk, és az asztallapot a repülõgép szárnya és a levegõ kölcsönhatása helyettesíti a (szárnyak képzeletbeli golyó, s a képzeletbeli asztallap a levegõ). Tehát, ha van egy szárnyas repülõszerkezet, amit valamilyen módon meghatározott egyenletes sebességgel mozgatunk a levegõben, akkor keletkezik a szárnyon az a „bûvszavas” fizikai fogalom, azaz a felhajtóerõ, ami a szerkezetet a levegõben tartja. Ha a szerkezetnek nincs hajtómotorja, akkor a képzeletbeli asztallap hasonlatával élve, azt a bizonyos szükséges sebességet állandó lefelé tartással, szaknyelven siklással érhetjük el, miáltal a szerkezet hamarosan földet ér, a siklási szög meredekségétõl függõen. Azaz minél durvább, kevésbé áramvonalas, vagy minél nehezebb a repülõszerkezet, annál hamarabb, minél simább, áramvonalasabb és minél könnyebb, annál késõbb ér földet. Laikusok számára tehát máris itt a magyarázat arra, hogy a repülõszerkezet (a továbbiakban repülõgép) nem azért repül, mert motorja var hanem azért mert a szárnya van. Bizonyíték: a nagyobb említett madarak szárnycsapás nélkül is tudnak repülni, azaz – most már – siklani, pedig nincs motorjuk. Vagy ki ne készített volna gyerekkorában papírrepülõt, amit ha jól kiegyensúlyozott, akkor azt egy bizonyos érzékletes sebességgel, megfelelõ szögben eldobva, szép egyenletesen siklott lefelé egyenesen, többnyire körözve, amíg földet nem ért, pedig ennek sem volt motorja, Tehát teljesen a lényegnél vagyunk: a repüléshez szárny kell és egy meghatározott haladási sebesség, ma már pontosan elõre számítható, adott repülõszerkezet, azaz repülõgép esetén. Igenám, de az elõzõekbõl nyilvánvaló, hogy a madarak is és a repülõgép is motor nélkül állandóan lefelé tartva siklik a sebességtartás érdekében, tehát elõbb-utóbb földet ér. Hacsak...

7

És most jön a másik lényeg: valahogyan el kell kerülni az állandó lefelé tartó siklást. Lehetséges ez? Hát hogyne! – két alapvetõ módon! Úgy, ahogy a madarak is teszik õsidõktõl fogva, úgy siklanak bizonyos szögben lefelé, hogy közben állandóan keresnek és találnak függõleges légmozgásokat, lehetõleg felfelé úgy, hogy az a légmozgás felfelé legalább akkora, vagy nagyobb legyen, mint a madár, vagy a repülõgép lefelé való siklása. A Ie- vagy felfelé mozgást is sebességgel határozzák meg, mint az elõrehaladást, csak az utóbbit km/ó-ban, az elõbbit m/s-ban mérik. A függõleges légmozgások teszik lehetõvé tehát az un. (szaknyelven) vitorlázórepülést, ami lényegileg abból áll, hogy állandóan keresni kell ilyen függõleges légmozgást felfelé (mert ha felfelé van, akkor nyilván lefelé is kell, legyen ahhoz, hogy a légkör össz-egyensúlya mindig megmaradjon). A másik fennmaradási lehetõség madár esetében a jól ismert és megfelelõ alkalmazott szárnycsapások, ami a madarak „hajtó motorja”. - Ki kellett tehát találni az embernek is azt a bizonyos szárnycsapkodást helyettesítõ hajtóerõt, ami az idõjárástól független, tartós fennmaradást sõt az emelkedést biztosítja. Így jutottak el a kisméretû „forgó-szárnyhoz” azaz légcsavarhoz (régi nevén propeller), ami lényegileg azonosan mûködik a repülõgép szárnyán keletkezõ felhajtóerõvel, csupán ez a „felhajtóerõ” a gép haladási irányába hat és nevébõl eredõen forgatni kell ahhoz, hogy a szükséges húzó- vagy tolóerõt biztosítsa. S hogy mi kell a forgatásához? – nyilvánvalóan egy célszerûen tervezett hajtómotor. E rövid elõzménnyel tehát már bárki ért – elvileg – a repüléshez, s egyenesen már tudna is repülni. A kissé komplikáltabb de feltétlen szükséges ismeretek röviden a következõk. Azt is megfigyelték, hogy a madarak a legritkábban repülnek egyenesen, tudnak köröket repülni, ha kell meredeken lefelé, vagy felfelé zuhanni vagy emelkedni. Hát ezt meg hogyan? Eddig csak a madarak szárnyáról beszéltünk. Mostmár beszélnünk kell a farkukról is. A szárnyaik kiterjesztett szimmetrikusan tartva az egyenes irányú siklást biztosítják. De a szárnyaikat tekergetni is tudják lefelé, vagy felfelé. Szükség van erre? Hát persze! Köröket tenni csakis úgy tudnak, ha szárnyaikat le, vagy fel eltekerik, tõben kevésbé, kifelé jobban, méghozzá aszimmetrikusan teszik ezt. Pl. ha a bal szárnyukat felfelé tekerik el, a jobbat pedig lefelé, akkor ez a vízszinteshez képest eltérõ szögben való repülést tesz lehetõvé, azaz szaknyelven bedöntik magukat a körözés irányába, a példa esetén balkörözéshez, ugyanez fordítva is igaz. Minél erõsebb ez a bedöntés, annál kisebb sugarú körön repülhetnek. Miért kell a bedöntés? - gondoljunk ugyancsak hasonlatképpen az erõs ívû autóverseny-pályákra, amelyek egy átlagos nagysebességhez épültek. Ha azok nem lennének bedöntve, a kocsikat a centrifugális érõ kiröpítené a pályáról, de ha azt túl döntenék, akkor a versenyautók befelé csúsznának. Azonos a helyzet a repülésnél is, tehát a bedöntés szükségességét és mértékét már tudjuk. Ez azonban a körözéshez még

8

nem elég. Itt jön elõ mostmár a madarak farok használata ugyanis azt is tudják le-fel mozgatni, ez a le-fel irányításhoz kell értelemszerûen (lehajlítják, ha lefelé, vagy felhajlítják, ha felfelé akarnak haladni). Tudják azonban a madarak a farkukat aszimmetrikusan is mozgatni – a szárnyaikhoz hasonlóan – azaz az elõzõ példa szerint azonos értelemben tekerik el a farkukat, a balforduláshoz a bal farokoldalt felfelé, a jobb farokoldalt lefelé tekerik. A tulajdonképpeni körrepülést tehát a madarak a farok eltekeréssel érik el (ill. ellenkezõ irányú körhöz ezt is fordítva). Ezek miatt kellenek tehát a repülõgépek kormányszerkezetei is, amelyek az egyenes repülést biztosítják. A váratlan légmozgások esetére, fõleg azonban a le, illetve felfelé haladáshoz a szárnyakhoz kb. azonos síkú, vízszintes vezérsík a magassági kormánnyal illetve az iránytartáshoz és fordulókhoz körözéshez szükséges fügõIeges vezérsík az oldalkormánnyal. A körözéshez szükséges bedöntést – hasonlóan a madárszárnyakhoz – itt is, a szárnyvégek aszimmetrikus eltekerésével, azaz szaknyelven a „csûrõkormányok” használatával érik el. Igen elmés szerkezet a repülõgép un. botkormánya. Ezzel végezhetõ kombináltan a gép megfelelõ mértékû bedöntése és a magassági kormány, azaz a le- fel mozgás irányítása. Az oldalkormány lábpedállal mozgatható jobbra, illetve balra értelemszerûen. Aki mindezt figyelmesen elolvasta az képzeletben mar tud is repülõgépet vezetni. De a gyakorlatban!... addig hosszú út vezet. Ezek után tehát miben is rejlik az ember repülésének igazi szépsége, csodálatossága és gyönyörûsége? Mindabban, amit elméleti – játszva megtanulható – leírásomban rögzítettem: Lényegileg tehát úgy repülni mint a madár. Hogyan lehet ezt elérni? – ha van egy jól konstruált repülõgép? Úgy, hogy a szükséges érzékeken, érzékeléseken (sebesség, magasság, távolság, terepfelismerés, azaz navigálás rendkívül pontos ismerete) túl a kormányszerkezetek igen bonyolult – szükség szerinti teljesen harmonikus, többnyire szimmetrikus néha aszimmetrikus összetett mozdulataival. Így bármiféle igény szerint és mindig – lehetõleg – kiválóan tudjuk irányítani a repülõgépet. Ennek eléréséhez kell az óriási gyakorlattal párosult érzékelés és tudás, s amire nézve gyakorolhat az ember sokat, de eleget sose. Úgy repülni tehát mint a madár! – ez az ember õsidõk óta áhított és beteljesült álma, és ettõl emiatt érthetõ meg regényem választott címe: „Az a csodálatos repülés”. Számosan írtak már a repülésrõl, s amirõl elmondható, a téma olyan, mint a szerelmi történetek: sokat lehet írni, beszélni róla, de eleget sohse. Sok hasonló eset fordul elõ bennük, de két azonos soha. Hiszen éppen ebben rejlik mindkettõnek a különlegessége és csábítóan csodálatos, ugyanakkor rejtelmesen bizsergetõ izgalma. Ezek arra késztetnek bennünket, hogy folytonosan keressük és találjunk újabb izgalmasan lekötõ élményeket, azonosnak látszókat mégis mindig mást és mást.

9

S a repülést miért hasonlítottam a szerelmi történetekhez? – az elõbbieken túl számos oka van. Az ember rászokhat de róla le soha (ha mégis, annak súlyos okai lehetnek). Rászokhat, mint a cigarettára, vagy az italozásra, vagy a szerencsejátékra, netán a kábitózásra, és a legfõbb: mint az aktív szerelmi életre. Az igazi pilóta sohasem fél mert ha igen, nem lehet pilóta, a két fogalom kioltja egymást. De ha eléri ezt a minõsítést, akkor igenis a repülés azaz azt biztosító repülõgép szerelmese lehet. Nem tévedés! – igenis: szerelmese! Tapasztaltan vallom, hogy egy jó, megszokott szép repülõgépet a pilóta meg tud szeretni, sõt szinte a szerelemhez hasonló érzéseket is képes kiváltani belõle. Én magam is voltam így. Nem is egy gépbe voltam „beleesve” annyira, hogy már attól is elérzékenyültem, hacsak rá gondoltam. Ha elérhettem sokszor kifelé nem láttatva simogattam, becézgettem, mint a legszebb nõt. Erre csakis az az igazi pilóta képes, aki rajongója a repülésnek és együtt tud élni, sõt érezni azzal a géppel, amit vezet. Repülõgépvezetés közben – a kezdõ idõket kivéve – midig képes voltam ezekre, annyira, hogy nem voltam külön „én” és külön a „gép”, mi ketten egyek voltunk. Ha megismertem a gépet: tudtam azt, hogy mire képes, mire nem, ezekre mindig figyelemmel voltam. A legritkább esetben, hagytam ezeket figyelmen kívül, többnyire annak is valamilyen más kényszerítõ oka volt, de sohasem tudatos „kihágás”. A megismerés birtokában sohasem vártam el „tõle” azt, amire nem képes. Ugyanakkor, hacsak tehettem, mindig kihasználtam a maximális tudását. Összefoglalva, több mint egy évtizedig a repülés szerelmese voltam, Méghozzá fõleg a vitorlázórepülésé, több okból. Egyrészt, mert az áll legközelebb a madárrepüléshez, tehát a legtermészetesebb. Itt szándékosan nem említem a sárkányrepülést, mert bár kétségtelenül legközelebb áll a madárrepüléshez, számomra mégis a vitorlázórepülõgép a lelkemhez legközelebbi, a sárkányrepülés teljesen más kategória. Másrészt, ami az elõzõkbõl adódik is, az a lenyûgözõen érzékletes hasonlat, mely szerint a vitorlázórepülés során az „ember” repül, míg a motorosgép repüléskor a „gép” repül. Az elõbbinél kizárólag az emberen múlik (nomeg az idõjáráson) hogy mit tud elérni (idõtartamot, magasságot, távolságot) hiszen sokszor minden méter magasság-nyerésért meg kell küzdeni, olykor egyáltalán a fennmaradásért, távrepülésnél minden egyes kilométerért, közben netán idegen terepen lelkileg mindig felkészülve (erre is kioktatottan) az esetleges terepleszállásra, ha nem értünk célt. Mindez motoros gépnél „csak” gázadás függvénye. És meg valami... Úgy érzem, még két magyarázat kell a fel-le légmozgásokhoz mélyebb elméleti fejtegetések mellõzésével csak az érthetõség kedvéért. Nemcsak a köznyelven ismert „vízszintes” szél létezik. Sõt, a gyakorlatban és fõleg repülési szempontból ilyen sohasem fordul elõ. A „vízszintes” szél tereptárgyakba (fák, épületek) hegyekbe ütközik, s amiket kénytelen megkerülni, s miáltal hi-

10

hetetlen örvénylésekbe kezd, azok nagyságától, alakjától függõen olyan erõvel, hogy miattuk akár törni, zúzni képes (lásd: orkánokat, tájfunokat, hurrikánokat). Itt érdekes dolog vitorlázó repülési szempontból, a „vízszintes” szél esetén a hegyek megkerülése. Nyilván nekiütközve pl. egy hegygerincnek, azt felfelé áramlással igyekszik megkerülni: tehát máris egy lehetõség vitorlázópilóta számára a fennmaradásra, nem kell mást tennie mint a hegygerinc elõtt oda-vissza róni a „nyolcasokat”, a hurokrepüléseket úgy, hogy a lehetõ legjobban hegyoldalban felfelé igyekvõ szél zónájában maradjanak. Ha megfelelõ irányú és erõsségû a „vízszintes” szél, akkor ez a fennmaradási lehetõség viszonylag kiszámítható és egyszerû, csak akkor okoz gondot, ha egyidejûleg sok gép tartózkodik adott emelkedõ szélzónában. A másik, sokkal érdekesebb és izgalmasabb lehetõséget az un. függõleges szél, azaz a levegõ termikus hõáramlása biztosítja (röviden szakzsargonban a továbbiakban „termik”). Ennek megértéséhez már komolyabb thermodinamikai (a levegõ és nedvességtartalmának hõ hatására történõ le- fel mozgása, miszerint a tereptõl függõen a napsugárzás hatására a felette lévõ légréteg nem egyforma erõvel és gyorsasággal melegszik fel. Ahol gyorsabban, ott könnyebbé válik a környezõhöz képest, így felfelé mozgásra kényszerül, míg, a hidegebb a sûrûbb a környezetében lefelé mozgással igyekszik az emelkedõ levegõ helyét elfoglalni. Bõvebb ismeretek lennének szükségesek, de a továbbiakban úgy sejtem, elég a fenti rövid ismertetõ. Meg csak annyit, hogy az ilyen termik a magával „cipelt” párával együtt emelkedik – olykor zivatarfrontoknál gyorsvonati sebességgel rohan felfelé – mindaddig, míg el nem éri azt a fizikai stabilizációs állapotot, hogy a hõfoka eléri a környezõ levegõ hõfokát. Ekkor ugyanis az történik mint amikor a melegebb szobalevegõ a külsõ hideg levegõvel találkozva az ablaküvegen lecsapódik a szoba meleg levegõ párája, így az ablak üvegén átláthatatlan párás-vizes réteget képezve. Ez is hasonlat, de kitûnõ ugyanis e termikus hõkiegyenlítõdést a szabad légtérben majdnem mindig a pára kicsapódást a jellegzetesen szép gomolyfelhõk jelzik. Ha nem zivatarfelhõrõl van szó, vagy nem túl nagy a gomolyfelhõ, akkor az alja többnyire egyenletes, szinte sík. Ezek a termikek láthatatlan légbuborékok, hasonlatosan a forrásban lévõ víz emelkedõ légbuborékaihoz. Igenám, de a termik légbuboréka, ami sokszor nagy sebességgel rohan felfelé, nagy a tehetetlenségi ereje, azaz nem áll meg rögtön a hõkiegyenlítõdés szintjén, hanem túlfut rajta, amíg a lendülete bírja. Ilyenkor látható a földrõl figyelmesen nézve, hogy a kialakuló felhõ szinte forrva gomolyog egyre feljebb, millió gömbölyded párnát alkotva. Esztétikailag gyönyörû látvány. Hát még a vitorlázórepülõ számára, mert a „vízszintes” széljárást is figyelembe véve tudja, hogy alatta biztosan számíthat termikre. Ha nagy ez a gomolygó látható kicsapódott víztömeg, azaz nagy a kumulusz sõt szemmel láthatóan rohamosan növekszik és tör felfelé, sok ezer méter magasságokig, egyszer mégis beáll egy állapot; hogy már nem rohan tovább felfelé, helyette a tetején egy elsimuló, üllõhöz hasonló sima felhõréteg látszik. Ez távolról nézve is biztos jele annak, hogy amit látunk az már egy túltelített páratartalmú kumulusz (fonetikusan) és belõle hiztosan esõ, még jó ha nem jégesõ hullik. Az ilyen óriás kumulusz alatt hihetetlen erõs és durva termikus légmozgások alakulnak ki, sokszor egyik pillanatban õrületes sebességgel felfelé tartva, a másik pillanatban fõleg mellette, többnyire keveredve lefelé rohanva.

11

E felhõk a zivatarfelhõk – laikus nyelven – ezek alja sohasem „sík” a jámbor, kisebb kumuluszokhoz képest, hanem mindig van egy un. „magjuk”. Ilyen felhõ alatt „kószálva” repülõgéppel úgy vesszük ezt észre, hogy amíg a környezetében aránylag sima és egyenletes az emelkedõ légmozgás, addig a „mag” elõtt hirtelen, minden átmenet nélkül irtózatos légörvénylést érünk, sokszor olyan erõset, amely még egy erõs, fémépítésû nagy repülõgépet is képesek szétszaggatni. Ha ezen éppen átjut az ember a géppel, óriási taszítást érez fel-irányba, ami már nagyjából egyenletes: ez a „mag”. Olyan óriási a feláramlási sebesség, hogy a feltörõ légtömeg tehetetlenségi ereje óriási méretû képzeletbeli, un. „harangot” túr a készülõ zivatarfelhõbe; s aminek magassága sok száz méterrel nagyobb a normál felhõalaphoz képest. Ha egy vitorlázórepülõ gyanútlanul megpróbálja a fantasztikus és csábítóan – borzasztóan – félelmetesen gyönyörû emelkedés lehetõségét kihasználni, az nagyon ráfázhat: a harang legtetején véget ér ez a stabil felrohanás és mérhetetlenül erõs durva légörvénylésbe kerül. Ilyenkor igazán erõs lélekjelenlét és megfelelõ kormánymozdulatok kellenek a biztos katasztrófa elkerüléséhez: nehogy lemaradjanak a szárnyak. Mindezt csak elõzetes ízelítõnek szántam ahhoz, hogy az átélt repülési történeteim során a szakzsargonok magyarázata nélkül folyamatosan használhassam azokat, mégis azonnal érthetõk legyenek. Már csupán vezérszavakban térnék ki a vitorlázógépekben használatos, un. repülést ellenõrzõ mûszerekre, mert ezekre is sokszor hivatkozom a továbbiakban. Nevükbõl eredõen „ellenõrzésre” szolgálnak, és kizárólag kellõ magasságban a föld felett. A föld közelében, különösen a leszállási manõverezés sorozatnál kizárólag a pilóta különlegesen jó magasság, távolság és sebesség-érzéki megítélésére hagyatkozhat, s amelynek pontatlanságán igen komoly baleset múlhat. (E tény jórészt a „túl”-mûszerezett nagy – motoros – és óriás gépek esetén még manapság is döntõ fontosságú kézi vezérlés esetén). A mûszerek röviden: – Légsebességmérõ: Torlónyomás mérésen alapul érzékelõje, a Pitot-csõ. Km/ó-ban mér, sohasem a földhöz viszonyított sebességet, mindig kizárólag a légmozgáshoz viszonyított sebességet. A földhöz viszonyított sebesség mindig korrekciós számításokkal határozható meg a széljárást és repülési irányt figyelembe véve. – Magasságmérõ: Elve a légnyomásváltozáson alapul. Az indulási repülõtéren a földön kell 0-zni, mert a tényleges magasságot ehhez képest méri. Ha pl. távrepülve magasabb repülõtéren kell leszállni, úgy korrekciós számítással az ottani 0-értékre kell indulás elõtt beállítani (m-ben mér). Én ezt – sajnos – következetesen elmulasztottam, bízva kiváló vizuális magasságérzékeléseimben. – Iránytû:

12

Különleges, olajba úszó gömbiránytû. Ez azért szükséges, hogy a gép bármely helyzetben mindig a helyes irányt mutassa. Csak a vezér égtájakat jelölik angol szavas kezdõbetûkkel. Nagyobb számokkal sûrûn jelzik viszont az égtáj fokokat, ahol É-ról kiindulva kezdõdik a 0°-kal és az óramutató irányába járva körbeforogva végzõdik a 360°-kal ugyanott. – Variométer: Mérési elve nyomáskülönbségen alapul egy zárt termoszhoz képest amiben állandó nyomás van. A legérdekesebb mûszer. Mikroérzékenységû a pillanatnyi légnyomásváltozásra, ezáltal a gép pillanatnyi emelkedés-süllyedését méri megfelelõen kalibrálva, azaz a függõleges irányú gépmozgást m/s-ban. Ennek van egy un. „finom” változata ami +-0-5 m/s-ig, és egy durva változata, ami: +-0-30 m/s-ig mér. – Keresztdõlésmérõ: A szárnybedöntés mértéket jelzi, jobbra v. balra, vízszintes helyzetben középen álló, íves üvegcsõben olajfékes acélgolyó mozog skálával jelölten. – Hosszdõlésmérõ: Ez U-csöves közlekedõedényszerûen mûködik, borszesszel töltve. A gép hosszirányú eltérését mutatja a vízszinteshez képest lefelé, ill. felfelé dõlési szögértéket mutat, megfelelõen kalibrálva. – Mûhorizont: Csak különleges vitorlázógépeknél, fõleg motoros gépeknél alkalmazott. Mûködtetése a pörgettyûhatás elvén alapul, aminek lényege hasonlatos a kerékpáréval, ahol is ez azért nem dõl el, ha forog a kerék mert e hatás alapján a kerék mindig igyekszik a forgási tengelyirányt megtartani. A mûszer pörgenyûjét villanymotorral forgatják, s ami ugyanúgy igyekszik forgástengely-irányát megtartani mint a kerékpárkerék. Tehát a gép bármely helyzetében tudja így mutatni a földhöz képesti helyzetét. Vitorlázógépeknél két okból nem használatos: egyrészt mert ezek, nem elég erõs építésûek a felhõrepüléshez, másrészt, mert igen drágák, meghaladják a vitorlázógép árát. Nélküle pedig lehetetlen a felhõ, azaz vakrepülés. – Anemométer: Szélsebességmérõ, forgókanalas, röpsúlyos és ennek kitérése skálázott mutatóval. Nem repülõgépben használatos, kézi mûszer, használata a starthelyén kötelezõ m/s-ban mér.

II . Rész Amíg a repüléshez eljutottam Születésemtõl, de amióta az „eszemet tudom” rendkívülien érdekelt a repülés. Elviekben és gyakorlatban egyaránt bûvszónak tartottam és sziklaszilárdan akartam

13

és hittem abban, hogy egyszer majd pilóta leszek. Ez az a témakör, ami a lényeg megfoghatatlansága miatt igen sok embert csodálattal, bûvölettel tölt el. Hiába hallunk, olvasunk róla, talán sokuk részt vett már 1-1 repülõúton, megfogtuk a repülõgépet, láttuk az alattunk-elsuhanó, fentrõl alig megkülönböztethetõ tájakat, erdõket, vizeket, házakat, városokat olyan apróban, hogy szinte felismerhetetlen. De nem éreztük, hogy repülünk. Az utas gépeket olyan magasságban és idõjárási viszonyok közt irányítják, hogy a gyengébb idegzetû-gyomrú utas lehetõleg ne érezzen abból semmit. Pedig ha tudná!... – tudná azt, hogy az utas-repülésnek semmi köze az „igazi” repüléshez. Mert az igazi repülés éppen attól igazi amitõl a kedves túlérzékeny utast megfosztják: megfosztják az ELEMEK-kel való együttmûködéstõl, az ELEMEK-kel folytatott harctól. Megvívni az ELEMEK-kel: az az igazi. Megvívni úgy, hogy mindig én maradjak a gyõztes. Ez a repülés sava, borsa, lényege és ettõl igazán érdekes izgalmas és gyönyörûséges dolog, most már nevezzük nevén – a sportrepülés. Az utas-repülõ ehhez képest „inkubátorban” repül. Számomra túl hosszúnak tûnt az idõ, amíg eljutottam HOZZÁ, és túl gyorsnak az elmaradása. Már óvodás koromban keresztbe kötöttem két botot (szárnya, törzse) és az volt a repülõ. Szomorú voltam, hogy nem repült. Kora diákéveimben már a szokásos papírhajtogatásos repülõt csináltam, de mert legfõbb lényegét még nem ismertem a dolognak, így vagy siklott a papírmodell, vagy nem. Óriási elõrelépés volt, amikor szülõfalumban 1941-ben megalakult a MOVE keretében a repülõ modellezõ egyesület. Akkor készítettem elsõ, szisztematikusan tervezett és épített sikló modellemet, a SZELLÕ-t. Ennek már megvolt minden „kelléke” ahhoz, hogy repüljön: volt szárnya, vékony ívelt alakura hajtott lécprofillal, cigarettavékonyságú hártyapapírral bevonva, volt törzse, igaz csak egy vastagabb léc, volt orra, jellegzetes alakura lombfûrésszel, vékony repülõlemezbõl (5 rétegû; max. 1-2. mm vastag rétegelt lemez) kivágva orrtõke és voltak a bottörzs végén már irányító felületek: a vízszintes és függõleges vezérsík. A egyik a le-fel stabilizálásért, a másik az oldalirányú stabilizálásért kellett. Kiegyensúlyoztuk az orrtõkére rögzített apró ólomdarabkákkal úgy, hogy a kész modell súlypontja mindig az ívelt szárnyfelület alatt a törzs mellett két ujjam hegyére támasztottan, annak elsõ harmadára essen. Ha ezt ügyesen csináltuk, néhány röptetési próba után a SZELLÕ szépen stabilan, egyenesen és lassan siklott a föld fele. Ehhez persze igen jó érzékkel el kellett találni azt, hogy a törzset mindig a siklószögbe állítva a modellt picivel nagyobb erõvel dobjuk eI, mint ami kell a szükséges siklási sebességhez. Micsoda mérhetetlen örömöm volt amikor 9 évesen végre szépen, szabályosan, egyenesen siklani láttam a terv alapján elkészített elsõ modellemet. Aztán, 42-ben gimnáziumba kerültem, majd eljött a háború. Sajnos ez volt a második ismerkedésem a repüléssel, ezúttal vadász és bombázógépek formájában.

14

Mondhatom, borzalmas élménysor volt. Annyira, hogy ha nem lettem volna már akkor, és elvben megszállottja a repülésnek, talán meg is undorodhattam volna tõle hiszen szó szerint maga volt a borzalom és rettenet. A sorozatos rádió riasztások – az is fokozatosan németül és magyarul, és az idegeinkkel játszva: légi veszély, majd légi riadó – megyénként harsogva a rádióban. Majd a 26 db-os hullámokban sok ezer méteren megjelenõ, vészesen csillogó halálmadarak. Bomba szórás, robbanás, füstök, a légelhárító gépágyúk és ágyuk robbanó, ugató hang kavalkádja. Éjszaka tetézve a nyomjelzõs lövedékek fényével, a vakító fényerejû fényszórók pásztázásaival, a lassan ejtõernyõvel ereszkedõ Sztálin-gyertyák fényeivel... Igazán sokkolóan félelmetes hang és fényorgiát nyújtottak. Annyira, hogy a késõbbiekben, ha hallottuk a menetrendszerû riasztásokat, máris sokkos „hidegrázásszerû”-remegés kapott el bennünket. Néha láttunk 1-1 gépet lelõni, ami surrogva, növekvõ hanggal vijjogva égve, nagy körívben meredeken tart a föld felé, közben szabadulni akarva bombaterhétõl, azokat céltalanul leszórva. Aztán csak kísérteties puffanásszerû robbanás a falu közepén, s a darabokra szakadt gép 7 házat égetett le, elsöpörve azokat a föld színérõl: a lezuhanó gép nemcsak életében, hanem még holtában is gyilkolt... A szétszaggatott tetemek romokon, faágakon, bombakráterekben szanaszét... Ez volna a repülés? Szörnyû élménysor volt. Megrázott lelkileg, de tudtam és akartam különbséget tenni! Nem! Nem ez a repülés! Az igazi repülés nem ez! Csak az ember olyan szörnyû teremtmény, aki minden alkalmas szépet és jót a maga hatalmi hasznára fordít, sajnos még a csodálatos repülést is. Évek teltek el ezután. A szép változatos gimnáziumi éveim Budapesten a „Lónyay”-ban: a Református Fõgimnáziumban. 1942-ben nyitotta meg a nagy református család tagja és az ország akkoriban nagyra becsült vezetõje vitéz Nagybányai Horthy Miklós. Akkor voltam elsõs. A gimnázium – én utolsóként – akkor még 8 osztályos volt, s csak utána az érettségi. Oldhatatlan repülési vágyam mellett több osztálytársammal a nemes értelemben vett turisztikát gyakoroltuk. A gimnáziumban hihetetlen mértékû átlagmûveltségre, a turisztikában hasonló mértékû honismeretre tettünk szert (e témakör külön regény tárgyköre). Párhuzamosan, miután rendezõdtek az állapotok és újra megindult szülõfalumban Duna-Harasztiban a repülõmodellezés, azt is folytattam tovább miáltal viszszazökkenhettem a régi kerékvágásba, azaz a repülõmodellezés folytatásába. Csodálatosan érdekes, változatosan izgalmas évek voltak, de mégsem az igazi: én még nem repülhettem, s így meg kellett elégedjek hosszú évekig azzal, hogy a modelljeim utján és velük lelkiekben repüljek. De hogyan is történt mindez? Ezekrõl részleteiben, a továbbiakban...

15

Amilyen hamar csak lehetett, kapcsolatot kerestem Harasztin a volt repülõmodellezõ társakkal és hamarosan megalakítottuk az MRSZ, (Magyar Repülõ Szövetség) felügyelete alatt mûködõ egyesületünket amelynek vezetõje elõször Verbó Sanyi volt, és helyettese Kiss Lajos. A felügyelet elsõsorban azért volt jó, mert elméleti oktatóanyagon túl, a modellépítésekhez a létszámnak megfelelõen is kaptunk anyagot méretre szabott léceket, repülõgéplemezt, borítópapír anyagot szerszám egységcsomagokat, tervrajzokat, stb. Nagy lendülettel láthattunk hozzá és még nagyobb kedvvel korábbi sportunk – háborús megszakítás miatti – folytatásához. A továbbiakban a repülés ügye meghatározóvá vált életemben és tudatosan törekedtem arra, hogy – ha majd eljön az ideje – repülõgépet vezessek és tervezzek. De addig még sok víz kell lefollyon a Dunán, mert ahhoz, hogy vezethessek – szülõi engedéllyel – minimum 16 éves kor szükséges... Addig tehát be kell érjem a repülõmodellezéssel... Olyan energiával vetettem magam bele, hogy mindent háttérbe szorított. Az iskolába járáson tanuláson, turisztikán túl minden idõm és érdeklõdésem lefoglalta. Pedig aki már készített komolyabb repülõmodellt, az tudja, hogy nagyon sok munkaóra (40-100) egy-egy repülõmodell elkészítése. Kifûrészelni lombfûrésszel a törzs-, szárny-, kormányfelületek áramlástani alakú bordáit, könnyítve, azaz megfelelõen lyuggatva, majd az egyformákat összeszerelve, simítva a kónikusokat egyenként fûrészelve, könnyítve, csiszolva, amíg el nem érték a tervrajz szerinti méretet M=1:1, és akkor jöhetett az összefogó vázlécek helyének kifûrészelése, szintén lombfûrészszel. Igen sokszor szakadtak eI a különleges acélból készített, edzett lombfûrészszálak, ha nem vigyáztunk a függõleges irányú mozgatásra le-fel. A különbözõ méretû és minõségû lombfûrész-szálak különbözõ fajta és vastagságú anyagok fûrészeléséhez kellettek. Lefogtuk a repülõlemezt, 5 rétegû rétegelt lemezt, amelynek vastagsága 0,5-2,5 mm-ig változott, s a bordákat ezekbõl kellett kifûrészelni. A bordák alkották a repülõgépváz alapját. A méretre vágott 2x2 mm-es lécektõl az 5x510x10 mm-eseken és egyéb ilyen téglányméreteken belül, a bordákba vágott lécbevágásokba illesztett lécekkel lehetett a repülõgép alakját, vázát kialakítani. Ezekkel kompletten összeállítható az un. „sárkány”, a repülõszerkezet. A szerkezet szigorú aerodinamikai feltételek alapján alakították ki. Minden egyes elem: a törzs, a szárny, és kormányfelületek keresztmetszeti profiljait szigorú un. szélcsatornában mért és ennek megfelelõ meghatározott alakban rajzoltak meg. Erre ajánlott konkrét profilalakok szolgáltak, un. „típussorozatok” (Göttingeni-, NASA profilok). Megtanultuk a repülõgép-sárkány kialakításának feltételeit, kiegyensúlyozási elveit: orrtõke súlyzsák kialakítással, a megfelelõ alakú, méretû szárnykialakítással a két külön, hátsó kormányfelület kialakítással és az egyensúlyi súlypont beállításával,

16

ami általában a szárnyvonalprofil elsõ harmadára kellett kerüljön. Az orrtõkét mindig magunk faragtuk hársfából a szárnyakat általában enyhén V-alakban középen a törzsnél mereven összeragasztva és bandázsolva. (kötözve). Ha nem volt jó, elég erõs, ez a két szárnyfél-összerögzítés, az a reptetésnél bosszulta meg magát: a reptetés hosszú, 100 m-es cukorspárgával történt, un. csõrlés utján, ahogyan a sárkányt szokták. Futott a. madzaggal a rep-modell építõje (kizárólag), amíg a jól kiegyensúlyozott modell a madzag másik végén a kötélhossznak megfelelõen átlag 2/3-nyi magasságba emelkedett. A modellbe beépítettünk egy un. csörlõkampót, ebbe akasztottuk a csörlõzsinórt. Ha a gép megfelelõ magasságba emelkedett és utána a spárga meglazult, önmagától kiakadt a csörlõ kampóról, és a vitorlázó modell önálló repülésbe kezdett. A csörlõkampót egy egyszerû szerkezettel úgy alakítottuk ki, hogy az elõre-hátra billegve erõs cérnaszállal mozgassa az un. oldalkormányt, a függõleges vezérsík szerkezetét. Ez azért kellett, hogy ha a felcsõrölt modell emelkedõ légáramlásba kerül leakadása után körrepülésbe kezdjen, ezáltal a felemelkedõ légbuborékban minél tovább benne maradva, a lefelé tartó siklórepülés helyett, felfelé emelkedjen... Most álmodozom: Szükség van persze, a már leirt kormányok alkalmazására. Mindhárom kormányfelület összehangolt hatású együttes, harmonikus használata kell egy forduló végrehajtásához: ha a fordulóhoz a gépet bedöntöm, a szárnyon épített un. csûrõkormánnyal, akkor a földgravitációhoz képest a csökkenõ, felhajtóerõ, azaz nagyobb légellenállás miatt nagyobb sebesség kell, tehát kissé elõre kell nyomni a botkormányt. De a fordulást alapvetõen mégis a lábbal mûködtetett függõleges vezérsíkon elhelyezett oldalkormánnyal hajtjuk végre. E három kormánymozdulat abszolút harmonikus együttes hatására hajtható végre egy forduló. Ha a kormányok bármelyikét nem elég harmonikusan mûködtetjük, akkor a levegõben is érezhetõ és a földrõl is látható kellemetlen és csúnya repülõgéphelyzet alakul ki: vagy elveszti a gép a szükséges felhajtóerõt, ilyenkor lassul, bukdácsol, szaknyelven „átmerül”, vagy jobban gyorsul a kelleténél, ráadásul durva oldalkormány-mozdulattal, akkor aszimmetrikusan lebukik a gép, szaknyelven „lelépi” a fordulót és csúnya zuhanásszerû mozdulatokat végez. Ha kicsit dönti a gépet, de nagy oldalkormányt használ, akkor a forduló irányával ellenkezõen farol, azaz szaknyelven „kicsúszik” a gép. Ha túldönti a gépet a fordulóhoz szükségesen túl, és kevés oldalkormányt használ akkor rosszabb helyzet áll elõ, mert a forduló irányába szaknyelven „becsúszik” a gép szárnyirányba. Egy forduló tehát akkor szép, és jól végrehajtott, ha a pilóta csakis azt érzi, hogy az ülésbe szorul és sem jobbra, sem balra nem érez ki-, illetve behúzó erõt és a gép sem nem lassul, sem nem gyorsul. De mindezek a gépirányításhoz csupán alapfogalmak. Mégis a legalapvetõbb alapfogalom az egyenes vonalú repülési helyzet biztosítása. Mert miért is repül egy repülõgép? – mint már írtam azért, mert egy meghatározott haladási sebesség mellett a szárnyakon felhajtóerõ keletkezik.

17

Hogyan lehet ezt a felhajtó erõhöz szükséges és megfelelõ sebességet elérni? A vízszintes vezérsíkon elhelyezett, a botkormány által mozgatott magassági kormány segítségével, annak elõre- (a gép gyorsul), vagy hátramozgatása (a gép lassul) utján. És most itt jön a lényeg! A botkormányt úgy kell beállítani, hogy a gép elõre megtervezett állandó haladási sebességet tartson. Ne gyorsuljon, se ne lassuljon mert ennél a sebességnél keletkezik az un. optimális felhajtóerõ a szárnyakon. A repülõgépnél tehát el kell találni azt a képzeletbeli lejtõszöget a magassági kormány segítségével, ahol a gép egyenletes sebességgel siklik lefelé, ill, elõre. A repülõgép motorja kizárólag arra szolgál, hogy az állandó lefelé tartó siklás útján szükséges sebességet a motor húzóerejével pótolják légcsavarral, vagy „jet”: azaz sugárhajtású motorral. A vitorlázórepülés különlegesen gyönyörû érdekessége és izgalma: kézenfekvõ, mert kell keresni és lehetõleg találni is olyan levegõmozgást, ami függõleges irányú, felfelé vagy lefelé ill. van függõleges fel-le irányú sebesség-összetevõje is. Ha valaki talál ilyet, akkor mi történik?... Ha a függõleges fel-irányú légmozgás sebessége kicsi, akkor a gép süllyedése csökken. Ha a légmozgás sebessége ugyanakkora felfelé, mint a gép süllyedõ sebessége; akkor a gép nem veszt magasságot. De ha – és ez a legérdekesebb – a függõleges irányú légmozgás felfelé haladó sebessége nagyobb, mint a gép sülylyedõ sebessége, akkor, a gép – motor nélkül (!) emelkedik. Tehát mi a vitorlázórepülés célja és lényege?... a felfelé tartó termikek állandó keresése, amelyek, lehetõleg gyorsabban tartsanak felfele, mint ahogyan a gép süllyed. Kizárólag a vitorlázógép vezetõjének érzékén és tudásán múlik az, hogy keressen és találjon ilyen függõleges légmozgásokat. Az ilyen felfelé tartó légmozgások általában buborékszerûek, ami jól Iátható pl. a forrásban lévõ vízben. Ugyanilyen a levegõben is, csak ott nem látható, csupán érzékelhetõ, illetve a mûszer mutatja az emelkedés-süllyedésmerõ (un. variométer) ami m/s-ban jelzi a gép függõleges irányú mozgását. Érezni az ilyen légmozgást pedig ugyanúgy lehet, mint a liftben: ha a lift felfelé indul úgy érezzük, hogy nyomódunk a padlójához, ha pedig lefelé indul, úgy érezzük, mintha, felfelé akarnánk elhagyni a liftpadlót. A gép mozgása függõleges irányban tehát pontosan így érezhetõ. Minél nagyobb a felfelé haladó légmozgás erõssége, annál jobban szorulok az ülésbe, és minél erõsebb a lefelé haladó mozgás sebessége, annál inkább érzõdik az, hogy elhagyom az ülést. Persze mindezek csak a függõleges irányú sebességváltozáskor azaz pozitív, vagy negatív gyorsulásoknál érezhetõ. Namármost, ha halad az ember a vitorlázógéppel egyenesen, és hirtelen szorul az ülésbe, akkor ez felemelkedõ légbuborék. Most az a cél, hogy ebben a buborékban minél tovább benne kell maradni tehát nehogy áthaladjon rajta, s így elveszít-

18

se azt. Ezt hogy lehet elérni? úgy, hagy a vitorlázógépet körmozgásra kényszerítem a már fentebb leirt kormánymozdulatokkal. Aztán következik a keresgélés: el kell találni az emelkedõ légbuborék-, a termikközepét! Mert, ha a körrepülésben hoI szorulok az ülésben, hogy elhagynám azt (ha nem lennének a bekötõ hevederek) az azt jelenti, hogy egyszer benn vagyok a termikben, egyszer kinn, amit a variométer ingadozó le-fel kitérése is kitûnõen jelez. Ezután már csak azt kell csinálni, hogy a körök élességét csökkenteni, vagy növelni kell ahhoz, hogy végre eIérjem azt, hogy a buborékban végig benne maradva stabilan emelkedjek, tehát a variométer feltétlenül + értéket mutasson. Ha már együtt emelkedek a légbuborékokkal, akkor már az emelkedés sebessége stabilizálódott akkor már nem érzem az ülésbe szorulást, akkor már kizárólag abból tudom, hogy emelkedem, hogy a variométer egyenletes felfelé emelkedésnek megfelelõ értéket mutat. A magasságmérõ pedig az emelkedés sebességének megfelelõen egyre magasabb értéket mutat. Hát így lehet vitorlázni: a lehetõség szerinti legnagyobb magasságot – fennmaradási idõtartamot, vagy repülési távolságot elérni. Adódik tehát az elõzõekben írt mondás, hogy miért is az ember repül a vitorlázó repülésben? – mert megfelelõ idõjárás segítségével kizárólag az emberen múlik az, hogy az általa vezetett géppel meddig maradhat fenn, milyen magasságot ér el, vagy milyen messze repülhet. Mindennek az alfája és ómegája a kitûnõ gépvezetésen túl az állandó termik keresés és kihasználás. Persze az összehasonlításom a vitorlázó és motoros repülés közt kizárólag sportvonatkozású mert a vitorlázás majdnem kizárólag a sportban értelmezett, amíg a motoros repülés majdnem kizárólag sporton kívüli vonatkozású: rendeltetése az idõjárástól majdnem független, távolság-magasság-sebesség elérése, így alapvetõen különbözõek a szempontok. Bár a vitorlázásban fordultak elõ katonai szempontok a II. világháborúban, a motoros repülésben pedig elsõsorban a légi akrobatika azaz a mûrepülés a sportvonatkozású... Alapjában véve tehát egy repülõgépen megtalálhatók a mindhárom dimenzióban való szabad mozgáshoz szükséges kormányszerkezetek, és alapvetõen ebben különbözik minden más közlekedési fajtától: minden szárazföldi és vízi közlekedéstõl, amelyek már évezredek óta fennállnak, csupán az eszközök változtak. Ezek ugyanis képtelenek háromdimenziós mozgásra (kivéve a tengeralattjárókat), de ezek teljesen más kategóriába tartoznak, annyira, hogy nincs összehasonlítási alap). A repülõgép az teljesen más... Megvalósult tehát az ember õsi álma, az a lehetõség, hogy ne maradjunk örökre földhöz ragadtak, szárnyalhatunk: testben és lélekben egyaránt. És ebben rejlik az igazán nagy dolog: mert az ember lélekben mindig is szárnyalhatott, ennek sohasem volt akadálya. De az, hogy testben is lehetségessé vált, az nagy dolog: megszabadulni – ha nem is teljesen – a földhöz rögzítõ

19

vonzerõtõl, a levegõ és a szárnyak segítségével! Ebben rejlik a repülés rendkívüli vonzereje: kitágul az ember elõtt a röghöz kötöttség után a tér és az idõ... – ráadásul minden olyan viszonylagossá válik a levegõben, különösen, ha nem zavar a motorzaj, és egyenletesen repülök: nem érzem, hogy én haladok, hanem a föld vonul el alattam, tehát nem én mozgok, hanem a Föld. Ez a különleges relativitás-hatás pedig külön lenyûgözõ. Ezek együttesen megmozgatják az ember fantáziáját és szinte kényszerítik arra lelkileg, hogy ellenállhatatlan vonzerõt érezzen a repülés iránt. Sajnos ez még számomra kínosan sokáig csak az elméleti rajongásban merülhetett ki. Mit is tehettem hát, repülõmodelleztem addig, amíg álmom meg nem valósulhatott. A magam részérõl tehát afféle elõtanulmányoknak tartottam a modellezést. Akkor repülõmodelljeink teljesen hagyományosan készültek (távirányíthatóságot meg nem fejlesztettek ki és az akkori politikai viszonyok miatt nem is engedélyezték). Maradt a jó kiegyensúlyozási lehetõség, azaz a jó siklási szög beállítása, amelynél a modell szép egyenletes sebességgel repült elõre és egyenesen, lassan a földhöz közelítve, mígnem simán földet ért. Ha tervrajz után készítettünk modellt, könnyû volt, mert azt eleve az elemi aerodinamikai elvek szerint tervezték, és annak megfelelõen készítettük. Ehhez tehát még nem volt fontos elméleti tudás. De bennünket az is érdekelt, hogy melyek a tervezés alapvetõ elõírásai. Nem kellett – haladó fokon – senkit sem ösztönözni arra, hogy tanulja az elméletet mert mindenkit érdekelt, lekötött – a minél több ismeretszerzés és ebben szinte egymással versengve, jó értelemben vett, ismeretterjesztõ vitákat folytattunk. Hamarosan magunk is vásároltunk elméleti szakkönyveket, néha az sem zavart, ha németnyelvû volt. Így a szakkifejezéseket hamar németül is megismertük. Beszereztünk német, un. szélcsatornákban kimért és kifejlesztett szárnyprofil alaksorozatokat, melyeket különbözõ tervezési elképzeléseknek megfelelõen kellett kiválasztani (szárnyprofil= szárny függõleges keresztmetszetének méretarányos alakja). Szempontok voltak: a gép rendeltetése, azaz siklógép, vagy gumimotoros esetleg robbanómotoros gép, annak szárnyterhelése (siklógépnél 10-15 gr/dm2, gumimotorosnál 15-20 gr/dm2, robbanómotorosnál 25 gr/dm2. Tehát akkora vízszintes vetületû, nagyságú szárnyfelület kellett, hogy a tervezett teljes súly az elõírt max. egységsúlyt ne haladja meg. Nagyobb egységsúlyhoz un. gyorsasági szárnyprofilt kellett választani, kisebb egységsúlyhoz lassúbb siklási sebességet biztosító profil kellett. Vigyázni kellett a szárny vízszintes vetületének jó alakú kiképzésére, amelyet a légellenállás csökkentése érdekében kellett kialakítani, így igen fontos volt, hogy a szárnyalak a vége felé vékonyodjon, amennyire csak reálisan lehet és nem túl nehezen kivitelezhetõ legyen. Ez a megoldás a szárnyvégeken keletkezõ un. indukált ellenállás csökkentését segítette elõ ami szögletes végû szárnyaknál aránylag igen nagy lehet.

20

A modell törzsalakja lehetõség szerint a haladási iránynak megfelelõen elnyújtott csepp alakú kellett legyen, szintén a légellenállás csökkentésére, méreteit pedig a gép rendeltetése határozta meg. A szárnyat a törzs-hossznak kb. elsõ harmadára kellett rögzíteni, s a másik kétharmadnyi hossz végére a vezérsíkok kerültek. A vízszintes vezérsík profilja célszerûen azonos alakú kellett legyen a szárnyéval, vízszintes vetületû felületét a szárnyénak legalább 1/4-ére kellett tervezni. A függõleges vezérsík pedig a vízszintes felületének legalább 50 %-a. Ennek profilja mindig szimmetrikus és a végére az egyetlen mozgatható kormány-felület került: az oldalkormány. Ez arra szolgált, hogy a gépet körrepülésre kényszerítse a termik repüléséhez, röviden termikeléshez. Az elsõ kipróbálásnál ezt mindig kiiktattuk, hogy a jó siklást beszabályozhassuk, ami csak egyenes repülésben lehetséges. A szárnyakat külön kellett a törzshöz fölrögzíteni úgy, hogy az a törzs tengelyvonalhoz képest elõrefelé 4°-os szöget, un. állásszöget biztosítson, ami a legjobb felhajtóerõ képzõdésének elõfeltétele. A gép legjobban megtervezett súlyelosztása akkor volt, ha a gépet kézbe véve a két kéz 1-1 ujjhegyén, az egész gépet úgy támaszthatta alá, hogy a szárny elsõ harmadában az un. szárnyfõtartó alatt támasztva, a gép orra az állásszögnek megfelelõen kb. 4°-kal kissé lefelé áll. Ekkor lehetett nagyon óvatosan a megfelelõ különleges borítóanyaggal bevont gépet siklatási próbának kitenni: egyik személy a tervezett siklási szögnek és sebességnek megfelelõen a gépet a súlypont alatt tartva eldobta, és egy másik személy minden eshetõségre felkészülve, kb. 10 m távol várta, hogyha baj van, elkaphassa, nehogy összetörjön a földön. Ez rendkívül ritka eset volt. Az orrtõke zsákjába néha kellett még néhány szem sörétet bele tenni vagy kivenni. Ha többszöri ilyen próba jól sikerült, jöhetett a következõ próba: a csörlés. Ez mintegy 100 m hosszú cukorspárgával történt, a gépnél gyûrûvel, amit a csörlõkampóba akasztottunk, a másik végén kézi fogantyúval. Egyikõnk fogta, majd elengedte a gépet, a másikunk húzta a spárga másik végén futva, mint a sárkányeresztésnél, amire a jól kiegyensúlyozott gép 50-70 m magasságig emelkedett. Ilyenkor már kellett használni az oldalkormányt, amit a csörlõkampó vissza-billenése mûködtetett: csörlés közben egyenesbe állította erõs cérna-összeköttetés utján, majd ha a csörlõ személy megállt, a gyûrû a kampóról magától leakadt, és az oldalkormány másik oldalán egy gumi azt kitérítette a szükséges köröztetésnek megfelelõen. Ilyen magasban erre azért is szükség volt, mert a modell egyenes repülésben kilométerekre is elszállt volna, különösen, ha közben termiket is ér. A saját gépét mindenki maga csõrölte. Ennek pszichikai és gyakorlati oka volt, nem volt a gépre nézve veszélytelen. Ha valaki jól építette meg a gépét, akkor is vigyázni kellett. Erre szélmentes idõjárás volt szükséges, mégis elõfordulhattak ritka

21

széllökések, amelyek a gép szárnyára csörlés közben túlterhelést adhattak, tehát jó érzék kellett ahhoz, hogy egyenletes erõvel történjen. Ha valaki erre nem vigyázott, vagy a szárnybekötés gyenge volt, bekövekezett a szörnyûség: a gép szárnyai öszszecsapódtak, azaz szakzsargonban „tapsoltak”, a gép összetört, sokszor javíthatatlanul. Ez volt az egyik ok. A másik – ami talán fontosabb – hogy nem lehetett mást okolni azért, ha ilyen bekövetkezett, netán; a baj „õmiatta” történt. A reptetéseket általában a Haraszti és Taksony-közötti, Kálvária dombon végeztük: erdõ, épületmentes homokdomb volt, ami az akkor már megépült félszélességû Duna-Tisza csatornaszakasz és Soroksári Dunaág, ill. holtág közé esett, így termik kialakulásához kitûnõ volt. Minden vasárnap délelõtt ezt csináltuk – ha az idõjárás alkalmas volt, és többünknek megfelelt. A befejezés dél felé történt, amikoris a reptetést a Magyar utca elején a Magyarcsárdában fejeztük be 1 korsó sör elfogyasztása mellett, a tapasztalatokat kiértékelve. Életemben elõször ott ittam sört – amit korábban utáltam – mert „keserû”. De egy forró nap után elõször olyan jól esett, hogy attól kezdve már nem utáltam és szigorú mértékkel fogyasztottam. Reptetéskor egy alkalommal – akkor már un. középhaladó voltam, amelynek feltétele volt, hogy építettem már klasszikus terv után standard teljesítmény repülõmodellt, a „Gigant”-ot. Ennek szomorú sorsa lett. Végig szépen, kiegyensúlyozottan repült, de életem legelsõ csörlésének áldozata lett. Rettentõen izgultam, a szívem majd kiugrott a helyérõl. Valószínûleg nem érzékeltem eléggé a húzóerõt, de az is lehetett, hogy a két szárnyfelet nem eléggé masszívan rögzítettem össze, és a gép csörlés közben „tapsolt”, összetört. Szabályszerûen sírva fakadtam: mennyi munka és izgalomteljes remény veszett kárba. Természetesen nem adtam fel. Javíthatóan tört össze, kijavítottam, és ezen gyakoroltam be a csörlést. Óriási élmény volt legelõször, amikor szép szabályos köröket írva, kevés termikkel a közelben, 4 perc után leszállt. Megjött az önbizalmam. Annyira örültem ennek, hogy nem volt elég pénzem, de meghívtam a törzstagokat 1-1 korsó sörre a Magyar csárdába, de szégyenszemre két korsót a Lajos kellett fizessen, mert arra már nem telt. Törzstagok... De kik is voltak a törzstagok? Részben a volt elemi iskolai osztálytársak, a vezetõket már említettem, és más korábbi barátok, összességében: a Verbó Sanyi, a Kiss Lajos, a Lelkes Misi, a Szirbik Miki, a Svenda Dezsõ, a Hegedûs Gyurka (a Dodó), a Hunyi Feri és a Lukács testvérek. Egyesületünk további fennmaradásának feltétele volt, hogy a helyi elemi iskolák fiataljait is vonjuk be a modellezésbe, és indítsunk be egy kezdõ csoportot. Szép nagy számmal indult, több, mint harmincan jelentkeztek. Hamarosan mégis lemorzsolódások történtek, mert kialakultak az „erõvonalak” ki is az, aki igazán érdeklõdést tanúsít a repülés iránt, szívesen vesz részt a foglalkozásokban hetente kétszer, és ki az, akit a szülei vagy tanítója „küldött”, de se kedve, se érzéke nem volt.

22

Akinek kedve és érzéke volt, az „törte” magát, hogy tanuljon, aminek akkor is haszna volt ha nem vált belõle kiváló modellezõ. Haszna volt, mert türelemre, kézügyességre, nem „erõszakolt” tanulásra, önfegyelemre akaraterõre késztetett és ezek semmiképpen sem voltak haszontalanok... Késõbbiekben mégis sokan lemorzsolódtak, többnyire 2-3 lelkes taggal bõvültünk, és sokáig maradtak a középhaladó és haladó törzstagok. Kezdõk voltak, akik megépítették max. az iskola modelleket, a Szellõt, a Cinegét. Középhaladók voltak, akik megépítették a klasszikus tervek alapján elsõ teljesítmény-repülõ modelljeiket és megtanultak csõrölni. Haladók voltak, akik saját terveik alapján készített modellekkel versenyeken vettek részt. Elõször Alsónémedi melletti legelõn volt ilyen verseny, ahol a szomszédos községek modellezõ fiataljai indultak. A gépeket kötelezõ volt úgy építeni, hogy a szárnyuk könnyen levehetõ és felrögzíthetõ legyen, ami elsõsorban a könnyebb szállíthatóságot szolgálta, kisebb terjedelme miatt. Gyalog mentünk oda Harasztiból és akkor e versenyen még a Gigant-tal szerepeltem. Sajnos nem sok eredménnyel, mert több javítás miatt túlsúlyos lett, így ez a normatíva szerinti 4 percet a levegõben az engedélyezett három start alatt egyszer sem érte el. Nem keseredtem el, megépítettem az Eszterág-nevû kissé komplikált alakú modellt, de ezzel sem értem el a kívánt eredményt, ráadásul nem volt un. standardméret, annál kisebb volt. Nekiálltam rögtön saját tervezésû modell építéséhez, ami rendkívül jól sikerült. Egyszer balesetem is történt miatta. Egy vasárnapi repültetésre indultunk és én oly mértékben elfogult voltam a gépemre, hogy nem szedtem szét a szállításhoz. Szokás szerint kerékpárral mentünk az egyesülettõl a Kálváriáig és én egy kézzel vezettem a kerékpárt óvatosan a másik kezemben a gépet tartottam fejem föle emelve. Hiába figyelmeztettek Sanyi és Lajos, hogy ez így veszélyes, nem vettem figyelembe. Aránylag lassabban haladtunk, hogy a sebességünk ne érje el a gép repülési sebességét. Már elhagytuk a Magyar utcát is a kocsmával, majd következett a Duna-Tisza csatornahíd. Felfutottunk rá. De amikor legurultunk róla, kissé túlgyorsultam, aminek eredménye lett, hogy a túl nagy sebesség miatt a modellemen nagyobb felhajtóerõ keletkezett és kitépte magát a kezembõl. Utána kaptam, mert nagyon féltettem, de két kézzel, elengedve a másikkal is a kerékpár kormányát... A gép önállósította magát, én pedig „repültem” utána: a kerékpár jobbra én oldalt elõre, irgalmatlan nagyot estem. Nagyon megütöttem magam, de az az öröm ezt elnyomta, hogy a jól, kiegyensúlyozott gépem az út közepén simán földet ért. Szerencsémre autó sem jött arra, mert széttiporta volna. A reptetését tehát meg lehetett tartani. A balesetem miatt és a feszültségem levezetésére gépemet 10 óra után harmadiknak indítottuk és csõrölhettem. Kitûnõen sikerült, pedig az esésem miatt a jobb kezem ujjai és a csuklóm nagyon fájtak. Legalább 70 m magasra sikerült felcsõrölnöm.

23

Ekkor már teljesítménygépeknél alkalmazták, így én is azt, hogy a gép elejére egy névvel és címmel ellátott címkét ragasztottam fel azért, hogy ha az elrepülõ modellt nem tudjuk kísérni, akkor a becsületes megtaláló értesítsen a hollétérõl. Jó termikes idõ ígérkezett, így reménykedtem abban, hogy a gépem elér valami verseny elõírások szerinti eredményt, legalább 4 perc fennmaradást. Más történt... Felcsõrlés után a gép elegáns, 196 cm hosszú fesztávval (standard méretre terveztem) gyönyörû, kiegyensúlyozott körözésbe kezdett. A szívem majd kiugrott a helyébõl izgalmamban és minden mozdulatát lestem. Gyenge D-DNy-i szél lengedezett így a gép körözés közben alig észrevehetõen É-ÉK-i irányba tartott. És mintha egyre kisebbedne... Nemcsak „mintha”, ténylegesen. Elkapott egy termiket és az emelkedõ légbuborékban szépen körözve, vele együtt haladt. Hihetetlen élmény volt: az általam tervezett és épített, kitûnõen sikerült modell repült! – a szó szoros, legnagyszerûbb értelmében. Megint csak sírva fakadtam örömömben, de úgy, hogy a többiek észre ne vegyék. Az örömöm hamarosan ijedtségbe váltott, amikor kb. 500 m magasságban a párás levegõben szem elõl tévesztettük. Két barátom kerékpárral próbálta követni, de a Magyar-utcánál õk is szem elõl tévesztették és visszajöttek. Következtek – az öröm után – a kétségbeesésbe torkolló hosszú-hosszú órák (napok). Földet-ér-e egyáltalán egészben? Ha igen, nem olyan helyen-e, ahol rá sem találnak, s ha netán meg is találják, értesítenek-e? Csoda történt: szerdán kaptam egy levelezõlapot, amit nem máshol adtak fel, mint Ferihegyen, mert a gépem az ottani TMK gépjavító elõtt ért simán földet. Hirtelen madarat lehetett volna fogatni velem: micsoda stílszerûség! – egy repülõgép csakis repülõtéren szállhat le. Arról is értesítettek, hogy nem kell érte menjek, mert „törékeny” jelzésû dobozban egyidejûleg vissza is küldték. Pénteken kaptam meg, teljesen épségben. Életem leggyönyörûbb modellezési eseménye és eredménye volt, amire ma is büszke vagyok. Terveztem még és építettem gumimotoros vitorlázómodellt is. Ennek lényege az volt, hogy nem kellett csõrölni. Ehelyett egy aránylag nagy légcsavart kellett tengellyel az orrtõkébe építeni, belsõ tengelyvégén erõs kampóval. A géptörzs másik végében fix kampó volt. A két kampó között megfelelõ gumipászma feszült de nem erõsen, csak annyira, hogy a kampókról le ne essen. Indítás elõtt a légcsavar kézi pörgetésével – megfelelõ irányba – kellett a gumipászmát erõs feszülésig felcsavarni, azzal a „gumimotort” felhúzni. Majd a „start”-jelre a légcsavar és a gép egyidejû elengedésével útnak indítani, ami jó kiegyensúlyozás esetén, a lehetõ legmeredekebben emelkedett felfelé körözés közben. Így jó esetben el kellett érje a csõrlési magasságát is ahonnan a légcsavar automatikusan szabadonfutó lett és a gép vitorlázva folytatta utját. E modellek a nagyobb szárnyterhelés miatt csak erõsebb termikben tudnak tovább fennmaradni... A vitorlázó modellem elrepült még egyszer úgy, hogy szem elõl tévesztettük, és Szigetszentmiklóson egy lucernásban ért földet. Innen is kaptam értesítõlevelet

24

címmel, hogy megtalálták és menjek érte. Kerékpárral mentem, a szállító sablonjával együtt. De amikor megláttam, kis híján az „agyvérzés” környékezett, mert a borítása teljesen tönkrement, sõt néhány borda-eleme is törött volt. Megtudtam, hogy a szegény naiv paraszt bácsi a levágott és szekéren hazaszállított lucerna közzé dugta le ne essen, vagy el ne lopják. Naivságára jellemzõ, hogy megkérdezte tõlem: Ugye jól tettem? Mit válaszolhattam? Nagyokat nyelve köszöngettem a „figyelmességét”, örültem, hogy egyáltalán visszakaptam. Hamar rendbe hoztam, kijavítottam, amire egyesületünk meghívást kapott az OMRE rendezésében egy megyei versenyre Ceglédre, a ceglédi legelõre. Többen beneveztünk egyesületünkbõl a kiirt kategóriák szerint. Én a rendbe hozott vitorlázó és a gumimotoros modellemmel neveztem be. Ekkorra átalakítottuk versenymodelljeinket idõzítéses úton kényszerleszállitásra. Lényege a billenõ vízszintes vezérsík volt amelyet az elején fixen rögzítettünk a végén oldhatóan. Az idõzítésre salétromba mártott vastagabb kenderspárga szolgált. Kikísérleteztük, aminek eredménye lett, hogy 20 cm/perc sebességgel égve kb. 4,5 percig izzon amire eléri a vezérsík hátsó ideiglenes rögzítését. Azt elégeti – vigyázva, hogy a gép nehogy sérüljön, s akkor egy megfelelõ, gépre rögzített vékony gumi – a vezérsíkot kb. 45-50°-os szögbe felbillentve a gépet annyira fékezte, hogy az normál siklási szöget tartva, erõsen süllyedni kezdett, így hamar földet ért. Ez azért kellett mert az aranykoszorús teljesítmény eléréséhez vitorlázó modell esetén 3x4 perc repülési idõt mértek, ezen túl nem mértek. Nem lehetett tehát a véletlenre bízni a modell földetérését. Ezen az egyetlen nagyobb versenyen vettem részt. Arany fokozatot nem értem el, csak ezüstöt, a három start közül egy 4 percen belüli volt, de ennek is nagyon nagyon örültem. Sõt..– a gumimotoros modelleknél 3x min. 1 perc repülési idõ biztosította az arany fokozatot, amelybõl a két elsõ startnál majdnem 2 percen felüli repülési idõt értem el, a harmadiknál sajnos baj történt. Nem kapcsolt ki a Iégcsavarnál a szabadonfutóra állító szerkezet, így akkora légellenállást adott az álló légcsavar, hogy 1 percen belül földet ért sõt kissé össze is tört. Mégis elég volt ahhoz, hogy ebben a kategóriában is megkaptam az ezüst teljesítmény jelvényt. S a rosszul végzõdött utolsó start ellenére határtalanul örültem. Még sokáig részt vettem az egyesület munkájában, de már mint oktató. Aki elérte az egyesületünkben a haladó fokozatot az automatikusan oktatóvá vált. Mondanom sem kellett hogy a törzstagok mind oktatók lettek, és oktattuk a fiatal generációt. Ezután újabb dolgok kezdtek érdekelni. Elkezdtük a robbanómotor-hajtású modellek építését, mert az OMRE-tól jó eredményeink miatt elõször 2 db., késõbb még 2 db. motort kaptunk: ebbõl 2 db. 2,5 cm3-est, és két darab 5 cm3-est. Hajtóanyaguk etyléterrel kevert benzin volt fele-fele arányban. Valahogy ez engem már

25

nem vonzott annyira, mert mindig is a legsportosabb, hangtalanul surranó vitorlázás érdekelt. A motoros repültetés kidolgozásában mégis részt vettem. Amíg az egyesület aktív tagja voltam ebben a kategóriában nem értünk el jelentõs eredményt. Csak a késõbbiekben amikor már csak tiszteletbeli tag maradtam, mert a törzstagság ehhez a státuszomhoz mindvégig ragaszkodott. Még egy érdekes epizódot rögzítenem kell... Egyesületünk a központból megszerezte egy akkoriban „divatba” jövõ lökhajtásos repülõmodell-motor tervrajzát. Sanyinak és Lajosnak módjában volt egy motorblokkot legyártani. A motorblokk „lelke” az un. rezgõszelep volt. Ez az égéstér mögött egy tízlukú alutárcsán lehetõleg „légzáróan” felfekvõ „ pengeacélból készült, csillag alakban, kinyúlásokkal úgy, hogy a kinyúlások fedjék a lyukakat hátulról. E tárcsát az alutárcsára rögzítettük középen csavarral, magát az alutárcsát pedig a csõ alakú elõl vastagabb szerkezetbe rögzítettük, keresztben külsõ csavarokkal. Minden terv szerint készült, elérkezett a fõpróba ideje. Sanyiék otthoni mosókonyhájában tartottuk úgy, hogy a csõ alakú szerkezetet satuba fogtuk. Egyikünk tartotta a motor felett az üzemanyagtartályt, az égéstérhez mipolán-mûanyagcsõ csatlakozott. Másiknak autópumpával spriccelni kellett hirtelen a nagynyomású levegõt, kölni szóró elvét alkalmazva ami az üzemanyagot spriccelte az égéstérbe. Az indításhoz még villamos izzószál is kellett, hogy az égéstér kellõ felmelegedéséig égesse a befecskendezett üzemanyagot. A pumpálást mindaddig intenzíven folytatni kellett, amíg a motor be nem indult, kellõ égéstér-hõfok elérésekor. Mondanom sem kell, hogy elsõ próbálkozásaink eredménytelenek voltak, a pumpálás kifárasztott. Ezt fõleg én végeztem, addig, amíg... – egyszer csak rémisztõ, böffenés-szerû, ordító hang!... – az egész mosókonyha visszhangozta, ijedtünkben mindent elejtettünk, majd bele süketültünk. De ez csak néhány pillanatig tartott, majd a motor leállt. Kiderült, hogy akkor, amikor a rendkívüli égéshõ miatt az égéstértõl kezdve az egész csõ alakú szerkezet vörös izzásig felhevült. A legterheltebb alkatrész a rezgõszelep volt. Annyira felhevült, hogy kilágyult, megnyúlt és a szélei szétfodrozódtak, nem zártak többé. Sokat kínlódtunk, mire a Sanyiék szert tettek olyan erõs hõálló pengeacélra, amellyel a motor rendkívüli üvöltõ hangot hallatva max. 1 percig mûködött. Ráépítettük egy megfelelõ repülõmodellre, ami elõször így elindulva egy kerítésnek ütközve fejezte be a repülõ „múltját”. Ezzel nagyjából be is fejezõdött a repülõmodellezõ idõszakom, 16 éves koromban összesen 7 évi aktív tevékenység után, de megmaradtam örökös tiszteletbeli tagnak. Még sokáig tartottam a kapcsolatot a Lajosékkal, az egyesülettel. Késõbb a Sanyi is kimaradt. Egyedüli töretlenséggel Lajos tartott ki a törzstagok közül mindmáig. Megtudtam, hogy ma már igen komoly eredményeket érnek el a robbanómotoros, rádió-irányítású repülõmodellekkel. Egyszer magam is láttam a reptetésüket, ahol igen nagy gyakorlattal a földrõl irányítva, több mint 3 percig mutatták be ver-

26

senymodelljeiket, gyönyörû repülõmutatványokkal: bukfenc, bukóforduló mintegy 100 m magasságban, s miután befejezte, simán a földre irányították. A repülési idõnek sajnos mindig a beépített üzemanyagtartály kiürítése szabta a gátját, merthogy a pici modellmotorok aránylag „nagy étvágyúak”. Volt még egy igen érdekes repülõmodell kategória, amit a teljesség kedvéért semmiképpen sem szabad kihagynom. Ez az un. zárttéri repülõmodellezés volt, nevébõl adódóan annyira finom, légiesen könnyû, rendkívül érzékeny jószágok voltak; hogyha valaki pár méterrõl repülés közben ráfujt, a szájával, megérezte, megbillentette. A míg egy vitorlázómodell 10-15 km/ó-val repült, addig ezek legfeljebb 4-5 km/óval, tehát lépésben lehetett követni õket. Ezeknél nem határozták meg a felületi terhelést, egy elv volt: minél könnyebb, annál jobb. Általában 2x2 mm-es fenyõlécbõl készült a bordázata is, a vázszerkezete is. Legjobb volt, ha a világ legkönynyebb fáját a trópusi eredetû „balsa”-fát használtuk hozzá, ez a fenyõfa fajsúlyának harmada, negyede volt. Ezt nem lehetett kész fûrészáru formájában kapni, vékony egyrétegû furnir lemezként tudtuk beszerezni (1-2 mm vastag), s ebbõl keményfa vonalzó mellett igen éles bicskával hasítottuk a vékony léceket kívánság és szükség szerint. A bordaként használatos méretre szabott léceket vízbe mártva, szárnyprofil alakra hajtva, sablonban szárítottuk meg, s a száradás után (1-2 nap) megtartotta hajlított alakját. A bordákat a vázszerkezethez acetonban oldott cellulózzal ragasztottuk össze kitámasztással, vagy kézzel összefogva az elemeket, amíg az aceton annyira el nem párolgott az oldatból, hogy már kötött a megmaradt cellulóz, és el lehetett engedni. Ez általában 2-3 percig tartott. Celluloid oldathoz sok celluloid kellett, amelyhez otthonról „gyanúsan" sok fogkefe, fésû tûnt el – szüleink õszinte megdöbbenésére. . Ha így elkészült a pillekönnyû vázszerkezet, akkor jött a még érdekesebb tevékenység: a borítóanyag és burkolás, szaknyelven a „bevonás” elkészítése. Ez készen nem volt kapható, nekünk kellett elkészíteni. Ehhez aránylag hígabb acetonos cellulózoldat kellett. Elõvettünk egy tepsit, 2/3-ad részben feltöltöttük langyos vízzel. Csináltunk vékony lécekbõl egy fakeretet, hogy az a tepsihez lehetõleg a széléig érve lebegjen a vízen. Ekkor annyi híg celluloid oldatot öntöttünk középen a vízfelületre, hogy – könnyebb lévén mint a víz – a felületén szétfutva, éppen betöltse a teljes vízfelületet. Ez így is maradt a száradásig szélein rátapadva a vékony fakeretre 2, ill. 2,5 mikromilliméter vastagságú hártyát képezett. A hártya 1 napig kellett kössön, amire használhattuk. A felhasználás úgy történt, hogy a vízbõl a vékony fakeret segítségével óvatosan kiemeltük és a jól benedvesített modellvázra fakeretestõl ráhelyeztük. A rendkívül vékony cellulózhártya igen sérülékeny volt, ha elszakadt, nem lehetett javítani, újat kellett önteni. Tehát óvatosan ráhelyeztük a bevonandó felületre, még óvatosabban ráfeszítve, s a vázszerkezeten kívül kis ráhagyással éles pengével körben leszabtuk. A kis ráhagyás azért kellett, hogy kézzel igen óvatosan visszahajthassuk a

27

modellváz szélei alá, s amire a modellváz nedvessége kiszáradt a cellulózhártya a vázszerkezetre tapadt, tehát nem kellett külön ragasztószer. Ha ezt valaki nagyon óvatosan, figyelmesen csinálta, úgy eleve feszült a hártya a vázon. Lehetett kölni szóróval után nedvesítéssel is feszíteni, az esetleges ráncokat, de ez mindig megbosszulta magát: még ez a rendkívül vékony hártya is képes volt száradáskor eldeformálni a modell vékony vázszerkezetét, amit még nehezebb volt eredeti alakjára „visszahúzni” sablonban. Készítettünk így vitorlázó modelleket, de gumimotoros modelleket is. A vitorlázók törzse 1 hosszanti 5x5 mm-es léc volt, a gumimotorosoké 2 db. 5x5 mm-es. A kettõ egymástól 10 mm távolságra párhuzamos elrendezésû volt, azért, hogy közötte elférjen a gumipászma, ami 2, vagy 4 vékony gumiszálból állt. Felhúzása, indítása hasonló volt a már leirt gumimotoros modellekéhez. A légcsavar pontosan ugyanúgy készült, mint a zárttéri modell vázszerkezete. Egy ilyen modell kész súlya nem haladta meg a 20-30 gr-ot (!?). Meghívásra egyesületünk részt vett egy ilyen országos versenyen, amit a budapesti Mûegyetem aulájában tartottak. Így életemben elõször jártam ott, de nem utoljára... A modellezést több ok miatt hagytam abba. Egyrészt a vitorlázás a természetes repüléshez sokkal-sokkal közelebb állt, mint a motoros. Tulajdonképpen ezt tükrözték a repülésrõl alkotott alapelveim, így a motoros modellezés nem kötött eléggé le. A másik ok, hogy a repülõmodellezésben elértem azt a szintet, amit különösebb áldozatok nélkül elérhettem a motornélküli repültetésben, sõt oktató is lettem. A harmadik, talán legfõbb ok, hogy kezdték figyelmemet más dolgok lekötni. (Ezek persze nem jelentették a gyakorlati repülõgépvezetés iránti olthatatlan vágyam feladását, csak még várni kellett rá). A figyelmem sajnos más (csak késõbb tudtam meg) serdülõkorba lépésem fiziológiai normál problémái is egyre nyomasztóbban kezdtek lekötni. Lelkes Misi barátom és szomszédom 1948-ban egy kora tavaszi napon azzal a hírrel lepett meg, hogy jelentkezett az MRSZ Magyar Repülõ Szövetség farkashegyi (Budaörs feletti É-i irányban) repülõtáborába, amelyet augusztusra szerveztek 1 hónap idõtartamra, sõt fel is vették. Volt repülõorvosi vizsgálaton is, és hencegve közölte, illetve mutatta a repülési naplójába bepecsételt fõorvosi bélyegzõt, hogy „REPÜLÉSRE ALKALMAS”. Bombaként hatott rám, ez a lakonikus közlés, alig tudtam ocsúdni. Csakúgy tolultak bennem a kérdések: – Milyen repülés? – Hát vitorlázó! – Hogy hogy felvettek, hiszen még nem vagy 18 éves? – Felvesznek akkor is, ha még nem vagyok 18, de a 16-ot már betöltöttem? Ehhez szülõi engedély is kell?

