AVIA devadesátiletá

AVIA devadesátiletá 1919–2009

2

AVIA’s Ninetieth Anniversary 1919–2009

AVIA devadesátiletá AVIA’s Ninetieth Anniversary 1919–2009

3


4


5



slovo ODIEN

7


První verze prototypu Avia BH-1 Experimental s řadovým motorem Austro-Daimler. Letoun měl rozpětí 10,08 m, délku 5,86 m a max. rychlost 121 km/h. ■ The first prototype version of the Avia BH-1 Experimental with an in-line Austro-Daimler engine. The aircraft was 10.08 m in wing span, 5.86 m in length and had a max. speed of 121 km/h.

8


■ Psal se červenec 1919. Na živnostenský odbor pražského magistrátu přichází obchodník Václav Malý s mladým inženýrem Pavlem Benešem, aby po Letovu, respektive Leteckém arsenalu a Aeru, založili v pořadí třetí československý podnik na výrobu letadel. Zapsán byl pod jménem Avia, což byly první čtyři litery v názvu Českého aviatického klubu, jehož byli oba členy.

■ In July 1919 entrepreneur Václav Malý and the young engineer Pavel Beneš came to the Trade Licensing Office of the Municipal Authority in Prague to found Czechoslovakia’s third aircraft manufacturing company, after the already established Letov (or “Letecký arsenal”, as the company was then called) and Aero companies. The company was incorporated under the name Avia, which were the first four letters of the Czech Aviatic Club, of which both men were members.

Vysočany 1919–1923 ■ První snahou majitelů bylo získat vhodné výrobní prostory. Volba padla na opuštěný vysočanský cukrovar, který se pro svůj nízký nájem stával útočištěm všemožných provozoven. Václav Malý, pražský obchodník s krmnou moučkou, sice nebyl žádný chudák, ale zatím do nejistého podniku hodlal investovat co nejméně. Veškeré výdaje totiž šly na úkor jeho hlavního podnikání. Kdo by ale čekal, že se v místnostech bývalého cukrovaru začnou hned vyrábět letadla, mýlil by se. Václav Malý přijal jednoho truhláře a ten za spoluúčasti inženýra Beneše vyráběl potřeby pro letecké modeláře (především vrtule pro modely letadel s gumovým pohonem). V této činnosti jim vypomáhal bývalý Benešův spolužák a nyní již také inženýr, Miroslav Hajn. Na podzim roku 1919 se mladá firma stihla reprezentovat na první československé letecké výstavě konané v pražském Klementinu, kterou pořádal Svaz československých pilotů. Avia zde vystavovala zmíněný modelářský materiál, modelářský motorek na stlačený vzduch (konstrukce ing. Hajna), dvouplošný kluzák ing. Beneše, a dokonce dva skutečné letecké motory – řadový čtyřválec Austro-Daimler a rotační motor Gnome, zakoupené nedlouho před výstavou za peníze Václava Malého.

■ The owners' first task was to find a suitable manufacturing space. The abandoned sugar factory in Vysočany was chosen, which due to its low rent had become a haven for all manner of small businesses. Václav Malý however, a Prague trader of feed meal, and a man of no little means, was not about to invest large amounts of money into a new and uncertain business, as any investment would be made at the expense of his primary line of work. Those expecting that aeroplanes would immediately start to be built at the former sugar factory would have been mistaken. Václav Malý hired a joiner, who started to work with Beneš to make supplies and parts for aeromodellers (mainly propellers for rubber band-driven aeroplane models). They were assisted in this activity by Beneš's former classmate and now engineer Miroslav Hajn. As early as the autumn of 1919, the young company presented itself at the Czechoslovak first air exhibition organized by the Association of Czechoslovak Pilots in the Klementinum Centre in Prague. Avia displayed its supplies for aeromodellers, a compressed-air model aeroplane motor (designed by Mr. Hajn), a glider biplane designed by Beneš, and even two real aircraft engines – a four-cylinder Austro-Daimler engine and a rotary Gnome engine purchased not long before the exhibition with Václav Malý’s funds.

9

AVIA, SPOLEČNOST PRO OPRAVY A VÝROBU LETADEL s.r.o.


Idylka za vysočanským cukrovarem. Zleva vidíme inženýry Beneše a Hajna, jak provádějí zatěžkávací zkoušku vodorovné ocasní plochy svého prvního letounu. ■ A scene behind the Vysočany sugar factory. Engineers Beneš (left) and Hajn load-test the horizontal tail of their first aircraft

■ První letoun Avie V té době už oba inženýři intenzivně pracovali na konstrukci svého prvního letounu (statut ing. Hajna byl zatím něco mezi tichým společníkem a zaměstnancem). Václav Malý přijal další dělníky, takže na konci roku 1919 měla firma pět truhlářů a tři zámečníky. Přidal se i známý motocyklový závodník J. F. Koch, který dostal na starost motory. Stavba draku prvního letounu Avia, na které se podíleli oba konstruktéři, šla zdárně kupředu, takže v září 1920 stál na kbelském letišti prototyp. K překvapení letecké veřejnosti to byl dvoumístný vzpěrový dolnoplošník s tlustým profilem křídla, který se rozšiřoval od kořenu do jedné jeho třetiny a zužoval k jeho konci. K pohonu konstruktéři zvolili řadový motor Austro-Daimler, který J. F. Koch odzkoušel na jednoduché stolici konstrukce ing. Hajna. Dolnoplošník dostal označení Avia BH-1 Experimental.

BH-1 Experimental je připraven k záletu na kbelském letišti. ■ The BH-1 Experimental ready for a test flight at the Kbely airfield.

10

■ The First Avia Aircraft During this time, both engineers had been busy designing their first aeroplane (Mr. Hajn’s involvement at this stage was still somewhere between a silent partner and employee). Václav Malý hired additional employees, and at the end of 1919 the company had a staff of five joiners and three metal workers. The team was also joined by the famous motorcycle racing rider J. F. Koch, who was put in charge of engines. The construction of the first Avia aeroplane, designed by the two engineers, moved along swiftly, with a prototype ready at the Kbely airfield by September 1920. Much to the surprise of the aviation public, it was a two-seater low-wing strut braced monoplane with a thick wing profile, which extended from the fuselage for about one-third of the wing length and then narrowed again towards its tip. To power the plane, the designers selected an Austro-Daimler in-line engine, which was tested by J. F. Koch on a simple bench designed by Hajn. This low-wing monoplane was called the Avia BH-1 Experimental. ■ BH-1 Experimental byl zalétnut pilotem továrny Aero Josefem Novákem nedlouho před zahájením první národní letecké výstavy v Praze roku 1920, kde vzbudil zaslouženou pozornost. Avia dokonce dostala od protektora výstavy, prezidenta republiky T. G. Masaryka dar, v hodnotě 100 000 Kč na podporu dalšího vývoje. A ten byl skutečně potřeba. Experimental sice vykazoval dobré letové vlastnosti, ale motor Austro-Daimler byl málo výkonný, což se projevilo tím, že letoun mohl létat jen jako jednomístný. Konstruktéři proto přepracovali přední část trupu k zástavbě rotačního motoru Gnome, který měli v zásobě, upravili potah křídla a druhá verze experimentalu byla na světě. Označena byla jako BH-1bis. Díky vyššímu výkonu motoru (přes 30 kW) experimental bezpečně létal ve „dvojím“, navíc se ještě zlepšila jeho obratnost. V roce 1921 Avia svůj letoun přihlásila do prvního československého leteckého závodu, Okružního letu republikou, a zvítězila. BH-1bis Experimental překonal letouny s daleko výkonnějšími motory, když jeho posádka Bohumil Munzar-pilot a J. F. Koch-mechanik závod absolvovala bez jediného trestného bodu a docílila průměrnou rychlost 125 km/h.


■ Not long before the first National Aviation Exhibition, which was held in Prague in 1920, Josef Novák a pilot from the Aero factory, performed a test flight of the BH-1 Experimental. And it was at the 1920 exhibition that the plane received some well deserved attention. Avia even received a donation of CZK 100,000 from the patron of the exhibition, Czechoslovak president T. G. Masaryk, for the support of further development. And further development was indeed much needed. Even though the Experimental showed good flying characteristics, the Austro-Daimler engine didn’t provide enough power, which resulted in the plane only being able to carry one person. Because of this, the front part of the fuselage was redesigned to accommodate

the Gnome rotary engine which the company had at its disposal, and the wing covering was modified, resulting in the second version of the Experimental, designated BH1bis. Thanks to the more powerful engine (over 30 kW) the Experimental was able to safely carry 2 persons whilst also benefiting from enhanced manoeuvrability. In 1921 Avia entered the first-ever Czechoslovak air race, the Round-the-Country Flight, and won. Piloted by Bohumil Munzar with J. F. Koch as mechanic, the BH-1bis Experimental received no penalties and averaged a speed 125 km/h beating other aeroplanes with far more powerful engines. ■ Změna majitele a první vojenská zakázka Avie Rok 1921 byl pro Avii úspěšný, ale přinesl také značné finanční starosti. Dar prezidenta republiky se rozplynul ve výrobě a Avia se dostala do dluhu, který dosahoval čtvrt milionu korun. Nepomohly ani podíly, se kterými do Avie vstoupil ing. Miroslav Hajn a J. F. Koch. Václav Malý usoudil, že další financování podniku je nad jeho možnosti, a z Avie odešel. Zbylí majitelé se snažili podnik nabídnout Škodovým závodům, ale ty na nabídku ani neodpověděly. V nouzi nejvyšší se Pavel Beneš obrátil na svého spolužáka Karla z rodiny Bondyů. Rodinná rada této milionářské rodiny dlouho neváhala a prostřednictvím Miloše Bondyho podnik

11

Zalétávací pilot Bohumil Munzar pojíždí s experimentalem verze bis k vzletu. ■ Test pilot Bohumil Munzar taxiing the 1bis version of the Experimental for takeoff.

Vítězná posádka Okružního letu republikou J. F. Koch (vlevo) a Bohumil Munzar (vpravo). V pozadí je vidět první vojenský letoun československé konstrukce Šmolík Š-1, vyrobený podnikem Letecký arsenal. ■ The winning crew of the Round-the-Country Flight: J. F. Koch (left) and Bohumil Munzar (right). A Šmolík Š-1, the first military aircraft designed in Czechoslovakia and manufactured by Letecký arsenal, can be seen in the background.


Stíhací dolnoplošník Avia BH-3. Stíhačka měla rozpětí 10,24 m, délku 6,98 m a docilovala rychlosti až 240 km/h. ■ An Avia BH-3 low-wing fighter. The aircraft had a wing span of 10.24 m, a length of 6.98 m and a maximum speed of 240 km/h.

koupila. Nebylo divu. Jméno Avia již proniklo do vědomí odborné veřejnosti a navíc se pro podnik rýsovala první vojenská zakázka. Přibyli další zaměstnanci včetně konstruktérů a Bohumil Munzar se stal oficiálním zalétávacím pilotem Avie. V té době chtělo ministerstvo národní obrany modernizovat park stíhacího letectva a rozhodlo se dát příležitost i Avii. Podnik dostal k dispozici řadový motor BMW III a konstruktéři se pustili do práce. Výsledkem byl vzpěrový dolnoplošník vyzbrojený dvěma synchronizovanými kulomety Vickers ráže 7,7 mm s označením Avia B.H.3 (později BH-3 a nakonec s armádním označením B-3). K záletu byla stíhačka připravena 16. prosince 1921. Přes určité potíže prvního prototypu (při jednom z předváděcích letů Vladimír Munzar přecenil schopnosti stroje a v prudké zatáčce nízko nad zemí havaroval) dalo MNO souhlas k výrobě dalších dvou prototypů a nakonec i k sériové výrobě.

Stavba trupu. ■ Construction of the body.

12

■ A Change of Ownership and Avia’s First Military Contract Nineteen twenty one was a successful year for Avia, but it also brought major financial problems. The donation from the President was quickly used up on manufacturing costs and the company got into debt which reached as much as CZK 250,000. Even the shares of Miroslav Hajn and J. F. Koch, who had entered the company as co-owners, did not help. Václav Malý judged further financing to be beyond his means, and decided to leave Avia. The remaining owners tried to offer the company to Škodovy závody, who didn’t even respond to the offer. In their most desperate hour, Pavel Beneš contacted his classmate Karel, from the Bondy family. Without much hesitation, the elders of the millionaire family decided to buy the company through Mr. Miloš Bondy. It didn’t come as a surprise, as the Avia brand had already come to the attention of the professional public and, in addition, there was the prospect of the company’s first military contract. New employees were hired, including additional designers, and Bohumil Munzar became Avia’s official test pilot. During that time, the Ministry of National Defence (MoD) was planning to upgrade its fighter aircraft fleet and decided to give Avia an opportunity. The company received a BMW III inline engine and the designers set to work. The result of their efforts was a strut low-winger armed with two synchronised 7.7mm Vickers machine guns and designated Avia B.H.3 (later BH-3 and eventually


Drak BH-3 pod vysočanskou strání. ■ The BH-3 frame at the foot of the Vysočany hill.

Motorová zkouška na dvoře cukrovaru. ■ Engine tests held in the sugar factory yard.

referred to as B-3 by the military). The fighter was ready for a test flight by 16 December 1921. Despite certain problems with the first prototype (Vladimír Munzar overestimated the aircraft’s capabilities during one of the demonstration flights and crashed after a low-altitude sharp turn), the MoD approved the manufacture of two additional prototypes and, eventually, serial production. ■ Objednávka deseti stíhaček BH-3 znamenala ekonomický úspěch, ale současně i výrobní problémy. Prostory, které měla v bývalém cukrovaru pronajaty Avia, pro sériovou výrobu nestačily. Proto se stíhačky začaly vyrábět i v sále nedalekého hostince Ruský dvůr a v sále vysočanského Domu osvěty. Nakonec se podařilo výrobu stíhaček zvládnout, a nejen to. Inženýři Beneš a

Hajn v té době zkonstruovali sportovní/závodní dolnoplošník BH-5, díky kterému se jméno Avia rozletělo do světa. V roce 1923 pilot amatér JUDr. Zdeněk Lhota (někdy uváděný jako Zdenko Lhota) dostal letoun k dispozici a ještě v témž roce odletěl do Bruselu, kde s ním zvítězil v soutěži o pohár belgického krále. Pod dojmem tohoto vítězství a dalších Lhotových úspěchů se začalo dolnoplošníkům Avia říkat bosky, podle poznávací značky L-BOSA, kterou Lhotova BH-5 nesla. ■ The order of ten BH-3 fighters meant financial success, as well as manufacturing problems. The workshops rented by Avia in the former sugar factory didn’t have sufficient capacity for serial production. Additional space had to be used and manufacture of fighters extended to a dance hall of the nearby Ruský dvůr Inn and also the Vysočany community centre hall. The company eventually managed to fulfil the order. In addition, designers Beneš and Hajn built their BH-5 sports-racing low-winger, which was to spread Avia’s fame worldwide. Amateur pilot Dr. Zdeněk Lhota (sometimes referred to in literature as Zdenko Lhota) received the plane in 1923 and flew it to Brussels to win the Belgian Royal Cup in the same year. Due to this victory and Lhota’s other achievements, the Avia low-wingers were often referred to as “Boska”, because of the L-BOSA marking on Lhota’s BH-5. ■ Protože Avia chtěla získat další vojenskou zakázku, požádala MNO, aby se dr. Lhota mohl s boskou BH-5 zúčastnit vojenských manévrů. I v tomto případě bylo Lhotovo vystoupení úspěšné a MNO v Avii objednalo desetikusovou sérii. Letouny dostaly sklápěcí křídla (pro snadnější transport po zemi), dvojí řízení a hvězdicový

13

Čtvrtá vyrobená stíhačka Avia BH-3 na letišti ve Kbelích. ■ The fourth Avia BH-3 fighter ever manufactured, at the Kbely airfield.


motor Walter NZ-60. Změnilo se také jejich označení na Avia BH-9. V armádě byly dolnoplošníky BH-9 používány pro školní a kurýrní úkoly. Mimo to Avia vyrobila i civilní stroje ke sportovním nebo propagačním účelům. Propagační lety byly velmi úspěšné. Namátkou lze uvést dálkový propagační let Praha – Řím – Bělehrad – Praha, který v roce 1923 uskutečnil JUDr. Zdeněk Lhota či let Praha – Paříž – Praha bez mezipřistání, který se sériovou BH-5 podnikl poručík Jíra.

Dva pohledy na JUDr. Zdeňka Lhotu s boskou Avia BH-5. Na prvním je dobře vidět příď letounu s hvězdicovým motorem Anzani . . . . . . na druhém zase vidíme poznávací značku L-BOSA. Vzpěrový dolnoplošník Avia BH-5 měl rozpětí 9,7 m, délku 6,56 m a dociloval rychlosti až 150 km/h. ■ Two views of Dr. Zdeněk Lhota with his Avia BH-5 Boska. The first photograph clearly shows the nose of the aircraft with the Anzani radial-type engine. . . . . . and the second one shows the L-BOSA marking. The Avia BH-5 strut braced low-wing aircraft had a wing span of 9.7 m, a length of 6.56 m and achieved a maximum speed of 150 km/h.

