AutótechnikA AkAdémiA első félévi kínálata Figyelje hirdetéseinket az Autótechnikában és az autotechnika.hu oldalon

2013 I 1 Atkinson- vagy Miller-ciklus

Szénszálas karosszériaanyagok

Flexibilis lendítőkerék

Korszerű mechanikus motorszerkezetek Március 2. Budapest

Gőzösök vására

intelligens gépjármű-világítástechniKa Más fényben látszanak a problémák

haszongépjárműveK aKtuális javítási problémái

Specialisták technológiái haszongépjármű-javítóknak

Korszerű mechaniKus motorszerKezeteK Amit még nem látott, azt már holnap javítania kell!

AutótechnikA AkAdémiA 2013. első félévi kínálata Figyelje hirdetéseinket az Autótechnikában és az autotechnika.hu oldalon.

Autótechnika Szakmai Nap Az Autótechnika folyóirat évnyitó szakmai rendezvénye az Autószerelők Országos Egyesülete (AOE) és a Győr-Moson-Sopron Megyei Kereskedelmi és Iparkamara Kézműipari Tagozata támogatásával.

Győr, 2013. február 2. (szombat) 9.00 óra Kamarai székház, Győr, Szent István u. 10/a A hagyományos évnyitó Autótechnika Szakmai Nap elsősorban a személyautó és kistehergépjármű-javítóvállalkozások – független műhelyek, márkaszervizek – szakembereinek szóló szakmai előadás-sorozat és kiállítás.

Az idei szakmai napnak a Ford autógyár jeles évfordulói adnak keretet: 2013-ban van a cégalapító Henry Ford születésének 150. évfordulója, a vállalatalapítás 110. évfordulója és a világon az első, Henry Ford által bevezetett szalagszerű autógyártás kezdetének 100. évfordulója.

Program Ford Rövid történelmi visszatekintés után a Ford importőr képviseletében új technikai megoldásokról és a gyári alkatrészek beszerezhetőségéről (alkatrész-azonosítás, katalógusok, árak) kapunk tájékoztatást. Egy Ford-dealer, az Ivanics Kft. szakmai előadása a Ford gépjárművek egyes szerviztechnikai, javítási, diagnosztikai kérdéseiről. Ismét csak rövid tájékoztatást kapunk az Óbudai Egyetem Bánki Donát Karán folyó veterángépjármű-restaurátor szakmérnök képzéséről. A képzőműhely egyik szép munkája egy Ford T modell restaurálása volt.

Valeo A Valeo tengelykapcsolók, kéttömegű és flexibilis lendítőkerekek technikájának, kínálatának ismertetése.

Háromhengerűek bemutatása Egyre inkább úgy látszik, hogy motortechnikában is igaz, hogy „3 az igazság és van ahol 1 a ráadás”. A szinte mindent elsöprő háromhengerűek bemutatása.

Világítástechnika Az intelligens fényszórók új fényvető-mérőberendezéseket igényelnek? Az „intelligens” lámpák ellenőrzéséhez, beállításához milyen berendezések kellenek már ma is? És hogy kell azt csinálni? – erre kapunk választ Szabotin Jánostól, a Hella cég képviselőjétől.

Jó tudni róla! Az utóbbi fél év aktuális rendeletei, melyek az autójavítókat érintik.

Az ügyfélkezelés fortélyai Beszéljünk az ügyfélkezelés fortélyairól és hozzá tartozó ügyviteli szükségletekről, lehetőségekről az Autosoft előadásában.

Ámei üzemanyag-előadás „Tisztátalan, nem megfelelő minőségű üzemanyagaink – tüzelőanyag, motorolaj, váltóolaj, AdBlue stb.” Az ÁMEI, az Ásványolajtermék Minőségellenőrzési Zrt. szakembere előadásában elmondja a szakértői munka feladatait, a vizsgálati lehetőségeket, mi mutat arra, hogy a javító üzemanyag-problémával áll szemben.

Diagnosztika A diagnosztika új útjai, kihívásai, avagy amiről az OBD nem tud! Az első helyek egyikén (még mindig) a koromszűrő és a dízeltechnika. Vajon egy koromszűrő miért telítődik gyorsan? Vajon azért, mert kormol a motor? De ezt nem látjuk! Mit tegyünk, hogy kiderítsük? Más. A dízelmotor jósága a befecskendezési sugárkép szabályosságán nagyon is múlik. Tegyük ezt láthatóvá! Mi a helyzet a rendellenesen működő hidrotőkével, hogyan lehet a hibát láthatóvá tenni? És még néhány ehhez hasonló problémát elemeznek a témakör előadói, Ruzsa János és Pécskai Mihály. Moderátor: dr. Nagyszokolyai Iván

Minden érdeklődőt szeretettel várunk! Jelentkezni lehet a www.autotechnika.hu oldalon a rendezvények menüpont alatt. X-MEDITOR KFT. / AUTÓ ÜZLETÁG: 9023 Győr, Csaba utca 21. / 9002 Győr, Pf. 156 telefon: +36-96/618-066 • fax: +36-96/618-063 • e-mail: [email protected]. • web: www.autotechnika.hu.

Editorial

Pályatársak Ki javít ma autót Magyarországon? Csak „ketten”: aki ért hozzá és akinek van ehhez bőven „bátorsága”, de mása sincs… Ha egy kicsivel jobban akarnánk részletezni, kik a javítóipari piac szereplői, sajnos hamar feladnánk a kutakodást. Kezdjük azzal, hogy nincs ma Magyarországon az autójavításról biztos felmérésünk, körképünk, statisztikánk. A márkaszervizek számát, a franchise-hálózatok tagjait tudjuk. Az ellátók, az alkatrészesek, szerszámosok, műszeresek, olajosok, festékesek ismerik vevőiket, nekik ez féltve őrzött adatbázisuk (legálisok, feketék egyaránt; igaz, a feketék és kavarókból több a „Jézusszíve Kft.-ként bejelentkező), de ők sem tudnak a vállalkozásokról részletesebb adatokat. A Nemzeti Közlekedési Hatósághoz van bejelentési kötelezettség, illetve a közlekedési hatóság tudja a vizsgahelyeket, a NAV is tud a vállalkozásokról, a bankoknak, pénzintézeteknek, biztosítóknak sok javítóval van kapcsolatuk, van kötelező kamarai regisztráció, az önkormányzatok is rendelkeznek adatokkal. Ha minden rendben lenne, akkor sem kapunk teljes képet, mert sok cég van, ahol az autójavítás „melléküzemág”. A fenti listák erős átfedésűek. A teljes képhez tartoznak még a feketejavítók, erről csak lokálisan vannak ismeretek, átfogóan csak pontatlan sejtéseink vannak. Ha az autójavítói teljes kapacitást szeretnénk tudni, arra – én úgy gondolom – semmi esélyünk. Minden tiszteletünk a legális iparnak! A legálisok, akár márkaszerviz, akár franchise-tag, akár független, ha betartanak abszolút minden szabályt, létük sajnos határeset. Mégis van recept némi üzleti sikerre: a „titok” az ügyfélkiszolgálásban, a megbízhatóságban, a jó árban van (és nem is mindig az ár a döntő!), és persze e mögött a szolgáltatásnak – javításnak, vizsgáztatásnak – kifogástalannak kell lennie. Aki „vetít” az ügyfélnek, nemigen látja viszont. A függetleneknek kedveznek a mai újautó-eladások is. Mint tudjuk, az új autók java flottaistállókba kerül. A flottatulajdonos nem irányítja márkaszervizbe az új autót, függetlent keres. Ha a független a csoportmentességi törvény előírásainak meg tud felelni, ez nem garanciatörő. A „csináld magad” javítói kör – segítői közreműködéssel – jelentős. Nem kell mindjárt a feketékre gondolni. A szakmában dolgozó, vagy már nem a szakmájukban dolgozó autószerelők segítségével, talán néhány kézművességben is jó mérnökember besegítésével, alkalmilag. Egy fékbetét–féktárcsa csere után azonban kellene fékerőmérés, olaj- és olajszűrőcsere után a veszélyes hulladékot szabályszerűen kellene elhelyezni, még egy izzócsere, ékszíjcsere, féltengelygumiharang-csere elmegy, de egy vezérműszíjcsere kerekek közé tömködött rongy fixálással, már kaland.

Ma könnyen hozzáférhető egy elfogadhatóan jó OBD-szkenner, a program letölthető, az interfészt már utánunk dobják… Ha szerencséje van az alkalmi javítónak és az OBD amit hibának talált, az az is, például egy hőmérő, akkor alkatrészcserével még sikert is érhet el. Számunkra szerencsés eset, ha lambda-szonda hibát ír ki (azt szinte mindig kiírja), és ekkor az alkalmi javító máris benn van a kerekerdő közepében… Kik javítanak még? A feketesereg. Sokat ártanak a szakmának. Egy-egy „NAV és társai” rajtaütésen kívül rájuk csapás nem mérhető. A „verebek” a puskalövésre elreppennek, majd visszaülnek a helyükre. Az első csoportot azok alkotják, akik műhellyel, illegális műhellyel rendelkeznek, az utcán áll a javításra váró autók sora. Vasajtó, eleresztett kutya. Ők a „főállásúak”. Kevesen jelentik fel őket. Vannak a másodállásúak: a márkaszerviz-szerelők, a független autójavító alkalmazottjai, a munkanélküli szerelők, szabadúszó szerelők és villanyászok, a karosszérialakatosok, fényezők. Dolgoznak, mert meg kell élniük. Van munkájuk, vevőjük, mert szegénység van és az emberek közt sok a tudatlan, hiszékeny, gazdagék között pedig a sóher. A dolgok és személyek egymásra találnak. Ha a dolgok normálisan mennének, jó lenne! – ez sokak óhaja. De ma ez a „való világ”. Nem kizárólag magyar probléma, ez azonban ne vigasztaljon bennünket. Ki ért ma az autószereléshez? Aki érteni akar! Az a szerelő és műhelye jut valamire, aki érteni akarja a szakmát és ezért mindent megtesz. A márkaszervizben dolgozók kötelező képzése, a szavatossági információk, visszahívások, szervizakciók, a szerelőtársak tudása megadja a szükséges tudásbázist. Tudjuk tőlük, hogy ők is futnak a technika után. Sokan már rettegnek az újabbnál újabb megoldásoktól, fedélzeti hálózatoktól, átprogramozásoktól, a nyakukba szakadó új típusok gyerekbetegségeitől. A függetlenek tudásbéli gondjai más természetűek. Nekik az egyes alkatrészek korosodásából eredő hibákkal, később kiderülő konstrukciós hibákkal kell megküzdeniük. Erre nemigen van szakirodalom, itt tapasztalattal, hibafeltáró logikával, okos mérésekkel, „donor” egységekkel és sok zsákutca bejárásával lehet végül is eredményre jutni. A hibaokokat illetően a gyakorlat sokszor minden elképzelést felül tud múlni. Íme, ezek a mai autójavítói főcsoportok. Aki itt használható felmérést akar készíteni, hosszú, meglehetősen reménytelen sikerű munkára számítson. Dr. Nagyszokolyai Iván Főszerkesztő

autótechnika 2013 I 1

3

Tartalom 16 Vienna Autoshow – Szomszédolás 18 BMW N57S TwinPower 3 feltöltővel 20 Amper-éhes töltőkábelfüggők 21 Gyalogoslégzsák 23 Egy háromhengerű mechanikus feltöltéssel 26 Atkinson és Miller urak, de jó, hogy vagytok nekünk! 28 Valeo elektromos hajtású feltöltő 30 Elektronikusan intézhetők a gépjárműügyek februártól 31 A Hyundai SantaFe erőátviteli rendszere 36 Ilyen is van- Flexibilis lendítőkerék A Hyundai SantaFe Magna 4WD erőátviteli rendszere az optimális meghajtási teljesítmény elérése érdekében az útviszonyoknak és a vezetési körülményeknek megfelelően osztja el a hajtóerőt az első és a hátsó kerekek között. A különböző érzékelőktől kapott jelek alapján a 4WD vezérlőegység meghatározza az útfelületet és a vezetési körülményeket, és ezekhez igazítja a 4WD tengelykapcsoló szorítóerejét, így szabályozva a hátsó kerekek által átadott hajtóerőt. A rendszer a fékrendszerrel (ABS, ESP) való kölcsönös együttműködés révén optimális vezetési teljesítményt biztosít.

31

3

Pályatársak – Editorial

6

Az SKF és a Scuderia Ferrari együttműködése 65 éves

6

Júliustól festeni kell a benzint

6

Kötelező lehet az ABS a motorokon

7

Egyszerűbb ügyintézés tizennégy közúti közlekedési hatósági eljárásban

7

Önkenő szelepvezető

8

2500 bar befecskendezési nyomás haszongépjárműdízelmotorokban

8

Előzetes számadatok 2012-re, a Bosch-csoport gazdasági eredménye

8

Mérföldkő a közvetlen befecskendezésű benzinmotorok gyártásában

9

A gépjárműmérnök-képzés kecskeméti fellegvára

10 Metángyár Audi e-gas projekt 11 Bemutatták az új Škoda Octaviát 12 Autótechnika Akadémia – Programajánló 14 Intelligens Continental kerékszenzor

4


39 A Citroën 3 hengerű motorjai 42 Birminghami Motorsport Expo 2013 45 A vákuumos központi zár nem teszi a dolgát – Ez+az 46 Fejjel lefelé... – Ez+az 48 Egy gyakran lenullázódó napiszámláló – Ez+az 50 Probléma van a motor hűtésével? – Gates 52 Probléma van a motorszervoszivattyúval? – Gates

A Nissan – a „Pure Drive” projekt keretében – a kis lökettérfogatú, rendkívül gazdaságos dízelmotoroknak kívánt benzinmotoros versenytársat állítani. A közelmúltban piacra került 3-hengerű motorok sorában a Nissan Micra Otto-motorja különleges helyet foglal el. A DIG-S (HR12DDR) jelű motor – illeszkedve a mai konstrukciós trendhez – méretcsökkentett (ma már nálunk is közismert angol megnevezéssel downsized, ennek megfelelően lökettérfogata 1,2 liter. Közvetlen benzinbefecskendezésű és feltöltéses, kompresszióviszonya 13:1.

23

Tartalom 69 Az MGE értékelése a 2012. évi újautó-piacról 70 Könyv- és CD-ajánló 72 Az Autószerelők Országos Egyesületének hírei 74 Hogyan lehetséges az... – Lapszél

A flexibilis lendítőkerék rugóval leválasztja a lendítőkereket a főtengelyről, így módosítja – elhangolja – a tengelyirány-mozgású lengőrendszert. Egy tengelyirányban flexibilis, tehát kitérésre, rugózásra képes acéllemezt csavarozzunk a lendítőkerékhez egy központi agyon keresztül. A tárcsát kerülete mentén csavarokkal rögzítjük a lendítőkerékhez. A lendítőkerék önmagában „hagyományos”, tartalmazza a fogaskoszorút és ehhez csatlakoztatjuk a tengelykapcsolóházat.

36

53 Probléma van a légkondicionálóval? – Gates 54 Nyelvlecke 58 Szénszálas karosszériák a tömeggyártásban 61 A járműmotor-mágnesgyújtás 116 éves – Veterán világ 62 Henry Ford, az autók szerelmese – Veterán világ 64 Gőzösök városa Veterán világ 67 Gazdaság – Minimálbér, garantált bérminimum 2013-ban 68 Újautó eladás

A vásár legnagyobb érdekessége a sok működő gőzgép volt, amelyek között nem kevés már betöltötte a 100 éves kort. A gépek nagy része Dél-Afrikából és Dél-Amerikából került vissza a szülőhazájába, mert Angliában a gőzkorszak befejeződése után a gépek jó része selejtezésre és beolvasztásra került. Ugyanakkor a két földrészre szállított gépekből – amelyek jóval tovább üzemeltek, mint Angliában – még jelenleg is nagyon sok viszonylag épségben megtalálható. A felvonultatott gépek és járművek 99%-ban magántulajdonban vannak, azokat a bemutatóra az esetek túlnyomó részében elkísérte az egész család, és büszkén feszítettek a gépeik mellett.

64

2013 I 1

Atkinson- vagySzénszálas Miller-ciklus Atkinson- vagy Miller-ciklus karosszériaanyagok


Szénszálas karosszériaanyagok Flexibilis lendítőkerék Gőzösök vására

intelligens gépjármű-világítástechniKa Más fényben látszanak a problémák







2013 I 1

Hirdetői index

Flexibilis lendítőkerék


Gőzösök vására

Az autótechnika akadémia 2013. első félévi ajánlata

intelligens gépjármű-világítástechniKa Intelligens gépjármű-világítástechnika Más fényben látszanak a problémák Már fényben látszanak a problémák

Autótechnika Szakmai Nap

2

Autótechnika Akadémia

12

Federal

15

Kelle Familia Kft.

15

NGM Kft.

15

Autonet

75

Lincos Kft.

76

Haszongépjárművek aktuális javítási problémái Specialisták technológiái haszongépjármű-javítóknak Korszerű mechanikus motorszerkezetek Amit még nem látott, azt már holnap javítania kell!

AutótechnikA AkAdémiA 2013. első félévi kínálata Figyelje hirdetéseinket az Autótechnikában és az autotechnika.hu oldalon.


5

A ktuális Kötelező lehet az ABS a motorokon

Az SKF és a Scuderia Ferrari együttműködése 65 éves A 2012. évi Forma–1 bajnokság végével egy időben zárta az SKF a Scuderia Ferrarival való műszaki együttműködés 65. évét. A Formula–1 történetének leghosszabb, megszakítás nélküli műszaki együttműködését már évközben meghosszabbították 2014 végéig. Az 1947-ben indult kapcsolat kezdetei óta a Ferrari 219 győzelmet aratott és 31 világbajnokságot nyert. „Az SKF büszke a Scuderia Ferrarival való együttműködésre ebben az újabb kihívásokkal teli F1 évben is, és gratulál mind a tervezők versenyében 2. helyezést elért csapatnak, mind pedig Fernando Alonsónak, a Forma–1 versenyzők között elért 2. helyezéshez. Örömmel várjuk az együttműködés folytatását” – nyilatkozta Jean Sylvain Migliore, az SKF Motorsportért felelős vezetője. A hivatalos szponzorszerződés a kerékagyakhoz, a felfüggesztéshez, a sebességváltóhoz, a hajtóműhöz és a kinetikusenergia-átalakító rendszerhez (KERS) történő csapágyak szállításán kívül tartalmazza az állapotfelügyelet területén végzett mérnöki szolgáltatásokat és tömítési megoldásokat is. Az SKF megközelítőleg 150 alkatrésszel látja el a Scuderia Ferrarit, ami gyakorlatilag az F1 autóba beszerelt összes csapágyat jelenti. Az SKF a kifejlesztett technológiát később felajánlja az általános autóiparnak. A megkezdett munka folytatásaként a következő 14 hónap során az SKF együtt dolgozik a Ferrarival a V6 turbómotorral ellátott hajtáslánc továbbfejlesztésén a nagyobb megbízhatóság és az autóipari trendeknek megfelelő kisebb méretű alkatrészek, valamint a tüzelőanyagfogyasztás-csökkentés érdekében. (SKF sajtóhír)

Kötelezővé tehetik az Európai Unióban, hogy 2016-tól csak olyan motorkerékpárokat és quadokat lehet majd forgalomba hozni, amelyeket blokkolásgátló rendszerrel (ABS) látnak el – szavazta meg nagy többséggel az erről szóló javaslatot az Európai Parlament 2012. 11. 20-án. Az előírás a 125 köbcentiméternél nagyobb hengerűrtartalmú motorkerékpárokra és a quadokra is vonatkozna. A 125 köbcentiméternél kisebb motorral rendelkező motoroknál, így a robogók esetében is, kombinált fékrendszer felszerelését teszi kötelezővé az új szabályozás, azzal a kitétellel, hogy 2019-ben újra megvizsgálják annak lehetőségét – a költséghatékonyság szempontjait is szem előtt tartva –, hogy előírják-e kötelező jelleggel az ABS-t a kisebb motorkerékpárok esetében is. Az Európai Parlament strasbourgi plenáris ülésén elsöprő többséggel, 643 igen, 16 nem szavazattal és 18 tartózkodás mellett fogadta el a javaslatot, amelyet még a tagállamok szakminisztereiből álló tanácsnak is jóvá kell hagynia. A jogszabály elfogadását azért tartották sürgetőnek a képviselők, mert az uniós adatok szerint bár csak minden ötvenedik jármű motorkerékpár az Európai Unióban, mégis minden hatodik közúti balesetben meghalt európai motorkerékpár-balesetben veszíti életét. A motorkerékpárok „zöldebbé” tétele érdekében a képviselők azt is támogatták, hogy a javaslat értelmében 2016-tól minden motorkerékpárnak meg kell felelnie az Euro 4 kibocsátási követelményeknek. 2017-től ez a robogókra is vonatkozna, 2020-tól pedig minden forgalomba hozott új motorkerékpárnak a még szigorúbb Euro 5 normának kell majd megfelelnie, a képviselők szerint ugyanis a motorkerékpárok méretükhöz képest arányosan jóval több káros anyagot bocsátanak ki. MTI

Júliustól festeni kell a benzint Speciális jelölőanyagot kell keverni a hazai motorhajtóanyagokba 2013. júliustól – írta a Népszabadság. A parlament tavaly év végén fogadott el egy szabálymódosítást, amely szerint a benzinbe, gázolajba, kerozinba olyan vegyi anyagot kell keverni, amely alkalmas a származási hely egyértelmű azonosítására káros mellékhatás nélkül. Az anyagnak nem feltétlenül kell látható nyomot hagynia. A rendszer kiépítésével a Magyar Szénhidrogén Készletező Szövetséget (MSZKSZ) bízták meg. A jelölés bevezetését azzal indokolták, hogy a benzinkutak közel felénél tapasztaltak valamilyen hiányosságot vagy visszaélést a tüzelőanyagok származásában. A Magyar Ásványolaj Szövetség (MÁSZ) nem ért egyet a rendszer bevezetésével, és kétségbe vonta, hogy igaz lenne, hogy a kutak felénél volt visszaélés. A lap szerint a szabálymódosítás in-

6


doklása nemzetközi tapasztalatokra hivatkozott, de a MÁSZ az Európai Unióban legalábbis nem talált ilyen példát. A magyar szabályozás az uniós előírásokba is ütközhet, mivel az EU nem engedi az alapszabványoknak megfelelő motorhajtóanyagok korlátozását, márpedig, ha egy benzinfajta megfelel az uniós szabályoknak, de nem jelölnék, akkor a magyar jog szerint nem lehetne árusítani. A kerozin összetételét pedig nemzetközileg meghatározott szabályok szerint határozzák meg, ettől nem térhetnek el az országok. Az adalékanyagok bekeverése költséget jelent. Maga a rendszer kiépítése is több százmillió forintba kerülhet, az adalékanyag pedig szintén nem olcsó a lap szerint. Mindez a benzin árát növelő tételként jelenne meg. Forrás: Népszabadság, www.origo.hu

A ktuális

KÖZLEMÉNY

Egyszerűbb ügyintézés tizennégy közúti közlekedési hatósági eljárásban Idén októbertől egyszerűbb eljárásban lesz intézhető egyebek mellett a jogosítvány elvesztésének bejelentése, az elveszett rendszám pótlása vagy a gépkocsik forgalomból való ideiglenes kivonása. Megszűnik az ideiglenes vezetői engedély, a lejárt érvényességű forgalmit az ellenőrzéskor nem veszik el a helyszínen. A Magyary Zoltán Közigazgatás-fejlesztési Program részeként az állampolgárok számára kedvező módon változik a járművek kötelező felelősségbiztosításának igazolása is. A kormány elfogadta a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium javaslatait a közúti közlekedési hatósági és igazgatási ügyekben az ügyfelekre háruló adminisztratív terhek csökkentésére. A módosításokkal kétféle eljárás (az ideiglenes vezetői engedély kiadása és a lejárt jogosítványok bevonása) megszűnik, további 12 esetében az ügyintézés a folyamatok átszervezésével, elektronizálásával jelentősen egyszerűsödik. Több eljárásban mellőzhető lesz az ügyfél személyes megjelenése, az ügyindítás az Ügyfélkapun keresztül lesz intézhető. A nyilvántartási rendszerek összekötésével az okmányirodák, kormányablakok közvetlen elektronikus kapcsolat útján kérhetik majd le a szükséges adatokat. Az ügyfelek a hatósági ellenőrzések és az okmánymásolatok kiállítása során is mentesülnek az adatszolgáltatás alól. A szolgáltató állam koncepciójának megvalósítása jegyében tehát az állampolgár helyett a jövőben a hatóság dolgozik. Az informatikai rendszerek felkészítését követően, idén októbertől elektronikus úton lehet bejelenteni a közúti járművekhez tartozó hatósági okmányok és vezetői engedélyek elvesztését, megsemmisülését, kezdeményezni az elveszett rendszámtábla pótlását, a jármű forgalomból történő ideiglenes kivonását, majd forgalomba helyezését, a törzskönyv adatváltozás miatti cseréjét. A változásokkal megszűnik az ideiglenes vezetői engedély használata, a lejárt érvényességű forgalmi engedélyt az ellenőrzéskor a jövőben nem veszik el a helyszínen. Az ideiglenes vezetői engedély kiadása helyett ma már megoldható a végleges vezetői engedély gyors pótlása. A lejárt műszaki vizsgával közlekedő jármű esetén – a szabálysértés büntetésének fenntartása mellett – a hatóság valódi célja, hogy vizsgára vigyék a járművet. Ehhez nem szükséges és célszerű, ha az ellenőr a forgalmi engedélyt a helyszínen elveszi, mivel a többségében jóhiszemű, feledékeny autós így nem tudja levizsgáztatni az autóját, amíg vissza nem kapja a papírjait. A szükséges törvénymódosításokkal és informatikai fejlesztésekkel 2013 második felére a gépjárművek kötelező felelősségbiztosításának igazolása is egyszerűbbé válhat. A kormányzati kezdeményezés országgyűlési támogatása esetén a biztosítói igazolást a továbbiakban nem kell majd a forgalmi engedély mellett tartani. A kötelező biztosítás meglétét a jármű műszaki vizsgájakor és tulajdonosváltáskor a nyilvántartás útján ellenőrzik. A mozgáskorlátozottak a jövőben egyszerűbben és gyorsabban pótolhatják parkolási igazolványukat. Az okmány cseréjekor, pótlásakor a hatóság a korábbi igazolvány kiállításakor rögzített vagy a személyi- és lakcímnyilvántartásban tárolt fényképet és aláírást használhatja fel. Az új rendelkezések döntő részben 2013. október 1-jén léphetnek hatályba. A szaktárca a Magyary Zoltán Közigazgatás-fejlesztési Program Egyszerűsítési Programjában foglalt feladatát teljesíti az új rendelkezések megalkotásával. A javaslatokat a fejlesztési minisztérium, a Nemzeti Közlekedési Hatóság és a Közigazgatási és Elektronikus Közszolgáltatások Központi Hivatal szakértői az Új Széchenyi Terv forrásaiból támogatott projekt keretében készítették elő. Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Kommunikációs Főosztály Budapest, 2013. január 10.

Önkenő szelepvezető A Federal-Mogul egy új, önkenő szelepvezető-anyagot fejlesztett ki főként a nagy feltöltöttségű dízel- és kis hengerűrtartalmú, nagy terhelésű benzinmotorokhoz. A PMF-10E névre keresztelt anyaggal akár 200 °C-kal nagyobb hőmérsékleten tudnak üzemelni a szelepek, mint hagyományos kenés esetén, anélkül, hogy a szelepszár és a szelepvezető hamarabb elhasználódna. „A nagy feltöltöttségű dízel és kis hengerűrtartalmú „downsized” benzinmotorok nagy termikus és mechanikus terhelést jelentenek a szelepmechanizmusnak. A PMF-10E kiváló kombinációja kenőanyagoknak, adalékanyagoknak és gyártási eljárásoknak, hogy a megfelelő kopásállósággal rendelkezzen még nagyobb üzemi hőmérsékleten is miközben a súrlódást nagy mértékben csökkenti. Ez a technológia segíthet az autógyártóknak teljesíteni a CO2-kibocsátási céljaikat anélkül, hogy a tartósságból veszíteniük kellene”– mondta Gian Maria Olivetti, a Federal-Mogul Powertrain Energy alelnöke és műszaki igazgatója. A PMF-10E alapanyaga hőkezelt molibdén-nikkel-acél ötvözet, amely a környezetvédelmi előírásoknak megfelelően ólommentes. Az elhasználódás és kopásállóság javítása a gáz- és olajszivárgás csökkenésében jelentkezik a szelepszár/vezető határfelületen. Az új anyaggal lerövidíthető a szelepvezető és kisebb szelepszárátmérő használható, ezzel is csökkentve a szelepmechanizmus tömegét és súrlódási veszteségeit. Már szériagyártásban készülnek motorok ezzel a megoldással. (Ő. P.)


7

A ktuális 2500 bar befecskendezési nyomás haszongépjármű dízelmotorokban A Bosch 2500 bar-ra növeli a maximális befecskendezési nyomást a common raillel szerelt haszonjármű dízelmotorokban. A nagyobb befecskendezési nyomás kisebb tüzelőanyag-fogyasztást és károsanyag-kibocsátást eredményez. A haszonjárművek nagy futásteljesítménye miatt 100 kilométerenként 1 liter fogyasztáscsökkentés éves szinten több tonna CO2-kibocsátást hoz magával. A CRSN3-25 befecskendezési rendszer a közepesés nagyméretű haszonjárművekhez készült, belső szerkezetén módosítottak a nagyobb hidraulikus hatásfok érdekében, de a külseje nem változott, ezáltal kompatibilis az elődjével. A rendszer másik előnye a továbbfejlesztett diagnosztikai kapacitás: az integrált nyomásszabályozónak köszönhetően egy átfogó rendszerellenőrzés végezhető a jármű szervizelésekor. A CRSN3-25 hét befecskendezés lehetséges egy befecskendezési ciklus alatt. Az adaptív (tanuló) szoftvernek köszönhetően a befecskendezett tüzelőanyag mennyisége a motor állapotának függvényében változik, ezzel a teljes jármű-életciklus alatt képes teljesíteni a szigorú környezetvédelmi előírásokat. A rendszer segít az Euro VI-os és US10-es károsanyag-kibocsátási normák teljesítésében. A moduláris CRSN3-sorozat a járműgyártótól függően többféle nagynyomású szivattyúval tud együtt dolgozni, akár 16 hengerű dízelmotorokban is. A nagy terhelésű dízelmotorokba az új generációs CPN5 nagynyomású pumpát ajánlja a Bosch, ami kompakt, robosztus és kis tömegű. Élettartama 1,6 millió km futásteljesítményre vagy 15 000 üzemórára tervezett. A Bosch tovább folytatja a haszonjárműves fejlesztéseit, melyek főként a tüzelőanyagfogyasztás- és károsanyagkibocsátás-csökkentést célozzák meg. Ebbe beletartozik a CNG-befecskendező rendszer, a Denoxtronic és Departtonic kipufogógáz-kezelő rendszerek fejlesztése. A cég aktívan részt vesz a hibrid hajtásláncok és a kipufógógázban távozó hőveszteségek visszanyerését végző rendszerek fejlesztésében is. Forrás: Bosch

Mérföldkő a közvetlen befecskendezésű benzinmotorok gyártásában A Bosch 2012 novemberében legyártotta az 50 milliomodik HDEV5 befecskendező szelepét és 10 milliomodik nagynyomású tüzelőanyag-szivattyúját, melyeket közvetlen befecskendezéses benzinmotorokhoz készített. Ez azt jelenti, hogy az elmúlt évben novemberig gyártottak annyit ezekből az elemekből, mint 2012 előtt összesen. Ez az adat jól mutatja a közvetlen befecskendezésű benzinmotorok (GDI) elterjedésének gyors ütemét. A HDP 2006-ban került sorozatgyártásba és a GM Ecotec motorjaiba került, a HDEV5 pedig ugyanebben az évben a PSA/BMW „Prince” közös motorjaiban debütált.