28

Mielõtt tovább kérdeztem volna, már hadarta is, hogy õ már megkapta a szülõi engedélyt, úgy hogy nincs semmi probléma. De igenis van! – vágtam rá én. Miért nem szóltál nekem, hogy együtt mehettünk volna? Ez egy igazi baráttól igazan elvárható lett volna, hiszen tudtad jól, hogy mennyire rajongok én is a repülésért!... Éppen ezért szólok most – vágta rá. Sürgõsen jelentkezz Te is, menj repülõ orvosi vizsgálatra, s ha eredményes, küldenek egy papírt, hogy felvettek, s azt kell majd a szüleiddel aláíratni! Jaj de jó, hurrá! – ha ilyen egyszerû: turisztikai szépség ide, vagy oda, végre mehetek repülni... Meg akartam lepni szüleimet, közölni akartam velük az örömhírt (ha minden sikerült) hogy végre elérkezett!... Elérkezett a várva várt: s ráadásul vitorlázni, minthogy mindig is erre vágytam igazán. Már elõre elképzeltem a meglepetésüket, amikor közlöm velük a jó hírt, felvételi papír bemutatásával együtt. Hát sikerült a meglepetés: „túlzottan” jól. Hetekig gyûjtöttem a pénzt – mert akkor már elfogyott a barlangvezetésbõl adódó pénzem, ill. ezzel nem számoltam, és nem akartam direkt erre pénzt kérni tõlük, mert akkor hol a meglepetés? Végre összegyûlt a 10,-Ft, bementem a Farkashegyi (MRSZ) Egyesület Székházába, kaptam reporvosi beutalót, elmentem, s igen nagy izgalommal jártam végig az összes vizsgálati osztályt: szemészet, orr-fül-gége vizsgálatok, sebészet, ideggyógyászat, különféle egyensúlyvizsgálatok. Az egyik legizgalmasabb volt a szemészet, mert ez a legfontosabb a repülõgép vezetéshez, nagyon megszõröztek. Különösen érdekes volt a színérzék vizsgálat, amelyhez egy táblákkal teli könyvet mutattak. Gyors lapozgatás közben egy pillantással kellett megmondani, hogy az apró körök színárnyalati eltéréshalmazaiban milyen ábrákat tudok felfedezni? Többnyire egy-egy szám vagy betû volt kivehetõ. Téveszteni nem lehetett. Szõrözték a szemreflexeket. A fülészetnél a távoli – a szoba másik oldalától hallható súgást – meg kellett érteni. Orrvizsgálatnál vagy tízféle szagot kellett megkülönböztetni, Kettõt lehetett tévedni, a benzinnél, petróleumnál semmiképpen sem. Legizgalmasabb volt az egyensúlyi vizsgálat: becsukott szemmel padlóra festett fehér egyenes vonalon kellett félrelépés nélkül 5 m hosszon végigsétálni. Nomeg a forgószék! Ahelyett, hogy féltem volna tõle, kimondottan élveztem: nagy körkarimájú fotel a karimájára könyökölve, kezeket lefektetve, majd ráhajolva a körkarimánál fogva megforgattak, merthogy a fotel egy központi csapágyon foroghatott. 5-6 kör jobbra, 5-6 kör balra, s 1-2 mp múlva utasítás: fel! Ha felegyenesedés után valaki eldõlt, nem vált be. Az általános reflex-vizsgálatot is nagyon megszûrték az ideggyógyászaton. Amíg végre!... Félnap izgalmakkal telve: beválok-e vagy sem? Türelmetlen várakozás és vizsgálatok után végre Bíró fõorvos úr kimondta a szentenciát: „REPÜLÉSRE ALKALMAS”! Nosza rohantam vissza a klubba – örömömben madarat Iehetett volna fogatni velem. Oké, rendben van – gratulált hozzá Quint János fõoktató a farkashegyi vitorlázó repülõtér parancsnoka. Hozzátette, hogy pár napon belül küldik ki a „Behivó”t. Ez a szó hirtelen hidegzuhanyként hatott, lohasztotta eddigi örömöm, mert valahogyan nem hangzott szimpatikusan, s kissé kétségek közt hazamentem. Tényleg megjött a „Behívóparancs” két napon belül. De mi a fenének adták neki ezt a vészt jóslóan komor címet? Én vettem át délután a postástól és este viszolyogva adtam oda apámnak, hogy írja alá.

29

Sokáig nézte, nekem legalábbis kínosan sokáig tartott, és a viszolygásom félelembe váltott: itt valami baj lesz! – éreztem. Egyszer csak apám kirobbanva közölte, hogy ezt sohasem fogja aláírni. Az aláírásos vonal alatt zárójelben volt, miszerint: baleset, vagy haláleset bekövetkezése esetén semmiféle követelményt nem támaszt a Szövetséggel szemben. Hogy Õ aláírja az én halálos ítéletemet, azt soha! És már kiabálva hangzottak utolsó szavai... és összetépte a behívóparancsot. Nem szégyellem, sírva fakadtam. Legalább 1-2 évig még várnom kell! Hát ilyen szomorú vége lett az elsõ próbálkozásomnak, repülés ügyben. Nagy nehezen eljött az érettségi vizsga ideje, majd túljutottam ezen is. Már az egyetem évei következtek. Nemcsak repülni akartam, hanem repülõgépeket tervezni is. Végül is az elsõ a legfõbb óhajom a repülés bekövetkezett, a második azonban sohasem (ezt azóta is bánom, de a sajnálatos körülmények „eredményezték” ezt az eredménytelenséget).

III. Rész Repülõ éveim Az érettségivel új gondok sorozata jelentkezett. Kitöltöttem ugyan a pályaválasztási jelentkezési nyomtatványt osztálytársaimmal együtt, de úgy látszott, nem sok eredménnyel. Sokan a Budapesti Mûegyetemre jelentkeztünk, ide csak kevesen kaptak visszaértesítést. Én mindkét lehetõségre, elsõsorban a Budapesti Mûegyetem Gépész karára jelentkeztem, a visszajelzés mégis késett... Augusztus végén jártunk, amikor Nick-kel – gimnáziumi osztálytársammal és barátommal – felkerestük dr. Nyárádi osztályfõnökünket, aki nemrég nõsült – állítólag jól is választott, hogy most mitévõk legyünk, merthogy Nick is ide pályázott. Megvigasztalt bennünket azzal a Verpeléti úti lakásában, hogy legyünk kitartóak, ismételjük meg igényünket az Oktatási Minisztériumban, célunk érdekében. Meg is tettük kétszeresen és eredménye lett, hogy mindkettõnket felvettek a kért Mûegyetemi karra, engem a gépész karra. Örömömre jellemzõ, hogy most már óhatatlan vágyát éreztem a repülés beteljesülésére, gyakorlatban és elméletben egyaránt. Ettõl kezdve ez a célom életem határozójává vált. Még sokáig jártam apám jóvoltából a jóvátétel sertésszállítmány kisérésekre, a Szovjetunióba, pótolva és segítve ezáltal is a taníttatásomat, de ezek nem zavartak a késõbbi lehetõségeim alakulásában. Végül is felvettek a Mûegyetemi Gépész karra, ahol fokozott lendülettel láttam neki tanulásomhoz. Az elsõ félév igen könnyû volt, mert lényegileg a gimnáziumi tan-

30

anyag reál részének tananyagán alapult, különös igénnyel a szakérettségisek nem elégséges felkészülésére. Ezen mi reáliskolások könnyen túltettük magunkat. A tanítási feltételek azonban rohamosan igényesebbek lettek, amikor is „kényelmünk” visszájára fordult. Hirtelen nyomasztó kétségeink támadtak hogy ez mégsem olyan diadalmenet, mint ahogyan, ezt elsõre képzeltük. A kezdeti enyheség átcsapott az egyetemi szintû elvárásba, és ebbe csakis a reál iskolai tanképzésünk volt a megfelelõ szintû támpont, segítség. Sorra hallottuk, hogy a szakérettségisek létszáma évfolyamunknál az elsõ szemeszter után majdnem felére csökkent. Mire elértük az elsõ egyetemi év végét, a harmadik szemeszterre már kevesebb, mint a felére csökkent az évfolyam-létszám. Nekem végig a repüléstechnikai érdeklõdésem kötötte le a fantáziámat, és érdeklõdési körömet. És ekkor következett be egy igen érdekes momentum, ami végül is alapvetõen segített ebben... Az egész elsõéves egyetemi évfolyamot az akkoriban kötelezõvé vált katonai oktatás keretébe vonták be. Kijelentették, hogy az egész gépész egyetemi évfolyamot – nõi hallgatókkal együtt – a „mozgó koporsónak” titulált páncélos évfolyamba sorolták. Kissé elkeseredtünk, mert a mozgó koporsó felfogásunk általános volt, sajnos egyetértettünk vele. Ilyen körülmények között sejlett fel egy lehetõség, hogy aki hajlandó, az megmenekülhet a mozgó koporsó titulus alól, mert benevezhet a Mûegyetemi Sportrepülõ Egyesületbe, ahol a mozgó koporsóból átválthat a teljes önállóságú repülõgép-vezetésbe, és kizárólag minden azon múlik, hogy az illetõ pilóta milyen tudású!.... Ez a lehetõség különösen kecsegtetett egyfajta speciális lehetõséggel, ahol az emberen múlik az elérhetõ eredmény!, és semmiképpen sem a véletlenen. Ez a lehetõség engem telibe talált. Mert ha összeköthetõ a hasznos a kellemessel, akkor mindenképpen az utóbbit kell válasszam... Horváth János késõbbi repülõegyesületi barátom volt e kampány szervezõje, aki komolyan hangoztatta, valóban itt választási lehetõség van. Ezt olyan, meggyõzõdéssel hangoztatta, hogy el is hittük. Azonnal átnyergeltem erre a lehetõségre, ami végül is életem további meghatározójává vált. Én mindenesetre komolyan vettem ezt a lehetõséget, amirõl jóval késõbb derült ki, hogy az MRSZ egyfajta akkori kampányakciójához tartozott. Amikorra ez nyilvánvalóvá vált, már régen az MRSZ repülõnövendéke lettem, s amirõl sokkal késõbb tájékoztattam szüleimet, hogy „ez van”, repülök. Azt hittem, hogy: ezzel mentesülök a „mozgó koporsó” veszélyétõl és tulajdonképpen, a sportrepülés lehetõségét választottam. Eddig a helyzetig: „A” vizsgás lettem, tehát jócskán beszámított életem alakulásába. A repülés!... Végre elérkezett... És úgy éreztem, a szüleimet sem vágtam át, mert jóhiszemûen mentem bele egy olyan lehetõségbe, amirõl a kezdetén nem is

31

tudtam, hogy csak egy sportpolitikai kampányról van szó. Csodálatos volt. Az a kezdet, ahol „õsapáink módszereivel” tanítottak bennünket a vitorlázó repülõgép vezetésére. Hol is kezdjem? Talán ott, hogy elõször is – a legelemibb elméleti tudás megszerzése után – beülhettünk az akkori iskolagép, a „Vöcsök” ülésébe, amit széllel szembe állítottak, azért, hogy próbáljuk a csúszó talpán álló gépet vízszintesen tartani. Óriási öröm volt, amikor ez már sikerült, és szárnyaink már tudtak vízszintesben állni. Jött a következõ fokozat: egyik, a legérdekesebb, mert a gépet lerögzítették egy különleges módszerrel a földhöz, majd egy kétágú gumikötéllel megfeszítették úgy, mint a csúzlit. A gumikötél két végén 3-3 ember állt, a „V” alakú gumikötelet a másik végén a csörlõkampóba akasztva, majd az oktató vezényszavai következtek. Miután a gépét hátul rögzítették egy elmés könnyen feloldható kampós szerkezettel, a pilóta bekötése után elhangzott az elsõ vezényszó: „KÉSZEN?” (a pilóta rendben, bekötve, az ideiglenes lekötés is rendben, és a kioldója is készen, a gumikötelek végén a kihúzók is készenlétben). Miután együttesen hangzott el a KÉSZEN válasz, jött a következõ utasítás „KIHÚZNI”, „FUTNI”, s a végén „EI”!. KIHÚZNI a kötelek végén lévõknek szólt, a FUTNI megfeszülés után ugyancsak nekik, de az EL a lerögzítésnél állónak szólt, hogy rántsa meg a kioldózsinórt, miáltal a gép önálló életet kezdett... Eleinte siklott elõre 50-60 m-t a földön csúszva, mert az oktató a magassági kormányt úgy állította be... A találkozás mindig a Kolosi téren az Újlaki templom mellett volt, ahol az „õskori” Packard Cabriolet várt és vitt fel bennünket a Hármashatárhegy csúcsára, s ahol a repülõotthonon kívül két hangárban tárolták a gépeket. Többnyire úgy, hogy azok szárnyait egybefûzve keresztezték egymást szigorú rendben, így akár 20 gép is elférhetett bennük összeszerelve. A berakodás mindig fontossági sorrendben- történt, elöl a teljesítménygépek, s hátul a gyakorló, ill. iskolagépek. Itt ismerkedtem meg a vitorlázórepülés különleges válfajával, az un. „lejtõrepüléssel”. Ennek lényege az volt, hogy ha egy hegyvonulatra minél merõlegesebben fujt a vízszintes szél, akkor az kénytelen volt a hegyvonulat emelkedõ irányát követni. S ekkor ugyanaz történt, ami a termikelésnél, azaz, ha a hegyoldalon emelkedõ szél függõleges komponense elérte, vagy meghaladta, a gép süllyedõ sebességét, akkor az tartotta a magasságát, sõt emelkedhetett is. Ebben tehát az volt a lényeg, hogy lehetõleg mindig abban a zónában kellett a vitorlázógéppel maradni, ahol a lejtõszélben nem süllyedt, sõt emelkedett. Ez azzal járt, hogy megfelelõ hegyoldalban oda-vissza állandó 8-asokat kellett repülni, hogy a gép megmaradhasson az emelõ zónában. Tudni kellett a fordulópontok helyét, és örökös figyelemmel kellett lenni a „légi KRESZ”-re, ami biztosította a balesetmentes lejtõrepülési légi közlekedést. Sokszor 10-15 gép repült így a legnagyobb rendben, kis szintkülönbséggel alig 1-2 km hosz-

32

„Cimbora” kétüléses iskola vitorlázógép a HHH-n

Egy „gavallér start” „eredménye” a HHH-n

33

Csõrlõkötél visszahúzás kézzel: „Eejuhnyem”

„A” vizsga-start elõtt

34

„A Vöcsköm a csordáskúti árokban.”

A Ganz-Mávag klub KOMÁ-ja a cigánykerék után HHH-n

35

A „Vaskapu”-i „A” domb a csordáskúti árok felõl

A „Futár” start elõtt

36

A „Kránich” felcipelése a HHH kilövõ állására

Lefelé a „Nagy Indiánon” HHH

37

Csörlõkötél fonása a HHH-n

Kötélszakadás után Gras Vikivel a Komából

38

„... és a Kánya vezetõülésében” (biai földek)

Vöcsökkel a szekrényes felett a repülõ otthonnal

39

Micsoda „élvezet” lejárt mûszaki után Farkashegyen

A Fergeteg vezetõülései (Farkashegy)

40

szon. Ez nagy közlekedési figyelmet és koncentrálást igényelt, és bizony ennek figyelmen kívül hagyásával fordultak elõ súlyos balesetek... Gyakorlatilag a hegylejtõ oldalában, megfelelõ szélerõsség és szélirány mellett az un. 8-asokat repülni, örökké figyelni arra, nehogy a másik gép utját szabályellenesen zavarjuk, keresztezzük. Sohasem volt szabad „jobbra-hajts”-ot megszegni, legkevésbé a jobbra tartó gépet elõzni a lejtõ irányába befelé, ha szembejövõ gép volt. Ez csakis balesethez vezetett, ezért e szabályokat, – a letiltás veszélye miatt, elsõsorban – mindenki betartotta. Sajnos mégis fordult elõ – nagyritkán – ilyen közlekedési rendszabály megszegése miatti baleset. Ez különösen akkor válik veszélyessé, ha a lejtõszél erõssége csökken, és a fennmaradó gépek alacsonyan, a hegylejtõ közelébe zsúfolódnak és csakis az maradhat tovább fenn, aki a legerõszakosabb, azaz szakzsargonban: mindenkit „letúr”, a lejtõrõl. Ilyenkor minden ilyennek számolnia kellett a letiltással, azaz a repüléstõl való eltiltással úgy, hogy a repülõ üzemnapon részt kellett vennie, de nem repülhetett. Ha letiltáskor elmaradt az üzemnapról, a letiltás automatikusan tolódott. Ez volt a legsúlyosabb büntetés egy repülõ számára, mert semmiféle pénzbüntetés nem ért, fel azzal, mintha valaki nem repülhet. A fegyelem tehát önszabályozó hatású volt. 5-7 csuszás után – ha a jól sikerült – azaz a gép semmilyen fals irányban sem tért el, szakzsargonban nem „rádlizott be”, nyílegyenesen vízszintes szárnyakkal csúszott végig, következhetett az elsõ „ugrás”. Azaz a kisebb, max. 1/2 m-nyi magasságú földelhagyás, ahol még mindig nem volt szükség a magassági kormány használatára. Az oktató csak kissé nagyobb indítási sebességet tett lehetõvé, és a magassági kormányt kevésbé nyomott helyzetben állíttatta be. Így is 5-7 start, s ha ez is szabályos volt, azaz a gép zsinóregyenesen haladt fél méter magasságban, és így ért földet, „berádlizás” nélkül, akkor következhetett az alacsony siklás. Ehhez még nagyobb indítási sebesség kellett és a magassági kormányt már alaphelyzetbe kellett beállítatni. Most már tehát nem volt elég az egyenes irányú haladás, már kellett használni a magassági kormányt – is úgy hogy induláskor a gép ne „ugorjon” hirtelen magasba, és földetéréskor úgy, hogy a gép simán a földhöz simuljon, a magassági kormány alig érezhetõ enyhe meghúzásával. Nekem rendkívül izgalmas volt és sajnos minden koncentrálásom ellenére a földetérés sokszor nem a legjobban sikerült. Vagy korán lebegtettem, és a gép csúnyán a földre huppant, vagy késõn és akkor csúnyán elpattant a földtõl és egy „felszállásból” 2-3 „leszállást” csináltam. Rendkívül szégyelltem magam, holott repülési vénámmal sajnos tökéletes ellentétben állt. Megfogadtam a tanácsot sötét WC-ben a „link trainer” gyakorlást, seprõnyéllel a kezemben, beleéltem magam a repülési helyzetbe, és beleéltem magam a kormány nem ésszerû, hanem reflexszerû használatába. Ez segített, további startjaim már kifogástalanok voltak, így 3-5 starttal késõbb már reménykedhettem az „A” vizsga lehetõségében.

41

Sajnos a kezdõk repültetése túlzottan az idõjárástól függött, lényegében szélcsendes idõben, fõleg a repülõ üzemnap kezdetén. Ha már a legkisebb szélmozgás is volt, következtek a középhaladók és haladók. Lesz-e szél lejtõvitorlázáshoz, vagy termik?... Hány eredménytelen napunk volt kezdõknek, mert már reggel is úgy lengedezett a szél, hogy növendékrepülésre alkalmatlan volt. Így – eleinte – azon imádkoztunk, hogy legalább reggel ne legyen szél! A késõbbiekben a Pakard végleg lerobbant, hiszen már agyon-nyúzott volt. Beiktattak pótlásul egy honvédségi Csepel dízelt, s egy darabig ezzel jutottunk fel a hegyre. Ennek volt egy külön romantikája: többnyire sötétben, hazafelé énekeltük harsogva: „Jaj de magas, jaj de magas ez a vendégfogadó...” Ezt mindig úgy idõzítettük, hogy a nóta vége – a „...düljön össze ez a vendégfogadó!” – éppen a Fenyõgyöngyénél teljes hangerõvel hangozzék. A tulaj mindig vette a lapot: szinte már várt, és az öklét rázta felénk, persze nem komolyan. Ezután reggel a HHH (Hármashatárhegy) csúcsán volt reggel 6 órakor az eligazítás: aki 1/2 órát késett aznapról letiltva!... Én Harasztiról különösen cikiztem ezt a felérést mert a Vörösvári és Bécsi u. sarkától kellett sokszor felrohanni a Farkastorok völgybe hogy 6 órára a csúcsra érhessünk. Csakis úgy érhettem fel Harasztiról, ha a legelsõ 3.30 órás „szolgálati vonattal” indulok. Ehhez sokkal korábban kellett csörögjön a vekkeróra mint más hétköznapokon. Szüleim már megtudták a valóságot, már az „A” vizsga felé tartottam, hogy én jóhiszemû kegyes csalással vitorlázok és Anyám eleinte úgy próbált visszatartani, hogy átállította az órát. Nagyjából mégis elég idõben ébredtem és kisebb-nagyobb rohanással elértem a szolgálati vonatot. Ettõl újfent megijedt Anyám: új veszélylehetõség, s inkább hagyta a vekkeróra általam történõ beállítását: ezzel már tovább nem cikizett... Mint kezdõ, igen lassan haladtam, különösen mert csak egy héten egyszer, vasárnap nyílt lehetõségem a gyakorlásra, akkor is az idõjárás függvényében. 1950 tavaszi kezdéssel, csak 51 õszén jutottam el az „A” vizsgáig, amit a széliránynak megfelelõen a Vörösvári dombról végeztem el. Ez a HHH reptér alsó részének a közepén volt. Start K-i irányba a Kõhegy és Vadaskert kiszögellése felé... Igen nagy szám volt, mert a kb. 1 m magas, néhány másodperces siklásokat hirtelen 40-50 m magasból induló siklás váltotta fel, ami elméletileg is, gyakorlatilag is hirtelen minõségi és valóságos váltást hozott. Startom minden tekintetben kiválóan sikerült, kitûnõ zsinórszerû egyenes siklással és sima földetéréssel úgy, hogy 1200 m-nyi távolságból végtelen örömmel hatott klubtársaim harsány közös ordítása, hogy: „A”, azaz eredményes „A"-vizsgát tettem. Majd jött a rituális „elfenekelés” az öregebb repülõk részérõl az elfenekelés, amikor is minden magasabb rangú egy hatalmasat csaphatott kézzel a fenekemre. Én minden határon túl mégis örültem hogy túljutottam a legelsõ értékelhetõ-fokon, és

42

büszkén viselhetem az „A”-vizsgajelvényt: sötétkék mezõben kerek alapon egy fehér sirályalak... Ezután következtek a még nehezebb idõszakok. Mert egyenesen haladni már tudtam de következtek az A-dombról a 45°-os kettõs elhajlások. 1 jobbra, 1 balra és célirányban a földetérés. Hát bizony erre mintha minden összeesküdött volna ellenem. Semmi sem akart sikerülni, mert egyszerûen nem tudtam érzékelni a három kormányt: a szárnyon a csûrõ-, az oldal- és a magassági kormányok harmonikus összehangolt használatát. Pedig amint már sokkal korábban a repülõmodellezésnél írtam, ezek a repülõgép irányváltoztatásának elemi feltételei. Mindenfelé kóválygott a gép, csak nem arra, és úgy ahogy kellett volna. S mindezeket kizárólag egyedül, pilóta nélkül és legfõképpen ez adta meg akkoriban a vitorlázó vezetéstechnika alapvetõ romantikáját, mert szinte utolsókként eleve egyedül repüléssel tanultuk meg a vezetést. Megint csak a sötét WC-ben a seprõnyélhez és a sötétbeni beleéléshez kellett folyamodjak, s ahol csak lépcsõfordulókat találtam, szintén beleéltem magam a fordulózás ismérveibe, s miután már szinte reflexszerûvé vált, gyakorolhattam a levegõbeni-fordulókat, immár a 90°-osakat, egyet jobbra, majd egyet balra. Ez megint csak használt, mert a fordulókat az A-dombról olyan jól csináltam, hogy az elõirt A vizsga utáni 28. startra kimondta Horváth János oktatóm a szentenciát: mehetek B vizsgára! Ettõl kissé „megszédültem”, mert a B vizsga elõírt 5 startját a HHH tetejérõl kellett végrehajtani, ahol az eddigi max. 40-50 m magasság helyett, az ember elõtt hirtelen kitárulkozott a világ, mert 250 m magasságból kellett egyedül bizonyítani. Nem féltem tõle, sõt repesve vártam az alkalmat... A csúcsról alapvetõen két fõirányba lehetett startolni: egyik DNY-i, a másik ÉNY-i irányba, ill. a csúcs másik oldalán ÉK-i irányba. Borzalmasan összetartó fizikai munkát igényelt mindenkitõl a Vöcsök felcipelése az A-dombra, de kellõ lelkesedéssel ezek többnyire sikerültek úgy, hogy 1-1 üzemnapon 2-2 startra is sor kerülhetett mindnyájunk számára. Ez sokszor 25-30 felcipeléssel járt, s miután sokszor a meredek részen kocsi nélkül hárman cipeltük a Vöcsköt (110 kg) 1-1 a szárnya alatt, egy a vezérsíkok alatt, elképzelhetõ a napi „sportteljesítményünk!”. Sorozatosan – most már elcsépeltnek is hangozhat – esténként, vasárnap, vacsora és fürdés nélkül estem ágyba, holtfáradtan a szó legszorosabb értelmében... Csakis abban reménykedtem, hogy lesz ez még szebb is, jobb is! Lassan, rendkívül lassan közelített ez a reménybeli lehetõség... Végre bekövetkezett az elsõ: repülõbarátaimmal feltoltuk a Vaskapui „A”-dombtól pici szállítókocsin egy; Vöcsköt a HHH csúcsára 1200 m hosszon állandó emelkedéssel, szintkülönbség 240-250 m, s gyenge DNY-i szél lengedezett... A csúcson beültem a vezetõülésbe és elõttem a beláthatatlan mélység: mert egy hegycsúcsról lenézve nem ugyanaz, mintha belegondolok abba, hogy hirtelen kifut alólam a talaj s alattam az akkor még beláthatatlan mélység. És csak-

43

, csakis magamra vagyok utalva, át tudom-e hidalni a hirtelen óriásinak tûnõ szintkülönbséget, a gép harmonikus kormánymozdulatokkal történõ irányváltoztatásával... – mert az is óriási különbség volt, hogy 1-1,5 m magas siklások után hirtelen A-dombra kerülve 40-50 m magasra kerültem, de sokkal, sokkal nagyobb dolog volt 40-50 m magasról átmenet nélkül 250 m magasba kerülni... Mégsem féltem egy pillanatra sem, és csakis a végcél: hogy egyszer pilóta lehetek, lebegett a szemem elõtt és halált megvetõ bátorsággal ültem a vezetõ ülésbe, elõírás-szerûen hevederekkel bekötve magam. Sok kósza hír járta, hogy öreg „csúzligumi” pászmával történt már olyan baleset, hogy az indító oktató rossz erõfelmérése miatt a gumipászma túlfeszítésekor elszakadt, szétroncsolta a pilóta arcát, s még a gép is elindult a biztos katasztrófába. Csak egy szemvillanásnyi tartamra futott át az agyamon ez az eshetõség, mert a startra minden készen állt: hevederek bekötve, a gép rögzítõ kampója bekötve, mögötte a kézikioldó személlyel, a V alakban széthúzott gumikötelek feszesek, végeiket a kihúzólegénységgel – az eddig 3-3 helyett, most 5-5 várva az oktatói parancsot. Felvillant bennem a startláz érzése, amit köznapi nyelven lámpaláznak hívnak, de annál sokkal „feszesebb”. Ez már komoly drukk, és minden egészséges ember átéli ezt. A torkomban dobogott a szívem. Egy pillanat: most végre repülni fogok! Az igaz, hogy a körülmények folytán termik és lejtõszél hiányában csak lefelé siklással, de most már igazán és mégis repülni fogok... Nem is eszméltem, amikor elhangzott az indító oktató halk, halvány harsány szava, hogy KÉSZEN? – a pilóta, én halkan-érthetõen válaszoltam a kioldó legénynyel együtt, hogy IGEN. Majd harsányabb, hangosabb vezényszó: KIHÚZNI! Ez a kötél végén állóknak szólt arra, hogy a gumikötelet feszítsék meg, majd pillanatok múlva, ha az megfeszült, elhangzott az oktató FUTNI parancsa: amelyhez a kötél végén futók teljes erõbedobással futottak a kötélvégekkel a meredek hegylejtõn lefelé... Majd amikor az oktató úgy ítélte meg, hogy a kettõs gumikötél elegendõen feszes, halkan csak annyit szólt hátra a kioldószemélyhez, hogy EL!. Az megrántotta a rögzítõ kampó kötelét, s mint akit parittyából lõttek ki, a gép hihetetlen gyorsulásba lendült, s egy (!) másodperc alatt a mélység felett haladt: repült. A pilóta egy mp alatt szinte semmit sem tehetett a kormányokkal, többnyire a hirtelen gyorsulástól 10-15 m magasba szökkent, a pilótának csakis arra kellett vigyáznia, hogy a szokatlanul erõs gyorsulással nehogy belerántson bármelyik kormányba, mert az végzetes lehetett (volt rá sajnos szomorú példa). Ha ezt „átvészelte”, már csak a normál gépvezetésre kellett vigyáznia, hogy a szokatlanul erõs gyorsulással nehogy belerántson a kormányba: hirtelen, életemben elõször és sokáig – hála Istennek – nem utoljára kitárult alattam a tér, úgy, ahogy még sohasem láttam: az eleven térkép, és mi-

44

nõ távolról. Mégis ezúttal még mindig közelrõl ugyanúgy, ahogy korábbi álmaimban oly sokszor elképzeltem: repülök, repülök, repülök!...A számtalan 1 perces A-dombi start után végre 4-5 perces start, s amikor már nem egy 90° balra, és egy 90° jobbra, hanem ott és annyi forduló végrehajtása, amennyi kell ahhoz, hogy az elõre kijelölt helyen simán földet érhessek. Életem elsõ óriási élménye volt, mert elõször érezhettem igazán, hogy repülök, sõt a gépet én vezetem! Szabályosan hajtottam végre a szükséges fordulókat, majd 5 perc után mintaszerûen szálltam le a Vaskapui hangár közelében, elõre megjelölt helyen. Csak a teljes vizsga után szokásos, de mert este repülõs barátaim segítségével jöhetett létre ez a start, óriási ovációk közepette kiáltozták, hogy B1, B1, ami sajnálatosan mégis örömmel követelte meg, hogy eltûrjem a magasabb fokú vizsgázottak részérõl a „fenékrepacsit”, ahol mindenki annyit üthetett, amilyen magas vizsgafoka volt. Ez olyan szívbõl jövõ volt, hogy 1-2 napig csak féloldalasan ülhettem. Nem bántam akkor sem, ma sem, mert elõször életemben vitorláztam és ez volt az avatás feltétele... Aztán jött a B2, B3 hegytetõstart, ahol a startlázam semmivel sem volt kisebb az elsõnél, és a meghatottság határait súrolta ugyanúgy, mint az elsõ. Majd következett, a B4 start, végül az ötödik, ami már az eredményes B vizsgát jelentette. Elõtte való nap volt egy veszélytelen, de kellemetlen kerékpárbalesetem Harasztin, ami a másik nõi kerékpáros minimális közlekedési ismerethiánya miatt történt. Eltört az orrsövényem és ronda, nagy tapasz éktelenkedett a bal arcomon. A B vizsga startra szintén estefelé, utolsóként került sor, s a Vöcsök-öt az ÉKi lejtõre állították startra. Rengeteg kiránduló állt sorfalat jobbra és balra. Sohasem felejtem el szörnyülködéseiket, hogy „sebesülten” indulok startra. Horváth Jani barátom és oktatóm indított a szokásos „csuzli”-starttal kioktatva, hogy az ÉK-i széllengedezés igen csalóka, spóroljak a sebességgel, ne nagyon húzódjak a lejtõ mellé, mert esetleg meglepetés érhet és nem jutok át a „Virágos-Nyergen”. Start után úgy látszott, hogy minden rendben megy, mígnem eljutva a Vihar-hegyig erõs „abwind”-ba kerültem, azaz merülõ áramlásba. Hiába spóroltam a sebességemmel, ahogy ésszerûen csak lehetett, a Virágos Nyerget csak kb. 10-12 m magasan repültem át a Csordáskút, ill. Vaskapui hangár irányába fordulva. Ekkor hirtelen olyan erõssé vált az abwind, azaz merülõ áramlás, hogy minimális sebességgel kényszer-leszállnom kellett a NY-i oldali friss szántásában, persze a legkisebb baj nélkül. Ezt a kürülményekhez képest olyan talpraesetten hajtottam végre, nemhogy elmarasztaltak volna, hanem az értem küldött csapat éIén Horváth Jani barátommal messzirõl kiáltozták, hogy „B”! Szám nélkül, és ez azt jeIentette, hogy eredményes „B” vizsgát tettem. Most már joggal el kellett tûrjem az elfenekelést, szerencsémre hogy kevesen voltak a magasabb vizsgafokúak... következhetett a „C” vizsga.

45

Ez már teljesen új fejezetet jelentett repülésem történetében annyira, hogy a leírásomban is mindenképpen új fejezetet igényel. Roppant odaadással vezettem – máig is õrzött munkanaplómat és repülési naplómat – mert ezek e téren is új fejezetet igényeltek. Ettõl kezdve ugyanis már, nem másodperecekben, hanem percekben mérhettem repülési idõmet. A „C” vizsgához ugyanolyan nyugodt idõjárás kellett, mint a B vizsgához, csak most már nem reggeli, vagy esti idõben, hanem nappal (s ez volt a legnehezebb kivárás), amikor olyan felfelé légáramlások vannak, amelyek segítségével legalább 10 percig fent lehet maradni. Tehát vannak emelõ áramlások akár lejtõvitorlázás, akár termikelés útján. Négyszer próbáltam meg eredménytelenül, kétszer 7 percen belül, egyszer p percen belül, de sohasem tudtam elérni a C vizsgához szükséges 10 perc önálló repülést. Már énekelték nekem az akkoriban divatbajött primitív nótácskát, hogy: „Tiz perc az nagyidõ Elemér”... Duplán igaz volt, mert repülésben a 10 perc hiányzott a fennmaradásra, és Elemér is vagyok... Végre egyszer sikerült, bekövekezett. ÉK-i, K-i 3-4 m/s-os széllengedezés volt, s a csõrlõagregátot az újonnan kapott „Toldi”-t a Vaskapui hangár elé állítottuk fel, a starthelyet Pesthidegkút felõl berendezve. Dél felé kitûnõ termikek alakultak, elég nyugodtak ahhoz, hogy megkísérelhessem a C-vizsgát. Ezúttal csõrléssel startoltam a Toldi segítségével, mert közben ezt is megtanultam. Kitûnõen a lehetõ legmagasabbra csõröltem fel továbbra is Vöcsökkel, olyan magasra, hogy átláthattam a HHH gerincén túl Óbudára. Kb. 350 m magasan kapcsoltam le, majd rögtön visszafordultam Pesthidegkút irányába, nehogy a HHH abwindjébe kerüljek. Érdekes módon alig vesztettem a magasságomból, amikor elhúztam a starthely felett. Ekkor kezdetét vette a csoda: elõször életemben, és nem utoljára, megéreztem a termiket: beleszorultam az ülésbe, tudtam, hogy termiket értem, noha a Vöcsökben nem volt variométer. Hol benne, hol kinn, s kezdtem a már tudott szûkítõbõvítõ körök alkalmazását, mígnem éreztem, hogy az emelkedõ légbuborék közepében lehetek, mert minden megtett kör után egyre kisebbedett a starthely (magasságmérõ sem volt), így vizuálisan érzékeltem, hogy tartósan emelkedek. Már rég Pesthidegkút fölé sodort az ÉK-ies szél, amikor egyszer csak észrevettem a starthelyen a minden egyes startoló géphez meghatározott és repülõüzemi naplóban rögzített, un. „leszállójelet”. Ezt 2 db. 5x1 m-es fehér vászoncsíkból fektették ki a gyepen, és ha valamelyik pilóta észrevette azt, hogy az õ leszállási jelét tették ki, 5 percen belül le kellett szálljon, mert ha nem, az is a repülésrõl letiltás fegyelmi büntetését vonta maga után.

46

Életemben elõször termikeltem, és szerénytelen meggyõzõdésem szerint legalább 800 m magasan vettem észre a jelet: „V”-öst. Ebbõl tudtam, hogy a 10 perc bõven meglehet, és nehogy sértsem a szigorú fegyelmet – mert az elsõsorban és csakis a biztonságunkat szolgálta – szintén életemben elõször alkalmaztam az un. csúsztatásos magasságvesztést, merthogy a Vöcskön „zuhanófék” sem volt. A csúsztatás pedig egy végtelenül érdekes aszimmetrikus repülési helyzet, amellyel végül is úgy megnöveljük a gép légellenállását, hogy az erõteljes merülésbe kezd, mintha zuhanófékje lenne. Nem mérlegeltem fennmaradásom tartamát, igyekeztem földet érni, így eléggé hátrasiklottam a leszállójelhez képest, annyira, hogy kb. 800 m magasból csúsztatva éppen a leszállójelnél érhessek földet. A csúsztatás érdekes dolog! – lényege az, hogy valamely irányba: jobbra, vagy balra jócskán bedöntöm a gépet a szárnyon lévõ csûrõkormánnyal, s egyidejûleg a lábbal mûködtetett oldalkormánnyal éppen ellenkezõ irányba lépek. Vigyázva a magassági kormánnyal, hogy a sebességem lehetõleg 5-10 km/ó-val nagyobb legyen az utazósebességnél, azaz normál siklási sebességnél. Tehát ebben az aszimmetrikus repülési helyzetben is meg legyen a szükséges felhajtóerõ. Hülyén kinézõ, repülési helyzet ez, mind a földrõl, mind az gépbõl, látva és érezve, de érdekes módon semmi bizonytalanság nincs benne, mert a szükséges sebesség betartása adja a biztonságot. Olymértékben sikerült ez a manõverem, hogy a földet megközelítve 5-10 m magasan abbahagyva a csúsztatást, 1-2 m pontosan szálltam Ie a leszállójel mellett, s még ki sem szálltam a gépbõl, amikor felharsogott a harsány „C”, azaz „C”-vizsgás lettem. Már sokkal kevesebben ütöttek rajtam avatásul, mert mindig csak magasabb vizsgafokúak üthettek, de ezúttal mégis tízszer-százszor jobban esett az avatás liturgiája, mert életemben elõször – szó szerint – vitorlázhattam a gépvezetésem és az elemek segítségével, azaz hogy már nem kellett állandóan magasságot vesztve lefelé siklanom, hanem emelkedhettem a szelek – a függõleges szelek – szárnyán termikeléssel. Ez olyan hihetetlen élmény volt számomra és százszor, ezerszer nagyobb, mint amikor saját tervezésû vitorlázó repülõmodellem szállt el, termikelés során szemünk elõl vesztve. Hát persze, hiszen most nem a modellem, hanem én repültem az általam vezetett géppel. Ez egy életre szóló élmény volt, bár nem sokkal késõbb baj is ért. A C-vizsga 1954 júliusában születésnapi ajándékom volt. Egy hónappal késõbb azonban „ünnepelhettem” második születésnapomat... Egyesületünk, a Mûegyetemi Sport-Repülõegyesület (MSE) 1954 augusztusában repülõtábort rendezett a HHH-en. Gyenge mûszaki felkészültségek mellett vág-

47

tunk bele a repülõtáborba: sem megfelelõ mûszaki felkészültség, sem megfelelõ csõrlési berendezés (a Toldi aggregát más egyesülettel közös volt), de megfelelõ kötél és gépvontató jeep, vagy repülõvontatónk sem volt. Így minden csakis és elsõsorban kézi mozgatásra kényszertett bennünket. Tehát vagy kézi erõvel cipeltük fel a gépeket a Vaskaputól a csúcsra, hogy fentrõl startolhassunk, – de ha megkaptuk a Toldit, akkor kézi erõvel kellett kihúzni a csörlõkötelet a leesési helyétõl a starthelyig. Ilyenkor énekeltük az „Eejuhnyem"-et. Sajnos ez is négermunka volt. De legalább összességében jutott 2-3 vitorlázógép, ami rajtunk múlt, hogy hogyan tudjuk kihasználni, no meg az idõjáráson. Csak nem akart megfelelõ lejtõszél kialakulni, a termikus légmozgás is igen mostoha volt hozzánk... Egy napon, 1954. augusztus 9-én élénk DNy-i szélre ébredtünk a HHH-tetején, a repülõotthonban. Elõzõ este egy kissé elnosztalgiáztunk a rommá torzult régi kõkapu bejáratnál, és Wimmer Laci barátunk és oktatónk csekélyke ösztönzésére nótaestét tartottunk a kapuromokon ülve, és elgyönyörködve Budapest éjszakai kivilágított panorámájában, ahol a legismertebb operett dallamok és magyar nóták szolgáltatták repertoárunkat... A reggeli DNy-i szél kissé felvillanyzott bennünket, mert kitûnõ vitorlázási lehetõséget nyújtott lejtõszélben a Csúcs-hegy oldalában a Virágos Nyergen túl. Próba szerencse, elõkészítettük startra a három gépet a hegycsúcson: 2 db. Pilis típusú és 1 db. Vöcsök típusút. A Pilis gyakorlógép volt, a Vöcsök iskolagép. Az igazság az, hogy nem nagyon bíztunk a DNy-i szélben, mert hol legyengült, hol megerõsödött. Elõször startolt Szilágyi Dénes barátunk, aki 20 perc lejtõvitorlázás után leszállásra kényszerült az alsó reptéren, a Vaskapui hangár elõtt. Majd startolt a másik Pilis is Pozsonyi Lóri barátunkkal, aki fennmaradt kb. 1/2 óráig, s amikor ezen felbuzdulva startra kerültem én HA-2332-es lajstromjelû (ez minden gépnél meghatározott szám volt, hasonló mind a szgk.-nál a forgalmi rendszám) Vöcsökkel! Nem sok jövõt vártak a startomtól, mert, ha egy Pilis nem tud fennmaradni hosszabb ideig, akkor hogyan tudna egy Vöcsök? De a lényeg az volt, hogy lerepüljük a csúcsról a gépeinket, hogy aznapra lent megint csörléses repülõüzemet folytassunk a Toldival. Amire startra kerültem: KÉSZEN? KIHÚZNI! FUTNI! EL! – éppen megint . legyengült a DNy-i szél, és rám jóformán csak a lerepülés hárult. A már-már leszállni készülõ másik Pilis kezdett emelkedni a Csúcshegy oldalban a lejtõszélben és én is rögtön a start után úgy kiemelkedtem, hogy megmertem kísérelni az átjutást a Csúcshegy felé a Virágos Nyereg után. Csodálatos volt, a Csúcshegyet a gerinc magasságában értem el, magasabban, mint ahogy a Lóri volt a Pilissel. Ez kissé önbizalmat adott, de Lóri a jobb repülési tulajdonságú Pilissel hamarosan fölém került. Róttuk-róttuk a 8-asokat a Csúcshegy oldalában, s ha erõsö-

48

dött a szél, akkor kissé a gerinc felett, ha pedig csökkent, a gerinc alatt. Kínlódásos fennmaradás volt, a repülési tudásunk próbára tevõje. Egyszer eléggé alacsonyan Lóri elindult a reptér felé, hogy széllel szemben mégis elérhesse. De máris kissé erõsödött a szél, és feljebb kerültem. Lóri viszont biztonságosan leszállt a reptéren. Ez így ment jó darabig, 8-asok sorozata, s hol lejjebb, hol feljebb, ahogy a szél gyengült, vagy erõsödött... Fogalmam sem volt a startom óta eltelt repülési idõrõl, mert startkor nem néztem meg az órámat. Wimmer Laci oktatóm és indítóm sem bízott fennmaradásomban, mert leszállítási jelet sem adott meg, és semmiféle útbaigazítást, kötelezõ leszállásomra nézve. Mi történt hát valójában? – ha alacsonyan voltam: nem indulok leszállni, mert el sem érem a repteret, ha magasabban voltam, azért nem, mert sajnáltam abbahagyni a repülést. Így ment ez jó darabig, mígnem fáradni kezdtem az akkor még idegfeszítõ koncentrálásban, ami abban is megnyilvánult, hogy a 8-asok végein az éles visszafordulásokat kezdtem „lelépni” csúnya, nem tervezett „bukóforduló”-szerû repülõgép mozdulatokkal. Egyszer olyan alacsonyra kerültem: emlékszem az erdõvonal alá a szántóföldek kezdetéig, ahol végleg elhatároztam, hogy most már elindulok reptér felé. A hegyoldal még erõsen lejtett, így primitív tervem az volt, hogy kissé nagyobb sebességgel közelítem meg a repteret elválasztó Csordáskúti árkot – ami jellegzetesen meredek mély vízmosásos árok volt – azzal a céllal, hogy közelébe érve, a gyûjtött lendülettel átemelem felette a gépet, és a túloldalán a reptér szélén érek földet. Sajnos nem így sikerült... Valahogy figyelmen kívül hagytam, hogy hasonlóan meredek és mély oldalárkok csatlakoznak a fõ-gyûjtõárokba, a széleiken magas akáccserjékkel. Éppen átemelni készültem a gépet az árokszéli akácos felett, amikor bekövetkezett a baj: kb. 120 km/óval egyszer csak elkapta a jobb szárnyat egy ilyen bekötõ-árokszéli akáccserje, a gépet félrekapta, lemetszett a szárnyvégbõl kb. fél méteres darabot és bepördítette a gépet a függõleges tengelye körül úgy, hogy a levegõben több mint 360°-ot pördült... Szerencsére a szerencsétlenségemben, mert ez a levegõbeni pördület elvette a gép elõrehaladási lendületét, így igen kis sebességgel huppantam bele a mély árokba, a sûrû akáccserjén kínos lassúsággal, lassan lefelé süllyedve, s miközben ez történt, hullottak az ölembe a körülvevõ pilótaülés darabjai. Mulatságos helyzet lett volna, ha nem lett volna tragikus, mint amilyen valójában volt, s amikor a süllyedésben olyan lassan megállt a gép, úgy pattantam ki belõle, mint akit puskából lõttek ki, és másztam fel a meredek partoldalon a „hajózó”-zsávoly ruhában, s még jóformán fel sem értem, már ott voltak repülõtársaim, hogy szükség szerint segítsenek. Hála Istennek, nem volt rá szükség, noha majd elájultak, mert csurom vér voltam. No nem a baleset miatt, csak közvetve. Kimászás közben és izgalmamban

49

ugyanis nem figyeltem az akáctüskékre, amelyek összevissza hasogattak, sebeztek, s szerencsére csak ezek miatt véreztem. Hát a Vöcsök jócskán összetört, javíthatatlanul... No, végül is számtalan mentõ körülményem volt a szerencsétlenségem mellett, s amelyek hatására csakis azt a minimális fegyelmi büntetést kaptam, ami mégis elkerülhetetlen volt. – Nem biztosították a megfelelõ start feltételeket: sem Ieszállójelet, de még rakétapisztolyt sem, pedig ezek elem dolgok. – Induláskor nem néztem az órámat, fogalmam sem volt a repült idõrõl, azt sem kötötték ki, hogy legfeljebb fél órát repülhetek, ha fenn tudok maradni, s csak a baleset után tudtam meg, hogy 1 óra 8 percet repültem. Tehát szellemileg jócskán kifáradtam. – A 2332-es Vöcsök utolsó napjait élte, mert aug.31-el végleg lejárt a „forgalmi engedélye”, amely után szigorú elõírás szerint a használhatatlanná összetörés várt rá. Ilyenre azért volt szükség, nehogy egyetlen alkatrészét is felhasználhassák másik géphez. Mindezeket mérlegelve azt a büntetést kaptam, hogy egy hónapig egyáltalán nem repülhetek, utána is az év végéig nem repülhettem túl a fél órát. Azt hiszem, ennél enyhébb büntetést nem kaphattam volna. Balesetem felett ugyan rendkívülien bánkódtam, és szégyenkeztem, de semmiképp sem riasztott el a repülés folytatásától. Persze levontam a szükséges konzekvenciát... Végül is e szomorú végû startom is beszámított, és még két félórás repülés kellett ahhoz, hogy az év végéig a három félórás repülés után megkapjam a pilótaigazolványt, a „Szakszolgálati engedély”-t, ami autóvezetésben a jogosítványnak megfelelõ, csak százszor szigorúbb feltételek mellett. Tehát rendkívül büszke voltam rá... Mindenesetre 1954. aug. 9-ét tartottam és tartom azóta is második születésnapomnak. A géprõl az árokban készített fényképfelvételeket azóta is nagy nosztalgiával õrzöm mementóként... Az egyetemen ezalatt javában folyt az élet, s az eleinte könnyûnek látszó elsõ évét szinte átmenet nélkül a legszigorúbb nehéz tananyag és számonkérés váltotta fel. A mi évfolyamunknál vezették be elõször a kötelezõ honvédelmi oktatást, évközben elmélet, a nyári szünidõben 1 hónap gyakorlati kiképzéssel. Ezzel mentesültünk a min. 2 éves szolgálattól. Minket gépészeket egyöntetûen páncélosoknak soroltak be, csodálatos módon évfolyamtársnõinket is páncélos hadtáposoknak. 1952. július 23-án kellett bevonulnunk Tatára a Rákosi Mátyás pc. t. i. iskolába, ahol az elsõ hónapban kizárólag alaki alapkiképzést kaptunk, s legfeljebb min. lövészkiképzést. Harckocsiból csak annyit ismerhettünk meg, hogy 1 napig gyakoroltuk a hkba! hk-ból! címû „bohóckodást” amit befele kifelé 9 mp alatt kellett végrehajtani. Befelé könnyebb volt, mert ötünknek csak „beesni” kellett, kifelé viszont mászni. Életemben elõször és utoljára is lõttem „48”-mintájú hadipuskával, és pisztolylyal, valamint a dobtáras „gitárraI”. Furcsa módon rendkívül kevés gyakorlattal, mégis kiváló lövész minõsítéseket szereztem.

50

Féltem, ill. féltünk a katonaságtól, így már a hónap elején kezdtük meg a „viszszaszámlálást". A szigor ellen nem panaszkodhattunk, mert a – körülményekhez képest – elviselhetõ volt. A táborban sátoroztunk, s ott érhettük meg a Melbörni olimpia rádió közvetítését is, s amelyek legalább kikapcsoltak bennünket a katonai körülményekbõl. Leggyötrõbbek voltak a nappali forróságban végzett menetelések, sõt még énekelni is kellett, holott majd összeestünk. Történt is ilyen eset. Legbosszantóbb mégis az volt, hogy lányainkat tehergépkocsin szállították a gyakorlóterekig, és viszsza is. A „négyszögletes zoknihoz” sohasem tudtunk hozzászokni, és úgy használni, hogy kezdettõl a gyakorlat végéig kitartson úgy, hogy ne gyûrõdjön össze. Rendszerint az egész a csizma orrába túródott, és a meztelen sarkunkat a csizma kérge állandóan feltörte. Ennek súlyossági csúcsa a végsõ járõrversenyen következett be, ahol többször is meg kellett állnunk átkötni a „zoknit” . Az utolsó métereket már majdnem sírva bicegtük végig, mert féltenyérnyi véres sebeket törtek a 48-mintájú csizmák a sarkunkon. Akkoriban a bonvédségnél minden „48"- mintájú volt. A leszerelésig hátralévõ két napot azonban akár állva is kibírtuk, már csak a leszerelési elõkészületek, a patakbani ruhamosás és a katonai eskü voltak hátra. Összességében nem panaszkodhattunk a szigorúságra, olyasmire, mint, amilyenekkel a böhönyei katonai táborosok rémisztgettek bennünket, és embertelen körülményeirõl volt hírhedt, mégis életünk elveszett 30 napját tapasztaltuk benne. Végre következhetett a III. félév... Akárhogyan is nézem az ügyet, nekem rendkívül érdekesek voltak az egyetemi évek. Még akkor is, amíg csak az általános mûszaki ismereteket tanultuk négy félévig. Merem állítani, hogy egyes tantárgyak megizzasztottak, szó szerint, mint pl. a másodéves matematika. Ennek keretében egyre rémségesebb fogalmakkal kellett megismerkedjünk, mint az integrál és differenciál egyenletek, s amelyben kombinálódtak a legmagasabb fokú lehetõségek, tehát nemcsak az x, y, z, fogalomsora, hanem ezek olyan kombinációi, amelyek során ezen alap-ismeretlenek ismertként hatottak, mert fokozásos alapon megteremtõdött az ismeretlenek ismeretlenjeinek fogalma. S ez még tovább fokozódott, amikor negyedik félévben elkezdõdött a vektoranalitika. Úgy lehet laikusan magyarázni, hogy a legek legje, az ismeretlenek ismeretlenjeinek ismeretlenjei. Ennek lényege mégis igen hétköznapian fogalmazható volt: a világon mindennek, minden porszemnek mozgásiránya van, pl, valamilyen áramlati hatásra a porszem mozog és mozgásának iránya és sebessége van. Ezt a mozgást a vektoranalitika, segítségével le lehet írni. Bár még úgy is rendkívülien nehéz, ha a porszem mozgása szabályos, ha pedig szabálytalan, akkor majdnem lehetetlen és valamilyen ismert szabályos mozgáshoz kell hasonlítani bizonyos elhanya-

51

golásokkal. A szabálytalan mozgás leírása pedig akkor a legtökéletesebb, ha kellõen jól választjuk meg az elhanyagolásokat. Ugye, ez hétköznapi nyelven milyen egyszerûen hangzik? De a matematikában mégis rendkívül bonyolult. S ezzel mindjárt a lényegnél is vagyunk: az „áramlástechnikánál”, mert a világon minden valamely formában áramlik, fõleg a folyadékok, de legfõképpen a gázok, s ezen belül is a levegõ. Áramlik valahonnan valahová, valamiért, s ami az útjába kerül, azt valahogyan kikerülni igyekszik. Ennek a tudományágnak éppen az a lényege, hogy az ilyen kikerülés hogyan történik: különbözõ alakzatokat különféleképpen kerül ki. Miért fontos errõl tudni? Számtalan példát sorolhatnék a legismertebbektõl a legkomplikáltabbig. Hogy a legegyszerûbbnél kezdjem: Az idõjárás matematikai leírása, s ami legalább 18 változós differenciálegyenlettel oldható meg és csupán a legegyszerûbb változók: légnyomás, hõfok, páratartalom, levegõ összetétel, ionizáció, stb. S ez még csak 5 a 18-ból. Így megoldhatatlan az egyenlet még számítógépen is – ma már, sõt évek óta igen – ilyenkor szükségesek az un. elhanyagolások: mely jellemzõk azok az adott esetben, amelyek a legkevésbé hatnak s ezt folytatni kell, amíg az egyenlet megoldhatóvá válik, legalább számítógépesen. Csakis így lehetett aránylag jó elõre jelzést adni. Probléma csakis akkor adódik, ha valamely elhanyagolt jellemzõ jobban befolyásol a vártnál, mert ilyenkor komolyabb eltérés is adódhat. Egy más, igen nagy csoportot, alkotnak az áramlástechnikában a közlekedési eszközök és általában minden, ami a levegõben, vagy szárazföldön, sõt a vízben halad. Ezek mindegyike harcot jelent a legjobb teljesítmény kihasználásért, mert az üzemanyag egyre drágább, sõt környezetszennyezõ. Legfõbb cél a lehetõ legkedvezõbb alakzatok kialakítása a lehetõ legkisebb lég-, vagy vízellenállás érdekében. Sõt, repülõszerkezetek esetén a levegõ fenntartó erejének a felhajtóerõnek a legkedvezõbb hatását megállapítani és a szerkezetet ennek megfelelõen kialakítani, pl. a szárnyakon. Komplikáltabb esetek a légcsavarok, vízcsavarok (propellerek, turbinák, szivattyúk) ventillátorok szélkerekek ilyen jellegû kialakítása, megtervezése, a kívánt körülményeknek megfelelõen: elképzelhetetlenek az alapul szolgáló vektoranalitika nélkül... Sõt, manapság egyre inkább tért hódit ez a felsõbb matematika, az un. „héjelméletben”, ahol egy szemmel fixnek látszó szerkezetet alakítanak ki, ennek segítségével és olyan merésznek latszó, légiesen könnyed épületszerkezeteket hozhatnak létre, amin a laikus szemlélõ csak azon csodálkozik, hogy az hogyan állhat olyan stabilan, mint ahogy? Egyik legjellegzetesebb példája a közismertnek mondható Sidney-i operaház tetõszerkezete, de példák százai sorolhatók lennének. Csak a legegyszerûbbet még: ma már egyetlen toronyházat sem terveznek – különösen viharzónában – áramlástechnikai felsõbb matematika, a vektoranalízis nélkül.

52

Régen ezeket úgyszólván érzésbõl és minél több merevítõ anyag felhasználásával építették. Rájöttek viszont – különösen néhány katasztrofális baleset után – (legutóbb Japánban fordult ilyen elõ), hogy azért dõlt össze egy majdnem kész toronyház, mert nem kellõ körültekintéssel tervezték azt áramlástechnikailag, s az épület kilengése túlhaladta a kritikus értéket. Az áramlástechnikai alkalmazással rájöttek, hogy nem a túl merev épüIet a kellõen biztonságos, mert egy kedvezõen rugalmas épületszerkezet így tervezve biztonságosabb, a túl merev szerkezethez képest. Ami a mai spórolós világban a legfontosabb, a biztonságon túl, hogy az így megtervezett toronyépületnél rengeteg felesleges anyagbeépítés is megtakarítható. Ekkor még nem is említettem a vegyipari gépészet speciális területét, ahol ma már egyetlen tartály sem tervezhetõ meg az áramlástechnika alkalmazása nélkül hiszen innen vonult ki az élet, szinte minden területére az un. korszakalkotó héjelmélet és már régen „meghalt” az un. „kazánképlet”, mert ma már közelítésre sem alkalmas. E rövidke leírással csupán érzékeltetni próbáltam, hogy a vektoranalitika egyáltalán nem elvont tudományág, ellenkezõleg, ma már az élet minden területén alkalmazzák, mert nélküle meg sem lehet mozdulni. Azért írtam errõl kissé bõvebben, mert én már akkor megláttam a felsõbb matematika sokrétûségét, azt hogy az élet minden területére kihat, ráadásul végcélomhoz a repülõgép tervezéshez a legközelebbre visz. Nem véletlenül fogalmaztam így! ! Ugyanis sajnálatosan a késõbbiekben csak ez a közeljutás maradt meg, fõ célomat sohasem értem el, s amelyben az akkori politikai viszonyok és a repülés – elsõsorban – katonai jellege gátolt meg. Más, szaktantárgyat nem kívánok kiemelni, mert nem akarom a kedves olvasót ilyesmivel untatni, csupán néhány jellegzetességet szeretnék kiemelni, az anekdotaszerûeket, vagy mindenki számara tanulságosakat. Pl. Muttnyánszky prof. aki egyszer kijelentette, hogy sohasem az az igazi nagy találmány, amit sok ember izzadtságosan évek alatt alkot, hanem az amelyre a legegyszerûbb parasztbácsika a homlokára csapva mondja, hogy ezt én is tudhattam volna! Vagy, Zigány prof. aki úgy indokolta az ábrázoló geometria tantárgy létfontosságát, hogy: tudják kedves kollégák, hogy miért kell a testedzés, a torna? Azért, hogy az ember ne legyen, renyhe, lusta. Az ábrázoló geometria agytorna. Ha az agyát nem tornáztatja valaki, akkor az renyhe, lusta, röviden hülye marad! Voltak dr. Zigány prof.-nak más jellegzetes dolgai is: Elõszeretettel tartotta a kollokviumokat a nagy nyilvánosság elõtt. Mindezt azért, mert voltak meghökkentõ, jellemzõ mondásai, amelyeken a nyilvános hallgatóság röhögött /!!/... Ezek során elhangzottak olyanok, amelyeket magam is hallottam – ilyet már írtam is – de voltak, amelyek anekdotaként keringtek. Pl. nem szerette, ha úgy nevezték õt, hogy „Cigány”. Õ nem Cigány, hanem Zigány, azaz zigány (ejtve). Vagy másik amit hallottam: a világon ketten tudják az ábrázoló geometriát az egyik Monge, aki feltalálta, a másik õ maga. A harmadik lenne a veje, a Strommer, de az hülye: bemagolta csak, de nem érti !