■ As Avia wanted to win another military contract, it asked the MoD to allow Dr. Lhota to participate in a military exercise with the BH-5 Boska. Lhota’s performance once again turned out to be a success and the MoD ordered ten BH-5s from Avia. The aeroplanes were provided with folding wings (for easier transport by road), dual controls, and a Walter NZ-60 radial engine. The designation was changed to Avia BH-9 and the military used the low-winger for training and courier purposes. Avia also produced civilian planes for sports and promotional purposes. The promotional flights were very successful. Their examples include the Prague – Rome – Beograd – Prague long-distance promotional flight conducted by Dr. Zdeněk Lhota and the Prague – Paris – Prague non-stop flight undertaken by Lieutenant Jíra with an assembly line BH-5.

Zde vidíme poručíka Jíru u vojenské B-9. Pro návratový let Praha – Paříž – Praha letoun dostal civilní poznávací značku L-BONG. Avia BH-9 měla rozpětí 9,72 m, délku 6,64 m a max. rychlost 157 km/h. ■ Lieutenant Jíra by a military B-9. For the Prague – Paris – Prague non-stop flight the aeroplane received the L-BONG civilian marking. The Avia BH-9 had a wing span of 9.72 m, a length of 6.64 m and a maximum speed of 157 km/h.

14


■ V roce 1922 se Avia přihlásila do soutěže vyhlášené MNO na nový stíhací letoun pro československou armádu. Tehdy také vznikl první dvouplošník konstrukčního týmu Beneš – Hajn. Dostal označení BH-6, ale úspěšný nebyl, takže zůstal jen v prototypu. Stejný osud potkal i další dva typy, Avia BH-7A a BH-7B. Jednalo se o hornoplošníky typu parasol. Přes moderní konstrukci jednoplošníku je ale pronásledovala neuvěřitelná smůla. Stíhačka BH-7A měla opakované závady při zalétávání, takže MNO ji do série nepustilo. Neuspěla ani rychlostní/závodní verze BH-7B. I když se letoun jevil jako slibný pro rychlostní závody o Cenu prezidenta republiky, při svém prvním startu v ročníku 1924 najel při pojíždění na zapomenutý nivelační kolík, havaroval a tím jeho éra skončila. ■ In 1922 Avia took part in a MoD tender for a new fighter aircraft for the Czechoslovak military. It was during this time that the Beneš – Hajn team designed their first biplane. It was called the BH-6 but had little success and remained a prototype. The same fate was met by two other models – the Avia BH-7A and the BH-7B, which were both parasol-wing monoplanes. Despite their modern single wing design, they were hampered by some unbelievable back luck. The BH-7A fighter experienced repeated malfunctions during test flights, and the MoD did not approve it for serial production. The BH-7B racing version wasn’t successful either. Despite appearing to be a promising contender in the 1924 President’s Award speed race, it crashed into a misplaced ranging pole during its first take-off. That was the end of it’s era.

banku o úvěr, dostal ho a Avia se mohla stěhovat. V Holešovicích se nacházela zděná hala truhlárny i dobře zařízená lakovna, hlavně ale prostorná budova montáže, která v budoucnu skýtala možnost výroby i velkých dopravních letounů. Navíc, i když byly ostatní budovy dřevěné, jednalo se o vzdušné a dobře prosvětlené prostory. Dokonce zde bylo možné zařídit laboratoře, takže Avia jako první u nás sama prováděla pravidelné zkoušky výrobních materiálů a nakonec i jednotlivých částí draku.

Avia BH-9 poznávací značky L-BONF byl letoun, se kterým převážně létal JUDr. Zdeněk Lhota. ■ The Avia BH-9 with L-BONF markings was usually flown by Dr. Zdeněk Lhota.

■ We are however getting slightly ahead of ourselves with the BH-7B high-winger, because a major change came about at Avia in 1923. Because the Aero company had moved to a new plant in Vysočany, it had abandoned its previous site in Holešovice, which offered a viable solution to Avia’s difficult situation at the former sugar factory. Miloš Bondy applied for and received a loan from Agrární banka, which allowed Avia to move. The Holešovice plant featured a brick built joiner’s workshop, a well-equipped paint shop, and in particular a spacious assembly shop, which offered the future capability to also build large transport and passenger aeroplanes. Other additional buildings, though built of wood, provided spacious and well lit facilities. It was even possible to set up laboratories, which made Avia the first company in the country to regularly test production materials and even individual frame components.

Avia BH-7A je připravena ke vzletu. ■ Avia BH-7A ready for take-off.

Pohled na stíhačku BH-7A ve Kbelích. Měla rozpětí 10,4 m, délku 6,84 m a max. rychlost 240 km/h. ■ A view of the BH-7A fighter at the Kbely airfield. It had a wing span of 10.4 m, a length of 6.84 m and a maximum speed of 270 km/h.

■ Závodním hornoplošníkem BH-7B jsme mírně předběhli dobu, neboť v roce 1923 došlo v životě Avie k důležité změně. Podnik Aero se odstěhoval do nově postavených budov ve Vysočanech a v Holešovicích se po něm uvolnily výrobní prostory, schopné vyřešit neutěšenou situaci v bývalém cukrovaru. Miloš Bondy požádal Agrární

15


Avia Miloš Bondy a spol. Avia Miloš Bondy and Company ■ V Holešovicích se výroba Avie rozjela naplno. Po BH-9 přišly v nejrůznějších verzích sportovní a závodní dolnoplošníky BH-10 a BH-11, přičemž nejdůležitější pro firmu bylo, že část z nich odebrala armáda. Armádní letouny sloužily v leteckých učilištích k výcviku nových

Bez zajímavosti není ani fakt, že v roce 1926 Avia zřídila vlastní dopravní linku Praha-Liberec, na které přepravovala poštovní zásilky. Pro tuto službu zvolila právě jeden z dolnoplošníků BH-11 (L-BONB).

V roce 1923 nápis na jedné z holešovických budov hlásal, že nyní zde sídlí Avia a je majetkem rodiny Bondyů. ■ A 1923 sign on one of the plant shops in Holešovice reads that the plant was now the home of Avia and was owned by the Bondy family.

Avia BH-10 s poznávací značkou začínající písmeny OK, která v roce 1931 nahradila původní poznávací značku L-B. Letoun měl rozpětí 8,8 m, délku 5,42 m a max. rychlost 160 km/h. ■ An Avia BH-10 bearing the “OK” identification marking, which replaced the original “L-B” marking in 1931. The aircraft had a wing span of 8.8 m, a length of 5.42 m and a maximum speed of 160 km/h.

Uvítání Františka Fritsche po návratu z Itálie v roce 1925, kdy pro Avii získal první pohár Coppa dÍtalia. ■ The welcome of František Fritsch after his return from Italy, where he had won Avia’s first-ever Coppa dÍtalia in 1925.

pilotů, u ostatních útvarů jako pozorovací či kurýrní stroje. Se sportovními letouny Avia podnikala propagační lety a zúčastňovala se nejdůležitějších soutěží té doby. Mezi nejúspěšnější sportovní/závodní letouny dvacátých let 20. století lze bezesporu zařadit dolnoplošníky Avia BH-11. V roce 1925 se s verzí BH-11E pojí první vítězství posádek Avia ve slavném závodu Coppa d’Italia za pilotáže Františka Fritsche a definitivní získání této cenné trofeje posádkou Bican - Kinský o rok později. S tímto vítězstvím je bohužel spojena havárie, při které zahynul JUDr. Zdeněk Lhota se svým spoluletcem Volejníkem, když se v předvečer závodu zřítili při letu střemhlav.

16

Avia BH-11B upravená do podoby jednomístného letounu, se kterým v roce 1928 mjr. Vicherek ustavil dálkový rekord v hodnotě 2011 km, když uletěl trať Praha-Bědnoděmjansk v SSSR. ■ An Avia BH-11B converted into a single-seater. The aeroplane was used by Major Vicherek to set the long-distance record of 2,011 km after flying from Prague to Byednodemyansk, Soviet Union, in 1928.


Sportovní/závodní dolnoplošník Avia BH-11C, se kterým posádka Bican – Kinský pro Avii definitivně získala pohár Coppa d’Italia. Letoun měl rozpětí 11,1 m, délku 6,54 m, max. rychlost 150 km/h. Můžeme ho spatřit v Leteckém muzeu ve Kbelích. ■ The Avia BH-11C sports-racing low-winger used by the Bican - Kinský crew to win the Coppa dÍtalia for Avia. The aircraft had a wing span of 11.1 m, a length of 6.54 m and a maximum speed of 150 km/h. It can now be seen in the Air Museum in Kbely.

Trojice bosek. BH-11C L-BONI je letoun, na kterém zahynula posádka Lhota – Volejník, BH-9 L-BONG poručíka Jíry a BH-11C L-BONK posádky Bican – Kinský. ■ Three Boskas. The L-BONI BH-11C is the aeroplane in which the Lhota – Volejník crew fatally crashed. The “L-BONG” marked BH-9 was flown by Lt. Jíra and the “L-BONK” BH-11C by the Bican – Kinský crew.

Série BH-11 připravená k předání zástupcům vojenské správy. ■ A run of BH-11s ready for hand over to representatives of the military.

■ Once in Holešovice, Avia launched full-scale production. The BH-9 was followed by a number of versions of the BH-10 and BH-11 sports and racing low-wingers. What was most important for company is that a number of the aeroplanes were purchased by the military. The military aeroplanes were used both in flying schools for new pilot training and in other units for observation or courier duty. Avia also used its sports planes to undertake promotional flights and participate in major races of the period. The Avia BH-11 is without doubt one of the most successful sports-racing aeroplanes of the 1920s. The BH-11E flown by František Fritsch is synonymous with the first victory of Avia

crews at the famous Coppa dÍtalia in 1925, and the Bican – Kinský crew defended the title at the prestigious event a year later. However, a shadow was cast over the victory by the fatal accident of Dr. Zdeněk Lhota and his co-pilot Volejník, who both died in a crash following a failed nose dive on the eve of the race.

17

Kurýrní Avia Bk-11 se zakrytým předním pilotním prostorem, která sloužila u 3. leteckého pluku v Piešťanech. ■ The Avia Bk-11 courier aeroplane with a covered front cockpit used by the 3rd Wing located in Piešťany.


Also interesting is that Avia set up its own transport line between Prague and Liberec in 1926 to carry mail deliveries. One of its BH-11 low-wingers (L-BONB) was chosen for this role.

Prototyp dolnoplošníku BH-16 s motorem Vaslin. ■ A BH-16 low-winger prototype with a Vaslin engine.

nejedná o firmu výrobní, ale k tradici Avie se hlásí. V roce 1924 si také inženýři Beneš a Hajn „odskočili“ od běžné produkce Avie a zkonstruovali „letounek“, který je možné bez nadsázky považovat za praotce dnešních ultralehkých strojů. V duchu koncepce BH to byl jednomístný vzpěrový dolnoplošník o hmotnosti pouhých 130 kg a s označením Avia BH-16. Postaveny byly dva prototypy – jeden s motorem Vaslin, druhý poháněl motor Blackburne. Byly to však motory nespolehlivé, a tak zůstalo jen u prototypů. ■ A small, yet important change came about in 1924. Miloš Bondy registered a trademark at the Industrial Property Office. It received the number 25791 and, despite certain difficulties, it was to stay with the company until today (even though the company was to change names and eventually ownership several times). The current owner of the historical trademark is AVIA, a. s., now based in one of the buildings of the former Plant no. 2. Even though it is no longer a manufacturing company, it still recognises the Avia tradition. In 1924 Beneš and Hajn “strayed” from the company’s standard production range and designed a “miniaeroplane”, which could without exaggeration be considered a forefather of today’s ultra-light planes. Faithful to the spirit of the BH concept, it was a single-seat strut braced low-winger with a weight of only 130 kg, designated Avia BH-16. Two prototypes were built – one with a Vaslin engine and one a Blackburne engine. However, the engines proved unreliable, and the BH-16 never made it past prototype stage.

Ochranná známka AVIA (známá „husa“ a někdy také albatros v kruhovém terči). ■ AVIA registered trade mark (the well known „goose“ and sometimes albatross in a round target).

Zde BH-16 odpočívá v jedné z holešovických dílen. Letounek s motorem Vaslin měl rozpětí 9,5 m, délku 5,13 m a létal maximální rychlostí 116 km/h. ■ A BH-16 resting in a workshop in Holešovice. The Vaslin-engined mini-aircraft had a wing span of 9.5 m, a length of 5.13 m and achieved a maximum speed of 116 km/h.

■ V roce 1924 došlo v podniku k nenápadné, ale důležité události. Miloš Bondy si nechal na Úřadu průmyslového vlastnictví zaregistrovat ochrannou známku. Dostala číslo 25791 a s určitými peripetiemi podnik provází do současnosti (i když ten několikrát změnil název a nakonec i majitele). Současným vlastníkem historické ochranné známky je firma AVIA, a. s., sídlící v jedné z budov bývalého závodu 2. Sice se již

18

■ V Holešovicích také vznikla nejlepší československá stíhačka dvacátých let 20. století, dvouplošník Avia BH-21. Předcházel jí dvouplošník BH-17, na který navázala verze BH-18 a prototyp dolnoplošníku BH-19. To už se ale na prknech konstruktérů rodila zmíněná Avia BH-21, stíhací dvouplošník, schopný zalétnout prvky vysoké pilotáže včetně záporných obratů. Toho využívali vojenští piloti při nácviku bojových obratů i k letecké akrobacii. K nejlepším československým leteckým akrobatům té doby patřil škpt. František Malkovský, pilot, který byl ozdobou každého leteckého dne a který bohužel zahynul na velkém leteckém dnu v Karlových Varech roku 1930, když svůj poslední obrat nezvládl.


Prototyp stíhacího dvouplošníku Avia BH-21. Letoun měl rozpětí 8,9 m, délku 6,87 m a dociloval maximální rychlosti 246 km/h. ■ A prototype of the Avia BH-21 biplane fighter. The aircraft had a wing span of 8.9 m, a length of 6.87 m and a maximum speed of 246 km/h.

Stíhací dvouplošník Avia BH-17, který předcházel stíhačce BH-21. ■ The Avia BH-17 biplane fighter, a predecessor to the BH-21.

Neúspěšná dolnoplošná stíhačka Avia BH-19. ■ The unsuccessful Avia BH-19 low-wing fighter.

Malkovského letoun po osudné havárii na leteckém dnu v Karlových Varech. ■ Malkovský's plane after the fatal accident at the Carlsbad air show.

Štábní kapitán František Malkovský. ■ Staff Captain František Malkovský.

Stíhačka BH-21 v řadové službě. Tentokrát je ustrojena pro zimní provoz. ■ A BH-21 in military service, ready for winter operation.

Dvouplošník BH-22 byla vlastně odzbrojená verze BH-21 určená k letecké akrobacii. Také s tímto letounem létal škpt. Malkovský. ■ The BH-22 biplane was actually a disarmed version of the BH-21 intended for aerobatics. This was also the plane used by Staff Captain Malkovský.

19


Na obou snímcích jsou Goliathy vyrobené podnikem Letov. Na tomto obrázku je F-62 s řadovými motory Lorraine-Dietrich 12Cc. Před Goliathem stojí amatérské letadélko bratří Šimůnků nazvané Kuňkadlo. ■ Both photographs show Goliaths made by Letov. This picture shows an F-62 with Lorraine-Dietrich 12Cc inline engines. In front of the Goliath is the Šimůnek brothers’ amateur plane called the Kuňkadlo (croaker).

Později některé goliathy dostaly hvězdicové motory Walter Jupiter IV (jako letoun na tomto snímku). Rozměry měly obě verze stejné. Rozpětí 26,5 m, délku 14,77 m a létaly cestovní rychlostí 120 km/h. ■ Several Goliaths later received Walter Jupiter IV radial engines (such as the plane depicted). The dimensions were identical for both versions: a wing span of 26.5 m, a length of 14.77 m and a cruising speed of 120 km/h.

Výroba BH-25 v Holešovicích. ■ BH-25 manufacture in Holešovice.

■ The Holešovice plant also built the best Czechoslovak fighter of the 1920s, the Avia BH-21 biplane. It was preceded by the BH-17 biplane and followed by the BH-18 and by the BH-19 low-winger. However, the BH-21 had already been conceived on the designers’ drawing boards – a biplane fighter capable of advanced aerobatic manoeuvres, including negative turns. This move is used both by combat pilots to train dogfight manoeuvres and in aerobatics. Staff Captain František Malkovský was one of Czechoslovakia’s best aerobatic pilots and a highlight of all the air shows of the period. Unfortunately, he died in an air crash at an air show in Karlovy Vary in 1930 as he failed to complete his last turn. ■ V roce 1925 vypsalo ministerstvo veřejných prací soutěž na nový dopravní letoun pro Československé státní aerolinie. Samo přitom v zahraničí zakoupilo tři

20

letouny, které by mohly připadat v úvahu pro licenční výrobu – anglický dvouplošník D.H.50 (D.H.50 později vyráběný v licenci továrny Aero), německý celokovový dolnoplošník Junkers F.13 (vyráběn nebyl) a francouzský dvoumotorový dvouplošník Farman F-62 Goliath, pro jehož výrobu se MVP také rozhodlo (vyráběny byly v Letově a v Avii). V Holešovicích vyrobili čtyři farmany pod označením Avia F-62, z nichž dva sloužily u Československých státních aerolinií, jeden v armádě a jeden u Československé letecké společnosti. ■ In 1925 the Ministry of Public Works announced a tender for a new passenger aeroplane for Czechoslovak State Airlines. It also purchased three foreign planes that could be considered for production under licence – a D.H.50


Prototyp dopravního dvouplošníku Avia BH-25. Letoun měl rozpětí 15,3 m, délku 12,82 m a létal cestovní rychlostí 150 km/h. ■ A prototype of the Avia BH-25 passenger biplane. The aircraft had a wing span of 15.3 m, a length of 12.82 m and a cruising speed of 150 km/h.