Előzetes számadatok 2012-re A Bosch csoport gazdasági eredménye A világgazdasági növekedés visszaesése lassította a Bosch csoport növekedését. Az előzetes adatok alapján a technológiák és szolgáltatások vezető szállítójaként ismert vállalat 2012-ben 1,6 százalékkal, 52,3 milliárd euróra növelte éves árbevételét. Az árbevétel visszafogott növekedése, valamint a nehézségekkel küzdő napenergia részleg előre láthatóan 1 milliárd euró értékű vesztesége jelentős hatással volt a Bosch pénzügyi eredményeire. Az előzetes számítások alapján az adózás előtti eredmény (EBIT) az árbevétel mintegy 2 százalékát teszi ki. „A 2012-es üzleti év alakulásával az enyhe árbevétel-növekedés és pozitív szabad cash flow ellenére sem lehetünk elégedettek” – nyilatkozta Dr. Volkmar Denner, a Bosch igazgatótanácsának elnöke. Ennek megfelelően a társaság 2013-ban a jövedelmezőség javítására koncentrál anélkül, hogy elhanyagolná jövőbeli beruházásait. A világgazdasági növekedés visszaesése a Bosch csoport minden üzletágában éreztette hatását. A Gépjárműtechnika legtöbb területe fejlődést mutatott. Különösen sikeres volt a közvetlen benzin-befecskendező rendszerekhez kapcsolódó üzleti tevékenység, ami 50%-os növekedést ért el. Ezzel szemben a dízelrendszer üzletág jelentős veszteséget könyvelt el, főleg a gyengélkedő európai piac, és a szintén gyenge kínai haszongépjármű-szektor miatt. Régiónkénti bontásban vizsgálva szembetűnőek az Európában tapasztalható nehézségek, itt ugyanis az árbevétel 2 százalékkal elmaradt az előző évihez képest. A Bosch 2012-ben korlátozta a dolgozói létszám további bővítését, és azt a árbevétel növekedéséhez igazította. 2013. január 1-jéig a Bosch csoport munkavállalóinak létszáma világszinten mindössze 1 százalékot meghaladó mértékben, 306 000 főre nőtt. A Németországban alkalmazott munkaerő létszáma gyakorlatilag változatlan maradt, ez megközelítően 119 000 munkatársat jelent. A Bosch az idei évre a globális GDP 2,8 százalékos növekedését várja.

8


A Bosch először 1951-ben alkalmazta a technológiát a kétütemű Gutbrod Superior motorjában. 3 évvel később megjelent az első közvetlen befecskendezésű 4 ütemű benzinmotor a legendás Mercedes-Benz 300 SL. Azóta sokat fejlődött a rendszer, az elektronikus motorvezérlők és a turbófeltöltők fejlődésének, valamint a szigorodó károsanyag-kibocsátási normáknak köszönhetően a közvetlen benzin-befecskendezés térhódítása nem lankad. „2015-re a GDI motorral szerelt új járművek aránya megháromszorozódik, elérheti az összes új jármű 18%-át.”-mondta Dr. Rolf Bulander a Bosch Benzin-rendszerekkel foglalkozó osztályának vezetője. Forrás: Bosch

A ktuális A járműmérnök-képzés kecskeméti fellegvára Ünnepélyes keretek között adták át a magyarországi járműipari képzés hi-tech fellegvárát, a Kecskeméti Főiskola Járműtechnológia Tanszékének közel 1,5 milliárdos, nagyrészt uniós támogatásból létrehozott új épületét. Az átadóünnepségen, 2012. december 12-én a rektori köszöntőt követően Kecskemét polgármestere, dr. Zombor Gábor méltatta a főiskola munkáját és elért eredményeit: „Kecskemét nem ok nélkül érdemelte ki a járműipari központ elnevezést, hiszen a főiskola az egyik főszereplője a térség fejlesztésének, az itt tanuló hallgatók a kiemelt státusznak megfelelő színvonalú képzésen vehetnek részt, a friss diplomások elhelyezkedési lehetőségeit is javítva ezzel.” Dr. Köpeczi-Bócz Tamás, EU fejlesztési és stratégiai miniszteri biztos is méltatta a beruházást, és azt a hihetetlen mértékű összefogást, amelyet Kecskemét és térsége az elmúlt 2 évben tanúsított. Prof. dr. Palkovics László, a projekt vezetője elmondta: „A főiskola utóbbi időben befektetett energiája és törekvése ‒ melynek fókuszában hosszú távon a Mercedes-Benz és beszállítói igényeinek megfelelő járműipari szakemberek képzésének biztosítása áll ‒ hamarosan megtérül. Az országban a felsőoktatásban elsőként indult gyakorlatorientált/duális típusú képzés, amelyen a hallgatók nem csupán a vállalatoknál, hanem már a főiskolán is a legmodernebb eszközöket használják. Terveink szerint az épület kutatás-fejlesztési központként világviszonylatban is meghatározó szerepet tölt majd be.” Frank Klein, a Mercedes-Benz Manufacturing Hungary Kft. ügyvezető igazgatója szerint a főiskola stratégiai partnerként fontos szereplő a gyár sikeressége szempontjából, biztos hátteret jelent a szakember-utánpótlásban. Támogatásként egy Mercedes-Benz B200-as típusú, Kecskeméten gyártott autót adott át a főiskola és hallgatói részére. A Mercedes-Benz Manufacturing Hungary Kft. a hazai felsőoktatásban úttörő szerepet tölt be, hisz Magyarországon elsőként – a Knorr-Bremsével együttműködve, német mintára – vezette be a főiskolai duális oktatást. A kecskeméti duális főiskolai képzésről szóló memorandumot 2011 májusában írták alá, így kezdhették még 2012 szeptemberében a diákok a duális főiskolai képzésüket. A duális főiskolai képzés – a Mercedes-Benz

Manufacturing Hungary Kft. és a Kecskeméti Főiskola Gépipari és Automatizálási Műszaki Főiskolai Kar együttműködésének keretében – gépészmérnök szakon indult el. A duális szakképzés mind társadalmi, mind vállalati oldalról nagy jelentőséggel bír, hiszen egy növekvő szektor foglalkozási területén kínál biztos munkahelyeket. A főiskola az egyedülálló képzés kialakításában szorosan együttműködött az iparvállalatokkal, az épületet is ennek megfelelően szerelték fel korszerű eszközökkel. A Knorr-Bremse Fékrendszerek Kft. vezérigazgatója, Lepsényi István hangsúlyozta: „A vállalati együttműködések, közös k+f programok a térség szempontjából az ipari kutatás területén kitörési pontot jelentenek, az itt kialakult koncentrált tudás jelentős versenyképességet növelő tényező a partnervállalatok számára.” Prof. dr. Belina Károly, a kar dékánja elmondta: „A 800 négyzetméter alapterületű, ös�szességében 2000 négyzetméteres épület felszereltségét és eszközeit tekintve is a legmodernebb járműipari oktatási bázisnak minősül az országban, az oktatás mellett cél, hogy a járműipari kutatás-fejlesztés központja legyen.” Az alagsorral együtt háromszintes épületben többek között helyet kaptak olyan, a modern járműtechnikai oktatásban és kutatásban elengedhetetlen eszközök, mint a dinamikus motorfékpad, a teljes jármű hajtására és fékezésére alkalmas próbapad, valamint gépkocsialrendszerek vizsgáló- és mérőberendezései, több mint 40 új gépjárműipari eszköz, berendezés, valamint több mint 30 új IKT- és hálózati eszköz került beszerzésre és beépítésre. Az iparvállalatok többek között munkaeszközökkel támogatták a beruházást, az épület főbejáratánál látványos installációkkal találkozhat a látogató: a Mercedes-Benz Manufacturing Hungary Kft. jóvoltából az új, Kecskeméten gyártott B osztályos Mercedes front- és oldalpanelét állították ki, illetve a vállalat egy komplett B200-as Mercedest ajándékozott a főiskolának, amelyet a hallgatók szemléltetőeszközként használhatnak. A

Knorr-Bremse Fékrendszerek Kft. érintőképernyős információs pultot és panelt helyezett ki a bejáratnál. A duális típusú képzésre idén felvett hallgatók következő félévi tanulmányaikat már itt, a Járműtechnológia Tanszék új épületében kezdhetik meg. A tervek szerint a tanszéken évente több mint 100 mérnököt képeznek majd.

Rövid bemutató az épületről Tagolását tekintve az alagsorba a környezetállósági vizsgálólabor berendezései és mérőeszközei, valamint a befecskendező-vizsgálólabor kerültek. A földszinten található a gépjárművek felület-előkezeléséhez és fényezéséhez tartozó oktató-vizsgáló szekció; az alapoktatáshoz tartozó demonstrációs eszközök egy része; illetve a személygépkocsik és haszonjárművek élőben történő bemutatását, vizsgálatát, mérését lehetővé tevő rész. Ez utóbbiban kapott helyet egy teljes járműszerelvény hosszában végignyúló akna, egy előkészítő részleg, illetve egy Magyarországon szinte egyedülálló, hagyományos és alternatív tüzelőanyagokkal működő személygépjárművek belső égésű motorjainak vizsgálatára alkalmas dinamikus motorfékpad. Az emeleten a tanszék dolgozóinak irodái, valamit a raktár- és tárgyalóhelyiségek találhatóak, valamint az oktatáshoz tartozó konzultációs és előadótermek, és a demonstrációs eszközöket befogadó laboratórium. Itt kapott helyet a tanszék kutatás-fejlesztési tevékenységéhez tartozó helyiségeinek ös�szessége; a mérnöki számítási-, a k+f labor, valamint a későbbiekben a járműdinamikai valós idejű számításokhoz nélkülözhetetlen szuperszámítógép is.


9

Motorhajtóanyag

Metángyár Audi e-gas projekt

Az Audi már lassan 5 éve kezdte Balanced Mobility, azaz kiegyensúlyozott mobilitás elnevezésű programját, melynek elsődleges célja a CO2-semleges közlekedés megvalósítása. Az akkor elkezdődött fejlesztések beérni látszanak, hiszen 2012. december 13-án tartották a werlte-i e-gas üzem bokrétaünnepét, ahol hidrogént és metánt állítanak majd elő mesterséges úton. Emellett az autók fejlesztése sem maradt el: idén piacra kerülhet az A3-TCNG, ami képes lesz az új gyárban előállított gázzal is üzemelni. ➊ A wertle-i e-gas üzem

Az e-gas projekt „Technológiánknak megvan a potenciálja ahhoz, hogy új irányt adjon a megújuló energiaforrások kiterjesztéséről szóló tárgyalásoknak. Mi magunk vagyunk a kezdeményezők, s az elektromos mobilitás mellé egy olyan, hasonlóan környezetbarát koncepciót vonultatunk fel, amely megfelelő hosszú távokra is” – mondta 2011-ben Hamburgban Micheal Dick, az Audi igazgatótanácsának műszaki fejlesztésért felelős tagja. A fenntarthatóság érdekében az elektromos energiát szélerőművek állítják elő, ezért az Audi befektetett az Északi-tengerre telepített szélerőművekbe, és olyan specialista cégekkel lépett kapcsolatba, mint Fraunhofer intézet, EWE Energie, Solar Fuel és a Centre for Solar Energgy and Hydrogen Research. A megújuló forrásból származó villamos energiát elektrolízisre használják, amivel vizet bontanak és hidrogént nyernek ki belőle. A hidro-

➌ Az Audi A3 Sportback TCNG

10


Szélenergia Villamos hálózat

Gázhálózatok

Elektrolízis Metán-előállítók

CNG-töltőállomás

teljes rendszermodellje üzem projekt teljes rendszermodellje ➋ Az e-gas projekt

gén jelenlegi alkalmazhatósági szintje sajnos még elég alacsony, ezért a folyamat itt nem

zárul le. A hidrogént felhevítik és nagy nyomáson CO2-vel vegyítik, a Sabatier-folyamat során metángáz képződik. A metán viszont kiválóan alkalmazható járművek hajtására, ráadásul az előállításához szükséges CO2 ellen küzd az egész világ. A metán gáz formájában csövekben szállítható és töltőállomásról tankolható. A folyamat az ➊. ábrán látható. A metángyárat az Audi az észak-németországi Werlte városában építi fel, az építkezés bokrétaünnepét 2012. december 13-án tartották ➋. Ez adott alkalmat arra, hogy a sajtó az „e-gas” projekttel ismét foglalkozzon. A befejezés előtt álló üzem évente mintegy 1000 tonna e-gas-t állít majd elő, melyhez 2800 tonna

Motorhajtóanyag CO2-t használnak fel. Ebből a mennyiségből 1500 Audi A3 Sportback TCNG ➌ tud átlagosan évi 15 000 km-t megtenni.

Az A3 Sportback TCNG Az „e-gas”-zal is üzemelő modell az 1,4 liter hengerűrtartalmú benzinmotor átalakított verzióját kapja meg ➍, 81 kW teljesítmény és 200 Nm nyomaték értékekkel. Az 50 literes benzintank mellett két, egyenként 8 kg gázt tárolni képes tartály található. Az autó 3,6 kg gázt fogyaszt el 100 km alatt, vagyis gázüzemben 400 km hatótávval rendelkezik. Ha ehhez hozzávesszük a benzinüzemet is, akkor az autó 780 km-t tud megtenni tankolás nélkül. Gázüzemben 99 g/km a CO2-kibocsátása. Mivel ott megújuló energiaforrást használnak és CO2-t kötnek meg, ezért így egy ilyen jármű gyártásától az újrahasznosításig átlagosan 30 g/km CO2-kibocsátást realizál. A jármű az alap A3-hoz képest 7 cm-rel hos�szabb, tengelytávja 4 cm-rel nagyobb, így csomagtere a gáztartályok ellenére 350 liter, ami megfelel az A3 kategóriájának. A tartályok 3 rétegből állnak: – gázzáró műanyagréteg, – szénszálas erősítésű kompozit (CFK), – üvegszálas erősítésű kompozit (GFK). Ezzel mintegy 70%-os tömegcsökkenést értek el a hagyományos tartályokhoz képest.

➍ Az 1,4 liter lökettérfogatú TCNG motor A nagynyomású gázt elektromos nyomáscsökkentővel 5–9 bar-ra expandálják a befecskendezéshez. A jármű kapható lesz 6 sebességes kézi- és felár ellenében a kétkuplungos DSG váltóval is. Az Audi tervei szerint 2015-ben dobja piacra az A4-es TCNG-s verzióját, tehát a fejlesztések nem állnak meg és biztosak lehetünk

benne, hogy nem a wertle-i lesz az egyetlen e-gas üzem. Az Audi úttörő lett az autógyártók között a környezettudatos energiafelhasználásban és a társadalmi szerepvállalásban, túllépte autógyártói szerepkörét. Várhatóan több autógyár fog hasonló lépéseket tenni a fenntartható közlekedés nevében. Őri Péter

Bemutatták az új Skoda Octaviát December elején a csehországi Mlada Boleslavban mutatták be a legújabb generációs Octaviát, ami le sem tagadhatja, hogy a szintén nemrég bemutatott Rapid nagytestvére. Formaviláguk hasonló, az előző Octavia ívesebb orra után az új modell első lámpái az első generációéra hajaznak. Az Octavia első megjelenése óta a Skoda húzómodellje lett. Már több mint 3 millió darabot adtak el belőle és a hazai (gyenge) újautó-piacon is jó eredményeket produkál, sokan választják cégautónak. A skodások nagyon ügyeltek arra, hogy az új Octavia ne legyen túlságosan eltérő az elődhöz képest és sikeres maradjon a modell. A VW-csoport MQB platformján épített autó 9 cm-rel hosszabb és 4,5 cm-rel szélesebb elődjénél, ennek ellenére 102 kg-mal könnyebb. A Golfhoz hasonlóan itt is tapasztalhatók a moduláris autóépítés előnyei. A méretbeli növekedés miatt ismét egy lépéssel közelebb került a modell a „Passat-kategóriához”, de a Skoda még mindig a kompaktok közé sorolja, melyek között a legnagyobbnak számít. A motorválaszték széles skálán mozog, ezzel is nehezítve az egy kategóriába sorolást: az új Octavia az 1,6 és 2,0 liter lökettérfogatú, 105–185 LE teljesítményű TDI és az 1,2, 1,4 és 1,8 liter lökettérfogatú, 86–180 LE teljesítményű TSI motorokkal lesz rendelhető, később pedig megjelenik az eddigi legerősebb RS verzió, amely-

ben a Golf GTI-ben is bevetésre kerülő 2,0 liter lökettérfogatú TSI motor lesz. A tömegcsökkentés és a gazdaságos TDI motor és hajtáslánc eredményeképp a NEFZ-cikluson 3,4 l/100 km tüzelőanyag-fogyasztást és 89 g/km CO2-kibocsátást produkált az új Octavia, amivel viszont már a kisméretű városi cirkálókkal vetekedik. A nagyközönség először a Genfi Autószalonon tekintheti majd meg a nemcsak külsőleg, de technikailag is megújult Octaviát. Ő. P.


11

AUTÓTECHNIKA AKADÉMIA

Korszerű mechanikus motorszerkezetek konstrukció  anyag  szerelés  javítás 2013. március 2., Budapest

Jelentkezési határidő: 2013. február 20.

Jelentkezés: http://autotechnika.hu/ rendezvenyek.html

Az Autótechnika Akadémia „Korszerű mechanikus motorszerkezetek” tanfolyamát a rendszerüzemeltetésben, karbantartásban, ellenőrzésben érintett minden szakembernek ajánljuk, a művezetőktől a szakmunkásokig, nem felejtkezve el sem a szaktanárokról, sem a hatóság szakembereiről.


Korszerű mechanikus motorszerkezetek konstrukció  anyag  szerelés  javítás 2013. március 2., Budapest Az Autótechnika Akadémia „Korszerű mechanikus motorszerkezetek” tanfolyamát a személygépjárművek és kishaszongépjárművek motorjainak javításában, szerelésében, felújításában érintett minden szakembernek ajánljuk, nem felejtkezve el sem a szaktanárokról, sem a motorikusalkatrész-kereskedelem termékfelelőseiről. Napjaink és a ma már önmagát megmutató közeljövő mechanikus motorszerkezetei alaposan eltérnek a hagyományostól. Az akadémia egyrészről az új technika javításához való felkészüléshez nyújt segítséget, a „mire számíthatunk” kérdéseiről ad tájékoztatást. A motor mechanikus szerkezeteinek súrlódás- és tömegcsökkentése ma a konstruktőrök, az anyagtudományokkal foglalkozó szakemberek és technológusok legfőbb feladata. A motorok méretcsökkentését (downsizing) teljesítménynöveléssel egyszerre hajtják végre, így a motorok forszírozottsága, igénybevétele nagyon megnő. Néhány régi-új újdonság: a felületi bevonatok új fajtái akár dugattyúgyűrűkön, akár csapágyakon ma már megjelennek, a henger futófelületének lézerhónolása a hazai motorgyártásban is hétköznapi technológia, a szerkezeti anyagokat illetően magnéziummal is találkozhatunk, de itt vannak az olajgőzben futó szíjak, a mechanikus feltöltők, fém-műanyag alkatrész kombinációk, a kiegyenlítőtengelyek blokkba integrálva vagy önálló szekrényként szerelve stb., stb. Az akadémia másik, jelentős időkeretű szakelőadása a ma aktuális mindennapi motorfelújító problémákat elemzi, kitérnek a gyakorlati megoldásokra, szakmai fogásokra és az alkatrészkínálatra. Bemutatásra kerülnek a motorblokk, forgattyús mechanizmus, hengerfej, segédberendezések, hajtások új konstrukciói, új anyagai és javításuk lehetőségei.

Előadók és szakmai tanácsadók:

– Korszerű motorszerkezetek, motoralkatrészek, technológiák – dr. Nagyszokolyai Iván, Őri Péter – Alkatrész-méréstechnika, megmunkált új és igénybe vett felületek felületminősítése – dr. Soleczki Levente (Széchenyi István Egyetem) – Hegesztéses javítások – Polák József (Széchenyi István Egyetem) – A motorfelújítás lehetőségei, technológiái, javítási megoldások, alkatrészek – Kajári Zoltán és a Fortuna Bt. munkatársai.

A rendezvény támogatói:

AOE, IHR Techmark Kft., Fortuna Bt. (személygépkocsik teljes körű motorjavításával, teherautók, kamionok, mezőgazdasági gépek és haszongépjárművek motorjainak felújításával, félmotorig történő összeszerelésével és vele párhuzamosan az alkatrészek értékesítésével foglalkozik). A szakmai tanfolyam részvételi díja: 21 000 Ft (16 535 Ft + áfa.) Autótechnika-előfizetőknek: 19 000 Ft (14 961 Ft + áfa.) A részvételi díj tartalmazza a szakmai előadás fontosabb részleteit tartalmazó oktatási anyagot, a frissítőket és az ebédet.

Jelentkezési határidő: 2013. február 20. Jelentkezéseket a www.autotechnika.hu oldalról tudunk elfogadni. A rendezvény helyszíne: Alfa Art Hotel (Budapest, III. ker., Királyok útja 205.) A rendezvény kezdési időpontja: 2013. március 2., szombat, 9 óra A rendezvény befejezésének várható időpontja: 16.30

K eréktechnika

Intelligens Continental kerékszenzor A Continental kiterjeszti a keréknyomásérzékelőinek (TPMS) képességeit. Opcionálisan kérhető lesz a terhelésérzékelő funkció, a guminyomás-beállítást segítő rendszernek pedig már elkezdték a sorozatgyártását. Személyautóknál egy hosszabb nyaralás előtt, haszonjárműveknél mindennapos probléma, hogy nem tudjuk pontosan a jármű terheltségét, hogy az meghaladja-e a megengedett össztömeget. Ez adta az alapját a törekvésnek, hogy minél több funkciót integráljanak az egyre jobban elterjedő nyomásérzékelőkbe. Eddig csak speciális járművekben volt lehetőség a megengedett tengelyterhelés fedélzeti vizsgálatára, a jövőben a járművek egyszerű keréknyomásszenzor-értékekből képesek lesznek számolni a valós terhelést. „Régebben a sofőr becslésén múlt, hogy egy jármű túlterhelt volt-e vagy még a határérték alatt volt a tömege. A jövőben a jármű néhány 100 méter megtétele után képes lesz tájékoztatni a járművezetőt, hogy túllépte-e a jármű tömege a megengedett ösztömegét, illetve figyelmez-

gördülési karakterisztikáját, pár 100 métert követően pedig tájékoztatja a jármű vezetőjét arról, hogy megfelelő-e a kerék nyomása az adott terheléshez. A jármű össztömege nem csak a vezetőnek fontos információ, hanem a sofőrt segítő és biztonsági rendszereknek is, melyek eddig a megengedett legnagyobb össztömegre voltak méretezve. Például a vészfékasszisztens (Autonomous Emergency Braking Assistant) a jármű tömegének függvényében más-más fékúttal számolhat.

A töltőasszisztens rendszerrel akár egy okostelefonon is figyelhetjük a keréknyomást és a telefon kijelzése segítségével a megfelelő levegőnyomást állíthatjuk be

A jövőben a keréknyomás-érzékelők közvetlen a gumi mintázata alatt kapnak majd helyet

14


tet a nem megfelelő keréknyomásra. Így a szenzor nemcsak a tüzelőanyag-fogyasztás csökkentésében segít, hanem a biztonság növelésében is” – mondta Andreas Wolf, a Continental Felépítmény és Biztonság részlegének vezetője. Az automatikus terhelésérzékelőnél a mérnökök kihasználták a gumiabroncsok fizikai tulajdonságait. A terhelés növelésével a gumi-út kapcsolat felülete nő. A nyomásérzékelő közvetlen a futófelületi mintázat alatt kap helyet, ezáltal meg tudja határozni ennek a felületnek a nagyságát. Minden fordulat alatt az érzékelő regisztrálja a kerék

Nem kell, hogy töltőn kalibrált óra legyen, a telefonunkról leolvashatjuk a pillanatnyi abroncsnyomást

A kerék megfelelő nyomásszintjét figyelő rendszer már kapható egy ázsiai gyártó rendelhető felszereltségei között, a tendencia szerint a kiegészítő funkciók sorozatosan kerülnek majd be a szériagyártásba és az alapfelszereltségbe. Ő. P. Forrás: Intelligent Tire Sensors from Continental will Detect Vehicle Weight, Continental, Regensburg, 2013. január 25.

Egy vevőnk mondta rólunk: „Megcsinálták a BentleyDerby motort, szépen fut. Ezek tényleg mindent tudnak. Úgy látszik 1932 óta ös�szeszedtek egy kis tapasztalatot. És még nem is drágábbak másoknál. K. Árpád”

Ha profit keresel, válaszd, ahova a szaktudás koncentrálódott. Megbízhatóbb. Motorfelújítás 1886-os évjárattól napjainkig. 1932 óta. 6000 Kecskemét, Fecske u. 5. Tel.: 76/416-683. Mobil: 06-30/257-5252.

www.nagygepmuhely.hu

Magyar benzincső a Phantomban is A Rolls Royce Phantom fém üzemanyag-vezetéke már Vácon készül a ContiTech gyárában, ahol ebben az évben ötmillió euró értékű beruházássorozat fejeződik be. Vácon és a Contitech makói üzemében a gumitömlők mellett megkezdődött a műanyag termékek gyártása is, így új piacok nyíltak meg a magyar leányvállalat előtt. A gumitömlők legnagyobb vevője a Volkswagen- és a BMW-csoport, majd a Mercedes, Porsche és a Ford következik. Meleg vizes, forgókosaras automata mosóberendezés eladó! Érdeklődni: 36-30/994-8768.

MŰSZAKI MÛSZAKI TIPPEK

N°6 A FÉKEKKEL K APC SOL ATOS VIBR ÁL Á S

Az előző rész folytatása Ellenőrizze, hogy van-e rozsda, por a kerékagy felületén Miért? A kerékagy felületére rakódott rozsda vagy por a tárcsa és a kerékagy rossz illeszkedését okozhatja. A megoldás: Szerelje le a tárcsát, és óvatosan tisztítsa meg a kerékagy és a tárcsa érintkezési felületeit, eltávolítva róluk a rozsdát és más szennyeződéseket.

Ellenőrizze, hogy a kerékagy érintkezési felületeit nem torzította-e el a túl nagy meghúzási nyomaték Miért? A beállítócsavar túl erős meghúzása az első fékhasználat után fékrezonanciát okozhat. A megoldás: Cserélje ki a tárcsákat, és ne húzza meg túl erősen a beállítócsavart. A beállítócsavar célja csupán a tárcsa helyes állásának biztosítása. Ellenőrizze a kerékagy vetemedését Miért? Bár ritkán, a kerékagy is megvetemedhet. Ha a tárcsát egy ilyen megvetemedett kerékagyra szerelik, ez mindig fékrezonanciát okoz. Ugyanez történik, ha nem távolítja el a kerékagy felületén található rozsdát a tárcsa felszerelése előtt. A megoldás: A tárcsa felszerelése után mindig ellenőrizze a tárcsa illeszkedését egy mérőműszerrel. Ha az illeszkedés eltérése túllépi a tűréshatárt, szerelje fel újra a tárcsát egy másik helyzetben (pl. 90°-kal elfordítva), amíg az eltérés a tűréshatáron belülre kerül. Ha az illeszkedés eltérése így is meghaladja a tűréshatárt, meg kell javítani a kerékagyat. Ellenőrizze, hogy a könnyűfém felnik helyesen vannak-e felszerelve Miért? A tárcsák nem megfelelő illeszkedésének újabban jelentkező oka az „univerzális méretű” könnyűfém felnik nem megfelelő felszerelése. Mivel ugyanazt a méretű felnit különféle méretű és típusú kerékagyakkal használják, a gyártók távtartókat építenek be a felni befogóhelyére. Ezek a távtartók kieshetnek vagy sérülhetnek, így a felni nem fekszik fel helyesen a kerékagyra. A megoldás: Ellenőrizze, hogy ez okozza-e a problémát úgy, hogy a mérőműszert a tárcsa hátlapjához helyezi, és megméri az illeszkedés eltérését. A mérőműszerrel csak azután tudja megmérni az eltérést, miután felszerelte és megszorította a felnit. Ha ez a probléma, általában ki kell cserélni a felnit – ha csak egy felni gyártási hibája az ok, akkor csak ezt, vagy ha a probléma továbbra is fennáll, akkor az összeset.

2. ok: A féktárcsa túlmelegedése és vetemedése A túl nagy hőmérséklet miatt a tárcsa fémanyaga elgörbülhet. Ez a vetemedés általában a tárcsa más-más területein jelentkezik, nem pedig a teljes felületén. A „forró pontok” gyűrődéseket, hullámokat hoznak létre a tárcsa felületén, amelyek miatt a fékbetét és tárcsa csak szakaszosan tud érintkezni. Ez okozza a vibrálást. Ellenőrizze a fék nem megfelelő használatának jeleit Miért? A fék túlmelegedésének leggyakoribb oka a fék nem megfelelő használata. A tárcsákat úgy tervezik, hogy gyorsan lehűljenek a fék használata után. Ám amikor gyakran használják a féket rövid időközönként – pl. hegyről lejövet –, nem marad elég idő arra, hogy a tárcsa kihűljön, így túlmelegedhet. A megoldás: A túlmelegedés egyértelmű jelei a tárcsa felületén megjelent: kék foltok. Azok a tárcsák, amelyek felületén jól látható kék foltok vagy sötétebb színű részek vannak, nem használhatók tovább. Ezeket MINDIG ki kell cserélni a fékbetétekkel együtt. Ellenőrizze a fékbetétek minőségét Miért? A gyenge minőségű fékbetétek könnyen túlmelegedhetnek az erős fékhasználat során. A fékbetétek túl magas hőmérséklete a tárcsák túlmelegedését okozhatja, így azok megvetemedhetnek. A megoldás: Itt is keresse a tárcsa felületén megjelenő kék foltokat. Ha nem talál ilyeneket, tájékoztassa a járművezetőt a gyenge minőségű fékbetétek jelentette veszélyekről. Ha kék foltokat lát a féktárcsa felületén, MINDIG cserélje ki a tárcsákat és a betéteket. MEGJEGYZÉS: Ha többet szeretne megtudni erről a jelenségről, olvassa el a Technikai tanácsok következő kiadását (Fékrezonancia – 2. rész).