53

Aztán, az igazi mende-monda: Zigány prof. vizsgáztat, és kiadta a táblánál a feladatot a vizsgázónak, de oda, se nézve a vizsgázó ábrázoló geometriai vizsgarajzát nézi – felpillantás nélkül – s amit tussal kellett megrajzolni. Nézi, nézi a vizsgarajzot, egyszer csak kérdezi a vizsgázótól: Mondja! Maga a f...-val húzta ki ezt a rajzot? Végre: felpillantva látja, hogy a vizsgázó a táblánál nõ, mire zavartan csak anynyit hebegett, hogy: Bocsánat, bocsánat, magának nincs olyan!... Az tény, hogy a legtöbb legenda Zigány prof. körül alakult, de egy biztos: rendkívül magas homloka felett és mögött igen nagy tudás rejtõzött. Varga József prof. már akkor kijelentette, hogy veszélyben a földgáz és kõolajellátásunk, mert – mai ismereteink szerint – legfeljebb 10-15 évre elég a készlet. Még szerencse, hogy a közbeszúrást tette, mert azóta már 3x15 évre elég az a készlet. Lehet még beszélni dr. Gillemot tanszékének elsõ adjunktusáról Konkoly Tiborról, aki tudásán kívül kettõrõl volt híres: – kikérte magának, ha valaki konkoj-nak nevezte, õ nem konkoj a búzában, hanem Konkoli... – a másik dolog vele kapcsolatban az, hogy hasonló volt Simon Templárhoz. Nõi, szemmel kimondottan csinos, jóvágású, nagy tudású és naponta más öltözékû volt: új ing, új nyakkendõ, új öltöny. Bomlottak utána a nõi hallgatók, de elismerték ilyen értelemben a férfi hallgatók is. És a Patyi bácsi (teljes nevén dr. Pattantyús Á. Géza)! ... A Mûegyetem diáklapjában a „Vicinális Dugóhúzó”-ban jelent még egy karikatúra, amelyben egy rendõr tartóztat le egy a kerítésen éjfél után kimászó fiatalembert, pisztolyt szegezve neki, és kérdi: Mondja, maga honnan jön? Mire a megrettent diák lakonikus válasza: a Patyi bácsi vizsgájáról! Hát igen, ez volt az igazság: a Patyi bácsi az áramlástechnikai tagozatunk osztályfõnöke, s egy utolsó géptan szigorlatunk során 16 fõs tanulócsoportunkat valóban reggel 9 órától este 22 óráig vizsgáztatta, és mindannyiunk vonalat kapott az indexébe: „Én nem vizsgázókat várok, hanem a tárgyat alaposan tudókat! – jöjjenek egy hét múlva, s akkor majd meglátjuk!?... Este 22 óra volt (!?) Egy hét után jó osztályzatot kaptam. Elengedhetetlen írnom arról, hogy mi volt az egyetemi osztályzási rend, aki a tananyagban a legkisebb hibát ejtette az Elégséges, aki két ilyet, az már Elégtelen. Közepes osztályzathoz a teljes leadott kötelezõ tananyagot tudni kellett. A Jó osztályzathoz tudni kellett a tananyaghoz szigorúan nem tartozó, de a tárgyhoz tartozó témákat is. A Jeleshez egészen más, sokkal több kellett: ehhez ajánlott szakirodalomból kellett a vizsgázónak elõadást tartani a meghatározott témában. S ha ebben a témában újszerûséget tudott elõadni, csakis akkor kaphatott Jelest. Még konkrétabban fogalmazva: ha valaki a leadott tananyagot hibátlanul tudta, az Közepes! Ekkor megkérdezte a vizsgáztató, hogy akar-e Jó vagy Jeles osztályzatot? A vizsgázótól függött, hogy milyen osztályzatot szeretne a tudása szerint. Ha azt mondta, hogy Jó-t, akkor ennek megfelelõ többlet feladatot kapott, ha azt

54

mondja, hogy Jeles-t, akkor megkapta a tartandó elõadásának az anyagát. Ha bármelyiket is nem tudta elég meggyõzõen elõadni, maradt a Közepes!... . Ez ez igazi tudásra nevelés!!... Nem hagyhatom ki az áramlástechnikai Tanszék professzorát: dr. Gruber József prof.-ot sem, akinek tanszéke korábban a Repülõgép-tanszék volt, de sajnos ezt a tagozatot átsorolták az un. „Honvéd Kollégium” témakörébe, s amely tanszék az „elrabolt”, azaz államositott volt gimnáziumi épületünkben kapott szállást, a Lónyay-ban. Nem ez volt persze az alapvetõ, amiért nem ezt a tagozatot választottam, hanem az, hogy a tagozat teljesen katonai, egyenruhás jellegû volt, s én az ilyennel mindig „hadilábon” álltam. Ráadásul az utolsó évet szovjet egyetemen kellett volna elvégezni a kellõ szakosodás miatt, s eredeti célom a repülõgép tervezés ezen a ponton ért végét. Akkori jellemzõ mondással élve: K-re ab óvó – nem megyek, Ny-ra ab ÁVO, nem megyek! Röviden: fájó szívvel kellett belátnom, hogy álombeli szakmámmal Magyarországon nem élhetek meg! Így maradtam meg a civil Áramlástechnikai tagozatnál, ami a repülõgép tervezéshez a legközelebb áll. Nos, dr. Gruber prof. megszállottja volt ennek a „szakmának” s, elõadásaiba úgy beleélte magát, hogy az általános hallgatósága (tehát nem mi, az osztálya) mindent csinált az óráin, csak éppen nem figyelt: ettek, beszélgettek, általában olyan nagy volt az elõadóteremben a káosz, a zsivaj, hogy a profot hallani sem lehetett, csak a táblán az egyre szaporodó hieroglifái szaporodtak: az áramlástechnika sokaknak „görögül” hangzott. Röviden: a hallgatóság sem törõdött az elõadással – amit nagyon elvontnak tartottak – és látszólag a prof. sem törõdött a hallgatósággal. Egyszer arra vetemedtek a hallgatók, hogy Csernus Mariann vegyipari gépész –, késõbb színésznõként vált jól ismertté – kolleganõnk egy hajszálát egy nagy a teremben repkedõ légy derekára kötötték, a másik hajszálvégre egy kis cigarettapapírt csomózva elengedték. A nagy légy nehezen, de repült a ballaszttal körben a hatalmas teremben, a KA-maxban. A prof. látszólag ezt sem vette észre. Majd jöttek az Áramlástechnikai záróvizsgák, amelyek során érdekes dolgok hangzottak el a prof. részérõl, ha 1-1 vizsgázó u.v.-re állt: – Ha maga nem evett volna ....-kor az elõadásomon, nem tartana most itt. – Ha maga nem beszélgetett volna ....-kor a kedvenc kolleganõjével, az elõadásomon, akkor tudná ezt a tételt és a legfõbb poén: – Ha maga nem eregetett volna Csernus kolleganõ hajszálával cigarettapapiros-legyet, akkor lenne némi fogalma az Áramlástechnikáról... Nem tudom kell-e magyarázat ehhez, de a gyengébbek kedvéért a prof. a külsõ történések látszólagos nemtörõdömsége felett, ill. mellett, óriási megfigyelõképesség és memória rejtõzött, és az ily módon rossz vizsgázót személy szerint illette, a nem oda való cselekménye miatt. Megjegyezte õket, napra, cselekményre nézve 250 hallgató közül (a harmadik év végére, azaz a VI. félévre már csak ennyien maradtunk az 1044 kezdõ létszámból.)

55

A legnagyobb megjegyzett tapasztalatom politikai jellegû volt: 1955 októberében kezdtek egyetemi berkekben olyan szelek fújni, amelyek már jó elõre vetítették az 56-os forradalom légkörét. A Párttörténet tantárgy kapcsán egy kis apró jellegzetes külsejû nõszemély elõadást tartott a Tanszék részérõl olyan kényes témakörben mint az 1921-es Trianoni békekötés, ami egy imperialista rabló hadjárat-, merénylet volt a magyar integritás, önérzet és gazdaság ellen. Ezzel szemben az 1945-ös határkiigazítás teljesen jogos volt, a hitleri fasiszta uralom melletti végsõ kitartás miatt. Az utolsó szót már csak sejtettük, mert olyan becsmérlõ kiáltozás és füttykoncert vetett véget az elõadónõ beszédének, hogy az óra végéig sem tudta azt folytatni. Ilyen kedélyesen folytak egyetemi éveim, rengeteg tanulással, tanultam mindenben. Párhuzamosan alakultak repülõéveim is, számtalan érdekesnél érdekesebb történéssel... Egyik legmaradandóbb élményem az volt, amikor 1952-53-ban folytak a „Kétszer kettõ néha öt” film operett felvételei. A felvételek sok része, a HHH-n készült, s az MRSZ tagoknak lehetett statiszta szerepet vállalni, így én is jelentkeztem. Ha a kitûzött napon kimentem, és valami miatt nem volt felvétel, akkor napi 40,-, ha volt felvétel, akkor napi 70,-Ft-ot fizettek. A pénz is jól jött, nem is volt nagyon kevés, aznap nem mentem egyetemi elõadásokra (bár féltünk a katalógustól) sõt, ha jó vitorlázó idõ volt, még repülhettünk is. Aki látta a filmet az elején szerepeltek lejtõszélben vitorlázógépek. A pilótákat persze nem lehetett látni, pedig egyikben én is ott voltam. Lényegileg többszörös haszon volt: repülhettünk is, pénzt is kerestünk, megismerkedhettünk a „stáb”-bal, kicsit bepillanthattunk a filmezés „boszorkánykonyhájába”, s aznap nem kellett az elõadótermek cigarettafüstös levegõjét szívni... Olykor leült velünk – a felvétel szünetében – Vass Éva a nõi fõszereplõ! Igen, nem tévedek, ugyanis a felvételek nagy részét az Õ nõi fõszereplésével vették fel. Aztán történt valami (a színészpletykát kerülöm), Vass Évát lehelyezték a Pécsi Nemzeti Színházhoz, és a film nõi fõszerepét ekkor adták Ferrari Violettának... Mindenesetre én csak a szerepcseréig voltam statiszta, de annyit tudok, hogy állítólag 1600 jelenetet kellett emiatt lecserélni. Tehát leült velünk Éva és jobbra-balra ülõ szerencsés társaink nyakát átkarolva mesélte nekünk a forgatókönyvet. Egyszer még ilyen élményben, is volt részem. Összesen 12-13 alkalommal tudtam így kijutni statisztaként, többször nem mertem, meg az egyetemi tanulmányaimmal sem akartam lemaradni (szerencsére egyszer sem értek tetten a hiányzásomon katalógussal). Végül mindenképpen gyarapodtam más jellegû ismeretszerzésben, így ezt a kis kitérõt sose bántam meg, sõt...! Igaz, azt írtam, hogy kerülöm a színész-pletykákat. Úgy érzem, valamit mégsem szabad elhallgatnom, mert tényen alapuló adomaszerûsége mindenképpen ide kívánkozik. A film szakmai tanácsadója a HHH reptérparancsnoka, Makai Béla volt. Õ nem egyszer felajánlotta a két „fõhõsnek”, hogy elviszi õket a kétüléses Fecskével

56

sport repülni, hogy legyen némi fogalmuk a repülésrõl, ha már egyszer fõszerepet játszanak egy ilyen filmben. Az eredmény kétszeresen meglepõ volt. Remélem nem sértem meg az érintetteket, ha leírom az ajánlat fogadtatását! Zente Ferenc élénken tiltakozott ellene, mondván hogy õ még szeretne további filmekben is fõszerepet vállalni! – Netán félt a „repülõs” fõhõs?... Vas Éva viszont örömmel fogadta az ajánlatot. Béla el is vitte õt Fecskével a Dunakeszi reptéren, és bizony jól megforgatta õt a levegõben. Amikor leszálltak, Béla látta, hogy Éva holtsápadt, mire megkérdezte õt hogy netán rosszul van? Éva lakonikus válasza, – állítólag csak annyi volt, hogy mikor viszi el õt újra? Remélem e kis adomák nem hatnak kiábrándítóan a fõhõsöket illetõen!... Sajnos a HHH-i repülõtéren az 1954-es év baleseti szempontból „fekete” év volt: nemcsak én baleseteztem, bár rendkívül szerencsés gondviseléssel megúsztam komolyabb baj nélkül, tehát õrzõangyalom itt is megvédett, hanem még három súlyos, igen súlyos, sõt halálos eset is történt. Úgy érzem, nem lenne teljes a kép, ha ezekrõl nem írnék, no nem a „horror” kedvéért: mégis tanulságképpen... 1954. május 10-e! Gyönyörû vasárnap, ragyogó napsütés, és DNy-i szél fujt, én még csak B vizsga felé tartottam, még nem vitorlázhattam. Ez a szélirány hol leállt, hogy gyengült, aztán újra fujt, a gépekét újra csõrölték. Csak egy valaki maradt fenn tartósan, Szilágyi Dénes tagtársunk Szellõ típusú gyakorlógéppel, s ami hírhedt volt arról, hogy kis sebességnél túl könnyen perdül be „dugóhúzó” önpördüléses helyzetbe, s ami a 'földközelben katasztrofális... Úgy tudott végig fennmaradni, hogy igyekezett a lehetõ min. sebességgel repülni, ahol a legkisebb a gép merülõ sebessége. 5 óra idõtartam repülésre indították, s Õ ezt szerette volna elérni: 12 óra után ÉNy felõl rohamosan növekvõ sötét-fekete viharfelhõ közeledett, úgy tûnt, hogy a DNy-i szél leállóban van. Dini még mindig fenn, de már a hegygerinc alatt, és a repülésvezetõ a vihar közeledése miatt leállította a repülõüzemet: irány a Vaskapu alatti hangár. Dini már alig lebegett fenn, és indító oktatója piros rakétát lõtt kifelé, amelyre az érintett gép pilótájának 5 percen belül földet kellett érnie, ha nem akart letiltást kapni. Dini lehet, hogy ezt nem vette észre, mert éppen elfordult a reptértõl, s így még egyet lõttek felé, amikor ismét visszafordult a 8-asok közben már biztosan megláthatja .. Máig sem derült ki, hogy ez válthatta-e ki a bajt, de tény, hogy a visszafordulást alacsonyan lelépte, s az amúgy is lassan szálló gép egybõI dugóhúzó perdületbe kezdett. De csak kezdett, mert annyira alacsonyan volt már, hogy fél pördülettel a hegyoldali sziklarakásba csapódott... Mentõriasztás (akkoriban üzemnapokon mindig csak mentõautó jelenlétében lehetett repülõüzemet tartani) s mi, a tagtársak, irány a baleset színhelye! – irány menteni, s ha lehet még a vihar elõtt a gépet beszállítani. A mentõautó elõbb odaért óriási kerülõvel, mint mi, hiszen nekünk kerülni kelIett a Csordás árkot. A méntõnek 5 km-t, kellett kerülni, nekünk pedig 1 km-t gyalog.

57

Dinit akkor már szirénázva elvitte a mentõ, amire mi gyalog odaértünk azaz oda értünk volna, mert döbbenetes hóvihar kerekedett, beért egy ilyen idõszakban sohasem tapasztalt erejû hidegfront, és pillanatok alatt 10 cm-nyi hó esett. Mi ezalatt egy közeli félig kész nyitott borospincében dekkoltunk, amíg a vihar elvonul, ami olyan gyorsan elvonult, ahogy jött. Utána ismét ragyogó napsütés, de most már ÉNyi széllel. Ez volt a HHH-n a legjobb vitorlázó szél-irány, mert a legtartósabb volt, sokszor egész napos. De a baleset miatt ezt aznapra már nem lehetett kihasználni. A gép nagyon összetört, és csak a rend és nyom-eltüntetés kedvéért szállítottuk a darabokat vissza, és ki mit ért el, azt a gépdarabot vitte haza trófeaként, szomorú emlékül. Nekem az oldalkormány mozgatható kormánylapja jutott, s amelyet szüleim házának padlásán, ma is õrzök. Szilágyi Dénes tagtársunk is nagyon összetört: alsó álkapcsa kettétört, fogai kitörtek, agyrázkódás, nyílt lábszárcsont-törés, kartörés és számtalan zúzódás és seb. Hála Istennek, felépült belõle, de az álkapcsán nyoma maradt, meglátszott erõsen a törés helye, és többé nem repült... Ide tartozik az is, hogy amikor ilyen baleset történt, többnyire az oktatónak és a repülésvezetõnek jutott az a szomorú feladat, hogy elõbb tájékozódva a balesetes állapotáról a Sportkórházban, elvigye az értesítést este a szüleinek, közvetlen hozzátartozóinak. A késõbbiekben egyszer magam is részt vettem ilyenben, és mondhatom, hogy nem felemelõ érzés. Úgy is mondhatnám, hogy szörnyû dolog látni azt, hogy bármilyen érzékletes közlési mód mit vált ki a hozzátartozókból, azt jobb nem leírni. A hírvivõk mindig rettegtek az ilyen találkozástól, én is. Még hagyján, amikor a pilóta nem halt meg, de ha igen, azt szörnyû volt közölni is és a hatását látni is... Ugyanezen év õszén történt egy sokkal súlyosabb kettõs baleset. ÉNy-i lejtõszél vitorlázás volt, ami mint már írtam, a legkedvezõbb a stabilitása miatt és lehet a hosszú 8-asokat repülni: az Újlaki csúcstól a Vaskapun át a Vihar hegyig. Ilyenkor sok, szinte az összes használható gép repülhetett, tehát szakzsargonban a „hiénák” napja lehetett, aki kapja, marja elven, A „C” vizsgámig én is örültem annak az esetnek ha bevetették a kétüléses gépeket is: az egyetlen „Cimborát”, „Kránichot” és a 3 db. „Komát”. Ezeket csak utasviteli engedélyes pilóták, vagy oktatók vezethették, és néha kezdõket, többnyire „C”-vizsga elõtt állókat vittek utasként: Ezt nevezték potyázásnak. Én is sorra kerültem volna, és éppen a Cimborát készítettük elõ, szereltük össze és toltuk fel a HHH csúcsán lévõ 2-es hangártól a felsõ kilövõ kicsúzlizó álláshoz... A Benis Laci barátommal mentünk volna de még nem ültünk be, mert a szél É-ira fordult, és beerõsödött annyira, hogy 15-20 m/mp-es lökéseket is mutatott az Anemometer mutatója. 20 m/mp-ig a már fennlévõ gépek maradhatnak, de újakat indítani már nem szabad. Az É-i szél azért is rossz volt, mert hosszú 8-asokat nem lehetett repülni, csak rövideket az Újlaki és Vaskapu közt. Ilyenkor sokszor az Újlaki oldala már nem is emelt, sõt vigyázni kellett; mert abwind is érhetett meglepetésül. Inkább a Vaskapu volt használható egy rövid É-ias oldalán, de innen túl éles fordu-

58

lókkal kellett visszafordulva ügyeskedni, hogy minél tovább lehessen a rövidke emelõszeles szakaszban maradni. Ezen az éles szakaszon már csak két gép szívóskodott, ami összeütközés-veszélyes volt. A gyengébb idegzetû pilóták nem tudták elviselni ezt a rendkívül idegfeszítõ, éppen ezért fárasztó, nem kevésbé veszélyes, kínlódásos fennmaradást, és jobbnak találták leszállni. Ilyenkor mindig a legerõszakosabb, kötélidegzetûek tudtak tovább fennmaradni, a többieket „letúrták”a lejtõrõl. Ilyenkor legfeljebb 2-3 gép tudott „elférni” a lejtõn... Benis Laci barátommal a starthelyen várva, néztük éppen a két fennmaradt Pilis típusú gyakorlógép kínlódását, s már a HHH hegygerinc szintje alatt 8-asoztak. Tudtuk, hogy az egyiket a mi tagtársunk Pozsonyi Lóri vezeti, a másikat egy nem túl ismert másik egyesületi tag vezette H. Emil. Szinte szuggeráltuk õket, biztatólag, amikor az egyikõjük fordulóba kezdett visszafelé (ami tiltott volt) és megtörtént a baj: a nyomában haladó másikkal szembeütköztek szárnyaikkal. 7 mp múlva (?) ért hozzánk az ütközés ágyúdörejhez hasonló hangja, akkor, amikorra a gépek-szemünk láttára összeakadva, zuhanva eltûntek a Vaskapu csúcsa mögött... A többit már elmondásból tudtuk meg, néhány perccel késõbb, amikor lélekszakadva rohantunk le a történés helyéhez a „Nagy Indiánon”. Hát igen! Nagy Indián, de volt „Kis Indián” is. Ezek ugyanis indián ösvények voltak a cserjés erdõben, igen sziklás hegyoldalban, s ami kb. fele hosszú volt a csúcsra vezetõ épített úthosszhoz képest. Ezeket igen gyors leéréshez használtuk, no meg minden nehézség ellenére mégis, rohanva lefelé szikláról-sziklára ugorva, így a használati módja is hasonlított a vad indiánokéhoz. Ezért kapták ezt a kizárólag általunk használt elnevezéseket s amelyeken az 1,5 km-nyi utat lefelé 5 perc alatt is meg tudtuk tenni, végig rohanva lefelé. Most is így történt; s ha lehet még hamarabb a tetthelyre értünk. Szörnyû látvány fogadott: apró és nagyobb véres gépdarabok mindenfelé, a Vaskapu alsó oldalában, vagy 200 m2-nyi területen. Sokáig nem: tudtuk, hogy lenn mi is történt, és a két pilótával sem tudtuk, hogy mi történt, akikkel a mentõ percekkel elõbb szirénázva elrohant. Legelõször azt tudtuk meg a Vaskapui hangárnál tartózkodóktól, hogy valóban kb. 50-60 m-nyi zuhanás tartalmára a két gép összeakadva zuhant. Aztán szétváltak földközelben, s egyik gép meredeken szembe a sziklaoldalnak csapódott, ennek pilótája a helyszínen meghalt, furcsa módon a gépe meglepõen épen maradt, az esethez képest, csak a vezetõülése hiányzott teljesen. Ebben a gépben ült a másik egyesületi pilóta, és határozottan állították, hogy õ volt a szabálytalanul élesen visszaforduló (persze ez nem vigasztalt bennünket). A másik Pilisben ült a mi klubtársunk a Lóri, aki szerencsére nem halt meg, de majdnem életveszélyes töréseket, zúzódásokat szenvedett, és több mint fél évig tartott

59

az „úgy-ahogy” felépülése. A gépe pedig a felismerhetetlenségig széttöredezett, majdnem „szétporladt”. Az történt ugyanis, hogy „szerencséjére” a szétválás után külön zuhanva a gépe szinte „rácsúszott” a sziklás lejtõre, s a zuhanás lendületét a gép elkopásának mechanikai energiája emésztette fel. Szerencséjére! De többé Õ sem repült. A szerencsétlenségek mindig súlyos szankciókat vontak magukkal, fõleg a hibásság arányában, a gépek árát szerencsére sohasem kellett kifizetni, mert állami adományok voltak, de az egyesületet min. azzal sújtották, hogy a javíthatatlanul öszszetört gép helyett másikat nem kaphattak, elsõsorban 1 évig, második esetben 2 évig, stb. Így sajnos a „Szellõt” leírták tõlünk, a Diniét a Lóri Pilisét szerencsére nem mert egyértelmûen nem õ volt a hibás, másik gépet csak azért nem kaptunk akkor mert pillanatnyilag nem volt mibõl adni. A szerencsétlenül járt pilóta a Ganz Mávag egyesületi tagja volt. Az egyesületük nem sokkal késõbb csinált még egy, nem túl súlyos balesetet. Az egy „Komával” történt. Egy fiatal oktatójuk vitte a kétüléses iskolagéppel csõrléses úton egyesületük tiszteletbeli elnökének feleségét sétarepülésre. Nem voltalt még emelõáramlatok, s a szokásos iskola négyszög állandóan lefelé sikló repülésbe alig fért bele néhány „termik”-kör repülés, azaz „spirál”. Ezzel azonban olyan alacsonyra kerültek, hogy a Homokdomb elõtt berendezett start és mellette a leszállójelet, a T-t egy módon érhették el, meredeken a Homokdomb felé tartva, majd közvetlenül elõtte egy meredek 180°-os fordulóval vissza startirányba. A túl meredek hirtelen fordulóba – igen alacsonyan – a Koma szárnyirányban becsúszott, elérte a szárnyvég a földet, egy szabályos cigánykerék (ez is csak félig). A gép orrával a földbe ütközött, jól összetört. Megint csak a „cigánykerék” volt a szerencséjük, mert ez emésztette fel a lendületi energiát. Kis híján a hátukba fúródott a csõszerû géptörzs, s csak azért nem, mert a Koma egymás melletti üléses lévén, kettejük közzé ékelõdött. Az oktató szenvedte a nagyobb bajt: nyílt bal combcsonttöréssel megúszta... Az utasa a tb. elnök felesége különösebben nem sérült, nem is ocsúdott, s csak egy dologért kapott sírógörcsöt: szétszaggatta az akkoriban még ritka és új nylonharisnyáját. Még jó, hogy a Koma nem zuhant közénk, s csak pár méterre ért tõlünk földet ráadásul a Vadaskerti úton számos kiránduló nézte végig ezt a majdnem tragédiával végzõdött „repülõbemutató”-t. Node a repülõbalesetekbõl bõven elég ennyi ízelítõül, mert szerencsére ritkán fordultak elõ, számszerûsítve – ezzel kicsit megelõzöm a hasonló késõbbi baleseteket – 11 halálos baleset fordult elõ az egész országban egy 50 ezres MRSZ sportrepülõ létszám mellett, ami %-osan szinte – elhanyagolható... Na persze, akit közvetlenül érint egy ilyen?... de ezek 10 éves sportrepülésem során. Ugyanakkor azt is rögzítenem kell, hogy ez idõszakban egyetlen balesetet sem tudok, ami géphibából történt volna, kizárólag szabálytalankodások: vakmerõ,

60

tudásnélküli, vagánykodások, figyelmetlenségek, erõszakos vezetési stílus, magatartás. Ez azért vigasztaló tény, mert a gépekben mûszakilag meg lehetett bízni. Hasonló a helyzet tehát a gk. vezetéshez, hiszen többnyire ott is a durva szabálytalanság okoz balesetet, a mûszaki hiba pedig legkevésbé. S ebben van az összehasonlított közlekedési módok közt a legnagyobb eltérés: addig míg egy mûszaki hibás kocsi a földön mozogva félre tud állni az út szélére, segítséget várva, addig az ilyesmi a levegõben elképzelhetetlen. Ha bármilyen mûszaki probléma merülne netán fel, ott nincs félreállás az út szélére! Ahogy én szoktam fogalmazni, a repülésre is érvényes a Julius Caesar-i mondás: „Alea iacta est” (a kocka el van vetve). Ha én egyszer startoltam, nincs mese, végig kell csináljam a biztonságos leszállásig. De ez is hozzátartozik a sportrepülés különös romantikájához: emiatt is sokkal különb bármelyik földi közlekedéshez képest, és mégis %osan sokkal biztonságosabb annál. Az elvárások tudásban és fegyelemben is arányosan szigorúbbak. A legegyszerûbbnek tûnõ repülés sem volt soha megszokottan unalmas. Mindegyik startban volt valami más érdekes, újszerû dolog, sohasem fordult elõ akár kétszer ugyanaz. Még egy egyszerûnek látszó iskola négyszögrepülésnél, röviden szakzsargonban „iskolakör”-nél sem. Ha nem volt jó a vitorlázóidõ, áramlatok híján (persze esõ, vagy szélvihar se) örültünk ha mégis felemelkedhettünk, akárcsak iskolakörre. Ilyenkor fõleg a növendékek, gyakorlók repültek, s külön feladattal a gyakorlópilóták. Idõrendiség nélkül szeretnék jó néhány példát említeni ilyen igen nagyszerû, mégis érdekes iskolakör-repülésre. A gumiköteles (csúzlis) indításokról már bõven írtam, ma már, ill. régóta nem használatos, már csörléses indítás is alig fordul elõ, Nagyon megszerettük a csörléses startot – amelyrõl a repülõmodellezésnél bõven írtam, de az játék volt ehhez képest, ennek számos vonatkozásában – mert megszabadultunk a gépek hegyre cipelésétõl, az rettentõ fizikai munkát igényelt. Ehhez képest mondhatni elegáns módszer volt, mert a gép 30-40 mp alatt a földrõl 300-400 m magasba emelkedett. Ennél már százszor könnyebb volt az az eset is, ha nem állt rendelkezésre csörlõkötél-visszahúzó kocsi, mert. akkor kézzel kellett ezeket végrehajtani. Fõleg eleinte fordult ilyen sok esetben elõ, mert legfeljebb teljesen lerobbant, agyonnyúzott jeepeket, kaptunk a honvédségtõl, és örökös javításra szorultak, és közben az orosz dalocska... Az indítást, felcsõrlést nem részletezném, csak a különlegességeit... Általában reptérhossznyi 5-6 mm vastagságú drótkötelet használtunk, a csörlõaggregát a Toldi és a starthely között. Ezzel lehetett több dologtól függõen (géptípus, szembe szél-erõsség, a csörlõkezelõ és a pilóta ügyessége, stb) 250-450 m magasra emelkedni. A gép orrában lévõ csörlõbilincs használatával un. orrcsörléssel a kisebb magasságokat elérni, és a speciális kevés gépnél alkalmazható un. súlypontcsörléssel a nagyobbakat. Ilyenkor az egyágú kötélre V-alakú kiegészítést

61

rögzítenek, s a gép szárnytöveinél, a gép súlypontjába épített csörlõszerkezettel az emelkedés meredekebb lehetett, de veszélyesebb is kötélszakadás esetén, mert sokszor elõfordult az is. Baleset kötélszakadás miatt szerencsére ritkán fordult elõ, s majdnem csakis a pilótától függött ilyenkor annak elkerülése. Ugyanis ha a pilóta szabályosan kitartott és a csörlési sebesség eléréséig nem kapta el a gépet túl hirtelen a földtõl, amellyel a gép túl közel a földhöz kerülne majdnem függõleges helyzetbe. Tehát, ha erre vigyáz, hogy ezt elkerülje, akkor mindig elég sebességet és magasságot ér el ahhoz, hogy szakadáskor a hanyatt, helyzetbõl a gépet normál siklóhelyzetbe lehet biztonságosan kormányozni. Mégis sokan brahiztak. Sokszor olyan hirtelen, meredeken „tépték” el a nagyobb magasság eléréséhez, hogy rossz volt nézni. Ilyenkor ugyanis rántásszerû terhelést kap a kötél, és ha az agyonhasznált, majdnem mindig szakadt... És ilyenkor jött a másik néger munka: a „kötélfonás”. Ez is egyfajta fegyelmi büntetés volt, hogy aznapra kik legyenek a kötélfonók. Ez rendszerint azokat sújtotta, akik miatt szakadt a kötél fegyelmezetlenségbõl. Ha nem büntetésként akkor is el kellett végezni valakinek ezt, ilyenkor önkéntes vállalkozó kellett, általában a gyakorlottabb kötélfonók. A kötélfonás, azaz a szakadt végek fonásos összekötése vizsgafeladat volt a csörléses repülés eléréséhez, így mindenkinek tudnia kellett. Személy szerint a – több mint 400 – csörléses startomból 5-6-szor értem meg földközeli kötélszakadást, a legkisebb veszélyhelyzet nélkül, s ráadásul nem fegyelmezetlenség miatt, tehát büntetés nélkül. A legelsõt sosem felejtem el... A starthelyet és mellette a leszállóhelyet mindig széllel szemben kellett berendezni, hogy a nekifutás, ill. kifutás a lehetõ legrövidebb legyen a földön. Ez mindennemû repülésben alapszabály. Homokdombi starthellyel rendezkedtünk be a Vadaskertben épített hangárunktól ÉNy-i irányban, s a Toldit Pesthidegkút irányában állítottuk fel. Komával indultunk néhai tragikus balesetben 58-ban meghalt Gras Viktor barátommal és oktatómmal a csörléses-, egyedül repülésemhez szükséges ÁTKEPZÉS 5 db. oktatós csörlés illetve ennek elsõ startjára (azért olyan emlékezetes). Szabályosan emelkedtünk, természetesen e startnál kizárólag még Viktor vezetett, s amikor 100-110 m magasságot értünk el nem volt már a Koma túl meredek helyzetben, s köztudottan jól is emelkedett, amikor hallható pattanás, azaz kötélszakadás... de Viki résen volt, s a gép átvágódását megakadályozva, de mégis orral felfelé egy pillanatra szinte megállt a gép, s a következõ pillanatban zuhanórepülésbe váltott: normál „kihegyezett átesés”, s utána rögtön szabályos siklással tovább, így elérve, hogy e kis magasságból szabályosan elérhessük a leszállóhelyet. Természetesen sikerült, csak Viki jegyezte meg, „remélem, most láttad, hogy mit kell tenned ilyen esetben!?” lgen láttam, megjegyeztem, de a következõ szakadás már erõsen gyakorlott koromban történt, s már rutinmozdulatokkal hárítottam...

62

Tehát mint írtam, soha két egyforma repülés sem fordult elõ. Érdekesebb esetek... A legelsõrõl most írtam. De ott volt pl. az 1954. december 1-i, az év utolsó startja. Számomra csörléssel Vöcsökkel, ami vállig zárt, egyébként nyitott szélvédõ nélküli sõt többnyire mûszermentes gép volt: sebességet, magasságot, távolságot, termiket, merülést kizárólag érzékelni kellett szemmel, füllel és fenékkel. Csakis az kerülhetett sokkal komolyabb gyakorlógépre (amelyek már legalább három mûszeresek voltak: sebesség-, magasságmérõ és variométer, s ilyenek voltak a klasszikus Pilis és a modernebb Szellõ), aki a Vöcsökkel kiválóan megtanult repülni. Én már ezt a fokot kezdtem elérni és ezen évi utolsó repülési feladatom különlegessége az volt – egyébként majdnem normál iskolakör – hogy a starthely melletti leszállóhely helyett repüljem a gépet a Vadaskerti hangárhoz (odáig se kelljen szállítani), hangárba való könnyebb berakodás érdekében. Aránylag erõs, 7-8 m/mp-es szembeszél fujt ÉK-felõl, s ebben jó magasra, kb. 350 m-re tudtam felcsõrölni, miközben hódara-esés kezdõdött. Meredek emelkedésem során ezt csak úgy érzékeltem hogy ekkor is és minden helyzetben a gép tengelyével párhuzamosan rohantak a darapelyhek. Én közvetlenül még nem éreztem, csak amikor közel vízszintes helyzetben lekapcsoltam a csörlõkötelet. A szabad, szemüveg nélküli arcomat milliónyi tûszúrás érte, a jeges neki csapódó dara szemektõl. Alig láttam, majdnem lecsukódó szempillával vezettem, mert akár megvakulhattam volna. Ebbõl a magasságból a sûrû daraesés miatt a fehéredõ földfelületet alig láttam. Csak pillanatok múlva javult ez a helyzet, amikor egy éles „túldöntött” 180°-os fordulóval hátszélnek fordultam. Lehet, hogy meglepõnek tûnik, de a daratû szurkálás jelentõségét hátszélben alulértékeltem: azok továbbra is a gép hossztengelyével párhuzamosan húztak el mellettem, szintén hátrafelé irányban. Hát persze: nyilvánvaló, hiszen a repülõgép sebessége mindig viszonylagos és kizárólag a levegõ mozgás sebességéhez és nem a földhöz képest értendõ. Hogy kell ezt érteni? Durva hasonlattal: ha a gépem siklósebessége elõírtan 100 km/ó, és nincs szembeszél, akkor a földhöz képest is 100 km/ó-val haladok. De ha szembeszél fuj, és minél erõsebb, úgy a földhöz viszonyított sebességem azonos mértékben csökken annyira, ha pl. eléri a szembeszél a repülési sebességemmel azonos sebességet, az a példa szerint 100 km/ó, akkor a földhöz képest állni látszok, pedig a sebességmérõm mutatja a 100 km/ó siklási sebességemet, csak a levegõhöz, és nem a földhöz képest. Hátszél esetén fordított a helyzet, mert a hátszél sebesség hozzáadódik az én repülési sebességemhez. Ezért van az, hogy vitorlázógépeknél max. 15-20 m/mp szélerõsségig engedélyezik a repülést, mert normál siklási sebességet figyelembe véve eddig a szélsebességig képes a széllel szemben megtartani magát, elkerülve az elsodródást. Nos, tehát pillanatokra csalódtam, mert földi hátszél ellenére a hódara továbbra is az arcomba fúródott, a szemem azért kímélõdött, mert rettentõen kezdett köny-

63

nyezni, s ez valamiként védte. Pesthidegkút szélét elérve kb. 100 m-en ismét éles 180°-os fordulóval a hangárt vettem irányba, s ebbe a magasságba belekalkuláltam a szembeszelet is. Az erõsen zavaró daraesés ellenére olyan jól számítottam ki a távolságot és visszafordulási magasságot, hogy a hangár közelében csak kb. 10 m magasságot kellett ledolgoznom „csúsztatással” és nagyképûen, szépen, simán a lehetõ legközelebb kb. 10 m-re lévõ hangárajtó vonalában álltam meg. Ezt a repülésemet, noha egyszerû iskolakör volt, mégis olyan emlékezetesnek tartom, hogy ha ma rágondolok, beleképzelem magam: képes vagyok a daratû szúrásokat is érezni az arcomon és szememen... És ez csak egyike a számtalan, mégis érdekes „egyszerû” repülések közül. Ezt sorolhatnám kötetre menõen hasonló izgalmasan, de már csak néhányat említenék még meg e helyen. A legegyszerûbb érdekes dolog volt, ha a gyakorló egyedül repülõ számára kiadták repülési parancsként, hogy teljesen szabályos iskolakört repüljön. Ebben is lehetett versenyezni, ki tud 3 startból 3-szor szabályosán, pontosan, végigrepülni, az nyert. Feltételei voltak: – Teljesen szabályos csörlés a legmagasabbra, majd szabályos leoldás. – 90°-os jobb forduló után 200-250 m egyenes siklás, – Újabb 90°-os forduló-után 2-3 km egyenes siklás, – Ismét 90°-os forduló után 200-250 m egyenes siklás, – S a végén újabb, 90°-os fordulóval szabályos ráhelyezkedés a leszállójelre, és sima leszállás után megállni a „T” mellett jobbról 10-12 m-re, (a „T”-néI kellett földet érni.) Egy ilyen üzemnap végén a nyertes „örömében” meghívta a társaságunkat 1-1 korsó sörre a legközelebbi sörözõbe... Vagy „Ifjuság” típusú kétüléses géppel gyakoroltuk öreg pilóták, már utasviteli engedéllyel – a vakrepülést. Ez végtelenül izgalmas volt mert ez – amiben akkoriba már magam is részt vettem – megdöbbentõ elsõ benyomással járt. Mi, akik már úgy éreztük, tudunk repülni, ekkor derült ki, hogy mégse! Ennek lényege abból állt, hogy az oktató beült az elsõ ülésbe, a vakrepülést gyakorló pilóta pedig a növendék, a hátsó, azaz az oktatói ülésébe – amit belülrõl teljesen sötétre függönyöztek le – tehát a gyakorló pilóta kizárólag az elemi repülésirányító mûszerekre hagyatkozhatott, a földet egyáltalán nem láthatta. Ekkor jöttünk rá, hogy nem is tudunk repülõgépet vezetni, mert a földet nem látva csak a mûszerek figyelésével eleinte úgy éreztük, hogy képtelenek vagyunk uralni a gépet. Mert ha a sebesség megfelelõ volt, az oldaldõlésjelzõ libella középen volt, a gömbiránytû is stabilan mutatta a kiadott irányt: a például 275°-ot, akkor egyszer csak a hosszdõlésmérõ kezdett megbolondulni, s vele együtt a sebességmérõ. Ha korrigáltuk (azt hittük) és egy gyenge (pl. apró termik löki meg valamelyik szárnyoldalt) végképp összekutyulódik minden, s ha végre mindent sikerült volna összehozni, végre minden mûszer a megfelelõ alapértéket mutatná észrevesszük, hogy a gömbiránytû forog, hihe-

64

tetlen lassúsággal valamelyik irányba, tehát nem haladunk egyenesen. Lényegileg gépeinket „mûhorizonttal” nem látták el, mert drágább lett volna, mint az egész repülõgép, így nem telt rá, és ez egyben négy mûszer tudását egyesítette volna, ezért a dekoncentálás túlzottan lekötötte figyelmünket, ezáltal rendkívül megnehezítette a vakrepülés megtanulását. Így 5-6 – nem túl eredményes iskolakör után – kénytelenek voltunk felhagyni a vakrepülés tanulásával. Vagy.. – emlékszem repülõtáborban voltunk a Dunakeszi-Alag sportreptéren és nem túl jó vitorlázó repülõidõben (emelõáramlások egész nap alig voltak) iskolarepüléseket tartottunk. Akkor már oktató voltam gyakorlórepülõket indítottam iskolakörre, s egész nap nem jutottam starthoz. Iskolarepüléshez viszont egész nap kitûnõ idõ volt, így utolsó pillanatig kihasználtuk az idõt, a gyakorló pilóták csörléses repültetésére. Szabály az, hogy a sportrepülõüzemet napnyugta elõtt fél órával be kellett fejezni... Valamiért kissé elhúzódott a befejezési idõpont, s egy „Ifjúság” még a starthelyen maradt. Az aznapi repülésvezetõ barátom és felettesem Gras Viki odaszólt, hogy nem repülném-e az Ifjúságot a hangárhoz, merthogy starthelyünktõl kb. 800 mre volt? Végtelen örömmel fogadtam el az ajánlatát, mert már erõsen esteledett, a szürkületen túl voltunk, és égtek a közvilágítási lámpák. A környéket már tökéletesen ismertem felülrõl, tehát azt is sejtettem, hogy milyen tereptárgy hogyan lehet kivilágítva ahhoz, hogy fél sötétben jól tájékozódhassak. Felcsöröltek – a Toldi-val 350 mre, és életemben elõször csodálkoztam el É-Pest és Buda kivilágitott panorámájában – felülrõl. S a Duna ahogy visszatükrözte ezeket! Különösen ügyeltem a szabályos iskolakör végrehajtására, ilyetén gyönyörködésem közben azért, hogy a hangárt – ami kb. a reptér középvonalában volt, az É-i szélén – a lehetõ legjobban megközelíthessem leszállásommal. Kb. 15 m magasan éppen – a zuhanóféket akartam kinyitni a célzott leszálláshoz, amikor furcsa bukdácsoló alakzatok nagy csoportját vettem észre alattam: a reptéren – szokásosan – legeltetett birkákat hajtották el éppen a hangár elõtt az akol felé, és jóformán csak már a közeli hangár fényeit láttam oldalról félrepillantva. Rögtön egy „sasszé” jobbra, közelebb kerülve oldalról párhuzamosan a hangárhoz, mire eltûntek alólam, a bukdácsolni látszó jószágok. De máris zuhanófék nyitás, lebegtettem és majdnem simán földet értem, a majdnem sötétben. Azért majdnem simán, mert abban a távolságban keresztben több apró esõvíz kimosta árok keresztezte leszállási vonalamat, irányomat és ez nem nagyon tetszett az Ifjúságnak. Apropó! Lebegtetés! Mi is az? Azt már írtam, hogy a nekifutás is startnál és a kifutás is leszálláskor a földön a lehetõ legrövidebb kell legyen, aminek több oka van: Kímélni a gép futómûvét, s ezáltal az egész gépet – hiszen nem földi közlekedésre tervezték – tehát a lehetõ legkisebb sebességgel kell a földet megközelíteni. Olyan kis sebességgel, amikor éppen átesne már a gép, s már szinte kormányozhatatlan. Ehhez cm-pontossággal kell a földet megközelíteni. Ha magasabban vagyok a szükségesnél: 20-30 cm-en, és a gép akkor kezdi az átesést, akkor csúnya nagyot döccenve ér földet úgy, hogy akár a futómû beszakadhat a gép hasába.

65

Ha meg túl gyorsan akár csak 10-15 km/ó-val többel érem a földet az utazósebességnél, akkor a föld durván el rúgja magától a gépet, s ilyenkor ugyancsak a futómü kerül veszélybe. Ilyenkor szokták azt mondani, hogy az ilyen pilóta 1 felszállásból 2-3 leszállást csinál mert ez a földetérés és elpattanás többször is megismétlõdhet, és külsõ szemlélõ számára rettentõ csúnya látvány. Az oktató megfelelõ fegyelmi ítélete pedig elmaradhatatlan a repüléstõl való eltiltás. Nos, az Ifjúság nem azért pattogott, mert nem tökéletesen lebegtettem ki, hanem sajnos az ismert hangár közeli keresztezõ apró esõmosta árkok miatt. Végülis elégedett voltam startommal, s megint egy különleges repülõélménnyel gazdagabb lehettem, noha szintén csak iskolakör volt. Még mindig ide kívánkozik az az iskolakör repülési élményem, amikor megszereztem a típus repülési startomat, álmaim netovábbjával a „Super-Fergeteggel”. Ezt a vitorlázó géptípust már akkor ismertem amikor még nem is repültem, számtalanszor, különbözõ helyzetekben, grafikai rajzokat is készítettem róla: vajha egyszer, akár egyetlen egyszer „meglovagolhatnám”! S bekövetkezett – sajnos a gép alkalmassági igazolványa (megfelel a gk-nál a forgalmi engedélynek) végleg – lejárt augusztus hó végén, s néhányan öreg pilóták és oktatók – akik még nem repültek eddig vele – az un. típusrepülést végrehajtották. A típusrepülés lényege az, hogy repülõgépeknél minden egyes más típusú gép vezetéstechnikáját külön-külön kellett elsajátítani, ami egyetlen starttal is elvégezhetõ, ha az kiválóan sikerül. Tudtam már róla hogy gyorsabban „szeret” repülni az átlagos vitorlázógép sebességénél, ezért elsõsorban mûrepülésre volt alkalmas, s kevésbé a vitorlázáshoz. De gyönyörû szép volt, és én bele voltam esve, mint egy szép nõbe, mondhatni repülõgép-szerelmem volt. Több fotó is készült rólam a start pillanatában, megkértem rá Máté János klubtársamat, hogy készítse felvételeket a fotómasinámmal... 400 m-en oldottam le a vontatógéprõl, alig jutott belõle a szabályos iskolakörre, és vele a legutolsó startot végeztem, így ugyancsak a hangárhoz kellett a gépet repülnöm. Olyan mértékû volt a „startlázam”, amelyhez fogható sohasem... Még akkor is remegtem az izgalomtól, amikor szépen földet értem a hangár közelében. És csak simogattam, simogattam, mint a legszebb nõt... – majdnem sírtam örömömben... S ez is csak iskolakör volt. Viszont beírhattam a startkönyvembe a szokásos igazolás mellett, hogy e típus vezetési jogát is megszereztem. 1954 végén sajnos befejezõdtek a HHH-i sportrepüléseink, mert a MRSZ-ben átszervezések folytán egyesületünket átirányították a farkashegyi vitorlázó reptérre, ami a budaörsi reptér felett É-i irányban volt, tõle kb. 3-4 km-re légvonalban. Egyesületünk egy nagy konglomerátum tagja lett, amelyben 4-5 régi egyesület összevontan vett részt, így az MSE is, azaz az un. Mûegyetemi Sportrepülõ Egyesületünk is. Ekkorra Dobroszláv Józsi barátunk és klubtársunk – aki grafikus lévén

66

megtervezte és azóta is büszkén õrzöm az egyesületi jelvényünket, a nagy kék Mbetûre ötvözött fehér stilizált sirályt. Eleinte, mint jövevénytársaságot a Farkashegyiek nem túl jó szemmel fogadtak. Akkoriban az egyesületi klubház a Nagyboldogasszony utcában volt, nagyjából párhuzamosan a (Gellérthegy felé) Villányi úttal. Késõbb a bõvülés következtében, meg némi felsõbb támogatással megkaptuk a Felszabadulás tér (a Mahir épülete) 2.sz. épület II. emeleti szintjét, ahol többé kevésbé szabadon élhettünk saját egyesületünk életét is. Mint írtam, nem nézték jó szemmel jövetelünket a HHH-rõl, és nekünk mindenképpen bizonyítanunk kellett, mint jövevényeknek az elismeréshez, annak ellenére, hogy nekünk a régi nevén MSE-ben örökös tagságunk volt a HHH-i sportreptéren. Pedig de sok jót és szépet megéltünk ott még akkor is, amikor már rég megszûnt a Cserkész Repülõ Szövetség, és mi igyekeztünk mégis annak a szellemét átörökíteni az MSE-be. De sok szép hajnalt értünk meg a HHH-n, amikor a vásárnap 6 órai eligazításra kellett felérnünk. S amikor ßudapest még csak ocsúdni kezdett: reggel még vastag ködtakaró borította sokszor a várost és egyes csúcspontjait: Bazilika csúcsa, néhány gyárkémény, egyes Budai templomok tornya, a várhegy mindenestõl, a Citadella, hidak csúcsai látszottak ki csupán a ködbõl, no meg az Óbudai Gázgyár gõzködje tört át, amikor a szénlepárlás után az izzó kokszot kidöntve azt víztömeggel hûtötték, és annak gõzfelhõje tört át az alanti ködfátyolon. Fent a hegytetõn pedig rég ragyogott már a hajnali napsugár... A kilátás normál napsütésnél is gyönyörû volt, hát még ilyen ködös hajnalon! Ma is sokszor elõttem van ez a kilátás, repülés nélkül is, mert felejthetetlen... Különösen, ha kimentünk a Viharhegy csúcsára, ahonnan az erdei fenyves tömegébõl nyílt tökéletes kilátásunk a repülõotthon mögött D-Ny-tól ÉK-ig, szinte körben. A Máriaremetei kegyhelytõl Pesthidegkúton át, Nagykovácsi és a Csúcshegy felé, azon túl a Nagykopasz csúcsa, a Virágosnyereg, a gyönyörû É-ÉK-i hegylejtõ, a megigézõen kacskaringózó Bécsi út, rajta a „matchbox” rohanó apró autókkal, felette mögötte a Nagy-Kevély gerince, Csillaghegy, Békásmegyer, és az a csodálatos fenyõillat... Igen, a fenyõillat, mert a Viharhegy csúcsa körül csakis-fenyõfák voltak, és aki egyszer is megérzi az illatát, mindig is újra és újra kívánni fogja... Különösen csodálatos volt a kilátás Budapest felé esti sötétben, amikor a város ragyogott az esti kivilágítástól és este is sorra felismerhetõk voltak a nappal jól ismert nevezetességek: mennyi fény, mennyi csodálatos látvány – amikor az 1954. augusztusi repülõtáborban voltunk és énekelhettük az aktuális dalokat, ülve, fekve és gyönyörködhettünk az esti Pestben. És közvetlenül alattunk ragyogott a Határhegyi Kioszk, ahol esténként megivott csapatunk 1-1 korsó sört, mert ott már jól ismertek bennünket, repülõket és szívesen láttak, mert sohasem duhajkodtunk. De sok szép felejthetetlen látvány volt a hegycsúcsról is, de különösén a levegõbõl, Az utóbbira kevés lehetõségünk volt, mert táborozásunk során rendkívül kevés volt a jó vitorlázó idõjárás, különösen a balesetem után. Szomorúan lestük a napok múlását,

67

noha a leirt módon számtalanszor próbáltuk vigasztalni magunkat, de a repülést pótolni ilyen körülmények közt sem lehetett. Mindnyájan törzstagok, a repülés szerelmesei voltunk, – és én maradtam a balesetem ellenére is – és azt semmi sem pótolhatta. A repülés olyan, mint az ópium: beleszeretni, rászokni lehet, de leszokni róla soha! – ehhez igen nagy dolog kell történjen, hogy valaki leszokhasson róla. A repülés, a repülõgép pótol mindent, még a legjobb nõt is. Mondják, hogy a repülõgép az ember legkiválóbb, legtökéletesebb felesége! Sõt, tízszer százszor jobb, mert: a repülõgép kizárólag és csakis úgy és azt teszi, ahogyan a pilóta akarja, sohasem másképp! Nem vitatkozik, nem ellenkezik, s ha netán rosszul „cselekszik” az csakis az én hibám, véletlenül sem foghatom másra. Sõt örülhetek, ha – netán – hibás lépésemet szerencsés módon korrigálja: magyarul egy esetleges hibás kormánymozdulat nem jár feltétlenül balesettel. De sokszor tapasztaltam ezt, a jól végzõdött balesetemkor is, de azután is, még igen sokszor, amikor utólag jöttem rá, hogy nagy marhaságot csináltam, nem kellett volna. Mégis szerencsém volt, mert a „repülõgépaszszony” (védõangyalom) nagyobb gondot fordított rám, mint saját magam. Az ember repülése maga a csoda! De benne is lenni, benne is élni, megélni azt, az igazi csoda... A világon ennél szebbet, jobbat nem lehet tapasztalni. Sohasem felejtem el 1957-ben a Csepel Fémmû Központi Tervezõ Intézetében dolgoztam, ahol egyszer közvetlenül együtt dolgozó jó kollégák azon versengtünk, hogy kinek mi szerintük a világon a legjobb érzés? 98 %-ban vallották, hogy a szeretkezés! Én tartózkodtam, vártam a soromra. Egy idõs kollégánk meglepõ módon azt állította, hogy egy jó szarás. Kissé meglepõdtünk, de amikor magyarázta állítása okát, nem szálltunk vitába vele. Állította, hogy semmi sincs annál jobb, mintha valaki, akire rájön a „szapora” hosszú, hosszú szorongatás után végre WC-hez jut, és hurrá – kiadhatja, ami nyomta. Nem vitatkoztunk vele, mert noha restelltük, de bizonyos értelemben egyet kellett értsünk vele. Én voltam egyedül az abszolút kivétel: amikor rám került a sor vélemény nyilvánításra, szemrebbenés nélkül állítottam, hogy a világ legjobb érzése az, ha repülhetek, mint a madár, sõt a gépet én vezethetem. Az öreg agglegényen röhögtek, bár sok elismerõje volt. Az én véleményemre viszont hallgattak, egy szót sem szóltak, és csak kérdõen néztek rám. A véleményem úgy hatott, mintha a Marsról jöttem volna, és véletlenül sem mosolyogtak meg. Elemi erõvel hatott... Azt sem tudtak eszik, vagy isszák, nem nyilvánítottak véleményt, hiszen senkinek sem volt tapasztalata. Viszont úgy éreztem, hogy véleményemre nagyot nõttem a szemükben, hiszen akkoriban már „nagymenõ” voltam, és úgy tudtam elõadni repülõélményeimet, hogy mindegyiküknek ez jutott eszébe, és bizonyos tisztelettel néztek rám. Ez önmagában is felemelõ érzés volt, hát még annak a tudatában, hogy tudták, át is élem repülõélményeimet. És ezek izgalmasabbak voltak – startjaim mindegyike – mint a legizgalmasabb film, vagy regény, hiszen élethû volt, éltem, haltam érte és azt a „krimit” illetve roppant izgalmas élményt, hogy repülhetek, saját magam éltem át. Minden egyes

68

startom elõtt elkapott a startláz: valami olyasmi, mintha valaki vizsga elõtt áll, vagy ha mielõtt a színész a porondra lép, de nem túlzás, ha azt mondom, hogy egy olyan örömteli, várakozásteljes izgalom, ami életem sorsdöntõ pillanata lehet. Istenem! – de sokszor sikerült ezt megélnem! És itt vagyok hála õrzõangyalomnak, mert ezt ki nem hagyhatom, tapasztalhattam sorozatosan a mindennapok csodáit: repülni mint a madár motor nélkül, ez földi halandó számára csakis csoda lehet. Gyönyörû szavakkal lehet illetni, de átélni az egészen más és csakis saját tapasztalattal lehet igazán átérezni, megérteni... mert az hogy reflex-szerûen vezetem a gépet, ismerem a tudását, a tulajdonságait, egy vagyok vele: én érzem a gépet, õ érez engem, és a lehetõ legtökéletesebben igyekszik a maga módján teljesíteni óhajomat, úgy is mondhatnám: parancsomat. De ez utóbbi szót szégyenlem használni mert repülés közben a gép egy hü társ, aki együtt tart velem jóban-rosszban. Azt a súlyos kijelentést is meg merem kockáztatni hogy lelki partner: én élek vele Õ él velem! – életem és lelkem része, és vezetés közben, „Ô” és én egyek vagyunk. Pl. a késõbbiekben rendkívülien megszerettem egy olyan gépet, amelytõl többen „tartottak” bizonyos mûszaki okokból. Nem is szívesen repültek vele ezek miatt. Én viszont tudomásul vettem, figyelembe vettem mit tud, mit nem tud és amit nem tudott sohasem kényszerítettem rá. De sokkal több volt, amit tudott és ezeket becsültem benne, sohasem hagyott cserben, mások nem igényelték, ezért mindig rám várt! Leggyönyörûbb, legfantasztikusabb vitorlázórepülõ élményeim kizárólag hozzá fûzõdnek. Igen sok startom volt vele, így egymáshoz szoktunk, egymáshoz nõttünk. 90 %-ban én repültem vele. Sokan nagyképûségnek tartják még ma is, ha ilyen elõzmények alapján azt állítom, hogy elõbb volt repülõgépem, mint autóm. Pedig fenti értelemben tökéletesen igaz. Kölcsönösen megszerettük egymást, és én sohasem vártam el tõle azt, amit nem tud, de mindig elvártam tõle azt, amit tud. Ez volt a zártkabinú Június 18 típusú HA 4089-es teljesítmény repülõgép. De amíg hozzá eljutottam, még sok mindenben más, gyönyörûbbnél gyönyörûbb repülõélmény ért... Átkerültünk tehát a farkashegyi reptérre, ahol gyûjtõ fogalomként a Beloiannisz klub lett a gazdánk. Tulajdonképpen, legszebb hegy-vitorlázási élményeim Farkashegyhez fûzõdnek, mert az jobb vitorlázó terep volt lejtõszélben, mint a HHH és termikelés szempontjából is eredményesebb volt... Sokáig „fekete bárány” volt egyesületünk az új helyen, és ennek megfelelõen bántak is velünk az MSÉ-vel. Mindig utolsók voltunk a startsorrendben és a gépek is közösek voltak. A reptéri mûszaki felszerelés jobb volt, mint a HHH-n, de utolsónak lenni a repülési sorrendben, mégsem volt ínyünkre (hát ez csak természetes) és feszített bennünket MSE tagokat az igazságkeresés. Elõnyben mindig, és csakis az „Õs” farkashegyiek voltak. Ráadásul ezekben az idõkben kezdett durván urrá lenni a rákosista politikai ráhatás, és már lógott a levegõben az MHSZ megalakítása, megszüntetve az MRSZ-t és honvédségi kötelékbe vonni a sportrepülést. Mindannyian féltünk tõle növendékek, oktatók menõ pilóták egyaránt.

69

A helyzet tehát duplán is szorító volt. MSE tagságunk elnyomása, a politikai ómen. Egyszer a feszültség odáig nõtt, hogy az akkor még számomra ismeretlen Gratzer Károly repülésvezetõvel komoly összezördülésbe kerültem amiatt is, mert se Wimmer Laci, se Gras Viki nem voltak az üzemnapon és kiálltam az MSE tagjaink érdekében. Helyzetünk annyira lehangoló volt, hogy úgy éreztem, egy erõs kiállással semmit sem veszthetünk. Kiállásom eredménye meglepõ lett!.. Gratzer Karcsi nemhogy megharagudott volna ezért sõt – késõbb elmesélte érezte, hogy igazam van s ettõl kezdve megszûnt az MSE hátrányos megkülönböztetése. Egyenrangúvá váltunk az õs eredeti farkashegyiekkel. Azt is meg merem kockáztatni, hogy harag helyett Karcsival õszinte barátságba kerültem, ami az õ részérõl egy becsületes repülõ igazságérzet eredménye volt. S itt ki kell térjek egy olyan momentumra ami csakis és kizárólag repülõ-berkekben létezik: a szó szerinti értelemben vett õszinte bajtársiasság... Tehát mi repülõk olyanfajta emberek voltunk, akik minden politikai és érdekszférák felett álltunk. Gratzer Karcsi is (a késõbbi utolsó IL-18-as fõpilóta, nyugdíjazásáig), Mitter Imre a „Mütyür” és a „Pogi bácsi” (Pogácsás István), vagy a reptérparancsnok Quint János aki un. villámhárító szerepet töltötte be a politikai szervek és a becsületes sportrepülõ társadalom között. Felfogásomnál fogva, rendkívül hamar barátságot kötöttem velük és ez nem kevésbé segítette repülésbeni elõrehaladásomat is (ez nem stréberség volt, ez õszinte repülõs összetartozás és barátság eredménye lett). Semmiképpen sem lehetett stréberség, mert ahogy egyre jobban haladtam elõre a repülési ranglétrán, hamarosan segédoktató és elméleti oktató lettem, mindig különös gondot fordítottam MSE sporttársaim repülése érdekében. Ezt többjük még ma is emlegeti, különösen Langer Tibi, akit egy lehetetlennek tûnõ helyzetben én indítottam Vöcsökkel „C”-vizsga repülésre. 40 év távlatából õszinte köszönettel emlegette a Langer Tibi becenevén „Bonzó” ezt az esetet, mert gyönyörû „C”vizsgát repült és ez számára örökre emlékezetes maradt, de ez a nap számomra is. Erõs 12-14 m/mp-es ÉNy-i szél fujt stabilan egész nap. Nem volt választék a repgép típusokban, mert vagy idõtartam repülésen a levegõben voltak, vagy az un. Kútvölgyi katlanban lévõ repülõotthon melletti hangárban tároltak, hiszen hétköznapi repülõtábort tartottunk 1995. augusztusban. Pogi bácsi volt a repülésvezetõ. Egy sajnálatos baleset is történt, Szabó Karcsi társunk leszállás közben balesetezett, erõs széllökés hatására. Leszállás közben Pilis típusú gépével szárnyvéggel földet ért, mire a gép hanyatt vágódott, és úgy állt meg Karcsi a bekötõhevedereken lógva, fejjel-lefelé várta hogy szabadítsuk ki a „fogságából”. Van róla fotóm is. Ennek ellenére, indult Bonzó a „C”-vizsgára eredményesen, majd – minthogy akkoriban a Biai földeken még nem volt hangár, a repülési idõ végén, naplemente elõtt fél órával a gépeket fel kellett repülni a Kútvölgyi hangárhoz a Farkashegyre. Kitették az általános leszállási parancsot a leszállóhelyen, engem pedig Pogi bácsi elindított csörléssel azzal a Vöcsökkel amivel Bonzó „C”-vizsgázott, olyan uta-

70

sítással, hogy sötétedésig lejtõvitorlázzak vele, s ha piros rakétát kapok, akkor szálljak le vele fent a Kútvölgyi hangár elõtt. Ilyen jutalmat csakis gyakorlott pilóták kaptak. A dolog pikantériája az volt, hogy augusztus lévén, mégis igen hûvös volt, fõleg estefelé az ÉNy-i szélben, s én rövid nadrágban, rövidujju ingben voltam. Pogi bácsi felajánlotta, hogy átadja nekem a bõrlemberdzsekjét, nehogy fázzak. Így startoltam el azzal a Vöcsökkel, amelyre egyetlen példányban én szereltem fel sebesség-mérõt. Jó lejtõvitorlázó idõ volt, amikor a Sorrentó oldalától a Huszonnégy-Ökrösig (kb. 10 km hosszon) lehetett hosszú 8-asokat repülni. Repülésem tartama alatt a Bia-i földek startnívójához képest állandóan 700800 m magasan repülhettem, Akkoriban már fotózni kezdtem ráadásul úgy, hogy a levegõben is fényképeztem. E startom, repülésem során is készítettem ilyen képeket, amelyek jellemzõek a Farkashegyi vitorlázóreptérre, benne az általam felszerelt mûszerrel, s az a tényleges értéket mutatta. Majd szürkület lett, borult égbolt, és a starthelyen fellõtték a piros rakétát. Kénytelen voltam leszálláshoz kezdeni, a fenti, Kútvölgyi hangárt megcélozva. Ilyen feladatot csakis gyakorlott pilóták kaptak, ugyanis a gépek le-felcipelése, ha lehet, sokkal nehezebb, hosszabb a HHH-nál. Igen jól sikerült a „felrepülés” is, így a nem várt másfél órás vitorlázásom a felrepüléssel együtt számomra is örökre emlékezetes maradt Pogi bácsi lemberdzsekjéban. Szinte azonnal megszereztem a Szellõ és a Pilis típusú gyakorlógépekre a típus repülési engedélyt, amivel kinyíltak elõttem a jobb lehetõségek. Még elõtte kaptam egy lehetõséget a 3 óra idõtartamú repüléshez Vöcsökkel, egy stabilnak ígérkezõ ÉNy-i lejtõszélben. Ez volt a feltétele fenti típusú gépek repülési engedély szerzéséhez. Aránylag korán startoltam a Kútvölgyben ÉNy-i startállásról csörléssel ami a Sorrentó lejtõje elé röpített. Nem sokkal késõbb annyira beerõsödött a szél, 14-16 m/mp-re, hogy több gépet nem is indítottak csakis a fenn lévõk maradhattak, tehát én is a Vöcsökkel. Igazi hidegfront tört be ÉNy-i széliránnyal, s a betörésekor furcsa jelenség következett be: olyan alacsony felhõfoszlányok érték sorra egymást, hogy sokszor fél percig sem láttam semmit, holott vitorlázás közben ez alapvetõen életkérdés. Átvészeltem szerencsére a levegõben lévõ 18 géppel „közeli ismeretségbe” sem kerültem. Sokszor esõcseppek, hódarák csípték az arcom, a szemem ilyenkor végképp semmit sem látott, de a 3 órát kirepültem, csak egy furcsa dolog zavart repülés közben: minden fordulónál a 8-asban valami furcsán surrogott, és zörrent a jobb szárnyban. Kitették a leszállójelemet, a hõsiesen végigrepült 3 óra után és közöltem Gratzer Karcsival a tapasztalatomat. Azonnal megnézette a mûszaki vezetõvel, és akkor ijedtünk meg igazán: a Vöcsköt nemrég javították a jobb szárnyon és benne felejtettek egy párhuzamos satut. Ez csúszkált a fordulók során a segéd fõtartóra akadva és valóságos csodának nézték, hogy ezek után élek még. Hiszen ha elakadt volna a csürõhuzalon, a gép kormányozhatatlanná válik és az erdei fenyõkkel borí-

71

tott Sorrentó hegyoldalába zuhanok vele. Itt is szerencsém volt, említenem kell itt is õrzõangyalomat??... S ezután jogosan jöhettek a típus startok, Szellõ, Pilis. Ezzel kerülhettem az 5 órás idõtartam repülés lehetõségéhez, ami az ezüstkoszorús teljesítmény-jelvény egyik legnehezebb feltétele. Harmadszorra sikerült, hasonlóan mint a „C”-vizsga. Az elsõ próbám során 4 óra 20 percet repültem, ami annak ellenére, hogy az 5 óra nem sikerült, mégis csodálatos volt... A HA-2000-es Szellõvel startoltam... Jó középerõs 8-12 m/mp-es ÉNy-i szél fujt 8 óra 30 perces indulással a Kútvölgybõl csörléssel. Gyönyörû ragyogó napsütéses áprilisi idõ volt. Dél felé termikek is csatlakoztak a lejtõszél mellé, így spirálozni is lehetett a termikbuborékokban. 800-900 m-ig is fel tudtam emelkedni anélkül, hogy az ÉNy-i szél veszélyesen elsodort volna a hegylejtõ mögé. 600-700 m felett csodálatos látványban lehetett részem. Akkor virágzott az erdei fenyõ, s amelynek a virágpora aranyszínûre festette a levegõt alattam, s a fenyõk felett. Ez az aranyszínû por olyan csodálatosan megfestette a levegõt, hogy benne tükrözõdött a napkorong csillogása, sõt a gépem tükörképe is... Ahogy haladtam, ezek a tükörképek is haladtak velem: a vakító napkorong is, gépem tükörképe is... Hihetetlen élmény volt, s olyan mély hatással, hogy ma is elõttem van a rendkívül különleges látvány. De „csak”, 4 óra 20 perc eredménye lett, majd legközelebb, gondoltam... A legközelebb Pilissel történt, az egyetlen zártkabinú un. D-Pilissel. Sajnos ezzel sem sikerült elérnem az 5 óra idõtartam repülést, noha 4 óra 40 perc után még „szívóskodtam” a Sorrentó oldalában, már a hegygerinc alatt, és rajtam kívül már csak egy Június 18-as volt fenn. Egymást „túrtuk” már le a lejtõrõl úgy hogy szembetalálkozáskor a Pilisem jobb szárnyvége „súrolta” a fák koronáját, ahhoz, hogy a Június 18-as balszárnyvégét 1 m-re mellõzzem. Végül is Õ szállt le elõbb, de én sem értem el a 4 óra 40 percnél többet. Az eredményes 5 óra idõtartam repülésem sokkal emlékezetesebb volt... Igen stabil ÉNy-i szélben startoltam a D-Pilissel, és végig kitartott, termik alig volt, de életemben elõször (s utoljára) hullámvitorlázhattam. Ez kizárólag stabil termikmentes lejtõszél vitorlázáskor alakulhat ki, ami végtelenül érdekes jelenség: ha a vízszintesen fújó szél a hegylejtõt érve kialakul az un. lejtõszél – a szokásos vitorlázás alapja – akkor komplikált áramlástechnikai jelenség hatására kialakul az un. hullámszél, ami a lejtõszél függõleges tükörképe. Ezen a felfedezésen alapul a Ventury-csõhatás is. A fent kialakuló hullámszél egy csillapodó légtömeg-hullámmozgás, ami mint írtam, a tükörképe a lejtõszélnek. A lejtõszélben való repülésnek lehet és van is olyan pontja, ahonnan elérhetõ egy ilyen függõleges irányú lengésbe került légtömeg felfelé tartó szakasza. Ha valaki ezt eltalálja, sokkal magasabbra emelkedhet a lejtõszél lehetõségeihez képest. Nos, én ezt akkor csodálatos módon eltaláltam – ahol viszont sokkal erõsebb – az igen stabil szél annyira, hogy meghaladhatja a vitorlázógép utazósebességét. Ha ezt

72

„G-Kányánk” Budaörsön

A G-Kánya mûszerfalai és botkormányai

73

Kontrollstartom elõtt Csanády Norberttel 1956. március (Farkashegy)

„A hanyattvágódott Pilis” (biai földek)

74

Utolsó kép Zsuzsáról halála elõtti napon, a kép jobbszélén

A Jambrik „Bömbi” és akkoriban bámulatra méltó kocsija

75

A „G-Kánya”, és én a biai repülõtéren.