BH-25J poznávací značky L-BABC, který Československá letecká společnost nejčastěji nasazovala na lince Praha –Rotterdam. ■ The BH-25J marked L-BABC was usually used by Czechoslovak Aviation Company on the Prague –Rotterdam service.

Trup BH-25 na nádvoří holešovických dílen. Vlevo od BH-25 vidíme rozestavěnou stíhačku BH-21. ■ A BH-25 body in the yard of the Holešovice factory. An incomplete BH-21 fighter can be seen to the left of the BH-25.

biplane from England (it was later produced under a licence by Aero), a Junkers F.13 all-metal low-winger from Germany (which did not enter production), and a Farman F-62 Goliath twin-engined biplane from France, which the ministry also decided to produce (in the Letov and Avia plants). The Holešovice factory produced four Farmans designated Avia F-62, two of which were used by Czechoslovak State Airlines, one by the military and one by the Czechoslovak Aviation Company. ■ Na výzvu ministerstva veřejných prací inženýři Beneš a Hajn také reagovali vlastní konstrukcí dopravního letounu, když vytvořili vzpěrový dvouplošník pro dvoučlennou posádku a pět cestujících. K pohonu použili řadový motor Lorraine-Dietrich, v té době

montovaný do F-62. Prototyp s označením Avia BH-25 se ale do sériové výroby nedostal. Sice ho nakonec zakoupila Československá letecká společnost, ale ta si v Avii objednala letouny s hvězdicovým motorem Walter Jupiter (BH-25J). Dvouplošníky BH-25J vyrobené v Avii pak nasadila na mezinárodní tratě, kde spolehlivě sloužily až do roku 1931. ■ Designers Beneš and Hajn also responded to the call from the Ministry of Public Works and drew up their own strut braced biplane designed to carry a crew of two and five passengers. The power unit used was the Lorraine-Dietrich in-line engine, which was installed in the F-62 at that time. However, the prototype designated Avia BH-25 never entered mass production. Although the aircraft was eventually purchased by the Czechoslovak Aviation Company, the Ministry ordered a version featuring the Walter Jupiter radial engine (the BH-25J). The BH-25J biplanes made in Avia were used for international flights and proved reliable until their phase-out in 1931.

21


BH-25J je připravena ke vzletu z kbelského letiště. ■ A BH-25 ready for take-off from the Kbely airport.

■ Avia se stává součástí koncernu Škoda V roce 1926 došlo k překvapivé změně majitele. Překvapivé proto, že v té době byla Avia lukrativním podnikem se zajištěnou armádní výrobou. Karel Bondy to po válce vysvětloval, když se v padesátých letech 20. století paradoxně ucházel o zaměstnání v bývalém rodinném, tehdy národním podniku. Podle něj na převod Avie do koncernu Škoda tlačilo MNO. Dokonce prý hrozilo odstoupením od vojenských zakázek, což by s největší pravděpodobností vedlo k bankrotu firmy. Prodej se uskutečnil a plzeňská Škodovka se mohla naplno podílet na vojenských leteckých zakázkách. Měla sice v Plzni vlastní letecké oddělení, ale nikterak úspěšné. Vyráběla zde francouzské stíhací hornoplošníky typu parasol Dewoitine D-21C. Ty se ale vzhledem k zastaralosti koncepce k našim stíhacím útvarům prakticky nedostaly a skončily u policejního letectva. Změna majitele přinesla změny i ve výrobě. Koncem dvacátých let 20. století vedení koncernu usoudilo, že pro další rozšíření výroby jsou prostory v Holešovicích

22

nevyhovující a rozhodlo se vybudovat moderní závod v katastru obce Letňany, kde už sídlil podnik Letov a nakonec i Vojenský letecký ústav studijní (předchůdce dnešního Výzkumného a zkušebního leteckého ústavu – VZLÚ). Stavba nového závodu začala v roce 1930, zatímco v Holešovicích pokračovala původní výroba. Konstrukční tým modernizoval stíhačku BH-21 k zástavbě hvězdicového motoru Gnome Rhône Jupiter (BH-21J) a později pro československý motor Walter Jupiter VI. S tímto motorem dostal dvouplošník označení Avia BH-33. Pět stíhaček obdržela československá armáda, další letouny byly vyrobeny pro Polsko, Sovětský svaz a Jugoslávii. I když se Avii v Holešovicích i nadále dařilo, vznikaly čím dál tím větší rozpory mezi inženýry Benešem a Hajnem na jedné straně a vedením koncernu Škoda na straně druhé. Ty pak vyvrcholily v roce 1929, kdy oba šéfkonstruktéři z Avie odešli a na jejich místo nastoupil ing. Adaro, který do Prahy přešel z Plzně.


■ Avia Becomes a Part of Škoda Group A surprising change of ownership occurred in 1926. It was unexpected because Avia was a profitable company with guaranteed contracts from the military. In the 1950’s, when applying for a job, ironically, in his former family business (which had become a national enterprise by that time), Karel Bondy provided an explanation. He stated that the transfer of Avia to the Škoda Group had been the

Stíhací dvouplošník BH-33 se zabudovaným motorem Walter Jupiter VI. Letoun měl rozpětí 8,9 m, délku 7,04 m a max. rychlost 285 km/h. ■ A BH-33 biplane fighter with an integrated Walter Jupiter VI engine. The aircraft had a wing span of 8.9 m, a length of 7.04 m and a maximum speed of 285 km/h.

result of pressure from the MoD. He even claimed that the ministry had threatened to cancel the military contracts, which would have likely resulted in bankruptcy. The sale was executed, and Škoda, headquartered in Pilsen, could thus fully participate in military aviation contracts. Even though it had its own aviation department in Pilsen, it had not been very successful. The company had produced French Dewoitine D-21C parasol-type fighter planes, which because of their obsolete design, never actually reached fighter squadrons and ended up in police aviation units. The ownership change also brought about manufacturing changes. In the late twenties of the 20th century, the corporate management concluded that the Holešovice site was not adequate for further manufacturing expansion and decided to build a modern plant in the village of Letňany, which had already been the home of a Letov plant and even of the Military Aviation Research Institute (a predecessor to the current Aeronautical Research and

Stíhací hornoplošník typu parasol D-1, který vyráběl koncern Škoda a jehož opravy převzala Avia. ■ A D-1 parasol-type fighter manufactured by Škoda. Maintenance and repair was undertaken by Avia.

Přepracováním konstrukce BH-33 na letoun s trupem vyrobeným z ocelových trubek a doplněným tvarovou karoserií k zlepšení aerodynamické čistoty, vznikla další verze této stíhačky. Na snímku je jeden ze tří dvouplošníků BH-33E-SHS, které v roce 1929 zakoupila jugoslávská vláda. ■ A new version of the BH-33 was prepared by redesigning the fuselage, which was made from steel tubes and reshaped to enhance the plane’s aerodynamic properties. The photograph shows one of three BH-33E-SHS biplanes purchased by the Yugoslav government in 1929.

Testing Institute). The construction of the new plant started in 1930, while manufacturing continued on in Holešovice. The design team upgraded the BH-21 fighter to accommodate a Gnome Rhône Jupiter radial engine (BH-21J) and later the Czechoslovak Walter Jupiter VI engine. The biplane fitted with the latter engine was called the Avia BH-33. The Czechoslovak military received five fighters, and additional aeroplanes were manufactured for Poland, the Soviet Union, and Yugoslavia. Though Avia prospered in Holešovice, there was increasing tension between designers Beneš and Hajn on the one hand and Škoda's corporate management on the other. The conflict came to a head in 1929, when the two chief designers left Avia, and their place was taken by the designer Adaro, who came to Prague from Pilsen.

23

Oprava hornoplošníku D-1 v Holešovicích. ■ Repair of a D-1 in Holešovice.


Avia v Letňanech Avia in Letňany ■ V roce 1931 byla stavba nového závodu dokončena a Avia se přestěhovala do Letňan. Ještě v Holešovicích však vznikl prototyp nejmodernější verze BH-33, když konstruktéři upravili drak letounu k zástavbě řadového motoru Škoda L. Jestliže lze o dvouplošníku Avia BH-21 říci, že byl nejúspěšnějším československým stíhacím letounem dvacátých let 20. století, potom BH-33L byl nejúspěšnější stíhačkou začátku let třicátých. Pod označením Avia Ba-33 byla vyrobena série 81 kusů, které převzala československá armáda. Ty už byly vyrobeny v Letňanech.

Výroba stíhaček Ba-33 v nových moderních letňanských prostorách. V pozadí je vidět rozestavěný třímotorový hornoplošník Avia F-VIIb. ■ Manufacture of Ba-33 fighters in the new modern factory in Letňany. An incomplete Avia F-VIIb threeengined upper-winger can be seen in the background.

24

■ The construction of the new site was completed in 1931, and Avia moved to Letňany. While still in Holešovice, the most advanced version of the BH-33 was developed by redesigning the frame to accommodate a Škoda L in-line engine. If it can be said that the Avia BH-21 biplane was the most successful Czechoslovak fighter of the 1920s, then the BH-33L was the country’s best fighter plane of the early 1930s. A series of 81 aeroplanes designated Avia Ba-33s were made for the Czechoslovak military. This series was manufactured in Letňany.


■ Vedle moderních továrních hal (výrobna motorů, zámečnická, klempířská a truhlářská dílna či velký hangár sloužící pro konečnou montáž) vznikla v Letňanech i kvalitní letištní plocha. Začínala bezprostředně za jižní hranou závodu, když byla z jihu ohraničena silnicí Letňany-Kbely a na západě silnicí Letňany-Čakovice. Východní stranu zakončovala železniční trať Praha-Všetaty. V novém závodě se stal šéfkonstruktérem inženýr František Novotný, který do Avie přešel z dalšího letňanského podniku Letov a jenž nahradil inženýra Adara. František Novotný zprvu navázal na inženýry Beneše a Hajna (stíhacím dvouplošníkem B-34), ale to už jeho práce pomalu a jistě směřovaly k nejlepší československé předválečné sériové stíhačce Avia B-534. ■ In addition to modern factory shops (engine manufacturing shop, machine shop, metal working shop, joiner’s shop and a large hangar for final assembly), a high-quality airfield was built in Letňany. It stretched right from the southern edge of the factory to the LetňanyKbely road in the south and to the Letňany-Čakovice road in the west. The eastern side was defined by the PrahaVšetaty railway line. Mr. František Novotný, who had left

Třetí vyrobený Ba-33 na ploše továrního letiště Avia v Letňanech. ■ The third Ba-33 ever manufactured, in Avia’s factory airfield in Letňany.

Příď Ba-33 (34. vyrobený stroj). ■ Nose of the Ba-33 (34th aeroplane in the series).

Letov, another Letňany-based company, to join Avia, became the chief designer at the new plant and replaced the designer Adaro. František Novotný first resumed the work of Beneš and Hajn (the B-34 biplane fighter), but his work steadily turned into was to become the best Czechoslovak mass produced pre-war fighter aircraft – the Avia B-534.

25


Avia B-534 (čtvrtého provedení). Stíhačka měla rozpětí 9,4 m, délku 8,2 m a max. rychlost 405 km/h. ■ An Avia B-534 (Mk4). The fighter aircraft had a wing span of 9.4 m, a length of 8.2 m and a maximum speed of 404 km/h.

Výroba B-534 v Letňanech. ■ B-534 manufactured in Letňany.

26


Druhý prototyp B-534 s otevřeným pilotním prostorem s šéfkonstruktérem ing. Františkem Novotným (vlevo) a továrním pilotem Václavem Kočím (vpravo). ■ Second prototype of the B-534 with an open cockpit, with chief designer František Novotný (left) and factory pilot Václav Kočí (right). Předchůdce stíhačky B-534 Avia B-34, která byla první prací ing. Novotného v Avii. ■ A predecessor to the B-534, the Avia B-34 was Novotný’s first project in Avia.

Stíhačku Avia B-534 si můžeme prohlédnout v Leteckém muzeu v Praze-Kbelích. ■ An Avia B-534 is now on display in the Air Museum in Prague-Kbely.

B-534 čtvrtého provedení s uzavřeným pilotním prostorem. ■ A B-534 Mk4 with a closed cockpit.

Odstrojená „pětistovka“, na kterou si B-534 přejmenovali českoslovenští piloti. ■ A stripped “five-hundred”, as Czechoslovak pilots nicknamed the B-534.

27


Avia a třicátá léta 20. století Avia and the 1930’s

Mechanici připravují v Avii vyrobený Fokker F-VIIb-3m k vzletu. Letoun měl rozpětí 21,71 m, délku 14,5 m a létal cestovní rychlostí 175 km/h. ■ Mechanics readying an Avia-made Fokker F-VIIb for take-off. The aircraft had a wing span of 21.71 m, a length of 14.5 m and a cruising speed of 175 km/h.

■ Stíhacím dvouplošníkem B-534 bychom klidně obsáhli téměř celá třicátá léta 20. století, což by ale bylo značně zjednodušené. Vedle B-534 v Letňanech vznikaly další typy letounů a byla zde dokonce založena i další konstrukční skupina vedená Dr. ing. Robertem Nebesářem. Ještě v době, kdy Avia sídlila v Holešovicích, MNO ve spolupráci s Ministerstvem veřejných prací rozhodlo o nákupu licence od holandské firmy Fokker na výrobu třímotorových hornoplošníků Fokker F-VIIb-3m, později i Fokker F-IX. Pro československou armádu Avia

První vyrobený bombardér Avia F-IX je přejímán zástupci vojenské správy. Bombardér měl rozpětí 27,14 m, délku 19,3 m a max. rychlost 210 km/h. ■ The first Avia-made F-IX bomber being handed over to representatives of the military. The aircraft had a wing span of 27.14 m, a length of 19.30 m and a maximum speed of 210 km/h.

Avia F-IX ve verzi D určená Československým státním aeroliniím. Letoun měl stejné rozměry jako vojenská verze F-IX a létal cestovní rychlostí 215 km/h. ■ An Avia F-IX (version D) intended for Czechoslovak State Airlines. The aeroplane had identical dimensions to the military version and a cruising speed of 215 km/h.

vyrobila dvanáct bombardérů F-IX, z nichž některé byly později přestavěny na vojenské dopravní stroje. Pro Jugoslávii byly vyrobeny dva letouny F-39 a pro ČSA další dva stroje. Ty byly určeny pro posádku a sedmnáct cestujících. Dalšími licenčními bombardéry vyráběnými v Letňanech byly francouzské dvoumotorové hornoplošníky Marcel Bloch MB-200, kterými chtělo MNO nahradit zastaralé F-IX. ■ Although we could use the B–534 to describe most of the 1930s in the company, it would be a rather simplified view of the decade. In addition to the B-534, other models were produced in Letňany. There was even a new design team set up, led by Dr. Robert Nebesář. While Avia was still based in Holešovice, the MoD and the Ministry of Public Works decided to purchase a licence from the Dutch company Fokker to manufacture the

28


Do jednoho z československých bombardérů MB-200 nastupuje posádka. Bombardér MB-200 měl rozpětí 22,45 m, délku 15,8 m a max. rychlost 245 km/h. ■ The crew boards a Czechoslovak MB-200 bomber. The MB-200 had a wing span of 22.45 m, a length of 15.8 m and a maximum speed of 245 km/h.

Dr. ing. Robert Nebesář (šestý zleva) stojí s představiteli Škodových závodů, ministerstva veřejných prací a MNO před dopravním hornoplošníkem Avia 156. Letoun měl rozpětí 15,1 m, délku 10,55 a létal cestovní rychlostí 330 km/h. ■ Dr. Robert Nebesář (sixth from the left) standing with the representatives of Škodovy závody, the Ministry of Public Works, and the MoD in front of an Avia 156 passenger aircraft. The aircraft had a wing span of 15.1 m, a length of 10.55 and a cruising speed of 330 km/h.