15

Szomszédolás Ha itthon nincs, menjünk át a szomszédba! Sajnos a hazai újautó-kereskedelem állapota – mint mondják – nem engedi meg, hogy autókiállítást rendezzünk, találkozhassunk az új modellekkel, beüljünk, motorterét, csomagtartóját megvizsgáljuk, lássunk elérhetetlen autócsodákat, izgalmas technikát, sportkocsikat és prototípusokat. A sógoroknak a 2012-es év sem volt rossz a személygépkocsik piaci értékesítésében, habár kénytelenek voltak némi visszaesést elkönyvelni. Nézzük az adataikat: 2011-ben

356 145 db.

2012-ben

336 010 db.

A visszaesés 5,65%, mely 20 135-tel kevesebb eladott autót jelent, de így is a miénknek mintegy hatszorosa. Az első öt eladási darabszáma és a 2011-es évhez képest a változás: Típus

Mennyiség

Változás

VW

61 627 db

-5,41%

Skoda

21 698 db

+6,55%

Ford

21 624 db

-8,67%

Audi

20 910 db

+4,37%

Hyundai

19 286 db

+6,43%

Ezek az eredmények vehették rá a rendezőket, hogy a korábban kétévente megtartott kiállítást, a tavalyi után idén is megrendez-

16


zék. Számításuk bevált, mert több mint 150 ezer látogatót regisztráltak. A Vienna Autoshow január 10–13-a között, a Messe Wien két nagy csarnokában, 30 ezer négyzetméteren, 40 autómárka 400 új modelljét vonultatta fel. Számos osztrák premier mel-

lett egy európai első bemutatkozással, a Porsche Cayman új generációjának bemutatásával szolgált. Az autószalon sztárjait, melyet a kiállítás katalógusa kiemel – imponáló a sor – leltár szintjén felsoroljuk (számos modell klasszikus neve alatt már új generációt láthattunk):

– Abarth695 Edizione Maserati (499 darabos limitált széria) – Audi A3 Sportback, SUV SQ5, S3, RS 5 Cabriolet. – BMW az új 1-es xDrive, M Performance, M550d xDrive Limousine, – Cadillac ATS, – Dacia Dokker, – Ford új Fiesta, SUV Kuga, Tourneo Custom, Focus Electric – Honda Civic „Earth Dreams Technology“, CR-V 4. generáció, Hybridcoupé CR-Z, – Hyundai Click, Veloster Turbo, i30 (3 ajtós), SUV Santa Fe, – Jaguar Jaguar F-TYPE Roadster, XJ Ultimate – Jeep „Rock Lobster“ fényezéssel, Jeep Wrangler Moab – KIA 3-ajtós kupé cee’d, kompakt-Van Kia Carens, – Land Rover 4. generációs Range Rover (alumínium), Rover Evoque „Victoria Beckham Edition“, – Lexus LS, a teljes hibrid flotta: CT 200h, GS 450h és RX 450h (FSPORT verziók), – Mazda6, – Mercedes Concept Style Coupé, – MINI Paceman, – Mitsubishi Space Star, – Nissan Juke-R, – Opel Adam, Mokka, Astra Limousine, Astra GTC OPC-Version. – Renault Clio Grandtour, – Škoda Octavia, Rapid,

Volvo dízelhibrid A hibrid Volvo V60, a világ első dízelmotoros, hálózatról tölthető hibrid modellje (Plug-in-Hybrid). Ősbemutatója a 2011-es Genfi Autószalonon volt, de azóta, piacra kerüléséig, így a bécsi osztrák premierig is, sokat változott. A fejlesztés 2007-re nyúlik vissza, a Volvo Cars és a Vattenfall energiaszolgáltató közös tulajdonú új vállalat alapításáig, a V² Plug-in-Hybrid Vehicle Partnership létrehozásáig. A vezető gombok megnyomásával eldöntheti, hogyan kíván vezetni. A „Pure” gomb használatával az autó kizárólag elektromos hajtással (70 LE teljesítményű villanymotorral) üzemeltethető, és akár 50 kilométeres hatótávolságot ad. A „Hybrid” gomb révén egy csupán 48 g/km átlagos szén-dioxid-kibocsátással rendelkező, rendkívül hatékony hibridautót vezethetünk. A hibrid belső égésű motorja a Volvo 5 hengerű turbódízelje. A

– Seat Toledo, Ibiza Cupra, – Subaru Forester, – Suzuki Grand Vitara, (Subaru) Jimny, Splash. – Toyota Auris Hybrid, – Volvo V40 Cross Country, V60 Diesel Plug-in-Hybrid (Pure (elektromos), Hybrid és Power. – VW Beetle Cabriolet, Golf BlueMotion, e-up!, CNG eco up!, Amarok Canyon, – Alfa Romeo MiTo SBK Limited Edition, – Aston Martin Vanquish, DB9, Vantage Roadster V12, – Fiat 500L, 500C by Gucci,

– – – –

Fisker Karma, Infiniti FX. Lancia Thema, Voyager, Flavia, Porsche a klasszikus 911 Cabrio, Coupé, 4WD Carrera 4, Boxster, Panamera 4 Platinum, – McLaren 12C-sorozat, 12C Spider. Az Autótechnika – mint ilyenkor mindig elmondjuk, nem vetekedve a kiváló autósújságokkal – csak néhány technikai érdekességet mutat be. Olyanokat, melyek ugyan nem világpremierek, ennél számunkra azonban fontosabbak, mert bekerültek a nekünk már munkát adó létező technika világába.

gépkocsi fogyasztása ebben az üzemállapot módban csak 1,8 liter/100 km. A „Power” gomb választása esetén pedig egy igazi erőgépet uralhatunk, amely 215 + 70 lóerős kombinált teljesítménnyel rendelkezik, és mindössze 6,1 másodperc alatt gyorsul 0-ról 100 km/h-ra, mely a 440 + 220 Nm forgatónyomatéknak köszönhető. A „Pure” üzemhez, az 50 km-es hatótávolsághoz a töltési idő 16 amperes hálózatról 3,5 óra, 10 amperesről 4,5 óra.


17

BMW N57S TwinPower 3 feltöltővel Tavaly, év elején megtört a hagyomány ami szerint az M-es BMW csak benzines lehet, megszületett a 3 literű sorhatos dízelek legerősebb változata, az N57S, amely az M550d xDrive, 750d xDrive, 750Ld xDrive, X5 M50d és X6 M50d modellekben érhető el. A motor a nyers erőt és a gazdaságosságot hivatott egyesíteni, hiszen 280 kW teljesítmény és 740 Nm nyomaték leadására képes ➊ miközben a NEDC-cikluson 6,3 liter/100 km átlagfogyasztást ért el az M550d modellel. Az „M” jelzőn túl a motor számos technikai újítást kapott, melyek közül most a 3 turbófeltöltővel megvalósított kétlépcsős feltöltőrendszert emeljük ki ➋, melynek demonstrációs célt szolgáló felmetszett motorját szintén a bécsi autókiállításon láttuk. Az egységet a BorgWarner szállítja, 2 db nagynyomású, változtatható geometriájú BV45-ös és 1 db kisnyomású B2-es jelzésű folyadékhűtéses, wastegate-szeleppel ellátott turbófeltöltőből áll ➌. Mérnöki bravúr, hogy a „töltő-csomagot” egy szerkezeti együttesként alkották meg, a motorra modulként szerelhető fel ➋. A nagy variálhatóságnak köszönhetően a motor nagyon rugalmas nyomatékkarakterisztikával és nagy csúcsnyomatékkal rendelkezik. A maximális feltöltőnyomás 3,5 bar. A rendszer szabályozása a fordulatszám függvényében történik:

– 1500 min -1 fordulatszámig csak az egyik BV25-ös feltöltő szállít levegőt, ami a kis inerciájának köszönhetően gyorsan reagál a terhelésváltozásokra. – 1500–2700 min -1 fordulatszám-tartományban bekapcsolódik a kisnyomású

850

300 260

650

220

550

180

230 kW/630 Nm 450

140

350

100

250

3 turbófeltöltővel szerelt TwinPower N57S 2 turbófeltöltővel szerelt TwinPower N57

150 1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

Teljesítmény [kW]

Nyomaték [Nm]

280 kW/740 Nm 750

60 20 5000

Fordulatszám [min -1]

➊ A motor nyomaték- és teljesítmény-jelleggörbéje, összehasonlítva a 2 turbófeltöltős verzióval

18


B2-es egység is, ezzel megvalósul a kétlépcsős feltöltés. A motor ekkor éri el a maximális nyomatékát. – 2700 min -1 fordulatszám fölött zárja el a vezérlés a másik kisméretű BV25-öst megkerülő bypass-járatot, tehát innentől mind a 3 feltöltő dolgozik. A 2 BV25-ös párhuzamos felépítésű, vagyis a 3. feltöltő a levegő-tömegáram növekedése miatt szükséges, a nyomásviszonyt nem befolyásolja. Ilyenkor a szabályozás a B2-es wastegate, azaz turbinaoldali megkerülőszelepével történik. A kisnyomású feltöltő öntvényén kapott helyet a lambda-szonda, hogy az oxidációs katalizátor közelebb kerülhessen a motorhoz ➍. A képen megfigyelhető még a katalizátoregységen elhelyezett két hőmérséklet-jeladó és egy kipufogási ellennyomás-érzékelő kivezetése. A nagy teljesítmény és rugalmas karakterisztika mellett a 3 feltöltő alkalmazása nagyban hozzájárult, hogy a motor megfeleljen az EURO 6-os normáknak és a 8 sebességes ZF automata váltóval együtt gazdaságosan üzemeljen. Az elv sikerét jól tükrözi, hogy az N57S a 2012-es Év Motorja szavazáson kategóriájá-

➋ A turbófeltöltő modul, mely egyben szerelhető fel a motorra

➍ A kisnyomású B2-es feltöltő öntvényén elhelyezett lambdaszonda, a katalizátoron található 2 hőmérsékletszenzor és a torlónyomás kivezetése az érzékelőhöz

5 bar

Effektív középnyomás [bar]

3

Szabályozószelep

Nagynyomású feltöltő 1

Nagynyomású kompresszor szabályozószelep

5

4

2

Állandó Nagynyomású feltöltő 2

Nagynyomású kompresszor szabályozószelep

1

Kapcsolható

1000

2000

3000

4000

5000

Motorfordulatszám [min -1]

Kisnyomású feltöltő

Kisnyomású kompresszor szabályozószelep

Levegő

Kipufogógáz

➌ A rendszer felépítése és szabályozása

Wastegate

Kisnyomású Nagynyomású KompNagyNagyÜzem- kompresszor kompresszor resszor Szabályozó- Wastenyomású nyomású állapot megkerülőmegkerülőszabályozószelep gate feltöltő 1 feltöltő 2 szelep szelep szelep 1

Nyitva

Nyitva

Zárva

Zárva

Zárva

Vezérelt

Zárva

2

Zárva

Nyitva

Zárva

Zárva

Zárva

Vezérelt

Zárva

3

Zárva

Nyitva

Zárva

Zárva

Vezérelt

Vezérelt

Zárva

4

Zárva

Zárva

Nyitva

Nyitva

Zárva

Vezérelt

Vezérelt

5

Zárva

Zárva

Nyitva

Nyitva

Vezérelt

Vezérelt

Vezérelt

nak másodikja lett. A hírek szerint a Porsche idén tervezi piacra hozni a 3 turbófeltöltővel szerelt 3,8 liter lökettérfogatú motorját, me-

lyet a 911 GT2 és GT2 RS, valamint a 991es modellekben alkalmazna. Őri Péter


19

Amper-éhes Renault ZOE Zen

A földgázüzemű VW eco Up! A Volkswagen nemrégiben bemutatta az új eco UP! modellt, ami mindössze 2,9 kg földgázt (CNG) fogyaszt 100 kilométeren – ez 79 g/km CO2-kibocsátásnak felel meg –, ezáltal a világ legtakarékosabb földgázhajtású autója. Az 1 literes, háromhengerű erőforrás benzinnel is tud üzemelni, ezzel növelve a hatótávot 380-ról 600 km-re. A motor 50 kW teljesítmény és 90 Nm leadására képes, amivel ha sportosan nem is, viszonylag dinamikusan mozgatható az „Up!”. A blokk alumíniumból készült, a vezérműtengelyeket lánc hajtja. A szívóoldali tengely fázishelyzet-állítású. A súrlódás csökkentése végett görgős himbákat alkalmaznak. A motor hűtése kétkörös rendszerű, a leömlők a hengerfejbe integráltak a gyorsabb felmelegedés érdekében. Az alap benzines verzióhoz képest módosították a sűrítési arányt 10,5-ről 11,5-re. További módosításokat végeztek a szelepeken, a vezetőkön és az üléken, hogy kompenzálják a gáz tüzelőanyag gyenge kenési tulajdonságait. A katalizátor összetételén is változtattak, mert annak ellenére, hogy kevesebb a szénhidrogén- és részecskekibocsátása, mint a benzinmotornak, az elégetlen metángázt a katalizátorban kell semlegesíteni, azaz oxidálni. A motorvezérlőt átalakították, hogy kezelni tudja a gázbefúvószelepet és a nyomásszabályozót. A fogyasztási adatok és a tüzelőanyag-tartályok töltöttségét a műszerfalon jelezni tudja. A lambda-szonda segítségével a vezérlő meg tudja állapítani a földgáz minőségét, ami alapján a befecskendezési időt módosítja. Ha kisebb fűtőértékű gázt érzékel, akkor értelemszerűen tovább lesz nyitva a szelep. A nyomásszabályozó felépítése megegyezik a 2008 óta a többi modellben használttal. A jobb első fényszóró mögött található elektromos egység két lépcsőben csökkenti a nyomást 200 bar-ról 4–9 bar-ra (terhelésfüggő). A nyomáscsökkenés során nagy hőmérséklet-csökkenés következik be, a fagyás elkerülése érdekében a nyomáscsökkentő köré vezetnek a motor hűtőfolyadékából, hogy az melegen tartsa. A motor –10 °C-os hűtőfolyadék-hőmérséklet alatt nem is üzemel gázzal. Akkor is átáll egy kis időre benzinüzemre, ha érzékeli, hogy földgázt tankoltak bele. Amint tankolás után analizálja a földgázt, visszaáll gázüzemre. A földgáz tárolására két tartályt alakítottak ki, összesen 72 liter / 11 kg kapacitással. A benzintartály mindössze 10 literes, de ezzel is 220 km-rel növelhető a hatótávolság és kell ahhoz, hogy kiküszöböljék az előbb leírt üzemállapotokat, ahol a földgáz nem használható. A CNG-s autók előnye, hogy nemcsak földgázzal, hanem alternatív tüzelőanyagokkal is tud üzemelni, például biometánnal. Magyarországon még nincs megfelelően kialakított CNG-hálózat, ezért egyelőre nem számíthatunk az földgázas autók elterjedésére, de ha ez az akadály elhárul, akkor bizonyára sokan kihasználják a lehetőséget, hiszen az LPG-s autók is egyre nagyobb teret nyernek a gazdaságosság miatt. Ő. P.

20


Átlagos fogyasztás 146 Wh/km. Töltési idő 230 V/ 16 A mellett 6…9 óra, a 80%-os töltöttséget a Chamäleon töltőrendszerrel (AC 400 V) 30 perc alatt el lehet érni. Elektronikus klímaautomatika hőszivattyúval. Programozható állófűtés, illetve hűtés. Hatósugár 210 km, melyet a hangzatos „Range OptimiZEr-System”-mel érik el. A ZOE Zen alapára 22 580 €, az akkumulátor bérleti díja 79 €/hónap, mai bevezető ára 20 780 €. A ZOE vadonatúj 5 ajtós változata, 88 LE teljesítményű villanymotorral Ausztriában már az első félévben kapható lesz.

Renault Twizy A jármű mérete: 2,34 m hosszú, 1,45 m magas 1,23 m széles. Egy töltéssel 83 kilométeres szakasz megtétele reális, ez 8,4 kWh/100 km-es fogyasztásnak feleltethető meg. Az akkumulátor 6,1 kWh, tömege 98 kg. Töltés 230 voltos háztartási hálózatról 3,5 óra, 3,0 óra után már a teljes hatótávolság 80 százalékával számolhatnánk. Az aszinkron motor nyomatéka 57 Nm, gyorsulás 0–60 km/h sebességre 8,1 másodperc, végsebesség 80 km/h. Típusai (motorteljesítmény: 13 kW) Twizy Urban80, Twizy Color és Twizy Technic. A Twizy 45 teljesítménye 4 kW. Árak: 7000…8500 €, az akkumulátor bérleti díja futamidőtől, éves futás km-től függően: 50…68 €.

töltőkábelfüggők

Ford Focus Electric A Ford Focus tisztán elektromos hajtású autója, az Electric, az USA-ban már 2011 óta a piacon van. Az autón található felirat szerint: Powered by FORD ECOnetic TECHNOLOGY. A „0 g/km CO2” feliratot büszkén viseli, ami természetesen csak akkor igaz, ha töltőáramának előállítása sem okoz szén-dioxid-szennyezést. A németországi, majd európai forgalmazása 2013-ban kezdődik. Az „e-lectric” európai gyártási helye a Ford saarlous-i gyára. A

VW e-up! Hatótávolság 130 km. Akkumulátortöltési idő 5 óra. Solár cellás tető. Az 1085 kg tömegű autó gyorsulása: 0–50 km/h sebességre 3,5 másodperc. Az elektromos motor teljesítménye 60 kW, nyomatéka 210 Nm. Az autó tájékoztató alapára 17 736 €.

Ford tervei szerint a hibridjei és plug-in hibridjei 2020-ra 25 százalékos eladási arányt fognak képviselni az összes eladásban. Ma az USA-ban a „villany” Focus ára közel háromszorosa a belső égésű motorral szerelt változaténak.

Műszaki adatok A lítiumion-akkumulátort az LG Chem szállítja, az akkumulátorcsomag folyadék hűtésű/ fűtésű, újrahasznosítható. Akkumulátorkapacitás: 23 kWh. A villanymotor teljesítménye: 107 kW. Az autó hatótávolsága: 162 km (EU Richtlinie EC 715/2007 és az UN–ECE 101 vizsgálati előírásoknak megfelelően). Végsebesség: 135 km/h. Akkutöltés: AC 230 V, 32 A, kb. 3–4 óra. Fedélzeti töltési teljesítmény: 6,6 kW. Töltőcsatlakozó: SAE J1772, megvilágított aljzat. Fedélzeti feszültség: 12 V (a 12 V-os akkut a nagyfeszültségű rendszerből töltik). Szervoszivattyú, hűtőközeg-szivattyú, vákuumszivattyú, klímakompresszor villanymotoros hajtású. A klímakompresszor villanymotorja közvetlenül a nagyfeszültségű rendszertől kap tápfeszültséget. Az erőátvitel egyfokozatú. (NszI)


21

Gyalogoslégzsák A Volvo Car Corporation az első olyan gyártó, amely alapfelszereltségként gyalogoslégzsákkal felszerelt járművet kínál, az új V40 után a V40 Cross Country is gyalogoslégzsákkal szerelt. A gázolásos balesetek során a legsúlyosabb fejsérüléseket a motorháztető alatti kemény szerkezet, a szélvédő alsó része és az „A” oszlopok okozzák. A légzsák funkciója kettős: egyrészt megemeli a motorháztetőt, hogy alatta rés keletkezzen, másrészt tompítja az ütközést a szélvédő közelében található kemény részekkel.

Az autó elejébe ágyazott hét jeladó érzékeli amikor az autó emberi lábbal kerül közelségbe, illetve azzal ütközik. A vezérlőegység kiértékeli a jeleket, és ha azt emberi lábtól származó jelként értelmezi, kinyílik a gyalogoslégzsák. A motorháztető csuklópántja tengelyét, a zsanértengelyt kioldószerkezet, gázpatron lövi ki, kapcsolja szét. Gázolás esetén

a zsanér csapjainak eltávolításával kiold a motorháztető-panel hátsó, szélvédő felőli két rögzítése. Ezzel egyidejűleg aktiválódik a légzsák, és megtelik gázzal. Felfúvódása során a légzsák felemeli, a kampós ütközőig feltolja a motorháztetőt, amely tíz centiméterrel emelkedik meg, és ebben a helyzetben marad. A motorháztető és a motortér kemény részei között létrejövő rés miatt a motorháztető rugalmas elemként viselkedik, deformálódhat, tompítva ezzel az ütközést a gyalogos becsapódásakor. Felfújt állapotban a légzsák lefedi az ablaktörlők területének egészét, a szélvédő körülbelül harmadát, valamint az „A” oszlopok alsó részét. A rendszer aktiválódásától a teljes felfúvódásig néhány századmásodperc telik el. A rendszer 20 és 50 km/h sebesség között aktív. A rendszert a gépkocsivezető nem tudja kikapcsolni. A gyalogosvédelmi légzsákrendszer elemei: – irányítóegység (PPM modul – Pedestrian Protection Module) (1), – egyfokozatú, nagynyomású gáztartályból felfúvódó légzsák (2), – a csuklópántoldó beavatkozók, egy-egy „mikrogáz generátor” (3) és – 7 gyorsulásérzékelő szenzor (4).

A Volvo 1997-ben a V70 Cross Country változattal új kategóriát teremtett. Napjainkban a prémium C-szegmensben bemutatkozó új Volvo V40 Cross Country az örökös. A Volvo évente 17 000 darab V40 Cross Country értékesítését tervezi. A teljes darabszám mintegy 50 százaléka európai, és mintegy 30 százaléka kínai vevőkhöz kerül. A V40 Cross Country változata a Volvo Gentben található gyárában készül.

A közlekedés biztonságát növelő, az ütközés utáni sérülés súlyosságát mérséklő rendszerek alkalmazása mindenképpen üdvözlendő. A javítóipar és biztosítók számára azonban helyreállítása kemény és drága „lecke”. A frontsérülésnél újabb jeladók esnek áldozatul, a motorháztető gyűrődésénél valószínű, hogy a javítás csak új elemmel lehetséges, a légzsák és a kioldópatronok alaposan megnövelik majd a számlát. A „szokványos” frontális ütközésnél, amikor a belső légzsákok kinyílnak, a külső légzsák nem aktiválódik, ezért a gépkocsiban ülők mentésénél, a gépkocsi szállításánál – ha nem nyílt ki a gyalogosvédelmi légzsák – a tűzoltóknak, katasztrófavédelmieknek erre is ügyelniük kell! (NszI)

22


Motortechnika

Egy háromhengerű mechanikus feltöltéssel A Nissan – a „Pure Drive” projekt keretében – a kis lökettérfogatú, rendkívül gazdaságos dízelmotoroknak kívánt benzinmotoros versenytársat állítani. A közelmúltban piacra került 3-hengerű motorok sorában a Nissan Micra Otto-motorja különleges helyet foglal el. A DIG-S (HR12DDR) jelű motor – illeszkedve a mai konstrukciós trendhez – méretcsökkentett (ma már nálunk is közismert angol megnevezéssel downsized [ejtsd: daunszájzd]), ennek megfelelően lökettérfogata 1,2 liter. Közvetlen benzinbefecskendezésű és feltöltéses, kompresszióviszonya 13:1. Mindezek eredményezik az elődmotorhoz, az 1,5 litereshez viszonyítva elért 30%-os súrlódásiveszteség-csökkenést, miközben a motor teljesítménye, nyomatéka nem csökkent. NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátása, kézi kapcsolású váltóval 95 g/km, CVT váltóval 115 g/km. Az Indiában gyártott Micra

Magyarországon is kapható ezzel a motorral, például az Acenta változatban.

Mechanikus feltöltés Amiben a DIG-S eltér a többiektől, az a feltöltés módja. A HR12DDR jelű motor mechanikus feltöltésű, EATON kompresszort alkalmaznak. Az EATON (gyártmányú) kompresszor a csavarkompresszorok családjába tartozik, az autóiparban gyakran használt (Audi, BMW, Jaguar, Mercedes-Benz, Porsche, VW stb.). Az EATON kompresszor belső sűrítésű. A

levegőbelépés axiális irányú, a kilépés a lapátozás végén található kamrából történik a közbenső levegőhűtő felé. (A tévedés jogát fenntartva, e sorok szerzőjének talány, hogy az EATON honlapján miért írják, hogy töltőjük a Roots-fúvók családjába tartozik. A Roots-fúvók radiális levegő be- és kilépésűek, következik ez lényegükből.) Az Eaton Corporation itt is alkalmazott, szabadalmaztatott mechanikus feltöltője a Twin Vortices Series, rövidítve TVST. A szokásos kialakítástól eltérően itt nem három, hanem két négyszárnyú lapátorsó forog egymással szemben, melynek profilját a hossztengely


23

Motortechnika mentén 160 fokkal (csavarvonal-emelkedési szög) fordítják el, szemben a hagyományos kialakítás 60 fokos elfordításával (➊ és ➋). Ennek megfelelően a be- és kilépő tereket is át kellett tervezni, ezzel lágyabb, simább, zajtalanabb üzemet értek el (NVH jellemzők javítása). Mint azt a karakterisztikamező is mutatja ➌, hatásfoka is lényegesen javult, maximális értéke nagy üzemi mezőben túllépi a 70%-ot, egyes típusoknál eléri a 76%ot, levegőszállítása és fordulatszáma a korábbi konstrukciók jellemzőit meghaladja. A töltőcsalád levegőszállítása fordulatonként 350 cm3-től 2300 cm3-ig terjed, ennek megfelelően 0,6 literes motortól nagy V motorokig alkalmazható. Valamennyi TVS 2,4 értékű nyomásviszonyt tud létrehozni. A mechanikus feltöltő hajtása lekapcsolható, így az csak akkor működik, amikor teljesítmény szükséges: gyorsításnál, nagy haladási sebességnél, emelkedő leküzdésénél ➍. Kis motorterhelésnél, a töltő lekapcsolásával a tüzelőanyag-fogyasztás jelentősen csökkenthető.

Miller-ciklus A motor az ún. négyütemű Miller-ciklus szerint működik. Ez azt jelenti, hogy kompres�szióütemben a szívószelepet későn, akár a löket fele után zárják, tehát a tényleges sűrítés rövidebb lökethosszon történik. A szívóütemben beáramló levegő egy részét a kompresszióütem elején visszatolja a dugat�tyú. A bennmaradó levegő tömege, a feltöl-

➋ A csavarkompresszor levegő-belépési oldala tés miatt, elsősorban részterhelésnél, elegendő a közvetlen befecskendezéssel bejuttatott tüzelőanyag elégetéséhez. Ezzel a megoldással mind a szívási, mind a kompressziómunka csökkenthető. A fojtószelep is nyitottabb állású lehet, mint a hagyományos ciklusú C-VTC működés

motornál. Mindkét vezértengely fázisállítású. A szívó- és kipufogószelep nyitvatartási szöghelyzetét a C-VTC mechanizmus (continuous valve timing control) állítja. A vezérlési szögek értéktáblázata mutat rá legjobban a Miller-ciklus lényegére.

kipufogószelep nyit [ºft]

zár [ºft]

szívószelep

nyitva tartás [ºft]

nyit [ºft]

zár [ºft]

nyitva tartás [ºft]

kikapcsolva

AHPe 46 FHPe 14

212

FHPe 14

AHPu 60

254

bekapcsolva

AHPu 9

212

FHPu 26 AHPu 100

254

FHPu 41

AHPe – AHP előtt, AHPu – AHP után, FHPe – FHP előtt, FHPu – FHP után

13:1-es kompresszióviszony (vagy inkább expanzióviszony?)

➊ Az EATON mechanikus feltöltő „terítéken”

24


A 13:1 értékű (névleges vagy geometriai) kompresszióviszony értékét úgy kapjuk meg, ahogy azt „iskolásan” számítani kell: a dugattyú alsó és felső holtpontja fölötti térfogatok aránya. A töltet (levegő vagy keverék) tényleges sűrítése viszont akkor kezdődik meg, amikor a szívószelep bezár. A szívószelep zárásakor a dugattyú feletti térfogat és a felső holtpont feletti térfogat aránya csak 9:1. Ezt a kompres�szióviszony-értéket – valóságos sűrítési arányt – a Miller-ciklus sűrítési viszonyának is nevezzük. A fentiek után már csak az a kérdés, hogy a 13:1-es érték, a motorgeometriát leíró egy jellemzőn túl, mire is vonatkoztatható? A szakirodalom szerint ez az érték a Miller-ciklus szerint működő motor expan-

Motortechnika

2,2

– ta-C, azaz hidrogénmentes DLC (Diamond-like Carbon) bevonatú dugattyúgyűrűk, – nano-finiselt bütyökfelület, – réz szelepvezetők, – változtatható szállítású kenőolaj-szivattyú. A gyártó más, fogyasztáscsökkentés célú elemeket, intézkedéseket is alkalmaz. A motoron van kipufogógáz-vis�szavezetés (EGR), mely jótékonyan hat részterhelésen a fogyasztás csökkentésére. A generátor motorféküzemben, fokozott gerjesztése révén rekuperál, fékez. Az összfogyasztás-csökkentésben a stop/start rendszer is részes. Az autó fogyasztása a DIG-S motorral városban: 5,0 l/100 km, elővárosban: 3,2 l/100 km, az eredő: 4,1 l/100 km. Dr. Nagyszokolyai Iván

Hatásfok

2,1 2,0 1,9

Nyomásviszony

1,8 1,7 1,6 1,5 1,4

Motoradatok:

1,3 1,2 Fordulatszám 1,1 50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

550

Térfogatáram (m3/h)

➌ Az EATON R410 töltő karakterisztikája

Súrlódáscsökkentés A már említett nagymértékű, 30%-os mechanikaiveszteség-csökkentés, melyben a súrlódás csökkentése és a segédberen-

78 mm

löket

83,6 mm

lökettérfogat

1198 cm3

névleges teljesítmény

72 kW / 5200 min -1

maximális nyomaték

142 Nm / 4400 min -1

HR12DDR

Nyomaték

zióviszonya. A gázerő hosszabban hat a dugattyúra. A kopogásos égés bekövetkezésének a veszélye fokozottan fennáll mindazoknál a motoroknál, amelyeknek nagy értékű a kompresszióviszonya és feltöltésesek. Ezeknél az égéstéri töltetmozgást és töltethűtést gondosan meg kell tervezni. A töltethűtéshez a Miller-ciklus is hozzájárul: erőteljes a hűtött töltőlevegő mozgása és a kisebb sűrítési munka miatt kisebb a kompresszió-véghőmérséklet egy „normál” 4-ütemű motor szívási és sűrítési folyamatához képest. A közvetlen befecskendezésnél a benzin párolgásához szükséges hőt is a töltetlevegőből vonja el. A hűtőcsatornával rendelkező dugattyú olajhűtése is csökkenti a hőmérsékletet. A nátriummal töltött kipufogószelep is a hűtést segíti.

furat

HR12DE

mechanikus feltöltő üzemi tartomány mechanikus feltöltő nem üzemel

0 Motorfordulatszám

➍ A mechanikus feltöltő üzemi jellegmező területe dezés-hajtás munkaigényének csökkentése is beletartozik, az alábbi tételekből áll össze: – ta-C, azaz hidrogénmentes DLC (Diamond-like Carbon) bevonatú szelepemelő csészék,

Ajánló: A motor valamennyi műszaki újdonsága feltárul az alábbi címen elérhető filmen: http://www.youtube.com/ watch?v=BLQUVzkbFKI (lásd az autotechnika.hu oldalon is)


25

Motortechnika

Atkinson és Miller urak, de jó, hogy vagytok nekünk! Avagy a marketingesek határtalan leleménye Néhány éve Japánból, de máshonnan is jöttek a hírek, hogy egyes gyártók négyütemű motorjai Atkinson- vagy Miller-ciklus szerint dolgoznak. Jól hangzik, kicsit rejtélyes, a vevő figyelmét felkelti, talán egyeseket egy lépéssel közelebb hozza a vételhez. A hibridek motorjainak előszeretettel adták ezen nevek egyikét. Alaposan feladták a marketingesek a leckét az autós újságíróknak, de még a szakmabelieknek is: „Na, ezt magyarázzátok meg!” A lényeg az, hogy sokat írjanak, beszélgessenek ennek kapcsán motorjaikról, az ezzel szerelt autókról. Miért Atkinson az, amelyiket annak neveznek és miért Miller a másik? A gyártók adnak ugyan hozzá némi magyarázatot, de arról nem szólnak, honnan is erednek a megnevezések. Arról már hamarabb szólnak, hogy miért előnyös: a fogyasztást lehet az „új” eljárásokkal csökkenteni. Mi különbözteti meg ténylegesen az Atkinson-ciklust a Miller-ciklustól? Talán ezt sem tisztázták az egyes gyártók marketingesei, mert keverik rendesen.