AzUT-2-es Galamb a start után, a biai földek felett.

76

A „HA-RUG”, azaz a „G-Kánya” résszárnyai jól láthatók kis sebességû

Diploma munkám mérõberendezése a repülõ tanszéken (háttérben a kis szélcsatorna)

77

Az általam oktatott kezdõ csoport

Kilátás 800 m-rõl Törökbálint felé a „Vöcsök”-bõl, az általam felszerelt sebességmérõvel.

78

A Lunak mûrepülõgép, háttérben egy Cinkével

A Lunak mûszerfala

79

A „Pionyr” kétüléses oktatógép.

A Pionyr mûszerfala.

80

Cinke összeszerelését végzi Horváth János oktató

Típusrepülésre indítok Dunakeszin

81

Az MSE klubtársak a dunakeszi repülõotthon elõtt.

Így nézett ki a helyi repülések engedély körzete. (Dunakeszi repülõtér kép foto)

82

Kikapcsolódás üzemnap után a dunakeszi strandon

Gras Viki klubvezetõnk a halálos balesete elõtt pár nappal a mezõõrrel

83

Reptéri idill Dunakeszin

Aranykoszorús magasságrepülésemre készülve.

84

Az álomszép „Sirály” Dunakeszin.

Egy repülõs „covboy” Dunakeszin.

85

Tûldöntött fordulóban a Dunakeszi pályaudvar felett a HA-200-es Szellõbõl.

Tavasz lenn és fenn, meseszép gomolyfelhõkkel.

86

Berántom a PO-2-es motorját.

Tanító Pista oktatóként a „Komában” Dunakeszin.

87

Típus startom elõtt Dunakeszin.

Ezüstkoszorúm ünneplése a Gellért-teraszán.

88

a hullámszelet valakinek sikerült elérnie, akkor végtelen egyszerû a tennivalója. A gépet ki kell trimmelnie a magassági kormányon lévõ trimmlappal és akár elengedett kormányokkal is repülhet stabilan, mert a hullámban a levegõ rezdülésmentes. Így a földhöz képest „lehorganyozhat” akár órákra is. Ha megéheztem, a térképtáskába dugott – anyám csomagolta – tepertõ és kenyér tízóraimhoz nyúltam, ezen kívül végtelen jó kedvemben – szokásosan – éneklésbe kezdtem, többnyire zsoltároskönyvbõl hozsánna-énekeket: E közben történt egy végtelen érdekes eset, ami azóta is szüleim leglenyûgözõbb esete volt, de csak utólag szereztem róla tudomást. Életemben elõször repültem hullámszélben 2000 m feletti magasságban, s legyen bármilyen tiszta idõ, ilyen magasságban alig látszik már egy vitorlázógép, csak pici, áttetszõen fehér sziluett. Kilátogattak szüleim – teljesen váratlanul – a Biai földeken lévõ reptérre. Éppen Gratzer Karcsi volt a repülésvezetõ, szüleim hozzá fordultak, hogy hol van az Elemér? Karcsi felnézett, körülnézett, s pillanatok múlva felfelé mutatva jelezte szüleimnek, hogy látják azt az alig látható gépet? Az a D-Pilis, és az Elemér abban van. Hátra van még két órája az 5 órához, megvárhatnak ha akarnak, és kifáradtak a messzi reptérre. Állítólag 1 órát volt türelmük várni, majd hazamentek. Otthon tudtam meg látogatásukat, no meg azt, hogy Karcsit megkérték, ne árulja el, hogy ott voltak. Otthon tudtam meg azt is, hogy korábbi féltésük átváltott egyfajta csodálatba, hogy milyen gyönyörû és biztonságos a vitorlázás, ha valaki ésszel csinálja. Ettõl kezdve sohasem tiltottak, vagy akadályoztak a repülés miatt, sõt talán úgy is mondhatom, hogy biztattak, s csak egyet hangoztattak, hogy mindig ésszel csináljam! Ezt meg is fogadtam, s többé sohasem fordult elõ baj, bár néha közel voltam hozzá. Az egyetemen egyre nehezedtek a viszonyok, ahogy közeledtünk a FINIShez: az 5. évfolyam pontosabban IX.félév, amikor már élesre ment a játék, a diplomaszerzés elõtt. Ilyen körülmények közt „virányként” hatott rám az a lehetõség, hogy a Farkashegyen kéthetes motoros vontatórepülõ iskolát szerveztek az un. alsó reptéren, azaz a Bia-i földeken. A repülõotthon továbbra is fent volt, ahol a nyári repülõtáborban megszállhattunk, s amelyet sohasem tataroztak a háború után. Így évtizedekig látható volt a fõhomlokzaton a lebontott betûk helyén az a büszke cím, hogy „Horthy Miklós Repülõalap”... A nyári-tábort augusztusban tartottuk, nem sokat repülhettünk, mert az idõjárás igen mostoha volt hozzánk: minden áldott délután – menetrendszerûen – hatalmas nyári zápor-zivatar tört ki és kapkodhattuk a gépeket be, az akkorra már elkészült alsó hangárba. Történt egy alkalommal, hogy néhány dörrenés, pillanatok alatt beborult, és már zuhogott is. A zuhogásban cipeltük be az utolsó gépet egy „Vöcsköt”, s akik cipelték a 1020 m-es szakaszon, bõrig áztak. Az átláthatatlan esõfüggönyben legfeljebb 20 m távolságig láthattunk el, ez volt az addigi legnagyobb zivatar, amit megdöbbenve lestünk a hangárból. Egyszer csak egy óriási kb. 1-2 m átmérõjû tûzgömb vakító fénye hatolt át a sûrû esõfüggönyön, s ez a gömb kínos lassúsággal, mint egy szappanbu-

89

borék, pattogva a földön tartott felénk. Nem tudtuk milyen távol fedeztük fel, lehetett 100-150 m és döbbenten lestük a kínosan lassú közeledését.. majd fülsiketítõ dörrenés kíséretében úgy ahogy keletkezett, eltûnt a szemünk elõl ... Gömbvillám volt, állapítottuk meg másodpercekig tartó síri csend után. Isteni csodának tartottuk önmagában is, mert se azelõtt, se azóta soha többé nem láttunk ilyent, de azért is, hogy nem ért el a hangárig, mert megszûnése a közvetlen közelünkben katasztrófa lett volna számunkra is, a hangár és a gépek számára is. Minden esetre élménynek nem volt akármilyen. Caplathattunk fel a zivatar után az alsó hangártól fel a Sorrentó és Szekrényes hegyek közti Kútvölgyben a repülõotthonhoz a bokáig érõ csúszós agyagsárban. Legjobban tették, akik cipõjüket levetve mezítláb haladtak, mert cipõinket unos-untalan lecuppantotta a mély agyagsár a lábunkról, így ha lehetett különös örömmel töltött el, ha kõtörmelékes útszakaszra érhettünk. Végre valahogy felbukdácsoltunk, ahol a repülõotthonban már várt a finom birka-gomolyatúró, friss kenyérrel. Majdnem általános étrendünkbe tartozott, mert a reptéren legeltetett TSZ-birkanyáj termékeként fizetségképpen kaptuk... Ki gondolta volna, hogy egy ilyen augusztusi tábor után három héttel ismét a repülõotthon lakója lehetek, ezúttal motoros repülõvel történõ vitorlázógép vontatóiskola növendékeként? Rettentõ izgalommal vártam az eseményt, mert ez mégiscsak a vitorlázó repülési tudás csúcsa! Ha most valaki naivan arra gondolna, hogy „mi sem könnyebb annál? ... “ az óriásit téved! Ehhez akkoriban alapfeltétel volt, hogy a pilótaigazolvány, azaz „Szakszolgálati engedély” megléte mellett meg legyen legalább az 5 óra idõtartam repülése, mert akkor kerülhetett át iskolagéprõl gyakorlógépre, Szellõre, vagy Pilisre. Ezt a komoly feltételt általában a síkvidéki repülõterepeknél százszor nehezebb, veszélyesebb hegyvidéki reptereken írták elõ a nagyobb gyakorlat megszerzése miatt. Ekkorra már én rég elértem ezt a feltételsort, így kerülhettem a vontatható repülõiskolára. Iskolagépet ugyanis nem lehetett vontatni, csakis min. gyakorlógépet. Vontatógépünk a jó öreg HA-POB volt: háborút megjárt katonaságtól „leszerelt” 'kétfedelû PO-2-es típusú, becenevén: Mari-néni, öthengeres, csillagmotorral, Elnyûhetetlen, abszolút biztos üzemû, végtelen egyszerû szerkezetû gép volt, s olyan kicsi volt a lebegési sebessége (45-50 km/ó), hogy vontatáskor sokszor elõbb volt a levegõben, mint a vitorlázógép. Mi is a repülõgép vontatás lényege és célja? A gumiköteles, csúzlizáshoz hegyre kellett cipelni a gépet óriási cipekedéssel ha nem állt rendelkezésre DODGE Weapon, ami így segített ahhoz, hogy kellõ indulási magasság meglegyen. Ehhez képest óriási elõrelépés volt a csörléses indulás, ahol a vitorlázógép fél-egy pere alatt ért sokszor magasabbra mint a hegycsúcs tehát ez sokkal elegánsabb, könynyebb volt mint a hegyre cipelés azaz „keccsölés’!

90

A motoros gépes felvontatás, azonban a csörléshez képest is százszor elegánsabb érdekesebb, izgalmasabb s mi több: csörléskor nem biztos hogy termiket értünk, aránylag helyhez kötött kevéske magasságunkban. Repülõgépes vontatásnál viszont a vontatógép addig húz, amíg megfelelõ termiket nem találunk s végre lekapcsolhatunk, többnyire a vontatópilóta karjelzésére, sokszor anélkül ha érezzük a termiket és megfelelõen a variométer mutatója is kilendül + irányba. Alig vártam tehát a nagy lehetõséget, még annak az árán is ha mulasztani kell az egyetemrõl emiatt. (Csak ne tartsanak ez alatt katalógust!) A „vontatható” címet az a vitorlázógép pilótája kapta meg, aki a már leirt feltételek után – legalább hét kétkormányos vitorlázógéppel, oktatóval végzett motoros-gépes vontatást, s a hét startból az utolsó hármat hibátlanul, az oktató belenyúlása nélkül önállóan végezte. Torkomban dobogott a szívem az elsõ startnál, amikor az „Ifjúság” elsõ ülésébe ültem, mögém ült a Gratzer Karcsi, beakasztották a 25 m hosszú erõs kender vontatókötelet. Kézfeltartással a Karcsi jelzésére lassan kifeszítette Csécsei Imre a „csicso” a POB-bal a vontatókötelet. Majd az indulást engedélyezõ repülésvezetõ jelzésére felpörgött a PO-2-es motorja egyre gyorsuló tempóban – szinte egyszerre – emelkedtünk el a földtõl (no persze mindezt elméleti oktatás elõzte meg). Az elsõ un. iskolakört a Karcsi vezette, ahol a vontatógép 400 m-re emelkedett velünk szabályszerûen. Szép-szép, jó-jó, de azt már eleve éreztem hogy ez egészen más, mint az önálló szabadon vitorlázás. Hát még, amikor a második iskolakörnél a Karcsi azt mondta, hogy a startot kivéve Te fogod csinálni, s ha valami nem jó, legfeljebb lecseszlek! No hiszen, nekem sem kellett több: a „zabszem” figura biztosan nem jött volna össze nálam. Néhány pillanat és már 15-20 m-en szólt a Karcsi, hogy mostantól Te csinálod! Jézus Mária! S ebben a pillanatban a szegény „Ifjúság” istentelen táncba kezdett... Mindeddig azt hittem, hogy tudok már vitorlázó gépet vezetni, s rá kellett jöjjek, szinte egyáltalán nem. Olyan „virblik” sorozata következett, amelyeket csak leszállás után szégyelltem, de nagyon (ez a levegõben így tudatosan eszembe sem jutott). Persze, hiszen a nagyobb vontatói sebesség miatt sokkal érzékenyebbek a kormányok. A repülõgép vontatás legfõbb lényege, hogy abszolút pontosan követni kell a motoros gépet, azaz a vontató kötél mindig egyenletesen feszes legyen, a követési magasság pedig akkor jó, ha a vontatógép vízszintes vezérsíkját a két szárnya közt kb. középen látom, és egyenes repülésben a függõleges vezérsík takarja a vontató pilóta fejét. Fordulás közben pedig ugyanazt a képzeletbeli körsugarat kell követni amit a vontatógép. No ez leírva nagyon egyszerûen, szépen hangzik, dehát mindent szokni kell. Az elsõ önálló vezetésemnél minden megbolondult, vagy a vontatókötél lazult be, mert picit gyorsabban mertem haladni a vontatógépnél Karcsi máris rámkiabált, hogy „utoléred a vontatógépet”! Ezt igen finom magassági kormánymozdulattal kell a lassítás érdekében korrigálni mert ha nem, úgy a kötél hirtelen megfeszülése mindkét gépen akkorát ránt, hogy olykor csoda, hogy nem szakad a kötél. Ha nem elég finom a magassági kor-

91

mánymozdulat, akkor csúnyán a vontatógép fölé szaladok ezáltal a vontatógép farok részéhez rögzített kötélnél fogva, zuhanó állásba kényszerítem azt. S ha a vonatatott pilóta ezt idõben nem teszi jóvá, a vontató pilóta erõs gázadással képes a normál repülési helyzetet elérni. Hasonló a megoldás, ha a vontatmány nagyon alászalad a vontatógéphez képest, mert a kötéllel a motoros gép farok részét lefelé húzza, így az orr része megemelkedik és a nagy sebességvesztést szintén több gázzal tudja korrigálni. Szóval úgy jártam, hogyha erre figyeltem akkor más hibát követtem el, s ha mást csináltam jól a harmadik dologgal volt probléma, röviden képtelen voltam szabályszerûen a gép mögött maradni. Furcsa módon a fordulók sikerültek tûrhetõen. 400 m-en intett Csicsó a karjával, hogy oldjak le, s fellélegeztem, amikor végre önállóan repülhettem. Azt vártam, – leszállás után szabályszerûen lejelentkezve az oktatómnál a Karcsinál, – hogy most óriási lecseszést kapok. Nem így történt. Azt mondta, hogy nem sok növendéke volt, akinek a második vontató startjára átengedte a kormányt, és sokan még a harmadik startnál is rosszabbul csináltak mindent mint én, persze a vontatásos fordulókba belenyúlt. Egy olyan önbizalmat adott, hogy alig vártam a harmadik iskolakört, ráadásul Karcsi kijelentette, hogy most már a startot is én csinálom. Természetesen még mindig fordultak elõ hibák, de már kezdtem „érezni” a dolog lényegét és már nem a gép az úr fölöttem. E startomnál már a fordulókat is én csináltam, Karcsi már nem nyúlt bele, nagyobb hibák csak ezeknél fordultak elõ, mert képtelen voltam besaccolni az azonos képzeletbeli körsugarat, így vagy „kívülrõl” vagy „belülrõl” követtem a vontatógépet! A negyedik startomat szinte már kifogástalanul csináltam, amelyre Karcsi közölte, hogy vége az iskolaköröknek, mehetünk „légtérvontatásra”! Ez már sokkal izgalmasabb, mert az eddigi szabályos iskolaköröket felváltotta egy teljesen szabálytalan tetszõleges – a vontató pilótára bízott – repülési irány (persze az engedélyezett repülési légtéren belül: D=15 km). Arra fordult, amerre akart, úgy emelkedett, ahogy akart, úgy merült a gázt levéve, ahogy akart, mígnem elértük végre az elõirt 700 m magas légtérvontatási magasságot, ahol Csicsó végre jelezte, hogy „leoldani”! Becsülettel végigcsináltam és a teljes köröket kivéve hibátlanul. A második légtérvontatásom nem sikerült olyan jól, mint az elsõ: mintha megint minden megbolodult volna! Persze elõtte Karcsi jelezte, hogy már nem nyugodt szélcsendes idõben vontatunk, hanem termikes idõben. Nos a termikek úgy belezavartak, az eddigi gyakorlatomba, megint csak ott tartottam (legalábbis úgy éreztem) mint az elsõ önálló startomkor... Legnagyobb meglepetésemre lejelentkezéskor Karcsi közölte, hogy mehetek ellenõrzõ startra a reptér parancsnokkal a Quint Jancsival. Ez azt jelentette, hogyha ez sikeres, mehetek egyedül vontatásra... Ez a hetedik oktatóval való start tehát sorsdöntõ volt számomra. Ezt is termikes idõben kellett végezni. Úgy startoltunk és végig úgy repültünk, – nem kidobott ok-

92

tatói kormánnyal, mert ez mese – de a Jancsi felkönyökölt két karjával a kabintetõ peremére, és a leszállásig végig ott tartotta. Úgy izgultam végig ezt a startot, mintha az életem függött volna tõle. Meg is lett az eredménye, mert még onnan is folyt, rólam az izzadtság, ahonnan a legkellemetlenebb ... Végre Óriási! Ettõl kezdve végezhetem önállóan a repülõgép vontatást, mint a vitorlázó repülés legelegánsabb, legúribb startolási módját. Hihetetlen öröm volt számomra. Ezután következett a 7 db egyedüli vontató repüléses start, a vizsgastartok, amihez 4 db iskolakör tartozott 400 m-re és 3 db légtér vontatás 700 m-re, hasonlóan mint az oktatóval az Ifjúsággal a kétkormányossal, de most egyedül a HA-3225ös „D Pilis” típusú gyakorlógéppel. Minden kiválóan sikerült annyira, hogy a hetedik startos légtérvontatás termikes idõben történõen megengedték, hogy egy órát termikelhetek is, de adjak emellett lehetõségét, hogy más is repülhessen. Sajnos repülési berkekben is igaz volt a közmondás: sok az eszkimó, kevés a fóka. Lejelentkeztem leszállás után – szokás szerint – amire a János csak szó nélkül elkérte a szakszolgálati engedélyem, ahová helyben beírta, hogy „Repülõgép vontatásra alkalmas!” A Repülõszövetség hivatalos bélyegzõjét majd bent, az Egyesületben nyomassam rá az aláírására! Ettõl kezdve mindig csak azon imádkoztunk, hogy repülõgép vontatással startolhassunk úri emberek módjára. Sajnos nem mindig volt rá lehetõségünk, s olykor meg kellett elégedjünk a kevésbé úri csörléses starttal. Minden esetre óriási szerencsém volt az egyetemen is, bár egy katalógust tartottak a távollétemben, de ezt még meg lehetett úszni retorzió nélkül. 1955 tavaszán még az megtiszteltetés ért, hogy növendékeket oktathattam, eleinte csak elméletre, késõbb gumikötél indításos startokra is „A”-vizsgáig, s így segédoktató lettem. Akkoriban is óriási tagtoborozási kampányok folytak ésszerûtlenül felduzzasztott növendék létszámmal, s így lettem hamarosan segédoktató, mert szükség volt rá. Repülés történetet, sárkánytant és repülési légkörtant oktattam elméletben is, gyakorlatban is. Világ életemben arra törekedtem, hogy bármilyen nehezen érthetõ dologról legyen is szó azt úgy tudjam elmagyarázni, hogy még az iskolázatlan is megértse, hogy az szinte kézzel foghatóvá váljék. A felhajtóerõ keletkezésének magyarázata volt a legnehezebb, de arról korábban bõségesen írtam, meg is értették, a lejtõn elgurított golyók hasonlatával. Nehezebbnek látszó dolog volt repülési légkörtan egyes jelenségeinek magyarázata. Itt is sikerült aránylag könnyen megértetni a „termik”, a „lejtõszél” keletkezését hegyoldalakon, sokkal nehezebb volt megértetni a „hullámszél” keletkezését. Azt azonban a legnehezebb volt megértetni, hogy mindezek keletkezését jó elõre meg lehet jósolni, méghozzá minden mûszeres felkészültség nélkül, csak bizonyos idõjárási jelenségeket kell megfigyelni, amelyek teljesen szabályszerûek.

93

Ilyen szempontból legfontosabb az un. „hideg front” ismerete, mert minden fajta vitorlázási lehetõség alapját képezi, elsõsorban a lejtõ és hullámszél vitorlázásnál. Hidegfront elõtt 70-80 %-ban D-i, DK-i szél fuj, tehát ilyen irányú hegyoldal szükséges, pl. Farkashegy esetében ilyenkor kitûnõen vitorlázható, kb. 5-10 km hosszon 8asozva a Farkashegytõl a Budaörsi hegyvonulaton át D-i oldalon Sas-heggyel bezárólag néha egészen a Gellért-hegyig. A hidegfront betörése után uralkodóvá válik az ÉNy-i É-i szél. Ilyenkor farkashegyi reptéren ezek a hegyoldalak 8-asozhatók: 24 Ökröstõl a Szekrényes, Sorrentó oldali É-ias szélben, s a Budaörsi hegy János-hegy Ny-ias szélben. Egy stabilan kellõen erõs ÉNy-i szélben pedig az említett vonulatok teljes hosszában. Nos, hogyan lehet remélni a D-DK-i szelet? Úgy, ha elõzõleg (kb. 24-48 órával elõbb) észrevesszük a magas szintû jégtû felhõzetet, azaz a fátyolfelhõket, 8-l0 ezer méter, magasan. Rendszerint ÉNy-DK irányában csíkozottak és jól megfigyelhetõk. Szabad szemmel is láthatóan nagy sebességgel haladnak DK irányba. Ez a közeledõ hidegfront legbiztosabb elõjele. Legtöbbször vele egyidõben kezd fújni a DK-i szél. A fátyolfelhõ ÉNy felé nézve többnyire sûrûsödik, vastagszik, alacsonyabbra húzódik, mígnem ide ér a hidegfrontot közvetlenül megelõzõ esõzóna (sajnos ez utóbbi nyáron ritkábban jellemzõ, csak esõ nélküli felhõsödés). Utána rögtön leáll a DK-i szél, s az esõzóna áthaladásakor rögtön átvált ÉNy-i szélbe. A felhõzet felszakadozik, intenzív napsütés következik, amely hatására a leesett esõ – sajnos – rögtön párolog, s a földközeli felmelegedett levegõ termik formájában a magasba viszi vissza. Ilyenkor a legalkalmasabb az idõjárás a termikelésre. Aztán ahogy rohan felfelé ez a meleg, páradús levegõ, a termik, egyszer csak lassan hûlve eléri a környezete hõfokát, ahol a sok pára kicsapódik s lesz belõle e gyönyörû szép legváltozatosabb alakzatú gomolyfelhõ, a legtöbb természetszeretõ ember gyönyörûségére. Sokszor látható, ha e felhõ alsó szintje megközelítõleg „sima”, „sík”, a teteje pedig rohanva gomolyog felfelé és fõleg tavasszal és nyaranta zivatarfelhõvé fejlõdik. Ha tehát valaki valaha ilyen gyönyörû gomolygó „párna” – felhõket lát, gondoljon arra, hogy alatta a felfelé rohanó termikbõl keletkezik. A jelentõs termiket, tehát mindig láthatja a vitorlázó pilóta a gomolyfelhõjérõl, mert alatta biztosan termik van, csak a szélirányt kell bekalkulálja, s akkor 99 %-ban rátalál. Ugye milyen érdekes? Hogy lehet elõre megtudni a kedvezõ vitorlázó idõjárást az alapvetõen elemi meteorológiai ismeretek segitségével. A hidegfrontnak még számos más elõjele is van., pl. elõtte esik a légnyomás, utána emelkedik. Elõtte fülledt melegfronti hatás érezhetõ nagy páratartalommal, felugró hõmérséklettel, utána normalizálódik, klimatizálódik a légkör, s a levegõ hõfoka ezáltal megfelelõ értékre csökken. Elõtte szmogok, ködök vannak, utána az ÉNy-i szél elsöpri mindezt. Elõtte jelentõsen megnõ a levegõben a pozitív ionok száma, ami levertséget, idegfeszültséget okoz, utána a negatív ionok kerülnek túlsúlyba, ami viszont nyugtatólag hat, és még lehetne hosszan sorolni e jellemzõket.

94

Bátran állítom, hogy aki figyelmesen elolvasta e hidegfront leírását, akár saját maga is idõjóssá válhat. Pusztán csak megemlítem, hogy a hidegfrontoknak rendkívül komoly fizikai és matematikai magyarázata van, melynek során többek közt a „Coriolis” erõhatásnak is szerepe van, de ezekkel már nem akarom untatni a kedves olvasót. Igen viccesen röviden, az említett szelekkel úgy magyaráztam a hidegfrontot a növendékeknek: ha most sok levegõ megy arrafelé, akkor ahhoz, hogy itt ne keletkezzen vákuum, az a levegõ vissza is kell jöjjön. Na ezen jót nevettek, de a lényeget azért mégis leszûrték az egész elméletbõl. 1956 többszörösen súlyos volt mindannyiunk számára. 1956 január 12-én 6.45-kor arra ébredek, hogy valami furcsa riszálás, reszketés, imbolygás jár velem az egész ház és a fal-illesztések közt egyre növekvõ repedések kelétkeznek, vannak ahol ezek 8-12 cm-es résre nõnek, de a falak minden részébõl a riszálódó tégla és vakolat rendkívül finom eloszlású vöröses porral tölti be a levegõt. Döbbenetes „humorral” hatott, hogy a tanuló asztalomon a vekkeróra egyre jobban közelit az asztal széléhez, de a figyelmem a legjobban az egyre erõsödõ csillár-ingás kötötte le. Egyszer csak puff, a vekkeróra leesett a padlóra. Döbbenten félálomban észleltem mindezt, azt sem tudtam ébren vagyok-e, vagy csak rossz álom. Nem tudom meddig tartott ez a pokoli rezgés, riszálás a ház összes eresztékében való nyikorgás és az egyre sûrûsödõ finom eloszlású por, mire egyszer csak vége lett (utólag tudtam meg, hogy 47 másodpercig tartott). Azt hittük valahol Budapesten atombomba robbanhatott, bár nem volt robbanási zaj, majd akkor, és csakis akkor, amikorra ez a furcsa rettenet megszûnt, pattantam ki az ágyból. Anyám is húgom is, és rohantunk ki az udvarra, hol hasonló vöröses finom eloszlású sûrû por terjengett, mint a lakásban. Mindenki kirohant az udvarokra, az utcákra, és ugyanaz a rémület lett úrrá mindenkin. Senki sem tudta elképzelni, hogy mi történhetett. A rádiót bekapcsoltuk és a 7 órás hírekbõl tudtuk meg, hogy Dunaharaszt epicentrummal 6,5°-os földrengés volt a Richter-skála szerint. Apám ezt a MÁV vonaton érte meg, alig hogy az kiindult a vasútállomásról. Olyan erõs volt a rezgés, hogy a szerelvény a nyílt pályán megállt, szintén nem tudva az okát. Döbbenet volt: annyira, hogy tõlünk nyugodtan ránk omolhatott volna a ház, mert egyszerûen nem ocsúdtunk és a faluban senki sem. Mindenki akkor ugrott ki a házból az udvarra, az utcára, amikor vége lett, Elképzelhetetlenül borzalmas volt belegondolni abba, hogyha félálmos bangaságunkban ránk omol a ház? Szerencsére nem történt meg, de családi házunk sérülése helyrehozhatatlan lett. Kifoltozásról, szó sem lehetett, mert több falrész kidõléssel fenyegetett. Szó sem lehetett másról, csakis teljes újjáépítésrõl. Legveszélyesebbek voltak a tûzfali végek, amelyeket soron kívüli építész tanácsadás szerint azonnal kivágott utcai nyárfánkkal ideiglenesen kidúcoltunk. Ledõlt a kémény, bezúzva a tetõszerkezetet, és a tetején lévõ betonsapka átszakította a mennyezetet.

95

Hasonló sérülése szinte minden épületnek lett, csak az újabb vb. koszorús épületek sérültek kevésbé. Összedõlt házak is fordultak elõ de furcsa módon és szerencsére, haláleset egy sem. Az alig átlátható vörös finom eloszlású por alig akart ülepedni, még órák múlva is látható volt. Még egy kisebb utórengés volt 7,40-kor, de ez már meg sem közelítette az elsõt, mégis nagy pánikot keltett. Mindenütt jajveszékelés, sikoltozás, artikulátlan ordítozás, hát igen, az elsõ sokkhatás még nem múlt el. Bár ahol még nem dõlt le a kémény, az ennél az utórengésnél bekövetkezett. Szomorú látványt nyújtott az egész község és mindenütt reménytelen arcok: mi lesz most??... Sokan – mi is – örültünk, hogy a háború pusztításai után kinyögtük lassacskán a ház újjáépítését, és tessék: most ugyanott tartunk, de sokkal rosszabb helyzetben. Haladéktalanul megszervezte a Tanács az újjáépítési bizottságot, hiteleket, támogatást nyújtott a pénzgyûjtések hatására és fontossági, ill. besorolási sorrendben jelölték ki, hogy melyik épületre mikor kerülhet sor. Ránk május vége, június eleje besorolás jutott, és a kölcsönbõl fokozatosan gyûjtöttük be a szükséges építõanyagokat, mert hogy nem gyõzték azokat szállítani. A rakodásoknál sokszor verekedés is fordult elõ a sorrendiség miatt. De más katasztrófa is történt. A hirtelen betéliesedett idõ, még januárban nagy havazással, majd hirtelen olvadással árvizet okozott a Soroksári Kis-Duna ágban is. Szerencsére bennünket nem érintett, de a Duna-parton lakók házait és a gyártelepeket elöntötte a jeges ár. Na, még milyen szörnyûségek érnek bennünket ebben az ómenekkel kezdõdõ évben?... És sajnos még jöttek... A földrengés napján a „Vízmûvek”-bõl szigorlatoznom kellett volna, de az eseményekre tekintettel halasztást kértem. Nagy nehezen mégis túljutottam a IX. félévi vizsgákon és várható volt a diploma munkák kitûzése. Mindeközben egyszer csak, még januárban megkeresett két belügyi ÁVÓS engem, hogy másnap jelentkezzek a Belügyben Vörös fhdgy. elvtársnál. Megijedtem, bár úgy éreztem, nincs okom rá, de ebben a terrorisztikus diktatórikus rendszerben sohasem lehet tudni, hogy mikor kire, mit fognak rá, és elviszik valahová – mint a zsidóüldözések idején, csak most bosszúból – koncentrációs táborba. Sajnos több közeli ismerõsünk is szenvedte ennek kárát. Arra gondoltam, hogy valószínûleg az lehet a megkeresés oka, hogy Nickkel, Zénóval és több egyetemi évfolyamtársammal rendszeresen jártunk az angol és amerikai követségekre filmvetítésekre. Emiatt civil ÁVÓS „fogdmegek” többször is inzultáltak bennünket, amikor már nem voltunk a követségek látható közelében és szemtelenül feszegették látogatásaink okát. De mindannyiszor, mint a bûvös kártya, kisegített bennünket az Egyetemi diákigazolványunk, mert a felmutatása után mindig abbahagyták a zaklatást. Tehát ezekre az inzultusokra gondoltam a megkereséskor, bevallom kissé féltem bemenni, a Belügybe és szüleimet értesítettem, ha nem jönnék haza, tudják hol vagyok.

96

Kiderült másnap, hogy egészen másért kerestek: állás ügyben. Akkoriban kötelezõ Oktatásügyi Minisztériumi álláskijelölés volt az egyetemet végzettek számára, így számomra is. Kiderült tehát, hogy az 0ktatásügy ajánlására állás ügyben kerestek meg és kellett jelentkezzek a Belügyben Vörös fhdgy-nál, akkori rövidített nevén az OTP-nél (Országos Tûzoltó Parancsnokság). Közölték a felvételem feltételeit, ahol egy dolog rögtön kiderült: 30 %-kal több bért kapok, mint az akkoriban maximált kezdõ fizetés. Node: – Belügy? – politikailag elvbõl utáltam. – Tûzoltóság? – én nem ezért végzek áramlástechnikai tagozaton. – Minden egyenruhás szervezetet utáltam, ezért nem mentem repülõmérnöki karra sem. – Ugyanakkor: hamarosan meg tudtam, hogy az Oktatásügy által kijelölt másik alternatív választási lehetõségem a Zalaegerszegi Szellõzõmûvek (ez a világ másik vége), szóba sem jöhet. Lógott még a levegõben egy harmadik lehetõség is, Osváth Laci Mûegyetemi Repülõ Klubtársam és oktatóm révén az, hogy bekerülhetnék az MRSZ Mûszaki Fõosztályára. Ez volt minden vágyam, de Laci nem kecsegtetett közeli döntéslehetõséggel a Szövetségben. Még egy baj hozzájárult ehhez: megalakult az MHSZ (Magyar Honvédelmi Szövetség) és elindult az MRSZ bekebelezése ebbe az abszolút politikai szervezetbe. Azt mondta Laci, hogy várjak türelemmel, a státuszt biztosítja nekem, csak rendezõdjön le a fúzió! Sajnos nem várhattam türelemmel, mert a Belügyben két nap gondolkodási idõt kaptam. Zalaegerszeget semmiképpen sem akartam, s úgy gondolkodtam, hogy az OTP-t választom: – Budapesten van a belvárosban és az ott ígért magasabb fizetésemmel jobban hozzájárulhatok családi házunk helyrehozatalához. – Azt a pár hónapot Laci jelzéséig kibírom valahogy. Május 2-án léptem állásba a Belügyben, amitõl kezdettõl undorodtam, minden „eleganciája” ellenére, és júniusban adta kezembe Laci a kikérõ Ievelet július 1-i hatállyal, az MHSZ Repülési Fõosztályára, amit Mezõ György fõosztályvezetõ írt alá. Végtelen örömmel, lelkendezve vittem a kikérõt a Belügyi fõnökömhöz, Barabás õrgy-hoz, aki elolvasása után úgy nézett rám, mint egy gyilkosra, hogy képzelem én azt, hogy a Belügyet átjáróháznak tekintem? Hiába volt minden ésszerû indokom, magyarázkodásom, arra hivatkozott, hogy egybõl fhdgy-i rangot kaptam megtisztelésül, ránézve, ha elmennék erkölcsi csorba esne, különben sem adnák ki a munkakönyvem. Hiába próbáltam meg igen sok mindent, tényleg nem engedtek el. Rettentõen elkeseredtem, ahogy mondani szokták: „Egy oltár omlott össze bennem.” Nyilvánvalóvá vált, hogy búcsút mondhatok végleg a civil repülési életpályának... Mindeddig azonban még igen sok más lényeges dolog is történt ...

97

Elkezdtem a repülõnövendékek gyakorlati „csúzlizásos” oktatását, tehát bekerült a bejegyzés a Szakszolgálati Engedélyembe a segédoktatói engedély is. Több kezdõ csoport indult, s pechemre én egy fõleg lánycsoportot kaptam. 14-en voltak, sok csúnyácska, de voltak igen csinosak is. Abban az idõben nõi szemmel jómagam is elég csinos voltam és szinte mindenütt, itt is buktak utánam a lányok. Sokukat nyilvánvalóan nem a repülés érdekelte, hanem én, és ez rendkívül zavart: egy olyan sportban, ami „észlényeket” igényel, teljes odaadás szükséges, mert ez a sport csakis akkor veszélytelen, de még így is fordul elõ baleset. Az elméleti tantárgyakhoz butácskák voltak, a repülõgép irányításának megtanulásához még inkább. Voltak érdeklõdõk is – éppen nem a csinosabbak – nekik mégis szívesebben magyaráztam és látszólag értették is a dolgokat. A „csúzlizások”nál érthetõen õket részesítettem elõnyben, ~ mert a csinos butácskáktól féltem, azoktól, akik minden "másra" jók, csak repülõgép vezetésre nem. Õket tehát mindig starthátrányban részesítettem, de csodálatos módon nem sértõdtek meg miatta, sõt egyszerûen "belém estek". Néha-néha azért egy-egy rövid csúszásra indítottam õket, de mintha a gépbe nem ült volna senki: arra ment, amerre akart. Egyikük mégis jó néhány hoszszabb csúszást is jól csinált, gondoltam, megkockáztatom és fél méter magas siklásra engedem. Ez lett a vesztem: abban a pillanatban, ahogy a szegény Vöcsök elhagyta a földet, durván belehúzott a magassági kormányba, a gép orra meredeken felemelkedett, pillanatra megállt a levegõben, majd elõrebukva orral a földbe állt. Az Évikének merthogy így hívták – az ijedtségen kívül semmi baja sem lett, de a Vöcsök javíthatatlanul összetört. Így végzõdött elsõ és utolsó Iánycsoport-oktatásom, mert az eset után természetesen lemondtam errõl a „privilégiumomról”. Március 26-án történt ... Évadnyitó a, Farkashegyen, élénk D-i, DK-i szél, s a Kútvölgy végében a hangár mellett volt a starthely, s a lebontott BESZKÁRT hangár helyén állt a csörlõagregát. A repülési évad megnyitása a szokásos ellenõrzõ repüléssel indult. Ez mindig a magasabb rangú, pilótákkal kezdõdött, aztán a kevésbé rangosak. Az ellenõrzõ repülésre a kétüléses gyönyörû szép Fergeteg gépet állítottuk be és a kontrollokat a hivatásos pilóta: Csanády Norbert fõoktató végezte. Nem voltunk sokan, mert nagyon hideg volt ott fenn, még délben is -2 °C volt (hó egyáltalán nem) így hetediknek kerültem sorra a kontrollra. Start elõtt fotót is csináltak rólam, ami bekerült megfelelõ címmel a Képes Sportba. Életemben elõször vezettem a Fergeteget és miután a kontrollrepülésem hibátlan volt, engedélyt kaptam az önálló repülésre. Sajnos az összeszerelt jobb gépeket már mind kivitték, a levegõben voltak, összesen több mint tizen a kitûnõ stabil lejtõszélben, nekem már nem jutott gép. Azaz ... Talán mégis? . A hangár végében volt egy szétszerelt szélvédõs (nem zárt kabinos) C Pilis, amit kezdõk segítségével gyorsan összeszereltünk, s a mûszaki vezetõ sem talált

98

benne semmi kifogást. Megtörtént az ugyancsak szokásos mûszaki átadás-átvétel a hangármester részérõl a részemre, s hamarosan startra álltam, a nyitott szélvédõs Pilissel. Mit törõdtem én a sajnálatos hideggel, „fûtött” a repülési láz. Rövid csörlés és máris a Farkashegy csúcsa felett 220 m-en voltam. Majd belekezdtem a szokásos 8-asozásba, s olyan kitûnõ volt a lejtõszél, hogy a teljes 10 km hossznyi lejtõoldal kihasználható volt. Termikek nem voltak, de a lejtõszélben mégis tudtuk tartani a Budaörsi hegygerinc feletti 3-500 m magasságot, hullámszél pedig még nem alakult ki. Kényelmesen repülhettünk e szakaszon, minden gép számára jutott bõven hely, így nem túlzottan kellett ügyelni a légi „KRESZ”-re. Borzasztóan élveztem az év elsõ komoly vitorlázását, csak a hideg ne lett volna! Egyre inkább kezdett zavarni. Amennyire a bekötõhevederek engedték, teljesen lehúzódtam az ülésben elõrecsúszva úgy, hogy csak a szemem vonalától felfelé maradt kinn a fejem a kabinból. Annyira, hogy a szembe légáramlást a szélvédõ feltétlen felfogja, arra pedig különösen kellett vigyázzak, hogy a fordulóim a Iegszabályosabbak legyenek. Ha picit is rnegcsúsztam, – forduló közben – valamelyik irányba, az volt a „büntetésem”, hogy jobbról, vagy balról adott pofont a jeges szél. A viharkabátom alatt jól felöltöztem, de a fejemen csak svájcisapka volt, amit a szemem széléig lehúztam. Mindenre vigyáztam, csak egyet nem tudtarn elhárítani: az orrkupakon kis rés volt, a csörlõkampó számára, és ezen át mint a kés hasított a hideg légáram a hasamra. Végül a térképtáskát tettem oda, s ezzel sikerült ezt a légáramot is kiküszöbölnöm. 3 óra idõtartamra kaptam repülési engedélyt, ami a hideg ellenére túl gyorsnak tûnõen letelt. Egyszer csak megláttam a II-es leszállójelemet (ez minden gépben többnyire fixen bejelölt) a start, ill. leszállóhelyen, így fájó szívvel, de be kellett fejezzem a vitorlázást. Más is szeretett volna még repülni a Pilis-sel. Utóirat: ebben a hidegben repülve mégcsak náthás sem lettem. A harmadik ötórás idõtartam repülésem után a következõ nagy lépésem a repülésben az volt, amikor végre életemben elõször a Cinke típusú teljesítménygéppel repülhettem. Rendkívül stabil felsõszárnyas, kitûnõ repülõ tulajdonságú gép volt, s szép is. Úgy éreztem magam benne, mint aki vonaton fapadosról I. osztályra kerül. Ez már igazi szép és jó vitorlázógép volt. Ekkor is, késõbb is mindig különös élvezettel szerettem vezetni, és vele repülni. Egyszer késõbb még különösen szép és izgalmas élményem is volt vele... A késõbbiekben a Farkashegy megkapta az id. Rubik Ernõ tervezte vontatógépet, a HA-RUG „Kányá”-t, azaz röviden a G-Kányát. Ha lehet, sokkal jobban bevált, mint a PO-2-esek, modernebb is volt, szebb is, és jobban tudott emelkedni vontatmánnyal. Mitter Imre – alias Mütyür – motoros gép vezetési vonalon öreg pilóta, sportmotoros gépvezetésre is alig kapott engedélyt, politikai okokból. Már a vasárnapi vitorlázóidõ vége felé jártunk, a gépeket tolták a hangárba. Mindenkivel, akivel csak lehetett, igen jól megvoltam, magasabb rangúakkal is, tehát vele is. Egyszer

99

csak – ötletszerûen – odaszólt nekem, hogy gyere Elemér! megnézzük közelebbrõl az Erzsébet kilátót! Nosza nekem sem kellett több. Pattantam a Kánya jobboldali ülésébe „s irány a Kánya”, azaz Erzsébet-kilátó. Alacsonyan repültünk a Budaörsi hegy gerincvonala alatt, így a János-hegyet jóval a csúcsa alatt értük el, tehát a kilátó nálunk magasabban volt. Ekkor kis gázt adott, felkapta a Kányát, és a felsõ kilátóterasz magasságában háromszor körberepültük olyan közelrõl, amennyire csak lehetetett, szinte karnyújtásnyira. A rengeteg kiránduló óriási, a gépben is hallható ovációja közben. Ekkor repültem életemben elõször sportmotoros géppel és nem utoljára. Hasonlóan öreg motoros pilóta volt a Pogi bácsi is, a Csanády Norbi is, és a késõbbi generációs Legenyei Lajos, becenevén,a Liba... Nem sokkal késõbb kaptunk egy Fecske tipusu motoros gépet is, ami alkalmas volt mûrepülésre, azaz a levegõben különféle repülési figurák végrehajtására. Ezzel egyszer elhatárnzták, hogy „öreg” vitorlázópilótáknak megtanitják a legelemibb mûrepülõ gyakorlatokat, azaz – – – –

az átmerülést azaz „taucher”-t, , a bukófordulót a dugóhuzót (autóratáció) és a hátrabukfencet, azaz loopingot.

Sajnos ezt csak elkezdték, de hamarosan – ki tudja miért – betiltották. Két starthoz mégis volt szerencsém. A tauher aránylag könnyen ment, a bukóforduló is. Pilótám Gratzer Karcsi volt aki csak a startot, a leszállást csinálta, meg a gázt kezelte (hiszen motoros gyakorlatom akkor még nem volt). A feladatot elõbb mindig megmutatta, aztán a kormányokat már én mozgattam. Majd következett a dugóhuzó: kizárólag 1-1 pördület! – hangzott el a jelszó. Ezt teljesen Te csinálod Elemér, és mindjárt elõször! A bepördítés iránya a Korányi Szanatórium és a kivétel iránya is az. Tehát amikor a megadott irányban hirtelen leveszem a gázt, Te „belerúgsz” bal lábbal az oldalkormányba, egyidejûleg a bal vesédre „téped” a botkormányt s a gép elõbb kissé feladva az orrát, hirtelen alábukik és máris pörög lefelé, egy képzeletbeli csavarvonal mentén. A kivételhez: minden kormány alapállásba, botkormány kissé elõrenyomva (a gázt én adom!), s rögtön megáll a pörgés, és csak normál repülési helyzetbe kell hozni a gépet. Na, akkor figyelj! – irány a Szanatórium! Megvan. Leveszem a gázt, a többit csináld! Isteni volt, csak annyi gondom volt, hogy a pörgetésbõl kivételnél, fél fordulattal többet pördültem. A másodiknál már alig pördültem túl, a harmadik tökéletesen sikerült. No, akkor most a looping! – a hátrabukfenc! Természetesen a gázt itt is végig õ kezelte, de azt is mondta, hogy az elsõ kettõnél bele se nyúljak a kormányokba, mert a gép felkapásakor a nehézségi gyorsulás akkora, ami megközelíti a rakétákét, és ezt szokni kell. Valóban: a gép felkapásakor akkora gravitációs erõ hatott rám, hogy még az ujjaimat sem voltam képes mozdítani, és rettenetes erõvel szorultam az ülésbe. A te-

100

tõponton pedig jóformán lógtam a hevedereken fejjel lefelé. Aztán még egy looping, ahol már foghattam a kormányokat, hogy érezzem, hogyan kell használni a bukfenc különbözõ szakaszaiban, mert mindvégig más, és más magassági kormányállás kell ahhoz, hogy szép, szabályos kör alakú legyen. Arra is vigyázni kell, hogy ne „tántorogjon” el a gép jobbra vagy balra, mert az is csúnya a földrõl nézve. Karcsi már jól ismerte a képességeimet és azt mondta, hogy harmadszor csak akkor nyúl a kormányokhoz, ha durva hibát csinálnék. Éreztem, hogy már nem vagyok tehetetlen az óriási nehézségi gyorsulásnál a gép felvételekor, és már tudok koncentrálni a kormányokra is. Nem nyúlt bele Karcsi a kormányokba, mert csak annyi hibát követtem el hogy nem volt szép a köralak, a tetõponton „kihegyeztem” a kört, és erõsen eltért a gép jobb irányba. Bravó! – kiáltotta Karcsi. Csináld a következõt! Aztán még egyet! Majd még egyet! Az ötödik looping már majdnem jó volt. Aztán indultunk leszállni, de az ingem-gatyám csuromvíz volt, úgy megizzadtam. Csak azt rágta a számba Karcsi, hogy meg ne próbáljak vitorlázógéppel ilyen figurákat, kizárólag azért volt az egész gyakorlat, hogy mi a teendõ, ha véletlenül kerülnék olyan helyzetbe – a loopingot kivéve – mert az nem véletlen, azt csinálni kell és csakis erre a célra épített géppel végezhetõ, azaz mûrepülõgéppel. Ha gyönyörûek voltak a HHH-n töltött évek, talán mert fejlõdtem is, jobban mint addig, még gyönyörûbbek voltak a farkashegyi évek, mert ott váltam érett pilótává. Ha lehetséges fokozni, akkor a farkashegyi vitorlázóterep még szebb volt, mint s HHH, csak azt a gyönyörû kilátást hiányoltam, amit repülés nélkül is tapasztalhattunk, míg itt csakis kizárólag repülésnél, akkor viszont beláthatóvá vált az egész Budai-hegység, és Budapest panorámája. Ez végképp nem volt lebecsülendõ. Budakeszi, Páty, Biatorbágy! Budaörs, mint eleven térkép rajzolódott ki mindannyiszor elõttem amikor csak módomban volt felettük vitorlázni. Milyen szép is minden felülrõl! Szép tiszta, rendezett, s az sok-sok piros-cserepes háztetõ! Pedig lentrõl mindez rendezetlennek és koszosnak látszik. Minden repülõ üzemnap végén elvittük a mentõautó sofõrjét egy sétarepülésre (no nem egészen önzetlenül). Ennek fejében vállalta, hogy ahányan csak beférünk a mentõautóba, a repülõüzemnap végén beszállít bennünket a Budakeszi 72es- autóbusz végállomására, addig se kelljen 2-3 km-t gyalogolnunk. Néha elvitt egészen a Széll Kálmán, azaz a Moszkva térig is, elõfordult, hogy izgalmasabb legyen, szirénázva robogtunk végig, amíg csak elvitt. Rendkívül érdekes idõszak volt. Ráadásul a Bia-i földek (alsó reptér) és a felsõ, a kútvölgyi között az összeköttetés közúton: Budakeszi, Hárs-vendéglõ, Jánoshegyi út és a Konkoly-Thege út (Meteorológiai Intézet, Atomkísérleti telep) útvonal volt, amit sokszor Jeep-pel, vagy Dodge Weapon-nal tettünk meg, ha más mód nem volt...

101

Sajnos azonban itt is fordultak elõ balesetek. Az egyik – két pilóta számára – szerencsésnek volt mondható. Én aznap – sajnos – nem repültem, bár kitûnõ ÉNy-i szél fújdogált a lejtõrepüléshez, és sok kitûnõ termik is akadt, tehát ideális vitorlázóidõ volt. Az összes repülhetõ gép a levegõben volt a „hangárajtó” kivételével, legalább 18-an. Vasárnap kora délutáni idõ volt, és szokás szerint 1-1 termikbuborékban sokszor 5-6 gép rótta a köröket, igen sokszor úgy, hogy a szárnyvégeket ill. vezérsíkokat szó szerint centizték, s ez különleges figyelmet, koncentrálást, s idegmunkát igényel, nehogy baleset történjen. (Hasonlítható a közúti közlekedés túlzsúfolt esetéhez, ahol a követési távolságra és oldaltávolságra rendkívülien figyelni kell). Csak itt a levegõben százszor fokozottabb ez a követelmény, és nehezebb is... Ilyen körülmények közt történt az eset... Legfelelül a köröket rovó csoportban egy Június 18-as abbahagyta a körözést a termikben, mert eléggé elsodródott az ÉNy-i szélben és Budaörs felõl kezdett viszszasiklani a Sorrentó vonulata fölé kb. 1800 m-en. Közben a pilótája megéhezett, szintén a térképtáskából elõszedte az elemózsiáját, és enni kezdett. Éppen a kenyér után a kolbászba harapott (ahogy utólag elmesélte, ráadásul a földetéréskor is kezébe volt a, kolbász, nem engedte el) amikor óriási dörrenésre figyeltünk fel a reptéren a földön, s csak annyit láttunk, hogy egy darabig együtt zuhant a szárnyakkal szemben összeakadt két gép, a Június 18-as és a Cinke, majd szétváltak. A Június 18-as pilótája kiugrott a gépbõl ejtõernyõvel (minden gépben kötelezõ az ejtõernyõ használat iskolagépeken kívül mert nélküle nem is használható a pilótaülés.) Látszott az elváló „fekete pont” – amelynek egyszer csak nyílt az ejtõernyõje. A Június 18-as abban a pillanatban egy letört szárnyvég és a kabintetõ nélkül háton-laposdugóhúzóba pördült – és így pördülve zuhant a gép. Szinte egyszerre értek földet a budaörsi hegygerinc mögött, a szõlõkarókkal, szõlõtõkékkel és õszibarackfákkal telitett budaörsi gyümölcsösben. No a pilóta eddig megúszta, gondoltuk, de vajon a szõlõkarók?..,. ~ A Kútvölgyben lévõ repülõtársak õrült tempóba rohantak a helyszínre a mentõautó meg sem kísérelte az odahajtást, mert lehetetlen lett volna. Mikor a helyszínre értek a pilóta már összecsomagolta ejtõernyõjét és a kolbász még mindig a kezében volt. Már rég eltûnt a hegygerinc mögött a pilóta is, meg a gép is, amikor még percekig tengelye körül pörögve hullott lefelé a letört szárnydarab és még lassabban esett – szinte lebegve – valami csillogóan villódzó valami, amirõl kiderült, hogy nem más, mint a kioldott kabintetõ plexi burája. Percekkel késõbb leszállt a Cinke is szabályszerûen a reptéren. Pilótája halálsápadt volt s csak azt ismételgette, hogy: az a marha belémjött ... S kiszálláskor, amikor meglátta saját gépének szárnyát a szárnytõ közelében, akkor ájult el: ék alakban elõl 1/2 m-nyi, hátul 1 m-nyi szakadt ki a szárnyból. Kizárólag a szárnyfõtartó volt meg és a csûrõkormány mozgató rudazata. Csoda, hogy kibírta a megmaradt szárnyrész földetérésig, leszakadás nélkül... Pilótája ájulásából eszmélve már csak azt hangoztatta, hogy ha tudta volna, látta volna a gép sérülését a levegõben, õ is kiugrott volna ejtõernyõvel...

102

Így viszont legalább a Cinke megmaradt, mert a sérülése javítható volt (hobby alapon én is részt vettem a javításában, a mûhelyben). Mindkét géprõl készítettem fénykép felvételeket, mert az ilyenkor fõleg, ha a pilótáknak nem esik baja, mint ez esetben is „hobby”-nak számított. Nem így egy másik késõbbi, igen szomorú baleset... K. Zsuzsa igen szekszis, csinos nõ volt. Elsõ látásra mindenki beleesett elsõsorban az oktatók. Versengtek a „kegyei”-ért, pl., úgy is hogy netán a tudásán felül „futtatták” repülésben. Sokgyerekes család legidõsebb tagja volt. Még én is beleestem, de fájdalom: velem csak játszadozott, nem vett komolyan. Lehet, hogy mással is így volt?... Ez már sohasem derült ki. Gyönyörû, napsütéses májusi péntek du. volt, sokan kimentünk a reptérre mert szabad szombatunk volt az ünnep miatt. Pénteken nem volt repülés, de vágytunk a reptérre a Sorrentó gerincét jártuk végig a fenyvesben fiúk és lányok. Én is, a Zsuzsa is többek között. Zsuzsához más kellemetlen emlékem is fûzõdik, amikor – hogy adjam a nagyot hülyeségbõl, fogadásból MSE klubtársaim és õ elõtte, lehúztam egy 7 dl-es üveg konyakmeggyet. Hadd ne részletezzem, igen csúnya vége lett. A budaörsi 40-es buszjáratot fertõtleníteni kellett alkoholmérgezést kaptam, jót röhögtek rajtam, de betyárbecsületbõl vállalták a velejáró költségeket. Szívfájdalmam, hogy a Zsuzsa nevetett legnagyobbat rajtam (ezt utólag tudtam meg). Dehát minek kellett ilyen fogadásba belemenjek?... Késõbbi igen jó közeli barátom a Wimmer Laci az MSE vezetõ oktatója s egyetemi évfolyamtársam tartott ki végig mellettem. Igen jó baráti kapcsolat volt, aminek sokkal késõbb nõügy vetett véget: D. Anikó klubtársunk belém esett, a Laci meg õt választotta volna. Tehát sajnálatosan nõügy vetett végett a komoly barátságunknak. Végül is nem haragudtunk meg egymásra, de a komoly barátságunk véget ért. Na szóval a meggyflip: csúnyán ráfáztam, s a Zsuzsa csak nevetett rajtam. Tehát a Sorrentó gerincét jártuk, s a Ny-i végén az általunk elnevezett Tündérsziklákat, szedtem egy csokor ibolyát Zsuzsának, mert ott fenn még akkor virágzott, hogy kedvébe járjak. El is fogadta, s az egyik kiugró sziklaszirten szagolgatta, így fényképeztem le, persze más egyesületi tagtársakkal együtt. Nem is sejtettem, hogy elõször és utoljára./???/... Szombaton rendes repülõ üzemnap kezdõdött. Zsuzsának egyesülete két hét repülõtábort tartott április végén, május elején, szintén motoros repülõgép-vontatás tanulására. Zsuzsa is elvégezte a kétkormányos kiképzést eredményesen (?). Szombatra várta az elsõ egyedül vontatásos startot, akkori kedvenc gépemmel, a zártkabinos HA-3225-ös D Pilissel, amellyel oly sok szép repülésem volt. A gépet reggel mûszakilag én vettem át a hangármestertõl és a Bia-i földeken az elsõ csörléses berepülõ startot én csináltam vele. Minden tökéletesen rendben volt! Majd kitoltuk a HA-POB-t a vontatógépünket, s elkezdõdött a vizsga egyedül repülések sorozata, azaz kezdõdött volna!...

103

Zsuzsa volt az elsõ a startban és aznapra az utolsó is. Szépen szabályosan követte a vontatógépet, mondhatni kifogástalanul. Felvontatta a Csicsó 400 m-re, ahol leoldotta õt, (hogy önállóan folytathassa tovább a repülést. Szabályos leoldás, majd az iskolakör repülés kezdete, egy szabályos 90°-os forduló balra 3-400 m egyenes repülés és újabb 90°-os forduló ismét balra, hogy ráhelyezkedjen az un. hosszúfalra (3-4 km) és ekkor (?!) érthetetlen dolog történt. Megdöbbenve néztük, hogy a Pilis meredeken legalább 50°-os szögben orral a földnek tart, egyre gyorsuló tempóban. Máig is érthetetlen számomra mi történt? Géphiba bizonyosan nem, mert egy rendkívül üzembiztos géprõl volt szó, amellyel sokszor, nagyokat repültem, s a legkisebb kétség sem merült fel üzembiztonsága felõl... A nagy, gyorsuló sebesség miatt a gép szárnyai már messzirõl hallhatóan fütyültek, már rezegtek, a legkisebb korrigáló mozdulat nélkül meredeken, ugyanabban a szögben a földhöz csapódott. A gép, darabokra fröccsent szét, csak a farokrész maradt egyben. S a Zsuzsa? Néhai ... Így összetörve embert még nem láttam. A felismerhetetlenségig szétroncsolódott, a karja úgy hajlott, mint a gumi, és az egész gyönyörû teste felismerhetetlen vörös-véres torzóvá vált. Nem vagyok gyenge gyomrú, de azonnal a gyomorkavargás, majd a hányás fogott el... És voltak fotóbúzik, akik még ezt is fotózták... Ez már érthetetlen sõt szadizmusnak is mondható. Rengeteg pletyka terjengett: ezzel is jóba volt, azzal is lefeküdt, 3 hónapos terhes volt, stb. A hivatalos orvosi megállapítás szerint a Sportkórházban viszont megállapították: hogy még szûz volt, de! MenstruáIt ami ilyen nagy koncentrálást igénylõ feladathoz igen veszélyes a nõk számára. Óriási temetése volt a Rákoskeresztúri Új köztemetõben: ha 2000-en nem voltak, egy sem... Motoros gépek köröztek, rótták a tiszteletköröket, iskolatársak, barátok, rokonok, tanárai, szülei, testvérei s a repülõszövetség igen nagy számban. Autóbuszokkal vitték a résztvevõket, a koszorúk, virágok tömegét, nem tudták hová tenni. Egy földalatti koporsókazettába falazták be, s néhányszor még utána is meglátogattam 1-1 szál rózsával... Így ért véget, ez az egyoldalú szomorú szerelmi történetem... Aztán jött a Katika a IX. ker. Ernõ u. 5-bõl. Vékonyka, de igen csinos, középmagas lány volt, aki szintén kijárt repülni. Végül is a Jutka nõvérének egy igen menõ vitorlázó pilóta – Ziermann Attila – udvarolt, sõt a võlegénye volt. (56-ban ki is „disszidáltak” együtt). Õt a Katit a fiatal jóképû oktatók érdekelték, ahol a legkisebb a rangsorban én voltam... Úgy látszott, hogy a kapcsolatunk kezd komolyra fordulni. Rengeteget sétáltunk, legtöbbször a Népligetben, moziba jártunk, beszélgettünk: – röviden imádtam, s arra gondoltam, ha valakivel, akkor Õvele kötök komoly kapcsolatot.. – de csakis az egyetemi végzettség után! Ilyen sok randit még sohasem bonyolítottam, és azóta is igen nagy nosztalgiával gondolok rá! Kapcsolatunknak sajnálatosan az októberi forradalom vetett véget, amikor igen ritkán, ill. egyáltalán nem találkozhattunk, s amire feleszméltem, feleségül ment egy tü-

104

dõbeteg, házukban lakó volt vitorlázórepülõ társunkhoz. Késõbb tudtam meg, hogy két gyerekkel Õ maga is megkapta a tüdõbajt, a férje belehalt, de Õt állítólag sikerült kigyógyítani... Hát hiába! – a kritikus idõben a volt sporttársunk közelebb állt a „tûzhöz”, s így megint csak lemaradtam. Katika! Õ volt a „második halálos” szerelmem! A IX. félévi vizsgák szigorlatai után – akit nem húztak el, s a mi tagozatunkon ilyen nem volt, sõt jók, jelesek és kitûnõk sorakoztak – megkaptuk a diplomamunkánkat. Fejenként kettõ közül lehetett választani. Én az Aerodinamika Tanszéktõl, azaz dr. Gruber prof-tól egy különleges és egyetlen mérési feladatot választottam, amit a kis szélcsatornában kellett végrehajtani, számítógépes úton: egy álló szárnyrács, azaz axiális kompresszor (fúvó) szárnylapát sorának aerodinamikai jellemzõit kellett kimérni, s a tizedik félévre ez volt a három hónapos tartamú munkám. Rengeteg mérés a kis szélcsatornában, számtalan diagram, számítógépes számolás, adattáblák, s a szükséges összekötõszöveg: 24 diagram, 16 táblázat és összesen szövegestõl 49 oldal! Kitettem magamért, valahogy éreztem, hogy ez az elsõ és utolsó komoly aerodinamikai munkám. Aztán jött a diplomamunka megvédése: beadás után egy szakzsüri áttanulmányozta. Kérdéseket, ellenvéleményeket állított össze, s ezeket kellett kivédeni a szóbeli elõadásom során. Kitûnõ lett a szakdolgozatom, holott már írtam több-esetben is, hogy igen nehezen osztogatták a kitûnõt: 1956. április 28-a volt... Május 2-án álltam munkába az OTP-nél, s ezzel egyszer, s mindenkorra véget ért repülõgép-tervezési lehetõségem. Hatalmas bankettet tartottunk a Vízgép Tanszék laboratórium-mûhelyében, ahol osztályfõnökünk a Patyi bácsi elnökölt. Jól bekaptam örömömben, minden következmény nélkül... Két hétre rá Patyi bácsit temettük óriásian pompás körülmények közt... Majd következett egy rendkívül kellemetlen – a maga nemében szintén szomorú – idõszak: májusban elkezdtük a földrengés után a családi házunk újjáépítését. A kirendelt szakmérnök megállapította, hogy a tetõszerkezet kisebb hibái javíthatók, a kémény újjáépítendõ, a fõfalakat, tûzfalakat, válaszfalakat teljesen újra kell építeni. A fõfalak egyetlen szakaszon sem maradhatnak fenn: mészhomok, tégla, vályogtégla, vert fal, szóval igen vegyes falazó anyag miatt. Ebben a legrosszabb volt a mészhomok tégla, mert azt csakis a beton köthette volna össze, és – csodák csodája – a legstrapabiróbb volt a vert fal, ami lényegileg szalmával kevert homogén vályogfal. Ez utóbbi egyáltalán nem sérült, így annyit spóroltunk, hogy a vert fal szakaszt – építészeti szakvéleménnyel ellentétben – nem cseréltük ki. Miután a tetõszerkezet jobbára ép volt, az építész sem javasolta újjáépítését, így szétbontani hülyeség lett volna. A falcseréket mégis végre kellett hajtani. Hogyan?? Szereztünk annyi dúcoló anyagot fából, amellyel 5-7 m-ként falbontással új alapozással és új fal felhúzással szakaszosan elvégeztük az új falak építését normál égetett kisméretû téglából.

105

Az aládúcolást apámmal végeztük a kirendelt kõmûvesek irányítása mellett, a bontási munka mindig rám várt: szörnyû volt, forróság vegyült a bontás porával, izzadtsággal, s a munkanap végén vályogot köptem és néger lettem. A falépítést persze a kirendelt kõmûvesek végezték, akikkel a piálásuk miatt sokszor meggyült a bajunk. Végül is befejeztük – aránylag hamar, másfél hónap alatt – a bontásokat és az új falazásokat, sõt a vakolásokat is. Persze a két kõmûves kiszolgálásához az egész család kellett, mert – meg kell hagyni – ha dolgoztak, becsületesen hajtottak. Tehát a festés, mázolás, kõporozás maradt hátra, amikor különleges igénnyel léptem fel jó szüleim felé... Azt meg kell említenem, hogy ebben az örömtelen bontási és újjáépítési ciklusban öröm is adódott. Drága jó Anyám nem is túl nagy területen, kb. 15-20 m2-en ananász földiepret ültetett, ami ekkorra fordult termõre. Egy hónapon át élveztük termését, sokszor naponta 1-2 kg-ot, ami mindig kárpótolt bennünket és egyben felüdített a napi fáradtság után. Jól trágyázott földön, jól öntözve csak úgy ontotta a termést és nem volt ritka a 10-15 dkg-os gyümölcs. Tehát ilyen helyzetben és körülmények közt jelentettem be igényemet egy különleges célra, s amit sajnálatosan nagyon nehezményeztek, pedig a munkák dandárján már túljutottunk... A szokásosan megrendezett hajdúszoboszlói teljesitmény-repülõtáborba jelentkeztem, és csodák-csodájára kaptam is meghívást, amit semmiképpen sem szerettem volna kihagyni. Ez számomra egyfajta megtiszteltetésnek számított, hogy a pályázatomat elfogadták, így júliusban 2 hétre a szoboszlói repülõiskola vendége lehettem. Az ezüstkoszorús teljesítmény-jelvényhez már meg volt a két feltételem többszörösen is: az 5 óra idõtartam repülés és az indulópont (csörlésbõl leakasztási magasság, ill. repülõgép vontatásból leakasztási magasság) felett legalább ezer méter magasság elérése. Csak az 50 km távrepülés hiányzott az ezüstkoszorús jelvényhez, ami hozzá nem értõ személy számára látszólag kevésnek tûnik, de motor nélkül???.. – már nem akármi! Ezt nem egyszer próbáltam, hanem összesen 3-szor, mire végre sikerült. Egyik fõ feladatom tehát itt Szoboszlón ez lett volna, amit nehezített az is, hogy ezt max. gyakorlógéppel lehetett végrehajtani, tehát Szellõvel, vagy Pilissel... Nem féltem, de kissé tartottam a sorozatgyártású 3000-es Szellõtõl, ami könnyen pördül dugóhúzóba, és a táborparancsnok Sziklai Lajos bácsi háborús veterán pilóta ezt erõltette rám sokszorosan. Annyira tartottam tõle, hogy mindig 5-10 km/ó-val nagyobb sebességgel repültem vele az elõirt utazósebességhez képest. Ez azzal az eredménnyel, eredménytelenséggel járt, hogy az országosan jó termikes területen egész napos vitorlázás helyett, 2-3 óra után ledolgoztam magam.