Fokker F-VIIb three-engined high-wing bomber and later the Fokker F-IX. Avia also built twelve F-IX bombers for the Czechoslovak Army, some of which were later converted into army transport aircrafts. Two F-39 planes were built for Yugoslavia, and two additional ones for Czechoslovak airlines. They were designed to carry seventeen passengers plus crew. Another licence-built bomber manufactured in Letňany was the Marcel Bloch MB-200, a French twin-engine upper-winger with which the MoD wanted to replace the obsolete F-IXs. ■ Konstrukční skupina Dr. ing. Roberta Nebesáře zpočátku pracovala výhradně na civilní výrobě. Dr. Nebesář, který získal praxi ve Spojených státech, chtěl své poznatky uplatnit doma. Jeho konstrukce se sice vyznačovaly moderními tvary, byly důsledně celokovové, ale bohužel nevyzrálé. To se ukázalo ve zkušebním provozu, když v něm letouny neuspěly, nebo dokonce havarovaly. Stejný osud postihl i Nebesářovu pozdější vojenskou konstrukci (bombardér Avia B-158), kterou chtěl přispět k obraně republiky. ■ The design team headed by Dr. Robert Nebesář focused only on civilian contracts at first. Having gained experience in the United States, Dr. Nebesář wanted to put his knowledge to use in his home country. His designs were distinguished by modern contours and completely steel framed, but unfortunately, not very refined. This became apparent in test flights, in which the aeroplanes weren’t successful, and even crashed. The same applied to Nebesář’s later military design (the Avia B-158 bomber), with which he wanted to contribute to the country’s defence efforts.

29

Jedna z výrobních hal v nové Avii. V odsunutých vratech je vidět příď bombardéru MB-200 a stíhačka B-534. Snímek je zajímavý ještě tím, že ukazuje jižní hranu továrního letiště Avia. ■ A factory building at the new Avia site. The open sliding door reveals a nose of an MB-200 bomber and a B-534 fighter aircraft. The photograph is even more interesting in that it shows the southern edge of Avia’s factory airfield.

Bombardér Avia B-158 v roce 1939 zkoušeli Němci. Měl rozpětí 16 m, délku 12 m a max. rychlost 435 km/h. ■ The Avia B-158 bomber was even tested by the Germans in 1939. It had a wing span of 16 m, a length of 12 m and a maximum speed of 435 km/h.


Avia B-122.1 byl akrobatický dvouplošník vyrobený pro Františka Nováka. Letoun měl rozpětí 8,85 m, délku 6,55 m a max. rychlost 240 km/h. ■ The Avia B-122.1 was an aerobatic biplane made for František Novák. It had a wing span of 8.85 m, a length of 6.55 m and a maximum speed of 240 km/h.

František Novák u akrobatické Avie B-122.2. ■ František Novák by an aerobatic Avia B-122.2.

■ Akrobatické letouny Avia Ve třicátých letech 20. století byla letecká akrobacie prestižní disciplínou, která vypovídala o úspěšnosti leteckého průmyslu jednotlivých zemí i o úrovni jejich pilotů. S československou leteckou akrobacií té doby pak jsou převážně spojovány dvouplošníky Avia (o BH-21 a BH-22 jsme již mluvili). V roce 1934 MNO zadalo ing. Novotnému a tím i jeho konstrukčnímu týmu zakázku na dva akrobatické speciály, s kterými by se tehdy ještě rotmistr František Novák a škpt. Ján Ambruš zúčastnili mezinárodních závodů ve francouzském Vencennes. Výsledkem byl akrobatický dvouplošník smíšené konstrukce (dřevo, kov) poháněný výkonným hvězdicovým motorem Walter Castor II s označením B-122. Oba Čechoslováci byli pro svět překvapením, když Novák skončil na čtvrtém a Ambruš na osmém místě.

František Novák (čtvrtý zprava) mezi dalšími československými piloty (druhý zprava Petr Široký). ■ František Novák (fourth from the right) among other Czechoslovak pilots (Petr Široký is second from the right).

30

V roce 1936 se v Berlíně konaly olympijské dny, na kterých byla letecká akrobacie jednou z disciplín. Avia pro naše olympioniky připravila tři vylepšené letouny s označením Ba-122. Petr Široký obsadil druhé, František Novák třetí a Ján Ambruš osmé místo. Na základě těchto úspěchů MNO v Avii objednalo sérii akrobatických dvouplošníků pod označením Bš-122. Mezitím se naši letečtí akrobaté zúčastňovali dalších závodů a jejich hvězda strmě stoupala, především Františka Nováka, který byl postupně povýšen až na štábního kapitána a kterému Avia postavila dva osobní stroje s označením B-422. To se však už blížil osudný rok 1938 a českoslovenští piloti začali mít úplně jiné starosti. ■ Avia Aerobatic Aeroplanes In the 1930s, aerobatics was a prestigious discipline. It was evidence of the individual countries aviation industry achievements, as well as a test of the standards of their pilots. Czech aerobatics of the period is usually associated with Avia biplanes (the BH-21 and BH-22 have already been mentioned). In 1934 the MoD awarded a contract to František Novotný, and thus to his design team, for two aerobatic specials that would be used by then-Sergeant František Novák and Staff Captain Ján Ambruš to take part in an international competition in Vencennes, France. The result of their efforts, the B-122, was a mixed-design (wood and metal) biplane featuring a Walter Castor II radial engine. The two Czechoslovaks were a big surprise


Vylepšená verze Avia Ba-122. ■ An improved version of the Avia Ba-122.

Českoslovenští reprezentanti v letecké akrobacii druhé poloviny třicátých let 20. století. ■ Members of the Czechoslovak aerobatic team in the late 1930s.

Na přestavbě akrobatického speciálu B-422 se podílel sám František Novák. Stažení horního křídla k trupu mu mělo zlepšit výhled při obrácených obratech. ■ František Novák personally participated in the redesign of the B-422. Bringing the upper wing closer to the body was to improve visibility during outside turns.

to the international competitors, Novák finishing fourth and Ambruš eighth. Aerobatics was one of the events at the 1936 Berlin Olympics. Avia prepared three improved aeroplanes designated Ba-122 for the Czechoslovak competitors. Petr Široký took second, František Novák third and Ján Ambruš eighth place. On the basis of these achievements, the MoD placed an order with Avia for a series of aerobatic biplanes designated Bš-122. In the meantime, Czechoslovak aerobats participated in other events and their fame grew, particularly that of František Novák, who was gradually promoted to Staff Captain and for whom Avia built two personal aeroplanes designated B-422. However, the infamous year 1938 was approaching and Czechoslovak pilots had to shift their attention elsewhere. ■ Avia se připravuje na válku V roce 1937, tedy v době vrcholícího nebezpečí ze strany sousedního Německa, MNO rozhodlo o nákupu licence na výrobu sovětských dvoumotorových bombardérů SB-2. Hlavním nositelem licence se stala Avia, i když draky prvních bombardérů byly vyrobeny v SSSR. Ty byly soustředěny v Kyjevě k montáži československých motorů Avia HS 12Ydrs (spolu s přístrojovým vybavením) a následně přelétnuty do Letňan k vyzbrojení. Zde se také rozběhly přípravy na sériovou výrobu bombardérů, které měla Avia vyrábět pod označením Avia B-71 (v sublicenci Letov a Aero). Přestože přípravy i vlastní sériová výroba pokračovaly rychlým tempem, letouny vyrobené v Letňanech a v Aeru už přebírali zástupci německé Luftwaffe (v Letově se výroba B-71 vůbec nerozběhla). ■ Avia Gets Ready for War In 1937, due to the looming danger from neighbouring Germany, the MoD decided to purchase a licence from the Soviet Union to manufacture the SB-2 twin-engined bomber. Avia became the licensee, but the frames for the first few bombers were made in the Soviet Union. They were brought to Kiev for the installation of Czechoslovak Avia HS 12Ydrs engines (and for instrumentation) and then flown to Letňany for armament installation. The plant also began to prepare for serial production of the bombers, which were to be made by Avia with the designation Avia B-71 (Letov and Aero were also

31

Dozbrojování bombardérů B-71 v Avii. Za nimi vidíme stíhačky B-534. ■ Armament installation in B-71s in Avia. B-534 fighters can be seen behind the bombers.


Bombardéry B-71 při nácviku součinnosti se stíhacími B-534. ■ B-71 bombers in a coordination exercise with B-534 fighters.

Avia B-71 ve zkouškách Vojenského a technického leteckého ústavu VTLÚ-II, na který se v třicátých letech 20. století transformoval soudobý VZLÚ. Letoun měl rozpětí 20,33 m, délku 12,27 m a max. rychlost 430 km/h. ■ Avia B-71 tested by the Military and Technical Aviation Institute (VTLÚ-II), a 1930s predecessor to the current Aeronautical Research and Testing Institute (VZLÚ). The aircraft had a wing span of 20.33 m, a length of 12.27 m and a maximum speed of 430 km/h.

První prototyp, B-35 ■ The first B-35 prototype.

sub-licensed to manufacture the bombers). Despite preparations and serial production continuing at a rapid pace, the aeroplanes manufactured in both Letňany and Aero, were actually confiscated by representatives of the Luftwaffe (mass production of the B-71 never even commenced in Letov).

V době mobilizace dostala B-35 ochrannou kamufláž. ■ During mobilisation, the B-35 was provided with protective camouflage.

■ Je pravda, že licenční bombardéry B-71 byly v době ohrožení republiky nejmodernějšími sériovými letouny Avie, ale v té době už také byla ve zkouškách nejvyspělejší předválečná konstrukce ing. Františka Novotného, stíhací dolnoplošník Avia B-35, stíhačka, která přes handicap pevného podvozku docilovala rychlosti bezmála 500 km/h a byla vyzbrojena dvěma synchronizovanými kulomety vz. 30. Zalétnuta byla v době mobilizace. Následovaly další dva prototypy, z nichž ten poslední již byl vybaven zatahovacím podvozkem, což stíhačce umožnilo docílit rychlosti přes 500 km/h. To už ale republika nebyla svobodná a třetí prototyp, označený B-135, létal s německou poznávací značkou D-IBP. ■ Whilst it is true that the licensed B-71 bombers were the most modern mass produced aircraft models made by Avia, testing had begun on František Novotný’s most advanced pre-war design – the B-35 low-wing fighter aircraft. Despite the disadvantage of non-retractable

32

B-135 ve zbarvení v němž opustila montážní dílnu. Stíhačka měla rozpětí 10,85 m, délku 8,5 m a max. rychlost 535 km/h. ■ The colour of the B-135 as it left the assembly shop. The fighter plane had a wing span of 10.85 m, a length of 8.5 m and a maximum speed of 535 km/h.

landing gear, the fighter plane was capable of reaching speeds of close to 500 km/h and was armed with two synchronised machine guns (Model 30) and a Hispano 404 canon. The first test flight was conducted during mobilisation. Two additional prototypes followed, the latter of which was equipped with retractable landing gear, which enabled the aeroplane to exceed 500 km/h. The country however was no longer free at that time, and the third prototype, designated B-135, was flown with the German marking D-IBP.


Avia v Protektorátu Čechy a Morava Avia in the Protectorate of Bohemia and Moravia ■ 16. března 1939 obsadila závod jednotka SS, do vedení podniku byl dosazen vojenský přidělenec Kaschtovsky, zřízena byla i zvláštní strážní služba, werschutz. Do Prahy přiletěl generální inspektor Luftwaffe Ernst Udet, aby rozhodl o kořisti, která Němcům spadla do klína. Co se týče Avie, Říšské ministerstvo letectví (RLM) rozhodlo dokončit sérii bombardérů B-71 (část jich převzala Luftwaffe, zbytek byl prodán Bulharsku), měla být dokončena série stíhacích dvouplošníků B-534 (také část těchto letounů převzala Luftwaffe, zbytek byl prodán na Slovensko a do Bulharska). Bylo rozhodnuto pokračovat ve zkouškách bombardéru B-158 a dokončit vývoj stíhačky B-135. Ten později vyvrcholil sérií dvanácti stíhacích letounů a stejného počtu náhradních motorů, které i s výrobní dokumentací zakoupilo Bulharsko. Podle nedoložených zpráv se měly tyto stíhačky zúčastnit bojů s americkými bombardéry. V roce 1940 došlo v Avii k události, do té doby nevídané v celém protektorátu. Vypukla stávka, oficiálně za zlepšení mzdové situace dělníků. Závodní jednotka SS okamžitě zasáhla, reagovalo i pražské gestapo. Závodní výbor odborové organizace byl zatčen spolu s dalšími pracovníky Avie a odvezen na Pankrác. Nakonec zasáhla Národní odborová ústředna zaměstnanců, která za zatčené intervenovala u německých orgánů. A protože Němci potřebovali každého odborníka, byli aviáci omilostněni, aby mohli „podpořit“ válečné úsilí říše. ■ On 16 March 1939, the factory was taken over by SS troops, and a Mr. Kaschtovsky was appointed military attaché to the company, a member of the management team, and a special sentry duty was established, the socalled “Werkschutz”. Inspector General of the Luftwaffe Ernst Udet flew to Prague to decide over what to do with the prize that had fallen into the lap of the Germans. As for Avia, the Reich Air Ministry decided to finish the series of B-

71s (the Luftwaffe received some of the batch and the rest were sold to Bulgaria) as well as a series of B-534s (the Luftwaffe also received some of the batch with the rest being sold to Slovakia and Bulgaria). The decision was made to carry on with the testing of the B-158 bomber and complete the development of the B-135 fighter plane. This led to the manufacture of a series of twelve aeroplanes and the same number of spare engines, which were purchased by Bulgaria, along with the technical documentation and drawings. Unconfirmed reports claim that Avia-made fighter aeroplanes participated in fights against US bombers. An event not seen anywhere else in the Protectorate until then occurred in Avia in 1940. A strike broke out, which was officially said to be a dispute over pay. The plant-based SS troops intervened immediately, and the Gestapo in Prague also responded. The members of the factory’s trade union committee as well as other Avia employees were arrested and taken to the Pankrác prison. Eventually, the National Trade Union Organisation intervened with the German authorities. Since the Germans needed every available expert, the Avia staff was pardoned so as to allow them to “support” the Reich’s war effort.

Také bombardér B-158 si Ernst Udet prohlédl a nařídil pokračovat ve zkouškách. ■ Ernst Udet also inspected the B-158 bomber and ordered further testing.

Bombardéry B-71 Luftwaffe zprvu používala k výcviku posádek, později jako vlečné stoje pro střelecký výcvik stíhačů. K těmto bombardérům patřil i letoun na obrázku. ■ B-71s were first used by the Luftwaffe for crew training and then as tow planes for fighter pilot gunnery practice. The aircraft shown in the photograph was one of such planes.

33


Protektorátní školní dolnoplošník Arado Ar 96B před montážní halou v závodě 1. Letoun měl rozpětí 10,96 m, délku 9,13 m a max. rychlost 310 km/h. ■ An Arado Ar 96B low-wing trainer built in the Protectorate period, in front of the assembly shop in Plant No. 1. The aircraft had a wing span of 10.96 m, a length of 9.13 m and a maximum speed of 310 km/h.

českoslo-venskými výsostnými znaky, aby vzlétli nad Prahu a monitorovali pohyb německého vojska. To už se ale od Ďáblic blížily sovětské tanky a Avia byla osvobozena.

■ Stejně jako ostatní bývalé československé letecké podniky byla Avia podřízena RLM, ostatně i jako celý koncern Škoda. Ten na základě požadavku z Berlína rozhodl o výstavbě nového závodu. Škodovka vykoupila pozemek letňanského občana pana Zurynka, na kterém Němci zřídili pracovní tábor, a vězni začali stavět. Během necelého roku vyrostla na poli přes silnici LetňanyČakovice hala na výrobu motorů, zkušebna motorů zvaná brzda, kalírna a další provozy. Vedle tohoto nového závodu v Letňanech vznikly ještě pobočné provozy v Rychnově nad Kněžnou, v Kostelci a Brandýse nad Labem, ve Staré a Nové Pace, Ostroměři, v Kutné Hoře, Josefově Dole, Braníku i v tunelu v Davli. Zde byla zřízena tři oddělení pod názvem Omega I, Omega II a Omega III. Podnik začal vyrábět motory Daimler pro stíhačky Messerschmitt Bf-109, spolu s továrnou Letov cvičné dolnoplošníky Arado Ar 96B, přídě pro německé proudové letouny Messerschmitt Me 262 a později i pokračovací verzi Ar 96, Ar 396. To už se ale blížil rok 1945. V Praze vypuklo spontánní povstání, kterého se zúčastnili i aviáci. Na barikádě umírá zalétávací pilot Rudolf Dalecký, Antoním Kraus a František Janča nasedají do Arada Ar 396 s narychlo namalovanými

Ar 396 splnilo svůj úkol v Pražském povstání a nyní v poklidu odpočívá na továrním letišti. ■ The Ar 396 has done its duty in the Prague Uprising and now rests on the factory airfield.

34

■ Like all other former Czechoslovak aircraft manufacturers, Avia reported to the Reich Air Ministry, as did the entire Škoda Group. In response to demands from Berlin, the corporation decided to build a new factory. A new piece of land was bought from a Mr. Zurynek of Letňany, and the Germans set up a labour camp where prisoners started construction work. In less than a year, a new engine manufacturing shop, an engine testing shop, a hardening shop and a number of other workshops emerged in the field situated across the road from Letňany to Čakovice. In addition to the new plant in Letňany, supporting plants were also set up in Rychnov nad Kněžnou, Kostelec, Brandýs nad Labem, Stará Paka, Nová Paka, Ostroměř, Kutná Hora, Josefův Důl, Braník, and even in the tunnel in Davle. There were three departments established there, code-named Omega I, Omega II, and Omega III. The company started to manufacture Daimler engines for the Messerschmitt Bf-109 fighters, it worked together with the Letov plant to make the Arado Ar 96B training aircraft, noses for the Messerschmitt Me 262 turbojet aircraft and later the Ar 96 and Ar 396 advanced trainers. But 1945 was soon to come. A spontaneous uprising broke out in Prague in which Avia staff also took part. Test pilot Rudolf Daleký died fighting on a barricade, Antoním Kraus and František Janča took off in an Arado Ar 396 decorated with hastily painted Czech markings to monitor the movement of German troops in Prague. Soviet tanks soon arrived from Ďáblice, and Avia was liberated.