Ezek után nézzük meg, kik állnak az régi-új ciklusnevek mögött? Atkinson és Miller valós személyek, mérnökök, nagyszerű mérnökök, feltalálók voltak; koruk belső égésű motortechnikai problémáira dolgoztak ki megoldásokat. James Atkinson (1846–1914) angol mérnök, aki a belső égésű négyütemű motorhoz egy olyan forgattyús mechanizmust konstruált 1882-ben, melynél a szívó- és

kompressziólöket 1,78-szor rövidebb, mint a munka- és kipufogólöket. Az így megvalósított működési folyamatot az eredeti Atkinson-ciklusú belső égésű motornak nevezzük. Ezzel az eljárással az akkori Otto-motor hatásfokát lehetett jelentősen növelni. A British Gas Engine cég több mint ezer ilyen elvű, forgattyús mechanizmusú stabil motort épített 1886 és 1893 között. James Atkinsont 1889-ben, a Franklin Institute javaslatára, John Scott-díjjal tüntették ki, me-

➊ Az Atkinson Gas Engine szabadalmi leírásának három oldala, mely a mechanizmus működését mutatja be

26


Motortechnika lyet korának legnagyobb felfedezői kaptak. Az ➊ forgattyús mechanizmusával megvalósított gázmotor szabadalmi okiratát mutatja. A http://www.douglas-self.com/ MUSEUM/POWER/unusualICeng/atkinson/atkinson.htm oldalon a rendkívül bonyolult forgattyús mechanizmus animációját is láthatjuk. Napjainkig az a gondolata él tovább, miszerint a kompresszióviszony és az expanzióviszony különbözősége a motor hatásfokát növeli. Ralph Miller dán származású amerikai mérnök 1957-ben szabadalmaztatta a később róla elnevezett belső égésű motor – akár 2-, akár 4-ütemű, dízel vagy Otto-motor – működési folyamatot. Kétütemű feltöltéses dízel- és gázmotoroknál tudta szelepvezérléssel az égési csúcsnyomást, a motor mechanikai terhelését úgy csökkenteni, hogy közben a motor középnyomását jelentősen növelte. Találmányát a Nordberg Manufacturing Co. Milwaukee (USA) vette meg és az ezzel az eljárással működő motorjait „Supairthermal” motornak nevezte. Miller többféle megoldást is javasolt, illetve valósított meg. Feltöltött motoroknál a szívószelep alsó holtpont előtti (korai) zárásával korlátozta a friss töltetet, és így a töltet az alsó holtpontig tartó részlöketben még hűlni is tud. Az eredeti Miller-szabadalom tartalmaz a hengerfejben egy „compression control valve” (CCV) dekompresszorszelepet ➋. Ez egy lefúvó-

➋ A Miller szabadalom dekompresszor szelepének vezérlő mechanizmusa szelep, hasonló a motorkerékpár-motorok indítását segítő dekompresszorszelephez. A CCV szelep vezérelt, szükség szerint ereszt ki töltetet a kompresszióütemben a hengertérből. A Miller-eljárás feltöltött motorokhoz illesztett, ennyiben különbözik a szívómotorhoz készített Atkinson-eljárástól. Az előzőek ismeretében az bizton elmondható: ma sem az eredeti Atkinson-, sem az eredeti Miller-eljárással motor nem készül. Az azonban továbbvihető gondolat mindkét eljárásból, hogy – mint említettük, és itt

Az Atkinson-ciklusban (szívómotornál), vagy a Miller-ciklusban (feltöltött motornál, a szívószelep zárásának szöghelyzete a hagyományos 4-ütemű motor szívószelep zárásához képest jelentősen késleltetett. Maximális értéke az AHP után 100–105 °ft. A hibridek a maximális késleltetést alapjáraton, motorindításnál, hideg motornál „vetik be”. Részterhelésen 5–10 °ft értékkel visszahúzzák.

18o

2o 15o

105o Szívószelep nyitva tartás Kipufogószelep nyitva tartás 72

o

A szívószelepzárás korai értékét (AHP után 60–72 °ft) akkor állítják be, amikor teljesítményt kérnek a motortól.

34 o

➌ Napjaink „Atkinson” és „Miller” ciklusú munkafolyamatában a késleltetett szívószelep–zárás szögértékei

műszakilag nem részletezzük – ha a valós kompresszióviszony és a valós expanzióviszony eltér, a kompresszióviszony a kisebb, azzal a motor hatásfoka növelhető, csökkenti az égési csúcshőmérsékletet és csúcsnyomást, ezzel többek között csökkenti a nitrogén-oxid-képződést, Otto-motor esetén mérsékli a kopogásos égés fellépésének veszélyét. Ma mindezt úgy érik el, hogy a szívószelep zárásának szöghelyzetét a kívánt hatásnak megfelelően késleltetik, jóval az AHP utánra teszik, s így állítják be a valós kompresszióviszony értékét. A ➌ több motorüzem-állapotra mutat egy ilyen vezérlést. Ma minden gyártó ezzel éri el a kívánt hatást. Tehát napjainkban az Atkinsonnak nevezett ciklus és a Miller-ciklus tulajdonképpen azonos. Különbséget tehetünk úgy a kettő között, hogy a szívómotoroknál alkalmazott késleltetett szívószelep-zárási technikát Atkinson-ciklusnak, a feltöltött motornál (turbó vagy mechanikus feltöltés) alkalmazott késleltetett szívószelep-vezérléses ciklust pedig Miller-eljárásnak, Millerciklusnak nevezzük. A téma feldolgozása – mert a fentiek csak a figyelemfelkeltést szolgálják – megérdemelne egy alapos technikatörténeti kutatást. A szórvány irodalmi források és részfeldolgozások száma nem kevés, mindkét eljárás szabadalmi leírása is letölthető. Köszönöm dr. Emőd Istvánnak és Antal Attilának, hogy az anyaggyűjtés során segítettek a dolgok átgondolásában és kételyeket ébresztettek bennem. Dr. Nagyszokolyai Iván


27

Feltöltés

Valeo elektromos hajtású feltöltő Az OE termékeiről ismert Valeo igyekszik első beszállítóként egyre több alkatrésszel képviselni magát az autóiparban, ezért folyamatos a meglévő alkatrészek elterjesztése és az új termékek fejlesztése. Ennek a törekvésnek egyik példája – amelyről a 2012/4. számban is beszámoltunk –, hogy 2011 decemberében megvásárolták a brit székhelyű Controlled Power Technologies (CPT) fejlesztőcég teljesen elektromos feltöltőrendszerének, a VTES-nek (Variable Torque Enhancement System) technológiáját. Azóta eltelt egy év, a folyamatos fejlesztések és tesztek eredményei kezdenek körvonalazódni, így a Valeo már jóslatokba is bocsátkozott a termékkel kapcsolatban. A felvásárlás okai, elvi meggondolások A technológia megvásárlásával a Valeo egy új területre lépett be az autóiparban, hiszen előtte feltöltőrendszereket nem gyártottak. Legfőképp az innováció, a tüzelőanyagfogyasztás- és károsanyagkibocsátás-csökkentés lehetősége és a nagyon erős downsizing trend inspirálta a vállalatot, hogy befektessen egy olyan alkatrészbe, amelyet még egy autógyártó sem használt. A trendek mutatják, hogy a mai

motorépítésben nagyfokú a feltöltés. Eleinte a dízelmotorokra volt jellemző, hogy turbófeltöltővel látták el őket, ma már a benzinmotorok java is így készül, a dízelmotorok esetében pedig 2 feltöltő alkalmazása sem ritka. Jelenleg 130 g/km a flotta átlagos CO2-kibocsátási korlát Európában, de ez az érték 2018ban csökkenni fog. A NEFZ-ciklus során több olyan gyorsítási folyamat is van, ahol a turbólyuk miatt nő a tüzelőanyag-fogyasztás és a károsanyag-kibocsátás. Az elektromos sűrítő megoldást jelenthet erre a problémára.

Előnyök, alkalmazhatóság A villanymotor az elmúlt években nagy fejlődésen esett át: egyre kisebb méretű és tömegű motorok képesek egy adott teljesítményt biztosítani és a szabályozásuk is egyre pontosabb és gyorsabb. A villanymotorhoz egy, a turbófeltöltőkből ismert radiálkompresszor kapcsolódik. Voltak már arra próbálkozások, hogy egy turbófeltöltőt kiegészítenek egy elektromos motorral, hogy tranziens folyamatok esetén gyorsabban felépüljön a feltöl-

Kis lökettérfogatú közvetlen benzinbefecskendezésű motor turbófeltöltővel Turbinakerékkel hajtott „generátor” 12 V-os energiatároló és vezérlőegység Hagyományos turbófeltöltő Elektromos hajtású radiálkompresszor megkerülőszeleppel

➊ A hagyományos feltöltővel egybeépített VTES rendszer elvi felépítése

28


Feltöltés

A Hyboost program a Controlled Power Technologies, a Valeo, a Ricardo és a Ford közös projektje, melynek célja egy olyan konstrukció fejlesztése, ami magában foglalja az elektromos sűrítőt és képes egy középkategóriás járművel 100 g/km alatti CO2-kibocsátást eredményezni a NEFZ-cikluson, miközben a teljesítménye egy referenciához képest nem romlik. A választott jármű a Ford Focus volt, referenciaként egy 2009-es modellt vettek 2,0 literes szívóbenzin motorral. A projektautó pedig az 1,0 literes Eco-Boost motoros változat volt. Az eredeti motort átalakították, ennek egy egyszerűsített bemutatása található az ➊. ábrán. A hagyományos turbófeltöltőn kívül megtalálható az elektromos sűrítő, ami a hagyományos feltöltő kompresszora elé van bekötve és egy megkerülőszeleppel rendelkezik. Az elektromos hajtású kompresszor 0,6 bar nyomástöbbletet állít elő. Az ábrán látható még, hogy a kipufogóoldalon található egy turbina, ami egy generátort hajtva elektromos áramot állít elő. A kutatások kiterjednek erre az alkatrészre is, de az aktuális járműbe még nem került beépítésre, ezért nem tárgyaljuk a továbbiakban. Az energia tárolása kondenzátorokban történik, mivel a feltöltő motorja ritkán

Mérőműszerek

Kétrétegű ultrakapacitások

➋ A mérőrendszer és a kondenzátorok elhelyezése a Ford csomagtartójában üzemel, de akkor hirtelen kell nagy energia, erre pedig a kondenzátor a legalkalmasabb tároló. További előnye a kondenzátoroknak a gyors tölthetőség, ezáltal a rekuperálási energia hatékonyabban kihasználható. A járműben használt kondenzátorok összkapacitása 200 F. Az energiahatékonyság másik fontos eszköze az „in-gear” típusú start-stop rendszer, vagyis az elektronika akkor állítja le a motort, ha az autó megállításakor sebességben hagyjuk és benyomjuk a tengelykapcsoló-pedált. A teljes mérőrendszerről és a kondenzátorokról készült fotó látható a ➋. ábrán.

A mérések során azt tapasztalták, hogy az elektromos sűrítőnek a gyorsítás során 1–3 másodpercig kell működnie, amíg a hagyományos feltöltő képes a maximális szállításra. Kis fordulatszámon (1000–2000 min-1) a legszembetűnőbb a változás az elektromos sűrítő vonatkoztatásában. A ➌. ábrán jól látható, hogy a Valeo VTES kompresszorral akár 60 Nm-rel növelhető a nyomaték az alsó fordulatszám-tartományban. Ez a karakterisztika lehetővé teszi a hosszabb fokozatok alkalmazását, vagyis megvalósítható a downspeeding törekvés is, amellyel további CO2-kibocsá120 105 90 75 Optimalizált Hyboost-rendszer a VTES nélkül Hyboost-nyomatékcél a VTES rendszerrel Standard Eco-Boost Motor Nagyobb turbófeltöltővel szerelt Hyboost-rendszer a VTES nélkül

280 260 240

60

Teljesítmény [kW]

Hyboost kutatási program

DC-DC átalakító

Motornyomaték [Nm]

tőnyomás és a maximális nyomaték, de ezek a próbálkozások a turbinaoldalon jelentkező extrém hőmérsékletviszonyok miatt elbuktak. A Valeo feltöltője tisztán elektromos hajtású, ezért könnyen integrálható a motortérben, nem kell extrém nagy hőmérsékletre méretezni, ezáltal kisebb és olcsóbb, valamint karakterisztikája teljesen független a motor működési viszonyaitól. A legnagyobb előnye a turbófeltöltőkkel szemben a gyors reakció: 350 ms alatt eléri a maximális 70 000 min-1 fordulatszámot. Táplálása történhet 12, 24 V-ról, később 48 V-ról is. A nagy teljesítmény miatt az áramfelvétel is nagy: gyorsításkor elérheti a 350 A-t, állandósult állapotban a 220 A-t, alapjáraton viszont alig több, mint 1,5 A-t vesz fel. A hajtáshoz szükséges energia a fékezésből is visszanyerhető egy indítógenerátoron keresztül, tovább növelve a rendszer hatékonyságát. Mivel az elektromos feltöltő főleg tranziens állapotban előnyös, ezért alkalmas olyan konstrukció megalkotására, ahol két turbófeltöltő helyett egy elektromos hajtású radiálkompresszor és egy állandósult állapotra fejlesztett turbófeltöltő található. Erre irányuló teszteket végeztek a Forddal közösen az 1,0 Eco-Boost motoron. A Hyboost kutatási programon elért eredmények biztatók, ezért a programról részletesen is beszámolunk.

45 30 15 0

220 Lehetséges nyomatéknövekmény a VTES-rendszerrel

200 180 160 140 1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500 5000

5500 6000

Motorfordulatszám [min ] -1

➌ A VTES rendszerrel elérhető nyomatékgörbe összehasonlítása a referenciamotoréval és a VTES nélküli Eco-Boosttal


29

Feltöltés

Jármű

2009 Ford Focus 2,0 l Duratec

2011 Ford Focus 1,0 Hyboost

2010 Toyota Prius

107

105–117

73/100

6000

5500

5200

Névleges teljesítmény [kW] Névl. telj. fordulatszáma [min -1] Maximális nyomaték [Nm] Max. nyomaték fordulatszáma [min -1] 0–100 km/h [s] CO2-kibocsátás-csökkentés [g/km]

185

239–290

142

4000

2500–3000

4000

9,2

9,2

10,4

0

41-52

47

➊. táblázat tás-csökkentés érhető el. A turbólyuk kiküszöbölése mellett a feltöltőnyomás gyors felépülését is segíti, mivel az elektromos sűrítő által szállított levegőből keletkező gázok a nagyobb tömegáram miatt nagyobb teljesítményt adnak le a turbinakeréken, ami gyorsabb kompresszorreakciót eredményez. 1500 min-1 motorfordulatszámról történő gyorsítás esetén például elég 0,7 másodperc, hogy a hagyományos feltöltő annyi levegőt szállítson, hogy a VTES kikapcsolhasson. A hagyományos feltöltési eljárások alkalmazásakor problémát jelent a kopogásveszély, főleg kis fordulatszám és nagy terhelés mellett. Mivel a VTES a rekuperálásból származó energiát használja fel, ezért gyorsításkor nem igényel energiát a motortól, vagyis az indikált középnyomás nem növekszik túlzottan, emellett teljes terhelésen is megvalósítható kipufogógáz-visszavezetés. Ennek eredményeképp nem kell visszavenni az előgyújtásból és nincs szükség dúsításra sem, sőt a vizsgálatok alapján a sűrítési arány 0,5–0,7-tel növelhető. Ezzel mind-mind tüzelőanyag takarítható meg, ami meglátszik a CO2-kibocsátásban is. Eddig 95 g/km-ig sikerült lemenniük, de még nem

használtak fel minden lehetőséget a csökkentésre. A mérnökök nem tartják kizártnak, hogy a technológiával képesek lesznek elérni a 81 g/km-t. Az eredményeket egy táblázatban összesítették, ahol az értékelésbe belevontak egy full-hybrid járművet is (Toyota Prius), hogy ezzel is bizonyítsák, hogy a VTES versenyképes a többi trendekkel szemben (➊. táblázat).

Várható jövő A Valeo a Fordon kívül még 9 nagy autógyártóval teszteli az elektromos hajtású feltöltőt, mely várhatóan először 2015–16-ban jelenik meg szériajárműben. Akár 50% lökettérfogat-csökkentés mellett is képes egy szívómotor dinamikáját tartani, miközben 40–50 g/km CO2-kibocsátás-csökkenéssel számolhatunk. A továbbiakban valószínűleg az Euro 6-nál szigorúbb károsanyag-kibocsátási szabályzás nem várható, viszont az autógyártók flottaátlag CO2-kibocsátás-normái csökkenni fognak. A Hyboost projekt alapján az elektromos feltöltő mindkét szabályozás betartásában segít, károsanyag-kibocsátása összeegyeztethető egy hibrid járművével, az

előállítási költségek viszont közelebb állnak a hagyományos hajtásláncokéhoz. Nem is beszélve a tömegelőnyökről a hibridekben tárolt akkumulátorokkal szemben. Haszonjárművekben már szériaérett a Knorr-Bremse PBS (Pneumatic Boost System) rendszere, amit hasonló meggondolások alapján fejlesztettek ki. A turbólyuk elkerülése érdekében, amíg nem épül fel egy kívánt feltöltőnyomás gyorsításkor, addig elzárják a szívócsövet az intercooler után és egy levegőtartályból táplálják a motort kalibrált levegőfúvókákon keresztül. Mivel ehhez kell levegőtartály és kompres�szor, ezért személygépjárműves alkalmazásra nincs lehetőség, azonban az elektromos feltöltő kiegészítve a hagyományos turbófeltöltővel hasonló hatást tud elérni. A kutatások és fejlesztések tovább folytatódnak, a rendszert tovább optimalizálva küzdenek minden gramm CO2-kibocsátás-csökkenésért, az eddigi eredmények pozitívak, de a sikerességéről csak 2–4 év múlva lehet állást foglalni. Őri Péter Forrás: MTZ 2012/07–08 p. 554–561. Wards Auto World 2012/december p. 22.

Elektronikusan intézhetők a gépjárműügyek februártól A járművekkel kapcsolatos hatósági ügyek elektronikusan is intézhetők februártól, illetve a nagyobb járművekre kiadott jogosítványokat külföldön csak a 21., illetve a 24. éves életkor betöltése után lehet használni – egyebek mellett ezt tartalmazza az a 5/2013. (I. 16.) Korm. rendelet (A közúti közlekedési igazgatási eljárásokkal összefüggő egyes kormányrendeletek módosításáról), amely a Magyar Közlöny 2013/7. számában jelent meg. A kormány még 2006-ban hozta létre a Közigazgatási és Elektronikus Közszolgáltatások Központi Hivatalát. Február 1-től ennek kizárólagos feladata lesz az, hogy az elektronikus úton indított közlekedési igazgatási ügyekben első fokon eljárjon. A rendelet egyúttal kimondja, hogy a jármű eladását a volt tulajdonos elektronikusan is bejelentheti. A bejelentési idő továbbra is az eladástól számított 8 nap. Elektronikusan is igényelhető a nemzetközi vezetői engedély, amelyet a hivatal 15 napon belül kézbesít. Ezek mellett számos egyéb esetben intézhetők a járművel kapcsolatos hatósági ügyek elektronikusan. Így például a forga-

30


lomból való ideiglenes kivonás, majd visszahelyezés, a törzskönyv, illetve az elveszett rendszám vagy forgalmi engedély pótlása is. Az elektronikusan igényelt utángyártott rendszámtábla 15 napon belül – az ügyfél választása szerint – postára kerül, vagy az általa megjelölt közlekedési igazgatási hatóságnál átvehető. A hátsó rendszámtábla azonban postai úton nem kézbesíthető, azt csak az ügyfél által megjelölt közlekedési igazgatási hatóságnál lehet átvenni. Feltehetően ennek az az oka, hogy a hátsó rendszámra kerülő érvényesítő címke pótlása is kérhető elektronikusan, és a kettő együtt vehető át a hatóságnál. A B-kategóriás (úrvezető) jogosítvánnyal rendelkező személy továbbra is csak a 18. életévének betöltése után vezethet járművet külföldön. A rendelet kiegészült azzal, hogy a 2013. január 18-át követően kiadott C-kategóriás (teherautóra szóló) vezetői engedély a 21. életév, míg a D-kategóriás (buszra szóló) csak a 24. életév betöltése után használható külföldön.

Erőátvitel

A Hyundai SantaFe erőátviteli rendszere Magna 4WD-rendszer

A rendszer az optimális meghajtási teljesítmény elérése érdekében az útviszonyoknak és a vezetési körülményeknek megfelelően osztja el a hajtóerőt az első és a hátsó kerekek között. A különböző érzékelőktől kapott jelek alapján a 4WD vezérlőegység meghatározza az útfelületet és a vezetési körülményeket és ezekhez igazítja a 4WD tengelykapcsoló szorítóerejét, így szabályozva a hátsó kerekek által átadott hajtóerőt. A rendszer a fékrendszerrel (ABS, ESP) való kölcsönös együttműködés révén optimális vezetési teljesítményt biztosít. A rendszer felépítése ➊ A meghajtó nyomaték a motortól/sebességváltótól az osztóműnek adódik át, majd a kardántengelyen keresztül eljut a hátsó differenciálműhöz. A hajtóerő elosztását a 4WD vezérlőegység és a tengelykapcsoló szabályozza. A vezérlőegység a CAN-hálózathoz van csatlakoztatva. A több vezérlőegységtől származó számos, a vezetési körülményekkel kapcsolatos információ alapján kiszámítja a 4WD tengelykapcsoló megfelelő vezérlőjelét. A 4WD tengelykapcsoló működtetése hidraulikusan történik. A szükséges hidraulikus nyomást a szivattyú állítja elő. A DEHA vezérlőegység változó kitöltési tényezőjű négyszögjellel (PWM) vezérli a szivattyúmotort. Elvileg a vezérlőegységnek az a feladata, hogy egy vezetési helyzetet biztosan megelőzzön: az első kerekek megcsúszását. Ha ez megtörténne, a 4WD tengelykapcsolóra rendkívül nagy terhelés hatna, ami a tönkremeneteléhez vezethetne. Ezért a gázpedál-, vagy fojtószelephelyzet (APS vagy TPS) az Motorfordulatszám, nyomaték, gázpedálhelyzet

Normál haladás

Kanyarodás

Kipörgés

Összezárás

➋ A 4WD működése egyik legfontosabb információ. Amikor a vezető gyorsít, megnő a hidraulikus szivattyú vezérlésére használt PWA jel kitöltési tényezője. Ez garantálja a hajtott tengelyek közötti egyenletes

Járműsebesség, ABS/VDC működés

Hátsó differenciálmű

Osztómű

A 4WD működése ➋

ECU

Sebességfokozat

➊ A rendszer felépítése

Kormánykerékszöghelyzet

nyomatékelosztást. Ezen kívül, a számításhoz a vezérlőegység más jeleket is figyelembe vesz. Ilyen jelek a kormánykerék-szöghelyzet (SAS), a kerékfordulatszámok, a járműsebesség, a bekapcsolt sebességfokozat, a motorfordulatszám és a motornyomaték. Így meg lehet akadályozni, hogy éles kanyarokban befeszüljön az erőátviteli rendszer, vagy magas fokozatban való „tempós” haladás esetén a motornyomaték kizárólag az első kerekek felé adódjon át. Így alacsonyabb az üzemanyag-fogyasztás és kisebb a vibráció, illetve a zaj.

Elektromos tengelykapcsoló

– Normál vezetés során a motornyomaték legnagyobb része az első kerekekre jut. Amíg a kerékfordulatszám-érzékelők semmilyen csúszást nem érzékelnek az első és a hátsó tengely között és a vezető nem nyomja le úgy a gázpedált, amely alapján várható az első kerekek kipörgése, a 4WD tengelykapcsoló nem működik, vagyis


31

Erőátvitel Elektrohidraulikus tengelykapcsoló Működési mód Nyomaték Alkatrészek Tömeg Olaj Mennyiség

elektrohidraulikus tengelykapcsoló (egyenáramú motor) max. 1000 Nm (névleges nyomaték 850 Nm) összesen 51 db (ház, motor, súrlódó tárcsák és egyéb alkatrészek) 8,2 kg Ultra alacsony viszkozitású automataváltó-olaj (Shell TF0870) – 0.485 liter (csak az elektronikus tengelykapcsolóhoz!)

nem jut nyomaték a hátsó kerekekre. – Kanyarodáskor a hátsó kerekek kisebb kanyarodási sugár mentén kanyarodnak, mint az első tengely. A tengelyek közötti fix kapcsolat az erőátviteli rendszer befeszülését okozná, ami nagyobb zajjal és nagyobb gördülési ellenállással járna. Emiatt a nyomatékelosztás vezérlése kanyarban speciális, lehetővé tesz egy bizonyos csúszást a 4WD tengelykapcsolón belül. Ehhez fontos információ a járműsebesség, a kormánykerék-szöghelyzet (SAS) és a gázpedál- vagy fojtószelephelyzet (APS vagy TPS). – A kerekek kipörögnek, ha a meghajtó nyomaték nagyobb, mint a maximális súrlódási erő. Szélsőséges esetben ez a kerekek ellenőrizetlen kipörgéséhez vezet. Összkerékhajtású gépkocsiknál ezt nagyon egyszerű megelőzni. A 4WD tengelykapcsoló működtetésével a meghajtó nyomatékot fokozatmentesen lehet növelni a hátsó tengely javára, így akár 50:50%-os nyomatékelosztást is el lehet érni az első és a hátsó tengely között. A nyomatékelosztás révén a kipörgő kerékre ható nyomaték felesleges része a többi kerék felé adódik át, és a megmaradó nyomaték már a súrlódási erő alatt marad. Így a kipörgési hajlam megszűnik és a kerék újra képes arra, hogy erőt vigyen át a talajra. A 4 kerékfordulatszám-érzékelő jele nagyon fontos a kipörgés felügyeletéhez. Gyártó Típus

JTEKT (japán) Elektromágneses tekercs

Alkalmazás Megjelenés

Régi

– A vezető rendelkezésére áll egy LOCK gomb, mellyel fix 50:50%-os nyomatékelosztást tud létrehozni a két tengely között. Ez a LOCK mód addig aktív, amíg a járműsebesség meg nem haladja a 40 km/h-t. Ennél nagyobb sebességnél a LOCK mód kikapcsol. Ha a járműsebesség újra 40 km/h alá csökken, a LOCK mód újra aktiválódik. A LOCK mód a LOCK gomb újbóli megnyomásáig aktív marad. Ebben a módban a szűk kanyarok bevétele során egyáltalán nem lehet érezni a hajtáslánc befeszülését. Ilyen vezetési helyzetekben a rendszer kismértékű csúszást engedélyez a 4WD tengelykapcsolón belül (intelligens összezárás). Jellemzők Az érzékelőktől kapott valós idejű adatok alapján a 4WD vezérlőegység az útviszonyoktól és a vezetési körülményektől függően a 4WD tengelykapcsoló egységbe épített egyenáramú motor (és a beépített hidraulikus szivattyú) négyszögjellel történő vezérlésével szabályozza az első és a hátsó kerekekre ható nyomatékot. A rendszer jellemzője, hogy a stabil meghajtási teljesítmény érdekében kezeli az éles kanyarodás során keletkező fékező hatást és a hajtáslánc befeszülését. A DM modelleken alkalmazott rendszer gyártója a koreai WIA MAGNA. A modell neve DEHA

(Direct Electro-Hydraulic Actuator – közvetlen elektrohidraulikus működtetőelem) tengelykapcsoló egység. A korábbi modelleknél „JTEKT” márkájú ITCC (Intelligens nyomatékvezérelt tengelykapcsoló) egységet alkalmaztak. A tengelykapcsolóban Shell TF0870 típusú speciális, ultra alacsony viszkozitású kenőanyag van, de az egység karbantartásmentes, időszakos cseréjére nincs szükség. A DEHA tengelykapcsoló egység nem javítható, ezért meghibásodás esetén kompletten kell cserélni.

A DEHA és a EMC összehasonlítása ➌ A DM modellben DEHA (közvetlen elektrohidraulikus működtetőelem) típusú 4WD tengelykapcsolót alkalmaznak. Az előző rendszerhez képest az a különbség, hogy a 4WD vezérlőegység a korábbi elektromágnes helyett egy egyenáramú motor áramerősségének szabályozásával olajnyomást szabályoz. A fejlettebb vezérlési logikán kívül ez jelenti a fő eltérést.

Osztómű ➍ A 4WD rendszer két differenciálművel rendelkezik, az egyik az első, a másik a hátsó kerekek számára. Az első kerekeké a sebességváltóba van beépítve, a hátsó kerekeké pedig az elektrohidraulikus tengelykapcsolóhoz van csatlakoztatva. A DM modellnél kompakt, egy tengelyes hátsó nyomatékátviteli egységet alkalmaznak.

Hátsó nyomatékátviteli egység

WIA MAGNA (koreai) Közvetlen elektrohidraulikus (motor) Új

Tengelykapcsoló (bal oldal) és hátsó differenciálmű (jobb oldal)

Fő részegységek

ECU/Elektromágnes/Golyópálya/Súrlódó anyag (nedves típus)

Működési elv

ECU  Elektromágnes  Elsődleges tengelykapcsoló  Golyópálya  Főtengelykapcsoló  Hátsó hajtás 9,2 kg

Tömeg

➌ A DEHA és a EMC összehasonlítása

32


ECU/DC motor és hidraulikus szivattyú/Dugattyú/Súrlódó anyag (nedves típus) ECU  DC motor  Hidraulikus szivattyú  Dugattyú  Tengelykapcsoló  Hátsó hajtás 8,2 kg

➍ Hátsó nyomatékátviteli egység. Tengelykapcsoló (bal oldal) és hátsó differenciálmű (jobb oldal)

1. Osztóműolaj – Előírt olaj: Hypoid sebességváltó-olaj, SAE 75W/90, API GL-5, SHELL SPRAX X. – Mennyiség: 0,6 liter. – Karbantartás: Az osztóműolajat 4 évente vagy 60 000 kilométerenként ellenőrizni kell és szükség esetén be kell állítani a szintjét.