106

8-10 ilyen repülés után Lajos bácsi felhagyott a Szellõ erõltetésével és visszakerültem a Pilisre. Ezzel csináltam ott az elsõ 50 km-es távrepülési próbálkozásomat ÉKfelé de abszolút termik kimaradás miatt (na meg már késõ du. is indultam), kénytelen voltam leszállni Bököny határában, egy aránylag elég sima legelõn. Azonnal Tanácsháza, telefon, R-beszélgetés MRSZ központ: itt és itt távrepülés közben leszállni kényszerültem, és a tereptõl függõen motoros vontatógépet, vagy szállítókocsit kértem. Az én felelõsségem volt megállapítani, hogy melyiket választom. Vontatópilótánk a „Liba” volt, kitûnõ, vagány motoros pilóta, s én noha a startolási lehetõséget kissé szûknek, rövidnek láttam, mégis repülõgép-vontatást kértem. A leghosszabb startirányban is (szélcsend volt) max. 350-400 m hosszú lehetõség a felemelkedéshez, de a végén gémeskút és jegenyesor húzódott. Ilyenkor idegen terepen a vitorlázógépet úgy kell elhelyezni, mint a T-alakú leszállójelet. Kint volt a falu apraja, nagyja, mert ilyen falusi helyen igen nagy élmény, ha közelrõl láthatnak, foghatnak repülõgépet. Mindenki érinteni akarta, végül is a tanácsi dolgozókat kértem fel rendcsinálásra, nehogy a várható motoros gépet akadályozzák. Egyszer csak távolról repülõgép motorzaj, ami egyre közeledik, holott már kezdett szürkülni. Feltûnt a Kánya vontatógép, tudtam, hogy a Liba ül benne, amitõl féltem behövetkezett: Õ ugyan leszállt szabályszerûen, de visszafordulva úgy lecseszett: alig álltam a lábamon. Ilyen szûk, rövid helyre vontatógépet kérni?? – hogy képzelem? Örül, ha õ egymagában fel tud emelkedni és átrepülni a gémeskút és jegenyesor felett, nemhogy vontatmánnyal. Megjegyezte még: „Elemér Te nagy franc vagy”. De mindegy! Tudod mit? Mégis megpróbáljuk! De ide figyelj: elstartolunk, s ha intek, azonnal leoldasz, és csinálsz amit tudsz! Szívem a torkomban dobogott, de vállaltam a rizikót. Egy hirtelen szerzett helyi kisbarátomat: egy juhász gyereket kioktattam, hogy a startkor fogja a gépem szárnyvégét és hogyan, és mikor engedje el. Vállalta, és bíztam benne, mert vagány kölyöknek látszott. Jobban bíztam a Libában és a Kányában, hogy képes lesz a hibátlan startra és nem kevésbé magamban. Végül is startoltunk a szárnyvégemet jól engedte el a juhász gyerek, és Liba fór-gázzal „tépte” el a földtõl a Kányát, vele együtt a Pilisemet is. A jegenyesor felett 5-7 m „biztos” magasságban húztuk el a csíkot. A többi már gyerekjáték volt.... Liba jelezte, hogy elégedett velem és csak emelkedett, emelkedett, kétezer méter fölé, miközben én, gyönyörködhettem a már csakis föntrõl látható lemenõ nap fényében és különleges színeiben. Jóformán föl sem eszméltem, amikor Liba jelezte, hogy kapcsoljak le! A reptér, a fürdõ, a csónakázó-tó sehol a láthatáron, mégis kapcsoljak le! Ilyen esti, nyugodt levegõben olyan sûrû a levegõ, hogy a gép kevésbé merül siklás közben, mint

107

nappal. A variométerre néztem, ill. a sebességmérõre és a minimális, azaz a lebegési sebességnél alig többel repültem, 50-km/ó-nál a süllyedésem 45 cm/mp volt, a normál 0,8 m/mp helyett. Kitrimmeltem a Pilist, elengedtem a kormányokat és siklottam, siklottam amíg végre észrevettem a fürdõt, a csónakázó tavat, majd a hangárt már kivilágítva. Kb. félúton kapcsoltatott le a Liba, de õ nyilván nagyobb tapasztalattal ismerte az esti sûrû levegõt, a szokásosnál kisebb merülést és tényleg! Még 1000 m felett voltam amikor a reptér fölé értem és ekkor életemben elõször de nem utoljára, megcsináltam a gavallér leszállást, amit mindig is irigykedve néztem a tapasztaltabb öreg pilótáknál. Jól hátrarepültem, majdnem Debrecen fölé, majd célba vettem a lemenõ nap fényében még csillogó csónakázó tavat (mert a repteret már nem nagyon láttam), és a Pilist gyorsítani kezdtem. Felgyorsítottam 120 km/ó-ig és ahogy a „menõk” szokták csinálni, elhúztam a strand és csónakázó-tó felett, úgyszólván a jegenyefák magasságában és biztonságosan földet értem a kivilágított hangár mellett. Nem lett meg az 50 km távrepülés, mégis egy különleges, izgalmas, szép élménnyel gazdagabb lettem, ráadásul elsõ és nem utolsó biztonságos terepleszállásom után... A szoboszlói repülõtábor minden szempontból rituális volt: olyan speciális repülõszokásokkal telített, amit hosszan sorolhatnék. Egyik, a már említett rituális leszállás, amit már leírtam. A repülõ üzemnap végén, amikor fellõtték a kötelezõ leszállást jelentõ piros rakétát, akkor a fennlévõ gépek magasságuktól függõen hátrasiklottak Debrecen fölé, szépen sorban beálltak egymás mögé úgy, hogy a jegenyék magasságában – szinte súrolva azokat egymás után 150-200 m követési távolságban, sorban, mint a vadlibák húztak el a strand és csónakázó tó felett 120 km/ó-s tempóban. Szinte már várták ezt a repülési záróeseményt, minden áldott este: ez élmény volt a pilótáknak is, szintúgy a strandolóknak is. A másik rituális dolog az volt, amikor a repülõ üzemnap teljes befejeztével lemosandó az „út porát”, szinte katonásan bevonultunk a strandra, minden áldott este. Ebbõl tudták a strandolók, hogy mi vagyunk „azok” a pilóták, õszinte csodálattal figyelve bennünket. Számos érdekes repülõélményem volt Szoboszlón, de egyik – a különlegessége miatt – mindenképpen ide tartozik. Sziklai Lajos bácsi! Õ volt a teljesítmény-repülõtábor legtiszteletreméltóbb személye, parancsnoka, kivétel nélkül mindenki részérõl. A másik pedig a Liba volt. Lajos bácsi valószínûleg megunhatta a favágásszerû tábor irányítást, és közölte, hogy motoros repülõgéppel navigációs cél-háromszög repüléseket végzünk. Máig sem tudom miért, de elsõként engem szemelt ki arra, hogy vele tartsak. Az M 1:500.000-es repülõtérképre puha grafitceruzával fel kellett rajzoljam az útvonalat: Hajdúszoboszló - Tiszapolgár - Miskolc - Hajdúszoboszló háromszög-repülési útvonalat.

108

Startoltunk a Fecskével, én a növendékülésen, s én voltam a navigátor. Nem mintha a Lajos bácsi nem ismerte volna a számtalanszor berepült útvonalat, mert ez a „növendék” számára egyfajta navigációs vizsgafeladat volt. Õ arra ment, amerre én mondtam. De nem mondtam rosszul, én is tudtam, így az elsõ útszakasz végén kijelentette, hogy kitûnõre vizsgáztam navigálásból, mert „grafiton" mentünk. Ez azt jelentette, hogy útvonalunk eltérése jobbra, vagy balra átlag nem haladta meg az 1 km-t. S ekkor jött a jutalom: átadta 900 m-en haladva a gép vezetését, egészen Miskolcig, elhúztuk a csíkot az Ónodi várrom felett, majd a reptér felett fordultunk vissza Szoboszló felé. Lajos bácsi ekkor rukkolt ki a fõ jutalommal: átvette a vezetést, visszafordulás után és „fûnívóban” repültünk vissza Szoboszlóig. Ez azt jelentette, hogy olyan alacsonyan, amilyen alacsonyan csak lehet, a gémeskút felett, magasabb fák, majorság felett át kellett emelni a gépet kitûnõ reflex-el, kissé több gázzal. Sose felejtem el, amikor egy szénával teli szekér felett emeltük át a gépet és szegény lovak megbokrosodtak és elrángatták a szekeret. A halastavak felett és a rizsföldek felett olyan alacsonyan húztunk, hogy a légcsavarszél borzolta a vizet. Hihetetlen élmény volt. Én voltam az egyetlen szerencsés, mert több ilyen startot nem is csinált Lajos bácsi, de ez is örökre emlékezetes repülés volt. Sajnos e két élményekben dús hét is eltelt és vissza kellett zökkenjek a hétköznapok taposómalmába. Útban hazafelé a vonaton röstelltem magam, hogy éppen a finisben hagytam magukra a szüleimet a repülésért, de sokkal-sokkal szegényebb maradtam volna testileg-lelkileg egy életre szólóan, ha kihagyom ezt a sohasem visszatérõ alkalmat. Abszolúte nem szerettem a BM-OTP állásom, különösen mert egyenruhás szervezet volt. Legkevésbé, mert BM szervezet volt, semmi köze sem volt a szakmámhoz, ráadásul úgy éreztem, hogy semmi olyan tudásomnak és képességemnek megfelelõ munkát nem végzek, aminek valamiféle gyakorlati haszna lenne. Bánatomban olyan lehetõséget választottam, amelyben némi örömöt leltem, különösen azután, hogy végleg kútba esett a Repülõ szövetségi MHSZ álláslehetõségem. Egyfajta letargiába estem, s csak abban reménykedtem, majdcsak lesz alapvetõ változás! Hát lett is, de milyen!?... Addig is kihasználtam egy hivatalból adódó lehetõséget, ami tulajdonképpen számomra mégis különlegesnek hatott a maga nemében. Megtudtam kollégáimtól, hogy színházakban és 250 férõhely feletti mozikban van tûzoltósági ügyeleti hely, méghozzá két személyre! Nosza, nekem sem kellett több: ettõl kezdve bújtam a telefonkönyvet és a Pesti Mûsor füzetet és sorra jelentkeztem telefonon az általam különlegesnek ítélt elõadásokra, ügyeletesnek a színházak, vagy mozik irodáiban, elõjegyzés végett. Persze sohasem egyedül! Mindig ketten, valamelyik csinos fiatal barátnõmmel, s néha igénye esetén a húgommal is. Ha ezek a páholyok beszélni tudnának!?... De mégse! – jobb ha nem!

109

Sajnos (hála Istennek?) a fiatal csajok nem rajongtak a színházért, sokkal inkább a moziért. Ott is különösen az akkoriban igen menõ filmekhez, csakis premier elõadásokra és a Budapesti leghíresebb mozikba: Corvin, Uránia, Puskin, Szikra, Vörös Csillag, Május 1 mozik (persze az akkori nevükön). A kis „lebuj” mozik nem is érdekelték õket, no meg bemutatómozik sem voltak. Fõ feladatommá vált tehát a mozi látogatások megszervezése. Telefon a mozi vezetõi irodába, helyfoglalás és meghívni azt a csajt, aki jelentkezõ és „soros” volt. Elõfordult olyan eset is, hogy ílymódon pl. 8-szor néztük meg a Szikrában a Badgadi tolvajt (nyolcadszorra sem tudtam, hogy mirõl is szól), ill. pl. hétszer a Hoffmann meséit, a Május 1 moziban. Ezt véletlenül tudtam, hogy mirõl szól, mert ismertem is az Operából, no meg olyan rendkívülien jó rendezésû és szereposztású volt, hogy amit akkor csodának tartottam, az elõadás végén szûnni nem akaró taps volt az elismerés... S hogy kik voltak a lányok, akik jelentkeztek, ill. akiket meghívtam?... A húgom elég ritkán vállalkozott, s ez idõben már másodikos gimnazista volt és a Fáy gimnáziumba járt a Mester utcába. Több korábbi általános iskolai, ill. gimnazista osztálytársából állt a „repertoár”. Legelsõ helyen és még sokáig a kis Katika volt az Ernõ u. 5-bõl. Õ volt aki sokáig kijárt a reptérre, bár gyakorlatilag sohasem repült, s aki a második halálos szerelmem volt az elsõ, az Erika után. Miután valahogy, valamiért kezdett csökkeni a kapcsolatunk, a szerelem mélysége, nagyban közrejátszott a távolság is köztünk: aránylag ritka találkozások, egyre inkább látszott, hogy más, közelebbi valaki kezd úrrá lenni a helyzeten Katinál. Egyre szomorúbban vettem észre a nyilvánvaló változásokat. A vége felé már jóformán csak a moziban találkoztunk, aztán már ott sem. A legutolsók közt szerepelt egy valaki: húgom legrégibb barátnõje, s az általános iskolától az érettségiig osztálytársnõje, ráadásul majdnem szomszédunk a Hédi. Pici gyerekkorától ismertem, én is gyerekként sokszor megszekáltam, cikiztem, de sohasem jutott róla eszembe, hogy Õ is Nõ! Múltak az évek, sokszor együtt tanultak a húgommal nálunk, s a késõbbiekben amikor gimnáziumban nehezedtek a feladataik, bizony sokszor segítettem, korrepetáltam õket. Furcsa módon, ahogy a Katival szûnõben volt a kapcsolat és szerelmi bánatomban „kutyaharapást szõrével”, egyre jobban kezdtem más lányokra felfigyelni, s õket részesíteni a mozi látogatásokban. A legfurcsább az volt, hogy Hédi az utolsó helyrõl kezdett elõbbre kerülni, mert észrevettem, hogy bár – mondhatni – szegény, avítt ruhákat hord, de alatta és felette alakul egyre csinosabb és szebb. Így történhetett, hogy „elõrekerült” Kati után a második helyre, de természetesen minden komolyabb szándék nélkül. Mi is kis híján belerokkantunk házunk újjáépítésébe, minden fizetésem a még hiányzó dolgokra ment rá, mert az újjáépítéssel a házunkat komfortosítottuk (ez elõírás volt a földrengés utáni építési engedélyezés során). Véletlenül sem gondolhattam arra, hogy ilyen anyagi körülmények közt – ahol a kölcsöntörlesztést is teljesíteni kellett – családot alapíthassak, holott már 25 éves voltam. Hédi iránti való emócióm azonban egyre fo-

110

kozódott és ezt nem elsõsorban a reális meggondolások alakították bennem, hanem természetesen érzelmi okok. Lényeg végül is az volt, hogy 1956-ban ilyesmire nem is gondolhatok. Rendkívül érdekes dolog volt ez idõben a BHÉV-vel való bejárásom Budapestre a gimnázium után az egyetemre, s utána pedig a munkába járás. A késõbbiekben a vonatvezetés már sokkal kevésbé érdekelt úgy, mint gimnazista koromban. Egyetemre járásomtól kezdve végig szinte teljességgel a nagyjából hasonszõrû diáktársak és velük való barátkozás kötötte le az utazás tartamát. Reggel Pestre utazva a diákok mindig ugyanazzal a 6.40-es szerelvénnyel utaztak, hazafelé ez az egységesség jócskán fellazult, mert a legkülönbözõbb idõkben végeztünk. Fõleg az egyetemen ez teljesen kiszámíthatatlan volt a változó délutáni elõadások miatt. Reggel azonban az általános 8 órai kezdések miatt a társaság teljesen homogén volt. Minden egyes személykocsinak meg volt a maga egységes, megszokott azonos úti társasága. Mindig tudni lehetett, hogy ahová felszállok, ott kiket találok, s ez attól függött, hogy éppen kikkel és mirõl akarok társalogni. Volt egy idõszak, amikor rendszeresen a harmadik pótkocsiba szálltunk fel húgommal és Hédikével, mert annak egyik fülkéje volt a Fáy-isták szakasza. Eleinte érdekesnek tartottuk – én is, mások is – hogy ott egy harmadikos gimnazista lány a Takács Mari (igen: az a Takács Mari) volt örökké a szószóló, s ügyesen rendezte mindig úgy, hogy Õ legyen a középpont. Õ volt egyébként a Fáy kultúrfelelõse is minden gimnáziumi rendezvényen, sokszor szerepelt is ott, merthogy örökké színésznõ akart lenni. Nem így hozta a sors, de errõl Õ is tehetett... Végül is meguntam ezt az utazótársaságot és változtattam, mert a teljesen egyoldalú viselkedését kezdtem megunni és sajnos – ki kell mondjam – kezdett egyre jobban nagyképûen viselkedni. Ezt fiúktól, senkitõl sem tudtam elviselni, de nõktõl különösen nem. Így inkább én hagytam ott ezt a kocsiszakaszt, mert a nõk nyilvános megszégyenítése sohasem volt ínyemre. Így aztán más kocsiszakaszt – s ezzel társaságot kerestem. Mindez mégis idillien folyt, különösen amikor – bár utáltam, de feszengtem a vadonatúj rám szabott fõhadnagyi egyenruhámban, s a lányok kezdtek jobban körülrajongani, mint azelõtt... Botor módon mégsem lettem nõcsábász, mert hiába! – nem volt ilyen a természetem, így a kínálkozó alkalmat sohasem használtam ki, az „élvezetek poharát” sohasem ürítettem ki „fenékig”. Legalábbis 56. végéig nem. Ekkor: derült égbõl villámcsapás. Bekövetkezett az, amire álmomban sem gondoltunk volna, a történelem a magyar történelem néhány csodálatosan, dicsõségesen szép és szomorú napja. Október 16-án különleges élményben volt részem. Kapitány Pista akkoriban a már MHSZ keretében volt az egyik „Teve”, a kétmotoros DC-3-asból átvett szovjet gyártmányú Li-2-es kapitánya, s a budaörsi reptéren ejtõernyõsök szállítása volt a feladata. Elrendelték ugyanis központilag, hogy minden egyes pilótának legalább

111

egy gyakorló ejtõernyõugrást kell végrehajtani, még augusztusban, s amit akkor én elspóroltam, mert féltem tõle. Ezzel a „sportággal” valahogy mindig hadilábon álltam. Pistával való összeismerkedésem tulajdonképpen a Budaörsön rendezett repülõnapon történt érdekes körülmények közt. A repülõnapon hivatásos ejtõernyõsöket szállított, s a nem hivatásosok csak utána következhettek, a következõ két hétben. Ekkor ültem életemben elõször a Teve-pilótaülésben, ahol sportos esetekben másodpilóta sohasem ült. Én ugyan az elsõ kötelezõ ugrást elspóroltam, de többször „potyáztam” az ejtõernyõsöket szállító Pista mellett ülve a másodpilóta ülésben, mígnem egyszer csak a harmadik alkalommal odaszólt nekem már kb. 600 m-en, hogy nem akarom-e vezetni a Tevét? Nem kellett kétszer kérdeznie: átvettem a kormányzást, noha a szarvkormány számomra még szokatlan volt, természetesen a gázt – ha kellett – õ kezelte, s az ugratáshoz bekötött ernyõkkel elérendõ 800 m-ig én vezettem az emelkedõ köröket. Csak akkor vette vissza a kormányzást, amikor az ugrások következtek, mert ahhoz különleges rutinra és figyelemre volt szükség. Tehát október 16-a, vasárnap. Legutolsó ejtõernyõs ugró csoport, s megkérdezte az ejtõernyõs oktató, aki már jó ismerõs volt, hogy nem akarnék-e mégis egyet ugrani? Teljesen szélcsendes ragyogó idõ volt, s csak az a suta kifogásom támadt, hogy nem öltöztem ugróruhába: zárt zsávoly-kezeslábas, azonos anyagból zárt pilótasapka, magas szárú fûzõs ugróbakancs. Ne is törõdjek vele, mondta (akkoriban egyébként is minden szempontból már lazultak a viszonyok) egy katonai ernyõ szabad (annak nagyobb a felülete, mint a sportosé) lassabban ejti az embert, és soroljak be leghátulra, mert akkor ugrás után biztosan repteret érek el. Kioktatnia nem kellett, mert az elméleti oktatásokon részt vettem, s ebbõl azt nagyon megjegyeztem: földetérésnél kissé elõredõlt helyzetben teljesen zárt lábak, azaz szorosan egymás mellé zárt bokák. Ebben a helyzetben nem eshetek hanyatt és a két zárt lábbal kisebb a valószínûsége a bokaficamnak. Föl sem ocsúdtam, a Pista már rótta a Tevével a köröket, felfelé, s a kioldóernyõm kampója – mint a többieknek a vezetõsínbe van akasztva. Alig hallottam bódultságomban az oktató vezényszavát az: „Ugráshoz felkészülni!” Felálltunk. Majd: „Ugráshoz sorakozó!” Szépen egymás mögé beálltunk, s a szívem hallható idegfeszítõ dobogásba kezdett. A zabszempróba most sem sikerült volna. Az ugrást indító vezényszót már nem is hallottam, azt sem tudtam fiú vagyok, vagy lány? Csak gépiesen lépkedtem mindig egyet elõre, ahogy a többiek, egyenként és gyors sorban hagyták el a gépet, s egyszerre már csak az oktatót láttam magam elõtt, meg a hiányzó, ilyen alkalmakra leszerelt ajtó helyén a nagy semmit, az ûrt... Megszoktam már a magasságot, hiszen repültem már magam vezette géppel 2000 m felett, s most csak 800-on voltunk, de az egészen más volt. Ott körülvett a gépem legalább vállig, vagy teljesen zárt kabinja, s ez valahogy egyfajta biztonság-

112

érzetet keltett a tériszony ellen. Soha ilyen gondom nem volt. De most ez az ûr körülöttem, senki, semmi, hiába láttam a kinyílt ernyõvel ereszkedõ ugrókat, hirtelen viszolygást éreztem: a gyomrom émelygett, levegõt alig kaptam (mint megtudtam késõbb a bevágódott légcsavarszél miatt) és az életem 2 mp alatt átfutott elõttem, s már szinte éreztem, hogy összetörve a kórházban ocsúdok, vagy már ott sem... Egészen mást éreztem: enyhe lódítást, majd kirántott a légcsavarszél, majdnem súrolt a farok kerék és a fennmaradó nyitóernyõk sora, enyhe rántás, s amire felnéztem a hatalmas ejtõernyõ kupola terült szét fölöttem megnyugtatóan. Ettõl kezdve már tetszett is volna a dolog, élveztem volna a hangtalan, szinte légárammentes lebegést, ha nem féltem volna a földetéréstõl annyira... E félelmet legyõzte a pillanatnyi félelmetesen gyönyörû izgalmas élmény, így 1-2 percre sikerült átengedni magam e különleges élvezetnek... Egyszer csak rémisztõen gyorsan, s egyre gyorsabban közeledett a föld. Amíg magasabban voltam, ez nem volt feltûnõ, csak közel a földhöz. Most már csak az oktatottak betartására koncentráltam: kissé elõredõlni, nehogy egy hanyatt esés miatt agyrázkódás érjen (ha az orrom betörik túlzott elõredõlés miatt, az nem nagy baj, legfeljebb vérzik) és a zárt lábak, bokák, s egyszer csak hupp: földet értem. Elõrebuktam, de az orrom nem vertem be, még a bokaficamot is megúsztam – pici balboka rándulást kivéve – ami két nap alatt el is múlt. Ez is azért történt, mert ruhaként melegítõ volt rajtam alulfölül, de a lábamon csak félcipõ és a zárt bokák ellenére vakondtúrást értem, s ennek talaj-egyenetlensége és a félcipõ miatt történt. Ez fantasztikus élmény volt, mint írtam: félelmetesen gyönyörûen izgalmas de megéltem, átéltem épségben, mégis elhatároztam, hogy ez az elsõ és utolsó ugrásom az életemben és önkéntesen. Búcsúzóul lefényképeztem a Pistát a földön – a Teve pilótafülkéje alatt állt – mintha éreztem volna, hogy erre több módom nem lesz. Megtudtam, hogy Pista a késõbbiekben a MALÉV-nél dolgozott és egy IL-18as kapitánya lett. Kapitány Pista, az IL-18-as kapitánya!... Irigyeltem sok szempontból, mert álmaimban legalább én is ilyen munkát szerettem volna véglegesként, de tudtam, hogy ez az életemben már sohasem fog bekövetkezni, s ezt az érzést a késõbbi történések realizálták, ill. pecsételték meg... Pár évvel késõbb hallottam a rádióból a megrendítõ szomorú hírt: a BudapestPárizs IL -18-as menetrendszerû járata a rendkívül sûrû ködben és a más repülõtérre átirányítás ellenére megkísérelte a leszállást Párizsban. Alacsonyan, a repülõtér elõtti magasfeszültségû távvezetékbe ütközött és felrobbant. Senki sem élte túl. A kapitánya Pista volt... Szégyen nélkül bevallom: néhány pillanatra sírva fakadtam, Õ is egyik pilótaideálom volt... Október 16-a után eltelt egy eseménytelen hét. 21-én vasárnap – nem is tudom miért – nem mentem sportrepülni. Aztán a közbejött történések miatt még igen sokáig sem.

113

Október 23., kedd. Mi a BM-ben olyan hermetikusan elzáródtunk a külsõ történésektõl, hogy a politikai történésekrõl semmit sem tudtunk. Én sem (pedig nagyon érdekeltek volna), s már közeledett a munkaidõ vége, amikor az épületben furcsa felhívások hangzottak el. Az egyetemisták, s még sokan mások felvonultak a BEM szoborhoz a legfõbb fõnökünk: a Piros László határozott tiltása ellenére, de a testület tagjai véletlenül se kerüljenek a „csõcselék” közé!... Kollégáim meglepõdtek, én azonban megdöbbentem. Szinte azonnal kellemes bizsergés futott át rajtam, szentül elhatároztam, hogy tiltás ide, vagy oda, csatlakozom a tüntetõkhöz, mert a Rákosista-bolsevista rendszert – már akkor ismerve a rémtetteit – ösztönszerûen világéletemben gyûlöltem, s valahogy úgy éreztem, hogy itt a soha vissza nem térõ alkalom a Hitleri gettók után a Sztálini „gettóból” való kiszabadulásra. Mert én ugyan éltem az élet kellemesebbik oldalán, de láttam, tapasztaltam a borzalmakat, amiket az emberek tíz-százezrei a Sztálini gettókban elszenvedtek ártatlanul. Ráadásul amióta politikailag ésszel valamit is fel tudtam fogni, mindig is úgy tudtam, hogy a Sztálini rémtettek mellett a Hitleri rémtettek messze eltörpülnek. Sztálin százszor annyi embert gyilkoltatott meg alapos ok nélkül, mint Hitler. Hitler rémtetteit a nemzetközi zsidóság értékelte túl Sztálinnal szemben. Sztálin „ügyeirõl” már legalább 10 éves korom óta tudtam. A manapság azóta feltárt dolgok pedig messze felülmúlták az általam már akkor is tudottakat. Hát ezért döntöttem úgy, hogy csatlakozom a tüntetõkhöz, mégpedig azonnal, még a munkaidõ lejárta elõtt indultam felkeresésükre. Nem sokat kellett keresnem... A Margit hídon a Pest felöli oldalon találkoztam a tüntetõkkel, akik a Bem térrõl a Kossuth térre tartottak. A tömeg nõttön-nõtt, és szinte minden utcakeresztezésnél újabb vonulók csatlakoztak az elindító egyetemista fõcsoporthoz: munkások, civilek, katonák, rendõrök, mondhatni az ország döntõ színe java. Mindenki minden szervezés nélkül mégis szinte vezényszóra tudta a teendõjét: most a legfontosabb színhely felé kell tartani a Kossuth térre a Parlament elé, mert majdnem minden ott dõl el... Hihetetlenül nagy tömeg gyûlt össze a Kossuth téren, és skandálva hangoztatták erõsítõk segítségével a követelt 12 pont elfogadását, betartását többszörösen felolvasva azt. Tapasztalatom és meggyõzõdésem szerint az egésznek a lényege kettõs dologból indult ki: 1 ./ Szolidaritás-tüntetés a lengyelek mellett a Gdanszki forradalmi megmozdulás támogatására. 2./ Jóval megkésve, elmúlt az osztrák békeszerzõdés megkötése utáni 90 nap, amelyre nézve a jaltai, majd párizsi egyezmény értelmében a szovjet csapatoknak már rég ki kellett volna vonulniuk, s erre a legkisebb remény sem látszott. A tüntetõhad tehát azon „magyar” kollaboráns vezetés ellen indult, akik hatalmukat a szovjet szuronyoknak és tankoknak köszönhették, tehát alapvetõen a Rákosi-fé-

114

le „négyesfogat” hatalomgyakorlása ellen szólt. Ez a banda megnyomorította a magyar öntudatot, nemzetközi maffiózók voltak, s a tüntetésnek indult, forradalommá nõtt folyamat tulajdonképpen ezek ellen irányult, azaz a magyar nép árulói ellen. Sötétedett... Sok rendõrautó jelent meg a téren a környezõ villamosforgalom leállt, majd egy szinte vezényszóra a tömeg a Szabad Nép újság fáklyaként való elégetése mellett követelte az országházról a vörös csillag eltüntetését, és Nagy Imre kormányátvételét azzal, hogy álljon a magyar nép védelmére a nemzet élére. Csodálatos volt! A rendõrök semmit sem tettek a tüntetõkkel szemben, tehát gyakorlatilag pártjukra álltak, s a Szabad Nép fáklya kavalkád idejére kikapcsolták a közvilágítást és egyidejûleg a kupolatornyon lévõ vörös csillag kivilágítását is. A hatalmas tömegen hírtelen áhítat lett úrrá: na most végre talán történik valami népakarat szerinti fordulat, majd Nagy Imre megjelent a fõbejárati lépcsõk tetején és szólt az egybegyûlt tömeghez, de a spontán akció, s emiatti hangerõsítõk hiányában nem volt közérthetõ. Hamarosan a közvélemény azt diktálta, hogy vonuljunk a Bródy Sándor utcai Rádióközpont elé, mert a dolgok lényege úgyis ott dõl el: beolvashatjuk-e a 12 pontot, ami a nemzet érdekében és a fordulat eléréséhez alapvetõ szempont volt. A Rádió elé vonulókkal tartottam, ahol hasztalan próbálkoztak a 12 pont beolvasásával, s a legmeredekebb ellenállást tanúsították, egy ÁVÓ-s „hadsereg” védelme mellett. A követelés erõssége nõttön nõtt, mire az ellenállás miatt a követelés végrehajtására – beolvasására – erõszakhoz folyamodott a tömeg, és behatolva az épületbe követelték a stábtól a beolvasást. Azonnal letartóztatták õket, s a beolvasás helyett közvetítették Gerõ beszédét, aki már ekkor rendbontó huligánoknak, csõcseléknek nevezte az ügyet elindító egyetemistákat és becsületes magyar embereket. Ez olaj volt a tûzre annyira, hogy a tömeg megrohanta az épületet. Az ÁVOsok elõször a levegõbe lõttek, majd hatástalansága miatt rövidesen az ostromló tömegre. 20 óra 27 perc volt. Ekkor indultam haza Harasztira mert átvillant rajtam, hogy ha netán eredménye is lesz az ügyünknek, nem most, és nem könnyen. Lehet, hogy részemrõl ez megfutamodásnak tûnt, de pillanatnyilag ott maradásomnak nem láttam értelmét, noha a tömeg kívánságára a vörös csillagokat én is letépkedtem már az egyenruhámról. Ez volt ugyanis a nép számára a „vörös posztó” ugyanúgy, mint annakidején a horogkereszt. Másnap 24-én hajnalban már hallgattuk a híreket a rádióban és folyton folyvást a „könnyûzenei aláfestést”, s az utált Gerõ kormány hírközlései: felhívás a harcoló huligánokhoz, hogy tegyék le a fegyvert, akkor semmi bántódásuk nem lesz! – mert a csõcselék kelt fel a „becsületes néphatalom” ellen (!~?). Döbbenetesnek hangzott, akkor, amikor kezdettõl tudtam, hogy az ország színe-java megmozdult az idegen népelnyomó zsarnokság ellen, s ennek magyarországi kollaboránsaival szemben. Szörnyû volt e felhívásokat hallani, holott tudva tudtuk a tényleges helyzet fordítottját...

115

Egy napig 24-én nem mentem Pestre, de 25-én igen. Kerékpárral, mert a HÉV már nem közlekedett, s szüleim kifejezett tiltása ellenére. Nem jutottam el a Boráros térig sem, mert mindenütt lövöldözések zaja, robaja hallatszott. 26-án jutottem elõször „beljebb”a körutra az Üllõi út felõl s amikor még elvétett lövések zaja hallatszott. A látvány megdöbbéntõ volt. Kiderült, hogy az éjszaka folyamán „díszfelvonulásra” demonstrációra vezényelték az országban tartózkodó szovjet haderõ Budapest körüli egységeit. A „díszfelvonulásból” katasztrófa lett: a körút és Üllõi út keresztezõdésében a Mária Terézia laktanyánál, és késõbb a híressé vált Corvin közben Maléter Pál, illetve késõbb tudtam meg: Pongrácz Gergely parancsnoksága alatt ellenálló, harcoló egységek megtámadták a „dicsõséges felszabadítókat”, s a felvonuló páncélos egységekkel a legprimitívebb módon végeztek: kilõtték az elsõt, Molotov koktéllal megsemmisítették az utolsót, s a mozgásképtelenné vált menetoszlopot egyenként sorra megsemmisítették: a Mester utcától az Üllõi útig, majd onnan a Baross utcáig. Külön „szám” volt a Práter utca körúti vége, ahol szintén számtalan bevonuló harckocsi semmisült meg, úgy, hogy Molotov koktélokkal felgyújtották, felrobbantották azokat.... Életemben ez volt a második eset, amikor a szörnyû látvány, és a belül fõleg kívül a kiugró katonák torz összeégett emberi hússzaga elborzasztott. Fényképeztem, de a látvány és szag egyre nehezebb, egyre tûrhetetlenebb lett. Noha ellenségeink voltak, mégis rendkívül sajnáltam õket. Már a Práter utcában is éreztem az émelygést, de amikor a kerékpárt tolva végigsétáltam a körúton a Baross utcáig, ott megláttam az utolsó legszörnyûbb látványt „azzal a szaggal együtt”, végképp elegem lett. Egy szovjet tank – amit szintén kiégettek – lehet, hogy kétségbeesésükben, de átgazoltak egy elõbb kilõtt, ill., felgyújtott harckocsi kiugró, menekülni próbáló katonákon és többükön átgázoltak lánctalpaikkal. Egyik szerencsétlen katona fején úgy ment át, hogy a teljes agyveleje kifröccsent. Ezzel a látvánnyal végleg elegem lett, ráadásul végestelen-végig az égett emberi hús szaga... Valahogy hazatekertem a kerékpárral a 15 km-nyi úton, estefelé értem haza. Nem vagyok gyenge idegzetû, de amikor anyám elém rakta a jó illatúan gõzölgõ vacsorát, alig maradt idõm arra, hogy kirohanjak epét hányni, mert étel már órák óta nem volt a gyomromban...! Én ezen a területen fõleg a szovjet katonák pusztulását láttam eddig, de szörnyû hallomásom volt arról, hogy Gerõ és az ÁVÓ-S pribékek milyen rettenetes terror megtorlást folytattak az akkor még birtokukban lévõ intézményekben, azok pincéiben, az elfogott „csõcselék” egyetemistákon végzett bosszúállásaikkal ahol szó szerint bokáig gázoltak az elfogott felkelõk vérében. Október 27-re minden harci cselekménynek vége lett az egész országban: gyõzött a forradalom. A szovjet alakulatokat visszarendelték a város határán kívüli terüle-

116

tekre, és híre ment, hogy teljesíteni fogják a jaltai-párizsi egyezmény értelmében a szovjet csapatok kivonását Magyarország területérõl. Meg is kezdõdtek errõl a tárgyalások... Ez a nap csodálatos volt, mert botorul naivan azt hittük, hogy elértük, amit akartunk: a nemzeti függetlenséget. Az országban, de fõképpen Budapesten eufórikus hangulat lett úrrá, kivéve a Köztársaság teret, ahol az ÁVÓ székházban befészkelt notórius nemzetellenes ÁVÓSOK támadást intéztek a békés igénnyel fellépõ és megadást kérõ tömeg és nemzeti magyar katonaság ellen. A döntõ felháborodást egy gyerekkocsit toló anya lelövése okozta, amikor tüzet nyitottak a tömegre, s amire megrohanta a tömeg az épületet. A végeredménye ismert lett, ahol példásan büntették meg az ország-árulókat. A rákövetkezõ napok viszonylag békésen teltek és gyakorlatilag hihetetlen gyorsasággal gyõzött a forradalom. A Gerõék által csõcseléknek, huligánoknak rágalmazott ifjúság gyõzött az idegen hatalommal és belföldi kollaboránsaival szemben, és szinte 1 nap leforgása alatt példás rend teremtõdött az országban, elsõsorban Budapesten. Nemzetõrség alakult, akik felfigyeltek az esetleges kilengések megfékezésére, becsület-kasszákat helyeztek el a város minden forgalmas pontján az újjáépítéshez, és a forradalmisták károsultjainak megsegítésére. A kasszák mindenütt nyitottak voltak, és mindenki, aki csak tehette, dobott bele – sokszor százasokat – ami akkoriban nagy pénz volt, de soha, senki nem próbált abból kivenni! A betört ablakú kirakatokból semmit sem tulajdonítottak el, minden ilyen helyen tábla volt, elhelyezve, hogy: ne szegényítsd az amúgy is szegény országot! Gyakorlatilag tényleg nem fosztották ki azokat. Hihetetlen örömteli önuralom uralkodott el az egész országban, legfõképpen Budapesten. 1848 óta elõször kezdtek hinni az emberek a becsületes forradalom gyõzelmében. Csodálatos élmény és tapasztalat volt mindezeket látni és nap mint nap örömmel élvezni, a konszolidációt. Megalakult a forradalmi ifjúság követelésére a Nagy Imre kormánya, és senki véletlenül se gondolt a szélsõséges politikai célok végrehajtására. Tömegesen szabadították ki a politikai foglyokat, s mivel sok helyen együtt raboskodtak a közbûntényesekkel, sajnos ez utóbbiak nagy része is szabadlábra került. Ez utóbbiak kétségtelenül nagy kárt okoztak, bel- és külföldön egyaránt a forradalom tisztaságában. Mégsem ez volt a jellemzõ! A forradalom tisztasága uralkodott mindenek felett... Ahogy múltak a napok – minden egyes napon jártam Budapesten kerékpárral – egyre távolabbi helyekre, tapasztalni mi és hogyan alakul tovább? Az idõjárás is szomorkodni kezdett: borús, esõcsepergõs, nyálkás utak alakultak és egyre furcsább dolgokat kezdtem tapasztalni. November 2.: Millennium telep és Haraszti közt szovjet tankok tömegei ásták be magukat a szántóföldeken.

117

November 3.: Pestrõl hazafelé tartva kerékpárommal Soroksár és Pesterzsébet határától visszafelé szovjet harckocsik és ágyuk tömege, egymást érve sorakozott végeláthatatlanul Soroksár külsõ határán is túl a beláthatatlan távolságig. Úgy megrettentem ezen a rémséges látványon, hogy az akkoriban kerámittal burkolt nyálkás nedves úttesten megcsúsztam, látva egy szembe nagy sebességgel és az álló rettenetes sort elõzõ dzsipet, hirtelen félre kellett kapjam a kormányt, aminek óriási esés lett a vége: mindkét kerék egyszerre csúszott ki alólam. Isteni szerencse a szerencsétlenségemben, hogy nem befelé, hanem kifelé dõltem el. Fordított esetben a dzsip átment volna rajtam: Ismét az õrzõangyalom!... Otthon elmeséltem a látottakat, és szüleim egyöntetûen jelezték, hogy sajnos nincs semmiféle szó a forradalom gyõzelmérõl, mert a szovjet „szuronyok” és általuk támogatott országáruló csatlósai ezt nem hagyják; vége! Ezzel a szomorú megállapítással tértünk nyugovóra november 3-án késõ este, és mindnyájan nyomasztóan álmatlan éjszakával gyötrõdtünk: alig és túl éberen aludtunk... November 4-én hajnalban 1/2 négy felé távoli dübörgések sorozatára ébredtünk: megindult a borzalmas szovjet hadigépezet a szinte fegyvertelen, védtelen kis országunk ellen, 1750 harckocsival, tankkal és legalább 100 ezer fõnyi állig felfegyverzett hadsereggel... Azonnal bekapcsoltuk a rádiót, amelyben gyászzene hangzott és idõnként beolvasták Nagy Imre ismert és sokszor hallott, de – az új áruló Kádár-kormány által 40 évig elhallgatott – proklamációját: „Figyelem! Figyelem! Itt Nagy Imre a törvényes magyar kormány elnöke beszél. Ma hajnalban a szovjet csapatok megtámadták fõvárosunkat azzal a nyilvánvaló szándékkal, hogy megdöntsék a törvényes magyar kormányt. Csapataink harcban állnak. A kormány a helyén van. Közlöm ezt az ország népével, s a világ közvéleményével!....” E döbbenetes súlyú szavakat nem lehetett és soha nem lehet elfelejteni: ismét megbuktatták – mint a történelem során oly sokszor – tízszeres, százszoros külsõ erõk az önállóságra törõ gyõztes magyar forradalmat... Az ágyuk csak dörögtek, de aznap és még sok napig nem mentem Pestre, mert ami ott történik, az maga a katasztrófa. Sorra elõbújtak a patkánylyukból az odamenekült ÁVÓS bolsevisták, hogy versengve a szovjet tankokkal gyilkolják halomra és halálra a becsületes forradalmárokat. Ekkor kezdett kiderülni, hogy a rákosista hatalom volt képviselõi, a nemzetidegen népárulók szövetkeztek a külsõ hatalmas túlerõvel az elveszett hatalmuk visszaszerzésére a magyar nemzettel szemben. Sajnos sokan és sokáig – s ami a legszomorúbb – ma sem látják át e politikai ocsmányság tényét, hiszen a legutóbbi népszavazáskor is ugyanazon népárulókra szavaztak igen sokan elfelejtve a 40 éves megnyomorítást, megaláztatást, gazdasági öngyilkos magatartás-politikát. Ugyanazokat emelték hatalomra, akik népárulóként

118

az idegen haderõt behívták ellenünk hatalmuk visszaszerzésére, és konszolidáció címén „lefejezték” az ország színe-javát. Tetteik csak Haynau-éhoz hasonlíthatók a 48-as forradalom leverése után. Tehetetlenül – az idegen hatalom elleni gyûlölettel – figyeltük Budapest felé, hallva a folyamatos ágyúdörgéseket, és lesve a rádió híreit. Folyton-folyvást gyászzene hallatszott, idõnként még beolvasták Nagy Imre proklamációját és a helyzet alakulásáról szóló egyre nyomasztóbb híreket. A tököli szovjet reptérrõl indítottak olykor IL -28-as bombázógépeket a pesti ellenállógócok bombázására, és néha látni véltük a kioldott bombák hullását és hallottuk robbanásukat. Az egyik IL -28-as bomba terhét leszórva – mint aki, jól végezte dolgát – tartott „hazafelé” Tökölre, amikor ágyúlövés hallatszott viszonylag közelrõl (késõbb kiderült, hogy a Juta-dombról) és a légelhárító lövedék robbanó füstpamacsa kissé a gép felett. Majd még egy ágyúdörej, és a lövedék robbanó füstpamacsa a gép vezérsíkjánál robbant, mire a gép azonnal dugóhúzószerû pördülettel, kb. 800 m-rõl a földhöz vágódott, azonnal felrobbanva. A füst és lángoszlopa 1000 m fölé is felért. Most az egyszer kárörömmel vettem a fantasztikusan látványos katasztrófát, hiszen a szemetek Pestet bombázták!! ... 11 óra után elhallgatott a magyar rádió, legalább másfél órára. Majd hirtelen minden átmenet nélkül és a folyamatosan-hallható ágyúdörgések közepette tánczene harsogott fel. Majd szöveg is hallatszott, amelyben Kádár-népáruló szövegét olvasták be az új magyar kormány megalakulásáról, s állítólag Szolnokról. Csak néhány éve derült fény arra, hogy a tánczenét és a szöveget Ungvárról sugározták, és a szöveget szovjetbõl fordították magyarra, olvasták be, azt Kádárnak tulajdonítva. Hazudtak tehát akkor is, mindig is (ma is) a nemzet idegenek, hatalmuk megtartása érdekében. Ágyú dörgés – tánczene: milyen ördögi társítás! Tort ültek máris, miközben a forradalmárok százai pusztultak! Ezek a tort-ülõk uralkodnak ma is, legfeljebb azok egyenes ági leszármazottai. Ennél szomorúbb élményt életemben sem érthettem volna meg, mint november 4-e. Hogy is tételeztem fel, hogy a szovjet „Medve” elengedi ragadozó karmaiból az apró „nyulat”? S hatalmi mániájukban hü szövetségesekre találtak a nemzetidegen kollaboránsokban... Ezután már csak a lassú, de biztos agonizálás következett, s a rettenetes túlerõ és vérszomjas, kollaboránsai hatására hamar vége szakadt mindenféle ellenállásnak. 2-3 nap és már nemigen hallatszott lövöldözés, minden ellenálló gócot megsemmisítettek, az okosabbak felhagytak az esztelen küzdelemmel. Majd közel 2 hónapos országos sztrájk következett, a passzív ellenállás: addig nem dolgozunk, amíg Nagy Imrét nem engedik vissza a törvényes hatalmába!

119

Hiába volt minden – a szovjet hatalom ráért várni, belföldi kollaboránsai szintén, majdcsak megéhezik a nép, s akkor úgyis beindul magától minden! – jól számítottak. Szóban ígérgették ugyan, hogy nem lesz megtorlás, de ezt józan ember e hazugságármádiát nyilván nem hitte el. Aki csak tehette – elsõsorban politikai, másodsorban szabadságimádat, nem kevésbé gazdasági okokból – az ország színe-java, elhagyta hazáját, új otthont, becsületes életfeltételeket keresve. Itthon az igazi hazafiak maradtak, de többségében a minden hatalomnak hajbókolók, azaz a kollaboránsok kollaboránsai. Én is terveztem Lelkes Gyuri barátommal, a kimenetelt, amikor még nem zárták le hermetikusan a határokat. Egyszer el is indultunk a józsefvárosi pu-ról induló vasúti szerelvénnyel Ny-ra, de gyávák voltunk azt is keresztülvinni, és még idõben leszálltunk róla. Gyávák voltunk? Isten tudja! Nyilvánvalóan ilyen meredeken fogalmazva nem igaz, mégis volt valami hazafias meggondolással vegyített erkölcsi alapja, hogy maradtunk. Különben sem tehettünk olyat, amiért félnünk kellett volna az itthon maradástól... – bár a késõbbi megtorló történések néha ezt megbánatták velünk. Hiába ígérgette a népáruló Kádár kormány, hogy nem lesz megtorlás, ez igaz volt addig, amíg nem érezte stabilizálódni a lába alatt a talajt. Mert ezután azonnal fogdosták össze az embereket, akikrõl a legkisebb gyanút fogtak, akár tett tevõlegesen a forradalomért, akár nem... Jöttek a tömeges halálos ítéletek, akasztások, meghatározatlan idõre történõ elzárások, mígnem teljessé vált a tort-ülésük a forradalom felett. Legnagyobb szívfájdalmuk az volt, hogy a 7 évig gondosan kiépített terroruralom 2 nap alatt összedõlt, sõt a Rákosi nevelte fiatalság fordult elsõként és tömegesen szembe ezzel a hatalommal. Õk voltak a molotov-koktél feltalálói, és tömeges alkalmazói – többek közt – azaz a benzines palackok hajigálói, amellyel több száz harckocsit és tankot pusztítottak' el – sajnos hiába... Ezek okozták az esztelen bosszúhadjáratot és népirtást a Kádár hatalom részérõl. Számtalan kiskorút fogtak el, és tartottak börtönben nagykorúvá válásukig, s azután gyilkolták meg õket. Ez volt a Rákosi rendszer dicstelen bukása, de a szelleme még ma is burjánzik. A kéthónapos sztrájk alatt unalmasan telt az életünk. Sok mindent nem tehettünk, hiszen a közélet úgyszólván teljesen állt. Többnyire a Lelkes családnál jöttünk össze szomszédos és közeli jó ismerõsök, barátok – természetesen fiatalok – és rendszeresen kártyáztunk magyar és römi kártyával, olyan sokat, hogy már sokszor azt is untuk. A Lelkes Misi barátom pedig elkezdett amatõr módon egy oszcilloszkóp felhasználásával valamit szerkeszteni amirõl azt állította hogy ez televízió lesz! Mi csak hümmögtünk, mert azt sem tudtuk, akkor még, hogy mi az? De ráhagytuk. Sokszor – unalmamban – randevúzni kezdtem Hédivel, pedig a Lelkes Kati velem szimpatizált annak ellenére, hogy régi repülõmodellezõ társunk és barátunk a Balla Balázs neki udvarolt.

120

A „Koma”.

Az összeütközést szenvedett „Június 18”-as roncsai a budaörsi szõlõ és õszibarackosban

121

A hullámszél jellegzetes „lencsefelhõi” Farkashegy felett.

MSE csapatunk a Mi-2-es elõtt Budaörsön

122

Ölyvek rácsapása Budaörsön az 1957-es repülõnapon.

Egyetlen ugrásom képe (Budaörs, 1956. október 14)

123

A „Fecskénk” a biai földeken

A Fecske kettõs mûszerfala

124

Hajdúszoboszlói fürdõ és csónakázó tó.

Útvonalrepülésem Fecskével, Sziklai Lajos bácsival.

125

Vontat a Liba a szoboszlói reptéren

Tokaj-hegyaljai Tisza-kanyar 900 m-en Fecskébõl.

126

Hajdúböszörmény a „Fecskébõl” 900 m-en

1957-es repülõtáborunk gépparkja (Dunakeszi)

127

Kilátás Tevébõl (Li-2-es) Miskolcra a reptér felett, bal háttérben az Avassal.

Egyetlen képem Wimmer Laciról, „hegymászás közben”.

128

Startkiértékelésem Kiss Edittel.

Egy kis incselkedés start elõtt... A Vöcsökben Dolányi Anikó.

129

A miskolci mozdonyfûtõház és fordító 400 m-rõl

Nagy Laci MSE klubtársam „apró” tízóraija Dunakeszin.

130

Ezek a randik még nem voltak komolyak, de a szex egyre jobban kezdte uralni kapcsolatunkat. Ilyen körülmények közt telt le az 56-os év. Bizony amilyen mocskosul indult, még százszor mocskosabban zárult. 1957. január 11-én behívattak a Belügybe és közölték velem hogy teljesen átszervezik a BM-et, ÁVH-t már feloszlatták, a BM OTP-t pedig racionalizálják. Felajánlották, hogy vegyem át a Komáromi alosztály-parancsnokságot. Két nap gondolkodási idõt kaptam, persze nem fogadtam el, így akkor jelentõs végkielégítéssel raciztak (felmondtak), aminek tulajdonképpen rendkívül örültem: végre megszabadultam a BM-tõl, csak nem akkor, amikor szerettem volna (?)... Közölték, hogy ezt követõen csak hat hét múlva helyezkedhetek el, mert anynyi tartamra a fizetésem is elõre megkaptam. Tehát további hat hét kényszerpihenõm adódott, ami már végképpen nem hiányzott... Összetalálkoztam, ill. közelebbi ismeretségbe kerültem Harasztin a Krasznai Tibivel aki a Csepel Vas- és Fémmûvek Központi tervezésében dolgozott, hosszú évek óta, s ott már szakosztályvezetõ lett. Az Õ révén kerültem be a munkaközvetítõn keresztül a Központi Tervezésbe az épületgépész Bessenyei Béla bácsi szakosztályába, március 1-el. Ezzel végképp szertefoszlott reményem arra, hogy álmaim szakmájában folytathassam a munkám. Fizetésem végül is annyi lett a szokásos prémiummal együtt, mint a BM-ben volt, s ennek különösen örültem, hiszen az újjáépítési kölcsön folyamatosan nyomasztotta családunkat, így vég nélkül a szüleimnek adtam a teljes keresetemet. Végül közvetlenül Kádár Jánoshoz kellett forduljunk, hogy a földrengés miatti országos pénzgyûjtésbõl ugyan juttasson már nekünk Harasztinak is valamit, mert mélységesen hallgattak róla, ebben persze a forradalmi dolgok is erõsen közrejátszottak. Lett eredménye a közvetlen megkeresésnek mert minden károsult kölcsönösszegének legalább 1/3-át elengedték, így nekünk is. Ez azért óriási segítség volt mert a 28 ezer Ft-os kölcsönbõl – amibõl akkorra jelentõsen törlesztettünk – kifizettünk 7 ezer Ft-t, elengedtek további 7 ezer Ft-ot s már csak 14 ezer maradt hátra. Ennek törlesztésében is fõleg rám számítottak mert apám egy keresetébõl a kétgyerekes családunk taníttatással együtt épphogy megélt. Apám mindenestõl keresett 1600,- Ft-ot én is mindenestõl 1400,- Ft-ot. Ebbõl a törlesztés nehezen ment. S mint a háború után, az újjáépítés és a közélet igen-igen nehezen indult be, és komoly gondok voltak az élelmiszer ellátással. Újra sorban állások, a legalapvetõbb élelmiszerekért, s Budapest ráadásul ismét romokban hevert. Sokszor jártam arra, és lestem hogy végre elkezdték a New York kávéház gyönyörû kõfaragásos tornyának a helyreállítását be is fejezték nagy nehezen s a bevonuló orosz csapatok újra szétlõtték. Nemcsak ezt sok minden mást is. Ahonnan 1 puskalövés érte õket, azt a házat ágyúval lõtték sokszor teljesen rommá.

131

Ilyen körülmények közt mentünk a Lelkes fiukkal Pestre moziba a Bástyába, hol az akkori idõk legszenzációsabb kalandfilmjét, játszották a „Félelem béré”-t. Többször elmesélték, de látni az más volt s ha lehet még félelmetesebb mint elmondás alapján. Késõ este sötétben lett vége az elõadásnak ami meglehetõsen nyomasztó volt. Kiléptünk a teljesen sötét belvárosi körútra közvilágítás itt-ott, alig égett, s mindenütt csak a sötétben még nyomasztóbb romos épületek. S ekkor felnéztem ismét a romos kõtoronyra a kávéház tetején és nagyon-nagyon elkeseredtem. Közben megtudtam, hogy a kis Kati azokban a zavaros idõkben férjhez ment ez is végleg elkeserített. Szerelmi téren kezdtem kissé meghasonlani, s ennek megfelelõen komolytalankodni, minden mindegy alapon. Sok lánnyal foglalkoztam egyikkel sem komolyan de az addig második helyen lévõ Hédi a Kati után az elsõ helyre került ez is minden komolyabb alap nélkül, mégis egyre fokozódó szex igénnyel. Ez az állapot még több, mint egy évig fennállt, amire komolyra kezdett fordulni a dolog, s végre elhatároztam magam, szüleim és húgom nagy bánatára. Addig azonban még sok minden más történt... Az 1957-es év jóformán eseménytelenül telt el. Legalábbis a túlzottan is mozgalmas 56-hoz képest. Mégis fordultak elõ az apró, virágsziromszerû élmények, szépségek, ritkábban kellemetlenségek. Az elbocsátásnak a BM-tõl kifejezettem örültem, a CSVFM Kp Tervezésben kapott állásnak – mint az okát már írtam – kevésbé. Annyi vigasztalásom mégis adódott, hogy bár sok jó társaságban fordultam meg korábban is, a késõbbiekben is, de itt a baráti kollegalitás mindenek fölött állt. Mondhatom, hogy általában az egész tervezõ irodában, de a mi szakosztályunkban különösen. Általában rajztáblán dolgoztunk konkrét terveken, amelyek végrehajtását maga a tervezõ irányította, többnyire a gyár területére szólóan. Noha nem dolgoztunk normában, de mindenki hajtott, mert a tervezési munkákat általában szûk határidõre szabták, mégis volt idõnk a millió viccelõdésre, csipkelõdésre, anélkül, hogy ilyen valaha is bántó személyeskedésbe csapott volna át. Olyanok voltunk, mint egy nagy család: egy bohóckodó vidám csapat, minden eszközt és lehetõséget megragadva a dolgok könnyebb elviselésére, akár kisebb rendezvények útján is. Ugyanakkor hajtós csapat voltunk, mert a munkáinkat mindig pontosan teljesítettük, hiszen prémiumfeltételként szerepeltek. A Krasznai Tibi ajánlására, no meg barátkozó természetem folytán is, hamarosan befogadtak a „családba”, s ennek különösen örültem. Sok felvételt készítettem pl. egyik ilyen spontán rendezvényünkrõl a Magdi napról, amit akkori nevén a „Rom” csárdában tartottunk. Örültem ha a tervezõ irodából kimehettem a gyárba, ahol megismerkedhettem az ország akkori legnagyobb gyárvárosával. Szabályos fõutak, mellékutak, terek sorakoztak elnevezve mindegyiket lehetõleg célszerûen, szabályos névtáblákkal. Ha

132

módomban állt, órákig elgyönyörködtem 1-1 érdekes gyár mûködésében, némelyike kimondottan tetszett. Legjobban a kovácsoló és sajtoló gyár tetszett az óriás kalapácsokkal: a gõzzel mûködtetett Nezmit és Daelen kalapácsok, amelyeknek 1-1 ütése a 100 t-t is meghaladta, mélyalapozásuk a föld színe alatt legalább 15 m volt, s ütésüktõl 100 mes körzetben megrengett a föld, a föld feletti acélszerkezete is meghaladta a 15, ill. 20 m-t. Ezekrõl a kalapácsóriásokról szól az anekdota, hogy amilyen nagyok, mégis igen finoman is lehet bánni velük. PI. egy ilyennek a gépkezelõjét úgy vizsgáztatják, hogy az óráját az üllõre teszik, rá egy cigarettapapírt tesznek, s a kalapács érintésével annak vákuumhatásával felrántsa az óráról a cigarettapapírt. Ha összetöri az óráját, megbukott a vizsgán... Rögtön utána a csõgyár, ill. profil acélgyár tetszett, ahol pl. a gázkemencékben felizzított tömb-acél úgy „szaladt” körbe-körbe egy hatalmas üzemcsarnokban, hogy ember sehol sem látszott, s az elõalakítások legvégén a központban elhelyezett hatalmas gépi berendezésen az un. „csõnyúzó” gépen áthaladva a kész csõ kerül ki, a használhatatlan végeket levágva és elõírt hosszakra felszabva. Az egész csarnok berendezéseit nem látható fülkékbõl csupán néhány ember mûködtette kapcsolópultok segítéségével. Nagyon tetszett a motorkerékpár gyár is, ahol fél-futószalagon készültek a Pannóniák. A legizgalmasabb viszont az acél- és vasöntöde volt, természetesen elsõsorban öntéskor. A vasöntödének egy rendkívül kellemetlen – mai szóval: erõs környezetszennyezõ – hatása volt, s többek közt a tervezõ iroda szenvedte elsõsorban a kárát, mert közvetlenül mellette épült, a gyári út másik oldalán. Ha Ny-i, ÉNyi szél fújt, pillanatok alatt belepett mindent a szemcsés korom: asztalokat, székeket, rajzasztalokat, táblákat, rajta a rajzokkal, s így egyszerûen képtelenség volt tisztán dolgozni, magunkat is beleértve. Gyáróriás volt egészében összesen 61 ezer dolgozóval. De hol tart ma?? Tizede a régi nagysághoz képest. CSODÁK-csodájára lassan újraindult a sportrepülés is. Átszervezés folytán egyesületünk az MSE megint új repülõtérre került: a dunakeszi-alagi sportreptérre, a lóversenypálya melletti sík vidékre. Megszûnt tehát a lejtõvitorlázási lehetõség, amit nagyon nem bántunk, mert ha a nap sütött, mindig lehetett termikelni. Következett tehát még 3 gyönyörû, gondmentes év: 1957, 58, 59... – bár egyben alapvetõ sorsfordulót is hoztak számomra. Kezdjük tehát a dolgokat a maguk kronológiai sorrendjében: Tehát a repülés! ... még mindig, és hála Istennek! Az MSE a háború után elõször élhette igazán virágkorát, amikor fenti idõtartamra önállóbbak lehettünk, mint bármikor valaha. Megmaradtak a régi törzstagok, sõt kissé bõvültünk is, Tb. elnökünk volt a jó öreg veterán repülõ, a Ferihegy akkori

133

fõmeteorológusa, a Tardos Béla bácsi. Különösen hangsúlyozta az S-seket, s általában susogó hangon beszélt. Mesélték róla, hogy a háború alatt egy légcsavaros gép berántásakor a légcsavar széle súrolta a koponyáját, zúzódott a csont és a helyére platinalapot operáltak be. Lehet, hogy a susogós beszéd annak volt tulajdonítható. Igen lelkes vitorlázó volt régen – a motoros repülés mellett – és szívesen vette, ha a munkahelyén valamelyik tagtársunk felhívta telefonon, hogy „Béla bácsi! Ma milyen vitorlázó idõ várható? Lesznek-e termikek?” A válasza mindig optimista volt, még akkor is, ha nem volt rá igazán oka: „Fiam! Ma közepes labilitás várható.” (Értsd: Lehet, hogy kissé termikes idõ lesz.) Ilyen tájékoztatásra a „menõk" szabadságot vettek ki, s rohanás a reptérre ha hétköznap próbáltak szerencsét. A hétvégi üzemnapon majdnem hogy mindegy volt, mert akkor így is úgy ment a csapatunk. S miután örökké fennáll az a helyzet, hogy sok az eszkimó és kevés a fóka, így rendszeres repüléshez csakis az juthatott, aki minden egyes egyesületi napon részt vett a foglalkozásokon, elsõsorban elméleti oktatáson, és minden hétvégi, vagy ünnepnapi repülõ üzemnapon. Aki ilyen tekintetben rendszertelen, hanyag volt, azt mindig a végére sorolták: jut start neki, vagy nem jut? Hasonlóan jártak el mindig azzal is, akit fegyelmi okokból letiltottak a repüléstõl egy, vagy több üzemnapra. Ekkor is részt kellett azon venni, ha repült, ha nem, mert ha nem vett részt a letiltás automatikusan tolódott. Egy repülõ számára ez utóbbi volt a legnagyobb fegyelmezõ büntetés, mert a letiltástól mindenki félt. Érzékenyebben ható volt a pénzbüntetésnél is, noha ebben sem dúskáltunk. Április 4-én tartottuk az évadnyitót. A szokásos ellenõrzõrepülések folytak az Ifjúság kétkormányossal, a reptérparancsnok Kalmár Laci bácsi ellenõrzése mellett, a pilótánk és kiképzésvezetõnk Osváth Lacival a gyakorló önálló repülõk B-C vizsga közt (õk voltak többen). Egyesületi elnökünk volt Gras Viki, az emelõgép tanszék adjunktusa, helyettese pedig oktatóként egyetemi évfolyamtársam és jó barátom Wimmer Laci volt, õ vegyipari gépészmérnöknek készült. 1956-tól kezdve vele igen jó barátságba kerültem, s a kihagyás idõszakában rendszeresen leveleztünk is. Alacsony növésû, igen határozott, mégis jólelkû volt, bár ez utóbbi minden tagtársunkra érvényes volt. Ez idõben csatlakozott hozzánk két új pilóta, akiket 56-ból kifolyólag szereltek le a honvédségi repülésbõl, az Urbán Zoli, aki addig a Taszári reptér pk. helyettese volt, és a Beck Sanyi, aki még katonai kiképzés alatt állt addig. Nem említettem három végtelen aranyos, bár kevésbé szép klubtársnõinket, akik évek óta tagok voltak nálunk, de mint a legtöbb nõ, fõleg a jó társaságért kevésbé a repülésbeni brillírozásért jártak repülni. D. Anikó, Cs. Nagy Erzsi és Kiss Edit. Mindhárman egyetemisták voltak, vidékrõl, s albérletben, vagy diákszállón laktak. Én már C vizsgás voltam, amikor egyesületünkbe jöttek, de örültünk nekik több okból is: színesebbé tették együtt tartózkodásainkat, különösen Erzsi, a Csöre brillírozott abban, hogy idõnként meghívta társaságunkat pa-

134

lacsintaevõ délutánra (õ egy nagynénjénél lakott a Gyöngyössy úton) ezek maradtak vele kapcsolatban a legmaradandóbb emlékeim... Mindhárman úgy voltak, hogy megtanulták „elvezetni” a gépet, de vitorlázni a szó szoros értelmében sohasem tanultak meg. A C vizsgát mindhárman elérték, de azon túl semmi többet. Mégis szerettük õket (nem szex-értelemben!) mert jó értelemben vett haverok voltak, azaz barátok. Pechem volt, amikor az Anikó belém esett, holott semmiképpen sem vállaltam a viszonzását a „házinyúl” elvén. Õbelé viszont a Laci barátom volt beleesve, de Anikónak meg Õ nem volt ínyére. Meg is lett ebbõl a konfliktus, köztem és Laci közt, de tisztáztam vele, hogy én már lekötelezett vagyok, tehát kezdjen vele amit tud(!?). Ettõl kisség lazult a feszültség köztünk, majd helyreállt a barátság is. Sokszor indítottam õket startra, mint segédoktató, s tulajdonképpen az õ esetükben, de néhány hasonló férfi klubtársunk esetében is, magam tapasztaltam azt, hogy milyen is az, ha valaki csak akar, de nincs érzéke a gépvezetéshez, fõleg a vitorlázáshoz... Az indító oktatónak ugyanis az elindított személyt a repülése teljes tartamára, mp. részletességgel és pontossággal figyelnie kellett a földet érésig, ill. megállásig, mert a startot pontosan és részletesen ki kellett mindig értékelni, különös tekintettel az elkövetett vezetési hibákra, még a legkisebbekre is – szõrözés nélkül – feltétlenül okulásul, a biztonság érdekében. Szerettem ezt is csinálni, ha nem volt repülési lehetõségem, mert érdekes volt megfigyelni hozzáértõnek a földrõl, hogy az indított gyakorlórepülõt a „gép viszi”, vagy „õ vezeti” a gépet? A legkisebb bizonytalanság is megfigyelhetõ volt lentrõl, s ilyenkor ki kellett alakítani a gépvezetési értékrendet: kitõl mi várható el, kit milyen feladatra lehet indítani és legfõképpen erõltetni is bármilyen el nem várhatót nem lehet, mert többnyire ilyenbõl voltak balesetek. Ha valakinél az iskolakörök többedikénél is „kóválygott” a gép, addig amíg az nem volt kifogástalan, nem kaphatott nagyobb feladatot. Vitorlázni természetesen százszor jobban szerettem és volt is rá alkalmam. Bár a második 5 óra idõtartam repülésem után megkaptam az aranyos Cinkét típusrepülésre Farkashegyen, az igazság az, hogy teljesítmény vitorlázógépet nem szívesen adtak oda az ezüstkoszorús teljesítményjelvény megszerzése elõtt, fõleg hegyvidéken nem. Sík vidéken nem voltak ennyire szigorúak a feltételek, így sokszor módomban állt „meglovagolni” a HA 4153as Cinkét és 57-ben helyi repülésre igen sokszor repültem vele termikes idõben. Meg volt már az ezüstkoszorús teljesítmény jelvényhez az elõírt magasságom: a lekapcsolás felett legalább 1000 m, már 8-szorosan. Meg volt már az 5 óra idõtartam repülésem négyszeresen. De az 50 km távrepülésem még hiányzott. Azzal is úgy jártam, mint a C vizsgámmal: harmadik nekirugaszkodásra sikerült. Az elsõt már leírtam, ami Hajdúszoboszlón nem sikerült, a második eredménytelen és a harmadik eredményes Dunakeszin történt... Helyi repülésre tehát használhattam a Cinkét, de az elsõ, az 50 km-s távrepülésre csakis gyakorlógépet engedélyeztek. Én elõszeretettel ragaszkodtam a Pilis-

135

hez, mert azt sokkal jobban kedveltem, mint a Szellõt. Így került sor májusban a második próbálkozásomra, DK-i szélirányban startolva. Hamar elértem a távrepülésre való elindulás feltételeként az 1000 m-es magasságot, s el is indultam a Tatabánya melletti kecskédi sportreptér felé, ahová a repülési parancsom szólt. Sajnos több termiket nem találtam a Budai hegyek elõtt, és megcéloztam a Pilis hegygerincet, remélve az oldalában várható segítõ lejtõszelet, a DK-i oldalán. Ez csak annyit segített, hogy „beeshettem” közvetlen az útszéli villanydrótok felett húzva át a „csíkot” az Esztergom-kenyérmezõi sportreptérre. 43 km volt, 7 km-rel több, mint a szoboszlói próbálkozásom során... Ezüstkoszorús távrepülésem története És eljött annak is a sora. Többnyire szombatonként du. mentünk ki, de valamilyen ünnep miatt akkor szombaton már reggel. Ilyenkor este többnyire a rendõrségi kutyaidomító telep melletti repülõotthonban aludtunk egy éjszakát, azaz aludtunk volna, ha tudtunk volna. Az éktelen sok kutyacsaholás miatt, bizony alig tudtunk sokszor aludni. Szóval azon a június eleji napon, pünkösd hétfõn reggel kimenve elegen öszszejöttünk ahhoz, hogy Kalmár Laci bácsit megkérjük – nagyon hagyta magát kéretni – hogy „Laci bácsi! Ugyan húzzál már el bennünket a HA-PAX PO-2-es vontató gépünkkel, fel is van tankolva!” Nagy nehezen beadta a derekát (végül is elõbb, vagy utóbb mindig engedett a könyörgésnek). Kitoltuk a HA-PAX-ot, ami generálozott, okkersárgára festett masina, így elég rikító volt a szokványos katonai színek után. Majd megkérdezte, hogy kinek mi a soron következõ távrepülési feladata, és annak megfelelõen jelölte ki a pilóta számára használható géptípust, így nekem természetesen az 50 km-hez a Pilist. Vegyétek át mûszakilag, toljátok ki a gépeket a D-i széliránynak megfelelõ starthelyre, rendezzétek be a starthelyet és töltsétek ki a „repülési parancsokat”, s amire készen lesztek én is ott leszek! Megindult a lázas készülõdés és 20 perc alatt minden készen volt. Persze a D-i szél nem a legmegfelelõbb távrepüléshez Dunakeszirõl, hiszen hátszéllel a Csehszlovák határig 60 km is alig volt Balassagyarmat felé, így célreptérül Pásztót kellett beírjak a repülési parancsba (a többieknek mást és mást, de ebben a szélirányban õk sem számíthattak túl jó lehetõségre). 10-15 perceket vontatta a PO-2-es a starthelyen lévõ 5 gépet, egynek sikerült láthatóan erõltetve – elindulnia, a többi hamarosan leszállt. Alig-alig volt termik... Engem már alig akart elvontatni, mert ha a többiek teljesítménygépekkel sem jutottak semmire, mit akarok én a gyakorlógéppel? Addig sikerült könyörögnöm neki, hogy jó lenne, ha végre sikerülne a harmadik próbálkozásom és végül is három a magyar igazság. No ez hatott! – Vedd az ejtõernyõt, ülj be, elhúzlak és akkor, de csakis akkor oldj le, ha határozottan jelzem!