Poválečná Avia Post-war Avia ■ Bezprostředně po osvobození bylo potřeba zahladit stopy nedávných bojů a dát závod do pořádku. Ostatně zatím ani mnoho jiné práce nebylo. Část zaměstnanců bourala pevnůstky, které během války v areálu závodu vyrostly, další sváželi z blízkého okolí poškozené automobily k opravě. Byly opravovány nákladní vozy typu GAS pro sovětskou armádu, avšak pro všech 9000 zaměstnanců práce nebyla. Část jich proto přešla do smíchovské Tatry další převáželi stroje z bývalých pobočných závodů, nebo se zúčastňovali různých brigád. Situace se zlepšila po opětovném rozběhu výroby protektorátních Arad Ar 96B (u nás dostaly označení C-2). Vedle motorů Argus pro Ar 96B (C-2) se v závodě 2 vyráběla valivá ložiska a vstřikovací čerpadla. Na přelomu roku 1945/1946 bylo vedením generálního ředitelství Československých závodů kovodělných a strojírenských rozhodnuto, že Avia bude vyrábět nákladní automobily Škoda 706-R spolu s autobusy 706-RO. Ještě v roce 1946 byly vyrobeny prototypy, na které navázala sériová výroba. To už také začíná první z poválečných zmatků v přejmenovávání letňanského podniku (ostatně stejně jako v případě ostatních československých leteckých závodů). Z Avie se staly Automobilové závody, n. p., přestože letecká výroba vedle té automobilové pokračovala (nákladní automobily a autobusy se v Avii vyráběly do roku 1952, kdy byla jejich výroba předána do Rýnovic). Mezitím v Avii rekonstruovali dva bývalé německé vrtulníky Focke Achgelis Fa 223 (československé označení VR-1), na zakázku Československých aerolinií upravili americké vojenské „dakoty“ (Douglas C-47), pro naše vojenské letectvo a letky SNB byly rekonstruovány stíhací Messerschmitty Bf 109K (S-99) spolu s jejich dvoumístnými alternativami CS-99. Dokonce vznikla malá série rekonstruovaných proudových letounů Messerschmitt Me 262 Schwalbe, které československá armáda zkoušela pod označením S-92 (jednomístné provedení) a CS-92 (dvoumístné).

■ Following the liberation, it was necessary to address the effects of the recent fighting and put the factory back in order. There was after all not much other work anyway. Some of the employees were set to work demolishing fortification elements constructed on the site during the war, and others brought in damaged vehicles from around the factory for repair. GAS trucks were repaired for the Soviet Army, but there was not enough work for all 9,000 employees. Some of them were therefore transferred to the Tatra plant in Smíchov, and others brought in machinery from former supporting plants or participated in a number of voluntary work events. The situation improved after manufacture of the Arado Ar 96B (marked

Zalétávací pilot Avie a úspěšný předválečný letecký akrobat Petr Široký, spolu se zalétávacím technikem Jaroslavem Horákem po předváděcím letu pro letecké přidělence akreditované v ČSR. ■ Avia test pilot and successful pre-war aerobat Petr Široký and test mechanic Jaroslavem Horák after a demonstration flight conducted for defence attachés to Czechoslovakia.

Poválečné arado (C-2) je připraveno ke zkouškám v Leteckém výzkumném ústavu (LVÚ), což byl jeden z poválečných názvů VZLÚ. ■ A post-war Arado (C-2) ready for testing at the Aviation Research Institute (LVÚ), which was one of the post-war names of today’s Aeronautical Research and Testing Institute.

35


Rekonstruovaný vrtulník Focke Achgelis (Vr-1) s poznávací značkou OK-BZX zkušebně létal v letce ministerstva vnitra. Vrtulník měl průměr nosných rotorů 12 m, délku 12,25 m a cestovní rychlost 140 km/h. ■ A reconstructed Focke Achgelis (VR-1) helicopter bearing the marking OK-BZX was test-flown in the squadron of the Ministry of the Interior. The helicopter had a primary rotor diameter of 12 m in, was 12.25 m long and had a cruising speed of 140 km/h.

C-2 in Czechoslovakia) was resumed. In addition to the Argus engines for the Ar 96Bs (C-2s), Plant No. 2 produced anti-friction bearings and injection pumps. At the turn of 1945 and 1946, the Directorate General of the Czechoslovak Metal and Engineering Works decided that Avia would produce Škoda 706-R trucks and 706-RO buses. The prototypes were ready before the end of 1946, and their mass production began. This is also where the first stage of the post-war renaming confusion begins (which also applies to other aircraft companies in Czechoslovakia). Avia became Automobilové závody, n. p. (Automotive Company, a National Enterprise) even though aircraft-related manufacturing continued alongside the automotive business (trucks and buses were made in Avia until 1952, when their manufacture was moved to Rýnovice). In the meantime, Avia rebuilt two former German Focke Achgelis Fa 223 helicopters (designated VR-1 in Czechoslovakia), carried out modifications of the US military Dakotas (Douglas C-47) under a contract with Czechoslovak Airlines, rebuilt the Messerschmitt Bf 109K (designated S-99) and their two-seater counterparts CS-99 for the Czechoslovak Air Force and police units. There was

VR-1 zkoušený v československé armádě před montážním hangárem Avie. ■ A VR-1 tested by the Czech Military in front of the assembly hangar in Avia.

VR-1 ministerstva vnitra při zkouškách na Máchově jezeře. ■ A police VR-1 tested at Mácha Lake.

36


Vnitřní prostory C-47 upravila Avia k plné spokojenosti ČSA i jejich zákazníků. ■ The interior of the C-47 was modified by Avia to the full satisfaction of Czechoslovak Airlines and its customers.

Dakota ČSA je připravována ke zkouškám. ■ A Czechoslovak Airlines Dakota under preparation for testing.

Stíhačka S-99 (Messerschmitt Bf 109) letectva SNB. Rozpětí 9,92 m, délka 8,94 m, max. rychlost 600 km/h. ■ An S-99 (Messerschmitt Bf 109) fighter aeroplane of the police aviation units. It had a wing span of 9.92 m, a length of 8.94 m and a maximum speed of 600 km/h.

Dvoumístný CS-92 dnes patří k obdivovaným exponátům Leteckého muzea ve Kbelích. ■ A two-seater CS-92 is still a popular exhibit in the Air Museum in Kbely.

Jugoslávská delegace se zajímá o CS-92. ■ A Yugoslav delegation interested in the CS-92.

Proudový S-92 měl rozpětí 12,51 m, délku 10,6 m a max. rychlost 840 km/h. ■ The turbojet-powered S-92 had a wing span of 12.51 m, a length of 10.6 m and a maximum speed of 840 km/h. S-99 SNB v péči leteckých mechaniků. ■ A police S-99 being attended to by maintenance engineers.

37


■ In 1946, the design department was still faced with a major challenge. Though there was a large number of frames for the Messerschmitt Bf 109G and 109k in the Czechoslovak territory, there was an equally large shortage of the Daimler-Benz DB 605 engine. The task facing the design team was to redesign the Bf 109 frame to accommodate the Jumo 211F engine, which was in sufficient supply in the country. The result of their efforts was the S-199 fighter and its two-seater counterpart, the CS-199. The Czechoslovak military received a total of over 500 aeroplanes in both versions, and the production was shared by Avia and another Prague-based company – Aero.

Nákladní automobily Škoda 706 vyrobené v poválečné Avii sklízely úspěchy doma i v zahraničí. ■ The Škoda 706-7 trucks manufactured in Avia after the war enjoyed success both in Czechoslovakia and abroad.

Stíhací dolnoplošník S-199 před vzletem. ■ A S-199 low-wing fighter before take-off.

Jubilejní tisící podvozek připravený k montáži autobusu Škoda 706-RO. ■ A milestone – chassis no. 1,000 ready for the assembly of a Škoda 706-RO bus.

even a small series of reconstructed turbojet-powered Messerschmitts Me 262 Schwalbe, which were tested by the Czechoslovak military with the designation S-92 (single-seater) and CS-92 (two-seater). ■ Ještě v roce 1946 bylo konstrukční oddělení postaveno před závažný úkol. Na našem území se nacházelo množství draků německých stíhacích letounů Messerschmitt Bf 109G až K, chybělo ale stejné množství motorů Daimler-Benz DB 605. Úkolem pro konstrukční tým byla rekonstrukce draků Bf 109 k zástavbě motorů Jumo 211F, kterých bylo na našem území dostatek. Výsledkem byla stíhačka S-199 a její dvoumístné provedení CS-199. Československá armáda převzala přes 500 letounů obou provedení, když se o sériovou výrobu Avia podělila s dalším pražským podnikem Aero.

38

■ V roce 1948 došlo v Avii k události, která sice neměla vliv na výrobní program, ale týkala se jejího názvu. V dubnu navštívil letňanský závod bulharský politik Jiří Dimitrov a na jeho počest nyní již komunistické vedení národního podniku rozhodlo o jeho přejmenování na Závod Jiřího Dimitrova. Výroba nákladních automobilů a autobusů pro letňanskou automobilku skončila rokem 1952, kdy se Avia opět stala leteckým podnikem. Přispělo k tomu zvyšující se mezinárodní napětí, kdy Československo jako součást východního bloku začalo budovat mohutné bitevní letectvo. MNO rozhodlo o nákupu licence sovětských dvoumístných bitevníků Iljušin Il-10. Volba to byla problematická, neboť jestliže byly iljušiny výborné stroje během druhé světové války, začátkem padesátých let 20. století již byly beznadějně zastaralé. Ještě před zahájením výroby těchto bitevníků (u nás dostaly označení B-33) se konstrukční tým zúčastnil soutěže vypsané MNO na nový cvičný letoun, který by


Také stíhací dolnoplošníky Avia S-199 sloužily v letkách ministerstva vnitra. Po skončení služby u SNB a v československé armádě byly podrobeny generální opravě a následně prodány do Izraele. Letoun měl rozpětí 9,92 m, délku 9,1 m a max. rychlost 590 km/h. ■ The Avia S-199 low-winger was also used by the squadron of the Ministry of the Interior. Following their decommissioning by the Czechoslovak Police Force and the Czechoslovak Army, they were overhauled and then sold to Israel. The aircraft had a wing span of 9.92 m, a length of 9.1 m and a maximum speed of 590 km/h.

Avia S-199. ■ Avia S-199.

Detailní pohled na motor Jumo 211F, který u nás dostal označení M-211F. ■ A detailed view of the Jumo 211F engine, designated M-211F in Czechoslovakia.

Zimní vzlet do akce. ■ A winter take-off, ready for action.

nahradil poválečná arada. Výsledkem byl dolnoplošník LE-10 a jeho pokračovací verze XLE-110. Nakonec MNO rozhodlo o nákupu sovětské licence na Jakovlevy Jak-11, které vyráběl LET Kunovice pod označením C-11, a oba letouny Avia zůstaly v prototypu. Z toho vyplývá, že s výjimkou „dakot“ pro ČSA se poválečná Avia věnovala převážně vojenské výrobě. Jako závan míru proto působí poslední konstrukce ing. Františka Novotného z roku 1946, sportovní hornoplošník Avia Av-36 Bojar. Do osudu letounu však zasáhla náhlá smrt inženýra Novotného a hornoplošník zůstal i s následujícími verzemi Av-136 a Av-236 v prototypu.

39


Dvoumístné provedení Avia CS-199 mohou vidět návštěvníci Leteckého muzea v Praze-Kbelích. ■ An Avia CS-199 two-seater is on display in the Air Museum in Prague-Kbely.

Poslední konstrukce ing. Novotného, Av-36 Bojar. ■ Novotný’s last design, the Av-36 Bojar.

Dvoumístný cvičný dolnoplošník XL-10 s nápisem typickým pro padesátá léta 20. století: RYCHLEJŠÍM LETEM K SOCIALISMU. ■ An XL-10 low-wing two-seater trainer with a sign typical of the 1950s: “A FASTER FLIGHT TOWARDS SOCIALISM”.

■ An event which didn’t have an effect on the manufacturing program, yet did affect the company’s name, occurred in 1948. In April of that year, the plant was visited by Bulgarian politician Georgi Dimitrov. In his honour, the communist management of the company decided to rename the company to Závod Jiřího Dimitrova (Georgi Dimitrov Plant). The manufacture of trucks and buses ended in 1952, and the company became an aircraft manufacturer again. This was partially due to increasing international tension, where Czechoslovakia, as part of the eastern block began building a powerful ground attack air force. The MoD decided to purchase a licence to produce Soviet Ilyushin Il-10 two-seat ground attack aircraft. The choice was rather problematic because the Ilyushin, although an excellent aeroplane during WWII, had become extremely outdated by the early 1950s. Prior to commencing production of these ground attack aeroplanes (designated B-33 in Czechoslovakia), the design team participated in a tender announced by the MoD for new training aircraft to replace the post-war Arados. The fruit of their efforts was the LE-10 and its advanced training version – XLE-110. The MoD eventually decided to purchase a Soviet licence for the Yakovlev Yak-11, which was then made by LET Kunovice and called the C-11, whilst the two Avia aeroplanes remained in prototype form.

40

With the exception of modifying “Dakotas” for Czechoslovak Airlines, Avia focused mainly on military production after World War II. František Novotný’s last design by contrast, the Avia Av-36 Bojar sports high-winger from 1946 seems to signal the promise of peace. Novotný’s sudden death however affected the fate of the plane, which didn’t get past prototype stage, as did its other versions designated Av-136 and Av-236. ■ Do roku 1955 Avia vyrobila bezmála 1200 bitevníků B-33. Jak jsme již ale předeslali, v té době byly beznadějně zastaralé, a tak o ně velký zájem neprojevovala ani naše armáda. Nakonec byla část bitevníků prodána do Koreje, kde s nimi korejští piloti bojovali v takzvané korejské válce. Zde se jejich zastaralost projevila naplno. Brzy byly staženy z bojů a nahrazeny novou, modernější sovětskou technikou. V době, kdy výroba bitevníku v Avii dobíhala, konstrukční týmy již pracovaly na další sovětské licenci, na přípravě výroby dopravních letounů Iljušin Il-14, které měly obohatit park Československých aerolinií. Tehdy ale nikdo netušil, že největší letouny, které kdy Avia vyráběla, budou součastně její labutí písní. ■ By 1955, Avia had made almost 1,200 B-33 ground attack aeroplanes. As already mentioned, they were so outdated that even the Czechoslovak military showed little interest in them. Eventually, some of them were sold to Korea and flown in the Korean War, which really


Bitevní Iljušin Il-10 vyráběný v Avii pod označením B-33. Měl rozpětí 13,4 m, délku 11,1 m a max. rychlost 551 km/h.

■ The Ilyushin Il-10 ground attach aircraft was manufactured in Avia and designated B-33. It had a wing span of 13.4 m, a length of 11.1 m and a maximum speed of 551 km/h.

„Kombajn“, jak B-33 přezdívali českoslovenští piloti, v letu. ■ The “Harvester”, as the B-33 was nicknamed by Czechoslovak pilots, in flight.

Bitevník B-33 na ploše továrního letiště. ■ A B-33 in the factory airfield.

Letový den u bitevníků. ■ A flight day for the ground attack planes.

brought to light their outdated design. They were soon replaced with newer, more advanced Soviet technology. By the time the B-33 manufacture was phased-out, the design teams had already been busy working on another Soviet license – that for the Ilyushin Il-14 transport aircraft, which was to expand the Czechoslovak Airlines fleet. Nobody knew at the time, that the largest aircraft ever manufactured in Avia would also be the company’s swan song. ■ Dopravní iljušiny, vyráběné Avií pod označením Av-14, byly úspěšné. Vedle domácí potřeby je Avia vyvezla do Číny, Indonésie, Guiney, Mongolska, Polska, Bulharska a samozřejmě i do SSSR. Celkem bylo vyrobeno 203 letounů, z nichž 127 bylo určeno na

export. O zbytek se podělily ČSA a československá armáda. Jednalo se o různé verze, Il-14P počínaje přes Av-14-24, Av-14-32, Av14-40 a Av-14 Super konče. Pro armádu byly „čtrnáctky“ upraveny na transportní Av-14T, fotografické Av-14F a fotogrammetrické Av-14FG.

41


Prototyp vojenské verze Iljušinu Il-14 (Av-14T) s číslem zkoušky OK-53 letňanského VZLÚ. Měl rozpětí 31,7 m, délku 22,31 m a cestovní rychlost 340 km/h. ■ A prototype of the military version of the Ilyushin Il-14 (Av-14T), marked with test number OK-53 in the Aeronautical Research and Testing Institute in Letňany. It had a wing span of 31,7 m, a length of 22,31 m and a cruising speed of 340 km/h.

Jeden ze vzorových kusů Iljušinu Il-14, které dodal do Avie Sovětský svaz. ■ A sample Ilyushin Il-14 supplied to Avia by the Soviet Union.