Erőátvitel – Nem szükséges cserélni. (Fokozott igénybevétel esetén 120 000 kilométerenként cserélendő.) 2. Hátsódifferenciálmű-olaj – Előírt olaj: Hypoid sebességváltó-olaj, SAE 75W/90, API GL-5, SHELL SPRAX X. – Mennyiség: 0,485 liter (tengelykapcsoló), 0,53 liter (hátsó differenciálmű). – Karbantartás: Az olajat 4 évente vagy 60 000 kilométerenként ellenőrizni kell és szükség esetén be kell állítani a szintjét. – Az olajat az olajbetöltő nyíláson keresztül kell betölteni (a hátsó differenciálmű-házon). – Nem szükséges cserélni. (Fokozott igénybevétel esetén 120 000 kilométerenként cserélendő).

Tengelykapcsoló-egység ➎ A legfontosabb belső elemek 1. Hidraulikus szivattyú: Egyenáramú motor működteti. 2. Szellőztetőszelep/nyomáskorlátozó szelep: Megakadályozza a habképződést és szükség esetén összeköti a hidraulikus szivattyú nagynyomású oldalát a kisnyomású oldalával. 3. Bemeneti tengely és meghajtótárcsa 4. Hidraulikus dugattyú: Az olajnyomás a hidraulikus dugattyúra hat, mely összenyomja a tengelykapcsoló-tárcsákat. 5. Tengelykapcsoló-egység: Összekapcsolja a tengelykapcsoló-egység bemeneti és kimeneti tengelyét. 6. Szimmering: Megakadályozza, hogy az olaj kifolyjon. 7. Kimeneti tengely 1

Működik

Nem működik

4WD ECU Tengelykapcsoló (oldott)

Hátsó differenciálmű Dugattyú q 4WD ECU bemenetei a vezetési körülményektő (CAN-kommunikáció): motorfordulatszám, kormánykerék-szöghelyzet, járműsebesség, motornyomaték). w A 4WD ECU a szükséges hátsó hajtóerő kiszámítása után megvezérli a működtetőelemet (DC motor + hidraulikus szivattyú e A dugattyú elmozdul (a működtetőelem hidraulikus nyomása hatására) r A dugattyú által kifejtett erő hatására a tengelykapcsoló összekapcsolódik t Hajtóerő átadása a hátsó kerekek felé

➏ Tengelykapcsoló egység Nem látható: Az olajnyomás-érzékelő! A működtetőelem egy motort és egy fogaskerék-szivattyút tartalmaz, mely előállítja a hidraulikus nyomást. (Motor típusa: egyenáramú motor; vezérlőfeszültség: 12 V; vezérlőáram: max. 15 A; szivattyú típusa: fogaskerék-szivattyú). A tengelykapcsoló pontos vezérlése érdekében a nyomásérzékelő felügyeli a létrehozott nyomást és ezáltal a tengelyek közötti nyomatékelosztást. (Érzékelő típusa: félvezetős; bemeneti feszültség: 5 V; kimeneti feszültség: 0,5–4,5 V)

A tengelykapcsoló működése ➏ 1. Menet közben a vezérlőegység számos érzékelő jelét kapja meg a CAN-hálózaton keresztül. 5

3

4

Levegőztetőszelep A levegő kiengedése és a túlnyomás megakadályozása

Meghajtótárcsa és bemeneti tengely Kapcsolat a kardántengellyel

Dugattyú Olajnyomás eljuttatása a tengelykapcsolóhoz

➎ Tengelykapcsoló-egység

Tengelykapcsoló (zárt)

Kardántengely

Működtetőelem (DC motor) Hidraulikus nyomás

2

Működtetőelem

Vezetési körülmény

Tengelykapcsoló-egység Nyomaték továbbítása súrlódással

6 Fedél tömítése Olajszivárgás megakadályozása

7 Agy Nyomaték továbbítása a hátsó differenciálműnek

8

ECU Nyomatékelosztás szabályozása

2. A 4WD vezérlőegység kiszámítja a szükséges hajtóerőt és ez alapján működteti a működtetőelemet (elektromotor + hidraulikus szivattyú). 3. A működtetőelem által előállított hidraulikus nyomás mozgatja a dugattyút. 4. A dugattyú mozgása hozza létre a tengelykapcsolók összezárásához a súrlódást. 5. A motornyomaték továbbadódik a hátsó kerekek felé. A 4WD vezérlőegység megkapja a bemeneti információkat (kerékfordulatszámok, gázpedál-helyzet, kormánykerék-szöghelyzet stb.). Az első és a hátsó kerekek közötti nyomatékelosztáshoz a 4WD tengelykapcsolót a kapott információknak, valamint az útviszonyoknak és a vezetési körülményeknek megfelelően működteti. Ha a vezető megnyomja a LOCK mód gombját, az első és a hátsó kerekek közötti nyomatékelosztás fixen 50:50%. 40 km/h feletti járműsebességnél a rendszer automatikusan átvált AUTO módba, majd újra visszatér LOCK módba, ha a járműsebesség 40 km/h alá csökken. Hajtóerő elosztása AUTO mód (100:0 – 50:50) A hajtóerő elosztása az első és a hátsó kerekek között. Az első és a hátsó kerekek közötti nyomatékelosztást a 4WD vezérlőegység folyamatosan szabályozza az útviszonyoknak és a vezetési körülményeknek megfelelően (pl. erőteljes gyorsítás, kanyarodás stb...) LOCK mód (50:50) Ez az üzemmód a homokos, saras, havas és tócsás utak leküzdésére való. Bekapcsolt


33

Erőátvitel LOCK mód esetén az első és a hátsó kerekek közötti 50:50%-os nyomatékelosztással minimalizálja az első és a hátsó kerekek közötti csúszást. A kanyarodás során keletkező fékező hatás elkerülése érdekében a vezérlőegység a kanyarodási szög alapján szabályozza a hajtóerőt. Ezen kívül a járműsebesség is korlátozva van. (A LOCK mód 40 km/h feletti sebességnél kikapcsol).

LOCK kapcsoló és visszajelzőlámpák ➐ Ha a vezető megnyomja a LOCK mód gombját, a műszercsoporton felgyullad a 4WD LOCK visszajelzőlámpa. A 4WD vezérlőegység ekkor úgy vezérli a tengelykapcsolót, hogy az első és a hátsó kerekek közötti nyomatékeloszlás fixen 50:50% legyen. A LOCK mód gombja arra szolgál, hogy a vezető szükség esetén maximalizálhassa a gépkocsi hajtóerejét például egyenetlen talajon, földúton, meredek emelkedőn, homokos vagy saras úton stb. Ha a jármű sebessége 40 km/h feletti, a rendszer védelme és a vezethetőség növelése érdekében a LOCK mód kikapcsol és átvált AUTO módra (a műszercsoporton továbbra is világít a visszajelzőlámpa). Ha a járműsebesség újra 40 km/h alá csökken, a rendszer visszavált LOCK módra. Az AUTO mód a normál körülmények közötti kétkerékhajtáshoz hasonló, de amikor a rendszer megállapítja, hogy szükség van az összkerékhajtásra, a vezérlőegység a veze-

➑ Bemenetek és kimenetek tő beavatkozása nélkül automatikusan szabályozza az első és a hátsó kerekek közötti nyomatékelosztást, vagyis a motor ereje ideális arányban oszlik meg az első és a hátsó kerekek között. A visszajelzőlámpák vezérlése: 1. A 4WD rendszer meghibásodása esetén a 4WD visszajelzőlámpa villog a műszercsoporton. 2. Ha a vezető bekapcsolja a 4WD LOCK módot, a műszercsoporton világít a 4WD LOCK mód visszajelzőlámpája. 3. AUTO módban a műszercsoporton egyik visszajelzőlámpa sem világít. 4. A 4WD vezérlőegység és a műszercsoport egymással a CAN-hálózaton keresztül kommunikálnak egymással.

4WD Lock kapcsoló Mód

Nyomatékelosztás

Autó

0:100 - 50:50

-

50:50 (fix)

30 km/h vagy kevesebb

4WD lock

4WD hibajelző lámpa

➐ LOCK kapcsoló és visszajelzőlámpák

34


Megjegyzés

4WD Lock kapcsoló visszajelzőlámpája

Bemenetek és kimenetek ➑ Az összkerékhajtású gépkocsi számos táplálás-elosztási feltétellel rendelkezik a vezetési körülményektől és az útburkolattól függően. A járműsebesség-információt az ABS/ESC egységtől kapja a CAN-hálózaton keresztül. A korábbi modelleknél a kormánykerék-szöghelyzet értékét a vezérlőegység a kerékfordulatszám-érzékelők jele alapján számította ki. Azonban a DM modellnél a kormánykerék-szöghelyzet jelet az ESC vezérlőegységtől kapja. Szintén a CAN-hálózaton keresztül érkeznek a gázpedálhelyzet (APS), a motornyomaték, az ABS/ESC működés, a bekapcsolt sebességfokozat stb. információi, illetve a CAN-hálózaton keresztül történik a hidraulikus motor, a hibajelzőlámpa, és visszajelzőlámpa vezérlése, valamint a diagnosztikai berendezéssel való kommunikáció is. A normál sebességgel normál úton való közlekedés során a rendszer kétkerékhajtású gépkocsiként viselkedik. A vezetési körülmények alapján (pl. hirtelen elindulás, kanyarodás, kis tapadású út stb.) a 4WD vezérlőegység a különböző érzékelők jeleit felhasználva meghatározza az első és a hátsó kerekek közötti hajtóerő-elosztást. A négyszögjeles vezérléssel szabályozza a hidraulikus motor áramerősségét, hogy ezáltal az adott vezetési körülmények között optimális nyomatékot adja át a hátsó kerekeknek. A kormánykerékszöghelyzet-érzékelő meghibásodása esetén a vezérlőegység a kerékfordulatszám-érzékelők jeleit használja a gépkocsi kanyarodásának érzékelésére és megakadályozza az éles kanyarodáskor fellépő fékezés jelenségét.

Erőátvitel Ω

Ellenállás (kΩ)

Bemeneti feszültség: 5,0 V Kimeneti feszültség: 0,5–4,5 V

Táplálás-jel (1-2)

Táplálás-test (1-3)

Jel-test (2-3)

1,7-2,8

2,8-4,1

1,9-2,8

➒ Nyomásérzékelő

Nyomásérzékelő ➒ A 4WD vezérlőegység az olajnyomás növelése érdekében vezérli a működtetőelemet. Az olajnyomás összenyomja a tengelykapcsoló-tárcsákat és a hátsó kerekek felé továbbítja a motor nyomatékát. A nyomaték értéke a nyomásnak megfelelően változik. A pontos szabályozás érdekében a nyomásérzékelő visszajelzést ad a vezérlőegységnek az előállított nyomásról. Karbantartás-kalibrálás A tengelykapcsoló-egység vagy a vezérlőegység cseréje után a GDS diagnosztikai berendezéssel a járműszoftver kezelés menüben el kell végezni a kalibrálást ➓ (idő alaphelyzetbe állítása és regisztrálás). Működtetés vizsgálata: 1. Az egyenáramú motor vezérlése a motor működésének ellenőrzése érdekében. Ha aktív a vezérlés – Max. nyomás: kb. 20.50 bar – Nyomaték: kb. 1240 Nm – Tengelykapcsoló kitöltési aránya: kb. 36% 2. Figyelmeztető lámpa teszt: LOCK mód kapcsoló, 4WD működést jelző lámpa

Cél

1 Kalibrálás feltétele és módja

2

3

➓ Kalibrálás

zetben van, azon keresztül kifolyhat az olaj. Ezért a tengelykapcsoló le- és felszerelése, illetve cseréje esetén erre ügyelni kell. Mielőtt összeszereli az új tengelykapcsolót a hátsó differenciálművel, feltétlenül távolítsa el a műanyag zárókupakot (nincs vizsgálat, csak csatlakoztatás) függetlenül attól, hogy csatlakoztatta-e már a tengelykapcsoló-egységet, azt mindig a megfelelő szintben tartsa (lásd a címkén lévő figyelmeztető utasításokat). – Nem kell ellenőrizni, utántölteni vagy cserélni a tengelykapcsoló-egység olaját! A

Tartsa vízszintes helyzetben! – A kapcsolóegység leszerelésekor és cseréjekor – Figyelmeztető címke felragasztva

Soha ne ellenőrizze, cserélje vagy töltse fel a tengelykapcsoló-olajat! – Teljes élettartamra feltöltve Vonja be kenőzsírral – Összeszereléskor vonja be kenőzsírral a kapcsolóegység bemenő tengely bordákat

Vonja be kenőzsírral (Kimenő tengely bordás rész)

⓫ Kezelésre vonatkozó figyelmeztetések

Kezelésre vonatkozó figyelmeztetések ⓫ – Ügyeljen arra, hogy a tengelykapcsoló mindig vízszintes helyzetben legyen! Ha a szellőzőnyílás nem vízszintes hely-

Tartalom A súrlódó anyag jellemzői menet közben megváltozhatnak. A WD vezérlőegység vagy tengelykapcsoló cseréje esetén be kell írni az adaptív értéket (használati idő, futásteljesítmény) A 4WD vezérlőegység és a tengelykapcsoló egyszerre Nincs szükség kalibrálásra történő cseréje esetén A tengelykapcsoló cseréje után Csak tengelykapcsoló cseréje a GDS-sel törölni kell az adaptív esetén értéket (használati idő, futásteljesítmény) A vezérlőegység cseréje előtt: Csak a 4WD vezérlőegység Ellenőrizze az adaptív értéket cseréje esetén (használati idő, futásteljesítmény)

gyárban az új egységeket az előírt olajjal töltik fel (ultra alacsony viszkozitású ATF Shell TF0870 automataváltóolaj). Ez a speciális olaj sem ellenőrzést, sem cserét nem igényel. Nincs olajleeresztő és -feltöltő nyílás (az egység teljesen tömített). – Zsírozza be a tengelykapcsoló hornyait! A tengelykapcsoló hátsó differenciálművel történő összeszerelés előtt enyhén zsírozza be extrém nagy nyomásnak ellenálló molibdén-diszulfid tartalmú zsírral a tengelykapcsoló csatlakozóhüvelyének belsejét. A tengelykapcsoló egység és a hátsó differenciálmű összeszerelésekor különös odafigyeléssel járjon el. Rendkívül nagy figyelmet kell fordítani arra, hogy ne sérüljön meg a szimmering a tengelykapcsoló-egység és a hátsó differenciálmű összeszerelésekor. (Ő. P.) Forrás: Hyundai Műszaki Oktatás


35

Szétszedtük

Ilyen is van

Flexibilis lendítőkerék Az egyik hazai alkatrész-nagykereskedőnk házi újságjában, a múlt év közepe táján megjelent egy Valeo hirdetés, mely flexibilis lendítőkereket is reklámozott. Kérdésemre, hogy ez mi a csoda lehet, a válasz az volt, hogy nem tudják, valószínű, hogy a marketingesek már megint valamit félrefordítottak... Védelmükre szóljon, hogy e sorok szerzője is előtte egykét hónappal még szintén félrefordításnak hitte, pedig nem abszolút újdonságról van szó. A dolgok megértéséhez – mert hogy igenis létezik flexibilis lendítőkerék – idézzük fel azokat a gyakorlatközeli elméleti alapokat, melyeket nélkülözhetetlennek vélünk.

A szerkezetek lengésbe jönnek Autógépészeti fémszerkezetek (mások is), gumi-fém elemek, szinte bármilyen szerkezet az autóban – önmagában vagy csatolt mechanizmusaik – kisebb-nagyobb mértékben rugalmasak, rugózni képesek), tehát erőhatásra alakjukat megváltoztathatják – pl. összenyomódhatnak, meghajolhatnak stb. Ha az erő megszűnte után a test teljesen visszanyeri eredeti alakját, akkor az alakváltozást rugalmasnak nevezzük. A külső erő által létrehozott rugalmas alakváltozás

➊ A flexibilis lendítőkerék szerkezeti elemei

36


függ az erő nagyságától, az igénybevétel fajtájától (pl. húzás, hajlítás), az alakváltozásnak kitett test geometriai adataitól, anyagi összetételétől, illetve minőségétől. Ha egy erőhatás az elemet, rendszert nyugalmi állapotából egyszer kitérítette (az elmozdult, összenyomódott vagy megnyúlt), majd az erőhatás megszűnik, a testet magára hagyjuk, kitéréséből visszatér nyugalmi helyzetébe, majd ellenkező irányba tovább mozdul. Ez a lengés, periodikus rezgés a rendszer csillapításától függően egy ideig folytatódik. A mozgás (sajátlengés) frekvenciája a rendszer saját jellemzője, sajátfrekvenciája. Ha egy rugalmas elemet, rendszert periodikusan ér erőhatás, az folyamatos lengési állapotba kerül. Ha a gerjesztő erőhatás gyakorisága (frekvenciája) megegyezik a

rendszer sajátfrekvenciájával, akkor a rendszer rezonanciába kerül, kitérése (rezgés, lengés amplitúdója) eléri a legnagyobb értéket, mechanikusan túlterhelődhet, fokozottan zajkeltő lesz, majd eltörhet, elszakadhat. Célszerű már a tervezésnél, a konstrukciós kialakításnál elkerülni azt, hogy az adott rendszer rezonanciafrekvenciája és az üzemi tartományban a rendszert gerjesztő erőhatás frekvenciája megegyezzen. A megoldás az lehet, ha a rendszert „elhangoljuk”, rezonanciafrekvenciáját az üzemi tartományon kívülre toljuk. Autósoknak nem nehéz erre példát találniuk: a kipufogócsövek, dobok környékén gyakran találkozunk ráhegesztett nyúlványok végén kisebb tömegekkel, vagy a hosszabbik féltengelyre szerelt gyűrűvel, vagy éppen

Szétszedtük főtengely-lengéscsillapítóval, de karosszériaelemek rezgését is tömegrátéttel, módosított tömegelosztással hangolhatják el.

A flexibilis lendítőkerék A főtengely, a lendítőkerék és a tengelykapcsoló tömege

A főtengely tömege

Rezonanciakitérés

Meg is érkeztünk cikkünk témájához, a flexibilis lendítőkerékhez! Először nézzük meg, hogy a flexibilis – elmozdulásra képes – lendítőkerék milyen konstrukciós kialakítású.

Maximális motorfordulatszám

A tengelykapcsoló és a flexibilis lendítőkerék tömege a tányérrugóval

Frekvencia (Hz)

➌ Lengési modellek és a rezonanciafrekvenciák helyei

➋ A főtengelykihajlás esetei

A hagyományos lendítőkerék egytömegű, a főtengelyhez csavarkötéssel rögzített, így a főtengellyel egy merev egységet képez. A főtengelyt és a lendítőkereket külön-külön egyensúlyozzák ki. A mai kéttömegű lendítőkerék primer tömege szintén a főtengelyhez csavarozott, a második tömeg sem tud axiális irányban, azaz főtengely tengelyirányban elmozdulni, csak elfordulásra képes. Egy tengelyirányban flexibilis, tehát kitérésre, rugózásra képes acéllemezt csavarozzuk a lendítőkerékhez egy központi agyon keresztül. A tárcsát kerülete mentén csavarokkal rögzítjük a lendítőkerékhez. A lendítőkerék önmagában „hagyományos”, tartalmazza a fogaskoszorút és ehhez csatlakoztatjuk a tengelykapcsolóházat. A Valeo rendelkezésünkre bocsátott egy ilyen lendítőkereket, melyet szétcsavaroztunk. Fényképábráink mutatják ezt a nem túl bonyolult szerkezetet ➊. A gyári vázlatrajzokon a tárcsa és a lendítőkerék között még feltüntetnek egy

csillapítóbetétet, a hozzánk került flexibilis lendítőkerék ilyet nem tartalmazott. A Valeo 190…300 mm-es átmérővel, 110…500 Nm-es nyomatékhoz kínálja mind személygépjárművekhez, mind könnyű teherautókhoz.

Mozog-e a főtengely tengelyirányban a motor üzeme közben? Azt tudjuk, hogy a főtengelyt axiális irányban meg kell támasztani, erre szolgál az axiálcsapágy. Ez a csapágyazás csekély játékot megenged. Milyen erőhatás okozza a tengely axiális mozgását? Az égési gázerők. A hajtórúdon keresztül a forgattyúcsapra ható erő deformálja a főtengelyt, könnyű belegondolni, hogy igyekszik a forgat�tyúkarokat szétterpeszteni. Mérnöki számítógépi szimulációs programokkal kiszámítják a főtengely kihajlásait, melyet néhány ábrával szemléltetünk ➋. Az égési gázerők periodikusan hatnak, így a főtengely és a lendítőkerék, valamint a tengelykapcsoló alkotta tömegegyüttest gerjesztik. Belső égésű motornál a dolog sajátossága, hogy ennek a tömegegyüttesnek a sajátfrekvenciája (rezonanciafrekvenciája) a motor üzemi tartományába esik. A főtengely és a lendítőkerék így tengelyirányban „kinyúlik” és „összehúzódik” (itt természetesen max. tized milliméterről lehet csak szó). Mivel a tengely periodikusan hajlik is, ezért a lendítőkerék síkjából is ki akar térni. Ez a mozgás átadódik a hajtásláncra, gerjeszti azt. A mozgás zajt kelt, mechanikusan terheli a kapcsolódó szerkezeteket. Emiatt még a főtengelyt is erősíteni kell, vagy jobb anyagból készíteni.


37

Szétszedtük

Az eredmények A ➌. ábra pedig az eredményt is mutatja: a rezonanciahely – ahol a legnagyobb a kitérés, így nő a mechanikai terhelés és a zajkeltés – az üzemi fordulatszám-tartományból kitolódott. A ma már elterjedten használt szakmai rövidítéssel élve az NVH jellemzőket (zaj, rezgés) tudták javítani. Az eredményeket a ➍. és ➎. ábrákon láthatjuk. A pedálon érezhető rezgés csökkenését és a vezető jobb fülénél mérhető zajszintcsökkenést mutatják. Ha valaki a motor nagyobb fordulatszámán csak annyira nyomja be a tengelykapcsoló pedált, hogy a holtjáték eltűnjön, a pedálon érezheti az axiális rezgést. A flexibilis lendítőkerék ezt jelentősen csökkenti.

10 9 8 Gyorsulás RMS (m/s2)

A flexibilis lendítőkerék rugóval leválasztja a lendítőkereket a főtengelyről, így módosítja – elhangolja – a tengelyirány-mozgású lengőrendszert. A ➌. ábra sematikus rajza ezt jól szemlélteti.

– egytömegű lendítőkerék – flexibilis lendítőkerék

7 6 5 4 3 2 1 0 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 4700 Motorfordulatszám (min -1)

➍ A pedálrezgés alakulása és gyorsulásértékei a motorfordulatszám függvényében 10 9 8

– egytömegű lendítőkerék – flexibilis lendítőkerék

5 dB nyereség

Azokat a mechanikai rendszereket szeretjük, melyek – mint arról esetünkben is szó van – a motor nyugodt járását tovább simítják, komfortérzetünket fokozzák, és várjuk, hogy a szerkezetek élettartamát is növelik. Addig amíg jók... Ma e téren az első helyen van a kéttömegű lendítőkerék és most társul hozzá a flexibilis lendítőkerék, illetve ezek kombinációja. A baj „csak” az, hogy ha ezek tönkremennek (és tönkremennek), akkor nagy bajt tudnak csinálni: amit védeniük kellene, a váltót, azt teszik rohamosan tönkre. A kéttömegű lendítőkerékről ezt már tudjuk, megtapasztaltuk. A flexibilis lendítőkerék rugólapja ha elfárad, „legyengül”, megnőhet az axiális mozgás, és ez kárt okozhat a kapcsolódó szerkezetekben, mindkét irányban. Mindezekre, az időbeli alkatrészcsere szükségességére, a Valeo maga hívja fel a figyelmet.

Pa - dB (A)

7

Zárszó

6 5 4 3 2 1 0 1100 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 4600 Motorfordulatszám (min -1)

➎ Az utastéri zaj (hangnyomás) alakulása a motorfordulatszám függvényében A Valeo flexibilis lendítőkerék autógyárak rendelésére készült, így OE, azaz elsőbeszállítói termék (például a Valeo 836005 a FIAT Albea, FIAT Grande Punto, FIAT Idea, Lancia Musa, Tofas Albea modellek alkatrésze, de ehhez hasonló van a Renault Megane 2, Scenic 2, Renault Clio 3 típusokban,

minden Renault/Nissan 1,5 DCI motorban). Azt, hogy napjainkban miért álltak el tőle, általában nem kötik az orrunkra. Azokba az autókba, melyekbe gyári beszerelésű volt, ma, ha cserélni kell, természetesen ezt a típust kell alkalmazni. Dr. Nagyszokolyai Iván


Korszerű mechanikus motorszerkezetek konstrukció  anyag  szerelés  javítás

www.autotechnika.hu

38


Budapest, 2013. március 2.

Creative Technologie

A CITROËN 3 hengerű motorjai Egy új motorgeneráció bemutatkozása alkalmat kínál számos fejlesztés bevezetésére, melyek célja elsősorban a környezetvédelem, a vezetési kényelem és a racionális üzemeltetési költségek megtartása. A CITROËN motorpalettáját a legújabb technológiák felhasználásával az új PureTech benzinmotorcsalád jelenti. A franciaországi Trémeryben készülő motorcsalád az előző generációval összevetve hasonló vagy nagyobb teljesítményt kínál, és mindez jelentős, 25%-os csökkenést mutató tüzelőanyagfogyasztással és üvegházhatású gázkibocsátással társul. Az új motorcsalád tagjai több CITROËN modellhez (C3-hoz, DS3-hoz és C-Elysée-hez) elérhetőek Magyarországon is. Az új PureTech motorgeneráció tervezése során a megszokotthoz képest gyökeresen eltérő műszaki követelményeknek kellett megfelelni. A projektnek – a károsanyag-ki-

bocsátás és a tüzelőanyag-fogyasztás jelentős csökkentésére vonatkozó célkitűzésen kívül – az autó tömegének csökkenését, s ezzel együtt dinamikájának növelését is biztosítania kellett. Végül, de nem utolsósorban az 50 kW/literes fajla-


39

Motortechnika gos teljesítmény szabta meg a fejlesztési lehetőségeket. Több különböző hengerűrtartalmú motort fejlesztettek ki, amelyek közül ma kettő szerepel a kínálatban: az 1 literes és az 1,2 literes változatot, 68 és 82 LE CEE (50–60 kW) közötti teljesítménnyel. Az új motorcsalád vegyes ciklusban mért fogyasztása – a modellektől és a gumiabroncsok típusától függően – 4,3–4,6 l/100 km tartományban mozog, ami 99–107 g/km CO2-kibocsátásnak felel meg. Az előző generációs motorokkal összehasonlítva 25%-os csökkenést sikerült elérni ezeknél az értékeknél. Az említett eredmények eléréséhez a fejlesztés során számos változtatást kellett végrehajtani, melyek közül a legfontosabbak a következők: – a hengerűrtartalom csökkentése (méretcsökkentés), – négyhengeres helyett háromhengeres motor választása, – a motor (és egyben az autó) tömegének csökkentése, ezzel dinamikájának növelése, – a belső súrlódás csökkentése, – az égés optimalizálása. Az új motorgeneráció megalkotásához a CITROËN 52 szabadalmat nyújtott be, melyek közül 23 a motor szerkezeti felépítésére, 20 a motorvezérlésre, 9 pedig a speciális gyártási eljárásokra és eszközökre vonatkozott.

Négy helyett három henger A négyhengeres helyett háromhengeres motor választása számos előnnyel jár: a súrlódási veszteségek csökkenése, a mozgásban lévő alkatrészek számának csökkenése, a tömeg csökkenése, dinamika növekedése – olyan tényezők ezek, melyek szintén hozzájárulnak az tüzelőanyag-fogyasztás csökkentéséhez. A hengerek számának csökkentése mellett, több fődarab áttervezésével jelentősen sikerült csökkenteni a tömeget. Ennek mértéke a leváltott motorokhoz képest a VTi 68 motor esetében 25 kg, a VTi 82 változat esetében pedig 21 kg, ami az összeszerelt motornál, a segédberendezéseket (generátort, indítómotort stb.) nem számítva, több mint 20%-os csökkenést jelent.

PureTech VTi 68 A C3 modellhez kínált VTi 68 változat 3 hengerű, hengerűrtartalma 999 cm3. A motor 6000-es percenkénti fordulatszámon

40


Ennél a motortípusnál szintén jelentős fejlődés tapasztalható: 11 km/h-val nagyobb a gépjármű végsebessége, 1,9 másodperccel csökkent a 0–100 km/h-ra való gyorsulási ideje, és 1,5 literrel kisebb a 100 kilométerenkénti fogyasztása (-25% az előző generációhoz képest), ami a 4,5 l/100 km-es szint elérését jelenti. 35 grammal csökkent a motor CO2-kibocsátása, elérve ezzel a 104 g/km-es szintet. Az új C-Elysée modellhez már egy ugyanekkora hengerűrtartalmú, másik motorváltozat (VTi 72) is megrendelhető.

Új technológiák leadott 50 kW maximális teljesítménye, az általa leváltott 1,1 literes hengerűrtartalmú motorhoz képest 6 kW (10 LE) növekedést jelent. Minden területen jelentős fejlődést sikerült elérni: 8 km/h-val nagyobb az autó végsebessége, 2,3 másodperccel jobb a 0–100 km/h-ra való gyorsulása, a vegyes ciklusban mért 4,3 l/100 km-es, kisebb fogyasztása 1,6 l/100 km megtakarítást jelent, ami -27%-nak felel meg. Ezen kívül 38 grammal csökkent a motor CO2-kibocsátása, és ezzel elérte a 99 g/km szintet.

PureTech VTi 82 A C3 és DS3 modellekhez megrendelhető VTi 82 motor 3 hengerű, hengerűrtartalma 1199 cm3. A motor 5750 min -1 fordulatszámon adja le 60 kW maximális teljesítményét, ami az általa leváltott 1,4 literes motorral összehasonlítva 6 kW (9 LE) növekedést jelent.

A könnyűfém hengerfejek egy különleges öntödei eljárás – elgázosodó maggal történő öntési eljárás – alkalmazásának köszönhetően nemcsak a tömeg, hanem a méret csökkentéséhez is hozzájárulnak. A kipufogó-gyűjtőcső közvetlenül a hengerfejbe integrált, ami lehetővé teszi az alkatrészek számának és ezzel együtt a tömeg csökkentését. A tömeg csökkentésében nagy szerep jut a könnyűfém hengerblokknak, amely már a projekt elindításától kezdve a formatervező, az öntödei és a megmunkálórészleg csapatainak közös tervezőmunkája révén jött létre. A nyomás alatt öntött alumíniumból készült hengerblokkba a mulhouse-i öntödében végzett öntés során helyezik be a hengerhüvelyeket. Mindezeknek köszönhetően a motorok határozottan kompaktabbak lettek: elődeiknél körülbelül 100 mm-rel keskenyebbek és 70 mm-rel alacsonyabbak, a segédberendezéseket is beleértve.