136

Nem kellett kétszer mondani, s pillanatok alatt startra kész voltam. Hajhálóval a fejemen, rövid ujjú ingben, rövid nadrágban, zokni nélkül szandálban + ejtõernyõ (!?). Végre Start! Húzott Laci bácsi, húzott, termik sehol. Elõírás, hogy távrepüléshez 700 m fölé nem húzhat és így hosszú percekig „csámborogtunk” 700 m-en és termik még mindig sehol. Már Felsõgödön is túljutottunk, amikor alig észrevehetõen elindult a variométer felfelé és + 0,5 m/mp-et mutatott. Ebben a pillanatban Laci bácsi határozott leoldást jelzett nekem, de már oldottam is és megkezdtem a lassú tapogatózó körözést a termik magját elérendõ. Igen lassan emelkedtem, s a D-i szélben sodródtam a termikkel É-i irányban. A nappal szemben a repteret már nem is láttam, széllel szemben pedig már vissza sem értem volna! A termik emelése egyre csökkent, míg 1100 m-en teljesen megszûnt, így ÉKi irányban siklásba kezdtem, megcélozva egy egyre határozottabban kirajzolódó gomolyfelhõt. Csak elérhetném annak termikzónáját! – fohászkodtam magamban. Sajnos termik sehol és csak siklottam, siklottam vészt jóslóan csökkent a magasságmérõ szerint a magasságom és a variométer stabilan (-1 ) m/mp-t mutatott. Kezdtem elkeseredni, s már alig voltam 300 m-en, amikor leszálló terepet kellett keressek. Ki is figyeltem egy lucernást hozzá, ami a legideálisabb terepleszállóhely. Ebben a pillanatban megpillantottam elõttem vagy 2-300 m-re egy gólyát, ami szép egyenletesen rója az emelkedõ-spirális köröket, merthogy a legtöbb nagy madár is szeret repülni, sõt vitorlázni, termikelni. Nosza, nekem sem kellett több! Felejtve csapot-papot, lucernát, irány a gólya! Mire odaértem már csak 250 m-en voltam és egy-magasságban találkoztunk az emelkedõ köröket, spirálokat kiterjesztett mozdulatlan szárnyakkal termikelõ gólyával, két kis piros lábát mereven hátranyújtva. Attól féltem, hogy megzavarom repülési áhítatában, de nem így történt. Arra különösen vigyáztam, hogy ne kerüljek túl közel hozzá, s amint elértem az õ körét, mintha fenékbe rúgták volna a Pilisemet: (-1) m/mp merülésbõl egy pillantás alatt átlendült a variométer + 1,5 m/mp emelésbe. A képzeletbeli köröket együtt róttuk a gólyával, a körátmérõ egyik oldalán a gólya, a másikon én. Elcsodálkoztam azon, hogy meg sem ijedt tõlem, csak eleinte jól megnézett magának, kis fejét néha-néha felém fordítva. Látva, hogy meg sem kísérlem zavarni a „köreit”, nyugodtan termikelt tovább velem azonos körön, csak õ majdnem vízszintes szárnyakkal, míg én a szükséges erõsebb bedöntéssel, hogy a termik magjában maradjunk. Azon is elcsodálkoztam, hogy teljesen azonos sebességgel repülünk, úgy látszott gólyáéknál is a legmegfelelõbb az 55-60 km/ó-s termikelési sebesség. Rendkívülien élveztem ezt az együttest, ami soha többé nem ismétlõdött meg. Ez számomra valóságos csodaként hatott: együtt termikelni egy igazi madárral, s én pedig az én „madarammal”... Amikor ezt késõbb elmeséltem az irigyebbek nem hitték. Akik meg elhitték, elismerõ szavak özönével és kérdéseikkel halmoztak el.

137

A termik egyre erõsödött: 1 ,5 m/mp, 2 m/mp, 2,5 m/mp-s, megállapodott a 3,5 m/mp-nél. Ez már komoly emelkedõsebesség, eddig még nem tapasztaltam ekkorát. S mi történt e pillanatban? A gólya hirtelen otthagyott és egyenesen siklott K-i irányba egyre távolodva, míg szem elõl tévesztettem. Egy pillanat alatt megértettem az okát, mert egy villanásnyi idõ alatt eltûnt minden körülöttem és alattam: beszippantott magába a hatalmas gomoly zivatarfelhõ. Megijedtem, mert vakrepülõ mûszerek híján felhõt repülni tilos, de nem ezért ijedtem meg. Azért, mert már Vácot elhagytam ÉK-felé, amikor a felhõ beszippantott és nem tudtam hol jutok ki belõle. Nehogy a határon átrepüljek engedély hiányában, mert ez örökre eltiltással is járhat a repüléstõl. Tehát ettõl féltem. A körözést azonnal abbahagytam és elindultam ÉK-i irányba, amikor egy villanásra megpillantottam a földet: a Börzsöny rengetege felett jártam. Jól kivettem egy pillanatra balkéz felõl a Nagy-hideghegyi turistaházat, nem is túl magasról (1500 m-en voltam, az meg közel 900-on). Még jó helyen vagyok gondoltam, de ebben a pillanatban megint eltûnt a föld. Aztán felhõfoszlányok során haladtam át: hol látszott a Börzsöny, hol nem. Mire végleg kikerültem a felhõbõl, már túl voltam a Börzsönyön és közvetlenül alattam mit pillantottam meg a késõ délutáni ragyogásban?... Nem mást, mint Hollókõ várát. Tudtam, hogy már csak 10 km a határ az irányomban és elhatároztam, hogy a legközelebbi helységben „gyakorlom a terepleszállást", s már megpillantottam az Ipoly ezüstszalagját is, ami a határfolyó. Az innensõ oldalán egy dimbes-dombos helység terült el, s amíg az irányába tartottam, szomorúan láttam, hogy a variométerem -2,5 m/mp merülést jelez: persze gondoltam! – a zivatarfelhõ abwindjébe kerültem! Nosza, kapkodhattam magam, noha a magasságmérõm még 500 m-t mutatott, mert a föld túl gyorsan közeledett. Hát persze! – azzal sem számoltam, hogy ez a helység legalább 150 m-rel magasabban van Dunakeszihez képest, tehát a tényleges magasságom legfeljebb 200-250 m. Az erõs merülésem némileg csökkent, de így is villanásnyi idõk alatt kellett döntsek: leszállóterepet keresni, azt lehetõleg biztonságosan elérni. Csakis jól mûvelt, tehát viszonylag sima szántóföld jöhetett számításba, a helyi terep miatt, s a helység felém esõ magasabb oldalán egy babföldet pillantottam meg alkalmasként. Még annyi idõn volt, hogy átrepüljek egy nagy kört leírva a helység felett, de bár ne tettem volna! Éppen elkezdõdtek a pünkösdi ünnepségek és rengeteg fekete népviseletes ember tolongott a templom körül, s szinte egyszerre, vezényszóra pillantottak meg engem felettük: a fekete öltözékek teteje hirtelen kifehéredett, tehát az arcukat látom. E látványon a lehetõséghez képest túl sokat gyönyörködtem annyira, hogy már alig maradt 30-40 m magasságom a babföldhöz képest, s egy igen éles fordulóval kényszerültem a babföld hosszirányára beállni, s csak utolsó pillanatban vettem észre egy, a föld szélén döcögõ szénásszekeret, amit szárnyvéggel majdnem súroltam (még ez hiányzott volna!). Majd 3-4 mp és már szépen egyenletesen gurult a Pilisem a legkisebb döccenés nélkül a simára

138

hengerelt babföldön. Tudtam, hogy megvan! – végre megvan az 50 km szabad távrepülésem is, az ezüstkoszorúhoz. Végtelen öröm fogott el, mert ugyancsak rendkívül élményekben volt részem, s szerencsésen végeztem életemben másodszor terepleszállást. De ami ezek után következett, az minden képzeletet felülmúlt... Fel sem eszméltem, éppen hogy lecsatoltam az ejtõernyõt és kiszálltam a Pilisbõl, letéve óvatosan a plexi kabintetõt, amikor rémülten vettem észre, hogy a faluból az apraja, s egyre nagyobbja tömegesen fut felém. Nyilván elõször a gyerekek értek oda, s a legvégén a felnõttek is. Amikor a gyerekek odaértek, úgy nézték a Pilist, mint egy csodát, s alig gyõztem vigyázni nehogy kárt tegyenek benne. S a legelsõ kérdésük, ami nagyon megdöbbentett, és bevallom zavarba is hozott, hogy hát a pilótája hol van? Végignéztem a „külsõmet”, s rögtön megértettem a teljesen jogos kérdést: a pilótát nem ilyen öltözékben várták! Végre kivágtam, hogy én vagyok a pilótája! Elõször nem akarták elhinni, aztán az áhítatukat kissé lejjebb adva, végül is elhitték. Ezt a kérdést még legalább 10-szer feltették és ugyanannyi magyarázkodás, s ugyanannyi kisebb csalódottság. Végül is beletörõdtek abba, hogy nem az Isten jött le az égbõl hozzájuk, ha nem egy magukfajta, nagyon is földi ember. A kis csalódottságuk hamarosan átcsapott a másik végletbe, s mégis „pilóta úr”-nak neveztek. Rögtön megkértem egy talpraesett fiatalembert, aki kerékpárral volt, hogy az MHSZ-t hívja „R” beszélgetésre (megadva a telefonszámot) és kérjen számomra szállítókocsit, mert a repülõgépes hazavontatás a rövid terep miatt szóba sem jöhetett, de azért sem mert igen nagy kárt tett volna a babföldön. Így is sopánkodott a gazdája, no nem azért amit a Pilis taposott le, mert az csak pár tõ volt, hanem az odarohanó tömeg nagy területen taposta le azt. Próbálkozott, hogy jó lenne valami kártérítés, meg is ígértem neki, de végül is elnyomta ezirányú búját az, hogy repülõgép szállt le a háza melletti földjén. Az igazi „pláne” ezután következett: gyorsan kellett intézkedjek, mert rohamosan sötétedett és még elõtte szét kellett szedni a gépet: le a szárnyakkal, adtam ki az utasítást és beszállítani a géprészeket biztonságos helyre: mondanom sem kell, hogy hová? – szénapajtába (!). A szárnyat és a törzset annyian fogták ahányan csak érték és csak ekkor kezdtek tisztelettel rám nézni, amikor látták, hogy a szétszerelést milyen gyorsan és szakszerûen végzem, s milyen határozottan irányítom õket. Amire végeztünk teljesen sötét lett, és behívott a házigazda, hogy pihenjek le és meséljek pár pohár borocska mellett... Hirtelen minden átmenet nélkül „berobbant” a házba a falu „elitje”, merthogy Szécsényben kötöttem ki: tanácselnök, helyettes, tanító, tûzoltó, valahonnan egy önkéntes rendõr is elõkerült, no meg a postamester és népbolt vezetõ. Kis híján összevesztek azon, hogy ki hívjon meg magához ünnepi vacsorára, borozgatásra, elbeszélgetésre. Végül is úgy egyeztünk meg, hogy itt is egy kicsit, ott is egy kicsit. A házigazdánál már voltam, s aztán a hierarchia sorrendjében a többiek. Etettek, itattak,

139

nem gyõztem az ezernyi kérdésükre válaszolni, s a sok nehéz kaja ellenére éreztem, hogy a sok kis pohár bor is kezd hatni, no meg a fáradtság. Ez a fajta vendégeskedés volt e napom koronája, s ahol csak megfordultam, távozásomkor tényleg úgy néztek rám, mint egy félistenre, s már csak azon volt a vita, hogy kinél aludjak? Éppen ezen volt a vita, mert persze az „elit” mindvégig együtt tartott, s éppen eldöntötték, hogy az önálló házban egyedül élõ, nálam ugyan idõsebb, mégis csinos tanítónõnél aludjak, amikor az örökké velünk tartó, de kinnrekedõ irigykedõ sokaság az addiginál sokkal nagyobb zajongásba kezdett, majd meghallottam az ismerõs Dodge-Weappon motor hangját: megjött a szállítókocsi. Pedig izgalmas éjszaka ígérkezett az izgalmas nap után, no meg a rengeteg finomabbnál finomabb ünnepi kaják után, ahol is a tanácselnöknél ízlett a legjobban egy különösen finoman elkészített töltött káposzta, apró gusztusos töltelékkel... Hajnali két óra volt... A falu népe még mindig fenn volt, még csak a gyerekeket sem tudták ágyba dugni, s a szállítókocsiba való rakodás hasonlóképpen történt, mint szétszedéskor a pajtába szállítás: mindenki fogni akarta, hacsak egy tenyérnyi szabad felület volt... Azt akarták, hogy sofõrrel együtt aludjunk ott, de õ hallani sem akart errõl, reggelig mindenképpen Dunakeszire kellett érnie. Kedd hajnal volt. 2.30 órakor indultunk és csak indulás után közölte, hogy alig van benzinje, idefelé nem tankolt, majdnem üres a tankja, max. 20 I lehet benne, s van még egy 20 I-es marmon-kannája tele. A hazafelé út majdnem 100 km, s ha Vácon egy ismerõs benzinkutast nem tud felébreszteni, akkor biztosan nem érünk haza reggelig. Miatta tiszta drukkolás volt az egész út Vácig, így Balassagyarmatról lefelé üresben gurultunk, hogy így is spóroljunk a kevés benzinnel, viszont sikerült felkelteni az ismerõs benzinkutast, s ezután biztonsággal reggel 6 órára a hangár elõtt megálltunk. Ez volt az ezüstkoszorúhoz szükséges távrepülésem hiteles története, s nem akármilyen! 57 km-t repültem motor nélkül. Magam is alig ocsúdtam rendkívül érdekes és legalább annyira izgalmas teljesítményem elérésének hatásából. Hiszen ismét egy határkõhöz értem, s ez a határkõ nem akármilyen! Mert az „A”-vizsga kerek sötétkék mezõben egy fehér stilizált sirály, a „B”-vizsga kerek sötétkék mezõben két fehér stilizált sirály, a „C”-vizsga kerek sötétkék mezõben három fehér stilizált sirály. Ezek mind vizsgafokozatok. Az ezüstkoszorú: teljesítményjelvény, ami hasonló a „C”-vizsga jelvényhez, de babérlevél mintázatú – szó szerint – ezüstkoszorú veszi körül és az FAI által kiadottan (Nemzetközi Repülõszövetség, franciaországi központtal) számozva van. Utánozni ezért sem lehet, de meg azért sem, mert a rányomott számmal azonos számú igazoló oklevéllel jár. Ma is vitrinem Iegékesebb darabja, amit büszkén õrzök. Azért is határkõ, mert igazi sportrepülõ pilótának ettõl kezdve tekintik az embert. Ez azzal a minõségi elõrelépéssel is jár, hogy nemcsak az iskolagépeken, hanem a gyakorlógépeken is túljutottam, ezáltal és ettõl kezdve joggal tarthatok igényt

140

bármilyen típusú teljesítmény-vitorlázógép használatára. Minden esetben az un. „típusrepülés” után, amit bevezetnek a start naplóba. Repülõ pályafutásom során 14 típus repülését szereztem meg. Ezután már „minimum” a Cinkében és az id. Rubik Ernõ tervezte Június 18ban gondolkodtam. A Cinkét már repültem, de hamarosan megszereztem az elegáns, karcsú Június 18-as típusrepülését is. Szép és kitûnõ volt a Cinke is, de ha lehet fokozni: a Június 18-as még kitûnõbb és szebb, korszerûbb volt. Úgy éreztem tehát hogy felértem a csúcsra s ettõl kezdve kitárul elõttem szó szerint a tér és az idõ... Néhány érdekes, izgalmas helyi repülés Dunakeszin. Hacsak egy mód volt – mint régebben is – a szombati napokat szerettük repüléshez elérni, mert akkor mindig jutott mindenkinek gép, hiszen kevesen voltunk, s fõleg, ha a reptérparancsnok is hajlandó volt üzemnapot tartani: A vasárnapi üzemnapokat azért nem szerettük, mert kötelezõ jellege miatt nagy részvételi arány volt, köztük a legtöbb „hiéna”, s ilyenkor mindig az a bizonyos mondás érvényesült: sok az eszkimó, kevés a fóka, Azaz a legjobb vitorlázóidõben nem lehetett repülõgéphez jutni. Ilyenkor mindegy volt, hogy mi áll rendelkezésre, csak repülni lehessen vele, akár még a „hangárajtó” is. Az MSE-ben ezt igyekeztünk mindig a legdemokratikusabban áthidalni úgy, hogy lehetõleg mindig jusson legalább 1 start üzemnaponként mindenkinek akár kezdõ, akár gyakorló, akár öreg pilótáról volt szó. Legjobbak mégis az 1 hónapos, vagy kéthetes repülõtáborok voltak, mert az ember rövidebb idõtartam alatt sok starthoz juthatott, s ugrásszerûen fejlõdhetett repülésbeli tudásában. Ha lehetett, tehát szombaton, vasárnap, ünnepnap mindenképpen, de a repülõ táborokban is mindenképpen igyekeztünk részt venni. Az üzemnapi repüléshez több szerencse is kellett: 1./ megfelelõ vitorlázóidõ, 2./ repülõgéphez jutás.

Elsõ történet: Dobhártyarepedés? Nyári ideális, gomolyfelhõkkel telitett kitûnõ termikes idõ volt. Miután általában az egyesületeket az elért teljesítmények alapján ítélték meg és pontozták, így mindegyikük igyekezett a legtöbb értékelhetõ teljesítményrepülést elérni s ez az eszköztár gyarapodásában nyilvánult meg. Több gép, több felszerelés, ill. benzin. Mi volt az értékelhetõ teljesítmény? A mit a barográf, azaz a vitorlázógépek fekete doboza rögzített pauszpapír tekercsre; elsõsorban idõtartam és magasság. A pauszszalagról azonban sok más is kiértékelhetõ volt, pl. a pilóta kellõen szabályszerûen repült-e

141

akkor is amikor a starthelyrõl nem volt látható, stb. Teljesítményrepüléshez indulás elõtt tehát mindig be kellett kapcsolni (élesíteni) a barográfot, ami cáfolhatatlan bizonyíték volt a pilótaülés mögött, a pilóta számára elérhetetlenül. Az elért teljesítmények a vita legkisebb lehetõsége nélkül, mert a pausz-szalag azaz „barogramm”-ból minden lényeges leolvasható volt. Már csak a „hangárajtó” hiányzik, mondta ki a szentenciát Wimmer Laci. Tudjátok mit? Ma nem érdemes idõtartamot (5 órát) repülni, hanem 1000 m feletti magasságot elérni. Ezt teljesítmény szempontjából kb. úgy értékelték (rossz hasonlattal), mint horgászversenyen az, hogy valaki 30 db, snecivel gyõz: egy másfél kilós ponttyal szemben. Ráadásul sokkal többen jutnak starthoz is. Nosza sorra kerültünk startra öreg pilóták: „Amint elérted az 1000 m feletti magasságot, rögtön leszállsz!”: – startparanccsal. Ilyen céllal elsõként kerültem startra a HA-4154-es Cinkével csörléses indítással. Alig oldottam le, gyenge termiket éreztem, ill. láttam a variométeren +0,5 m/mpet. Azonnal körözésbe kezdtem, megkerestem az emelkedõ termik közepét, azaz „magját”. Három kör után meg is találtam; s a többi már gyerekjáték volt. Megmaradni benne és a lehetõ legmagasabbra jutni benne. Ezzel a termikkel 700 m körüli magasságot értem el, nem végzõdött gomolyfelhõben, megszûnt létezni. A HHH irányában azonban több, szemmel láthatóan gyorsan növekvõ gomolyfelhõ látszott, s azok felé vettem az irányt. A Ny-i pályaudvar fölé érve, s a magasságomból alig veszítve, hirtelen bekövetkezett a várva-várt, mintha fenékbe rúgták volna a Cinkémet. 650 méteren +1,5 m/mp-s emelést értem el, s ahogy nõtt a magasságom, az emelõsebességem is egyre nõtt, egyre gyorsulva emelkedtem fölfelé: 2, 2.5, 3, 3.5, végül valamivel 4 m/mp felett stabilizálódott az emelkedõsebességem, nagyobb mint az ezüstkoszorús távrepülésemkor. Pillanatok alatt elértem a gomolyfelhõ alját, a „felhõalap”-ot. Magasság-mérõmön elégedetten állapítottam meg, hogy 1780 m-en vagyok tehát a mai teljesítményrepülésem megvan. Más is repüljön egyet! Eleget tettem a startparancsnak, irány a leszállás. Ekkor tették ki a starthelyen a V-ös leszállójelemet is, de én már ekkorra elindultam „hazafelé”. Kb. a Szúnyogsziget felett lehettem még jó darabig a magasságom nem akart csökkenni: termik termiket ért. Ekkor „vad” ötlet jutott az eszembe: zuhanóféket nyitottam, s a Cinkét ezzel együtt 90-100 km/ó-ra gyorsítottam, 1750 m-rõl meredeken zuhanórepülés szerûen megcélozva a leszállóhelyet. 1750 m-rõl bõ 3 perc alatt lebegtettem és leszálltam a jelem mellett. Klubtársaim rohantak felém, és szemmel láthatóan „tátogtak” késõbb kiderült ordítoztak, csak én semmit sem hallottam és még kb. negyedóráig sem. Akkor kezdtek pattogni a füleim, s végre – akkor már enyhébb hangon – Iecseszett a Laci, hogy mindenáron dobhártya repedést akarok? Mert ha nem, akkor e gyors merülést nagy magasságból többé ne gyakoroljam.

142

Mindez 1 órát sem vett igénybe... Második történet: Vasárnap, ragyogó idõ, erõs DK-i szél, egész napon át komoly látható, tapasztalható termik sehol. Növendékrepülés elmaradt az erõs sodró szél miatt. Végre a HA4140-es ezüst Június 18-assal a Laci a Váci vasút mögött a Duna felé egy cséplést végzõ szérûskert felett „kecsketermiket” talált, jóval a starthely mögött 20 m-en. Így hívtuk azt a termiket, ami földközelben hirtelen keletkezett, igen kis átmérõjû buborék, gyorsan emelkedik: 2-3 m/mp, aztán mintha elvágták volna pillanatok alatt megszûnik. Nos, Laci ilyet talált. Okos pilóták! Versenyezzünk! Fogadjunk: ki bírja tovább! Én 35 percig bírtam, de még a hátam is beleizzadt. Következett Máté Öcsi, majd a Beck Sanyi a Pilissel, egyikük sem bírt 15-20 percnél tovább fennmaradni. Aztán Tanitó Pista csõrölt fel az ezüst Június 18-assal, s õ még-fenn volt, amikor én elstartoltam csörléssel életemben elõször a HA 4089-es Június 18-assal. Élesen elütött a másiktól a hófehérségével, s utána még hála Istennek sokszor repültem vele, végül is kedvenc gépemmé vált. Hogy miért? Majd a startom leírása után!... Tehát elstartoltam, sikerült 250 m fölé csõrölnöm vele az erõs szembeszél hatására. Leoldás után rohantam vele vissza a starthely mögé, a szérûskert fölé, ahol kecsketermikek vártak. Már csak 150 m-en voltam s az erõs: szembeszelet is beszámítva örökké félszemmel lesnem kellett a starthelyet, ahhoz, hogy biztonságosan visszaérjek, nehogy terepleszállásra kényszerüljek. Ebben a pillanatban a várva-várt fenékberúgás és a variométerem mutatója máris +1,5 majd + 2 m/mp-re emelkedett, de fel sem ocsúdtam s máris túlszaladtam a termikbuborékon. Csipkedhettem magam, hogy visszafelé újra megtaláljam, és meg ne ismétlõdjön a túlfutás, Amint megéreztem a „rúgást”, abban a pillanatban túldöntött fordulóba kezdtem és a második körömre ilyen túldöntött szûk köröket, spirálokat róva emelkedtem a szûk termikkel együtt. Annyira szûk volt, hogy az átmérõje sem lehetett több 20-25 m-nél s ebben megmaradni mûvészet, a szó szoros értelmében. Ehhez 4-6 mp-es köröket kellett végeznem, s annyira kellett túldönteni a gépet, amit érdekességként külön megfigyeltem, észrevettem, hogy a baloldali szárnyvég látszólag mintha a föld egyetlen pontját érte volna. Ez a bizonyos pont a cséplõ traktor volt, s ezt jól megjegyeztem. A kecsketermikek 100-150 m körüli magasságban e ponton mindig elérhetõk voltak. Róttam, róttam a spirálokat, s a látszólagosan letûzött szárnyvég érdekes optikai hatásában gyönyörködtem sokszor. Érdekes módon a rengeteg kört, spirált végezve sohasem szédültem el egy pillanatra sem. Így ment ez 300-350 m-ig, miközben az erõs DK-i szél sodort a termikkel együtt a Duna felé, s akkor mintha elvágták volna, pillanat alatt megszûnt. Igyekeztem a szembeszélben vissza a starthely felé, alig látszott közeledni, a magasságom pedig rohamosan csökkent de azért igyekezve mégis a cséplõgép fölé. Éppen fölé

143

értem, amikor 150 m körül ismét a várva-várt „fenékberúgás”. Ismét a túldöntött fordulók, spirálok, ismét a letûzött szárnyvég, ismét 350 m-en vége az emelésnek, ismét irány a starthely, ill. traktor, ismét a kecsketermik s ez így ment ki tudja meddig? Nem is igen érdekelt, mert ez a repülési f orma minden idegszálamat lekötötte, feszült figyelem kellett hozzá, de éppen ettõl volt igazán izgalmas. Kizárólag azért és nem a starthelyi jelzésre mentem leszállni, mert a rendkívüli koncentrálásba kezdtem kifáradni, s a laza bekötõhevederek miatt kezdtem az ülésben is furcsán csúszkálni. Egyébként is addig maradhattam volna fenn, amíg csak akarok, mert a starthelyen minden gép állt, rajtam kívül egy sem volt a levegõben, ráadásul mindenki engem figyelt. Nem véthettem egy fikarcnyit sem. Leszálltam tehát saját elhatározásomból, s már messzirõl kiabálták felém, hogy a fogadást 7 próbálkozó közül fölényesen megnyertem 47 perc repüléssel. Még azt is megszámolták, hogy 1-1 emelkedés során átlag 120 kört tettem meg, s ezt az oda-vissza játékot több mint 40-szer ismeteltem meg. E 47 perc alatt 4800 kör! Csoda, hogy nem szédültem el!... S hogy miért csúszkáltam az ülésen? Mindenem csurom víz volt, az izzadtságtól, ingembõl rövidnadrágomból csavarni lehetett volna a vizet az arcomról pedig sûrûn csepegett még egy darabig. Csak a Tanitó Pista kockáztatta meg epésen, merthogy nála is 10 perccel tovább repültem; hogy „Mi az, bepisiltél?” A válaszom: persze, mert háton repültem és a nyakamba folyt (!?). Aznap én fizettem a megtisztelõ rundó sört a társaságunknak a vasútállomással szembeni kiskocsmában. Harmadik történet: aranykoszorús magassági repülésem Ragyogó, termikes vasárnap. Aznapra megkaptuk mindkét Cinkét és Június 18-ast. Az összes gép a levegõben volt, vagy 18-an, és köröskörül hatalmas gomolyfelhõk. Nekem ismét a HA 4154-es Cinke jutott, a szokásos könnyû öltözékre felcsatoltam az ejtõernyõt, s az öves vászonzakóm belsejében a szokott töltõtollam lapult, de elõtte a zakót betettem a barográf-szekrénybe. Bekapcsoltam a barográfot majd bekötöttem magam az ülésbe, utána a csörléses start. 300 m-re csöröltem és leoldás után szinte azonnal termiket fogtam. Szép nagy spirálokat róttam, jó nagy termikbuborékok voltak s 1000 m felett az emelkedõsebességem is jócskán megnõtt, 2000 m felett 4,5 m/mp körül stabilizálódott. Csodálkoztam, hogy ilyen magasan vagyok, a felhõalap még sehol. 2800 m körül értem el az elsõ, a legalsó a felhõalap alatti szinten emelkedõ felhõ foszlányokat, s pillanatokkal késõbb 3000 m-en beszippantott magába e hatalmas kiterjedésû gomolyfelhõ. Nem bántam meg, noha vakrepülõ mûszer nélkül tilos felhõt repülni s a Cinkének ilyen nem volt. De most nem kell tartanom az illetéktelen határátlépéstõl kedvemre kipróbálhattam hogy milyen érzés az amikor semmit sem látok kívül, még a

144

szárnyvégeket sem? Elõbb persze pillanatok alatt körülnéztem, hogy nincs-e a közelemben más gép, nehogy úgy járjak, mint az a két farkashegyi pilóta. Fantasztikus érzés volt, az emelkedés még mindig egyenletes, és kidülledt szemekkel lestem az összes ellenõrzõ mûszert: gömbiránytût, keresztdõlés mérõt, hosszdõlés mérõt, sebességmérõt és variométert. Azt sem tudtam, hol az ég, hol a föld, s bármilyen helyzetben repültem volna, nem éreztem volna. S ebben az a fantasztikus, hogy hiába az ember egyensúlyérzékelõ szerve a fülében, ha nem lát és nincs biztos talaj a lába alatt: megszûnik a helyzetérzés bármilyen helyzetet is vegyen fel a gép. Ez a felismerésem nem is fantasztikus, hanem egyenesen megdöbbentõ volt. Nem sok idõ maradt errõl elmélkednem, mert mintha megbillent volna az egyik szárnyvég, legalábbis a keresztdõlés mérõ mutatta és ami érezhetõ az a sebességváltozás, azaz bármilyen irányú gyorsulás, tehát egyidejûleg ezt is éreztem. Gyorsulni kezdett a gép. Korrigálni próbáltam, erre lassulni kezdett az utazósebesség alá 30 km/ó felé. A szárnyzúgás vészesen elhalkult rögtön gyorsításra késztettem Cinkémet, s abban a pillanatban 100 km/ó. Majd ismételt lassítási korrekció, amire hirtelen a sebességmérõm 0-át (!) mutatott. Az összes mûszer mintha megbolondult volna: össze-vissza mutattak, lehetetlenebbnél lehetetlenebb értékeket. Ezért tilos a felhõrepülés vakrepülõ mûszer, pl. „mûhorizont” nélkül... Most mit tegyek? – villant át rajtam, de ugyanabban a pillanatban eszembe jutott Gratzer Karcsi mondása, amikor a mûrepülést gyakoroltuk, hogy egyetlen megoldás ilyen esetben a dugóhúzóba pördítés, mert ezektõl a hirtelen gyorsulásváltozásoktól akár darabokra szakadhat a gép. Tehát szakzsargonban: „a bal vesémre téptem” a botkormányt, egyidejûleg „belerúgtam” bal lábammal az oldalkormányba és zuhanóféket nyitottam, még éreztem a gép 0 sebességét, majd az álló helyzet után gyorsulásba kezd pördülve. Valamennyire stabilizálódtak a mûszerek: a sebességmérõm megállapodott a 90 km/ó-nál, a keresztdõlés mérõm teljes bal kitérést mutatott, a hosszdõlés mérõm maximális negatív kitérést, a finom variométerem ütközött a max. 5 m/mpnél, a durva variométerem, ami 30 m/mp-ig mér -15 m/mp süllyedést mutat. OKÉ! – hát eddig meglennék, nyilvánvalóan zuhanva pörgök lefelé a dugóhúzóban egy képzeletbeli csavarvonal mentén. De a megállítása a kivétel belõle? Hogyan is? Minden kormány alapállásba, majd a botkormányt kissé elõrenyomva, abban a pillanatban megállt a pörgése, a gép simán zuhant, gyorsult tovább, amire kb. 120 . km/ó-nál kezdtem óvatosan felvenni a Cinke orrát és visszavenni a sebességet 60 km/ó-ra, az utazósebességre. Ezek közben izgalmamban alig rögzítettem magamban, hogy éppen kikerültem a hatalmas gomolyfelhõbõl, s ilyen magasságból a párásság miatt alig látszik a föld. Kissé melegem lett ettõl a manõversorozattól, miután ilyesmit egyedül még sohasem csináltam. Ez a kimelegedés jól is esett, mert ebben a 0 °C körüli magasságban a zárt kabin ellenére és nyárias öltözékben bizony kezdtem már fázni.

145

Hát ez ilyen egyszerû? Szinte elcsodálkoztam magamon, hogy meg mertem csinálni egyedül, életemben elõször, de nem utoljára... Nem tudom mit mutatott a magasságmérõm, amikor minden mûszer összezavarodott (én is) de biztos voltam, benne, hogy 3000 m felett, csak azt nem tudtam, hogy mennyivel? Mindenesetre átestem a szándékos felhõrepülés és dugóhúzó tûzkeresztségén és sikerrel. Átvillant az agyamon, hogy adott a soha vissza nem térõ alkalom – egy életem, egy halálom – megkísérlem az aranykoszorús teljesítményjelvény megszerzéséhez szükséges 3000 m tiszta magasság (leoldás felett) elérését. Hatalmas területû volt a gomolyfelhõ, környékemen másik gép még mindig sehol. Jóformán végig a hatalmas kiterjedésû gomolyfelhõ alatt mindenütt volt kisebbnagyobb termik, tehát többnyire emelést mutatott a variométer is, min. 0 m/mp értéket, tehát szabadon kószáltam alatta, a felhõalap alatt 100-200 m-re, lesve az alkalmat egy erõsebb termik megtalálására, amivel megkísérelhetem, hogy a felhõ ismét magába szippantson. Nem kellett sokáig várnom, mert hirtelen elkaptam egy szintén 4 - 4,5 m/mp körüli emelést, s mert nagy kiterjedésû volt, igyekeztem nagy körökkel, alig döntött géppel benne maradni azért, hogy minél tovább és biztosan emelkedhessek a felhõbe, hogy felérjek legalább 3400 m-ig, mielõtt megint minden összekutyulódik. Most nem lestem a mûszereket, mert ilyen célra úgyis használhatatlanok. Helyette rettenetesen feszült éberséggel figyeltem a Cinke minden rezdülését. Lehet, hogy 1 percet sem töltöttem a felhõben, de nekem óráknak tûnt. Csak a magasság- és sebességmérõt néztem, hogy ha jó a sebességem, elérhessem a szükséges magasságot: már 3100, 3150, 3200, 3250 m, s ebben a pillanatban egy dobás a jobb szárnyon, s ismétlõdött az elõzõ manõversorozat, de most már megvártam a pörgésbõl, a dugóhúzóból való kivétellel azt, hogy a felhõbõl kipörögve határozottan meglássam a földet, s csak azután veszem ki a Cinkét a dugóhúzó pörgésbõl. Az átmenet századmásodpercnyi volt, a felhõbõl kijutva a földet megpillantva, s máris elvégeztem a kivételt a pörgésbõl. Megint simán sikerült minden, mint elõször, kissé nyugodtabban határoztam el, hogy harmadszor is megpróbálom, mert sokszor tapasztaltam már repülési pályafutásom során, hogy három a magyar igazság, s ez mindig bejött. Most már rutinszerûen láttam hozzá a 3. nekifutáshoz. A felhõlap alatt 100-200 m-rel ismét megtaláltam a stabil 4 - 4,5 m/mp-es termiket és most még sokkal nagyobb koncentrálással fogtam a kísérlethez. Csak most elkövettem azt a hibát, nem néztem körül, hogy van-e másik gép a közelemben?! 3000 m-en harmadszor is beszippantott a felhõ, alig-alig körözve, minimális döntés mellett. Izgalmamban a hidegveríték ütött ki rajtam, s most már csak a szárnyzúgás egyenletességére és a magasságmérõre koncentráltam, no meg az esetleges szárnybillenésre. 3100, 3200, 3400 m, picivel még felette. Éppen észleltem ezt, amikor harmadszorra jött az összekutyulódás, s a dugóhúzó. Végtelen melegség töltött el a hideg

146

veríték után, hogy SIKERÜL-t! Kirepültem tisztán az aranykoszorúhoz szükséges elsõ feltételt, a 3000 m magasságot. Most már kínosan hoszszúnak tûnt a felhõben történõ pörgésem lefelé, hiszen így 400 m-t kellett benne legalább „ledolgoznom”. Majd a szemvillanásnyi átmenet a felhõbõl kipörögve megpillantva a mostanra a jobban látható földet és mást is... A Cinke zuhanó orra elõtt kb. 1 m-nyire húzott el a másik Cinke farok része. Ez persze elég volt a baleset elkerüléséhez, de – enyhén szólva – igen veszélyes helyzet volt: megint az Õrzõangyalom!... Mindezt át sem gondoltam, csak sokkal utána, amikor már leszálltam, mert teljesen más foglalta le a figyelmem: most nem állítottam meg a Cinke pörgését, mert amit láttam a megjavult látási viszonyok közt, az végtelenül szép és kéjes érzéssel töltött el. Én nem éreztem semmit abból a pörgésbõl, amit a Cinke zuhanó önpördületében csinált, mert teljesen egyenletes sebességgel tette. Tehát én a mozgó koordinátarendszerbõl nézve és semmi különöset nem érezve, nem éreztem azt hogy én pörgök. Helyette: megõrült a földgolyó, mert õrült módon pörög alattam, tehát nem én pörgök, hanem én pörgetem a Földet: íme a relativitás... Ez a bizarr módon kéjes és lenyûgözõ látvány olyan erõvel hatott rám, hogy egyszerûen nem akartam megállítani ezt a soha vissza nem térõ látványt, azaz a pörgést lefelé zuhanva. Ki tudja hányat pördültem így, nem számoltam a pördüléseket, de a magasságmérõm rohamos magasságvesztést jelzett, s szívfájdalommal 2000 m körül mégis elhatároztam, hogy „kiszállok” a dugóból. Egyrészt azért, nehogy más gépbõl, vagy a reptérrõl észrevegyék, hogy mit mûvelek – ez sok üzemnapról történõ letiltás volna – másrészt azért, mert még két óra hátra volt az öt óra idõtartam kirepüléséhez, s ilyen esetben biztosabb a nagyobb magasság. Most már szabadon kószáltam gomolyfelhõtõl gomolyfelhõig, idõnként láttam sokkal alattam repülni más gépeket (ez is jó érzéssel töltött el: mintha azok a földön „másztak” volna), elgyönyörködtem a K-i Bpest-i, a Rákos-ok panorámájában, s tulajdonképpen az egész város minden jellegzetes pontja tisztán kivehetõ volt. Ismét felköröztem a felhõalapig, s magasságot alig vesztve értem egyik felhõtõl a másikig, így jutottam el kb. a Ny-i Pu. fölé, majd a Margit-sziget fölé, mert ilyen közelrõl és mégis magasból még sohasem gyönyörködhettem Bpest panorámájában. Egyben féltem attól, hogy a reptérrõl észre vesznek: megint csak letiltásveszélyes. Ugyanis a „légi-kressz” szerint a hét tiltott légtérzóna közül a fõváros volt az 1.sz. tiltott légtér. Lassan végigsiklottam a Duna felett a szentendrei sziget felé, sorra hagytam el magam alatt a kisebb szigeteket, majd elrepültem kb. a szentendrei sziget közepéig, Felsõgödön túl. Visszafordultam, mert helyi repülésnél messzebb nem mehettem, no meg az 5 órám is letelt, várható volt, hogy kiteszik a V-öst Cinkém leszállójelét. Még mindig 2000 m felett voltam. Nem tudtam hová menjek, hogy végre leadjak a magasságomból, nehogy megismétlõdjön az a hirtelen és nagy magasságvesztési eset, mert a füleimet azért féltettem. 1000 m körül voltam, amikor észrevettem a V-öst, s ebbõl a magaságból az elõírt

147

5 percen belül kellett leszállni. Kinyitottam a zuhanó féket, „legyilkoltam” magam, csak most nem olyan meredek szögben, mint legutóbb, így is 4 perc múlva értem földet. Wimmer Laci természetesen és elõírásszerûen beszámolót kért a repülésemrõl. Azt tudta, hogy az 5 óra idõtartam repülésem meg van, hiszen ezért tették ki a leszállójelemet. Az a beszámolóm, hogy kirepültem a tiszta 3000 m-t az aranykoszorú elsõ feltételeként, valósággal letaglózta: Õ vitorlázógéppel önálló repülésben 2500 m felett még sohasem járt, tehát kissé irigykedve és hitetlenkedve vette ezt tõlem. Annyira nem akarta elhinni a beszámolómat, hogy rögtön elõvetette a barográfot, kivéve belõle a barogrammot, hogy átnézhesse igaz-e az állításom. Természetesen igaz volt, csak azt nem értette, hogy a barogramm 3 helyén miért hiányzanak hoszszú másodperceken át a normál körülmények közt 6 mp-ként ütött tûpontokból kialakított, folyamatosnak tûnõ diagram-vonalak? Én jól tudtam, de bölcsen hallgattam azokról, csak annyit mondtam: lehet, hogy azon a három helyen kihagyott a barográf mûködése... Az örömöm végtelen nagy volt, ha lehet egyáltalán ezt a fogalmat még tovább fokozni. Ilyen még ritkán volt, hogy egy üzemnapon két teljesítményrepülési adatlapot tölthettem ki. Összesen a 3. eset volt, de ez a 3. nem akármilyen, mondhatni különleges. Csatoltam az adatlapokat a barogramhoz, amitõl nagy fájdalommal váltam meg ezúttal, mert e rendkívüli repülésem kézzelfogható bizonyítéka volt. Majdnem a barográf szekrénykében felejtettem az öves vászonzakómat. Mielõtt más startolna a Cinkével, gyorsan kikaptam azt. Kicsire kellett összetekerjem, hogy elférjen a szekrénykében, s kiemelése után széttekerve ijedten vettem észre, hogy hatalmas tintafolt éktelenkedik rajta. 3400 m-en már olyan kicsi volt a légnyomás, hogy a tollamból kifolyt a tinta. Jó anyám neheztelt miatta, mert sohasem tudta kitisztítani a tintafoltot, én is sajnáltam, mert kedvenc nyári ruhadarabom volt. Negyedik történet Hát igen! Végre elértem a kedvenc sarzsi gépemet a HA 4089-es lajstromjelû Június 18. típusú gépemet. A korábbiakban már írtam róla, de úgy éreztem, hogy számomra a jelentõségéhez képest mégsem eleget. Összesen 4 ilyen típusú géppel repültem, ezek közül 3 sorozatgyártású volt, „Õkelme” viszont 0-szériás. Jelentõs különbség volt köztük repülõtulajdonságaikban a 0-szériás javára: – Jobb volt a siklószáma, ezáltal (1 km magasból 33 km távolságot ért el!) – kisebb volt a merülése – kormánymozgatása könnyebb volt, ezáltal – a kormányfelületek hatásosabban mûködtek, – különösen jól kiegyensúlyozott volt. Hátrányai voltak a többivel szemben: , – Az ülésállítás alsó fokozatában is érte a fejem a kabintetõt (hát még a nálam magasabbak?).

148

– A törzsbe süllyesztett kerék miatt igen alacsonyan voltak a középszárnyai (a gép középszárnyas volt) s a 15 m-es fesztávolságot figyelembe véve a szárnyvégek csak 55 cm-re voltak a földtõl, ami rosszul megválasztott helyi terepleszállásnál, vagy nagy gazban veszélyeztette a gép épségét. De emiatt volt jobb a siklószáma. – A zuhanófékjét úgy csúfolták, hogy „Rubik-furulya” mert nem telilapos, hanem lamellás szerkezetû volt, s ezért kinyitásakor csak „furulyázott”, de amire szolgált volna, a biztonságot: zuhanás esetén lefékezni a gépet a kritikus sebesség alá nem tudta teljesíteni. Ezeket a tulajdonságokat tudomásul vettem, s miután a jók többek voltak, és lényegesebbek, így a rosszakon túltettem magam, de adott esetben mindig szem elõtt tartva ez utóbbiakat. Tapasztaltam mindezt már a második, a típusrepülés után a szérûskerti repülésem során, mert volt már összehasonlítási alapom. Lényegében nagyon megszerettem, ráadásul a hátrányai miatt sokan tartottak tõle, így 90 %-ban a rendelkezésemre állt. Ezért hangoztattam sokszor, ma is, amit ismeretek hiányában sokan alaptalan nagyképûségnek tartják részemrõl, hogy: elõbb volt repülõgépem, mint autóm! Ezt olyankor hangoztatom, amikor az autómban ülve félénken, vagy kétkedõen szót emel egy idegen a mindig sportos autóvezetésem miatt és képtelen a kitûnõ reflex készségemet felfogni ésszel, mert rosszabb esetben a maga tehetségtelen vezetéséhez méri az enyémet (1965. óta 500 ezer km balesetmentes autóvezetésem van!)... Ha arra gondolna a kedves olvasó, hogy féltem-e valaha repülõgép-vezetés közben? Nyugodtan állíthatom, hogy sohasem. Voltak ugyan cikis helyzeteim – többet már leírtam – de ezek csak addig hatottak, s legfeljebb levontam a tanulságot, mert ez a legfontosabb. Ez olyan lenne, mint a tûz és víz: kioltják egymást, azaz: ha pilóta valaki, akkor nem fél repülés közben, ha pedig fél, akkor nem pilóta! Ha pedig arra gondolna, hogy azokban a fantasztikus kavalkádokban, amelyeket már eddig is megpróbáltam, érzékeltem: gyorsulások, lassulások, zuhanások és a termikelések pillanatonkénti változásai miatt, amelyek sokszor igen erõteljesek is voltak, hányszor lettem rosszul vezetés közben? Elõfordult-e hogy netán hánytam, vagy legalábbis a hányinger fogott el? Erre is biztonsággal állíthatom, hogy sohasem! (Unalmas volt, ha nem volt „tánc”, mert olyan idõjárás alkalmatlan volt a vitorlázásra.) Azonban mégis! Egyszer, egyetlen egyszer fordult elõ velem, hogy kissé elfogott néha a szorongás és hányinger, s ami miatt az 5 óra idõtartam repülés helyett 3 órával a start után leszálltam. Története a következõ: Ugyancsak szép ragyogó vasárnap termikekkel, de ezek a termikek aránylag szûkek, kisméretûek voltak és nem is lehetett velük túl magasra kerülni, legfeljebb

149

1000-1100 m-ig. Ráadásul nem túl sûrûn fordultak elõ. Leginkább a kecsketermikekhez hasonlítottak, egyenetlenek voltak, dobálták a gépet: folytonosan változott az emelkedõsebességük, tehát nem voltak stabilak. Történetesen – elõször és utoljára fordult elõ – hogy másnaposan ültem kedvenc gépembe, mert szombaton majdnem hajnalig táncoltunk és ittunk is a Zuglói repülõklub meghívására, Zuglóban zártkörû rendezvényen. Errõl csak annyit, hogy igen hülyén végzõdött. Én, Máté Öcsi és Beck Sanyi (becenevén: Bekur !?), vettünk részt az MSE képviseletében a rendezvényen. Hajnal felé ittas idegen fiatalok is beerõszakolták magukat, zárt kör ide, vagy oda és a szokásos: ittasan, nõügyön verekedést provokáltak. Meg is lett. Pillanatok alatt, mint western filmekben, mindenki összegabalyodott. Mi hárman nem is voltunk ittasok, bár fogyasztottunk, utáltuk az ilyesmit és sikerült hamar mindhármunknak lelépni. Jellemzõ, hogy a villamosmegálló elõtti sarkon szóltunk két szolgálatban lévõ rendõrnek, hogy mi folyik egy sarokkal odébb, mire összenéztek és válaszolták, hogy: „Nem a mi körzetünk.” Ezzel az ügy részükrõl lezáródott... Éjszakai villamosjáratokkal – amelyik elérhetõ volt – kivillamosoztunk a Rákospalotai Növényolajgyárig, s onnan gyalog a reptérre, a repülõotthonba. 4 óra volt, 6-kor ébresztõ a repülõüzemhez, így voltam „másnapos”. Tehát így a kedvenc gépemmel startoltam el a Laci bácsi vontatott el a HAPAX-al, csak azt furcsállottam, hogy szokásosan nem a reptér körül körözve emelkedik velem, hanem a „fûnívóban”, súrolva a fák koronáját, tartunk Veresegyháza irányába, semmit sem emelkedve. Teljesen gyanútlan voltam, bár tudtam róla, hogy híres fotós, kiállításokon is szerepelt, számtalan légi és felhõfelvételét vették meg folyóiratok, szaklapok, ehhez egy akkori pénzen is igen drága riporter-Leicá-ja volt. Hamar feltûnt a kastély az arborétumával, s a PAX takarta az éppen szemben közeledõ és Ybl Miklós tervezte gyönyörû templomot. Odaértünk, s mi történt? Laci bácsi elkezdett szûk köröket csinálni a kettõstornyú mûemlék templom körül toronymagasságban (!), velem együtt vontatásban. Látványosságnak ebbõl a helyzetbõl nézve számomra is lenyûgözõ volt, de amikor Laci bácsira néztem, a körrepülés egy bizonyos pontján – nyilvánvalóan ott, ahol a nap legjobb megvilágítást adta – elkezdte fényképezni a templomot toronymagasságból. De hogyan? Elengedve a túldöntött fordulóban a PAX botkormányát, két kézzel fogva a Leicá-t, puff, egy fotó! S ezt megismételte vagy ötször, bennem minden alkalommal meghûlt a vér. Utólag tudtam meg tõle, hogy egy útikalauzhoz kellett a fotó: az 5 közül valamelyik felvétel majdcsak megtetszik a megrendelõ számára. E különlegesség után erõsen emelkedve „usgyi” vissza a reptér fölé, mert ilyen renitenskedést neki sem volt szabad csinálnia, bár ki vonta volna felelõsségre õt?... Egy kecsketermikben leoldottam – jelzése nélkül – megkezdtem az önálló vitorlázásomat. Eddig még semmi problémám nem volt, sõt egy érdekes, izgalmas, szép élménnyel ismét gazdagodtam...

150

A problémák ezután következtek: a hiénák miatt... Az összes használható gép a kecsketermikes idõben a levegõben volt. Miután nem lehetett velük magasra jutni, gomolyfelhõ sem jelezte a várható helyüket, így találomra keresgettem a termikeket. Néha megjelent 1-1 kis felhõpamacs a termikek tetején, amikor szinte egyidejûleg megszûnt a termik, s a felhõpamacs is rögtön szétfoszlott, egyet sem tudtam elérni. Állandóan keresgélni kellett, sikerült is mindig találnom, ezt a fennlévõ többiek kifigyelték, vesztemre. Fenét fognak õk keresgélni: én biztos-támpont vagyok nekik, mert ha én valahol körözni kezdek, ott biztosan termik van! Eleinte még csak 2-3 gép „ragadt” rám, ez még hagyján... Késõbb egyre többen váltak lustává a keresgéléshez és hamarosan 5-6-an köröztünk egy buborékban, volt olyan eset is, hogy tizen. „Vigyen el az ördög benneteket!” – gondoltam, ebben így semmi szórakozás nincs, ezért mindig otthagytam õket, új termiket keresve. Igen ám, de másutt, amint körözésbe kezdtem, megint csak utánam jöttek, ebbõl többnyire rettentõ kavalkádok keletkeztek. A túldöntött körözések közben – miután a buborékok szûkek voltak – felvették velem az azonos körrepüléseket. Volt olyan, hogy egy körön 3-an repültünk, s a bal kezemmel állandóan fogtam a zuhanó fék karját, nehogy az elõttem lévõt utolérjem, így is néha csak 5-6 m választott el az õ farok részétõl. Ezt úgy lehet gk. vezetéshez hasonlítani, mint a féktávolságon belüli követést. Csak itt enyhén szólva veszélyesebb körülmények közt. Ez mégis még hagyján! Cifrázták a dolgokat. Nem volt elég, hogy 3-an egy körön repültünk, ami önmagában is sok, hanem: gép elõttem, gépek alattam, gépek felettem, s amíg az elõttem lévõ vezérsíkok 5-6 m-re voltak tõlem, alattam és felettem a másik gépek szárnyvégei még ennyire sem. Elképzelni is rossz, mi lett volna, ha valamelyik magasabban körözõ gép szárnyirányban kissé becsúszik? Tömeges baleset történhetett volna. Ezért igyekeztem elhagyni mindig ezt az „akváriumot” új termiket keresve, de hiába. Mindig utánam jöttek. Elkezdtem kissé viszolyogni az effajta vitorlázástól. Magamtól nem féltem, soha, gk. vezetés során sem, én mindig csak más hibájától féltem, ez esetben is... Végül is másnaposság, az erõsen dobáló kecsketermikek, s ez a kavalkád, amit még az is fokozott, hogy a nyár legmelegebb napja volt, mert még 1000 m-en is 27 °C volt, mindezek hatására most az egyszer, elõször és utoljára erõsen émelyegni kezdett a gyomrom. Elindultam leszállni. Megkérdezte Wimmer Laci: Csak nincs valami baj? Miért szálltál le idõ elõtt? Csak annyit válaszoltam, hogy az effajta kavalkádhoz idegek kellenek, s ma nem rendelkezem velük. Megértette. Sajnos így negyedszer két teljesítménylap kitöltése helyett egyet sem tölthettem ki.

151

Ötödiktörténet: zivatarfront-repülés, esti termikelés Ismét kitûnõ termikes nap, ezúttal a nyári repülõtáborunk egyik hétköznapja. Délelõtt mindenki repült a feladatának megfelelõen. 1-1 startot, ritkán 2-t. Én nem repültem, délelõtt oktattam. Délutánra a közeli termikek megszûnõben voltak, majd Wimmer Laci felváltott az oktatásban és közölte, hogy: Elemér, te is repülj egyet a 18-asoddal, hátha elkapsz valamit! Csak akkor szállj le, ha netán kitennék a leszállójeledet, valami kényszerítõ okból! Ejtõernyõt csatoltam, ülésbe kötöttem magam, elõtte bekapcsolva a barográfot, csörléses start, 220 m-es felcsörlés, leakasztás és termik keresés. Rögtön viszszafordultam a starthely felé, mert a Duna irányában gomolyfelhõ képzõdést láttam. DK-i szél lengedezett, így reméltem, hogy magaságomból futja elérni az emelõterét. Valami kissé megemelt, 20-30 cm/mp és gyenge emelésben kezdtem körözni. Kb. 10 perc alatt kínlódva értem fel 700 m-re, s már a Duna felett jártam. A gyenge termik megszûnt, de most már biztosabban kísérelhettem meg, hogy elérjem a hirtelen, szemlátomást képzõdõ gomolyfelhõ emelõterét, amit a két Dunaág közt, a szentendrei sziget felett sikerült is elérnem 600 m-en. Döbbenetes erõvel érte a sülylyedésben lévõ gépem az azonnali + 2,5 m/mp-es emelés, ahol rögtön körözésbe kezdtem. Nem nagyon volt szükséges, mert ilyen hatalmas kiterjedésû felhõ alatt szinte mindenütt emelkedik a levegõ. Így körözések helyett a felhõ alatti „sétálgatásba” kezdtem, csak azon csodálkoztam, hogy az emelõsebesség nõttön nõ. Egyszer csak kiakadt a finom variométerem mutatója, a durva még mindig növekvõ, felfelé gyorsulást jelzett, s valamivel 7 m/mp körül stabilizálódott. Ekkora emelésben még sohasem voltam, s igen gyorsan közelítettem a felhõalapot. Ez nagyon érdekes dolog! – gondoltam, de kezdtem magam kissé lehûteni, mert eszembe jutott a gomolyfelhõ túl gyors képzõdése, ez gyanús ómen számomra. Ez majdnem egyértelmûen zivatarfelhõ képzõdésére utalt, ami repülõgépek számára igen veszélyes, különösen a karcsú, jóval gyengébb vitorlázógépek számára. Fel sem ocsúdtam elmélkedésembõl, pillanatokon belül magába szippantott az „Óriás”. Rögtön eltûnt alattam az amúgy is párásan sötétlõ föld 1750 m-en. Éppen egyenesben haladtam, körözés nélkül, szerencsére, mert hirtelen kijutottam a felhõbõl, s a gomolyfelhõalap a középtájon hírtelen harangszerûen felfelé kibõvült, s az éppen 0 m/mp-et mutató variométer a gépem óriási erejû „fenékberúgás szerû” érzetével egyidejûleg hírtelen kilendült. Azonnal ütközött + 5 m/mp-nél, a durva azon pillanatban + 7 m/mp-re lendült ki, a gépem óriásit reccsent. Egy pillanatra tényleg megijedtem, lelki szemeim elõtt már láttam, hogy kedvenc gépem darabokra hullik, s ösztönszerûen kaptam a zuhanó fékhez, kinyitva azt pánikszerûen menekülve a „harang” alól. A harang másik oldalán majdnem elértem az alsó felhõalapot, de ismét megint felhõ vett körül, s egyidejûleg óriási recsegés, ropogás. Megrémültem,

152

mire észrevettem, hogy a szárny éleken elõl, a gép orrán, s a kabintetõn pattognak valamik: a felhõben jégesõbe kerültem, s ezek tömeges gépnek vágódása okozta a recsegést, ropogást. (Dob-hatás!) Ennek fele sem térfa! – gondoltam, ha eddig megúsztam is, még nem vagyok minden veszélyen túl. Ezt sem gondolhattam végig, mert a majdnem sötétség a sûrû vastag felhõben hirtelen kivilágosodott, a közvetlen közelemben valahol villám képzõdött. Magát a villámot nem láttam, csak a hirtelen vakító világosságot, s hogy rémületem teljes legyen, döbbenetes jelenség: kezemmel erõsen markoltam a botkormányt, hogy hirtelen rántásra korrigálhassak, azonnal a gép továbbra is recsegett a jégesõtõl és 1 mp-nyire hüvelykujj vastagságú vibráló villamos ív húzott át a botkormány gombja és a mûszerfal legközelebbi pontja közt. Nyílván a közeli villámképzõdés hatására a gépem is erõsen feltöltõdhetett statikus elektromossággal, ami így vezetõdött le. Na, ez már végképp betette az ajtót, ebbõl a felhõrepülésbõl hirtelen elegem lett, s amíg tényleg szét nem esik a gép, irány a reptér: menekülés alóla. Bevallom igazán nem féltem, inkább csodálkozva meghökkentõnek tûnt, mert megint csak különleges élménysorozatban volt részem, ezek mindegyikét a legizgalmasabb krimiként éltem át, de saját magam! Hirtelen kivilágosodott, s 1800 m-en hagytam el a felhõt, s csak ekkor lettem figyelmes arra, hogy a reptér felé már a Nagy-Dunát is átléptem. Tyûha, ez a zivatarfelhõ a reptér felé tart, s csak akkor vettem észre azt is, hogy eltûnt a starthely. Valószínûleg a vihar elõl berakodtak a hangárba, gondoltam és azonnal a hangár felé néztem: kinn volt elõtte a II-es leszállójelem. Hát persze! Ha ideér a zivatarfront, nem tudok a reptéren leszállni. A magasságom alig csökkent, de kíméltem a fülem, bár a Rubik-furulya ehhez sem elég hatásos. 1600 m-en húztam el a hangár felett, közben visszanézve észrevettem, hogy a beszippantó szörny, amilyen gyorsan keletkezett, olyan gyorsan oszladozni kezdett. Ezt a reptéren is észrevették, mert beszedték a leszállójelemet, tehát repülhettem tovább, ha tudok. Kezdett esteledni, a nap is már a horizont felé járt, már fentrõl nézve is. Termik már sehol, tehát a fennmaradásomból már nem sok van hátra – gondoltam. Sétálgattam amerre kedvem tartotta, s az esti nyugodt idõben a magasságom alig csökkent. Lassan leértem kb. 500 m-re, észrevettem, hogy a Dunakeszi focipályán éppen meccs van, s már égnek a kivilágító lámpái. Kíváncsian arra tartottam, mert meccset madártávlatból még sohasem láttam. Ehhez át kellett haladjak a reptér mögötti akácerdõ felett és furcsán kellemes meglepetés ért: a kabintetõ nyitott oldalszellõzõ ablakán át akácvirág illatot éreztem. Néhány tized pillanatra nem értettem, hogy lehet ez, fõleg 500 m-en? Bár tudtam, hogy virágzik az akác, rögtön kapcsoltam és eszembe jutott a repülési légkörtan ide vonatkozó igen érdekes elmélete. Tûzõ napsütésben a föld felülete egyenetlenül melegszik fel. A gyors hõelnyelésû felületek: homokos, v. sima tiszta földfelületek összefüggõ lakóterületek, gyárak, hamarabb felmelegszenek, mint a lassú hõelnyelõ felületek, pl. vizek, mocsarak, vagy

153

összefüggõ erdõk. A gyors hõelnyelõk hamarabb felmelegítik a maguk feletti levegõréteget, mint a lassú hõelnyelõk. Azok felett megindul a meleg levegõ felfelé áramlása, kialakul a termik, amíg ez utóbbiak felett fordítva: lefelé áramlás, azaz abwind alakul ki, s ez a viszonylag hidegebb levegõ elfoglalja alul a termik helyét, ezáltal érdekes le-fel áramlási végtelen levegõkörforgás alakul ki, ezt régen ismertem már. Azt viszont még sohasem, bár szintén tudtam a létezésérõl elméletben, hogy naplemente felé megfordul teljesen ez a függõleges irányú légmozgási körfolyamat, de még sohasem tapasztaltam eddig. Ami gyorsabban melegszik fel, gyorsabban is hûl ki. Ami lassan, az lassabban hûl ki. Naplemente felé tehát, ahol nappal abwind volt, ott termikre vált át, ahol pedig termik volt, abwind keletkezik. Ez tehát a magyarázata annak, hogy 500 m-en megéreztem az akácillatot, mert mint a finom variométerem is mutatta, az erdõ felett a (-0,5) m/mp merülésem lassan közelített a 0-ához és a 0 - 0,1 m/mp körül stabilizálódott. Tehát csak az akácerdõ felett kellett maradnom a csodálatos „illaterdõben”, s magasságvesztés nélkül még fél órát nézhettem fentrõl a meccset (persze nem sok részletét láttam), de az a különleges meccsnézés lenyûgözõ volt. Jóval túlrepültem a kötelezõ leszállás idõpontját, de társaságunk lent is észrevehette különleges esti termikelésemet, hiszen még Laci is hagyott fenn maradni. Már a mûszereim számai és mutatói is fluoreszkálva világítottak, a mikor lent végül is megunva esti repülési élvezetemet, Laci rakétapisztolyt fogott és kilõtte felém a kötelezõ leszállást jelentõ piros rakétát. 4 óra 20 percen át sikerült repülve fennmaradnom, pedig a start elõtt attól tartottam, hogy termik híján hamarosan leszállok, mint a többiek. Ismét rendkívüli élmények sorozatát éltem meg ezen idõtartam repülésem során. Igen ám, de mivel foglalkoztunk, amikor az idõjárás miatt nem repülhettünk, mert sajnos ilyenek is elõfordultak. Ilyenkor elméletben gyakoroltuk a gépvezetést, de hogyan? . Nyilvánvaló, hogy repülést ellenõrzõ mûszerek ide, vagy oda, elsõsorban a kitûnõ érzékszervi érzékelésekre alapozott a sportrepülés. Hiszen benne van a nevükben, hogy csak ellenõrzõ szerepük van. A kitûnõ érzékeken túl szükség van azok fejlesztésére is, hasonlóképpen, mint a fizikai sportolók számára a bemelegítõ, vagy az edzés szolgál. Tehát a pilóták ilyenkor az érzékszerveiket edzik. Hogy ez ilyenkor érdekesebb legyen, a reptéren fogadásokhoz kapcsoltan, gyakoroltuk az alapvetõ fontosságú paramétereket: haladási és szélsebesség, magasság, távolság saccolás, csukott szemmel való álló helyzetû forgás, szédülés nélkül, stb. Ezeket sikerült olyan tökélyre vinnünk, hogy a pilóta 5-10, a gyakorló 10-15 % pontossággal tudta már ezeket eltalálni, s ez elfogadható volt. Ilyenkor az, vagy azok fizették a vasútállomással szembeni kiskocsmában a sörrundót, akik ezeken a %-határokon kívül saccoltak. Én magam mindig a kisebb tûréshatáron belül saccoltam, ezért sokszor pipák is voltak rám, mert sohasem kellett ilyenkor fizessek.

154

Természetesen e saccolások kontroll lehetõségei is meg voltak, mert rendelkeztünk ezek ellenõrzésére szolgáló mûszerekkel is. PI. távolságnál a térkép, vagy mérõszalag döntött. Magasságnál felmentünk valamire, s annak a magasságát mértük mérõszalaggal, ez amúgy is kis magasságban volt, nagyon fontos a leszállási kilebegtetés miatt. A sebességet a reptéri jeeppel, annak sebességmérõjével ellenõriztük, s ez leszálláskor a lebegési sebesség saccolásában volt rendkívül fontos. A szélsebesség saccolását a starthelyi szélsebességmérõvel, azaz anemométerrel ellenõriztük, ennek saccolása azért volt fontos, mert m/mp pontossággal kellett tudni, hogy adott szélirányban milyen szélerõsségig indíthatók kezdõk, gyakorlók, ill. pilóták. Milyen szélerõsség mellett milyenek a repülõtérre visszatérési lehetõségek, ill. távrepülésnél a bekalkulálható hátszél-kihasználási lehetõségek, vagy oldal, esetleg szembeszél hatása a haladásom kitérítésének, vagy növekvõ siklási merülésnek a bekalkulására. Mindezek komplikáltnak hangzanak, elsõ olvasásra, vagy hallásra, végül is gk. vezetés tanulás kezdetekor is túl komplikáltnak tûnik minden elsõre, de késõbb minden megszokottá, rutinmozdulattá válik. Hát így van ez a fenti saccolási gyakorlatok esetében is. Lényegileg rossz idõben sem unatkoztunk, persze az „éles”-gyakorlat, a gépvezetés nyílván milliószor érdekesebb volt. Ma ismét esik... Hála Istennek: kétszeresen. Egyrészt, mert a rengeteg esõhiány miatt a földnek is fontos (1 magyar holdnyi földön, ezen belül 400 n.öl szõlõm van, de errõl késõbb!), másrészt azért is, mert ismét irhatok. Kialakult egy másik hobbym is, a fotózás! Gimnazista voltam még, amikor jó apám fillérekért vett a „bolhapiacon” – akkoriban a Teleki téren egy Voigtländer nagy Bessá-t, kihúzatós, B 2-es film használatához. 6x9-es, vagy betéttel 6x6-os negatívra 1:1 méretû másolatok készítésére volt alkalmas, egyik esetben 12, másik esetben 16 kép elkészítésére. Segítségével hamar kedvem támadt a fotózáshoz és egyre inkább kezdtem ez ügyben igényes lenni: nem akármilyen kép érdekelt. Törekedtem témaválasztásban is, kivitelben is a minél igényesebb felvételek elkészítésére. Sohasem felejtem el a legelsõ ilyen próbálkozásom egy önarckép volt: asztal mellett ülve, képeskönyvet nézegetve. E képet ma is elsõ jelentõs felvételemnek tartom. Igényességem nõttön-nõtt. A Nagy Bessát mindenhová cipeltem magammal állványostól, önkioldóstól és minden figyelmem megragadót fotóztam. A kidolgozásokat sokáig az OFOTÉRT-tal csináltattam. Meguntam a nagy Bessát-t: nagy volt, nehéz volt, egy filmtekercsrõl kevés felvételt készíthettem, elhatároztam, hogy normálfilmes (Leica-filmes fényképezõgépet szerzek, lehetõleg a világmárkás Leicagyártmányút.