■ The transport Ilyushins, manufactured by Avia with the designation Av-14, were a success. In addition to domestic sales, Avia made deliveries to China, Indonesia, Guinea, Mongolia, Poland, Bulgaria, and of course, the Soviet Union. A total of 203 aeroplanes were built, 127 of which were intended for export. The rest were split between Czechoslovak Airlines and the Czechoslovak military. They were made in various versions, including the Il-14P, Av-14-24, Av-14-32, Av-14-40, and Av-14 Super. For military use, the “Fourteens” came in the guise of the Av-14T transport aircraft, the Av-14F photographic aircraft, and the Av-14FG survey aircraft.

Vojenská verze Av-14T. ■ A military Av-14T.

■ Ve druhé polovině roku 1958 se začala rýsovat možnost, že národní podnik Avia, závod Jiřího Dimitrova, skončí jako výrobce draků. Konstrukční tým vedený ing. Jiřím Matějčkem ještě přišel s projektem výrazně modernizované verze Il-14 v podobě dvoumotorového turbovrtulového letounu Av-20 pro 21 cestujících. Vládní místa dokonce uvažovala o koupi licence na sovětské čtyřmotorové dopravní letouny Iljušin Il-18,

42

Jedna z prvních „čtrnáctek“, která byla představena veřejnosti. ■ One of the first “Fourteens” presented to the public.

které by se v Avií vyráběly. Nakonec ze všech úvah sešlo, Avia byla v roce 1961 příslušným ministerstvem vyňata ze svazku výrobců draků letadel a tím zde letecká výroba jako nosný program definitivně skončila. ■ In the late 1950s, came events that would lead to the Avia National Enterprise, a Georgi Dimitrov Plant, no longer being a maker of airframes. The design team led by Jiří Matějček came up with a project for major upgrades to the Il-14. The improved version was a twin-engined turbo-propelled aircraft designated Av-20 and designed for 21 passengers. The government even thought about purchasing the licence from the Soviet Union to manufacture the Ilyushin Il-18 four-engined transport aircraft in Avia. The idea was however eventually abandoned, and the appropriate ministry removed Avia from the list of aircraft frame makers, which was the end of aircraft manufacture as the company’s core business.


Av-14 ve vojenském provedení, spolu s dvěma prototypy vozítek Avia, o jejichž výrobě v padesátých letech 20. století v Avii uvažovali. ■ A military version of the Av-14, together with Avia’s two prototype mini-vehicles, whose manufacture was considered in the 1950s.

Prostor pro cestující verze Av-14-24. Funkce figurantů se uvolili ujmout technickohospodářští pracovníci Avie. ■ The passenger cabin of the Av-14-24. The white-collar workers of Avia agreed to pose as passengers.

Osazenstvo konečné montáže pózuje u jedné z pozdějších verzí Av-14, což dokumentují kulatá okénka kabiny cestujících. ■ Final assembly personnel with a late version of the Av-14, as the round windows of the passenger cabin suggest.

Avia Av-14 Československých aerolinií. Letoun měl rozpětí 31,7 m, délku 21,31 m a cestovní rychlost 325 km/h. ■ An Avia Av-14 of the Czechoslovak Airlines The aircraft had a wing span of 31.7 m, a length of 21.31 m and a cruising speed of 325 km/h.

43


44


45


Avia opět automobilkou Avia Becomes an Automotive Company Again neuvěřitelné, ale „vétřiesky“ měly terénní únosnost 3300 kg, s přívěsem dalších 3100 kg. Na silnici to pak bylo ještě více (5300 kg a 5500 kg v přívěsu). Vznikala také celá řada vojenských a civilních nástaveb. Pro civilní sektor to byl vedle klasického valníku V3S sklápěč, fekální vůz (V3S FEK) či skříňové provedení V3S POAM.

Valník Praga V3S, jak byl vyráběn pro armádu i pro civilní sektor. Budka řidiče se ve vojenském provedení od civilního lišila velitelským poklopem. Za Pragou V3S je vidět stařičká cisterna tatra. ■ The Praga V3S platform truck manufactured both for the military and the civilian sector. Unlike the civilian version, the driver’s cabin of the military version was provided with a commander’s hatch. An ancient Tatra tank truck can be seen behind the Praga V3S.

Díky výkyvným nápravám „vétřiesky“ zdolávaly i ten nejobtížnější terén. Automobil měl motor Tatra 912, nosnost 5300 kg, rozvor 3580 mm a max. rychlost 59 km/h. ■ The swinging axles helped the V3S pass across the most difficult terrain. The vehicle was equipped with a Tatra 912 engine, had a loading capacity of 5,300 kg, a wheel-base of 3,580 mm and a maximum speed of 59 km/h.

■ Když sjela z montáže poslední Av-14, byl závod přestavěn pro velkosériovou výrobu nákladních automobilů. Zpočátku byly z dodaných dílů montovány vozy Tatra T 805, během roku 1961 však byl do organizační struktury závodu začleněn vysočanský podnik Praga s pobočnými závody v Ivančicích a v Žilině. Hlavním výrobním programem se staly vojenské nákladní automobily Praga V3S s jejich alternativami a civilní nákladní vozy Praga S5T. Avia, nyní již se získanými pobočnými závody, zásobovala československou armádu i civilní sektor univerzálními automobily, které se osvědčovaly v tom nejtěžším provozu a zdolávaly téměř každý terén. Je to téměř

46

■ Once the last Av-14 left the assembly line, the plant was converted for the mass production of trucks. Components supplied were first used to assemble Tatra T 805 trucks. In 1961 however, the Vysočany-based Praga company and its supporting plants located in Ivančice and Žilina, were included in Avia’s organisational structure. Various versions of the Praga V3S military truck and Praga S5T civilian trucks became the bulk of the company’s manufacturing programme. Avia and the recently acquired supporting plants supplied both the Czechoslovak Army and the civilian sector with multipurpose trucks that proved themselves in the most difficult conditions and displayed outstanding off-road capabilities. It is almost beyond belief, that the "v-threes” had an off-road loading capacity of 3,300 kg and another 3,100 kg with a trailer attached. The on-road loading capacity was even greater (5,300 kg plus 5,500 kg in the trailer). A number of military and civilian bodies were designed. In the civilian sector, in addition to the standard platform-type version, this was the V3S tipper, the waste truck (V3S FEK) and the V3S POAM van-body versions. ■ Konstrukce Praga, která se v roce 1961 stala součástí vývojové a sériové konstrukce Avia, pokračovala v modernizaci civilního nákladního automobilu Praga S5T s modifikacemi S5T-TN, S5T-2 a S5T-3. Automobil o nosnosti pěti tun měl motor s vyšším točivým momentem a nižší spotřebou. Nebylo proto velkým překvapením, že si tato pětituna získala značnou oblibu u nás i v zahraničí. Vyvážena byla do Indie, na


Kubu, do Somálska, Turecka, ale i na západ, do Rakouska, Norska, Belgie či Holandska. Z toho je patrné, že vozy se osvědčily v nejrůznějších klimatických podmínkách, počínaje pouštními a konče arktickými. Vyráběna byla i celá řada „speciálů“, jako například čisticí vůz S5T SAM-5, vůz k odvozu odpadků S5T A coll 4 nebo trambusové provedení se zvětšenou kabinou S5T-TN. ■ The Praga design department, which became part of Avia's development and design in 1961, continued to work on upgrading the Praga 5ST civilian truck with the S5T-TN, S5T-2, and S5T-3 modifications. The truck with a loading capacity of five tonnes had an engine with greater torque and better fuel economy. It came as no surprise, that the five-tonne truck gained significant popularity both at home and abroad. It was exported to India, Cuba, Somalia, Turkey and to several western states such as

„Vétřieska“ byla samozřejmě úspěšná i na silnici. ■ The V3S was naturally also successful on the road.

Austria, Norway, Belgium and the Netherlands. This shows the vehicles versatility in a wide range of climatic conditions from deserts to arctic zones. A number of “specials” were also produced, for example the S5T SAM-5 cleaning truck, the S5T A coll 4 garbage truck or the S5T-TN cab-over-engine version with an extended cabin.

AZL, závod Jiřího Dimitrova ■ AZL, Jiří Dimitrov Plant

Valník Praga S5T. ■ The Praga S5T platform truck.

47


Skříňové provedení Pragy V3S. ■ A van-body version of the Praga V3S.

Oba typy (V3S a S5T) v hlavní bráně letňanského závodu. ■ Both types (V3S and S5T) in the main gate of the Letňany plant.

■ Na začátku šedesátých let 20. století převzala vývojová konstrukce Avia ze závodu Praga práce na čtyřnápravovém obojživelném transportéru SKOT neboli OT-64. Výroba probíhala v kooperaci s podnikem Tatra a dvěma polskými závody. Avia s Pragou vyráběly podvozkové skupiny, motor vyráběla Tatra, korbu závod v Ostrowieci, konečná montáž probíhala v FSC Lublin. Ačkoli tyto transportéry o čtyřicet let později získaly nedobrou pověst při preventivní akci na ochranu rádia Svobodná Evropa (při cestě do Prahy po vlastní ose vykazovaly řadu závad), ve své době se jednalo o moderní bojový prostředek, což tato vozidla pěchoty dokazovala při nejrůznějších manévrech pořádaných armádami států Varšavské smlouvy.

■ In the early 1960s, Avia’s Development and Design Department took over Praga’s work on the OT-64 (“SKOT”) amphibious wheeled armoured personnel carrier. The production was carried out in co-operation with Tatra and two plants in Poland. Avia and Praga made the platform assembly, Tatra made the engine, the hull was made in the Ostrowiec plant, and final assembly was performed in FSC Lublin. Despite the poor reputation earned by the APCs when they were deployed to protect Radio Free Europe forty years later (driving to Prague, the vehicles experienced a number of malfunctions), they were modern personnel carriers and infantry fighting vehicles of their time, which they successfully demonstrated when participating in a number of exercises organised by the armies of the Warsaw Pact.

Práce v přístavu. ■ At work in the port.

Civilní provedení Pragy V3S a S5T ve sklápěcím provedení. ■ A civilian version of the Praga V3S and a S5T tipper.

48


■ Vývojové oddělení Avie také převzalo státní úkol na konstrukci a výrobu prototypu nového armádního automobilu, který by v budoucnu nahradil úspěšné V3S. Vznikla řada studií, z nichž některé přímo navazovaly na Pragu V3S. Nakonec zvítězil projekt s moderní trambusovou budkou označený S 430. Souběžně s tím byla vyvíjena i civilní verze pětituny. Vůz dostal označení N 540 a měl být vyráběn s variantami valník, prodloužený valník a sklápěč. I když prototypy vyrobené ve vývojových dílnách letňanské Avie vykazovaly dobré jízdní vlastnosti, ze sériové výroby nakonec sešlo a dnes můžeme spatřit jediného zástupce této předpokládané vývojové řady už jen v lešanském Vojenském muzeu. ■ In the early 1960s, Avia’s development department was instructed by the government to design and manufacture a prototype for a new military vehicle to replace the successful V3S. A number of studies were prepared, some of which were closely related to the V3S. The successful project in the end was a modern cab-over-engine truck, which received the name “S 430”. A civilian version of a five-tonne truck was developed at the same time. The vehicle was called the “N 540” and potential versions included platform, and extended platform and tipper trucks. Even though the prototypes made in the development shops of Avia exhibited good driving characteristics, the plans for mass production were abandoned, and the only representative of this once-prospective development series can now be seen in the Military Museum in Lešany.

Podobně jako vojenské valníky Praga V3S i obojživelné transportéry SKOT (OT-64) překonávaly jak složitý terén, tak i vodní toky. Transportér měl motor Tatra 928-14, nosnost 2000 kg, rozvor 4750 mm a max. rychlost 94 km/h. ■ Like the Praga V3S military platform trucks, the amphibious SKOT (OT-64) displayed excellent off-road capabilities and was also able to cross water courses. The APC was equipped with a Tatra 928-14 engine, had a load capacity of 2,000 kg, a wheel-base of 4,750 mm and a maximum speed of 94 km/h.

Po roce 1989 byly obrněné transportéry SKOT (OT-64), začleněné do jednotek Organizace spojených národů, opatřeny bílou barvou a černým označením UN. ■ After 1989, the SKOT (OT-64) armoured personnel carriers used by the UN troops were painted white and decorated with the black “UN” marking

I když pětituna N 540 vznikla v polovině šedesátých let 20. století, měla překvapivě moderní tvary. Ty by neurážely ani v novém tisíciletí, což ukazuje na kvalitu konstruktérů Avie. ■ Although designed in the mid-1960s, the N 540 truck sported a surprisingly modern look, which wouldn’t be out of place in the new millennium, demonstrating the quality of Avia's team of designers.

Armádní pětituna Avia S 430 je exponátem Vojenského muzea v Lešanech. ■ The Avia S 430 five-tonne military truck is now an exhibit in the Military Museum in Lešany.

49


Zrodil se letecký úsek The Aviation Section is Born Třicátá léta 20. století. Výroba motorů Avia HS 12 Ydrs pro stíhací dvouplošníky Avia B-534. Byl to řadový dvanáctiválec do V o výkonu 632 kW. ■ The 1930s Manufacture of the Avia HS 12 Ydrs engines for the Avia B-534 biplane fighters. It was a twelve-cylinder in-line V-engine with a power rating of 632 kW.

Hvězdicový motor Avia Rk-17 určený pro akrobatické dvouplošníky Avia. Byl to hvězdicový sedmiválec o výkonu 309 kW. ■ The Avia Rk-17 radial engine intended for the Avia aerobatic planes. It was a seven-cylinder radial engine with a power of 309 kW.

■ Ačkoli se v roce 1960 stala Avia automobilkou, letecká výroba ze závodu nezmizela. Vedení podniku zřídilo v závodě 2 takzvaný letecký úsek, který měl do budoucna vyrábět pístové letecké motory a vrtule. Ostatně v tom měla Avia bohatou praxi z minulosti. Před druhou světovou válkou se v podniku vyráběly motory pro vojenské a akrobatické letouny, za druhé světové války zde Němci zřídili velkosériovou výrobu motorů Daimler Benz DB 604 pro stíhací letouny Messerschmitt Bf 109, po válce pokračovala výroba německých motorů Argus (M-410) pro cvičné dolnoplošníky C-2 (Ar 96B), zahájena byla výroba sovětských motorů AM-42 (M-42) určených do bitevníků B-33 (Iljušin Il-10) či hvězdicových motorů AŠ-82T (M-82T) pro dopravní iljušiny Avia Av-14.

Motory M-82T pracovaly v dopravních aviích skutečně dobře. Byly to hvězdicové čtrnáctiválce o výkonu 1396 kW. ■ The M-82T engines proved very reliable in the transport Avias. They were fourteen-cylinder radial engines with a power of 1,316 kW.

50

Motor Rk-17 v akrobatickém speciálu Avia Ba-122. ■ The Rk-17 engine in the Avia Ba-122 aerobatic special.

Mechanici pracují na hvězdicovém motoru Aš-82T (M-82T) zabudovaném do dopravní Avie Av-14. Dobře je také vidět čtyřlistá vrtule V-50, taktéž vyráběná v Avii. ■ Mechanics working on the Aš-82T (M-82T) radial engine installed in the Avia Av-14 transport aircraft. The V-50 four-bladed propeller was also made by Avia.

■ Even though Avia became an automotive company in 1960, aircraft manufacture did not entirely disappear from the plant. The management established the so-called “Aviation Section” in Plant 2, which was to produce aircraft piston engines and propellers. After all, Avia had a rich history in the field. Before WWII, the company manufactured engines for military and aerobatic aeroplanes; during WWII


V choceňském závodě Orličan je motor M-332 montován do draku letounu L-40 Meta Sokol. ■ The M-332 engine is installed in the frame of the L-40 Meta Sokol in the Orličan factory in Choceň.

Motor M-332. Byl to řadový invertní čtyřválec o výkonu 103 kW. ■ The M-332 was an inverted in-line four-cylinder engine with a power of 103 kW.

Motory M-337 vyrobené v Avii byly instalovány i do rekordní L-200 Morava, se kterou 5. dubna 2008 posádka Petr Bold a Richard Santus obletěla severní pól. Motory M-337 poháněly elektricky stavitelné vrtule Avia V-410. ■ The M-337 engines made by Avia were also installed in the record-breaking L-200 Morava used by the crew of Petr Bold and Richard Santus to circle the North Pole. The M-337 engines drove the Avia V-410 variable-pitch propellers.

the Germans launched the mass production of the Daimler Benz DB 604 engines for the Messerschmitt Bf 109 fighter plane; the German Argus (M-410) engine for the C-2 (Ar 96B) training low-winger continued to be made here after WWII; and the manufacture commenced of the Soviet AM-42 (M-42) engines for the B-33 (Ilyushin Il-10) ground attack plane and the AŠ-82T (M-82T) radial engines for the Avia Av-14 transport aircraft. ■ V šedesátých letech 20. století přešla do Automobilových závodů Letňany (AZL), jak se v té době letňanská Avia jmenovala, výroba pístových motorů z pražského podniku Motorlet (Závody Jana

Švermy – dříve Walter). Spolu s výrobou přešel do Avie konstrukční tým vedený ing. Kodlem, potřebné výrobní zařízení i výrobní pomůcky. V leteckém úseku začala výroba řadových invertních motorů M-332 a M-337, určených do sportovních a turistických letounů L-40 Meta Sokol (M-332) a L-200 Morava (M-337). Navíc byl letecký úsek pověřen vývojem motorů M-108 a M-110 pro československé vrtulníky konstrukce ing. Jaroslava Šlechty (HC-2, HC-102 a HC-3). ■ In the 1960s, Automobilové závody Letňany (AZL), which was the name of the Avia company in Letňany at that time, took over the manufacture of piston engines from the Motorlet company in Prague (Jan Šverma Works - formerly known as Walter). In addition to the necessary manufacturing equipment, the entire design team led by ing. Kodl was also transferred to Avia. The Aviation Section started to make the M-332 and M-337 inverted in-line engines intended for the L-40 Meta Sokol (M-332)

51

Motor M-337. Byl to řadový invertní šestiválec o výkonu 154 kW. ■ The M-337 was an inverted in-line six-cylinder engine with a power of 154 kW.