Motortechnika A PureTech motorcsalád tervezésekor választott megoldások több fontos alkatrésznél bizonyos változtatások elvégzését tették szükségessé, hogy csökkenjen a mechanikus súrlódási veszteség, amely a motor által felvett teljesítménynek körülbelül 20%-át teszi ki. A változtatások által érintett legfontosabb alkatrészek, illetve fődarabok: a főtengely, amelynek a méretezése változott és a hengerfuratok, amelyeknek a motor középvonalához képest eltolt helyzete jelent változást. A dugattyúcsapok, a dugattyúgyűrűk és a vezérmű szelepemelő tőkéi, a súrlódások csökkentése érdekében kis súrlódású DLC (Diamond Like Carbon) bevonattal vannak ellátva. A változtatható lökettérfogatú, szabályozott olajszivattyú adja a szükséges olajmennyiséget. Ennek eredményeként 30%-kal csökken a szivattyú teljesítményfelvétele. A forgattyúházban elhelyezkedő olajpárában futó vezérműszíj élettartama a gépkocsi teljes élettartamára szól. Ez a technológia a zajtalan működéshez is nagymértékben hozzájárul. A felsorolt különböző fejlesztéseknek köszönhetően a PureTech motor a saját kategóriáján belül, a súrlódás terén elért 30%-os csökkenéssel új referenciát teremt. A belső aerodinamikát (a szívócsöveket, a dugattyútetők és az égéstér kialakítását 11:1 sűrítési aránnyal) optimalizálták, hogy az égési rendszer működésekor nagy legyen a kipufogógáz-visszavezetés aránya (EGR),

ami a fogyasztást és a károsanyag-kibocsátást egyaránt csökkenti. A motor felmelegedési idejének csökkentése érdekében az ún. „Split Cooling” (osztott hűtőkör) technológiát alkalmaztuk ennél a motornál. Kezdetben, amíg hideg a motor, a hengerblokk és a hengerfej hűtőkörei külön vannak választva egymástól, hogy opti-

Két új választható tantárgy a Széchenyi István Egyetemen Kedves Hallgatók! Érdeklődsz a járműfejlesztés vagy a minőségbiztosítás iránt? Szívesen tanulnál olyan szakemberektől, akik sokéves, járműiparban szerzett tapasztalattal rendelkeznek? Szeretnél első kézből értesülni a piac leginnovatívabb folyamatairól, újdonságokról? Akkor a Széchenyi István Egyetem és az Audi Hungaria Motor Kft. újonnan induló, közös választható tantárgyai neked szólnak! Szeretettel várunk minden kedves érdeklődőt a „Kernelemente der Gesamtfahrzeugentwicklung“ és a „Nachhaltiges Qualitätsmanagement“ megnevezésű választható kurzusokra” – olvasható az AUDI Hungaria Motor Kft. tájékoztatójában, amelyet a győri Széchenyi István Egyetem hallgatóinak címeztek. A kurzusok MSc-s hallgatók számára kredites tárgyként, BSc-s hallgatók számára pedig kredit nélkül látogathatóak. Az előadások német nyelven hangzanak el. A tantárgyak zárásaként az Audi Hungaria meghívja a programsorozat résztvevőit egy gyárlátogatásra. A kurzus felvételéhez az AUDI Hungaria Motor Kft. honlapján előzetes regisztráció szükséges. Regisztrációra a Neptun zárásáig van lehetőség. Regisztráció és bővebb információ: http://audi.hu/hu/karrier/allasborzek_szakmai_napok/reszletek/51_kernelemente_der_gesamtfahrzeugentwicklung-a_teljesjarmu-fejlesz/

mális legyen a motor felmelegedése. Ennek két előnye is van: az egyik a CO2-kibocsátás csökkentése (ami hideg motornál nagyobb), a másik az utastérfűtés jobb hatásfokának elérése. A motor redox katalizátorral és két lambda-szondával szerelt. NszI Forrás: PSA sajtóanyag nyomán

Széchenyi István Egyetem

Duális képzés az Audi Hungariánál A duális képzésre a Széchenyi István Egyetem gépészmérnök-hallgatói jelentkezhetnek autógyártás szakiránnyal. A hét féléves képzésből a hallgatók az utolsó két szemesztert töltik teljes munkaidőben az Audi Hungariánál. Az első öt félévben az egyetemen elméleti képzésben részesülnek, míg az utolsó két szemeszterben a gyakorlatra és a projektmunkára helyeződik a hangsúly. A hat hallgató ma a minőségbiztosítás, a motorgyártás, a motorfejlesztés, a présüzem, a szerszámgyár és a kísérleti motorgyártó központ területén kezdte meg duális képzését. A duális képzési program ígéretes jövőt kínál a hallgatóknak, a fiatal, elkötelezett munkatársak biztosítják az Audi hosszú távú sikerét. A duális képzés mellett évente átlagosan több mint 300 gyakornok dolgozik a vállalat különböző területein.


41

Autósport

2012-es Forma–1-es autók

Birminghami Motorsport Expo 2013 Egy mérnökpalánta szemével

A Birminghami Motorsport Expo 2013. január 10–13. között került megrendezésre, amin én is részt vettem a győri Széchenyi István Egyetem SZEngine Motorfejlesztő Csapat tagjaként. A kiállítói tér körülbelül ötszöröse a budapesti vásárcsarnoknak. A rendezvényt két részre osztják: az Engineering (mérnöki) és Performance (nyilvános, mindenki számára nyitott) szekciókra. Mindezek mellett egész napos rendezvényekkel szolgált a Live Action Area, ahol különféle show-kon vehettek részt az érdeklődők, sőt egy-két helyen még utasként is élvezhették a jobbnál jobb autókat. A kiállítás mérnöki része ragadott meg először, mivel itt a mai technika legmodernebb termékei voltak láthatók, olykor prototípusként, máskor pedig már használatban lévő alkatrészként. Az ottani alkatrészkínálat lefedte az autó összes elemét, a főegységektől kezdve egészen a legapróbb csavarokig. A komplett főegységek: a motor, váltó, futómű stb. mellett az alkatrészek teljes körét a rugótányértól a váltómechanizmuson át a differenciálművekig elhozták a kiállítók.

Szakmai konzultáció Összesen két napig élvezhettem ezt a nagyszerű eseményt, így az időmmel jól kellett gazdálkodnom. Első körben fel kellett mérnem a helyzetet, hogy melyek is azok a cégek, akikhez kérdéseimmel fordulhatnék annak reményében, hogy ezekre a megfelelő válaszokat meg is kapom. A terv eredmé-

42


Differenciálműre szerelt generátor

Autósport nyesnek bizonyult, mivel a nyitott kérdések végére sikerült pontot tenni. Az első témám: hogyan lehet forgácsolással ultrakönnyű váltóházat gyártani? A cég, akivel beszéltem, Porsche váltóházat használt mindaddig, míg az el nem törött az autó nyomatéka és a nagy igénybevétele miatt. Így kénytelenek voltak egyedi házat gyártani, ami már megfelelt az extrém igénybevételnek. Ezek után csővázak felé vettem az irányt, ahol a kérdéseim újból szakértő fülekre találtak. Hihetetlen érzés volt látni, hogy a motorsportban mekkora a profizmus. Mint azt mindenki tudja, egy jó autó megépítéséhez nem elegendőek a hiperkönnyű alkatrészek és a borzasztóan erős motorok. Ahhoz, hogy ezeket a forrásokat ki tudják használni, mérni kell! Ennek megfelelően a rendezvény elengedhetetlen elemei voltak a különböző szenzorokat és a fékpadokat forgalmazó cégek. Ott éreztem a dolgok igazi komolyságát, mikor a szakemberek elmesélték, hogy már foglalkoznak vízhűtéses szenzorokkal is, mivel olyan nagy hőmérsékletet kell elviselniük, hogy ez hűtés nélkül már elképzelhetetlen. Itt még nem ért véget a látnivalók tárháza. Tuningcégek serege és az autósportot kiszolgáló áruházak egyaránt megjelentek ezen a híres-neves rendezvényen. Minden korszaknak megvan a maga jellegzetessége, sajátossága, amely az autókon is tükröződik. A járművek koruknak megfelelő felszereltséggel rendelkeztek, így a nagyközönség betekintést nyerhetett abba, hogy milyen fejlődési stádiumokon ment keresztül egy-egy gépjármű az évek során. Láttunk nem csak szép, de szakmailag profi versenyautókat, amelyek még a mai napig használatban vannak.

Oxfordi Formula Student csapat V2-es motorja

Lendítőkerék könnyítési evolúciója

Kuriózumként említeném meg Richard Burns, a 2001. évi rali világbajnokának gyűjteményét. A látogatók egy egész pályafutást követhettek végig azokon a gépeken keresztül, amelyeket maga a bajnok hajtott.

Sokkhatás

Karbon Forma–1-es kuplung

A szakmai területen lévő sokkhatás miatt úgy döntöttem, hogy átmegyek a nyilvános részre is, gondolván, hogy itt majd nem ér annyi meglepetés. Nagyot tévedtem! A pavilon végét nem tudtam volna meghatározni, olyan hatalmas volt az egész. A hely tele volt világbajnok Formula–1-es és ralicsapatok autóival. Nemcsak a mai kor gépjárműveit vonultatták fel a nézőközönség előtt, hanem a ’80–’90-es évek meghatározó versenygépei is fontos szerepet kaptak.


43

Autósport

V8-as Hayabusa motor

Milton motor

Vauxhall Vectra BTCC versenyautó a '90-es évekből

Titan szelepek és himbák

Talán nem túlzok nagyon, ha azt mondom, hogy Anglia a motorsport Mekkája. Kihagyhatatlan eleme volt így a rendezvénynek a hazai Formula Student csapatok bemutatkozása. Lenyűgözve figyeltem, hogy az ottani csapatok milyen magas szinten vonják bele a motorsportot az oktatásba. Elengedhetetlen tehát az egyetemeken, a mérnöki képzés mellett a versenyautó-szerelés mint kiegészítő szakképzés. Az oxfordi egyetemek hallgatói nagy örömmel mutatták képeiket műhelyeikről. Elképesztő volt, amit láttam! Forma–1-es Williams, Indicar, Le Mans, Formula Ford. Kérdésemre, hogy ezekkel vajon mit csinálnak, csodálkozva egy elég egyszerű választ kaptam: „Tanulunk rajta, szét-,

44


majd összeszereljük mindegyiket.” Itt jutottam el arra a pontra, hogy elgondolkozzam azon, vajon a magyarországi mérnökképzés mikor fog ilyen szintre eljutni. Reményeim szerint minél hamarabb! Összességében nagyszerű volt azt látni, hogy az angolok milyen magas szinten foglalkoznak, illetve tesznek a motorsportért. Ami már önmagában egy fantasztikus dolog volt, hogy a háromnapos rendezvény alatt, egy hatalmas méretű parkolóban amatőr autóverseny folyt igen profin felszerelt autókkal. A kiállítás alatt még a 2013-as évre vonatkozó licenckiváltással kapcsolatos vizsgálatok és oktatás is lezajlott.

A versenysport fogalma Nagyon nagymértékben megváltozott bennem valami! Egy fogalom. Magának a versenysportnak a fogalma. Vannak az életben olyan dolgok, amit az ember előre tudhat és vannak olyanok, amikről csak elképzelésünk lehet. Amit nem tudok, hogy vajon a mi kis hazánk mikor fogja ezeket a szinteket súrolni, aztán esetleg elérni. Amit viszont biztosan tudok, hogy én tenni fogok azért, hogy ez egyszer bekövetkezhessen! Véleményem szerint, a magyarországi motorsportnak szüksége van erre! Szabó Árpád

Autószerelőknek való

Autótechnika Ez+A z

A vákuumos központi zár nem teszi a dolgát Egy 1996-os VW Passat B4-nél fordult elő, hogy az ajtók zárásánál és nyitásánál a központi zár szivattyújának motorja egy 10 másodperces szünetet beiktatva kb. kétszer 20 másodpercig hallatta hangját a csomagtartóból, és az idő elteltével (kb. 1 hónap) egyre kevesebb ajtót zárt be. Először „kicsomagoltam” a motort a helyéről és az őt közrefogó hangszigetelő szivacsból ➊. Ezután ezzel az elemmel kezdtem a vizsgálódást: leválasztva a levegőcsatlakozót, bekapcsoltam a motort és a csatlakozó helyén befogtam a lyukat. Mivel abban a pillanatban leállt a motor, arra következtettem, hogy az megfelelően működik, valószínűleg a rendszer tömítetlensége a probléma. Mivel

➊ A helyéről kibontott zárszivattyú ➌. Megpróbáltam új gumiharangot beszerezni, de sajnos ez nem rendelhető külön (nekem nem sikerült), csak az aktuátor kapható újonnan kb. 10 000 Ft-os áron! Ezért szerintem mindenképp megéri felkeresni egy bontott darabot, amelyről ha nem adják külön a gumiharangot, akkor sem kerül többe pár ezer forintnál. A B3 Passat, a Golf III és a Vento központi zárja is ilyen elven működik, különbség csak a működtető elhelyezése és az autó formája miatt a zárórúdban és a csatlakozóban van ➍, a gumiharang mindegyiken megegyezik. Az alkatrész gyári számai modellek szerint: – Passat B3, B4 – 3A5 862 160 – Golf III, Vento – 1H0 862 160. Nekem sikerült egy Golf III-ból gumiharangot venni, de egy kis ötleteléssel biztos talál-

1H0 862 160

3A5 862 160

➋ A tanksapkafedél-záró aktuátor elhelyezkedése a karosszérián a motor búgása miatt nem hallani a szivárgás helyét, ezért a lecsatlakoztatott csőbe fújtam bele és közben vártam a „sziszegést”. Nem tartott sokáig a probléma felderítése, mivel a hang közvetlenül mellőlem, a jobb oldali kerékdob felől jött. Levéve a kerékdob mögötti tárolórekesz fedelét, megláttam a probléma forrását: a tanksapkafedelet záró aktuátort ➋. A működtető kiszerelése után láttam, hogy a gumiharang van elszakadva

➍ A B3 Passat, Golf III, Vento központi zárja kis különbséggel azonos

➌ A gumiharang

ható olyan megoldás, amivel a gumiharang helyettesíthető és nem kell lecserélni a hibátlan működtetőt. Most kb. 2 másodperc alatt az összes ajtó megfelelően záródik/ nyitódik és elhallgat a motor. A rendszer hasonlósága miatt a probléma megoldása érvényes lehet a fent említett többi típusra is. Őri Péter


45

Ez+A z


Fejjel lefelé... Egy Kia tulajdonosa érkezett a műhelyünkbe határozott kéréssel: számítógéppel illesszük össze a jármű immóját, mert nem bírják beindítani. Autóba ültünk és kimentünk a helyszínre, mert jobbnak látták, ha nem húzzák el hozzánk. Megérkeztünk egy családi házhoz, amelynek garázsában parkolt a jármű. Rögtön kiderült, hogy ez nem a Kia tulajdonosának a háza, hanem itt barkács szinten megy az autószerelés. Legalábbis az autót körülvevő rendetlenség és a körülbelül 80 centi „mély” akna is erre utalt. Tapasztalatból sejtettem, hogy ezeknek az autóknak a gyári indításgátlójával nem szokott probléma lenni, a hiba kiolvasása után ez a megállapításom megerősítést nyert. Viszont a hiba tárolója többek között vezérműtengely-jeladó hibát írt, amely kis indítózás után vissza is íródott. Megnéztem szkóppal, valóban nem adott ki semmi jelet, annak ellenére, hogy az előírt feszültséget megkapta. Nem volt más hátra, mondtam a tulajdonosnak, vegyen bele egyet, és remélhetőleg rendben lesz, legalábbis akkor már indulnia kell. Közben kiderült, hogy az autót ebben a garázsban hengerfejezték. Kérdésemre, hogy legalább a kódolt porlasztók helyes sorrendben lettek-e betéve, csak pislogás volt a válasz. Mellesleg érdeklődtem, hogy ki csinálta, csak azt a választ kaptam, hogy az egyik haverja, aki autószerelő volt, de jelenleg családi házak külső szigetelésével foglalkozik. Elváltak útjaink, majd körülbelül 3-4 hét múlva keresett meg egy másik környékbeli szerelő, hogy szaladjak ki hozzá, akasszuk rá a műszert egy Kia Carnivalra.

➊ Szinkronhibás a főtengely és vezérműtengely jele

46


Kiérkezve, ismét szembe találtam magam a hengerfejes kocsival. Szerelő ismerősöm azt mondta, lábon jött az autó, de elég csúnyán járt a motorja. Szétszedte, autodata szerint jelre forgatta a vezérlést, mert összevissza állt. Mikor végzett, beindult az autó, de amikor átadta a gazdájának, lefulladt, és azóta nem indul. A számítógép vezérműtengely szinkron hibát írt, melyet szintén minden indítózás után visszadobott. Megint elővettem az oszcilloszkópot, főtengely- és vezérműtengelyjelet nézve ➊, mindkét jel egészségesnek látszik, leszámítva, hogy tapasztalataimból kiindulva, szerintem a főtengely jelének késnie kell a vezérműtengelyjelhez képest.


E z+A z

a hidrotőkéket is fejjel lefelé (!) helyezte vis�sza, melynek hatására a szelepek azt is tönkretették. Az összeset.

➋ A vezérlés újraépítése és beállítása után szinkronban futnak a jelek Minden mást leellenőrizve, nem tudtam mást mondani a srácnak, szedje szét megint, mert a vezérlés környékén van a baj. Kissé bosszús volt, mert több mint fél napjába telt legutóbb helyre tenni a vezérlést. Gyorsan áthidalták a problémát, másnap áthúzták az udvarunkba az autót. Unokabátyám szétszedte, a vezérlés sehol sem volt a gyárihoz képest, ezért tovább bontotta. Hát kiderült, hogy a kipufogószelepek vezérműtengelyének az egyik csapágya nem kapott rendesen olajat, és menet közben megszorult. A képeken láthatóan pár himba eltörött, és a szokásos dolgok, amik ilyenkor lehetnek. Kiderült, hogy aki a hengerfejet felrakta, még

Levettük a hengerfejet, rendbe raktuk, eltakarítottuk, nagy nehezen beszereztük a tönkrement alkatrészeket, mivel vezérműtengely-leszorítót senki nem akart adni hengerfej nélkül. Mikor kész lett a kocsi, tulajdonosa már nem volt annyira jóban önmagát motorszerelőnek mondott barátjával, mivel több százezer forintos költségbe verte. A vezérlés újraépítése és beállítása után a motor hibátlanul beindult, bemelegedett, hosszú próbaút során hibamentesen üzemelt. Újramérve a vezérműtengely és a főtengely jelét alapjáraton, látható, hogy a jel is stabilan a helyén van ➋. Garasanin Péter

A motorhajtóanyagok kiskereskedelmi eladása 2012-ben 4,2 százalékkal csökkent az előző évhez képest A Magyar Ásványolaj Szövetség MTI-hez eljuttatott közleménye szerint Magyarországon motorhajtóanyagból 2012-ben összesen 2,725 milliárd litert értékesítettek szemben a 2011-ben eladott 2,845 milliárd literrel. Benzinből 1,198 milliárd liter fogyott, míg 2011-ben 1,271 milliárd liter, ez 5,8 százalékos visszaesés. A gázolajból eladott mennyiség (a gázolaj és a prémium gázolaj összesen) a múlt évben 3,0 százalékkal csökkent, 1,527 milliárd literre a 2011. évi 1,573 milliárd literről. A termékek közül leginkább a 98as motorbenzin értékesítése esett vissza, 11,9 százalékkal. Szintén jelentős mértékben, 6,9 százalékkal csökkent a prémium gázolaj eladása. Magyarországon a legnagyobb mennyiségben értékesített tüzelőanyag 2012-ben a gázolaj volt

1,466 milliárd literrel, de ez is 3,3 százalékkal elmaradt az előző évitől. A 95-ös motorbenzinből tavaly 1,166 milliárd litert adtak

el, míg tavalyelőtt 1,239 milliárd litert, ez 5,9 százalékos csökkenés. Forrás: 20130125:MTI:G0037


47

Ez+A z


Egy gyakran lenullázódó napiszámláló Felhívott egy autószerelő barátom, hogy van nála egy 2007-es évjáratú, 1.4 PD motorral szerelt Skoda Fabia típusú gépkocsi a következő tünetekkel. Főleg az utóbbi hetekben, hidegebb időkben vette észre a tulajdonos, hogy menet közben lenullázódik egy pillanatra a kilométerórán a napiszámláló és vele párhuzamosan az időt is elfelejti a kijelző. Rögtön rávágtam, nyugodtan hozzátok el a kocsit, megnézem. Ennek a típusnak típushibája, hogy a műszerfalbetét meghibásodik és nem képes stabil tápfeszültséget biztosítani. Gondoltam, rutinmunka lesz. Elhozta a tulajdonos az autót, és rögtön részletesen ki is faggattam. Kiderült a beszélgetésből, hogy régebben menet közben gyakran csinálta az autó ezt a hibát, de most megjavították a „hibás” generátort, és beleraktak a régi „hibás” akkumulátor helyett egy teljesen újat, és az összes testkábelt átellenőrizték. Azóta javult a helyzet, sokkal ritkábban jelentkezik a hiba. Főleg reggelente hidegindítás utáni 1 percen belül általában mindennap lenullázódnak a kijelzők, de gyakran akkor is, ha leállítja a motort. Hmmm, gondoltam ez egyre érdekesebb. Rögtön nekiálltam, próbálgattam előhozni a hibajelenséget. Ahogyan az lenni szokott most átmenetileg „megjavult” az autó. Kivettem a műszerfalbetétet, ellenőriztem annak tápellátását, teljesen stabil volt. Szétszedtem a műszerfalbetétet, megszabadítottam a műanyag burkolatoktól, rádugtam az autóra, akárhogy „hajlítgattam” a nyáklemezt, a kijelző nem nullázódott le. Aztán asztalon, külső tápegységről is megtápláltam, de sosem produkálta a hibát. Ebből adódóan úgy gondoltam, egyelőre nem bántom a műszerfalbetétet, szétnézek másik irányban is. Közben besötétedett, és szerencsére a műhelyben is csak félhomály volt. Beindítottam

➊ Becsaphat minket a multiméter!

48


az autót, a tompított világítást bekapcsoltam, és néhány másodperc után azt vettem észre, hogy észrevehetően vibrál a világítás fényereje. Leállítottam az autót, és abban pillanatban jelentkezett a hiba: a kijelzők lenullázódtak, majd utána minden tökéletes, az autó indul és hibakódmentes minden vezérlőegység. Sokszori próbálkozás után ismételten elkezdett vibrálni a világítás, de még kicsit a motor hangján is lehetett hallani, hogy változás történt. A multimétert gyorsan rátettem az akkumulátorra és járó motornál ➋ Terhelt áramkörben már helyes értéket mutat 12,5 V töltést mértem. Hoppá, nézzük csak meg a generátor sza- rattam, de sosem jelentkezett a hiba. Közben badonfutóját! Ezt is tényleg kicserélték a ge- azon gondolkoztam már, hogy a generátort nerátorfelújításkor, ez nagyon újnak néz ki. leveszem, és megkeresem, mi okozhat benMajd fél perc után járó motornál helyreállt ne ilyen érdekes hibát. Aztán sokadik próba magától minden, nem vibrált a világítás to- után megint jelentkezett a hiba, de csak névább, és abban a pillanatban már 14,3 V töl- hány másodpercre, és most ráadásul nem a tést mértem alapjáraton. leállítás pillanatában, hanem kivételesen az Biztos ami biztos, hogy indítás pillanatában nullázódtak le a kijelzők. kizárjuk a generátorhibát, Beálltam vele a műhelybe és ott „véglegespillanatok alatt le lehet re” bejött a hiba: hiába adtam rá gyújtást, venni a hosszbordás szí- a műszerfal kijelzői semmit sem mutattak. jat róla. Így a generátort Na ez lesz az én napom, gondoltam. Ezt már kiiktatva nem jelentkezett szereti egy szerelő, ha folyamatos a hiba, így a probléma. De közben a könnyebb elcsípni. motor is már viszonylag Kivettem a óracsoportot megint, és megmélangyos volt, a hiba sem rem, vajon megvan-e ott a várt állandó 12 V. Most csak 2,58 V-ot mértem multiméterrel jelentkezett. Kiálltam vele az udvarra, ➊ azon a vezetéken, ahol tegnap este, töhogy majd reggel, a hi- kéletes autónál 14,3 V volt. Hangsúlyozom, degben, a generátort kiik- hogy multiméterrel, mert köztudott, hogy tatva ismét próbálkozom. a multiméter nagyon be tudja csapni a taEljött a reggel, beindítot- pasztalatlan felhasználót. Vagyis, mint azt tam nagyon sokszor, já- később látni fogjuk, hiába mutat a multimé-


➌ Kibontott akkusarun még nem látható a hiba… ter majdnem jó értéket, az áramkört ő olyan minimálisan terheli, hogy egy kontakthibát így kiszűrni nehézkes. Ezért elővettem a régi, jól bevált 21 W-os izzómat. A keresgélés közben a multiméter által mutatott feszültség magától felugrott 8,53 voltra. Az áramkörbe párhuzamosan bekötöttem a 21 W-os izzót, abban a pillanatban a multiméter által mutatott feszültség leesett 1,03 voltra ➋. Közben a telefonom természetesen állandóan csörgött és egyik beszélgetés közben észrevettem, hogy a helyzetjelző izzói is picit parázslanak (rajta felejtettem a világítást). Na ezután figyeltem fel rá, hogy nem csak a műszerfal nem működik, hanem a belső világítás sem, a rádió és gyakorlatilag minden elektromos eszköz működésképtelen. Gyorsan az akkumulátor TEST pólusára rácsíptettem egy hosszú kábelt és rákötöttem a 21 W izzóból készült „próbalámpámat” és a műszerfalra menő csatlakozóból vettem a pozitív szálat. Az izzó így tökéletesen világított. Ezután a test csipeszt átraktam a motorblokkra, ott megint csak picit parázslott. Na

Ez+A z

➍ Nagyító alatt azonban jól látható az erős korrózió

így már könnyebb dolgom lesz, egyértelmű testhiba a járműtest és az akkumulátortest között. Innen már, gondoltam, egyértelmű lesz az eset. Az akkumulátor és a járműtest között egy kb. 20-30 centis vastag rézkábel található. Levettem a járműtestről a sarut, és alaposan szemrevételeztem, megtakarítottam. Őszintén szólva kételkedtem benne, hogy ha az egyébként sem túl csúnya felületet teljesen megcsiszolom, akkor minden tökéletes lesz. Nem lett! Sokadik próbálkozás után ismét jelentkezett a hiba. Innentől kezdve már nem maradt sok hátra. Elkezdtem erőteljesen rángatni az akkumulátorsaruba bepréselt testvezetékeket, a préselésnél. Így már folyamatosan elő tudtam hozni a hibajelenséget. Nem hagyott nyugodni a dolog, hogyan nézhet ki belülről a hibás akkumulátorsaru, ezért kettéfűrészeltem és mikroszkóp alá tettem. Az alábbi képen szabad szemmel „csak” elszíneződés látható az érintkezési felületen. Sajnos a fénykép nem adja vissza teljesen élethűen ➌.

Mikroszkóp alatt az érintkezési felületen már jól látható az erős oxidáció ➍. Nincs más hátra, elővettem egy új akkumulátorsarut, egy 30 centis vastag rézkábelt, és készítettem egy új stabil testkábelt. Majd néhány nap próba következett. Az autó azóta tökéletes, a tulajdonos elégedett. Miért javult sokat az autó a tulajdonos állítása szerint az előző műhely „javítása” óta? Akkumulátort cseréltek és ekkor az akkumulátorsaruban valószínű úgy mozdult a préselésnél a vezeték, hogy valamivel stabilabb volt az érintkezés. Miért jelentkezhetett hideg motornál gyakrabban a hiba az indulás utáni 1 percen belül? Az izzítás és utóizzítás hatására jelentős mértékű az áramfelvétel, és a helytelen testfőkábel-érintkezés a megnövekedett áramfelvételt már nem bírta. Remélem, tudtam segíteni a kollégáknak, ha egyszer hasonló esettel állnak majd szemben. Bárdi Zoltán gépészmérnök , autószerelő

Zsámbok

A határidő letelt! Ugye Ön már elvégeztette a kötelező cégmódosítást? A 2012. március 1-jén hatályba lépett törvénymódosítás alapján minden vállalkozásnak kiegészítő adatokat kell benyújtania a cégbírósághoz a tulajdonosokra, az ügyvezetőkre és a székhelyre vonatkozóan. Ezt az adatszolgáltatást a hírekben általában „kötelező cégmódosítás”-ként említik. A határidő 2013. február 1. volt. A KIM (Közigazgatási és Igazságügyi Minisztérium) január 25-i állásfoglalása értelmében a határidőn túl benyújtott kérelmek esetében a cégbíróságnak nincs mérlegelési jogköre, köteles pénzbírságot kiszabni.

A bíróság súlyos, mértéke 50 000 Ft-tól 900 000 Ft-ig terjedhet. Amennyiben a saját cégével kapcsolatosan Ön még nem tett eleget a fenti kötelezettségnek, akkor a VOSZ-BESZ Zrt. – közleményük szerint – abban tud segíteni, hogy igen kedvező díj ellenében biztosítja Önnek az ügyvédi közreműködést (a kötelezettséget csak ügyvéden keresztül lehet rendezni). A kötelező cégmódosítást a cégeknek a határidő lejártát, illetve az esetleges bírságot követően is el kell végeznie. További információ http://www.vosz-besz.hu/kotelezo-cegmodositas-2013.html


49

A második vagy harmadik ventilátor szíjhajtású?

Cserélje ki a vízpumpát!

Megszorult a vízpumpa?

Megfelelően forog a vízpumpa?

Ellenőrizze a szíjelhasználódás okát és cserélje le a szíjat!

Látható a szíjon elhasználódás nyoma?

Megvan még a szíj?

Megfelelően illeszkedik a szíj a vízpumpa szíjtárcsáján?

Tisztítsa meg vagy sérülés esetén cserélje le a szíjtárcsát és helyezzen fel egy új szíjat!

Az összes szíjtárcsa sértetlen és tiszta?

Ellenőrizze a termosztátot, a vízpumpát, a hűtőt és a hűtőfolyadékszintet!

Szíjhajtású a vízpumpa?

A motorhűtés lehetséges problémái és javításuk módja

Ellenőrizze a hőkapcsolót/érzékelőt és a tengelykapcsolót!

Ellenőrizze a termosztátot, a vízpumpát, hűtőt és a hűtőfolyadékszintet!

Ellenőrizze a hőkapcsolót/ érzékelőt és a tengelykapcsolót!

Megfelelően működik a ventilátor?

Ellenőrizze a szíj állapotát (elhasználódás, szennyeződés) és bizonyosodjon meg róla, hogy a szíj megfelelő a motorhoz!

Megfelelő a szíj feszessége?

Megfelelően működik a ventilátor?

A ventilátor szíjhajtású?