155

Beleestem a legújabban megjelent Leica gyártmányú, nem drága, mégis kiváló típusúba, a Super Dollina II.-be ami nem volt drága, kiváló gép volt, az én pénzlehetõségemhez képest mégis elérhetetlennek tûnt. Minden lehetõséget megragadtam, hogy összegyûjthessem az akkor nagy pénznek számító 1850,- Ft-ot. Többet jártam az export sertésszállításokra, ösztöndíjamból is spóroltam, mert szüleim semmit sem tudtak pótolni. Végre összehoztam a pénzt, s megvehettem. Óriási ünnepnap volt számomra és igaz, hogy még mindig és sokáig fekete-fehér felvételeket készítettem, de végre 36 felvételre alkalmas géppel és filmmel dolgozhattam. Igényességem nõttön-nõtt és végül már a beállított képektõl szinte irtóztam. Mindig a beállítatlan pillanat legjobb megragadására törekedtem. Készítettem persze beállított képeket is, de ezeknél mindig a mûvészi szempontok vezéreltek. Ekkor bár sok érzék, de legalább annyi szaktanulmány ismerete is kellett. Tehát az e!méletével is foglalkoztam. Életem folyamán bármilyen tevékenységbe is kezdtem, meghatározója volt, hogy mindennek a végére járjak, azaz tisztában legyek az elméletével is. De sokan nem teszik ezt! – mindenbe belekapnak, és semmiben sem törekednek a szebbre, jobbra, tökéletesebbre. E hiányt az általános mûveltségszerzés legalapvetõbb hiányának tartom, az emberek sajnálatos többségénél. Kevés ember az, aki igyekszik, törekszik a minél több, minél alaposabb ismeretszerzésre, s ami pedig a jó értelemben vett általános mûveltségszerzés alapköve. Sajnos a többség megelégszik mindenben a felszínességgel, s ez igen szomorú tény. Pedig az emberi felemelkedés mérföldköve a tudásszerzés, s minél több, minél alaposabb. Az a nép, aki többségében erre nem törekszik, az csakis a mérhetetlen erõszakosságával jut elõbbre ideig-óráig (lásd a szomorú szerbiai példát), vagy végleg elvesz a népek süllyesztõjében. Õszintén féltem ettõl népünket, mert sajnos minden eshetõsége megvan rá, nemtörõdömsége és piti törekvései miatt... Rengeteget fényképeztem, s kedvenc témáimmá és legnagyobb hobbymmá a repülés fotózása vált. Csak farkashegyi repülésem során kezdtem erre ráállni, majd 56-tal óriási fordulat következett be e téren. A tûzoltósági végkielégítési pénzembõl vásároltam egy komplett filmelõhívó és másoló nagyító berendezést. Aztán rájöttem, hogy filmelõhívásra kár berendezkednem, mert olcsón, biztosabban végzi az OFOTÉRT. A legtöbb a másoláson, nagyításon múlik. Ez utóbbira rendezkedtem be végleg: nagyítógép, képkivágat tálca, hívó-rögzítõ tálak, csipeszek, vegyszerek, a legkülönbözõbb minõségû másoló, nagyítópapírok, szárítógép, s a megbízható sötétkamrám házunk É-i végében a fürdõszoba volt. Mindez nem volt olcsó mulatság, s a költségeit azzal próbáltam csökkenteni, hogy „riporterkedtem” amatõr módon: döntõen nagy lehetõségemként az MSE riportereként értem el, vasárnaponként, vagy táborban legalább 1 tekercs normálfilmet fotóztam el.

156

57 elején, amikor az MSE-t Dunakeszire helyezték át, óriási lehetõségünk adódott, amit ki is használtunk: Gras Viki kiképzésvezetõnk, mint egyetemi adjunktus elintézte azt, hogy egyesületünk helyet kaphasson a Repülõgép Tanszék épületében, önállóan, nem más egyesülettel összevonva, s képzelje el kedves olvasó, hogy hol volt a Tanszék épülete? Nem volt más, mint a Lónyay volt gimnáziumunk épül-e, és állandó foglalkozási használatra nem mást kaptunk meg, mint a 3. emeleti volt ének szaktantermünket. Hetente itt legalább 1-szer, többnyire kétszer tartottunk foglalkozást, ahol állandó témák voltak: – – – – – – – –

Az elõzõ üzemnap kiértékelése személyekre vetítve. Fix és szabadon választott elméleti oktatási témák. A soron következõ programok meghatározása. Elbeszélgetések általános és speciális dolgokról. Klubélettel kapcsolatos programok szervezése. Kapcsolattartás más egyesületekkel. Feltétlenül szükséges adminisztráció, fõleg MHSZ felé. S hamarosan „riportfotóim” kiértékelése (utolsó, mégis fõ témává nõtte ki magát)

Ez utóbbi témának szinte „koreográfiája” alakult ki az idõk folyamán, ami a következõkbõl állt: – Hétfõn elõhivattam az OFOTÉRT-ban a negatívot, szerdára készen megkaptam, szerda egész éjszakán át papírra nagyítottam – kedvenc méretem volt a 9x12-es képméret, sima fehér szegéllyel, s péntekre a fõfoglalkozásra mindig bevittem és várták is. – Utolsó „fogásként” a társaságunknak mindig közreadtam szigorú rendben az öszszekeveredés elkerülésére. – Társaságunk „véleményezte” az egyes képeket: a hátoldalon 1-15 soros, igen szellemes megjegyzéseivel, névvel ellátva, s zárójelben megjelölve, hogy ki akar másolatot és hány darabot. E példányokat ma is õrzöm. A nagyítások árát úgy határoztam meg, hogy olcsóbbak legyenek az OFOTÉRT-nál, de kiadásaimat fedezze. Így e hobbymban költségileg sikerült 0szaldót elérnem. Egyik legtermékenyebb idõszakomban a fotózásban ez a három év volt: 57, 58, 59. Készítettem máshol, másról is fotókat, fõ témám mégis a repülés maradt, megszámlálhatatlanul sok képpel. Ezek ma már csak emlékként szolgálnak. Legtöbbjük földön készült, többnyire idill-jellegû kép volt, de sokat csináltam saját magam a levegõben, egyedül repülve, hasonlóképpen, ahogy azt Kalmár Laci bácsi is tette. Csak nem motoros gépbõl és nem nagyon alacsonyról. A magasból készített képek többnyire erõltetettek, élvezhetetlenek voltak, mert színszûrõ használata ellenére a levegõ párásporossága túlzottan befolyásolta a kép minõségét. Szomorú véget ért a Super-Dollinám: egy vasárnap reggel Dunakeszire tartva a vonaton a ruhaakasztóra tettem – bár ne tettem volna! – és leszálláskor ott is fe-

157

lejtettem. A fülkében csak a mi csapatunk volt, leszálláskor üres maradt. Hiába kapcsoltam szinte azonnal, a vonat már elindult olyan sebességgel, hogy a felugrást nem kockáztattam meg. Helyette berohantam a forgalmi irodába két tanú klubtársammal, kérve, hogy Alsógödnél nézzék át „... sz." kocsi nemdohányzó fülkéjét, mert ott felejtettem a fényképezõgépemet. Izgalommal teli néhány perc várakozás után csengett a telefon és közölte az alsógödi forgalmista, hogy a kalauzzal átnézték a fülkét, de nem találták meg. Lehet, hogy a kalauz tartotta meg? Ki tudja?... Majdnem sírva fakadtam. E kis ügyes gépet megszoktam, megszerettem, kitûnõ képeket csinált és milyen nehezen tudtam megvenni??... Már nem tudtam meglenni fényképezõgép nélkül. Akkoriban kezdtek divatba jönni a ruszki fényképezõgépek és Lelkes Misi barátom révén szert tettem egy Leica, zárt rendszerû, de ruszki gyártmányú fényképezõgépre a FED-2-re. Ez külsõre elegánsabb volt elõdjénél, drágább is és majdnem olyan jó felvételeket tudtam csinálni vele, mint a Dollinával. Végül is ez is megtette a magáét. Sokkal késõbb szert tettem egy automata szuper japán fényképezõgépre, 1.9 lencsenyílással, elektronikusan beépített fénymérõvel a PETRI FX-re. Ekkor ajándékoztam el a lányomnak a FED-2-õt, a PETRI még mindig meg van. A fotózási hobbym igen sokáig megmaradt, sok felvételt készítettem akkor is, utána is, csak a legutóbbi idõkben váltottam feleségem jóvoltából a videózásra és ez sem akármi, de errõl majd késõbb. 57-ben már nagy szükségét kezdtem érezni a családalapításnak, s hiába jó, engedelmes és szép „nõ” a repülõgép, mégsem pótol mindent.(!?) Miután a kis Katival szomorúan végleg megszakadt a kapcsolatom, más „kárpótlást” kerestem. Számtalan jelentkezõ lehetõségem akadt, de engem egy sem érdekelt komolyan, legfeljebb kisebb flörtre találtam alkalmasnak. Sok lehetõséget nem használtam ki, holott lett volna rá alkalmam, csak igen keveset, mert világéletemben a komolyabb, tartósabb kapcsolat érdekelt. Hédivel kapcsolatban ez a helyzet igen furcsán alakult: egy ideig ragadt rám, akkor nem érdekelt komolyan, akkor kezdtem váltani, amikor észrevettem, hogy már nem fut utánam. Ekkor én kezdtem futni Õ utána. Rendezetlen családi körülményei voltak: pl. szülei válófélben, örökös viszályok az együtt élõ anyai nagyszülõk és végül vejük közt, stb. Anyám és húgom egyenesen óvtak attól, hogy vele komolyabb kapcsolatot kezdjek, mert nem tartották egyenes jellemûnek (sokkal régebben és alaposabban ismerték, mint én) és sohasem tudott 5 percre sem nyugodt békében élni – mondták. A közönyös nemtörõdömségem iránta lassan kezdett váltani, lassan halálos szerelembe csapott át – harmadszorra (?). Húgommal érettségihez közeledtek, s kapcsolatunk miatt, amit késõbb viszonzott is, az egyébként kitûnõ osztályzatai leromlottak a III. év végén, majdnem hogy bukdácsolás lett a vége. Õt és a húgomat együttesen korrepetáltam a IV. év I. félévben, s némi javulás következett be. Egyre

158

csinosabb volt, de pocsék öltözetekben járt, igaz, hogy én sem öltözhettem „királyfinak”, dehát ez a szempont egy világháború, s 56 után mellékes kellett legyen. 58 elejére szex-kapcsolatunk kezdett tébolyítóvá válni, így elhatároztam magam: könyörgésre hajló kérésemre végre ráállt, hogy feleségül vegyem. Akkoriban gimnáziumban elképzelhetetlen volt az, hogy valaki is férjhez menjen érettségi elõtt, tiltva volt, s az osztályban férfi kapcsolata is csak 2-3 lánynak volt. Végül is elhatároztuk, hogy mindezek ellenére feleségül veszem, ki is tûztük a határidejét: 58 húsvét, április 5-e. Jó szüleim és húgom kis híján elájultak bejelentésemre, és óriási botrány lett belõle, majdnem a szülõkkel a kapcsolat megszakadását eredményezte. Egyik legnagyobb probléma az anyagiak voltak, mert adósságaink voltak, megtakarított pénzünk semmi. De meddig várjunk? 1-2 évig ez a helyzet még nem változik lényegesen, várakozásra türelmetlenek voltunk, végül már csak a lakásprobléma volt. Hédi hallani sem akart arról, hogy ideiglenesen a szüleimmel lakunk, csak hozzáépítéssel járult volna hozzá apám, ezeket nem vállalta, megijedt. Különváltan élõ apja az önálló házrészét eladta idegennek, az sem jöhetett szóba. Anyja komfort nélküli magánházi fõbérletben lakott: konyha, spejz, 2 szoba. Felajánlotta, hogy esküvõ után költözzek oda, minden nagyon szép lesz, minden nagyon jó lesz. Gyûrûket vettünk. Vettem fel 4000,- Ft KST kölcsönt és rendkívül szerény körülmények közt megtartottuk az esküvõt, kizárólag a szülõk jelenlétében, nálunk, a polgárit a Haraszti tanácsházán, a templomit a Kálvin téri református templomban. Egy Pobeda-taxi állt rendelkezésünkre 4 órán át, a legkülönfélébb helyekre szállítva bennünket, pl. a ceremóniák után a Budai várba és vissza Harasztira 250,- Ft-ért. Rendkívül kevésnek hangzik manapság, akkoriban mégis nagy pénz volt. Magán gépkocsik pedig akkor még egyszerûen nem voltak. Az elõzõ ómenek ellenére szerintem e szûk körû esküvõ jól sikerült, s anyósomhoz költöztem. Óriási titoktartás kellett részünkrõl, nehogy a gimnáziumban az esetnek híre menjen, mert azonnal kicsapták volna újdonsült feleségem, s ebben õ hû partner volt – a saját érdekében. Még a gimnáziumi legjobb barátnõje sem szerzett róla tudomást, az pedig megszokott volt, hogy engem Hédivel láttak, mert aránylag már régen jártam vele és számtalan rendezvényükön én is részt vettem, no meg húgom osztálytársa és barátnõje volt. Esküvõnk után nyugodtabban (?) tudtam korrepetálni õt, s így történhetett, hogy végül is a korábbi bukásra állás után jó rendûen érettségizett. Amikor a legjobb gimnáziumi barátnõje megtudta kapcsolatunk helyzetét, kis híján nem akart hinni a fülének: hogy tudtuk ezt majd két hónapig titkolni. Ez a két hónap számunkra is bizarr, izgalommal teli volt sok szempontból is. Elsõsorban a titkolózás miatt. Ezután jó néhány hónapig tartottak a „mézeshetek” igen szûk anyagi körülmények közt, ráadásul adósságtörlesztéssel „megsózva”.

159

Ekkor már a Csepel Vas és Fémmû Kp tervezésében dolgoztam, átlag duplájáért, mint a BM OTP-nél. Mégis rettentõen kevés volt ahhoz, hogy a teljes 0-ról jussunk ötrõl-hatra. Felvetõdött, hogy Hédi tanuljon-e valamit tovább, de nem nagyon akart, az érettségi pedig már akkor sem volt elég jobb álláshoz. Végre a gyári OTP kirendeltség vezetõnõ, aki ugyanaz volt a városi OTP-ben is, próbaidõre felvette õt dolgozni. Sajnos még próbaidõn belül kirúgta, mert a felvételét kizárólag miattam tette „szorosabb” kapcsolat reményében. Idõsebb is volt, bár nem volt csúnya, de figyelmen kívül hagyta, hogy szerelmes fiatal házasok vagyunk. Jó ideig találgatásokba merült a közeli-távoli rokonság és szomszédság, hogy biztosan azért volt „sietõs” az esküvõ, mert útban a gyerek! Mi bölcsen hallgattunk, de az igazság az, hogy nem siettük el több okból sem... Megint állást kerestünk Hédinek, s most a gyári orvosi rendelõintézet fõorvosa segített és felvették a Csepeli Kórház fizikoterápiájára ápolónõként. Olyan munkát végzett, amihez nem kellett szaktudás. Sajnos sokáig itt sem maradt, mert az a munkafajta meg neki nem tetszett, s a két mûszakhoz képest igen keveset is keresett. Én viszont kezdtem jól keresni, mert Krasznai Tibi segítségével jól fizetõ – a tervezõ intézeten belüli – különmunkákat vállaltam, amit kizárólag a nappali 8 órás mûszak után volt szabad végezni. Akit rajtakaptak, hogy ilyenen délelõtti mûszakban dolgozik, attól egyszer s mindenkorra megvonták ezt a lehetõséget. Ezeken a különmunkákon normában dolgoztunk. Önálló feladatokat adtak ki, s elõre meghatározták, hogy hány oldal számítás, hány, mekkora és milyen bonyolultságú rajz tartozik hozzá, s kimondták a szentenciát: ez a munka 250 munkaórát vesz igénybe és az alapórabérünkkel számolták el. A munka elvégzésére határidõt is tûztek ki. Ebben a fajta munkában az volt a lényeg, hogy rabolni kellett a melót: ha valaki elkészítette és leadta, azt pl. 125 óra alatt, akkor a „prémiuma” 100 % volt. Érdemes volt tehát hajtani (de-i mûszakban mindegy volt, csak a határidõ tartása volt a lényeg, egyébként is fix prémium volt). Ekkor igen jól kerestem, mert számtalanszor fordult elõ, hogy a prémiumos alapfizetésem kétszeresét vittem haza havonta. Sajnos meg volt az ára. Ezt az önrablásszerû munkát nem lehetett sokáig idegekkel bírni, mert a dupla fizetés eléréséhez hajnaltól éjjelig kellett hajtani. Elsõ HÉV-vel 3,40 órakor indultam, s az utolsó HÉV-vel 23,50-kor tértem haza. Ez rettenetesen kiborító volt, dupla fizetés ide, vagy oda, hét hónap után önként kiszálltam a ringbõl. Hédi nem nagyon örült ennek, s rögtön bekombinálta, hogy biztosan nõügy is van a dologban, az ellenkezõjét meg nem hitte el. Utoljára tehát 58. decemberében kaptam ilyen módon több mint dupla fizetést, aztán mintha elvágták volna... – Maradt a szimpla: a sok után hirtelen nagyon kevés lett és kezdtem jobban fizetõ délelõtti mûszakos álláslehetõséget keresni. Közben azonban történt egy s más furcsaság. PI. 1 hete voltunk házasok, amikor nagy megrökönyödésemre Hédi kérte, hogy keressek egy nõgyógyászt, hogy

160

„perforálja”, mert neki minden eset fájdalmas. Kénytelen voltam keresni egyet, s elvinni õt hozzá, mûvi perforálásra. Ekkor még nem sejtettem, hogy Hédi a továbbiakban orvosok és kórházak rendszeres látogatójává válik ... – mert ilyen megoldásról még sohasem hallottam, mint ez az elsõ eset volt. Sokáig anyósom is betartotta a szavát, apróságokon kívül különösebb gondot nem okozott számunkra. Egy jellemzõ, de nem nagy eset mégis elõre vetette árnyékát egy késõbbi változásra. Megállapodtunk ugyanis, hogy havi 700,- Ft-ot adunk a konyhára, s ebbõl étellel ellát bennünket egész hónapra. Ez akkor szép áldozatvállalás volt részérõl. Egyik hónapban meglepett minket (késõbb kiderült, hogy szó szerint és alaposan) egy kancsós vizes készlettel, nagyon megtetszett neki (nekem kevésbé, fõleg amikor megtudtam a hátterét), így örömet akart szerezni vele. Nem tartottuk a legfontosabb hiányosságnak, de ajándék lónak nem nézik a fogát. Igen ám, de még aznap jelezte, hogy elfogyott a kosztpénz, adjunk még, ha enni akarunk. Kiderült, hogy az ajándékot a kosztpénzbõl vette (?!). Kissé összeszólalkoztunk ezen, hogy a mi pénzünkbõl ne ajándékozzon bennünket, mert az sokkal fontosabbra kell, de ez akkor rövid idõ alatt zajlott még le... Hédivel ezekben az idõkben kitûnõen megvoltunk és sülve-fõve mindenben és mindenhová együtt tartottunk. Egy jó darabig, s még a késõbbiekben is. Én továbbra is folytattam a repülést, s ez az egy nem tetszett neki és kisebb nézeteltéréseink ez idõkben kizárólag ebbõl adódtak. Noha jól ismerte ezt a hobbymat, mégsem tetszett neki, hogy ünnepnap, vasárnap, sokszor szombatonként is a reptérre járok, és megint csak nõügyekkel hozta ezt is kapcsolatba. Mégsem volt ebbõl probléma még egy jó évig, végül is elõfordult már, hogy ritkán 1-1 vasárnapi üzemnapról hiányoztam, s ezt Laciék sérelmezték, de mint öreg pilótát szankciókkal nem illettek. Ez a helyzet mégis azzal a hátránnyal járt, hogy kezdett az elsõbbségem megszûnni a startok besorolásakor, ami persze nekem sem tetszett. Ebbõl még nem lett volna baj, hiszen kényszerítõ erõként még nem hatott rám. Késõbb jelentkeztek olyan problémák sorozatban, amelyek okozták végül is sportrepülõ pályafutásom végét. Egyelõre azonban még repültem. Szomorú történet Egy 58. májusi vasárnapon szintén gyönyörû idõben tartottunk ki a reptérre, 6.30 órára szoktunk a hangárhoz érni és szokásosan megkezdtük a kipakolást, a starthely berendezéséhez. Ilyenkor a starthelyen rituálisan mindig a vörös négyszög volt a központ, egy 10x10 m-es terület piros zászlókkal a sarkain, ahol a kötelezõ tartózkodó hely volt. Mellette jobbról 10 m-re volt a starthely és tõle balra 20 m-rel a leszállóhely a „T” 6x1 m-es fehér vászoncsíkból kirakva, csücskein letûzve. A négyszögben 1 szerelõláda a rakétapisztolyokhoz, a startzászlók, alapfelszerelések és anemométer voltak.

161

A mûszakilag átadott-átvett gépeket 20 m-re a starthelyen túl startiránnyal keresztbeállítva szárnyvégeikkel a szél felöli oldalra letámasztva az ejtõernyõiket lesúlyozásként a letámasztott szárnyvégre helyezve, szép cm pontos sorban. Tehát megkezdtük a kirakodást a hangárból. Ez idõben táborozott az 57 elején szintén erre a reptérre áthelyezett Ganz-Mávag repülõklub, amelynek fõ célja vontatórepülési iskola tartása volt. Volt saját PO-2-esük, katonai színû. A mienk volt a frissen generálozott, ragyogó, narancssárga HA-PAX lajstromjelû PO-2-es. Öreg mivoltához képest így már szépnek is volt mondható. Vontatópilótájuk a közkedvelt hangármesterünk, a Majdán Rudi volt, õ vállalta, mert saját vontatópilótájuk nem volt. Odajött hozzánk kirakodás közben és megkérte Gras Vikit és Wimmer Lacit, hogy: ugyan adjuk már kölcsön 1 vontatás erejéig a HA-PAX-unkat, mert a MÁVAG Klubos Emesének 1 startja hiányzik a vontató szakszolgálati engedélyéhez 1 légtérvontatás, ugyanis az õ PO-2-esük lerobbant, javítani kell. Természetesen 1 startra átadtuk neki, hiszen egy ilyen kérést ki tagadott volna meg a Ruditól, akitõl ráadásul bizonyos mértékig függõ viszonyban voltunk. Bár ne adtuk volna oda! Gyorsan kitolt egyesületük egy Pilist – Emese számára és a HA-PAX-ot még a starthely berendezése elõtt. Emese felcsatolta ernyõjét, rövid ujjú ingben, rövidnadrágban a Pilisbe ült. Fel a kabintetõt, a Rudi a PAX-ba ült, motorját beindították és mindkettõhöz becsatolták a vontatókötelet. Kis motor melegítés után elindultak startra, a végzetes startra... F. Emese gyönyörû szép festetlen szõke, hosszú hajjal, most azonban azt felkötve (hosszú lobogó hajjal tilos volt repülni, még zárt kabinos gépben is). 18 éves volt, a 19-ben járt és megismétlõdött, mint annyiszor a szegény Zsuzsa esete: mert szép volt, igazi amazon termet, tudásán felül nyomták elõre a repülés fejlõdési ranglistáján az oktatók, így akarva "befolyást" szerezni nála, bár ahogy hallottam, mindezek ellenére nem túl sok eredménnyel... Elstartoltak... Egy darabig minden rendben ment és már a starthelyet is berendeztük és figyeltük Rudit és Emesét, fõleg azért is, mert mi is repülõgép vontatással akartunk kezdeni. Már 600 m magasan lehettek, amikor Emese a Pilissel szokatlanul a vontató fölé emelkedett. A korrigálás ilyenkor rutinszerû kell legyen: pici mértékû zuhanó féknyitással egyidejûleg enyhén elõrenyomva a botkormányt úgy, hogy a vontatókötél be ne lazuljon. Érthetetlen módon Emese nem korrigált, sõt nemhogy igyekezett volna a vontatógép tengelyvonalába visszajutni, hanem a két gép közti szintkülönbség egyre nõtt. Szegény Rudi a PAX-ban már egészen torz helyzetben repült: a gép farka fenn mert a vontatmány kényszerítette rá, az orra kb. 30 °-os szögben lefelé lóg, s ebben a helyzetben halad elõre. Sõt a Pilis orra még kissé felfelé is áll.

162

Néhány mp s már lentrõl is láttuk Rudi idegesnek látszó jelzését arra, hogy Emese kapcsoljon le! Nemhogy korrigált volna Emese, hanem le sem oldott. EI nem tudtuk képzelni, hogy miért? Sohasem tudtuk meg!... Rudi lekapcsolni nem tudta, mert ebben a repülési helyzetben a vontatókötél úgy befeszül a zárt vontatóhorogba, hogy képtelen a kötéltõl megszabadulni. Nem értettük, hogy mi történhetett, azt sem tudtuk elképzelni, hogy az igen rutinos pilóta a Rudi hogyan oldja meg ezt a cikis, veszélyes helyzetet? Teljes gázzal zuhanórepülést kezdett, majd hirtelen felkapta a PAX orrát, meredeken egyidejûleg lekapva a gázt. Remélte, hogy belazul a kötél annyira hogy õ lekapcsolhat. Nem sikerült, s Emese mindvégig jócskán felette maradt, nem is korrigált, le sem oldott. Rudi megismételte az elõzõ manõvert, még nagyobb zuhanó gyorsítással, majd még meredekebben felkapva a PAX-orrát, szinte megállt a levegõben e függõleges felfelé helyzetben. Most sem lazult be a kötél most sem tudott lekapcsolni... Rutin ide, vagy oda, nem szerettem volna a helyében lenni, mert a helyzet egyre veszélyesebbé kezdett válni. Idõnként a kötélen is nagyokat rántott, remélve hátha elszakad, de most ez sem jött be. Joggal hihettük, hogy Emese rosszul lett, ezért cselekvésképtelen (utólag kiderült, hogy ezt jól sejtettük). Jócskán lekerültek már 600 m-rõl az elõzõ két manõver miatt, de lehet, hogy Rudi már pánikszerûen kezdte meg harmadszor is a manõvert. Teljes gáz, zuhanórepülés a Pilis is kénytelen volt leadni az orrát, a kötél húzási iránya miatt. Nagyon begyorsultak ennek során, a kritikus sebesség fölé, mindketten. Látszott már a PAX mozdulatán, hogy Rudi ismét emelné már fel az orrát, amikor rettenetes dolog történt. Hatalmas, szinte egyidejû robbanásszerû hangok hallatszottak, s abban a pillanatban drámai esetek sora következett. A Pilis szárnyai (mindkettõ) egyszerre „tapsoltak”, leszakadtak, ekkora rántástól már a vontatókötél is elszakadt, a PAX csûrõkormányai leszakadtak, mire a PAX a hátára fordulva kínosan lassúnak tûnõ lapos dugóhúzóban pördült lefelé. Ez kb. 250 m-en történt. A Pilis szárnynélküli jól áramvonalazott törzse bombaként függõlegesen zuhant lefelé, benne az Emesével, aki a kiugrást meg sem kísérelte: ha az egyszerû végrehajtására képtelen volt, a nehéz végrehajtását hogyan lehetett volna elvárni tõle? Kõvé meredve láttuk, hogy a Pilis törzse kb. 300 km/ó sebességgel vágódik a földbe, darabokra fröccsenve, hatalmas porfelhõ kíséretében. Csak ekkor kaptuk fejünket a PAX felé, ami már 200 m alatt pörgött lefelé háton, s elválik alatta egy fekete pont: Rudi kikapcsolta magát az ülésbõl, s háthelyzetben kiesett a PAX-ból. Így zuhant vagy 60 m-t lefelé a PAX alatt, majd hirtelen felfutó fehér csík. 1 mp és kiterült az ejtõernyõje, kb. 60-70 m-en történt ez. Hatalmas lé-

163

lekjelenléttel megkísérelte a lehetetlent szerinte 150 m-en esett ki a PAX-ból, ilyen magasságból mûvészet és rendkívüli akaraterõ kell ahhoz, hogy a kissé nehezebben nyíló sporternyõ idõben kinyíljon. A hátán pörögve zuhanó PAX majdnem elérte Rudi ejtõernyõjét, de szerencsére csak majdnem. A rendkívül cikis helyzetben elfelejtette a gyújtást kikapcsolni, s amikor a PAX és Rudi szinte egyszerre értek földet, a PAX azonnal robbant. Szerencsére a pörgése miatt, Ruditól kb. 100 m-re. Rudi csakis így menekülhetett meg. Emese viszont... – a felismerhetetlenségig összetört. Borzalmas látványsorozat volt, olyan, amit senki számára nem kívánok még látni sem! Pillanatokig mozdulni sem tudtunk, merre induljunk? Teljesen letaglózódtunk, majd hirtelen óriási szinte egyidejû torz ordítás tört fel a torkunkból és pánikszerûen rohantunk a néhai Pilis és a PAX felé, ami 100 m-es lánggal és még magasabb füstoszloppal recsegve égett. Rudi – hála Istennek és a lélekjelenlétének – megmenekült. Én tehát nem felé futottam, hanem a néhai Emese és Pilis felé. Közel érve többen rosszul lettek, engem is környékezett és hajszál híján hánytam a látványtól. A Pilis törzse tenyérnyi miszlikben, a farok részét kivéve és közepén egy rettenetes véres massza, s a szétfröccsent vér vagy 10 m2-es területen. A véres massza percekkel ezelõtt még irigyelt csodaszép amazon volt, s mi lett belõle! Lányaink sírógörcsöt kaptak, s a mentõautóból injekciót kellett adni nekik, hogy kissé megnyugodjanak. Rudi élete is hajszálon múlt. Amikor szembetalálkoztunk vele, már hóna alatt az összegyûrt ejtõernyõvel, teljesen ép volt és semmi sem utalt arra, hogy esetleg bármi baja lenne, csak az, hogy fehér, mint a fal, és jobb kezén a bõrzakójának ujja leszakadt. Sokáig égett még a PAX, mégsem értek oda addig a tûzoltók. Felesleges is lett volna oltani, mert égése senkit, semmit nem veszélyeztetett, szabadföldön ért földet, s jobb volt, ha teljesen elég, mert kevesebbet kellett visszacipelni belõle. Néhai motorja egyetlen nagyvödörnyi Alu-tömbbé olvadt össze, s néhány szál merevítõ és kormányszerkezeti fémdarabkától eltekintve csak hamu maradt a néhai PAX-ból. Az Alu-tömböt másnap beszállították a repülõotthon középsõ kerek virágágyásának a közepére helyezve, majd késõbb emléktáblával is ellátva, hogy: a HA-PAX volt. Nekünk az MSE-nek volt tehát egy HA-PAX vontatógépe... Ráírhatták volna még az emléktáblájára, hogy élt 31 évet (1927-ben gyártották a SZU-ban). Így megkaptuk a kijavított másik PO-2-est a MÁVAG-ét, mert ez jogosan járt nekünk. Emese a Csepel Autógyár akkori fõmérnökének egyetlen lánya volt. Természetesen részt vettem a temetésén, hiszen Harasztihoz is igen közeli szigetszentmiklósi temetõben helyezték el földi maradványait, miután ott laktak.

164

A temetése, ha lehet ezt a kifejezést ezúttal használni, parádés volt: több mint kétezren vettek részt hely régi-, és új iskolájának tanulótársai, tanárai, a Csepel autógyár dolgozó sokan, egyesületi tagtársai, oktatói, és sokan az MHSZ-közpotból is. A résztvevök nem fértek el a viszonylag kis temetõben, sokan kinnrekedtek. A temetési szertartás alatt több kétüléses Fecske rótta a köröket a temetõ fölött. A szülõk fájdalma leirhatatlan volt. Nem értem máig sem, hogy miért nem a balesetkor könnyeztem meg Emesét, de itt a temetõben igen. Annyi még idetartozik, hogy hamarosan megkaptuk a központból a boncolási eredményt. a Sportkórház eredménye alapján. Ebben ugyanazt a megállapítást rögzítették a baleset okaként mint szegény Zsuzsa esetében: menstruált. Ilyen idegfeszítõ tevékenység, mint egy repülõgép vezetés könnyebben eIõfordulhatnak a nõknél görcsök s amelyek lebéníthatják a megfelelõ tudatos tevékenyég végrehajtásától. Javaslatként elõírták, hogy minden egyesületben oktassák ki diszkréten a hölgytagokat arra: ilyen esetben bármire hivatkozva, de tartózkodjanak a repülõgép vezetésétõl a saját érdekûkben. Szomorú tanulság!... Harmadik terepleszállásom Május végén, egy szombati reggelen végre hozzájutottam elõször, hogy teljesítménygéppel indulhattam távrepülésre, a másik kedvenc gépemmel a HA-4154-es Cinkével. Miskolc közforgalmi és sportreptér, mint célállomás szerepelt a távrepülési parancsban. Ismét Jocó vontatott el, és percekig keresgéltünk, mire észrevettem, hogy a PO-2-es termiket ért, hirtelen emelkedni kezdett. Jocó azonnal intett leoldást, abban a pillanatban le is kapcsoltam, s máris elértem én is a termiket, azonnal körözésbe kezdve. A második körre a buborékban spirálozva „pöffeszkedni” kezdtem és szépen emelkedtem fölfelé 2,5-3 m/mp-es termikben. Késõn tudtam startolni, 12 óra után, így igyekeznem kellett, hogy sikerüljön valami: a megcélzott és aranykoszorúhoz szükséges min. 100 km-es céltávolság kirepülése. 1700 m-ig sikerült így felspiráloznom amikor a termik a foszladozó gomolyfelhõ alatt megszûnt elhagyhattam tehát a reptér körzetét Miskolc irányába, gyenge ÉNy-i hátszéllel. Siklottam siklottam, termik sehol, és már vesztettem a magasságomból több mint 1000 m-t, amikor Mánd felett 700 m-en gyenge termiket értem. Gyenge termik is termik, ki kell hasznalni, ismét spirálozásba kezdtem, a hõn óhajtott gomolyfelhõk látványa nélkül. Lassan emelkedtem a 0,5-0,7 m/mp-es emelésben kb. 1100 m-ig ekkor ez is megszûnt, azután végleg semmi. Siklottam tovább elõre Miskolc felé, szomorúan látva, hogy a variométerem odaragadt a -0,6 m/mp-es értékre, és magasságmérõm lassan de biztosan egyre alacsonyabb értéket mutat. Nem volt mit tennem, 700 m-en megpillantva Kál és Kápolna falvakat, távolabb más helységet nem, elhatároztam, hogy ha a termiket nem találom, a kettõ között valahol megfelelõ helyen kénytelen leszek ismét a terepleszállást gyakorolni.

165

Sajnos termiket nem találtam többet. Kál határát kb. 340 m-en láttam meg, kicsit még tovább haladva Kápolna felé, de nem értem el odáig. Közben észrevettem, hogy a két helység között egy kisebb falu van, amirõl késõbb tudtam meg, hogy Nagyút a neve. A határában noha ez tiltva volt, a legelõjén kényszerültem leszállni. Nagyút felett max. 120-130 m-en voltam, már kifigyelve a legelõt, s ez annyira alacsony volt, hogy a kéményeken át jóformán beláttam a konyhákba, persze ahol a gólyafészek ezt engedte volna, mert sok volt a kéményeken a gólyafészek. Ez is érdekes látvány volt, ilyen közelrõl, felülrõl, ahogy mondani szokták madártávlatból benézni az udvarokba, baromfiudvarba, szénacsûrökbe, s piroscserepes háztetõk látványa, mindezeknek fentrõl a csodálatos tisztasága, elbûvölõ volt. Pillanatokra... Szerencsémre, s mert él bennem a tiltás legelõt választani terepleszállóhelyként, a keresztben áthúzódó szekérút egyik nyomvonalat vettem célba. Aránylag nagy döccenõkkel, mégis probléma mentesen gurultam végig a leszállást, s ismét biztonságosra sikerült a terepleszállásom. Sajnos nem sikerült a 100 km-es céltávrepülésem, de a leirt körülmények közt mindenképpen izgalmas és érdekes volt, 78 km-es távot repültem. Itt is a szokásos falusi ováció fogadott bár közel sem akkora mint Szécsényben, mégis különlegességnek hatott. Ezt csak akkor tartanám érdemesnek leírni, ha még érdekesebb lett volna annál. Itt is rohant felém sorrendben elõbb a falu apraja, nagyja, megfogták, simogattak a Cinkét, ahol értek, kérdezõsködtek. Igyekeztem mindenre válaszolni, most ez esetben mintegy megtisztelve a Cinkét, nem olyan topis öltözékben repültem, mint akkor... Vontatógép szóba sem jöhetett, mert ekkor értettem meg, hogy miért tiltott leszállóterep a legelõ: nem mûvelt, dimbes-dombos, gödrös biztos géptörés veszélyével. Ösztönszerûen jól döntöttem, amikor a szekérkerék nyomvonalát céloztam meg, mert a súlyos szégyentõl megmenekített. Szokásosan azonnal intézkedtem az MHSZ központ R-beszélgetésre történõ meghivásával: itt és itt vagyok, baj nélkül leszálltam, szállítókocsit kérek! A tanácselnök helyettest kértem meg erre, mert csak a Tanácsházán volt vasárnap is használható telefon. Egyidejûleg haladéktalanul szétszedtük a Cinkét. Szárnyakat le! Hasonlóképpen zajlott le, mint a Szécsényben. Becipeltettem a részeket a legközelebbi gk-val elérhetõ útig, betárolva egy csûrbe. Vagy 30-an (!) fogtak 1-1 szárnyat, a guruló törzset is legalább annyian tolták. A házigazda megint beinvitált, sok kíváncsiskodó kívülrõl figyelve a történéseket. Rám tukmált egy szál finom házi kolbászt, finom friss házsütésû kenyérrel, s jó házi borral. 22 óra felé érkezett meg a Dodge Weappon vontatta szállítókocsi, vagy 100-an segítettek berakodni a gépet, akik végig nem távoztak a ház körül, 22.30-kor indultunk a Mátra elején a pipishegyi sportreptér felé. Ez volt a földet érésemhez kis-

166

sé visszafelé a legközelebbi lehetõség visszaszállításomra. Éjfél után nem sokkal értünk fel a sportreptérre és szinte rögtön szálláshelyet kínáltak az ottani repülõotthonban. Közölték, hogy vasárnap reggel vontatógép jön értem ide, kb. 7 órára a 6 órai ébresztõ után. Reggel megmutatták nekem a repterüket és környékét és a híven õrzött büszkeségüket múzeumi tárgyként, a hangár tetõszerkezet közé „fûzött” „Gyöngyös 33”at . Ez a gép volt a 30-as években a magyar sportrepülés egyik büszkesége, de sajnos csak egyetlen példány készült belõle. Sokat hallottam róla, agyondicsért repülõtulajdonságairól, Sirály szárnyát utánzó törtvonalú szárnyalakjáról, 20 m-es fesztávjáról. Állítólag az egyetlen gép volt, amivel a lehetõ leglassabban lehetett repülni, 40 km/óval. Zárt kabinteteje szögletes, keretsorokkal összefogott ablakocskákból állt, mert akkoriban még ne fejlesztették ki az egy darabból melegen préselt gömbölyödõ, un. buborék kabintetõket. Nem gyõztem áhítattal csodálkozva gyönyörködni benne, amikor meghallottam a PO-2-es jól ismert motorhangját, amire kinéztem a hangárból, már gurult is a földön. Cinkét már régen a starthelyre állítottuk tehát élénk búcsúzkodás közben gyorsan ejtõernyõt csatoltam, beültem az ülésbe, bekötöttem magam és startra kész voltam. Meglepetésemre Wimmer Laci jött értem az örökölt, öreg, felújítatlan PO-2essel. Közvetlen elõtte motoros repülõiskolán vett részt és megszerezte a vontatópilóta szakszolgálati engedélyt. Errõl hallottam, mégis meglepetésnek hatott, hogy Õ jött értem. Olyan szépen, szabályosan húzott el engem, mintha mindig is ezt csinálta volna, s aminek külön örültem. Ráfordultunk a Dunakeszi irányra, emelkedtünk felfelé, egyre feljebb, mígnem elértük a 2000 m-es magasságot. Eléggé párás volt a levegõ, annyira, hogy a föld alig látszott, csak halvány körvonalakat láttam. A dolog érdekessége az volt, hogy a reggeli stabil idõben a sûrû páraréteg felsõ határvonalában haladtunk, ami felett ragyogott a kristálytiszta égbolt, s e képzeletbeli sík vonal alatt húzódott a ronda szürkeség. Elégedetten gyönyörködtem ebben a különleges látványban, amikor hirtelen, elhalkult a PO-2-es motorhangja, Laci valamiért levette a gázt, és leoldást intett. Hihetetlennek tartottam, mert Hatvant éppen hogy elhagytuk, és Cegléd még nem is látszott. Ezen úgy meglepõdtem, hogy pillanatra elbambultam, hiszen a Dunakeszi reptér még majd 40 km-re van. Ezen Laci bepörgött, mert egyenesen lóf...-kat intve jelezte sürgõs leoldásomat, mire kénytelen voltam azonnal reagálni és leoldani. Ilyenkor a vontatógép jobbra vagy balra rögtön „leborít”, szabad utat engedve a vitorlázógépnek, de a Laci ezt valahogy túl finoman, félénken tette. Gyakorlatlanságának tudtam be, de gyanús volt a néhány másodperccel elõtti teljes gáz levétele. Okát csak késõbb tudtam meg, amikor a reptér fölé érve megpillantottam a reptér felém esõ szélében a PO-2-est, amit emberek csoportja vett körül.

167

A starthely még nem volt berendezve, tolták a gépeket kifelé, tehát a „T” sem volt kinn, ilyenkor mindig a kintálló gépet kell T-nek tekinteni. A reggeli igen nyugodt idõben, a sûrû levegõben leoldás után a magasságom alig csökkent, a variométerem mutatója odaragadt a (-0,5) m/mp értékre, így történhetett, hogy majd 40 km távolságból kizárólag siklórepüléssel 800 m magasan értem a reptér fölé. Ezzel kapcsolatos aggodalmam tehát teljesen fölösleges volt. Szépen, simán leszálltam a PO-2es mellett a közelében úgy, hogy az azt körülvevõ embercsoportot ne zavarjam. Kiszállva a Cinkébõl visszarohantam a PO-2-eshez, áttörve az azt körülvevõ embercsoportot és megdöbbentõ látvány fogadott. Túl rövidnek tûnt a gép, mire felfedeztem elõtte a földre lógva a motorját légcsavarostól, amelyiknek egy szárnya letört. A motor 1 csavaron Iógott, abból az 5 db-ból, ami eredetileg a motorágyhoz rögzítette. Nem értettem és teljesen közel menve kezdtem szemügyre venni a másik négy csavar helyét: hihetetlennek tûnt a megfigyelésem eredménye élénk magyarázkodásra figyelve, miszerint a hiányzó 4-bõl 3 csavar már régen törött volt, mert a törésfelület rozsdás volt. A 4. csavar is félig már régen törött volt, mert annak a törésfelülete is rozsdás volt, csak a másik fél törésfelület volt fémtiszta. Tehát PO-2-esünk már ki tudja mióta repülhetett úgy, hogy a motort csak másfél csavar tartotta. Csoda, hogy nem veszett el a motor útközben (?). Aztán elmesélte Laci, hogy azért vette le hirtelen a gázt és oldatott le (még mindig pipa volt, hogy nem oldottam le azonnal elsõ jelzésre), mert érezte, hogy hirtelen nagyon ráz a motor. Nyilván valami baj van – gondolta – ezért vette le a gázt és oldatott le, ez volt a szerencséje. Ha nem ezt teszi és erõlteti a gázt, még a levegõben következett volna be a katasztrófa. Alapgázon viszont alig rázkódott a motor, így siklott be Õ is, elérve éppen a reptér szélét. Amikor leszállva már csak alig gurulva az utolsót döccent, hirtelen eltûnt elõle a motor, a PO-2-es hirtelen megállt, kissé orra billent, ebben a helyzetben kissé felbillent farok résszel megállt, az 1 alsó csavaron lógó motor lebillenve a földön elakadt. Emiatt állt meg a gép e furcsa helyzetben. Hihetetlen történés sorozat volt... Aranykoszorús céltávrepülésem Július 9., szombat 6.15 A Csepel Vas és Fémmû Kp. tervezési irodából, munkahelyemrõl telefon a Ferihegyre Tardos Béla bácsihoz a fõmeteorológushoz, hogy milyen vitorlázórepülõ idõjárás várható. (Õ volt a Mûegyetemi repülõegyesületünk tiszteletbeli elnöke.) A szokásos szöveg: „Édes fiam, közepes labilitás várható!” Ettõl már megremeg a vérbeli vitorlázó szíve, mert ez emelkedõ légáramlások, „termikek” biztos a elõfordulása. Minõsített sportolói szabadsággal élve irány a dunakeszi-alagi sportreptér. Két óra utazás: gyorsvasút, késõbb a 12-es villamos végállomásáig és fél óra

168

gyalog a Dunakeszi reptér. 10 órára már hat, hozzám hasonlóan fanatikus repülésszerelmes barátom téb-lábolt a reptéren, ahol könyörögtünk a tisztes öreg pilótának és reptérparancsnoknak Kalmár Laci bácsinak, hogy: „Laci bácsi, legalább 1-szer húzz el bennünket a PO-2-essel vontatásban.” Kis kéretés után, mert hagyta magát hisz Õ is a repülés megszállottja volt: „Na gyerekek mindenkinek meg van a gépe?” – akkor kitölteni a repülési parancsokat, ki-ki gépére, s a gyenge Ny-i szél figyelembevételével cél a miskolci közforgalmi reptér... Persze, saját egyesülete révén mindenkinek megvolt a saját használatú „sarzsi” gépe. Én természetesen a 18-asomat választottam. Elhangzott Laci bácsi várva várt utasítása: hangár ajtót kinyitni, az összes gépet Ny-i irányú starthelyre kitolni, mûszakilag átadni-átvenni és a startra felkészülni! Majdán Rudi hangármester készséggel állt rendelkezésünkre mindenben, hiszen Õ is megszállott pilóta... 10.30-kor mindenki startra kész, PO-2-es feltankolva, de fancsali képpel láttuk, hogy a Tardos Béla bácsi által jósolt közepes labilitásnak bizony nincs sok jele: ezt bizonyító gomolyfelhõ alig van. Laci bácsi kimondta a szentenciát: egyszer mindenkit elhúzok, de többre ne is kérjetek! Elsõre a „lamináris" Sirály-t, a legkiválóbb teljesítménygépet húzta el, ami lekapcsolás után igen nehezen érte el a távrepüléshez elõírt 1000 m-es indulási magasságot, végre irány: Miskolc. Majd következtek a többiek és érkezési sorrend szerint én voltam az utolsó, majd mind a hatan leszálltunk, termik semmi... A buzgalom nem hagyott bennünket: további kérlelés, mire Laci bácsi ismét beadta a derekát, újra elhúzott mind a hatunkat, engem ismét a sor végén. Öten termik híján megint leszálltak. Nekem sem volt már sok reményem, hiszen már 12.30 körül járt az idõ, de becsülettel mégis elvontatott. Utolsó lévén a második sorban nem siettetett a lekapcsolással és Felsõgöd vonalában alakulni látszott egy jelentéktelen gomolyfelhõ. Aláhúzott és 20 perc vontatás után felfelé mozdult a variométerem. 10-15 cm-t mutatott felfelé. Laci bácsi lekapcsolást intett, jobb híján, 700 m magasságban és szentül eltökéltem, ha egy mód van, nem szégyenkezek vissza a reptérre. Szorgalmasan róttam a köröket az emelkedõ légbuborékban, a termikben, miközben a Ny-i szél lassan, de biztosan sodort K felé. Nagy nehezen, ezzel a lassú emelkedéssel elértem 1100 m-re, ott mintha elvágták volna... Most mi lesz? Elõttem egyetlen gomolyfelhõ sincs, a termik biztos jele, és az ÉNy-i szél úgy elsodort, hogy széllel szemben a reptérre sem érek már vissza. Nincs mese! Egy életem, egy halálom: elindulok Miskolc felé. Egyenletesen siklottam, veszítve a nagy nehezen megszerzett magasságot Verseg felé, de sehol egy gomolyfelhõ. Megyek, ameddig tudok. Verseget közelítve már csak 500 m-en észrevettem, hogy gomolyfelhõsor alakul pontosan az irányomban, de azt el is kellene érni. A magasságom pedig egyre fogy, már kinéztem a kényszer leszállóhelyem a versegi focipályát, de fanatikusan megcélozva az alakuló gomolyfelhõsort, azaz a felhõ utat. Már csak 330, már csak 250 m a magasságom, szinte reménytelen, fõleg idegen terepen. Láttam a földeken dolgozókat egyre tisztábban, már látszott az arcuk, majd azok részei is, szinte láttam rájuk írva a kárörven-

169

dést – mint már elõttem többen – na, ez is „letenyerel” ide... Készültem a leszálláshoz, már csak 180 m, de még hátramentem, hogy szélirányban landolhassak. Már tisztán kivehetõk voltak a munkások szemei, orra, szája, a sarkában úgy véltem, kajánsággal. Szinte abban a pillanatban, hogy belekezdtem a leszálláshoz, az éles visszafordulásba, csoda történt. Mintha fenékbe rúgtak volna... egy idõben a -0.5 m/mp egyenletes süllyedésembõl a variométer átváltott + 0.5 m/mp emelkedésbe, végre beleszorultam a pilótaülésbe, szerencse, hogy éppen fordulóba kezdtem, mert az emelkedõ légbuborék a termik olyan szûk volt, hogy átszaladtam volna rajta és már nem lett volna idõm megkeresni. Így azonban túldöntött fordulókkal spirálozni kezdtem, s meg tudtam maradni a termikben. A 0,5 m/mp emelkedés növekedett, lenéztem a munkásokra, már eltûntek a szemek, orrok, szájak, már csak az arcok fehér köre látszott, eltûnt a vélt kajánság is az arcukról, már csak mozgó foltok voltak, aztán az se. Végtelen örömmel láttam, hogy a variométerem mutatója 3,5 m/mp emelkedési sebességnél megállapodott. Így könnyen feljutottam 1450 m-re a felhõalapig, de mire felértem a gomolyfelhõk szétfoszlottak. Nagyon nem bántam, mert 50 km igazolható távolság ebbõl már kijön. Tehát ismét siklás Miskolc irányába. A térképem ott lapult a repülési parancs mellett a térképtáskában, de egész úton elõ sem vettem, mert ez az útirány telítve van elõttem már jól ismert tereppontokkal: a következõ pont a Lõrinci erõmû füstje, majd maga az erõmû. Siklottam, siklottam, a variométer sajnos megint odaragadt a (-0,5) m/mp-re, megint reménytelennek tüntetve a Miskolci célba érést. Az erõmû felett 600 m-en húztam el, de innen már tisztán kivehetõ volt Gyöngyös. Ha semmi kedvezõ nem jön közbe, el sem érem talán még Gyöngyoroszit sem. A hegyek miatt, hozzám képest a terepszint emelkedett a Mátra közelítésével, tehát a magasságom is igencsak viszonylagos volt. Így 300 m-en már túl közel volt a föld, s egy lucernásban mit látok? A szép fehér, hosszú szárnyú Sirály pihen, ami elsõként hagyta el a repülõterünket. Nincs mese, a lucernás hívogató zöldje egyre vonzott, majd mellészállok, de... Észrevettem egy útirányomban ismét alakulóban lévõ gomolyfelhõ utat: ezt el kell érnem! Egy életem, egy halálom, ezt el kell érnem! A felhõk jóval nagyobbak voltak ez elõzõknél, tehát biztatóbbak is. Már csak 280 m a magasságom (valójában 180 m sem lehetett.) És a csoda megint megtörtént: már láttam integetni a Sirály pilótáját, hogy mellészálljak, de abban a pillanatban ismét fenékbe rúgtak, az egyhangú, szomorú -0,5 m/mp süllyedés hirtelen váltott +0,5 emelkedésbe, majd 1,0 m/mp, 2 m/mp és meg sem állt a variométer mutatója 7 m/mp emelkedésig. Újra szorultam az ülésbe és a szárnyak vidám zenéje ismét felhangzott. Már csak alig látszott a lucernában „legelõ” Sirály, a pilótája egyáltalán nem. Végtelen örömmel láttam a magasságmérõn, hogy a gomolyfelhõ alját, a felhõalapot 1750 m-en elértem. Ilyen emelkedõsebességgel szinte pillanatok alatt.

170

Innen mondhatni már – könnyen folytattam az utam Miskolc felé, mert a gomolyfelhõk azaz a termikek egymást érték: Gyöngyöstõl Miskolcig csak siklottam felhõtõl-felhõig, szinte magasságvesztés nélkül. Örömömben – vitorlázórepülõk szokása szerint – énekelni kezdtem. A szárnyak egyenletesen zúgtak kellemes aláfestõ zenét biztosítva, már tudtam, hogy elérem Miskolcot. A felhõalap is egyre emelkedett, végül is megláttam Miskolcot, az Avas DK-i oldalán füstölögve. 2000 m-en értem a repülõtér fölé 16 óra körül, ahol már láttam, vége a repülési üzemnapnak, kristálytiszta napsütés mellett tolták be a gépeket a hangárba. De a hangárajtó nyitva maradt. Vajon miért? A levegõbõl, ebbõl a magaságból a füstök ellenére olyan szép volt Miskolc: piros tetõs házak, az Avas a kilátóval, Diósgyõr, s az egész Bükk föntrõl valahogy minden sokkal szebb. Jutott idõm a gyönyörködésre. 150 m-en behelyezkedtem a leszálláshoz, zuhanó féket nyitottam és pontosan 16.20-kor megálltam a hangár elõtt. Kiderült, hogy érkezésem elõre jelezték, majd észre is vettek, tehát vártak. Végtelen öröm és gyõzelem érzése töltött el: én és a gép együtt küzdöttünk meg az elemekkel motor nélkül! Minden méter magasság nyerésért és minden kilométer távolságért. Hála Istennek, sikerült. Hetünk közül egyedül én értem célba ezen a napon, a 20 perces vontatást leszámítva rekordidõ: 1 óra 40 perc alatt. Úti beszámolóm után a miskolci sporttársak meghívtak a városba egy kis bulira, amin részt is vettem, miután R-beszélgetéssel jeleztem a központtal célba jutásom, másnapra vontatógépet kérve a hazavontatáshoz. Július 10-e vasárnap Ébresztõ 6 órakor. Csúnya borongós, szeles az idõ, nyoma sincs az elõzõ napi ragyogó idõnek. Jelezték, hogy a PO-2-es Dunakeszirõl elindult értem. A borulás és a szél nõttön-nõtt. Egyszer csak jelezték, hogy a vihar miatt melyik repülõtereken tiltották le a repülést. Dunakeszin is, de a PO-2-es Majdán Rudi barátommal már elindult értem. Feszült óráknak is tûnõ percek teltek el a várakozással. A Június 18asomat még nem toltuk ki a hangárból, mert az esõ is szemeregni kezdett, meg aztán minden pillanatban várhattuk, hogy Miskolcon a szél egyre erõsebb, az esõ már csepereg, hordja a szél, szintén letilthatják a repülést. Aztán vagy 100 m-en elõbukkant a PO-2-es, rögtön le is szállt. Gyorsan kitoltuk a gépemet a hangárból, a PO-2es is ott állt meg, ráakasztottak, fel az ejtõernyõt, beültem és mert egyre jobban esett az esõ, a szellõzõnyílást is becsuktam, vesztemre... Felzúgott a PO-2-es motorja (a Rudi, sürgetett bennünket, ki sem szállt a gépbõl) még éppen hallottam, hogy Miskolcon is letiltották a repülést, de mi már elindultunk. Abban a pillanatban a kabintetõn az esõcseppek vízszintesen kezdtek folyni az oldalán és felfelé az elején és egyazon pillanatban úgy bepárásodott a kabintetõ, hogy semmit sem láttam. Szörnyû érzés volt, és legalább annyira veszélyes a földközelség miatt. Hatástalan ablaktörlés után azonnal szellõzõt nyitottam, mire az ölembe ömlött a beterelõ-

171

dõ esõ, de ugyanakkor elfújta a belsõ légáram a párát. Igenám, de Úristen! Hol a vontatógép? És nem vagyunk 15 m magasan sem, Jézus, Mária! A bal szárnyvégemnél ellenkezõ irányban láttam meg, és én a vontatókötélen!? Mit csináljak? Leoldjak? Ha nem, mindketten „lepercelünk". Abban a pillanatban határoztam is: olyan túldöntött gyors fordulóval igazodtam a PO-2-es mögé, hogy kissé „becsúsztam” a forduló irányába, s a szárnyvégem kis híján a földet súrolta. Már rég egyenesbe voltam, amikor felötlött bennem, hogy hü, ebbõl nagy baj is lehetett volna. Az esõ csak esett, a szél rettenetesen fujt, és a sebességmérõm hiába mutatott 120 km/ó-t, az a földhöz képest 60 km/ó sem volt. Alacsonyan kellett repüljünk, mert a felhõalap 200-300 m-en volt; és nem volt vakrepülõ mûszerünk. Az igen közeli dombok, tereptárgyak a szél miatt légörvényeket kavartak, a vontatókötél emiatt többször nagyon belazult, majd hirtelen megfeszült. Szegény Rudin akkorákat rántottam, hegy még én is láttam – mindig attól félve, hogy most szakadok le. Rudi mindig figyelt, hogy meg vagyok-e még? Eger felett olyan alacsonyan szálltunk át, hogy szinte kézzel foghattam volna a minaret tornyát, A dombtetõk felett, a fák koronáit szinte súroltuk. Aztán mintha emelkedett volna a felhõalap, feljebb tudtunk emelkedni, a légörvénylés is csökkent, majd meg is szûnt, az esõ sem ömlött tovább, de a felhõzet mégis sûrû és sötét volt. Teljesen simán haladtunk kb. 500 m-en, már feltûnt a Mátra felhõben sötét tömege, s ahogy közeledtünk, kissé világosodni látszott, majd úgy 700 m magasság táján rendkívüli csodálattal látom, hogy az eddigi +0,5 m/mp emelkedési sebességünk egyenletesen nõ, hozzá a szárnyak kellemes zenéjével. Mire elértük a világos foltot a felhõben 9 m/mp-et jelzett a variométer mutatója, pedig a vontatmányunk nem emelkedõ helyzetben volt: Gyorsan kapcsoltam: a viharos szembeszélben elértük a Mátra hegység ilyen körülmények között kialakuló hullámszél-emelkedõterét. Ez vágott, mintegy késéles rést a rendkívül vastag felhõzetben, kb. 15-20 km hoszszon, és emelkedtünk, egyre csak emelkedtünk az éjszakainak tûnõ sötétségbõl az egyre vakítóbb világosságba. A felhõrés két szélét színe kézzel foghattuk volna. Mi mellettünk jobbról és balról is függõlegesen felfelé tartó felhõcsíkok, felhõfoszlányok... és alig észrevehetõ sebességgel haladtunk el mellettük, az ebben a magasságban lényegesen erõsebb szembeszél miatt (kb. 100 km/ó). Majd megszûnt mellettünk a felhõ, mintha elvágták volna, és vakító napütésben, alattunk vakító fehér felhõpaplan volt: 4200 m magasan voltunk. Egyszer csak – jellemzõen a szembeszél erejére – a kb. 20 km hosszú felhõrés végét mintegy 20 perc után elérve, megint csak eltûnt elõttem a PO-2-es. Zuhanórepülést kezdett. Mi ez? A gázt is levette, én kénytelen utána. Igenám, de az én sokkal áramvonalasabb gépem rögtön utoléri, „rázuhan” a vontatóra. Villámgyors kapcsolás: kinyitottam a Rubik furulyát, a zuhanó féket. Így sikerült elérnem, hogy szinte függeszkedtem a vontatógépen (azaz fordítva)

172

A vakító világosságnak vége. Szürkül, sötétedik, miközben a magasságunk egyre fogy és olyan érzésem volt, mintha sötét kút fenekét közelítenénk. Még itt is igen erõs lehetett a hullámszél emelkedése mert ebben a zuhanó helyzetben a variométer csak -7 m/mp-et mutatott. Vakrepülõ mûszerünk nem lévén, ismét a felhõalap alá kényszerültünk, de ez már fokozatosan emelkedett, ahogy közelítettük Dunakeszit. 1800 m-en értünk Veresegyháza fölé, megláttam a gyönyörû Ybl Miklós tervezte kéttornyú templomot és a kastélyt, amikor Rudi leoldást jelzett. Mire leszálltam a hangár elé már a nap is kisütött. Átverekedtük magunkat szerencsésen a hidegfront viharzónáján, végtelen és félelmetesen gyönyörû élményekkel gazdagodva, ami egy életre szólóan feledhetetlen. Repülõélményeim csúcsa volt. Sõt e távrepüléssel megszereztem az aranykoszorús teljesítmény jelvény második feltételét, azaz a 100 km-es céltávot. A harmadik lett volna a 300 km-es szabad táv, de erre még várnom kellett. A milyen csunyán kezdõdött az 1958-as repülõévad, olyan szépen folytatódott számomra. Megértem a leg-..leg-..leg-eket. Egy vérbeli sportrepülõ Tóth Jocó... Igazán vérbeli repülõ volt. Különleges Zündapp motorjával járt repülni, tankján sárgásvörös égõ lángcsóvával, ugró tigrisalakkal eleve különleges élményt nyújtott. A repülés õszinte szerelmese volt, s repülési tudását igyekezett a lehetõ legnagyobb tökélyre vinni. Ehhez a legkülönbözõbb – maga kitalálta módszereket alkalmazta és használta fel. Mindig õszintén csodáltuk ebbeli eltökélt tevékenységét, ha tudomást szereztünk róla, netán láttuk is... Híre járta, hogy – az akkoriban még létezõ (késõbb lebontott) Népligeti Vurstliban ami hasonló de sokkal érdekesebb volt a mai Vidámparknál – létezett, magam is kipróbáltam egyszer, egy átfordulós, vezetõje hajtotta hajóhinta. Amikor régen én egyetlen egyszer kipróbáltam, bizony nem a legjobb tapasztalatom volt róla. Beálltam, becsatolták egyik lábam erõs hevederrel a bokám felett, és indulhattam. Fiatal voltam, hajtásához nem volt elég erõm, s max. átfordulás nélkül addig tudtam csak felgyorsítani, amíg végre elértem a tetõpontot, teljesen fenn a csúcson, fejjel lefelé. Itt pillanatokra megállt, de átfordulni nem tudtam vele. Megérettem a bokabekötés okát. Ha nem lett volna, fejjel kizuhantam volna belõle. Ezt kb. 3-4 szer értem el, és meglett a retorziója, 2 napig majdnem sírtam, a lábaimban kialakult rettenetes fájdalmas izomláztól. Nos, Tóth Jocóék (pár évvel idõsebb volt nálam) egy másik repülõbarátjával fogadtak abban, hogy ki tud többször átfordulni a hajóhintával? A végeredmény meg-

173

döbbentõ számot hozott ki. Jocó 435 átfordulással gyõzött kihívott partnere 327 átfordulásával szemben. Emiatt is különös tiszteletre tett szert körünkben. Itt megjegyeznék még 1-2 különlegességet – az érthetetlen módon megszüntetett vurstlival kapcsolatban. Fõbejárata hatalmas diadalív szerû kõépítmény volt, amelynek boltívén különleges jelszó üdvözölte invitálta a látogatókat: „Kárpátoktól, az Aldunáig”! Nem véletlenül a diadalív tetejére telepítették az ottani hullámvasút (merthogy ott az is volt) egy rövid szakaszát. E hullámvasúton sokat utaztam mert apám révén a Sertésvágóhíd a Május 1. ünnepségeit – az akkori divat szerint – a Népligetben tartotta. Apámmal ebben mindig részt vettünk, s a korsó sör és a mustáros virsli elfogyasztása után fõ szám volt a Népligeti Vurstli. Azon belül is a hullámvasút, ami legalább kétszer olyan magas, és hosszú volt, mint a Vidámparki. Elõfordult, hogy ki sem szállva a kisvasút ülésébõl 10-szer egymásután utaztam vele. Hogy ezt a vurstlit miért szüntettek meg, sok más érdekességével együtt?, ez számomra talány. Ez akkoriban olyan különlegességek sorozatával nyûgözte le a látogatót, amikhez csak a Disney-land hasonlítható, A Vidámpark ezt még meg sem közelíti. Jocó másik hobbyja a mûrepülés volt, amikor kedvére végezhette a legkülönfélébb figurákat: bukóforduló, szakállas tauher, dugóhúzó, hátra bukfenc, vezetett orsó, piruett. Tudására felfigyeltek, és hamarosan élvezte elõnyeit. Akkoriban egyetlen vitorlázógép típus volt alkalmas ilyen célra, a csehszlovák gyártmányú „Lunak”. Gyönyörû karcsú, mégis erõs szerkezetû gép volt, a divatos mûrepülõ csíkozással szárnyai felsõ felületén a pilótaülés mögött egy csomópontból kiinduló, s hátrafelé szétterjedõ vörös sárga, fehér napsugárszerû csíkok felfestésével, s amelynek e ponttól kiindulva egyre szélesedõek a szárnyvég felé. Igen mutatós és hatásos volt, mert magasabban a leirt mûrepülõ figurákat plasztikusabban mutatta a földi nézõ számára. Mindig szerettem volna a Lunákkal repülni, de ez nem adatott meg nekem. Amire pedig odajutottam volna akkorra már kiselejtezték, Jocónak kedvenc gépévé vált, sokat repült vele, különféle mûrepülõ figurákat gyakorolva. Nehezebb gép volt az átlagosnál, az erõsebb építése miatt, így termikelni szinte alkalmatlan volt. Jocó bebizonyította, hogy igenis, mégiscsak lehet vele. Mûrepülési fizikai állóképességét számtalan módon fejlesztette. A reptéren is volt, s a gyûrûhintán képes volt fejjel lefelé függeszkedve fél-egy órán keresztül lógni a fáradtság, vagy rosszullét legkisebb jele nélkül. Egy vasárnapi üzemnapon Dunakeszin csodáltuk egyszer, amikor a Lunákkal háton repülésben körözött termikben, több gép közelségében. Nemhogy termikelt, körözve, háton repülésben, de együtt emelkedett az „akváriumban” a „boly”-jal. 1958 tavaszán az ellenõrzõ repülésem után rögtön Pilisbe ülve vontatórepülésben startoltam, s ki volt a pilótám? – nem más, mint Jocó, aki közben megszerezte a vontató-motoros szakszolgálati engedélyt. Startkor még nem sejtettem, hogy az aránylag hideg áprilisi idõjárás ellenére meg fogok izzadni!?...