Prototyp vrtulníku HC-102. ■ An HC-102 prototype.

Motor M-110H byl instalován do vrtulníku HC-102. Dnes je i s vrtulníkem součástí expozice Leteckého muzea v Praze-Kbelích. Byl to plochý čtyřválec o výkonu 86 kW. ■ The M-110H engine was installed in the HC-102 helicopter. Together with the helicopter, it is now a part of the exhibition in the Air Museum in Prague-Kbely. It was a flat four-cylinder engine with a power of 86 kW.

and L-200 Morava (M-337) sports and touring planes. In addition, the Aviation Section was assigned the development of the M-108 and M-110 engines for the Czechoslovak helicopters designed by ing. Jaroslav Šlechta (HC-2, HC-102 and HC-3). ■ Letecký úsek AZL, závodu Jiřího Dimitrova, se ale nezabýval jen vývojem a výrobou pístových motorů. Byl také významným a ve své době dokonce monopolním československým výrobcem leteckých vrtulí. Také v tomto případě navázal na tradici z minulosti. Již od začátku padesátých let 20. století se v Avii rozjela licenční výroba vrtulí pro letouny sovětské konstrukce – vrtule V-42 pro bitevníky B-33 (Il-10), V-50

Avia se podílela i na výrobě motoru M-208B pro univerzální hornoplošníky L-60, vyráběné v Chocni. Byl to plochý šestiválec o výkonu 162 kW. ■ Avia also participated in the production of the M-208B engine for the L-60 multi-purpose high-winger made in Choceň. The power unit was a flat six-cylinder engine with a power of 162 kW.

52

pro dopravní Av-14 (IL-14) či vrtule V-20 určené pro cvičné dolnoplošníky C-11 (Jakovlev Jak-11). Od roku 1958 začala Avia vyrábět stavitelné vrtule československé konstrukce V-410 určené pro aerotaxi Ae-45, Ae-145 a L-200A Morava, ale i pro již zmíněné dolnoplošníky L-40 Meta Sokol. Bezvýznamnou nebyla ani výroba celokovové vrtule V-411B pro hornoplošníky L-60 Brigadýr. To už ale byla konstrukční kancelář povýšena na vývojovou konstrukci leteckých vrtulí, do jejíhož čela byl postaven Miloš Adamec. Letecký úsek Avia se stal monopolním výrobcem vrtulí pro ostatní československé výrobce letadel. K jeho nejvýznamnějším pracím patří modifikace již zmíněných stavitelných vrtulí V-410 na V-410T, V-410D, V-410H a V-410B. Díky vývojové konstrukci dostala aerotaxi L-200 ve verzi D novou, automaticky stavitelnou třílistou hydraulickou vrtuli V-506, zemědělské speciály Z-37 Čmelák hydraulicky stavitelnou vrtuli V-520 a dopravní letouny L-410 Turbolet třílistou vrtuli V-508, jejíž vývoj vyvrcholil pětilistou stavitelnou vrtulí V-510. Letecký úsek vyvinul a následně i vyráběl vrtule V-310 a V-210 pro sportovní dolnoplošníky Z-42, Z-43 a jejich modifikace. ■ The development and manufacture of piston engines were not however the only tasks of the Aviation Section of AZL (Jiří Dimitrov Works). The plant was also a major nationwide manufacturer of propellers and even had a monopoly in this field at the time. This also follows a historical tradition. In the early 1950s, Avia started to make the V-42 propellers for the B-33 (Il-10) ground attack aircraft, the V-50 propellers for the Av-14 (IL-14) transport aircraft and the V-20 propellers intended for the C-11 (Yakovlev Yak-11) low-wing trainer, which were all made under licence. In 1958 Avia started making the V-410 Czechoslovak propellers intended for the Ae-45, Ae-145 and L-200A Morava taxiplanes as well as for the previously mentioned L-40 Meta Sokol. Also important was the production of the V-411B all-metal propeller for the L-60 Brigadýr high-winger. That was however, after the design office was moved up to the Propeller Development and the Design Department headed by Miloš Adamec. Avia’s Aviation Section was the sole manufacturer of propellers for other Czechoslovak aircraft manufacturers. Its most famous work includes the modifications of the abovementioned V-410 variable-pitch propeller: V-410T, V-410D,


Vrtule V-520 určená pro motor M-462 zemědělského letounu Z-37 Čmelák. ■ The V-520 propeller designed for the M-462 engine of the Z-37 Čmelák (“Bumblebee”) agricultural aeroplane.

V-410H and V-410B. The new department designed the new V-506 hydraulic propeller for the L-200 D, the V-520 hydraulic propeller for the Z-37 Čmelák (“Bumblebee”) agricultural aeroplane, and the L-410 Turbolet transport aeroplane received a new V-508 three-bladed propeller, whose further development led to the V-510 five-bladed variable-pitch propeller. The Aviation Section also developed and manufactured the V-310 and V-210 propellers for the Z-42 and Z-43 sports low-wingers and their variants.

Příď čmeláku. ■ Nose of the “Bumblebee”.

Třílistou vrtuli V-508 pohání turbovrtulový motor M-601 zabudovaný do motorových gondol dopravního letounu L-410. ■ The V-508 three-bladed propeller is driven by the M-601 turbo-prop engine installed in the nacelles of the L-410 transport aircraft.

Pětilistá vrtule Avia V-510 v hornoplošníku L-410UVP-E. ■ An Avia V-510 five-bladed propeller in the L-410UVP-E.

53


Avia ve spolupráci s Renaultem Avia Co-operation with Renault

Furgony udělaly mnoho práce v zásobování odlehlých prodejen. Na snímku je skříňové provedení A 15F. ■ The van versions were much used in supplying shops in remote areas. The photo shows the A 15F van.

První „třicítky“ jsou připraveny pro zákazníky. ■ The first “thirties” ready for shipment.

■ V polovině šedesátých let 20. století vyvstal v Československu požadavek na větší počet užitkových automobilů menší nosnosti než pět nebo sedm tun. Tentokrát bylo upuštěno od klasického vývoje a československá vláda se rozhodla pro nákup licence. Volba padla na francouzský koncern Renault-Saviem, licenční výrobou byly pověřeny Automobilové závody Letňany (AZL), tedy Avia, spolu se svými pobočnými závody. V roce 1967 byla podepsána licenční smlouva a za základní výrobní typy byl zvolen valník o nosnosti 1810 kg a s označením SG 2 Super Goelette (v Československu byl vyráběn jako A 15) spolu s valníkem o nosnosti 3320 kg a s označením SG 4 Super Galion (vyráběný jako A 30). Závod byl přestavěn pro montáž z dílů dovezených z Francie a za necelý rok již byly první vozy předávány zákazníkům. Současně s tím bylo rozhodnuto dobudovat závod tak, aby bylo možné ročně vyrábět až 17 000 vozů a aby byly všechny komponenty vyráběny v Československu. Na ploše bývalého továrního letiště postupně vznikla nová

54

lisovna, velká montážní hala, později i moderní lakovna. Po klasických valnících A 15 a A 30 Avia vyráběla i jejich skříňové provedení, takzvaný furgon (A 15F), přičemž konstrukční oddělení začalo tyto základní verze saviemů modernizovat. Modernizace se týkala především vznětového motoru, jehož zdvihový objem se zvětšil z 3,32 l na 3,6 l a výkon z 53 kW až na 61 kW. Změn následně doznaly všechny části vozu, přičemž jak modernizace postupovala, měnilo se označení jednotlivých verzí. Po A 15 a A 30 následovaly verze A 21 a A 31, po A 15F verze A 20F a A 21F. ■ Demand increased in Czechoslovakia in the mid-1960s for a greater number of utility vehicles with a loading capacity of less than five to seven tonnes. The idea of development from scratch was abandoned, and the Czechoslovak government decided to purchase a licence. The Renault-Saviem Group of France was selected, and the licensed production was delegated to Automobilové závody Letňany (AZL), i.e. Avia, and its supporting plants.


The licence agreement was signed in 1967 and the core models were the SG 2 Super Goelette platform truck with a loading capacity of 1,810 kg (manufactured as the A 15 in Czechoslovakia) and the SG 4 Super Galion platform truck with a loading capacity of 3,320 kg (manufactured as the A 30). The plant was converted for the assembly of components imported from France, and the first trucks were delivered to customers within less than a year. At the same time, the decision was made to extend the plant to ensure the production of up to 17,000 vehicles per year and to have all the components manufactured in Czechoslovakia. The former factory airfield was used to

host a new pressing shop, a large assembly shop, and later a modern paint shop. In addition to the standard platform models A 15 and A 30, Avia also started to manufacture their van versions (the A 15F), and the design department also undertook to upgrade the basic Saviem versions. The upgrade mainly concerned the diesel engine, whose displacement was increased from 3.32 to 3.6 litres and the power from 53 kW to 61 kW. Modifications were gradually performed on all areas of the vehicle. As the upgrade project progressed, the designation of the individual versions changed. The A 15 and A 30 were followed by the A 21 and A 31, and the A 15F by the A 20F and A 21F.

Valník Avia A 31. Automobil měl motor Avia 712, nosnost 3320 kg, rozvor 2680 mm a max. rychlost 82 km/h. ■ The Avia A 31 platform truck. The vehicle equipped with an Avia 712 engine had a loading capacity of 3,320 kg, a wheel-base of 2,680 mm and a maximum speed of 82 km/h.

A 31 s izotermickou skříňovou nástavbou. ■ An A 31 with an isothermal van body.

Klasický valník A 31. ■ A conventional A 31 platform truck.

55


■ Avia má závodní vůz Název stati je sice mírně zavádějící, ale ve své podstatě pravdivý. Hlavní postavou této části historie Avie byl zaměstnanec vývojového oddělení Václav Lím, automobilový závodník, který od druhé poloviny šedesátých let 20. století svůj sport provozoval v rámci místního automotoklubu s technickou podporou podniku. Do roku 1969 jezdil automobilové závody formule 3, ze kterých v době takzvané normalizace Československo vystoupilo a naši jezdci se mohli nadále zúčastňovat jen republikových závodů a závodů formule Easter v Poháru míru a přátelství (to byly mezinárodní závody automobilů do obsahu 1300 ccm, pořádané státy východního bloku). Václav Lím startoval pod hlavičkou Avie a tím propagoval její výrobky na východních trzích, neboť závody se konaly v Polsku, NDR, Maďarsku, Bulharsku a samozřejmě i v SSSR. Závodní vozy konstruoval a stavěl Václav Lím sám za pomoci dalších pracovníků vývoje, k čemuž měl ve vývojovém oddělení k dispozici dílnu. Podle regulí soutěže musely být všechny komponenty vyrobeny ve státech východního bloku. Václav Lím proto použil motor VAZ s převodovkou Wartburg, trubkový rám a karoserie byly jeho vlastní konstrukcí. Do roku 1989 zkonstruoval a za pomoci vývojového oddělení Avie vyrobil tři modely – AE-1, AE-2 a AE-3, z nichž posledně jmenovaný vůz byl nejúspěšnější. Po roce 1989, kdy se republika vrátila k závodům vozů F3, Václav Lím zakoupil závodní vůz kevlarové konstrukce s motorem Opel 2xOHC o obsahu 2000 ccm, který si sám upravil, ale s ním již závodil jeho syn. Nicméně, do roku 1994 pro Avii vybojoval dvanáct vítězství na mistrovství republiky, v závodech do vrchu a ve zmíněných mezinárodních závodech.

A 31 v provedení cisterna plní palivo do stíhacího letounu North American P-51 Mustang na Memorial Air Show v Roudnici nad Labem. ■ An A 31 tank truck refuelling a North American P-51 Mustang at the Memorial Air Show in Roudnice nad Labem.

A 31 s tropickým vzduchovým filtrem. Vozy byly určeny pro Afriku a Avia je prodávala pod označením Renault. ■ An A 31 with a tropical air filter. These vehicles were intended for African countries and sold by Avia under the Renault brand.

A-31Tropic jsou připraveny k naložení na přepravníky. . . ■ A-31Tropic vehicles ready for loading. . .

■ Avia Has a Racing Car Although the name of this chapter may be slightly misleading, it is true in essence. The main character in this part of Avia’s history is an employee of the development department - Václav Lím, a racing driver who started to compete in the late 1960s as a member of the local automobile club, which was technically supported by the Avia plant. Until 1969, he competed in Formula 3 races. Czechoslovakia however left the championship during the so-called “normalisation”, and drivers could only

... a zde jsou již naloženy. ■ . . . and loaded for transport.

56


Závodní automobil formule Easter AE-3. Automobil měl motor VAZ 2001, hmotnost 445 kg, rozvor 2280 mm a max. rychlost 220 km/h. ■ A Formula Easter AE-3 racing car. The vehicle equipped with a VAZ 2001 engine had a weight of 445 kg, a wheel-base of 2,280 mm and a maximum speed of 220 km/h.

Začátkem osmdesátých let 20. století nesl závodní automobil AE-3 vedle reklamy Avie i reklamu firmy Renault, která Václavu Límovi poskytla závodní pneumatiky.

■ In the early 1980s, the AE-3 racing car also displayed the Renault logo in addition to Avia’s, as the French company provided Václav Lím with racing tyres.

Václav Lím pracuje ve své dílně na vozu AE-3. Dobře vidět je trubkový rám, přední náprava a řízení. ■ Václav Lím working on the AE-3 in his workshop. The photograph clearly shows the tubular frame and the front axle and steering assemblies.

participate in national races and Formula Easter races in the Peace and Friendship Cup (international races organised by the Eastern Block countries for cars with an engine capacity up to 1,300 ccm). Václav Lím competed in a team bearing the name of Avia, helping to promote the company’s products on the East European market as the races were held in Poland, the GDR, Hungary, Bulgaria and, naturally, the USSR. The racing cars were designed and built by Václav Lím himself supported by other members of the development department and using the workshops of Avia’s development department. Under the rules of the championship, all the components had to be made in the Eastern Block. Václav Lím therefore used a VAZ engine with a Wartburg gearbox, while the tubular frame and the body were his own design. Until 1989, Lím

designed and built – with the support of the development department – three models: AE-1, AE-2 and AE-3, with the AE-3 being the most successful. After 1989, when Czechoslovakia returned to F3 racing, Václav Lím purchased a Kevlar racing car with an Opel 2xOHC twolitre engine. Lím modified the car, but it was driven by his son in the races. Nevertheless, Václav Lím achieved twelve victories in national championships, uphill races and international contests for Avia before 1994.

57

Poslední Límův závodní automobil kevlarové konstrukce z poloviny devadesátých let 20. století již pilotoval jeho syn Hanuš, který s ním pětkrát získal titul mistra ČR a FIA střední Evropy na závodních okruzích. ■ Sporting a Kevlar design, Lím’s last racing car in the mid-1990s was driven by his son Hanuš, who used it to become a five-time national champion and the FIA Central European champion on racing circuits.


Stavba AN 31 ve vývojové dílně. ■ An AN 31 in the development shop.

„Áenka“ byla prvním typem Avie se sklopnou budkou. ■ The AN was the first Avia truck with a tilt cabin.

■ Další vývoj vozů Renault-Saviem v Avii Vývoj užitkových automobilů v Avii pokračoval. Z Francie sice přicházely některé změny ve výkresové dokumentaci, ale naprostou většinu práce vykonávalo vývojové oddělení Avie samo. Reagovalo tak na požadavky trhu. V rozmezí let 1974 až 1978 vývojové oddělení zkoušelo použití menších kol rozměru 17,5“, modernizovalo nápravy, kabina dostala vylepšený interiér včetně nové přístrojové desky. Od začátku osmdesátých let 20. století pak vývojová konstrukce začala pracovat na vývojové řadě vozů označených AN (AN 21, AN 31 a AN 32) se sklopnou kabinou, kotoučovými brzdami na přední nápravě a s motorem přeplňovaným turbodmychadlem. ■ Further Development of Renault-Saviem Vehicles in Avia The development of utility vehicles in Avia continued. Although certain changes in the drawings did come from France, most of the work was performed by Avia’s development department in order to respond to market requirements. In 1974–1978, the development department tested the use of smaller (17.5”) wheels, upgraded the axles, improved the cabin interior and prepared a new instrument panel. In the early 1980s, the Development and Design Department started to work on a line of vehicles marked “AN” (AN 21, AN 31 and AN 32), which were equipped with a tilt cabin, disc brakes on the front axle and a turbocharged engine.