Probléma van a motor hűtésével?

Cserélje ki a szíjat és ellenőrizze a hűtőés olajrendszer tömítettségét!

Ellenőrizze a szíj elhasználódásának okát és cserélje ki a szíjat!


Ellenőrizze a termosztátot, hűtőt és a hűtőfolyadékszintet!

A második vagy harmadik ventilátor megfelelően működik?

Ellenőrizze a hőkapcsolót/ érzékelőt és az elektromos tengelykapcsolót!

Található szennyeződés vagy olaj a szíjon?

Ellenőrizze a helyesfutást, helyezzen fel egy új szíjat!

Megfelelő a szíjfeszesség a ventilátor szíjtárcsájánál?

Ellenőrizze a termosztátot, hűtőradiátort és hűtőfolyadékszintet!

Ellenőrizze a hűtőfolyadékszintet, a termosztátot és a vízpumpát!


Az első ventilátor megfelelően működik?

Cserélje ki a feszítőt, ellenőrizze a szíjtárcsákat és a beállításokat és cserélje ki a szíjat!

Több mint 100 000 km-rel ezelőtt volt beszerelve a szíj a rendszerbe?

Rögzítse vagy cserélje ki a szíjtárcsát!

A szíjtárcsa megfelelően van rögzítve a hűtőfolyadékszivattyú tengelyén?

Megfelelő a szíjfeszesség?

Cserélje ki a feszítőt, állítsa be a rendszert és helyezzen fel új szíjat!

Rögzítse a megfelelő szíjat és feszítőt!

Cserélje ki a vízpumpát!

Cserélje ki a zajos szíjtárcsát, ellenőrizze a helyesfutást és helyezze vissza a szíjat!

A rendszer megfelelően van beállítva és az összes szíjtárcsa hangtalanul forog?

Automatikus

Szereljen fel egy új szíjat és állítsa be a feszítőt!

Kézi

Kézi állítású vagy automatikus a szíjfeszítő?

A motornak megfelelő szíj és feszítő található a rendszeren?


Szabadon forgatható a vízpumpa?


Cserélje ki a szíjat és ellenőrizze a hűtőés olajrendszer tömítettségét!

Cserélje ki a szíjat!

Található szennyeződés vagy olaj a szíjon?

Ellenőrizze a szíj elhasználódásának okát és cserélje le a szíjat!


Cserélje ki a feszítőt, ellenőrizze a szíjtárcsákat és a helyesfutást, cserélje ki a szíjat!


Automatikus

Szereljen fel egy új szíjat és állítsa be a szíjfeszességet!

Kézi



Szíjhajtású a szervoszivattyú?

A szervoszivattyú lehetséges problémái és javításuk módja

A rendszerben megfelelő a helyesfutás és az összes szíjtárcsa hangtalanul forog?

Probléma van a szervoszivattyúval?

Cserélje ki a zajos tárcsát, ellenőrizze a helyesfutást, helyezze vissza a szíjat!

Cserélje ki a feszítőt, ellenőrizze a helyesfutást, és új szíjat szereljen fel!

Szereljen fel megfelelő szíjat és feszítőt!

Ellenőrizze a szivattyút és a folyadékszintet!


53

Ellenőrizze a szíj elhasználódásának okát és cserélje le a szíjat!

Ellenőrizze a klímarendszer elemeit és a hűtőközeget!



Cserélje ki a feszítőt, ellenőrizze a szíjtárcsákat és a helyesfutást, cserélje ki a szíjat!


Szereljen fel egy új szíjat és állítsa be a feszítőt!

Kézi

Automatikus



Szíjhajtású a klímakompresszor?

A légkondicionáló lehetséges problémái és javításuk módja

A rendszer megfelelően van beállítva és az összes szíjtárcsa hangtalanul forog?

Probléma van a légkondicionálóval?

Cserélje ki a zajos tárcsát, ellenőrizze a helyesfutást, helyezze vissza a szíjat!

Cserélje ki a feszítőt, ellenőrizze a helyesfutást, szereljen fel új szíjat!

Rögzítse a megfelelő szíjat és feszítőt!

Ellenőrizze a klímarendszer elemeit és a hűtőközeget!

Szakfordítás

Nyelvlecke Nyelvlecke rovatunk nem több, mint a sokszínű Autótechnika egyik „színe”, semmi esetre sem rendszeres és módszeres nyelvoktatás. Egyszer valamelyik szakcikkünkhöz kapcsoljuk és a fogalmakat magyarázzuk is – ilyen már volt többször is –, másszor egy területen alaposan átrágjuk magunkat. Ilyen a mostani. Témánk a tengely-

kapcsoló és a lendítőkerék. Szánjuk ezt mindenkinek, elsősorban tanulóknak, termékfelelősöknek. Az angol/német szótárban az angol „csak” olvasásra szánt, hiszen a kiejtést itt nem jelöljük. A német szavak kiejtése jobbára követi az írást. (NszI) Flywheel

Friction material (Facing)

Release arm

Cushion Plate

Cover Assembly

Clutch Cable

Damper Spring

Crankshaft Bearing

Release Fork

Pre-damper

Release Bearing

Hub Splines

Crankshaft

Gearbox Input Shaft

Retainer Plate

Disc Release Bearing Guide Tube

Gearbox Input Shaft Bearing

cover assembly

tengelykapcsoló-fedél

gearbox

sebességváltó

crankshaft

főtengely

gearbox side

váltóoldal

crankshaft bearing

főtengelycsapágy

clutch cable

tengelykapcsoló-bowden

gearbox input shaft bearing

nyelestengely (behajtótengely) csapágy

cushion plate

rugalmas tárcsa (betétrugó)

Getriebeseite

váltóoldal (német)

damper spring

csillapítórugó

pre–damper

előcsillapító

disc

(kapcsoló) tárcsa

release arm

kiemelőkar

flywheel

lendítőkerék

retainer plate

hordozólemez

friction material (facing)

súrlódó anyag (betét)

release bearing

kinyomócsapágy

hub splines

súrlódótárcsa bordás agy

release bearing guide tube

kinyomócsapágytok

váltó-bemenőtengely

release fork

kiemelővilla

gearbox input shaft

54

Gearbox


Szakfordítás

Hydraulische Kupplungsausrücksysteme – Hidraulikus tengelykapcsoló-működtető rendszer

Reservoir mit Hydraulikflüssigkeit Kupplungsdruckleitung

Nehmerzylinder AusrückDrehgabel

Geberzylinder Leitung Ausrücklager

Pedal

Kribbelfilter

Spitzenmomentbegrenzer

Zentralausrücker

Entlüfter Vorlastfeder Ausrücklager

Gehäuse

Kolben Dichtung

német

magyar

német

magyar

Getriebe-Eingangswelle

váltó-behajtótengely

Kolbenstange

dugattyúrúd

Zentralausrücker

központi kinyomó

Sekundärdichtung

másodlagos (szekunder) tömítés

Spitzenmomentbegrenzer csúcsnyomaték-határoló

Primärdichtung

elsődleges (primer) tömítés

Kribbelfilter

rezgéscsillapító (leválasztó) szűrő

Leitung

vezeték

Kupplungsdruckleitung

tengelykapcsoló-nyomóvezeték

Geberzylinder

munkahenger

Nehmerzylinder

munkahenger

Reservoir mit Hydraulikflüssigkeit

hidraulikafolyadék-tartály

Ausrück-Drehgabel

kinyomó (elforduló) villa

Ausrücklager

kinyomócsapágy

Pedal

pedál

Entlüfter

légtelenítő

Anschluss zum Reservoir

csatlakozó a tartályhoz

Gehäuse

ház

Anschluss zur Druckleitung csatlakozó a nyomóvezetékhez

Dichtung

tömítés

Gehäuse

ház

Kolben

dugattyú

Kolben

dugattyú

Vorlastfeder

előfeszítő rugó

LUK grafika

GetriebeEingangswelle


55

Szakfordítás

Damped Flywheel Clutch/ Csillapított lendítőkerék-tengelykapcsoló egység 6 9 4

3

12

11

21

34

1

39

2

12

8

38

13

37

17

30

18

31

19

36

15

27 32

német 1. Primärschwungmasse und Gehäuse für Dämpfer 2. Sekundärschwungmasse und Reibfläche 3. Deckel (Primärschwungmasse) 4. Bogendruckfeder 5. Dichtmembrane 6. Federführungsschale 7. Deckelring mit Flansch 8. Lüftungsschlitze 9. Anlasserzahnkranz 10. Dichtmembrane 11. Abstützblech 12. Wuchtgewicht 13. Lüftungsschlitze 14. Rillenkugellager mit Dicht- und Isolierkappe 15. Innensechskantschraube 16. Tellerfeder 17. Lastreibscheibe 18. Halteblech 19. Tellerfeder 20. Zylinderstift 21. Spannstift 22. Fettraum 23. Laserverschweissung 24. Durchgangsöffnung für Schraubwerkzeug 25. Anpressplatte mit Reibfläche 26. Lüftungsschlitze 27. Tellerfeder

56


33

40

25

14

29

43

28

16

26

5

20

35

10

22

42

7

23

angol 1. Primary rotating mass and damper housing

magyar 1. primer lendítőkerék és a csillapító háza

2. Secondary rotating mass and friction surface 3. Cover for primary rotating mass 4. Arced compression spring 5. Membrane seal 6. Tubular spring guide 7. Cover retaining ring and flange 8. Ventilation slots 9. Starter ring gear 10. Membrane seal 11. Sheet-metal support 12. Balance weight 13. Ventilation slots 14. Caged ball bearings with sealing and insulating cap 15. Allen-head screw 16. Diaphragm spring 17. Load-transmitting friction washer 18. Sheet-metal retainer 19. Diaphragm spring 20. Dowel pin 21. Tensioning pin 22. Grease reservoir 23. Laser weld 24. Aperture for accessing retaining bolts

2. szekunder lendítőkerék és a súrlódó felület 3. primer lendítőkerék-fedél 4. íves nyomó csavarrugó 5. tömítőmembrán 6. rugóvezető héjelem 7. fedélgyűrű peremmel 8. szellőztetőnyílás 9. indító fogaskoszorú 10. tömítőmembrán 11. támasztólemez 12. kiegyensúlyozó tömeg 13. szellőztetőnyílás 14. mélyhornyú golyóscsapágy tömítéssel és szigeteléssel 15. imbuszcsavar 16. tányérrugó 17. terhelésátvivő súrlódóalátét 18. tartólemez 19. tányérrugó 20. hengeres csap 21. rögzítő (feszítő) csap 22. zsírtároló (tér) 23. lézerhegesztés 24. csavarozószerszám-szerelőnyílás

25. Pressure plate with friction surfaces 26. Ventilation slots 27. Diaphragm spring

25. nyomólap súrlódó felülettel 26. szellőztetőnyílás 27. tányérrugó

LUK grafika

24 41



Szakfordítás

német 28. Kippring 29. Nietbolzen 30. Blattfeder 31. Niet 32. Öffnung für Schraubwerkzeug 33. Nabe 34. Innensechskantschraube 35. Tellerfeder 36. Segmentniet 37. Federsegment 38. Belagniet 39. Kupplungsbelag 40. Niet 41. Nabe 42. Massering (Primärschwungmasse) 43. Niet

angol 28. Tilt rings 29. Riveted stud 30. Leaf spring 31. Rivet 32. Aperture for accessing retaining bolts 33. Hub 34. Allen-head screw 35. Diaphragm spring 36. Segment rivet 37. Spring segment 38. Lining rivet 39. Clutch linings 40. Rivet 41. Hub 42. Annular mass (primary rotational mass) 43. Rivet

magyar 28. billenő támgyűrű 29. szegecscsap 30. lemezrugó 31. szegecs 32. csavarozószerszám-szerelőnyílás 33. agy 34. imbuszcsavar 35. tányérrugó 36. szegmensrögzítő szegecs 37. rugószegmens 38. súrlódóbetét-szegecs 39. kuplungtárcsa-súrlódóbetét 40. szegecs 41. agy 42. primer lendítőkerék-tömeggyűrű 43. szegecs

Kupplungsscheibe für schwere NKW/Driven plates for heavy vehicles – Tengelykapcsoló-súrlódótárcsa 1 nehéz-haszongépjárművekhez 8 9

2 3 4

5

7 6 10

LUK grafika



német 1. Belagniet 2. Druckfeder Hauptdämpfer 3. Druckfeder Hauptdämpfer 4. Druckfeder Vordämpfer 5. Nabe 6. Segmentniet 7. Trägerblech 8. Belag 9. Federsegment 10. Gegenscheibe

angol 1. Lining rivet 2. Inner compression spring on primary damper 3. Outer compression spring on primary damper 4. Compression spring on secondary idle damper 5. Splined hub 6. Segment rivet 7. Hub flange 8. Lining 9. Spring segment 10.Retainer plate

magyar 1. súrlódóbetét-szegecs 2. elsődleges (csillapító) nyomórugó (belső) 3. elsődleges (csillapító) nyomórugó (külső) 4. másodlagos alapjárati (csillapító) nyomórugó 5. bordás agy 6. szegmensszegecs 7. tartótárcsa (lemez) 8. súrlódóbetét 9. rugószegmens 10. ellentárcsa (rögzítőtárcsa)


57

Szénszálas karosszériák a tömeggyártásban A szénszálas elemeket már több mint 40 éve alkalmazzák az autóiparban, de az alapanyag költsége és előállításának idő- és munkaerő-igényessége miatt eddig csak versenyautókban és méregdrága sportkocsikban találkozhattunk vele. Szilárdsági és tartóssági tulajdonságai, valamint a kis tömege miatt alkalmazása előnyös lenne az utcai járművekben is, ezért fordít egyre nagyobb figyelmet az erre irányuló törekvésekre a legtöbb autógyártó. A BMW az amerikai Boeing céggel fejleszti közösen a gyorsabb és költséghatékonyabb gyártási eljárást, miközben bevásárolta magát a német SGL Group nevű, szénszálból készült alkatrészeket gyártó cégbe, hogy minél hamarabb szériagyártásban készíthessen teljes egészében szénszálas vázú járművet. A karosszériakészítés alapanyagai Mind a mai napig a legelterjedtebb alapanyag az acél, amely nagy darabszám esetén gazdaságos, jó szilárdsági tulajdonságokkal rendelkezik, ráadásul az elmúlt években második virágkorát éli (pl. VW Golf VII). A 2000-es évek elején elindult egy tö-

58


megcsökkentési igény, mivel az egyre több extrát tartalmazó és egyre szigorúbb biztonsági előírásoknak megfelelő járművek tömege drasztikusan nőtt a korábbi modellekhez képest. Ekkor kezdődött az alumínium térhódítása a felsőbb kategóriás típusokban. Az alumínium akkori tömegelőnye a mai nagyszilárdságú acélokkal szemben elolvadt, vi-

szont kisszériás modellek esetén az olcsóbb szerszámok miatt előnyös lehet. Az alumíniumkarosszériák fogyását az is elősegítette, hogy bonyolult kötési módszerek szükségesek hozzá, főleg akkor, ha más anyaggal szeretnénk párosítani. A fémek mellett egyre jobban terjednek a műanyagmátrixú (pl. epoxigyanta) szálerősítéses kompozitok. A

A nyagtudomány

δ [MPa] Kohlenstoff/carbon T 7,0

7000 – 6000 – 5000 –

Kohlenstoff/carbon UHM Kohlenstoff/carbon T 3,6 Aramid/aramid (Kevlar 49)

4000 – 3000 –

R, S-Glas/R, S glass 2000 – E-Glas/E glass HPPE (Dyneema SK60)

1000 –

1,0

2,0

3,0

4,0

ε [%]

➊ A leggyakrabban használt erősítő szálak szakítódiagramjai leggyakrabban használatos erősítő szálak a szénszálak (karbonszálak), kevlár (aramid) és üvegszálak. Az ➊. ábrán ezek szakítódiagramjai láthatók. Az üvegszál és az aramid szakítógörbéje lapos, vagyis szívós anyag: kisebb terhelést bír, de jobban ellenáll a dinamikus hatásoknak, miközben a szénszál görbéje meredeken emelkedik, amiből az következik, hogy ridegebb, viszont nagyobb a szakítószilárdsága.

Szálas erősítésű kompozitok az autóiparban A járművek tömegének csökkentése eleinte csak a versenyeken számított sokat, a múlt évszázad első felében a nagy tömeg mellé nagy teljesítmény társult, nem volt elsődleges szempont a gazdaságosság. Ez a szemlélet megváltozott, ennek egyik példája a Trabant, melynek külső elemei az úgynevezett Duroplast műanyagból készültek, ezzel csökkentve a jármű tömegét, így a kis teljesítményű motor mellett is képes volt a maga korában a hasonló kategóriájú járművek menetdinamikájával felvenni a versenyt. Majd kezdtek megjelenni a szénszálas erősítésű kompozitok, amik a nagyobb szakítószilárdság miatt lehetővé tették, hogy a jármű váza is kompozitból készüljön. Így jöhettek létre az első monocoque szénszálas versenyautóvázak, ahol nem kellett fémből készült vázszerkezet, mert a külső borításként szolgáló elemek teherviselőként is funkcionáltak. Ez azért számított nagy előrelépésnek, mert az alvázon lehet a legnagyobb tömegcsökken-

tést elérni. Az utcai járművek közül először a drága sportkocsikban jelent meg a szénszálas alváz-kialakítás. A mai gazdaságos és kevésbé környezetkárosító járművek tervezésénél minden gramm számít, ezért a lehető legkisebb tömegre törekednek a lehető legnagyobb biztonság mellett. Ezért kezdett el minden autógyártó a szénszálas technológiával foglalkozni, mert akár 50%kal csökkenthető vele a jármű vázának tömege. Az egyetlen probléma a gyárthatóság és az ár. Mindenki olyan technológiát szeretne kifejleszteni, amivel nagy darabszámú középkategóriás autókban is megvalósítható a szénszálas váz elérhető áron. A legtöbb gyártó megállapodást kötött vagy bevásárolta magát valamely szénszálas alkatrészeket gyártó és fejlesztő cégbe, nehogy lemaradjon a versenyben:

– a Toyota, a Daimler, a Subaru és a Nissan megállapodást kötött a japán Toray céggel, amely a világ legnagyobb szénszálasalkatrész-beszállítója, – a GM megállapodást kötött a szintén japán Teijinnel, – a Ford az egyesült államokbeli Dow céggel indított közös projektet, közben a 2012-es Composites Europe nevű műanyagipari rendezvényen egy Ford Focuson ➋ ábra mutatták be az Aacheni Egyetem kutatóival és a Henkel, Evonik, IKV, Composite Impulse, Toho Tenax mérnökeivel közösen fejlesztett technológiával készült szénszálas elemeket. A fejlesztések 2010-ben kezdődtek és legalább 2013 szeptemberéig folytatódnak. Olyan technológiát ígérnek, amel�lyel a szénszálas elemek készítésének ütemideje beilleszthető a mai autógyártási ütemidőhöz. A Ford tervei szerint az évtized végére 340 kg-mal csökkentik járműveik tömegét. – A BMW és a VW is a német SGL Groupba szerette volna bevásárolni magát. A BMW tette meg az első lépéseket, melyre a VW válaszolt, de végül a BMW szerzett többségi tulajdont, így nagy valószínűséggel a VW-nek más beszállító után kell néznie. Kínálat van bőven, hiszen az ázsiai beszállítók is folyamatosan erősödnek, de még Európában is vannak lehetőségeik. A BMW ezen kívül közös fejlesztésbe kezdett az amerikai Boeing repülőgépgyártóval is. A BMW a hamarosan érkező i3 ➌. ábra és i8 miatt sürgeti az idő, ezek a modellek ugyanis már teljes egészében szénszálas vázzal és borítással rendelkeznek majd.

➋ A Composites Europe-on bemutatott Ford Focus


59

A nyagtudomány Elért eredmények, lehetséges utak Az eddig alkalmazott technológiával 90 percig tart elkészíteni egy szénszálas motorháztetőt az úgynevezett autoklávban, nagy nyomáson működő, álló vagy fekvő kivitelű, mechanikusan vagy gőzzel kavart, gőzzel fűtött, zárt készülék. Ez az idő a tömeggyártásban elfogadhatatlan. Ezért egy infravörös sugárzást használó indukciós eljárást dolgoztak ki, amivel az autokláv elhagyható, a ciklusidő pedig 17 percre csökken. Azzal is csökkenthető a ciklusidő, hogy a formák kivágásához és mozgatásához gépeket alkalmaznak, valamint folyamatosan kísérleteznek kisebb hőmérsékleten és gyorsabban folyó gyantákkal, amikkel 5–7 perces ciklusidő érhető el, de a cél az 1–2 perc közötti tartomány elérése. A gyártási időn kívül a másik kritikus pont az alapanyag költsége. Jelenleg az autógyártók főleg az űrtechnikában is használatos – vagyis az autóipar igényeit jócskán meghaladó minőségű – poliakril-nitrid szénszálakat alkalmaznak. Ebből 1 kg kb. 30 $, míg az acélból alig 1 $. Az Oak Ridge Nemzeti Laboratórium kutatói olyan anyagokkal kísérleteznek, melyek olcsóbbak és akár biomasszából is előállíthatók. Ilyen például a polietilén és a lignin. Emellett olyan számítógépes programokat is fejlesztenek, amelyek képesek modellezni a karbonszálas elemek szilárdságtani viselkedéseit. Az elemek illesztése hegesztés helyett ragasztással történik majd, arra viszont még nem született egyértelmű megoldás, hogy mi történjen a törött, elhasznált elemekkel. Az elfogadhatatlan lenne, hogy a hulladéklerakókba helyezzék őket, ezért sokan dolgoznak az újrahasznosítás kérdésén, itt viszont még nem sikerült átütő eredményeket elérni, de valószínűleg ez is csak idő kérdése.

Jövőkép A csökkenő flottaátlag CO2-kibocsátási határértékek miatt a tömegcsökkentés radikálisabb eszközeihez kell nyúlnia az autógyártóknak, ezért egyre nagyobb szerepet kapnak a különböző kompozitok, főleg a fémeket helyettesíteni képes szénszál-erősítésű műanyagok. A gazdaságos tömeggyártási technológia már itt kopogtat az ajtóban, az elemzők szerint 2015-től minden évben 10–15%-os növekedés jósolható a szénszálas alkatrészek előállításában, így joggal gondolhatjuk, hogy ez lesz az évtized második felében az autógyártás legradikálisabban fejlődő iparága. Őri Péter

60


➌ A szénszálas vázzal és borítással készülő (hamarosan piacra kerülő), BMW i3 Források: Wards Auto World 2012/december p. 14–15. http://www.sglgroup.com

Veterán világ

A járműmotor-mágnesgyújtás 116 éves A Bosch szakemberei 1897-ben – 116 évvel ezelőtt – tesztelték először a mágnesgyújtást járműben. Frederick Richard Simms az automobilizmus egyik angol megszállott úttörője, aki a Daimler Motorműveknél volt felügyelőbizottsági tag, Stuttgartba vitt egy de Dion-Bouton triciklit, hogy Robert Bosch és munkatársa, Arnold Zähringer megvizsgálják, hogyan működne ezen a mágnesgyújtás. Bizony meglepetéssel tapasztalták, hogy a motor milyen gyorsjáratú, ha nagyon meghajtják, akár 1800-at is forog percenként. Erre az addigi Bosch-féle, stabilmotorokhoz készített kisfeszültségű mágnesgyújtások nem voltak használhatóak.

A de Dion-Bouton tricikli, mely először kapott mágnesgyújtást

Heinle & Wegelin gyártmányú utánfutós triciklit 1897-ben már az új Bosch „lengő fémhüvelyes” kisfeszültségű mágnesgyújtással látták el

A lengő fémhüvely jelképes ábrázolása

Idézzünk Csizmadia László gyújtástörténeti munkájából: „Már az első próbálkozásoknál megállapította Bosch, hogy a

Egy későbbi de Dion-Bouton motor Bosch mágnesgyújtással

Hugo Wegelin Bosch mágnesgyújtású triciklijével 1900-ban túraversenyt nyert

mágnesgyújtás addigi konstrukciója nem volt alkalmas arra, hogy a gyorsjárású De Dion-Bouton egyhengeres motorhoz megfelelő számú gyújtószikrát biztosítson percenként. A régi Bosch típusú kisfeszültségű mágnesgyújtás percenként maximum 180–200 szikrát tudott előállítani, a kis de Dion-Bouton motor azonban 1800 fordulatot tett percenként, amihez megfelelő számú szikrára volt szüksége. Bosch műhelymestere, Arnold Zähringer találta meg a megoldást: a nehézkes tekercselt forgórész helyett egy, a forgórész körül elhelyezett fémhüvely végezte a len-

gőmozgást, amely hüvely két részből állt, ill. az álló „forgórész” és a mágneses pólusok közti lengő mozgásáról egy, a motor által meghajtott excenter gondoskodott. A Zähringer-féle fejlesztést Bosch részére szabadalmaztatták. Ettől az időponttól kezdődően, Zähringer minden eladott (lengő persellyel tökéletesített) kisfeszültségű mágnesgyújtás után részesedést kapott.” A mágnesgyújtó lett a Bosch cég üzletileg legsikeresebb, az egész világon forgalmazott terméke. (NszI)


61

Veterán világ

Henry Ford 150 éve, 1863. július 30-án született a Michigan állambeli Springwells Townshipben a hatgyermekes William és Mary Fordnak elsőszülött gyermekeként. Henry Ford apja az írországi éhezés elől menekült az újvilágba. Henry Ford a jól menő családi farmon nőtt fel, gyermekéveit egyrészt az egy tantermes iskolában, másrészt a farmon dolgozva töltötte. Henry szabadideje túlnyomó részét a saját maga által felszerelt kis gépműhelyben töltötte.

Henry Ford, az autók szerelmese

Óriási hatást tett rá, amikor 12 éves korában egy késő őszi délután a családi lovas kocsin apjával utazva, Detroit utcáján először pillantott meg egy gőzmotorral hajtott „autót”. 1879. december l-jén nagynénjéhez, Rebeccához költözött, s a Michigan Car Companynál vállalt állást. Néhány nap múlva azonban felmondtak neki, mert vezetője tévedését Henry észrevette és szóvá tette. Az ifjú Ford inasnak szegődött a Flower Brothers Machine Shophoz, ahol gyakorlatot szerzett a

2013 a Ford autógyár jeles évfordulóinak éve. – 2013-ban van a cégalapító Henry Ford születésének 150. évfordulója, – a vállalatalapítás 110. évfordulója és – a világon az első, Henry Ford által bevezetett szalagszerű autógyártás kezdetének 100. évfordulója.

62


tervrajzok olvasásában. A napi tízórás munkáért kapott 2,60 dolláros fizetés nem bizonyult elegendőnek a megélhetéséhez, ezért Robert Magill ékszerműhelyében vállalt éjszakai műszakot, ahol órákat javított 6 órás munkaidőben, heti 3 dollárért. 1879-ben, azaz 15 éves korában elkészítette első gőzgépét. 1880 augusztusában elment a Flower Brothers Machine Shoptól, és Detroit legnagyobb hajóépítő cégénél, a Dry Dock Engine Companynál vállalt munkát, itt belső égésű motorokkal foglalkozhatott. 1882-ben visszatért a családi farmra és édesapjának segített. Létrehozott egy kis saját műhelyt, melyben elsősorban a szomszédos farmerek számára végzett javításokat. John Gleason heti 3 dollárt fizetett, hogy egy hordozható gőzmotort működtessen. 1882 nyarának végén a területi képviselő javaslatára alkalmazták a Westinghouse Engine Company cégnél. 1884-ben egy táncmulatságon ismerkedett meg az ír bevándorlók nevelt lányával, Clara Bryannel, akivel 1888. április 11-én össze-

házasodtak. Henry édesapja abban bízott, hogy fia visszatér a családi gazdálkodáshoz. Kis házat erdővel biztosított számukra letelepedésre, ahova Clara és Henry örömmel költözött be. A mezőgazdálkodás helyett Henry inkább fűrésztelepet üzemeltetett, s mikor 1891 őszén elfogyott a munka, újra detroiti munkavállaláson kezdett gondolkodni.

A Ford autóbirodalom létrehozása Henry Ford 1891. szeptember 25-én feleségével együtt beköltözött Detroitba, s az Edison Illuminating Company mérnöke, majd 1893 decemberétől főmérnöke lett, miközben fizetése 100 dollárra emelkedett. 1891. november 6-án született egyetlen gyermeke, Edsel. A család bővülésével nagyobb házba költöztek, melynek pajtájában Ford belső égésű, benzines motorokkal kezdett kísérletezni. 1896-ban az első Ford motor a Bagley Avenue 58. szám alatti fészerben készült, amit négy biciklikerékkel ellátott vázra szerelt, s

Veterán világ ez lett az első önjáró járműve, a Quadricycle. A 227 kg tömegű, 4 lóerős járművet Ford eladta annak érdekében, hogy kísérleteit tovább folytathassa. 1899-ben Henry megszervezte a Detroit Automobile Companyt, majd kilépett az Edison vállalattól. Egy évvel később a cég csődbe kényszerült. Időközben Ford különböző versenyautókat tervezett és épített. A későbbi a Ford Motor Company műszaki rajzolójával, Charles Sorensennel együtt építették meg az Egyesült Államok akkori legnagyobb teljesítményű versenyautóit, a 999-et és az Arrow-t. A 999-et a korábbi kerékpárversenyző, Barney Oldfield vezette sikerre, 1902. október 22-én Grosse Pointe-ban 92 km/h sebességrekordot felállítva a korábbi bajnokot, Alexander Wintont is legyőzte. 1903. június 16-án 11 társával 28 ezer dolláros alaptőkével Ford megalapította a nevét viselő Ford Motor Companyt, az elnök John S. Gray, a detroiti Német–Amerikai Bank tulajdonosa lett. Ford az alelnöki, az ügyvezetői tisztséget, valamint a főmérnöki feladatokat látta el. A detroiti Mack Avenue-n lévő Ford gyárban csak pár autót gyártottak naponta. A 10 embert 1,5 dolláros napi fizetésért foglalkoztató vállalkozás kezdetben összeszerelést végzett, a kocsik motorjait és alvázait a Dodge szállította. Az alapítást követően gyakran nehéz pillanatok jellemezték a társaság működését. Tevékenységét elsősorban a fejlesztés és a gyártás tette ki, ami jelentős összegeket emésztett fel. 1903. július 23-án adták el az első autót, egy A-modellt 850 dollárért egy chicagói fogorvosnak, dr. Pfennignek. Az A-modellből összesen 1200 darabot adtak el, majd sorra következtek az ábécé betűivel jelzett modellek. Henry 1906-ban elnök és többségi tulajdonos lett. Ebben az időszakban Galamb József mellett már több magyar származású szakember is dolgozott a Ford Motor Companynál, így Farkas Jenő, Balogh Károly, Haltenberger Gyula. A Ford gépkocsik 1903 és 1908 között az ABC első 19 betűjét viselték. Öt év alatt az A-tóI S-modellig terjedő választékból 18 ezer

darab készült, majd 1908. október elején bevezették a Ford T-modellt. Henry Fordnak 1908-ban a T-modell bemutatásával váltak valóra az elfogadható árú, megbízható és jól működő autó gyártásáról szőtt álmai. Ez a jármű egy új korszak kezdetét jelentette a személyszállításban – egyszerű volt vezetni, egyszerű volt a karbantartása, az egyenetlen utakon is jól kezelhető volt és azonnal sikert aratott. A Ford Motor Company mérnökei 1909 és 1914 között kidolgozták a futószalag gyakorlati alkalmazását, mely óriási termelékenységet hozott. (1913-ban indították az első szalagot.) Közvetlenül a futószalag bevezetése előtt az üzemi hajsza olyan fizikai és szellemi megterhelést rótt az akkori körülmények között a dolgozókra, hogy szinte menekültek az üzemből. A statisztikák szerint a Ford gyár munkásgárdája évente csaknem háromszor kicserélődött. Ekkor hirdették meg a napi 5 dolláros bért, amit az ös�szeszerelés fantasztikus felgyorsulása tett lehetővé. 1914-re már minden második amerikai autó a Ford gyárból került ki, s ab-

A visszaemlékezés szövegét Gáti József, Horváth Sándor, Legeza László: A XX. század autója. 100 éves a Ford T-modell (Kiadó Budapesti Műszaki Főiskola, Budapest, 2008.) könyvéből vettük át a szerzők engedélyével. A Galamb József munkásságát és a T-modell restaurálását is taglaló mű a könyvesboltokban is megvásárolható, már angol nyelvű kiadása is elérhető.

ban az évben tízmillió dolláros nyereségre tett szert a cég. 1919-ben Henry és fia, Edsel 105 568 858 dollárért felvásárolták az összes kisebbségi részvényes részvényeit, s ezzel a vállalat kizárólagos tulajdonosaivá váltak. Edsel, aki még ebben az évben követte apját az elnöki székben, továbbra is erőteljesen támaszkodott Galamb József tanácsaira, műszaki alkotásaira. Edsel egészen 1943-ban bekövetkezett haláláig töltötte be ezt a posztot. Ezután újra Henry Ford vette át a vállalat irányítását. 1945 szeptemberében Henry Ford másodszor is lemondott a Ford Motor Company elnöki tisztéről, és átadta azt unokájának, II. Henry Fordnak. Az idősebb Henryt 1946 májusában az American Automotive Golden Jubilee-n kitüntették az autógyártás terén elért jelentős eredményeiért, majd ugyanabban az évben az American Petroleum Institute az emberiség jólétéhez való jelentős hozzájárulásáért legelsőként neki adományozta évenként odaítélt aranyérmét. Henry Ford 83 éves korában, 1947. április 7 -én este 11 óra 40 perckor hunyt el a dearborni Fairlane-en lévő otthonában. Halálakor a közeli Rouge River folyó áradásai miatti áramszünetben a petróleumlámpák és gyertyák hasonló hangulatot teremtettek, mint 83 évvel azelőtt, amikor ugyanabban a megyében megszületett. A cégalapító Henry Ford vagyonának nagy része az 1936. február 3-án létrejött Ford Alapítvány tulajdonába került.