174

Szabályosan húzott fel a Mávagosoktól „örökölt” Po-2-sel kb. 400-m-ig. Ekkor váratlanul éktelen kavalkádba kezdett: ismert már annyira, hogy mit várhat el tõlem, és folyamatosan váltogatott irányú spirálozásba kezdett, de milyenekbe? – olyan túldöntöttek voltak, hogy a szárnyvégeink a föld egy pontjára látszottak letûzve s a rótt képzeletbeli körökben az átmérõ egyik oldalán a PO-2-es, a másik oldalán a Pilisem, miközben a vontatókötél szabályos félkört mutat. Jól láttam, hogy néha-néha „felnézett” felém mosolyogva, a körözések közben, talán némi gunyorosság is rejlett benne, s mintha mondaná, hogy most jól megfingatlak Elemér! – bírod-e? – mert én a végtelenségig bírom. Én is bírtam sõt,... – még élveztem is. Végül is õ unta meg és kb. 20 perc után, 700 m-en jelezte, hogy oldjak le. A hideg idõjárás ellenére még a hátamon is folyt a víz, a nagy koncentrálást igénylõ idegmunkától, termikek nem voltak, így kellett valami „apró” szórakozás. Zajtalan a vitorlázás? Még nem írtam eddig arról, hogy volt még egy különleges oka a „zajtalanság” mellett, amiért jobban szerettem a vitorlázást, mint a motoros repülést. Nem mintha ezt nem szerettem volna, de ez egészen más volt és mindig is zavart a motor harsogó, dübörgõ hangja, ahol a pilótakabinban egymás szavát sem lehetett érteni. Ezért volt szükséges a külsõ zajt felfogó fejhallgatóra, hangtompítóra, amelynek segítségével egy kis mikrofon (gégemikrofon) útján lehetett csak beszélgetni, ez viszont nagyon zavart. Tehát a zajtalanság! Dehogy zajtalanság! Mert itt nem is zajtalanság van, hanem a repülés különbözõ helyzetei és körülményei közt hallatszó zöngés és zöngétlen hangok folyamatos és szinte minden pillanatban változó – nekem mindig kellemes – zenéjérõl. Igen! Mert ezek a hangok sohase bántóak, mindig kellemesek és többnyire a fuvola hangjának minden hangját utánozza folyamatos hangátmenetekkel. Változik a hang mélybõl a magasig és néha alig zöngés suhogásba vált át, mintha csak Yma Sumacot hallanánk. Minden géptípusnak meg volt a maga jellegzetes hangja, ami azon belül is folyton változott. Változott, ha változott a sebesség, ha csökkent, mélyebb fuvolahangot adott, ha nõtt a sebesség a hang magasodott, mígnem akár a C-dúr alapskála szerint elérte a felsõ C-t, s néha afelett, ami igen nagy sebességnél pl. 140 km/ó felett már majdnem sivítássá vált, de igen kis sebességnél az alsó C alatti kontra C-t. Ugyancsak más volt a hang, ha termiket értünk, akkor „orgonasíp” basszus hangja szólalt meg, s ha fokozatosan gyorsult az emelkedés, a termik, akkor az „orgonasíp” már átváltott fokozatosan tenorba! Legrosszabb volt az abwind szárnyhangját hallani, mert ilyenkor megszûnt a szárnyhang zöngése, az alig zöngés, kellemetlen suhogásba váltott. Ha tehát nem

175

is néztem a mûszereket, a szárnyak hangjából is tudtam, hogy hogyan, milyen körülmények között repülök. Egy-egy hosszabb repülés után már minden géptípusnak ismertem a fuvola, vagy orgonasíp hangját. A fuvolahang mélységébõl és magasságából 5 km/ó pontossággal tudtam, hogy milyen sebességgel haladok. Az orgonasíp hangok színezetébõl pedig meg tudtam ítélni variométer nélkül is 0,5 m/mp pontossággal az emelõ termik sebességét, s ha stabilizálódott az orgonahang, akkor tudtam, hogy egyenletes sebességgeI emel a termik. Az abwind esetében a zöngétlen suhogás erõsségébõl tudtam szintén variométer nélkül, hogy mekkora az abwindben a süllyedésem, csak itt fordítva változott a hang. Kisebb abwindben erõsebb volt a suhogó hang, s ahogy nõtt az, úgy csökkent, gyengült a suhogás. Elõfordult egyszer életemben, hogy olyan erõs abwindbe kerültem, -5 m/mp körül, hogy majdnem teljesen megszûnt minden szárnyhang: mintha álló helyzetben egyenes repülési helyzetben a gép csak függõlegesen haladna lefelé a gép függõleges tengelye irányába. Hihetetlenül kellemetlen érzés. Meg sem kísérlem e hangokat itt hangutánzással illusztrálni, vélt hangutánzó betûket egymás mellé sorba rakva, mert talán túl giccses lenne, mégsem adná viszsza azt, mint amilyen az eredetiben volt. Mert e hangokat csakis eredetiben lehet igazán érzékelni és felfogni. Elõttem többen – repülésrõl írók – megkísérelték betûkkel leírni e hangokat pl. a „Nádi”-ban én mindig giccsesnek tartottam. 1-1 alaphangot valahogyan utánozni is lehet betûkkel, annak az állandóan változó mélységét és magasságát és színezetét semmiképpen sem lehet. Legfeljebb hasonlóképpen, mint a hegedûnél, amikor egy mûvész a vonó húzása közben 1-1 húron kellemes dallamossággal végigcsúsztatja az ujját. Különlegesen nehéz ezt elképzelni fuvola, vagy orgonahangon. Ezért szerettem még különlegesen a vitorlázást, mert a „zajtalanság” helyett a gép szárnya zenélt ! Én ezt különösen tudtam élvezni, miután már írtam, hogy kitûnõ hallásom volt és rendkívül fogékony voltam a szép dallamok iránt. Elsõ ilyen élménysoraim a Pilistõl származtak, még Farkashegyi repüléseim során. Érdekes volt, hogy a legtöbb jó hallású pilótát repülés közben gerjesztették e szárnyhangok az ösztönszerûen felcsapó éneklésre. Számtalanszor elõfordult, hogy a földön várakozva kísértetiesen hangzó énekhangok hallatszottak fentrõl, némelyik gépbõl zárt kabinja ellenére. Fõleg olyankor, amikor a földhöz képest mondhatni lehorgonyoztak az erõs szembeszélben lejtõvitorlázáskor. Ilyenkor hallani véltük a gép szárnya zúgását, s mellé a kísértetiesnek tûnõ énekhangokat. Fantasztikus hatása tudott lenni. Amikor végre én is elértem ilyen repülési lehetõségeket, rögtön megértettem: engem is ösztönzött a szárnyak zenéje éneklésre, ahol ennek kísérõzenéjeként szolgált. Hihetetlenül érdekes dolog volt, s a kedves olvasó fantáziájára bízom, hogy a leírtak megértésével milyen is lehetett ez valójában?

176

Mindenesetre én akkoriban – de még ma is – képes voltam és vagyok arra, hogy e csodálatos zenét géptípusonként visszaidézzem a fülemben hallva azokat, hiszen mindegyik géptípus zenéje más és más volt: mintha az orgona hangregisztereit kapcsolnák más-más hangszínekre. Így késõbb alaposan megismertem a Cinke zenéjét és késõbb kedvenc gépem a Június 18-as zenéjét. Vallom, elfogultság nélkül, az utóbbi zenéjét kedveltem legjobban. Talán azért is, mert szárnyai nem felettem, hanem a vállam magasságában voltak – közelebb a fülemhez – így még tisztábban voltak hallhatók az „éteri zenék”. Ezek a leírt összhatások nem csoda, ha sokszor addig fokozták eszmefuttatásainkat, hogy szinte egyfajta „szerelemmel” viseltettünk egy ilyen repülõgép iránt. Így jártam én is a 18-asommal. Sokat hallani – hasonlatokkal élve – hogy a repülés olyan, mint az ópiumszívás: rászokni lehet, de leszokni róla sohasem! Igen nagy történések összhatása kell hozzá, hogy valaki ilyen súlyos, lemondó döntésre jusson. A késõbbiekben sajnos mégis megértem ezt a döntést, de errõl majd a maga helyén. Leírásomban azonban még mindig repülök, sõt megéltem még kevésbé izgalmas repülések sora mellett két, fantasztikusan szép és izgalmas repülést... Kezdem az egyikkel. Negyedik rendkívüli történet, s egyben sajnos az utolsó. Egyik legkülönlegesebb helyi repülésem. Szép, fiatal feleségem nem örült a repülésemnek több okból: – Állandó veszélyhelyzetet jelentett a számára miattam. – Sohasem voltam otthon szabadidõben. – Ráadásul a hétközi hajtás a tervezõ irodában hajnaltól éjfélig, a különmunkákon. Megkockáztattam, hogy ha netán Õ is jönne repülni – hiszen találna a reptéren nõi partnereket – s amit meg is ragadott: tényleg belépett az egyesületünkbe az MSE-be, csajaink szívesen fogadták, klubvezetõink kevésbé (?). Õk alapvetõen nem szerették a nõket a repülésben (titkon egyetértettem velük). Minden kezdett szépen alakulni, együtt jártunk Hédivel a hétközi foglalkozásokra, a hétvégi üzemnapokra. Az elemi elméleti oktatások és vizsga után részt vett a gyakorlati kiképzéseken a repülõ üzemnapokon. A gyakorló repüléseket elkezdte az Ifjúsággal, oktatóval. Szépen gyûjtötte a startokat. Fõleg a Wimmer Lacival startoltak és Hédinek igen tetszett. Így kerülhetett sor arra, hogy az 58-as augusztusi kéthetes repülõtáborban õ is részt vehessen, ahová együtt vonultunk be. Már azt hittem nagy naivan, hogy tervem szerint minden rendben lesz, a továbbiakban már mindig együtt fogunk repülni, Hédi megszereti, sõt!...

177

Mondanom sem kell, hogy sajnos nem így történt. A táborba persze együtt vonultunk még be, de közben sok minden megváltozott. Grass Viki még 57-ben megnõsült, feleségül vette a kétgyerekes özvegyaszszonyt, a csinos szexis Anikót, s kezdett emiatt rendszertelenebbül kijárni a reptérre. A táborban sem végig vett részt, de egészen másért. Az MSE kapott egy Fecskét, a HA-BUI-t és fõnökségünk szentül elhatározta, hogy minden ezüstkoszorú feletti pilóta motoros repülõ átképzést kap (így tehát én is). Persze ezt is a hierarchia sorrendjében, kezdve a rangidõsekkel, s onnan majd „lefelé”. Engem a sorrendben 7-nek, utolsó elõttinek soroltak be, de elsõként a Vikit. Az átképzés ilyen vitorlázó múlttal annyit jelentett, hogy motoros rep. oktatóval – ha minden jól megy – a 14. start után elmehet a motoros növendék egyedüli repülésre, hiszen kizárólag a gázkezelést és a hárompont-leszállást kellett begyakorolni, megszokni. Be is programoztuk mindezt szépen úgy, hogy mind a 8-an az év vége elõtt megszerezhetjük a motoros repülõgépre a szakszolgálati engedélyt. Nagyon felvillanyozódtunk, különösen én, mert hiába, a motoros repülõgép vezetése minden általam leírtak ellenére – magasabb kategória. Repülõtáborunk is augusztus 1-én kezdõdött Dunakeszin, a motoros repülõ képzésünk is egyidejûleg Budaörsön. Grass Viki az elsõ motoros gépstartokon már túljutott a HA-BUI-val, amikor sor került augusztus 9-én (a második születésnapomon, 1954-es repülõbalesetem miatt) életem legfantasztikusabb és leghosszabb idõtartamú helyi repülésére a 18-asommal. A szokásos 6 órai ébresztõ, torna, mosdás, reggeli után irány: a kutya kiképzõteleptõl a repülõotthonuktól gyalog a hangár. Kipakoltunk, mûszakilag átvettük vitorlázógépeinket a Majdan Ruditól, a MÁVAG-tól örökölt PO-2-es vontatógépet is, de kivontattuk az iskola és gyakorlórepülésekhez a Toldi-csörlõagregátot is. Igen enyhe DK-i, D-i szél lengedezett, tehát a starthelyet a lóversenypálya melletti ÉNy-i reptérsarokban rendeztük be. A reggeli, de-i nyugodt levegõben folytak a növendék és gyakorlórepültetések, mi öreg pilóták pedig asszisztáltunk, várva a termikek beindulására. Én – immár szokásosan – a sarzsi Június 18-asomat vettem át, ami nyugodtan pihent, rám várakozva a „parkolóhelyen”. Egy darabig, kb. 10 óráig oktattam a gyakorló repülõket, a már leírtak szerint, csörléses indulásokkal. 10 óra után szólt nekem a Wimmer Laci, hogy Elemér! Tegyünk egy próbát! Elhúzlak a PO-2-essel, ülj a 18-asodba, nézzük meg vannak e már termikek!? Gépet a starthelyre, ernyõt felcsatolva, barográfot beindítva ülésbe kötöttem magam, fel a kabintetõt. Elém gördült a Laci a PO-2-essel, rákapcsoltak a vontatókötélre, s már startoltunk is. Laci nagy gázt adott, hirtelen emelkedtünk el, a reptér átlós irányába, a széliránynak megfelelõen. Már a reptér DK-i sarka felé tartottunk, kb. 20 m-en lehettünk,

178

amikor elhalkult a motorzaj és Laci óriási lendülettel Ieoldást jelzett. Érthetetlen volt nekem, de rögtön ismét jelzett, még erõszakosabban, így már kapcsoltam is le. EI nem tudtam képzelni, hogy mi történhetett, de miután éppen Lacival jártam már így, tehát mégsem csodálkoztam. A 120 km/ó-s lendületbõl arra futotta nekem, hogy egy éles húzott fordulóval visszaforduljak a starthely felé, azzal szemben – tehát szabálytalanul – és földet értem éppen a T mellett, csak fordított helyzetben és hátszéllel (szerencsére gyenge volt). Rögtön kipattantam a gépbõl: kicsatolás, lecsatolás után és visszanéztem, amerre a tagjaink is néztek a PO-2-es felé: furcsán, igen alacsonyan, alapjáraton éppen lebegett, amilyen lassan csak lehetett, igen nagy ívû kört leírva, mígnem ebben a helyzetben, mégis szabályszerûen ráfordult a leszállójelre és simán leszállt. Vajon mi történhetett? Figyelmesebbek – már hátulról látva a PO-2-est, valami igen furcsát láttak, köztük én is. Mintha a két egymás feletti jobbszárny vészesen le-fel tekergett volna, annyira, hogy szemmel éppen látható volt. Laci vissza sem mert gurulni, toltuk a PO2-est a parkolóhelyre, miközben rendkívüli döbbenettel vettük észre, hogy a két jobboldali szárnyat összemerevítõ profilacél huzalok mind elszakadtak, és rondán lógnak a levegõben, vagy feküdtek az alsó szárnyon. Csoda, hogy kibírták a szárnyak a leszállásig. Kölcsönösen megállapítottuk Lacival, hogy ha engem vontat, mindig történik vele valami, s ezt már szinte allergiásan közölte velem. Ebbõl sajnos az is következett, hogy a táborunk tartamára lõttek a vontatógépünknek, így meg kellett elégedjünk a csörléses startokkal. Éppen 11 óra volt, amikor csörléssel ismét startolhattam, bár gomolyfelhõk még nemigen látszottak. Vác irányában kezdett alakulni egy nagyobb méretû, de hát majd meglátjuk. Rosszul emelkedtem a csörléssel és csak 180 m-re tudtam felérni, majd lekapcsoltam. Hát ebbõl sem lesz semmi, villant át rajtam. Mégis megfogadtam azt a tanácsot, hogy repüljek kissé elõbbre Alag felé, mert ott homokos a terület, s ilyenkor már kell legyen felette termik. Elõre tartva már csak 150 m-en voltam és éppen éles fordulóba kezdtem, hogy visszaforduljak a starthely felé, nehogy rosszul jöjjön ki a leszállásom szabályosan, amikor a jobbforduló közben a bal szárnyvéget fellökte a termik. Azonnal váltottam: éles jobb fordulóból éles bal fordulóba és félig már benne is voltam a 20-30 cm/mp-es termikben. A második körre már teljesen benne voltam és a magjában, az emelés is már 0,5 m/mp volt. Szokásosan, ahogy lassan, majd egyre gyorsabban nõtt a magasságom, a variométer is egyre nagyobb emelést mutatott. 500 m felett már 2 m/mp-et is elérte az emelkedõsebességem, így finoman, de folytonosan szorultam az ülésbe és a „szárnyaim” zengték az éteri zenét.

179

Gomolyfelhõ nem volt felettem, nem is tartott sokáig a termik, 700 m-en megszûnt. Ezzel a magasságommal viszont nekivághattam a Dunakeszi É-i vége felett szemlátomást képzõdõ gomolyfelhõ felé. 500 m-en el is értem alatta a termiket, ami azonnal 1,5 m/mp-es volt és emelkedve ismét nõttön-nõtt. A felhõalaphoz érve 1250 m-en már 4 m/mp-es volt az emelés. Most azonban nem akartam, hogy a gomoly óriás, mert hogy ez is óriás volt, magába szippantson, legalábbis egyelõre nem. Legalább 5 óra idõtartam repülésre indultam, de mondta Laci az indulásom elõtt, hogy ha tudok többet is, amíg ki nem teszik a II-es leszállójelem, bár ezt is csak kényszerítõ körülmény esetén. Indulásom elõtt még megjegyezte, hogy ha minden jól megy, a Grass Viki ma kirepüli a 14. motoros startját a HA-BUI-val, s holnap már egyedül repülhet. Jó neki! – gondoltam, õ holnap már motoros egyedül repülõ pilóta lesz! És én? Én legfeljebb csak októberre... Sétálgattam körbe-körbe a felhõalap alatt, s kíváncsi voltam kiterjedésére és arra, hogyan változik alatta, különbözõ helyeken a termik, vagy esetleges, abwind és ezek erõssége? A gomolyfelhõ kiterjedése folytonosan nõtt, nem veszélyes gyorsasággal, mint a jégesõs zivatarfelhõ. Ez most nem váltott zivatarfelhõre. Arra is igen kíváncsi voltam, hogy meddig tart a képzõdése, tõle függött az idõtartam repülésem, mert közel, s távol más gomolyfelhõt nem láttam. Jó 20 perc alatt tudtam alatta körberepülni, persze mindig úgy, hogy merülésbe ne kerüljek, így legalább 10 km átmérõjû lehetett. 0 m/mp alatt sohasem jelzett a variométer, csak egyetlen egyszer, amikor elértem Vác határát, amibõl azt gondoltam, hogy e szakaszon szûnhet meg, mert oszladozni kezdett, s a variométer itt -2 m/mp abwindet jelzett. Jó, ha ilyenkor be van kötve a pilóta, mert kiszállna felfelé a gépbõl. Folytattam tehát a hatalmas kört a felhõ alatt... Hamarosan megállapítottam, hogy a K-i és Ny-i oldalán igen nagy ívben haladva nagyjából egyenletes a feláramlás, átlag 0 m/mp. Az É-i oldalán fokozatosan oszladozik, gondoltam, ahogy messzirõl láttam a megközelítése során, a D-i oldalán képzõdhet folyamatosan. Az egész felhõ tehát D-i oldalon folyamatosan keletkezik, igen lassan húzódik É-felé, s ott megszûnik. Számtalan lelógó felhõfoszlányon áthaladtam körben a felhõ szélei alatt, és egyetlen egyszer sem akart az Óriás magába szippantani. Már elértem a D-i oldalára és még mindig semmi komoly emelés. De mégis! Egyszer csak egy dobás a jobb szárnyvégen, mire a lassú bal kört éles jobb körre váltottam, hiszen a „tettes” termik volt. Egy villanás és a sötét felhõ alól vakító világosságba kerültem. Az elsõ köröm félig a felhõben, félig mellette róttam, de az volt az érdekes, hogy a termik nem a felhõ alatt, hanem elõtte volt, tehát a magja eléréshez kívül kellett spiráloznom, s minõ gyönyörû: 4,5-5 m/mp-es emelésben kb. 5-6 kört spirálozhattam a buborékban, mire hirtelen meglepõ látvány ért. A buborék képzeletbeli függõleges középvonalában, teljes hosszában egy rúd vastag felhõfoszlány keletkezett.

180

Elõbb még fátyolszerûen áttetszõ, majd oszloppá vastagodó, én körbe-körbe repültem, s a 10-20 m-nyi „rúd” oszloppá, lassan átlátszatlanná fejlõdött, alattam kezdõdött, s mert nálam gyorsabban emelkedett, felszaladt a jobb szárnyvégem mellett. Hirtelen és folytonosan vastagodott az oszlop, már elérte a szárnyvéget, majd a kabint. Néhány pillanat és már a bal szárnyvég sem látszott, felhõ vett körül. Hihetetlenül lenyûgözõ látvány volt, mert megfogható közelségben láttam, hogyan keletkezik a gomolyfelhõ, láttam annak addig csak elméletbõl tanult fizikáját: termodinamikáját szaknyelven. Ilyen körülmények közt szemlátomást csapódott ki a felrohanó nagy páratartalmú levegõ páratartalma: felfelé rohanó fátyol rudacska a „semmibõl”, ami egyre felfelé rohanva vastagszik, egyre vastagszik. Elõbb csak a buborék közepén, majd a végén kitölti a képzeletbeli buborékot teljesen. Hát persze: ettõl ilyen gömbölyded párnákkal telített a gomolyfelhõ, a lent még láthatatlan buborék hirtelen láthatóvá válik. Csodálatos a természet mûhelye, ahol megelevenednek a „száraz” tananyagok. Hát ezért állnak a gomolyfelhõk a földrõl nézve is számtalan gömbölyded párnácskából: ahány párnácska, annyi termikbuborék megszûnését jelzi. Mindig is tetszettek, sõt csodáltam a – szerintem legszebb – gomolyfelhõket, folytonosan változó alakjával, sõt néha valami bizarr hasonlattal elnevezhetõ formájával. Ilyen körülmények közt jóval a felhõalap fölé tudtam jutni, amire körülvett a párna: az 1100-1200 m helyett 1500-1600 m-ig is, mire ezt elértem. Annyira hihetetlenül élveztem ezt az „élõ fizikalabort”, hogy kibújva a párnából új és új buborékot kerestem, a felhõ elõtt és az Óriás felhõalapja alatt. Nem tudom hányszor sikerült ezt a játékot megismételnem, de igen sokszor, s képtelen voltam rá, hogy megunjam, mert hihetetlenül bizarr, érdekesen izgalmas „játéknak” tartottam. Minden fantasztikus szépsége mellett egy zavaró körülmény volt, amin szerencsére könnyen túltettem magam: a párnában sötét vett körül, elhagyva azt a D-i oldalon átmenet nélkül, vakító fehérséget láttam, az Óriás sok 100 m magas meredek hegyoldalszerû párnafalát, s ellenkezõ oldalon, ebben a tiszta levegõjû magasságban az égbolt feketés berlini-kékjét. Ezek olyan folytonosan változó igen éles fény-árny kontrasztokat adtak, hogy a két szemembõl patakzott a könny: mintha örömömben megsirattam volna ezt a hihetetlen szépséget. Ez azonban idõvel mégis csak zavarni kezdett, mire eszembe jutott, hogy a különleges fényszûrõ sötétlilás-szürke gyógyüvegû napszemüvegem ott lapul a térképtáskában. Direkt erre a célra csináltattam 0,00 dioptriával, jénai lencsébõl, most elõször fogom kipróbálni, használni. A szín és fény szûrõhatása rendkívül nyugtatóan hatott, csak azon csodálkoztam el hirtelen, hogy hogyan bírtam ki eddig nélküle? A csodálatos felhõképzõdést most már szemrontás nélkül élvezhettem tovább, még ki tudja meddig? Egyszer mégis abbahagytam, és otthagytam a „játszópajtásaimat” más ötlet jutott eszembe. Azt tudtam, hogy pont 11-kor startoltam, de fogalmam

181

sem volt arról, hogy mennyi ideje repülök. Sohasem szerettem közben nézegetni az órát, csakis akkor, ha valamiért rákényszerültem. Odafenn megszûnt számomra az idõ múlása, nem érzékeltem, nem is érdekelt. Annyira lekötött mindig az állandó izgalmak közt megélt számtalan gyönyörûség, hogy mindig függetleníteni tudtam magam az IDÕ-tõl. Ez is a repülés különleges élményei közé tartozott és nem akármi!... Amikor utoljára kiszálltam 1600 m-en a párna-buborékból, elhatároztam, hogy kipróbálok valamit. Most úgy kerültem az Óriást K-i irányban, hogy teljesen a szélén kívülrõl, ez is bizarr látvány volt. Úgy céloztam az irányomat, hogy a szélsõ párnákba bele-bele érjek, párnából ki, párnába be, és amikor épen kibukkantam, szinte kézzel foghattam volna a felhõfalam vakító fehér oldalát. Elértem az Óriásnak azt a keleties részét, ahol azt legelõször értem el. Ez a széle akkorra már elért a hangár fölé, s ekkor körülpillantva észrevettem, hogy megszüntették a starthelyet és minden gép a hangárban volt, nyitott hangárajtóval és ember sehol, a leszállójelem még sincs kitéve. Folytatom tovább – gondoltam, ameddig csak bírom az idõjárás kegyének segítségével. Lassan lekerültem ismét az Óriás felhõalapja közelébe, de még mindig 120150 m-rel felette. Most szembefordultam az Óriással: elhatároztam, hogy azt az elsõ harmadában megkísérelem teljesen egyenesben K-Ny-i irányban átrepülni, mûhorizont nélkül, kizárólag az ellenõrzõ mûszerekre és rendkívüli egyensúly érzékemre hagyatkozva. Azért választottam az Óriás ezen részét, mert úgy véltem, hogy ezen a szakaszán lehet annyira egyenletes benne a légmozgás, hogy kísérletem végrehajthatom. Pillanat törtrésznyi átmenete, s a ragyogó világosság ólomszürkére változott benne voltam az Óriásban. Feszült várakozásteljes óráknak tûnõ pillanatok, idegeim pattanásig feszültek a rendkívüli koncentrálásban, a mûszerekre és érzékszerveimre figyelve, lesve 18-asom minden rezdülését. Annyiban jól számítottam, az átvágás irányának és helyének a megválasztásában, hogy tényleg az Óriás legegyenletesebb részét sikerült választanom. Hosszú, hosszú pillanatokig (percekig? óráig?) nem történt semmi váratlan esemény. Sebességmérõm mutatója a 60 km/ó-ra ragadt, magasságmérõm mutatója az 1200 m-nél állt stabilan, a keresztdõlés mérõm golyócskája középen áll, hosszdõlés mérõ folyadéknívója 0 értéket mutat, s az irányként megcélzott 270°-ot stabilan mutatja a gömbiránytû. Nem tudom mennyi idõ telhetett el a felhõbeérésem óta, bár stopperem gombját azon pillanatban megnyomtam rá se nézve, de a felhõ nem akart véget érni. Már a szám szélét rágtam, ami a türelmetlenség egyik jele, és még mindig semmi váratlan. Azaz hogy ebben a pillanatban – szinte érzéki csalódásként is felfoghatóan – picit felfelé billent a jobb szárny: mutatta a keresztdõlés mérõm is, az enyhe kitérést balra, vele együtt a gömbiránytûm is szemmel alig észrevehetõ lassúsággal fordulni kezdett a 200° felé. Rendkívüli finomsággal próbáltam gépemet egyenes repülésbe hozni a botkormánnyal, s durvább mozdulat nélkül csak is annyit tudtam elérni, hogy a golyó visszaállt középhelyzetbe, furcsa módon a gömbiránytûm kissé lassabban,

182

de tovább forgott, s már 200° alatt jelzett. Ezt az állapotot tudtam stabilizálni. Kínos lassúsággal múlt az idõ, a golyó középen, a többi mûszer is normál-, illetve alapértéket mutat, az iránytû mégis lassan forog. Egyszer csak minden átmenet nélkül világosodás és óriásit lélegeztem. Kikerültem az Óriás oldalán, normál helyzetben, csak képtelen voltam az egyenes irányt megtartani. Az iránytû a belépési 270 (ÉNy) fokkal szemben 180 fokos kilépési irányt –, tehát D-it mutatott. Az óriásban tehát tettem egy hatalmas háromnegyed kört, azaz majdnem ugyanazon az oldalon kerültem ki a felhõbõl, mint amelyiken bementem. Természetesen nem felejtettem el a stopperem gombját megnyomni és hitetlenkedve állapítottam meg, hogy csupán 1 perc és 40 másodpercet tartózkodtam a felhõbe. Nekem valahogy mégis 1 óra és 40 percnek tûnt. Legalább annyit mégis elértem, hogy ezúttal nem kutyulódott össze minden, mint az aranykoszorús magasság-repülésem során többször is, így nem kellett, hogy a dugóhúzóba pördüléssel éljek. Egyelõre... Egyben mindeddig ez volt a leghosszabb tartamú felhõrepülésem mûhorizont nélkül. Most kitaláltam valami mást... Elhatároztam, hogy D-É irányban átrepülök egyenesen az Óriás felhõ-alapja alatt, tehát nem a szélein körberepülve azt, mint elõször, azaz annak hossztengelyében, hogy megtudjam itt is olyan egyenletes-e a légmozgás, mint a szélein. Egy darabig nem történt semmi, csupán nyilvánvalóan megemelkedett felhõalap. Gyanúsan sötétedett minden: felettem, elõttem, alattam minden, a feketébe hajló párásság miatt a föld is alig látszott. Nyilvánvalóan a felhõ-óriás-torony vastagodása miatt. Egyszer csak az eddigi egyenletes légmozgás – minden átmenet nélkül – óriásit változott: hirtelen igen erõsen szorultam az ülésbe, finom variométerem ütközött 5 m/mp-nél, durva variométerem tovább ment felfelé, – én tovább szorultam az ülésbe –, annyira, hogy a loopingok óta soha. Egyben hirtelen megszûnt alattam a felhõalap, kitágult felettem a tér, s benne találtam magam az óriás-kumulusz óriási harangjában. Lehetett az átmérõje akár 1-1.5 km is, s magassága pedig megsaccolhatatlan. Hirtelen, pillanatnyi örömmel vettem észre, hogy fantasztikus 15 m/mp-cel emelkedek felfelé, függõlegesen gyorsvonati sebességgel. Ilyen fantasztikum elõször, de többé sosem fordult elõ velem. Ennek elsõ pillanatokban igencsak megörültem, de szinte abban a pillanatban le is hûltem: lehet, hogy megint csak zivatar frontba kerültem? – nem is akármilyenbe? Ez az egyenletes emelés bármely pillanatban átválthat 1-2 mp alatt 15 m/mp-es merülésbe is és vissza, s akkor búcsút vehetek a szárnyaimtól. Ezt még végig sem gondolhattam, amikor ugyanazt a jelenséget tapasztaltam a harangban, mint az Óriás D-i oldalán: felfelé rohanó és rohamosan vastagodó felhõ rudacskák, s hol van már a felhõalap?... – már nem is láttam. De még azért sem, mert a rudacska, majd oszlop tovább vastagodva pillanatok alatt elérte a jobb

183

szárnyvéget, a kabint végül a balszárnyvéget is, s egy másodperccel késõbb olyan sûrû felhõ vett körül, hogy még a szárnyvégeket sem láttam, s az amúgy is feketésnek látszó föld végleg eltûnt. Átlyukasztottam a harang tetejét tovább rohanva a felhõben felfelé. Nem tudom hány kört tehettem meg, így felfelé, amikor bekövetkezett... Elkezdett a gép össze-vissza táncolni, egyre durvábban. A variométerem öszsze-vissza ugrált, 15 m/mp, 5 m/mp, 20 m/mp, -10 m/mp, a gépem hol sikoltozott, hol katasztrofálisan elhalkult, a sebességmérõm pillanatonként ugrált a 0 km/ó és a 100, majd 160 km/ó közt. Még ocsúdni sem volt idõm. A gépem minden ízében reszketett (lehet hogy „Õ” is félt?), majd recsegett ropogott... Helyzetem a másodperc tört része alatt felismertem, tízszer veszélyesebb volt a korábbi zivatarfront-repülésemnél. Pillanatok alatt átvillant rajtam: ha nem reagálok idõben, gépem netán szétszakad, mit tehetek?... kiugrom ejtõernyõvel netán? Ez lett volna talán a legroszszabb. Miért? Mert ejtõernyõvel továbbra is a rendkívüli termikben emelkedtem volna, visszajutva a mérhetetlen rángatásba, s még ernyõm is szétszakadt volna. Gondolkodás nélkül most már automatikusan dugóhúzóba pördítettem szeretett gépemet, egyben zuhanó féket nyitva – mert elsõsorban õt féltettem – (persze ha neki nem történik baja nekem sem, s ez a késõbbiekben az autóvezetésben is szólás mondásommá vált). Az volt a pörgésem során igazán furcsa, hogy ebben az önpördületû zuhanórepülésben (autórotáció) jelentõsen csökkent ugyan a rángatás, rázás, de a variométer csak -7 m/mp~et mutat, s nem a szokásosan gyorsan -15 m/mp-et veszítek a magasságomból. Hát persze: még mindig a harang rendkívüli emelõterében vagyok, és így a le-fel mozgási sebesség-különbséggel merülök csak. Persze! – hiszen a felfelé rohanó légtömegek miatt „csak” ennyi volt a zuhanási sebességkülönbség, így megint csak sokat pöröghettem lefelé, amire a harangban a felhõalap vonalát elértem. Az összekutyulódás majdnem 3000 m-en történt, a leszállás után kiértékelt barogramm szerint, mert ezt akkor nem tudtam megfigyelni a magasságmérõmön. Alig 100 m híján megint kirepültem volna az aranykoszorús magasságot. De micsoda izgalmak és félelmetesen szép körülmények közt? Az Óriás alatt megint visszasiklottam a hangár fölé, de a leszállójelem még mindig nincs kitéve, ember sehol, gépek a hangárban, nyitva az ajtaja. Most az órámra néztem: 7 óra 40 perce repülök! JÓFORMÁN észre sem vettem. Gyanús volt, hogy nem is törõdnek velem? mintha nem is léteznék. A termikek lassan szûnni kezdtek, s vele együtt az Óriás is fogyatkozóban, oszladozóban volt. Mégis amíg csak lehetett a közelében, s ha kellett alatta maradtam, hátha elrepülgethetek a hivatalos üzemzárásig! Így is történt. Idõközben a felhõalap is jócskán felemelkedett, így már 1950 m-en sétálgattam alatta. Megint elrepültem majdnem Vác fölé, és estefelé szokásosan a légmozgások teljesen stabilizálódtak, minden „lökdösés” megszûnt.

184

Visszafordultam és ebben a teljesen nyugodt levegõben fogadtam magammal, hogy végigrepülök a Duna felett Váctól Budapest irányába a Margit hídig, teljesen elengedett kormányokkal, a lábaim magam alá húzva, kezeim karba téve, a gépet tökéletesen kitrimmelve, azaz kiegyensúlyozva, és a bekötõhevedereket kissé szorosabbra fûztem. Ez utóbbit egyrészt azért, hogy jobban érezzem a gép legkisebb rezdülését, másrészt azért – és ez a legérdekesebb hogy ha picit billenne a gép valamely oldal felé, akkor pici súlypont áthelyezésre szolgáló vállmozdulattal kormánymozdulat nélkül egyenesbe hozhassam. Szinte hangtalanul haladtam ilyen helyzetben a finom variométer -35,-40 cm/mp-et, azaz alig merülést mutatott. Megnyertem a magamnak tett fogadást, s ezt az igen érdekes, repülési állapotot csak a Margit híd elérésekor hagytam abba, majd éles fordulóval visszafordultam a reptér felé. Ezt a visszafordulásomat már lent is leshették, mert abban a pillanatban kilõtték felém a kötelezõ leszállást jelentõ piros rakétát, így szívfájdalommal 5 percen belül földet kell érjek, s mert leszállójel sem volt kitéve, így nyílván a hangárhoz legközelebbi leszállásért voltam kénytelen a Rubik-furulyát használni, mert még mindig 1000 m fölött voltam. Így jutottam el a reptér K-i sarka fölé 300 m-en, ahonnan éles 180°-os fordulóval visszafordulva, a reptér hosszirányában elkezdtem gyorsítani a gépet, a furulyát visszacsukva. Az a merész ötletem támadt, hogy aznapi óriási repülésemre felteszem a koronát egy „gavallér” leszállással. Ez abból állt, hogy 120-140 km/ó-ra felgyorsítva a gépet, a föld felett 10-15 m-en un. „rácsapást” csinálok, majd a reptér Ny-i végén a lóversenypálya felett függõleges helyzetbe felkapom a gépem orrát addig amíg a 120 km/ó-ra sebességem hirtelen lecsökken az utazósebesség: 60 km/ó körülire. Ezzel a 15 m-rõl lendületbõl még feljutok kb. 60 m-re, itt teljesen belépve balra az oldalkormányt a gép 1-2 mp-en belül függõleges felfelébõl függõleges lefelébe, azaz zuhanásba vált. A rácsapást tehát egy igen jól sikerült bukófordulóval fejeztem be, olyan jól megcélozva a hangárt, persze a bukóforduló után siklóhelyzetbe visszavéve a gépet, hogy zuhanóféket alig kellett nyitnom, amikor a hangárhoz a lehetõ legközelebb simán gördülve a földön megálltam. 1 perc híján 8 órát repültem egyfolytában, s életemben utoljára két teljesítménylapot tölthettem ki, ezúttal ötödik alkalommal, sõt 200 m híján majdnem 3-at. Kiszállva a gépbõl elsõként a Tanító Pista fogadott döbbenetesen szomorú hírrel: Elemér hallottad, hogy Gras Viki meghalt?.... Fel sem fogtam abban a pillanatban a kérdés fejbekólintó jelentõségét, s csak automatikusan vágtam rá, hogy természetesen nem! Hiszen 11 órakor startoltam, s csak most szálltam le 19 óra 59 perckor (amikor a hangárból Pista odaért hozzám). Hogy hallottam volna, mikor 11 órakor még semmi hír nem volt. Csak ezután néztem mélységes megdöbbentõen – szomorúan és kérdõen Pistára – hogy talán lassan kezdtem felfogni a kérdése jelentõségét, s szinte értetle-

185

nül visszakérdeztem, hogy mit is kérdeztél Pista? Visszakérdeztem, pedig nagyon is jól értettem a letaglózó kérdésszerûen közölt szomorú hírt. Magvalósult sajnos az „egy öröm, egy üröm” szólás-mondás, de ez az üröm sajnos aznapra és még sokáig elnyomta az aznapi minden eddiginél nagyobb, izgalmasabb, érdekesebb és leghosszabb repülésem örömét. Kiderült tehát sajnos a számomra addig érthetetlen aznapi repülésszünet oka, s a repülõtábor tagjai – nejem is – a repülõotthonban szomorkodtak, próbálva ugyan – szokás szerint – kiértékelni a baleset körülményeit, s vacsora nélkül dõltek ágynak, merthogy étvágya sem volt senkinek... Repülésem kiértékelését is másnapra halasztották, a baleset részleteit is csak másnap tudtam meg. Nejem már aludt a kétágyas szobánkban, amikorra „bevonultam”. Rögtön lefeküdtem ruhástól, s a napi élményfáradtságom ellenére nem jött még igen sokáig álom a szememre. Állandóan csak Viki, s az összetört HA-BUI lebegett lelki szemeim elõtt, így elaludni csak hajnal felé tudtam. Reggel kiderült (nem 6 órakor – kivételesen – 7-kor volt ébresztõ, hogy nejem indulásomtól egész nap a szobában aludt, reggelig, s a balesetrõl is csak akkor hallott (?!)... Búcsú Gras Vikitõl és a HA-BUI-tól. 10-én reggel 7 óra. Társaságunk rendkívül nyomott hangulatban volt. Nem tudták megemészteni – éjszakán át sem – a történteket. Nem tudták elhinni Viki halálát. Ráadásul ottmaradt egyedül csinos felesége, Anikó két gyerekkel, egyik kicsi, másik pici, özvegyen. Rémes dolog ebbe bele gondolni! Ráadásul Anikó is kezdett repülni, nõi mivolta ellenére kitûnõen. És most apa nélkül két gyerekkel: egyszerûen szörnyû! Aztán elbeszélgettem Lacival és Pistával megtudva a részleteket: 9-én reggel 9 óra utón Budaörsön kitolták a hangárból a HA-BUI-t. A hangár mint mindenütt, a reptérhossz közepének szélén helyezkedik el. Gyors mûszaki átadás-átvétel, majd Viki új oktatója, egy honvédségtõl leszerelt katonai pilóta utasította Vikit, hogy ejtõernyõt fel, üljön be, kösse be magát és máris indulnak. 10 óra lehetett. Fél-reptérrõl startoltak, emelkedõ talajon, ráadásul – bár igen gyenge – de hátszéllel. Még startengedélyük sem volt, sajnos a HA-BUI motorja is gyengélkedett már: a kompressziója nem volt elégséges. Hiába lõtték ki eléjük a piros rakétát. Erõszakolták a startot, meg is lett az eredménye (!?)... Alig tudták elemelni a gépet a földrõl a kis lendület miatt, hogy átemeljék a K-i irányban a reptérszéli epercserjés felett. A légcsavar csak pörgött, de nem gyorsított eléggé teljes gáz mellett sem. A leszerelt hadipilóta, aki sokkal nagyobb teljesítményû gépekhez volt szokva, elvárta volna ugyanazt a tudást a kis Fecskétõl, amilyenekhez õ volt szokva.

186

Az epersövényen még átemelték a Fecskét, de mögötte az út túloldalán a Sasadi TSZ almása következett, emelkedõ dombon. Kénytelenek voltak igen kis sebességgel bal fordulót kezdeni, s az ilyenkor várható bekövetkezett: dugóhúzóba pördültek 20 m-en, s beleálltak a földbe, az almásba.... A reptérrõl a baleset már elõre látható volt, így a mentõt még elõtte odaküldték. A látvány rettenetes volt. A gép bal szárnyvéggel és orral ütközött a földnek. A két légcsavarfél a teljes gáz miatt azonnal letört, és amikorra a mentõautó odaért, a légcsavarcsonkokat a motor még mindig pörgette, a földet verdesve. Az oktató fejét szinte levágta a felgyûrõdõ mûszerfal felsõ éle, ugyanez Viki torkát vágta át. Az oktató azonnal meghalt, Viki még teljes önkívületben sokáig tátogott, de amire a sportkórházba ért a mentõ, Õ is meghalt. Minden halál értelmetlen! De az ilyen halál, aminek semmiképp sem kellett volna bekövetkeznie, – normál körülmények között – különösen az! Szerencsére a gép nem gyulladt ki, így a mentés eredménytelenül eredményes volt. Milyen kicsin múlnak sokszor tragikus emberi életek! Nem tudtunk konklúziót levonni, azaz nem megfelelõt. Csak ültünk és szomorkodtunk. Repülõéveim befejezõ része. Végre nagy sokára Laci és Pista rákérdeztek az én elõzõ napi repülésemre. Annak rendje, módja szerint beszámoltam róla, aminek eredménye az lett, hogy Laci és Pista is kételkedett állításomban: nem igaz, hogy 8 órát termikeltem, nem igaz, hogy megint majdnem kirepültem a 3000 m-t, és legfõbbképpen nem igaz – ezt különösen Pista vitatta – láthatóan irigylõen, a rendkívüli 15 m/mp-es emelõ termiket. Õ még 3,5-nél nagyobb emelésben sohasem volt, pedig már õ kétszer annyi ideje repült, mint én. Megint tehát a barogramom: lássuk a medvét! Végignéztük a szalagot, s egy helyen, ami az általam jelzett idõpontnak megfelelõ volt, s 6 mp-ként ütött pontok folyamatos vonala megszakadt: hirtelen függõleges irányban különváltak, a vonal folyamatosság megszûnt, 9 pont, szinte függõlegesen felfelé, majd 17 pont függõlegesen lefelé... 9 pont felfelé, az 9x6 mp = 54 mp, 54mpx15 m/mp = 810 m, azaz 1 perc alatt több mint 800 m-t emelkedtem a harangban, ill, a felhõben. A lefelé pörgés 17x6 = 102 mp, azaz m 102 mpx10m = 1020 m magasságvesztés, amivel még a felhõalapon is alig jutottam túl. Hihetetlen!... Pistát egyszerûen letaglózta az eredmény, ill. kiértékelés. Csak annyit jegyzett meg Lacival együtt, hogy szerencsém volt: mármint abban, hogy nem esett szét a gép (!?). Igen, ezt én is így éreztem. Valóban óriási szerencsém volt... A Viki esete azonban sohasem ment ki a fejembõl, azóta sem, ma sem.

187

Laci feleségül vette az özvegyet, egyfajta „baráti” gesztusból, aki immár rövid idõn belül másodszor maradt özvegyen. Majd Viki gyereke után várta a Laci gyerekét. Ilyen támogatás mellett gyorsan haladt a repülési ranglétrán, és meglepõen rövid idõ alatt lett repülõoktató: 3 év alatt. Ilyen körülmények közt nem kellett hozzá neki 7 év, mint támogatás nélkül nekem. Mégsem irigylem ma sem, most sem, mert Õ sem, Laci sem írhatja meg már a regényes életrajzát, mint pl. én, mert már egyikük sincs az élõk sorában. Mindketten a késõbbiekben tragikus véget értek, külön-külön. Ezt nem kívánom részletezni, nem repülõbalesetrõl volt szó. Nejem ügye viszont irritáló volt nekem is, Laciéknak is. Röviden úgy fogalmazhatnám, hogy egyszerûen nem volt társasági lény. Nem tudott aranyos társaságunkba sem beilleszkedni. Kilógott a sorból, aminek az lett a követlen ható következménye, hogy egyesületi vezetõségünkkel állandó irritáló téma lett. Én hivatalból nejem mellé kellett álljak, noha nagyon nem tetszett extrém viselkedése, ami viszont óhatatlanul azt a szomorú következményt hozta magával, hogy állandóan vitatéma volt egyesületünkben. Lassan-lassan akkora ûr támadt köztem és a vezetõségünk közt, ami áthidalhatatlanná vált. Sok más is közbejött még, amelyek együttesen eredményezték, hogy – szívfájdalmamra – fel kell hagyjak a repüléssel. Egy évvel ezelõtt ez még elképzelhetetlen volt számomra, mert a repülésre rászokni lehet, de arról leszokni soha... Mégis megtörtént! – Állandó feszültség a vezetõség és köztem, a nejem miatt, – 59 februártól útban volt az utódom, – 59 október 7-én megszületett Ágnes lányom, – Ennek hatására rendkívülien megromlott anyósommal a viszony, ami pénzhíján arra kényszerített, hogy Harasztitól távol, lakásért új életet kezdjünk, anyósomtól minél távolabb, Nyergesujfalun. Azt reméltem, hogy ha távol kerülünk anyósomtól, megmenthetem családunk egységét, mert mint írtam eléggé családcentrikus felfogású voltam. A végsõ katasztrófától ez az áldozatom sem mentett meg: 20 év feletti elsõ házasságom végsõ csõdbe jutott. 1959-ben még jártam repülni, de mert már nem jártam ki az üzemnapokra rendszeresen, így csak délutánonként juthattam starthoz, ha jó termikes idõben jutott valamilyen gép. Ez többnyire az akkor már nem használt Ifjúság volt. Többször vitorláztam vele, max. 3 órákat, mert a kormányának kezelése igen nehézkes volt. Így 3 óra leteltével már jelentõs karizomlázam lett, e emiatt kellett megszakítanom esetlegesen az 5 óra idõtartam kirepülését. Sarzsi gépemhez, a HA-4089-es 18asomhoz már csak hétköznap, max. szombaton juthattam hozzá. Megjegyzem még, hogy Nyergesújfalun a Magyar Viscozagyárban munkakörömnél fogva számtalan külföldi kiküldetésben volt részem, ahová 80 %-ban utas-

188

szállító repülõgépekkel utazhattam. Így, – amíg meg nem szüntették a belföldi légi járatokat – Ferihegy-Miskolc viszonylatban Li-2-es, azaz Tevével hónapokig és hetente. Majd Ferihegy-Prága oda-vissza viszonylatban mintegy 60-szor Tu-154-gyel, min. 20-szor IL -18-assal, egyszer, s ez volt a legérdekesebb IL -14-el oda, vissza TU-124-essel. Az elõzõ 2 és félórás út volt, vissza a tiszta repidõ 27 perc (!?) volt. Repültem így még Moszkvába TU-104/A-val, de többször fõleg IL -18-assal, egyszer „Bristol-Britanniá”-val, egyszer Brüsszelbe oda DC-8-assal, vissza TU-154-el, stb. összesen több mint 100-szor utasgéppel. Ezek is igen érdekesek voltak, de hol vannak a vitorlázórepüléshez képest?! Ezekrõl az élményeimrõl bõven írok még az életrajzi regényemben. Ezúton elnézésüket kérem a kedves olvasóktól azért, ha elmulasztom repüléstörténeteimet összefoglaló-kiértékelõ epilógus közlését! – Ennek több oka van. Legelõször is, nincs kérkednivalóm a repülési ranglétrán való elõrehaladásomban, sem az elért teljesítményrepüléseimben, mert ezek igen szerény képet mutatnának. Ezzel szemben rögzíthetem, hogy az elért célom, az, hogy vitorlázhattam, sokszor igen különleges körülmények közt, ezt tartom a lényegnek. Olyan körülmények közt amiket „igen menõ” pilóták is hihetetlennek minõsítették, különleges körülményeimet, sokszor igen veszélyeseket. De azt kihangsúlyozom, hogy amiket leírtam, kivétel nélkül valósak, esetleg megbocsátható kiszínezésekkel.

Egy sokkal késõbbi jellemzõ történés: Néhány halálos pillanat, avagy egy autóbaleset anatómiája. 1996. szeptember 23 (hétfõ) 7.15. Budapestre indulok a HONDA accordommal, ügyek intézésére Nyergesújfaluról a 10-es uton. Az idõjárás borongós, csepergõs, bár szélmentes... Elõbb még meggondolom, hogy tömegközlekedést vagy az autómat vegyem igénybe? Fõleg a kellemetlen idõjárás döntötte el, hogy az esõs várakozások helyett a kocsit válasszam. Nem volt túl jó kedvem, az elintézendõk sem voltak sürgõsek, mégis az indulást választottam (bár ne tettem volna, fõleg szgk.-val). Szokásosan vittem magammal BETE-nevü kis fekete tacskó kutyánkat, aki/!/ igen szeretett autózni, emellett „élõ riasztó”-ként is szolgált. Elnevezése az én és feleségem névkezdõbetûibõl eredt. Kedves, okos, intelligens jószág volt, s mert tömbházban lakott velünk a lakásban „családtaggá” nõtte ki magát annyira, hogy nem is vettük állatszámba: azért „aki”.

189

10-es út közismerten rendkívül forgalmas, különösen Dorogtól, legfõképpen Piliscsaba után. Ennek ellenére unalmasnak tûnt, hiszen 31 év vezetési gyakorlata és tapasztalata alatt több ezerszer végigutaztam, már nagyobb gondok nélkül, fõleg baleset nélkül (!). Elgondolkoztam – mint mindig – hacsak a Hármashatárhegyet megpillantottam, s igen nagy nosztalgiával gondoltam a régi szép sportrepülô idõszakomra, hiszen itt kezdtem el 1949-ben vitorlázni. Gyönyörû, szép repülõélményekre tehettem szert elõször itt, majd a farkashegyi-, a Dunakeszi-Alag-i sportrepülótéren. Több száz órát töltöttem összesen a levegõben motor nélküli repülõgéppel, segédoktatói minõsítésig jutottam, s észtvesztõen izgalmas repüléseim is voltak. Mondhatom nagy praxisra tettem szert a vezetés terén a repülésben, miáltal olyan közegben mozogtam, ami a közúti közlekedéshez képest százszor összetettebb, komplikáltabb, és tökéletes reflexeket igényel. Aki vezetett repülõgépet az tudja mindezt, aki pedig nem, annak úgyis hiába magyaráznám. 10 évig tartott e csodakorszakom és ami a legfõbb, komolyabb baleset nélkül (!).... Ilyen elõzmények után juthattam autóvezetéshez, ami a repülõ praxisom után szinte gyerekjátéknak tûnt. Évtizedekig nem is adódott benne különös problémám, hiszen olyan tökéletes reflexbiztonsággal vezettem autót, ami már irigylésre méltó volt. Számtalanszor jártam meg ezt a 10-es útszakaszt saját autóval, hivatalosan, kollégákkal. Igen sokszor rosszallásukat fejezték ki 1-1 pl. elõzési-manõverem kapcsán, hiszen õk fel sem tudták fogni az én igen gyors és tökéletes reflexkészségem. Ilyenkor sokszor hangoztattam, hogy „elõbb volt repülõgépem „átvitt értelemben), mint autóm!” Persze ezt sem értették, mert a repülési témakör „görögül” hangzott nekik. Szerettem a jó értelemben vett sportos autóvezetést, ezen belül szerettem és tudtam jól és szabályosan elõzni, sõt ez utóbbit feltételül szabtam magam elé. Így számtalan balesetet is tudtam defenzív magatartással elhárítani, mert hogy a defenzív vezetés is hobbym volt. Így érhettem meg 31 év alatt 500.000 km feletti autóvezetést úgy, hogy az én hibámból sohasem történt baleset... Közben Budapestre értünk a HONDÁ-mal, s így gondolataimat a nosztalgiázásból áttereltem az autóvezetésre való koncentrálásra, mert a Solymári-téglagyártól már majdnem forgalmi dugókat találtam. A belvárosba érve pedig igazán nagy volt az autós zsúfoltság az utakon és többnyire csak lépésben lehetett legfeljebb haladni. A nyomasztó hatást a kimondottan ronda idõjárás csak fokozta. Budapestet úgy ismertem, mint a tenyerem, hiszen 19 évig tanultam, majd dolgoztam ott és különös hobbym volt a város megismerése is... Utolsó ügyem végeztével – a Ráday utcában (ráadásul ez nem járt eredménynyel) hazafelé indultam.

190

A városi közúti közlekedési zsúfoltság, ha lehetséges még a fokozás, már kezdett elviselhetetlenné válni, annyira, hogy én – aki igen szerettem még mindig az autóvezetést – elhatároztam, hogy ilyen hétköznapi zsúfoltságban már csak akkor veszem elõ az autómat, ha nagyon kell, illetve indokolt. Vissza érve a 10-es útra – ezúttal hazafelé – ugyancsak óriási forgalmat találtam, irányomban is és szemben is. Ilyenkor volt önfegyelmem, hogy: „nyugi!, itt most nincs elõzés Elemér!" Amint azonban lehetõséget láttam, azonnal megragadtam az alkalmat.. Ilyen kínlódással értünk el az Angol-temetõig, s miután túljutottunk a Solymári leágazáson, újabb konvojt (jármûsort) értünk utol. Kis BETE kutyám kedvenc helyén állt a két elsõ ülés között, s különösen élvezte, ha ilyenkor a jobb kézfejemmel simogattam az állát. Éppen ezt tettem most is, amikor felismertem a lehetõséget az, elõzéshez. Hosszú egyenes, belátható útszakasz , szemben 600 m-re teherautó közelit, elõttem a jármûsorban a 4. és 5. kocsi közt 50 m szabad köz van, s a konvoj csak 50 km/ó-val halad. Pillantás a bal tükrömre: más autó nincs elõzésben, indexet balra ki, 5-ból a 4-be teszem a sebváltót, határozott kormánymozdulat balra, s már gyorsítottam is. Alig 80 km/ó fölé érve utol is értem a megelõzésre szánt piros valamilyen nyugati márkát, és már lassítani kezdtem melléérve, hogy ne nagy sebességkülönbséggel „huppanjak” elé, nehogy ezáltal nekem erõsen kelljen fékezni, õt is erre kényszerítve. Pedig bár ezt tettem volna!... Mert ekkor észtveszejtõ történések sorozata kezdõdött... A mellettem haladó piros kocsi vezetõje a teljes gázra lépett, miáltal gyorsabban kezdett haladni, mint én! Érthetetlen – gondoltam – mi üthetett ebbe az ürgébe, hogy ilyen agresszív velem szemben? Máskor is találkoztam már hasonló esettel, de komoly gondot még eddig sohasem okozott. Ez az eset más volt, mint az eddigiek, mert az agresszív vezetés olyan fokával találkoztam, amilyennel még soha. Ennek veszélyhelyzetét fokozta a nyálkás útfelület (intenzív fékezésre gondolni sem lehetett). Néhány értékes pillanat ment így veszendõbe, mire világossá vált elõttem, hogy az ürge nem enged és gyorsit, amíg az elõtte 50 m-re haladó kocsit utol nem éri. „Meg akar gyilkolni ez az ürge? – nem lehet normális”! – villant át rajtam. Sebaj, beállok mögé, semmi gond! – igenám, de folytonos visszatérést-kérõ indexelésem ellenére megdöbbenve vettem észre, hogy a piros kocsi mögé sem tudok visszatérni a sávomba, mert a mögötte haladó is rágyorsított, helyet nem hagyva nekem. Ismét elveszett néhány értékes pillanat, sõt!... Még e második kocsi mögött sem láttam a jobb visszapillantóból lehetõséget a visszatérésre, hiába indexeltem folytonosan. „Mi az?” – ma mindenki meghülyült? – mindenki összeesküdött ellenem? – „ezek ki akarnak nyírni engem!” – ismertem fel az egyre súlyosabb helyzetem. „Megkísérlem beerõszakolni magam két autó közé” – gondoltam. De szinte azonnal letettem errõl a síkos úttest miatt, nehogy sorozatos összecsúszást okozzak ezáltal.

191

Az idõm vészesen fogyott, mert a szemben haladó – már felismertem – IFA teherautó vészesen közelített. A párhuzamosan haladó kocsik továbbra sem engedtek be. „De vajon a szembejövõ IFA sofõrje alszik? Nem lát? – nem látja, hogy szorult helyzetben vagyok? – valamiért nem tudok visszajutni a saját sávomba?” Nem! – nem figyel, csak jön gázzal, mint egy tank, aki elhatározta, hogy mindent elsöpör az utjából... „Miért nem teszi azt a defenzív mozdulatot, amit hasonló esetben én szoktam alkalmazni, ha látom, hogy egy velem szemben elõzõ jármûnek nem jön ki a „lépés”, azaz, hogy lassítok, sõt ha kell megállok, akár az útpadkára húzódva, hogy az a szerencsétlen – akár hibás, akár nem – visszatérhessen a sávjába. S ilyenkor, ha hibásnak ítéltem utólag szidtam le magamban, de eszembe sem jutott soha, hogy bármely módon kitoljak vele. Nem! – a „tank” csak közelit gázzal, már csak 10 m-re van, s csak most! – most lépett a fékre – de hogyan?.... Blokkolt a rohadék a síkos úton, s még Iáttam, hogy megcsúszik... Ebben a pillanatban lassításban voltam a blokkolás határán, s észrevettem, hogy a párhuzamosan haladó autók jobban lassítanak, mint én, ezáltal kezdenek lemaradni mellettem... Az IFA már csak 5, már csak 4 m-re van... Láttam, hogy az ütközés már elkerülhetetlen... Már csakis egyet tehettem – ha lehet – minden áron elkerülni a frontális ütközést (s ezt a gondolatot reflexszerûsítve magamban). Láttam, hogy a mellettem jobban lemaradók is tisztában vannak az elkerülhetetlennel, s a nagyobb lassításukat már csak a saját mentésükre teszik, nehogy az IFA nekik vágjon. A szemeteknek ebben szerencséjük volt, mert az ütközést így õk elkerülhették, én azonban sajnos már nem... Az Õ lemaradásuk nekem már csak arra volt elég, hogy a HONDÁ-m orrát elhúzzam az IFA elõl, úgy hogy a lehetõ leghegyesebb szögben történjen az elkerülhetetlen: az ütközés. De nehogy hirtelen rántsam a kormányt jobbra, mert akkor fékezve is autóm még bal irányba megcsúszva az IFA keresztbe kap, a fejem a két bal ajtó közti oszlopnak csapódik, és akkor... – annyi... Láttam az IFA sofõr rémült arcát, szinte leolvasva róla, hogy „hát ezt elb...tam! most mi lesz?"... Pillantás a sebességmérõmre 50 km/ó-t mutat, az IFA 40 km/ó-val fog velem ütközni (tudvalévõ, hogy szembetalálkozáskor e két sebesség a dinamikus hatás szempontjából összeadódik, azaz 90 km/ó-nak megfelelõ. Láttam, hogy az autóm orra már nincs az IFA orra elõtt, de az, az õ megcsúszása mégis felém tart. Még annyi szerencsém sem volt, hogy legalább az útpadka irányába csúszott volna meg, még véletlenül sem, mert akkor nem ütköztünk volna. Vagy ha netán a mellettem haladó autók 1-2 pillanattal elõbb lassítottak volna – már befértem volna – nem, õk meg akartak ölni! Szörnyû felismerésl..

192

S az, hogy nem sikerült, az már nem rajtuk mult!.. Nem rajtuk múlt, hanem az én – Isten vezérelte – közismert higgadtságomon alapuló (még a legkilátástalanabb helyzetben is!) abszolút gyors kitûnõ reflex-mozdulatomon, de még azt is kimérten, a nem túlzottan. Az emberek legtöbbje ilyenkor pánikba esik, cselekvésképtelenné válik, lebénul, agyilag, s már eleve halott, mielõtt még ténylegesen meghalt volna. Én – hála Istennek – képes voltam arra az utolsó kormánymozdulatra, sõt!... A történések sora ettõl kezdve már nem rajtam mult. Az IFA elsõ lökhárítójának bal oldala elérte a bal lámpámon kívül a HONDÁ-m oldalát és igen hegyes szögben tartott az autóm bal oldalán befelé... Megigézve láttam, hogy a kocsim oldalában nagyobbodó rést vágva, közelit felém, befelé az IFA lökhárító-oldal, majd óriási ütés a combomon, e pillanatban éri autóm bal két ajtaja közti oszlopot, mire óriásit lökve rajtam, balra beperdít. Szinte egyazon pillanatban a beperdülésem miatt autóm orra végigperdül az IFA bal oldalán. Elõször a bal eleje – ekkor tört csak be a szélvédõm, darabkái végig „fröccsentek” rajtam (még szerencse, hogy szemüvegem volt), majd a jobb eleje, s ezzel továbbpördítve autómon és ellökve úgy, hogy az út menetirányom szerinti jobb árkába vágódtam át. A pördületem által nagyrészt felemésztõdött dinamikus energia hatására az árokba már „csak belehuppantam”... Még annyit láttam a kitört ajtó-ablakon át, hogy az IFA lassan oldalra billenve megáll, ütközés után az árokba csúszott. A mellettem haladó személyautókat az ütközésem már nem érintette, idõben meg tudtak állni. Elõre már nem láttam a szélvédõ tejfehérré vált. Az agyam lázasan lüktetett, a rettenetes feszültség csak ezután kezdett hatni rám... Érdekes, ezzel világéletemben úgy voltam, hogy vészhelyzetben az utolsó tizednyi pillanatig is cselekvõképes voltam, a lehetõségekhez képest jól. Ezek hatása csakis akkor jött elõ, amikor már nyilvánvalóan túljutottam rajta. Így volt ez tehát most is. Elsõ pillantásom a bal combomra esett, amelybõl a középtájon a nadrágomból kiáIlt a combcsontom térd feletti fele-részének a vége... Próbáltam mozdulni, de nem tudtam, mert benyomódott a bal elsõ ajtó és a középoszlop, ferdén befelé, hátra tolódott ülésem, és a jobboldali ülés támlája közé beszorultam. Ütközés elõtt közvetlenül kikapcsoltam a gyújtást, esetleges tûz- és robbanás elkerülésére. Csak ezután vetettem pillantást szegény kis BETÉ-nkre, aki, végig a két üléstámla közt állt az ütközésig, de most a jobb ülésen feküdt és igen nehezen lélegzett, noha sérülést nem láttam rajta. Lehet, hogy a két üléstámla roppanthatta össze a gerincét? – máig sem tudom. De azt tudom, hogy simogattam mindaddig, amíg pár perc múlva nem kezdett el fájni nagyon a combom. Talán még sírva is fakadtam volna, ha az egyre növekvõ fájdalmak nem kezdenek eluralkodni rajtam.

193

Nem akartam felfogni – noha egy tizedpillanatra sem hagyott ki az agyam –, hogy mindez megtörténhetett, és éppen velem? Velem, aki kitûnõ vezetõnek tartottam magam mindig? – hát ha ez igaz, hogy történhetett meg mégis velem ez a rettenet?... Valahol mégis hibát követhettem el. De hol és miben?... Ebben nem jutottam ott, és akkor dûlõre, miközben automatikusan simogattam a haldokló kiskutyámat, családunk 9 éves kedvencét, s akirõl úgy tartottuk, hogy okosabb és érzõbb lény, mint sok közönséges ember (nem hinném, hogy hibás gondolkodásmód lenne, hiszen egy-egy állat is fel tud „nõni” az emberhez lelkileg).... Nem jutottam dûlõre, mert a növekvõ fájdalmaim már leblokkolták logikus gondolkodásomat. Nemsokára már olyan elviselhetetlenné váltak, hogy automatikusan jajgatni kezdtem, nem folytonosan, de egyre sûrûbben. Ilyenkor kívülrõl – nem láttam az illetõt, csak hallottam a hangját – vigasztaló szót hallottam, hogy tartsak ki, mert már útban van a mentõautó és a tûzoltóautó. A rendõrség pedig már megérkezett és elkezdte a helyszínelést. Tényleg 12 perc alatt odaért a mentõ (igen gyorsan) és rögtön a tûzoltóautó. Csak ezután tudtam meg, hogy az utóbbi miért?... Szinte azonnal ott termett egy tûzoltó, hatalmas áttételes lemezvágó ollóval, s egy nyisszantásra átvágta fölül az oszlopot, kitépték az ajtót is, mire ketten, a mentõs útmutatásai szerint kicibáltak az immár ronccsá vált, nemrég még gyönyörû és kitûnõ autómból, miközben már ordítottam a fájdalomtól, mert hogy nemcsak combtörésem volt, sok más is... A kiskutyám ott maradt, többé már nem láttam... Engem a mentõautóba tuszkoltak, egyidejûleg adtak morfiuminjekciót, infúziót és oxigénmaszkot az arcomra... Hallottam a roham-mentõautó robogását, s azt majdnem elnyomó szirénája-vijjogása, s döbbenetemre ez az „utazás” túl hosszúnak tûnt. Majd lassítás, s a mentõorvos vigasztaló hangja, hogy megérkeztünk a kórházba. A Honvéd-kórház baleseti sebészetére. Azonnal vérvétel több okból (esetleges transzfúzió, nem kevésbé véralkohol vizsgálat, ez utóbbi csakis negatív lehetett) jajgatásaim közepette felállítottak, egy orvos a bal térdem alatt jobbról-balról érzéstelenítõ injekciót adott, s pillanatokon belül villamos kézi fúró és átfúrták a csontom, majd kívül kétoldalt kiállt valami. Közölték, hogy ez a húzatáshoz szükséges. Furcsa módon csak az izomzaton áthatolás fájt, a csontomban nem.. Valaki megkérdezte, – tudom-e, hogy mi történt velem? A morfiuminjekció hatása ellenére határozottan válaszoltam, hogy igen! – és röviden elmeséltem a történteket (a kórházi zárójelentésben ezt úgy rögzítették, hogy „Tiszta tudat!” Erre nagy szükségem is volt késõbb, mert két hét elteltével a kórházban kihallgatott a budaörsi illetékes Rendõrkapitányság képviselõje, aki mindenáron azt akarta rám erõszakolni, hogy „ugye nem emlékszik semmire?”, azaz: netán ámokfutó lettem volna...) Még akkor éjfélkor – jó félnapi húzás után megmûtöttek, altatással, s csak

194

másnap reggel ébredeztem az intenzív osztályon, lekötött kezekkel és megkatéterezve. Visszaemlékeztem még fél aléltan, hogy beérkezésemkor az ambulancián a ruhákat darabokban vagdalták le rólam, s úgy belém hasított a gondolat: de jó, hogy egyedül voltam a kocsiban! Csak a szegény BETE..., s ekkor fakadtam sírva... Mindenem fájt, noha enyhítette azt a hátgerincembe épített de csatlakozó csövön a vállamig felhozott és injekciós tûvel beadagolt erõs fájdalomcsillapító... Zúzódott az egész bal lábam, a bokámtól a csípõ csontomig, különösen az összes forgóizület. Legjobban mégis a mellem fájt, mert a bordáim is megroppantak a nekivágódó kormánytól. A bal kezem is megroppant a csuklóm vonalában. Mindezek ellenére kijelenthetem, hogy a körülményeket figyelembe véve – „olcsón” megúsztam. A lehetõ legolcsóbban sérülési szempontból, mert sokkal roszszabbul is végzõdhetett volna, nem is beszélve a legrosszabbról, ... csak a HONDÁm... és a BETE ...?! Azóta ezerszer is átgondoltam a történteket, és érdekes módon mindig azonos tanulságra jutottam: nem elég az én praxisom és tudásom a jármûvezetésben akkor, ha – sajnos – a közutakon növekvõ számú agresszióval, sõt potenciális gyilkossal akadok össze, mint ez esetben is. Hogy hibás voltam-e a balesetben, errõl csak annyit, hogy a jogosítványom megvan. Megvan annak ellenére, hogy valamely illetéktelen személy közölt számomra jogsértõ tájékoztatást a TV és Rádió felé, mely szerint: „szabálytalan elõzés”, „gyorshajtás", frontális ütközés a szembejövõ teherautóval szavak hangzottak az ország nyilvánossága elõtt, akkor, amikor a szakértõi vizsgálatok még folyamatban sem voltak. Emiatt pert is indíthatnék, ha lenne rá pénzem és energiám. Gyógyulási akaraterõm hatására rekordidõn belül elengedtek a kórházból, a fájdalmaim is megszûntek, sõt lassan a mankókat is elhagyhatom. Olykor már csak zúzódott izületeim okoznak elviselhetõ kellemetlenséget... Ennek vannak levonható tanulságai, s akinek szeme van olvashatja, megértheti, pedig semmiben sem érzem hibásnak magam, mégis... 25 cm-en múlt...

VÉGE

195