58

Jeden z prototypů AN 31. ■ One of the AN 31 prototypes.

■ Z Avie je koncern V roce 1988 se ze státního podniku Avia stává AVIA KONCERN, sestávající z koncernových podniků Avia, Praga, BSS (Brandýské strojírny a slévárny) a Dačické strojírny, spolu s pobočnými závody v Brně, Ivančicích, v Kutné Hoře a v Žilině. V Letňanech se vyráběly motory, kabiny a podvozky, v Kutné Hoře nápravy, Praga vyráběla převodovky, Dačice doplňkové autodíly. V Brně, v Ivančicích a v Žilině se na podvozky vyrobené v Avii prováděla montáž různých nástaveb – izotermické či s chladicím agregátem, kontejnerové vozy, sklápěče, odtahová či letištní vozidla. Došlo i k mezinárodní spolupráci, když jugoslávská firma TAZ začala na podvozku A 21 vyrábět malé autobusy značky Neretva. Malé autobusy vyráběl na podvozcích Avia i maďarský Ikarus či bulharský Chavdar. ■ Avia Becomes a Group In 1988 the Avia state enterprise became AVIA KONCERN, comprising the subsidiary companies of Avia, Praga, BSS (Brandýské strojírny a slévárny) and Dačické strojírny, along with the supporting plants in Brno, Ivančice, Kutná Hora and Žilina. The Letňany plant produced engines, cabins and chassis, Kutná Hora plant made axles, Praga made gearboxes, and Dačice produced accessory parts. The Brno, Ivančice and Žilina plants installed various


A 21 ve skříňovém provedení furgon a stejný vůz s okénky. ■ A van version of the A 21, and the same version with windows.

bodies onto the chassis made in Avia – isothermal or refrigeration boxes, containers, tippers, towing vehicles or airport service vehicles. International co-operation was also used, as the Yugoslav company TAZ started manufacturing the “Neretva” minibuses built on the A 21 chassis. Minibuses based on Avia chassis were also made by Ikarus of Hungary and Chavdar of Bulgaria.

Autobus firmy Ikarus na podvozku Avia. ■ An Ikarus bus built on an Avia chassis.

A 21 jako minibus. ■ An A 21 as a minibus.

Prototyp AN 21 v provedení turbo. ■ A turbocharged version of the AN 21 prototype.

59


Avia po roce 1989 Avia after 1989 Vrtule V-503 v dolnoplošníku Z-226MS je labutí písní leteckého úseku Avia. I když byla vyrobena ve druhé polovině sedmdesátých let 20. století, úspěšně slouží i ve století jedenadvacátém. ■ The V-503 propeller in the Z-226MS low-winger is the swan song of Avia’s Aviation Section. Although manufactured in the mid-1970s, it is still successfully used in service in the twenty-first century.

■ Dění v Československu roku 1989 zasáhlo i Avii. Koncern se rozpadl na jednotlivé podniky, které se osamostatnily, i když jejich spolupráce zatím pokračovala. V Letňanech byla zahájena výroba modernizovaných celokovových furgonů A 21FC, vývojové oddělení nadále pracovalo na vylepšení vozů. V roce 1992 se Avia transformovala na akciovou společnost a nové vedení podniku v čele s Vladimírem Deverou začalo hledat strategického partnera. Mělo co nabídnout. V roce 1993 byla zahájena sériová výroba vozů A 21T a A 31T, které byly vybaveny motorem s turbodmychadlem o výkonu 65 kW, takže splňovaly emisní normu Euro 1. Navíc vývojové oddělení vylepšovalo motor, aby splňoval ekologický předpis

60

Euro 2, a zvýšilo i jeho výkon až na 85 kW. Konstruktéři modernizovali podvozek, zesílili hnací skupinu, vůz vybavili servořízením, vylepšili brzdový systém a interiér kabiny. ■ The events of 1989 also affected Avia. The Avia Group split into individual companies, which, although independent, maintained a certain level of co-operation. The manufacture of an upgraded A 21FC all-metal van was started in the Letňany plant, and the development department continued to work on improving the company’s products. In 1992 Avia was transformed into a joint-stock company, and the new management headed by Vladimír Devera started to look for a strategic


partner. The company had a lot to offer. The serial production of the A 21T and A 31T, which were equipped with a turbocharged engine with a power of 65 kW and meeting Euro 1, started in 1993. In addition, the development department improved the engine to meet the Euro 2 standard, increasing its power to 85 kW. The designers also modernised the chassis, improved the engine-gearbox assembly, installed power steering, and upgraded the brake system and interior.

Montážní hala Avie. Na výrobním pásu jsou valníky A 60. ■ Avia assembly shop. A 60 platform trucks on the production line.

■ Letecký úsek končí Vznikem akciové společnosti dochází v roce 1992 k další závažné změně. Vedení podniku se rozhodlo ke zrušení výroby leteckých motorů a vrtulí. V první etapě se Avia stala akciovým podílníkem v nově vytvořené společnosti Avia – Hamilton Standard Aviation, s. r. o. V roce 1993 bylo veškeré výrobní zařízení leteckého úseku odsunuto z Letňan. Výroba vrtulí se přestěhovala do nových prostor společnosti Avia – Hamilton Standard poblíž Staré Boleslavi, výrobu pístových motorů převzaly Letecké opravny Malešice, což byla definitivní tečka za leteckou výrobou v kdysi slavném leteckém závodu.

Pohled na sklopenou budku a přeplňovaný motor D 421.85. ■ View of the tilted cabin and the D 421.85 turbocharged engine.

■ The End of the Aviation Section Another major change occurred upon the transformation into a joint-stock company in 1992. The management decided to stop the manufacture of aircraft engines and propellers. In the first stage, Avia became a shareholder in a newly established company Avia – Hamilton Standard Aviation, s.r.o. All the manufacturing equipment used by the Aviation Section was moved from Letňany in 1993. Propeller manufacturing was moved to the new facility of Avia – Hamilton Standard near Stará Boleslav, while piston motor manufacturing was taken over by Letecké opravny Malešice. This was the end of the last chapter of aircraft manufacturing in the once-famous aircraft company.

francouzský koncern Renault Véhicules Industrie (RVI), později i německý Mercedes Benz. Vedení podniku se přiklonilo k Mercedesu, ale ten nakonec před podpisem smlouvy od fúze odstoupil. V roce 1995 proběhlo další výběrové řízení, na základě kterého se většinovým vlastníkem Avie stala korejská společnost Daewoo Motor Corp. spolu s rakouskou firmou Steyer-DaimlerPuch AG (dohromady získaly podíl 50,2 %). Nakonec firma Steyer z konsorcia vystoupila a výhradním vlastníkem Avie se stalo Daewoo, které v roce 1996 změnilo název podniku na DAEWOO AVIA, a. s.

■ Hledání strategického partnera Při známé kuponové privatizaci se letňanský závod stal z 66 % majetkem českých subjektů, zejména bank. Pro udržení výroby a další vývoj automobilů však bylo potřeba najít zahraničního partnera, který by zajistil budoucí prosperitu firmy. O Avii projevil zájem

■ Search for a Strategic Partner In the famous “voucher privatisation”, 66 % of the Letňany plant was obtained by Czech entities, mainly banks. However, it was necessary to find a foreign partner to ensure future prosperity and maintain and further develop the automotive activities of the company. Interest in Avia

61


■ Hromadná výroba středních nákladních automobilů, které vycházely z licence Renault-Saviem, v Letňanech skončila v roce 1997. V témž roce začala výroba modernizovaných typů A 60, A 65, A 75 a A 80, lišících se od sebe tonáží. Vozy dostaly nový podvozek, nýtovaný rám (namísto dřívějšího svařeného), tuhou přední nápravu s kotoučovými brzdami, menší kola a motor, který splňoval zmíněné Euro 2. V letech 1997 až 1999 se také v Letňanech montovaly z dovážených dílů lehké užitkové vozy Lublin a Lublin II a byl zahájen vývoj zcela nového středního nákladního automobilu AD 100 s celkovou hmotností 6 až 9 t.

Budky připravené k montáži „hlásají“, že tyto avie jsou vybaveny motorem v provedení turbo. ■ Cabins prepared for installation “give away” that these Avias are fitted with a turbo engine.

■ The serial production of medium trucks based on the Renault-Saviem licence ended in Letňany in 1997. The upgraded models A 60, A 65, A 75, and A 80, differing in loading capacity, were launched in the same year. The vehicles received a new chassis, a riveted frame (to replace the previous welded frame), a beam front axle with disc brakes, smaller wheels, and an engine meeting the Euro 2 requirements. Light utility vehicles Lublin and Lublin II were also assembled from supplied parts in the Letňany plant from 1997 to 1999, and development of the brand new AD 100 medium truck with a total weight of 6 to 9 tonnes began.

Vozy A 60 měly novou palubní desku a řazení na podlaze. ■ The A60s had a new dashboard and floor-mounted shift control.

A zde jsou nové avie připraveny k expedici. ■ New Avias ready for shipping.

was shown by Renault Véhicules Industriels (RVI) of France and later also by Mercedes Benz of Germany. The management decided in favour of Mercedes, but the German company cancelled the merger before the contract was signed. Another tender was held in 1995, with Daewoo Motor Corp. of Korea and Steyr-DaimlerPuch AG of Austria becoming the majority shareholders (holding a total of 50.2 % of the shares). Steyr eventually left the consortium, and Daewoo became the sole owner of Avia, changing the name to DAEWOO AVIA, a. s. in 1996.

62


Ještě několik drobných úprav a nejnovější avie mohou „putovat“ k zákazníkům. Mají označení Avia D 60 až D 120, motory Cummins ISBe4, celkovou hmotnost 5900 až 11 900 kg a rozvor 2950 až 5600 mm. ■ Just a few finishing touches and the latest Avias can be delivered to the customers. The designation is Avia D 60 to D 120, and the vehicles are equipped with Cummins ISBe4 engines, and have a total loading capacity of 5,900 to 11,900 kg and a wheel-base of 2,950 to 5,600 mm.

Servisní vůz AVIA D75-170 je připraven pomoci zákazníkům. Jedná se o vůz nové typové řady s motorem 170 k – Euro III. ■ AVIA D75-170 service vehicle is ready to serve customers. It is a vehicle from a new range of trucks with the 170 k – Euro III motor.

63


Avia pod firmou ODIEN AVIA Under ODIEN ■ Když do společnosti Avia vstoupila firma Daewoo, investovala miliardy korun do nové montážní linky, velmi moderní plně automatizované nové lakovny a svařovny a mo-dernizace vývojového oddělení.

a společnost vytvářela nepřetržitě od roku 1999 stamiliónové ztráty. Zadlužení společnosti dosáhlo 6,8 miliard korun a výroba byla nakonec pro nedostatek kapitálu zastavena.

Chystala se totiž vyrábět nákladní automobily řady AD, které měly být prodávány pod značkou Daewoo, a to po celém světě. Daewoo Motor Corporation se ale dostala do finančních problémů a v roce 2000 vyhlásila bankrot. To bylo pro společnost Avia zničující. Daewoo Avia sice představila nové šesti- a devítitunové nákladní automobily řady AD, celkově ale společnost neustále upadala. Koncem roku 2004 byla výroba nákladních automobilů již výrazně omezena

■ Following its entry into the company Daewoo invested billions of crowns into a new assembly line, a new modern and fully automated paint-shop and welding plant and a state-of-the art new cab design for the planned AD series trucks to be sold under the Daewoo logo and distributed worldwide. However, Daewoo Motor Corporation’s financial problems and subsequent bankruptcy in 2000 had a devastating effect on the company. Although Daewoo Avia managed to introduce

Letecký záběr 60ha území bývalé továrny Avia. ■ Aerial view of the 60 hectare grounds of the former Avia factory.

64


the new AD series 6 and 9 tonne trucks, the company entered a period of steady decline. By the end of 2004 the company’s truck production had dwindled. The company accumulated losses of hunders of million crowns since 1999, company debts had reached CZK 6.8 billion crowns and production had stopped due to a lack of capital. ■ Sedmého prosince 2004 převzala firma Odien společnost Daewoo Avia s veškerými dluhy. Přispěchala tedy Avii na pomoc v její nejtěžší hodině. Firma Odien zahájila restrukturalizaci, s níž měla bohaté zkušenosti, neboť svou odbornou expertízu použila při záchraně českých průmyslových podniků Tatra, Zetor, Vítkovice Steel a Škoda Holding. Firma Odien tak započala jeden z největších obratů v historii české podnikové sféry. Společnost byla reorganizována do tří obchodních jednotek: divize nákladních vozidel, divize externích zakázek a divize správy nemovitostí a energií. Veškerá výroba byla přesunuta a koncentrována do čtyř hlavních výrobních hal. Odien provedl kapitalizi pohledávek ve výši 5 miliard korun a investoval 250 milionů korun do obnovení výroby a do rozvojového programu společnosti. Společnost opustila značku Daewoo a vrátila se ke značce Avia. V roce 2005 bylo zavedeno nové moderní logo, což časově souviselo s nastolením nové marketingové a prodejní strategie. ■ On December 7, 2004 Odien acquired the Daewoo Avia company and all of its debts. It succoured to Avia’s aid at its darkest hour. Utilizing its restructuring expertise which it had successfully implemented to save Czech industrial companies Tatra, Zetor, Vítkovice, and Škoda Holding, Odien then embarked on one of the largest industrial turnarounds in Czech corporate history. The company was reorganized into three business units: Trucks, Original Equipment Manufacturing (OEM), and Real Estate & Energy (REN). The company’s production operations were relocated and concentrated into four main production halls and Odien capitalized Avia with CZK 5 billion and invested over CZK 200 million into restarting production and into the company’s product development program. The company was re-branded from Daewoo back to Avia and a new, modern logo was introduced in 2005 to coincide with company’s new marketing and sales strategy.

Avia D 120 ■ Avia D 120

■ Rok 2006 byl pro společnost přelomový. Avia překvapila trh svými novými výrobky – automobily D100, D110 a D120 a rozšířila tak výrobu o dvanáctitunové nákladní automobily. Každá divize začala hospodařit samostatně a po 7 letech ztrát ohlásila Avia v roce 2006 první čtvrtletní provozní zisk. Jakmile se podařilo stabilizovat výrobu a dosáhnout cílů daných restrukturalizací, rozhodla se firma Odien prodat divizi nákladních vozů strategickému partnerovi, který by tento podnik dále rozvíjel. Avia tedy prodala divizi nákladních vozidel a převedla nové logo Avia na indickou společnost Ashok Leyland, Ltd. Tato společnost měla zájem zejména o značku Avia, o její výrobní portfolio a evropskou distribuční síť. V roce 2007 a 2008 rozprodala Avia divizi externích zakázek.

65

Nové logo Avia představené firmou Odien v roce 2005. ■ The new Avia logo introduced by Odien in 2005.


Uliční perspektiva hlavní obchodní páteře. ■ Street perspective of the main business centre.

Po přestavbě výrobní haly a kancelářského komplexu bývalého vývojového oddělení přesunula vedení podniku do tohoto komplexu v areálu Avia a odtud řídí podnik dodnes. V době, kdy slaví své 90. výročí, usiluje Avia o přeměnu svého šedesátihektarového areálu v Letňanech a Čakovicích v prostor městského rozvoje se smíšeným použitím. I po této přeměně však toto místo zůstane centrem technologických inovací a vývoje.

Vizualizace správní budovy Avia-Odien, jedné ze tří dominant území. ■ Visualisation of the Avia-Odien head-office building, one of the three dominants of area

■ The year 2006 became a landmark year for the company. Avia surprised the market by introducing its new products, the D100, the D110 and the D120, extending its product range to trucks with a GVW of 12 tonnes. Each of the business units started to operate as stand-alone businesses and after seven years of losses, Avia recorded its first quarterly operating profit in 2006. After stabilizing production and

66

achieving its restructuring objectives, Odien decided to sell the Truck Business Unit to a strategic partner which would further develop the business. Avia subsequently sold its Truck business unit and transferred its new Avia logo to Ashok Leyland, Ltd of India which was particularly keen on Avia’s brand, product portfolio and distribution network in Europe. In 2007 and 2008 Avia sold its OEM business unit and after reconstructing the company’s production hall and former office complex in Letňany, moved its headquarters to this location on the Avia campus which it continues to operate from today. As Avia celebrates its 90 year anniversary, it is focusing on converting its 60 hectare Avia campus in Letňany and Čakovice to a mixed use urban development which will continue to be a center for technological innovation and development.


67


■ AVIA devadesátiletá Text: Václav Šorel Kresby: Jaroslav Velc Grafická úprava: Jaroslav Turek Fotografie: foto Václav Šorel, sbírka Václava Šorela, archiv Avia, a. s. © NO PROBLEM studio ■ AVIA's Ninetieth Anniversary Text: Václav Šorel Drawings by: Jaroslav Velc Graphic design: Jaroslav Turek Photographs: by Václav Šorel, Václav Šorel’s collection, archives of Avia, a.s. © NO PROBLEM studio

68

AVIA devadesátiletá

Recommend Documents