63

Veterán világ

Gőzösök vására Tavaly, augusztus és szeptember fordulóján, pontosabban augusztus 29-e és szeptember 2-a között, immár 44. alkalommal került megrendezésre az Egyesült Királyságban, Londontól délnyugatra 200 km-re, Tarrant Hintonban (Dorset megye), egy már learatott mező közepén, mintegy 2,5 km2 területen a „Great Dorset Steam Fair”. A „vásár” annyiban különbözik a hagyományos vásároktól, hogy tulajdonképpeni célja a régi járművek statikus és működés közbeni bemutatása, természetesen a vásár kereteit megtartva. Ennek megfelelően nagyon sok árus vesz részt ajándéktárgyakkal, működő vidámparkkal és természetesen az öreg járművek üzemben tartásához szükséges használt és utángyártott alkatrészek árusításával. Nem maradhatnak el az igazi vásár kellékei, az étel- és italárusok sem. A bemutatott járművek, rendeltetésüknek megfelelően, több szekcióban kerültek bemutatásra.

64


A rendezvény névadói, a gőzgépek (összesen kb. 200 működőképes darab) még további szekciókra oszlottak: – vontatott, csak berendezés meghajtására szolgáló gépek – közúti vontatásra szolgáló önjáró gépek, amelyek alkalmasak valamilyen berendezés hajtására is, – mutatványos gőzgépek, amelyek külön-

leges jellemzője a gépet teljesen letakaró díszes tető és a kazán elülső részére felszerelt nagy teljesítményű generátor, amelynek feladata a mutatványosberendezések működtetéséhez és a díszkivilágításhoz szükséges elektromos áram termelése, – mezőgazdasági célokra szolgáló gépek (ekevontatás kötéllel),

Veterán világ

– útépítési célokra szolgáló berendezések (úthengerek), – működő, 1:4 és 1:5 méretarányú modellek, összesen 87 darab, amelyek természetesen az összes szükséges kellékkel – beleértve a kazánvizsgát is – rendelkeztek. Külön szekciót alkotott a 150 darab veterán személygépkocsi és furgon, amelyek között gőzüzemű járművek is voltak. A közel 300 darabot számláló kereskedelmi járművet (autóbuszok és tehergépkocsik 3,5 tonna felett) külön szekcióban mutatták be. Természetesen ezek között is voltak gőzüzemű járművek. Ezek gyártása csak az 1930-as évek elején szűnt meg. A járművek nagy része Európában ismeretlen típus volt (Scammell, ERF, Foden, Buy Big stb.), melyek egy része számomra is ismeretlen volt. A vásár legrendezettebb része a 112 járművet felvonultató katonai szekció volt, ahol a szállítójárművektől kezdve a harcjárművekig, minden járműfajta megtalálható volt. Miután az egész rendezvény, mint említettem, egy mező közepén volt, természetesen nem maradhatott el a 255 járművet bemutató traktorszekció sem. Külön szekciót képezett a több mint 100 darabból álló motorkerékpár-kollekció. Ezenkívül önálló szekció volt a 137 darab stabil motor, amelyek egy része mindig működött. Mezőgazdasági területről lévén szó, nem maradhattak el a lovak és a fogatok sem. A vásár területén több „aréna” volt kialakítva, ahol program szerint folyamatosan bemutatók voltak. Naponta többször a számukra kijelölt helyen felvonultak a járművek, folyamatosan mentek bemutatók, mint az útépítés, a talajművelés – beleértve a gőzekével történő szántást is –, a cséplés, a fafeldolgozás gépeinek bemutatásával, ahol a hangsúly az azokat működtető gőzgépeken volt. A vásárt 5 nap alatt több mint 200 ezer vendég látogatta meg. Ezen idő alatt a gőzgépek több mint 200 tonna szenet és 2100 m3 vizet használtak fel. Számomra természetesen a vásár legnagyobb érdekessége a sok működő gőzgép volt, amelyek között nem kevés már betöltötte a 100 éves kort. A gépek nagy része Dél-Afrikából és Dél-Amerikából került vissza a szülőhazájá-


65

Veterán világ

ba, mert Angliában a gőzkorszak befejeződése után a gépek jó része selejtezésre és beolvasztásra került. Ugyanakkor a két földrészre szállított gépekből – amelyek jóval tovább üzemeltek, mint

A

Angliában – még jelenleg is nagyon sok viszonylag épségben megtalálható. A felvonultatott gépek és járművek 99%ban magántulajdonban vannak, azokat a bemutatóra az esetek túlnyomó részében

beszámoló szerzője autós ember lévén, „meglátott” egy tematikaidegen járművet is. A képek egy 1926-ban gyártott Scammell S10 Artic. Reg. típusú nyergesszerelvényt mutatnak. A gyár 1920-ban kezdte meg a járművek gyártását, amelyet többszöri tulajdonosváltással 1988-ig folytatott. Ekkor a gyárat bezárták. Fő profilja a nyergesvontatók és a nehéz horgos vontatók gyártása volt, az általuk gyártott horgos vontatók az '50-es és a '60-as években a ranglista vezető helyeit foglalták el. A bemutatott járművet hathengerű Gardner 6LW típusú dízelmotor hajtja, érdekessége a két különálló háromhengerű blokk, közös forgattyúházzal. A hátsó tengely hajtása mindkét oldalon, az alvázba beépített differenciálművön keresztül, lánccal történik.

66


elkísérte az egész család, és büszkén feszítettek a gépeik mellett. A túlnyomó részben idősebb tulajdonosok mellett azonban fiatalok is voltak, akik ugyanolyan lelkesedéssel ápolták és fényesítették gépeiket, mint az öregebb korosztály. Az érdeklődőknek minden tulajdonos büszkén állt rendelkezésére, ha odamentem egy géphez, már jött is a tulajdonos, hogy készségesen válaszoljon az esetleges kérdésekre, és biztatott, hogy nyugodtan másszak fel a gépére és tetszés szerint tapogassam össze. A bemutató méretére jellemző, hogy 2 teljes napot töltöttem el, és ez az idő a látnivalók felének megtekintésére sem volt elég. Nagyon sok látogató lakókocsival érkezett, és a teljes vásár időtartama alatt a mezőn, a vásár körül kialakított kempingben lakott. Akinek kedvet csináltunk, hogy megtekintse a gőzgépek vásárát, az idén, 2013-ban, augusztus 28-a és szeptember 1-je között zarándokolhat el Angliába. Scheiber Ernő info: http://www.gdsf.co.uk/

Autótechnika

Minimálbér, garantált bérminimum 2013-ban 2013. január 1-jével ismét változott a kötelező legkisebb munkabér mértéke. Ennek apropóján érdemes áttekinteni a hozzá kapcsolódó legfontosabb szabályokat és a garantált bérminimumra vonatkozó előírásokat is, hiszen február elején már eszerint kell bért fizetni a munkavállalónak. A minimálbér a kormány által rendeletben meghatározott kötelező legkisebb munkabér, amely minden munkáltatóra és munkavállalóra irányadó. Ennek mértéke 2013ben, teljes munkaidőben foglalkoztatott munkavállaló esetén 98 000 forint havonta (bruttó összeg). Fontos tehát, hogy ez az ös�szeg csak a napi 8, heti 40 órában dolgozó munkavállalókat illeti meg. Részmunkaidős munkavállalóra a minimálbér a munkaidő mértékével arányosan csökkentett részben irányadó. Például, ha a munkaidő mértéke heti 20 óra, úgy a minimálbér mértéke havi 49 000 Ft.

Garantált bérminimum A minimálbértől meg kell különböztetni a garantált bérminimum fogalmát. A garantált bérminimum egy magasabb minimálbér-ös�szeget jelent, amely a legalább középfokú iskolai végzettséget, illetve középfokú szakképzettséget igénylő munkakörben foglalkoztatott munkavállalókra vonatkozik. Ennek mértéke a teljes munkaidő teljesítése esetén 2013. január 1-jétől havi 114 000 forint. Hangsúlyozni kell, hogy a garantált bérminimumra való jogosultsághoz nem elég, hogy a munkavállaló középfokú végzettséggel rendelkezzen. Csak akkor kell ugyanis figyelembe venni, ha a munkavállaló által ellátott munkakör igényli a legalább középfokú végzettséget. Például, a főiskolai oklevéllel építkezésen dolgozó segédmunkásnak nem jár garantált bérminimum. A munkakörhöz szükséges iskolai végzettséget meghatározhatja jogszabály, de maga a munkáltató is (pl. a munkaköri leírásban).

Alapbér és minimálbér A Munka Törvénykönyve szerint alapbérként legalább a kötelező legkisebb munkabér jár. Tehát, nem a munkavállaló összes bér-

jellegű juttatásának együttvéve, hanem az alapbérnek önmagában kell elérnie az előírt minimális összeget. Ha a felek a minimálbérnél alacsonyabb alapbérben állapodtak meg, a munkaszerződés e részében semmis. Például, ha a munkaszerződést a felek nem módosították január 1-jével, és abban továbbra is 93 000 forint szerepel havi alapbérként, úgy ez a kikötés semmis, és úgy kell tekinteni, mintha a felek 98 000 forintban egyeztek volna meg.

Teljesítménybér Teljesítménybérezés esetén a minimálbér-szabályokat úgy kell értelmezni, hogy azok csak a teljesítménykövetelmény 100%-os és a teljes munkaidő teljesítése esetén irányadóak. Azaz, ha a munkavállaló havi teljesítménye 80%, úgy 98 000 Ft helyett 78 400 Ft-ra jogosult minimálbérként. Ilyenkor tehát elképzelhető, hogy a munkavállaló a minimálbér teljes összegénél alacsonyabb alapbért visz haza.

Mennyivel kell több minimumjárulékot fizetni? A járulékok mértéke nem változott, de mivel a kiindulási alapként szolgáló minimálbér és garantált bérminimum nőtt, a fizetendő minimális járulékok összege is emelkedett. Február 12-ig így többet kell fizetniük a főállású egyéni és társas vállalkozóknak és néhány kisadózónak is. Ugyanígy emelkedett a szakképzési hozzájárulás összege. A biztosított társas vállalkozó 10% nyugdíjjárulékot, valamint összesen 8,5% egészségbiztosítási és munkaerő-piaci járulékot fizet a társas vállalkozástól személyes közreműködésére tekintettel megszerzett járulékalapot képező jövedelem alapulvételével. A társas vállalkozóként biztosított ügyvezetőkre ugyanezen szabályok vonatkoznak. Ők főfoglalkozású társas vállalkozók. A biztosított egyéni vállalkozó 10% nyugdíjjárulékot, valamint összesen 8,5% egészségbiztosítási és munkaerő-piaci járulékot fizet a vállalkozói jövedelem szerinti adózás esetén a vállalkozói kivét, átalányadózás esetén pedig az átalányban megállapított jövedelem után.

A nyugdíjjárulék alapja havonta legalább a minimálbér, az egészségbiztosítási és munkaerő-piaci járulék alapja havonta legalább a minimálbér másfélszerese. Ezen felül a szociális hozzájárulási adó alapja legalább a minimálbér 112,5 százaléka. Az adó mértéke 27%. Az egyéni vállalkozót saját maga után havonta terhelő szociális hozzájárulási adó alapja szintén legalább a minimálbér 112,5 százaléka. Az adó alapja az egyéni vállalkozói jogállás fennállása minden napjára számítva legalább a minimálbér 112,5 százalékának harmincad része, ha a természetes személy e jogállással nem rendelkezik a hónap minden napján. Az egyszerűsített vállalkozói adó hatálya alá tartozó főállású egyéni vállalkozókra ugyanezek a szabályok vonatkoznak. A KATA rendszerében a kisadózó vállalkozókra viszont mindezek nem vonatkoznak. Abban az esetben azonban, ha egy kisadózóként bejelentett személy egyidejűleg társas vállalkozóként vagy egyéni vállalkozóként máshol is biztosított, akkor nem alkalmazhatók a Tbj.-nek a „többes jogviszonyban” álló vállalkozókra vonatkozó előírásai (lásd Tbj. 31. §-t). Tehát például, ha egy kisadózó egyéni vállalkozó egy kft. tagjaként ügyvezető is, akkor ez utóbbi jogviszonyában fizetnie kell a kötelezően előírt minimumjárulékokat és adókat, mert nem beszélhetünk többes jogviszonyról. A számok azt mutatják, hogy ugyan a járulékok mértéke 2012-ről 2013-ra nem változott, de mivel a kiindulási alapként szolgáló minimálbér 5,38%-kal, a garantált bérminimum pedig 5,56%-kal emelkedett, ez a járulékok ugyanilyen összegű növekedését vonta maga után. Például a garantált bérminimum után fizetők 2012-ben havi 57 375 forintot fizettek, de 2013-ban már havi 60 563 forint a kötelezettség. És a szakképzési hozzájárulásról se feledkezzünk meg, ami újabb 1,5%! A társas vállalkozók legnagyobb részénél ezt is be kell fizetni. A NAV honlapjáról letölthetők a minimálbér és a járulékmértékek változásait összefoglaló táblázatok és az ehhez kapcsolódó tájékoztató füzet. G. K. Forrás: MTI, www.ado.hu


67

Autógyártás statisztika Rendelet Autókereskedelem

Újautó-eladás

2012. december és a 2012-es év A JATO Dynamics decemberi új autó forgalomba helyezési összesítése szerint 2012. december hónapban összesen 5091 új személygépkocsi, valamint 1016 darab 3,5 tonna összsúlyt nem meghaladó kishaszongépjármű került forgalomba. Az év tizenkét hónapjában összesen 53 431 új személyautó és 10 877 új kishaszongépjármű került a magyar utakra. A személygépjárművek esetén ez a forgalomba helyezési mennyiség a tavaly decemberi számoknál 55%-kal magasabb. Éves összesítésben 18%-kal több autó került forgalomba, mint a megelőző évben. A kishaszongépjárművek esetén az előző év azonos időszakát tekintve 38%-os csökkenés történt, a teljes év számai 6%-kal alacsonyabbak a 2011-es teljes év eredményénél. Decemberben a legsikeresebb autómárka (személyautó és összes haszongépjármű) az Opel volt, havi 1319 darabszámmal, az egész év viszonylatában szintén az Opel került ki győztesen 7916 db-os össz forgalomba helyezéssel, mellyel a hazai piac 12%-át sikerült lefednie a márkának. Ha csak a személyautó-piacot vizsgáljuk, ott a 7200-as darabszámuk a 2012-es piac 13,5%-át fedi le. Modellszinten a legtöbb Opel Astrából kelt el decemberben (1110 darab), az éves modellranglistát szintén az Opel Astra vezeti 4483 db-os eladással. A negyedik negyedévben realizálódó rendőrségi flottacserének köszönhetően a 2012-es év mindenképp az Opel éve lett Magyarországon. A jelenlegi piaci jellegzetesség, hogy az új autó forgalomba helyezések többsége, 80% céges, míg a magáneladások a piac 20%-át teszik csak ki. A céges-magán eladások megoszlása a következőképpen alakult a 10 legeredményesebb márka esetében decemberben: Top 10

December

Cég

Magánszemély

OPEL

1319

87%

13%

SKODA

769

96%

4%

FORD

749

88%

12%

FIAT

364

93%

7%

RENAULT

354

68%

32%

VOLKSWAGEN

349

72%

28%

NISSAN

246

75%

25%

TOYOTA

238

58%

42%

CITROËN

216

94%

6%

SUZUKI

205

30%

70%

Tovább torzítja a jelenlegi piaci összképet az újra megnövekedett reexport jelenség, melynek pontos nagyságrendjét jelenleg nehéz meghatározni, de az iparág szakemberei szerint az idén tapasztalható piaci növekedés mintegy 80%-át ezen ügyletek teszik ki, valamint a hónap folyamán került forgalomba a már korábban említett csaknem 2000 db-os (Opel Astra és Skoda Fabia) rendőr-, járőrautó-flotta legnagyobb hányada, tehát effektív, kisker. növekedésről nem beszélhetünk. Forrás: JATO [email protected]

68


Az első 10 autógyártó (szgk., kishaszon, nagyhaszon) 1 Opel 7816 12,0% 2 Ford 7249 11,1% 3 Volkswagen 6362 9,7% 4 Škoda 5460 8,4% 5 Renault 4402 6,7% 6 Fiat 4108 6,3% 7 Suzuki 3316 5,1% 8 Toyota 3004 4,6% 9 Nissan 2782 4,3% 10 Peugeot 2475 3,8% Az első 10 autógyártó (személygépjármű) 1 Opel 7198 2 Škoda 5345 3 Ford 5205 4 Volkswagen 4621 5 Renault 3453 6 Suzuki 3314 7 Fiat 2538 8 Nissan 2306 9 Toyota 2219 10 Dacia 2158

13,9% 10,0% 9,7% 8,6% 6,5% 6,2% 4,8% 4,3% 4,2% 4,0%

Az első 10 autógyártó (kishaszongépjármű) 1 Ford 2031 2 Volkswagen 1636 3 Fiat 1569 4 Citroën 955 5 Peugeot 941 6 Renault 894 7 Toyota 785 8 Opel 618 9 Nissan 476 10 Mercedes 300

18,7% 15,0% 14,4% 8,8% 8,6% 8,2% 7,2% 5,7% 4,4% 2,8%

Az első 10 autógyártó (kishaszongépjármű) 1 Opel Astra 4483 2 Škoda Octavia 2866 3 Ford Focus 2090 4 Suzuki Swift 1747 5 Dacia Duster 1452 6 Škoda Fabia 1414 7 Ford Fiesta 1110 8 Suzuki SX4 1109 9 Renault Fluence 1098 10 Volkswagen Golf 1018

8,4% 5,4% 3,9% 3,3% 2,7% 2,6% 2,1% 2,1% 2,1% 1,9%

Az első 10 kishaszongépjármű-típus 1 Ford Transit 1046 2 Fiat Ducato 1026 3 Toyota Hilux 625 4 Volkswagen Caddy 561 5 Volkswagen Transporter 550 6 Peugeot Boxer 478 7 Renault Master 471 8 Ford Ranger 425 9 Citroën Jumper 396 10 Volkswagen Amarok 370 Forrás: JATO

9,6% 9,4% 5,7% 5,2% 5,1% 4,4% 4,3% 3,9% 3,6% 3,4%

Autógyártás Autókereskedelem

Az MGE értékelése a 2012. évi újautó-piacról A tények 2012-ről: A magyar gépjárműpiacon az új személyautó forgalomba helyezések összességében közel 18%-kal nőttek. A többi szegmensben enyhe csökkenéseket tapasztalhattunk, ami a kishaszonjárműveknél közel 5%, a nagyhaszonjárműveknél kicsit több mint 3%, a motorkerékpároknál pedig 8% volt. A teljes újgépjármű-piac 11%-ot nőtt. Értékelésünk: A személygépjármű forgalomba helyezés növekedése örvendetes tény, azonban van néhány tényező, amely legalábbis árnyalja a képet. A legfontosabb, hogy a céges vásárlás aránya elérte, sőt esetenként meghaladta a 80%-ot, ami igen egészségtelen arány, és egyértelműen jelzi, hogy a magánvásárlók továbbra sem jelentek meg a piacon. A 2008. évi válság előtt a magánvásárlók aránya volt 70% körüli, amit egészségesnek nevezhetünk. Tekintettel arra, hogy a céges vásárlások jelentős mennyiségi bővülése nem várható, 2013-ra a magánvásárlók lassú visszatérése mozdíthat elsősorban a piacon, amelyhez a gépjármű-finanszírozás élénkülése is szükséges. Ennek megfelelően előrejelzésünkben óvatos növekedést feltételezünk. A kishaszonjármű-piac a második félévben torpant meg, így az egész évre végül csökkenést eredményezett. Ez részben a magánhasználatú kishaszonjárművek forgalmának megtorpanásából, részben a használók takarékosabb gazdálkodásából adódik. Véleményünk szerint jelentős előrelépés itt sem várható, a piac minimális növekedését gondoljuk. A nagyhaszonjárművek esetében a 2011. évi jelentős előrelépés és piaci növekedés után várható volt némi megtorpanás, amely örömünkre kisebb lett, mint amire számítottunk. Ezen a piacon is szolid emelkedést várunk 2013-ban. A legnagyobb válság a motorkerékpár-piacot sújtja most már negyedik éve. Annak ellenére, hogy a 125 cm3 hengerűrtartalmú motorok az év tavasza óta vezethetők „B” kategóriás jogosítvánnyal, a várt és más európai országokban tapasztalt forgalomnöve-

kedést ez a lehetőség nem motiválta. Ennek megfelelően az előrejelzésünk itt is óvatos fejlődést feltételez. Általánosságban elmondhatjuk, hogy a négy év alatt drasztikusan lecsökkent kereskedői és szervizkapacitás fenntartásához hosszabb távon a 2012-es és ehhez hasonló volumenű és szerkezetű (magán-cég arány) piac fennmaradása további súlyos problémát jelenthet a legális szakmára nézve, hiszen az ellátatlanul maradó területekre áramlanak elsősorban a feketegazdaság szereplői kereskedelmi és javítói vonalon egyaránt. A parlament által elfogadott jogszabály, mely lehetővé teszi, hogy a céges autók javítási és karbantartási áfatartalmának 50%-a visszaigényelhető 2013. január elsejétől, fontos lépés a javítói ágazat tisztítása érdekében, amelyet továbbiaknak kell követniük. MGE – együttműködve az Autós Nagykoalícióval – jelentős erőfeszítéseket tett és tesz annak érdekében, hogy a legális kereskedelmi és javítói szakma az ügyfelek, a környezet védelme és a balesetbiztonság érdekében fennmaradjon és fejlődjön, a feketegazdaság visszaszoruljon. Ennek érdekében indítottuk el és folytatjuk az értünkhozzá.hu kommunikációs kampányt, amelynek keretében a márkaszervizek hiteles és valós értékeit mutatjuk be. Fontosnak tartjuk hangsúlyozni, hogy a mobilitás nem csak a szabad helyváltoztatás és ezzel a szabadság öröméről szól, hanem felelősségről is a többi közlekedő biztonságával és a környezettel szemben. Ennek megfelelően a mobilitással kapcsolatosan tudomásul kell venni, hogy a járművek beszerzése, fenntartása és használata

Az MGE elnöksége piaci előrejelzése a 2013. éves új gépjármű forgalomba helyezési piacra

2012. tény

2013. előrejelzés

Növekedés

Személyautók

53 060

58 000

9,4%

Kishaszonjárművek

10 899

12 000

9,0%

Összesen

63 959

70 000

9,4%

Nagyhaszonjárművek

4 171

4 400

5,5%

Motorkerékpárok (rendszámos)

1 799

2 000

11,0%

Teljes piac (buszok nélkül)

69 929

76 400

9,3%

a szabadság és felelősség kettősség mentén pénzbe kerül, így azok a megoldások, amelyeket sokan a feketegazdaság fokozottabb használatában látnak üdvözítőnek, teljes tévutat jelentenek.

A használtautó-import szerepe Szeretnénk felhívni a figyelmet arra a tényre, hogy a jelentősen növekvő használtautó-import szerkezete igen kedvezőtlen irányt vett. 2008 és 2012 között az 1–5 éves korú használt autók aránya 76%-ról 25%-ra esett vissza, miközben a 11–15 éves autók aránya 5%-ról 34%-ra, a 15 évnél idősebb autók aránya pedig 3%-ról 21%-ra emelkedett. Mindez azt jelenti, hogy az ország Európa roncstemetőjévé válásának folyamata beindult, mivel a behozott használt autók 55%-a idősebb 11 évesnél. Ez senkinek nem lehet érdeke. A használtautó-importon belül 30%-ot képviselnek a magas fogyasztású prémiumautók, ami indokolatlanná teszi a használt import körüli olyan szociális kommunikációt, hogy a szegényebb rétegeknek olcsón kell autóhoz jutniuk. Ezen autók üzemeltetési költségei magasak, így semmi nem indokolja, hogy a szegénységgel bármiféle kapcsolatba hozzuk ezek behozatalát. A rendkívül öreg autók behozatalának akadálytalanná tétele káros a környezetre, és még azoknak az anyagi érdekeit sem szolgálja, akik ezeket megvásárolják. Valamennyi magyar ember érdeke, hogy az állam akadályozza meg az ország roncstemetővé válását. A tények kedvéért szeretnénk kiemelni, hogy az MGE egyetlen pillanatig sem gondolja, hogy ezek helyett az öreg autók helyett az újgépjármű-eladás fog növekedni, de mint az autósszakmában érdekelt szervezet, kötelességének érzi megfogalmazni aggályait a használtautó-importban tapasztalható rendkívül kedvezőtlen folyamatok kapcsán, és kezdeményezni ennek korlátozását, vis�szafordítását. Forrás: Magyar Gépjárműimportőrök egyesülete (MGE www.mge.hu) sajtótájékoztató, 2013. január 8.


69

Könyv - és CD- ajánló

SCR-emissziótechnika CD

Alternatív hajtás CD

ár: 4800 Ft/db + postaköltség


Haszon- és személygépjármű-dízelmotorok kipufogógáz-utókezelésének újdonsága az AdBlue adalékolású SCR-emissziótechnika. A CD tartalmazza az Euro 5-V, Euro 6-VI előírásait, a kipufogógáz-tisztítási eljárásokat, a rendszerek szerkezeti kialakítását, az SCR-rendszert alkalmazó gépjárműgyártókat, illetve az SCR-rendszer márkafüggetlen rendszerteszterrel történő diagnosztizálását.

Az Alternatív hajtás cikkgyűjtemény az „Autótechnika” és a „A jövő járműve” folyóiratok cikkeiből emeli ki a tárgyba tartozó, több mint 150 cikket. A publikációk felölelik a közeljövő járműhajtásának megváltozó erőforrásait, azok szerkezeti egységeit, az alternatív motorhajtóanyagokat, az energiatárolás fedélzeti eszközeit, lehetőségeit, a már meglévő és prototípus modelleket.

Tengelyhajtások CD

Ford Duratorq motorok CD



A hazai szakirodalom komoly tartozása volt mind a mai napig a tengelyhajtások és a tengelycsuklók részletes feldolgozása. A téma összefoglalásán túl a helyes szerelésre vonatkozó munkafázisokra bontott fényképes műveleti útmutatót, a célszerszámokat és azok helyes használatát is tartalmazza az anyag.

A Ford kishaszonjármű DI és TDCi 2,0 és 2,4 literes motorok adagolós (DI) és common rail (TDCi) tüzelőanyag-rendszerű dízelmotorok szerkezete, diagnosztikája és javítási műveletei, gyakorlati problémái. A CD tartalmazza a motorcsalád szerelési műveleteit, beállítási paramétereit, felújítás-méretlépcsőit stb.

Dízelmotorok kipufogógáz-technikája

Common-rail a gyakorlatban (működés, vizsgálat, javítás)



A Robert Bosch GmbH új generációs, 130 oldalas sárga kötete. A könyv bemutatja a motoron belüli és a motor utáni károsanyagcsökkentési elveket.

Az elektronikus vezérlésű dízel befecskendező-rendszerek egyre szélesebb körben alkalmazott formájával, a nagynyomású, közös elosztóterű, ún. common rail rendszerrel foglalkozik a könyv. A hibakeresésben a végső szót a próbapadi mérések eredményei mondják ki, az ilyen ellenőrző vizsgálatok elvégzése már szűk, speciális szakmai területre korlátozódik. Viszont ma már van mód az igen nagy pontossággal, sokszor egyedi kódolással ellátott, hibás egységek javítására is, elsősorban alkatrészcserés módszerekkel.

Benzinmotorok irányítása – Alapok és részegységek ár: 4000 Ft/db + postaköltség Ebből a sárga füzetből megtudható, milyen koncepciók alkalmazásával teljesíthetők a követelmények és ezek hogyan működnek. A kiadvány szervesen kapcsolódik a Benzinmotorok irányítórendszerei: Motronicrendszerek című füzethez, amely bemutatja az egyesített irányító- és vezérlőrendszereket. A tartalomból: a benzinmotor működésének alapjai, a henger töltését vezérlő rendszerek, tüzelőanyag-ellátás, szívócső-befecskendezés, közvetlen benzinbefecskendezés stb.

Guruló történelem Szerkesztette: Konkoly Eszter ár: 5000 Ft/db + postaköltség Aligha van még egy szakma, amely olyan hatalmas ívet járt volna be a rendszerváltást követően, mint az autókereskedelem, és minden kapcsolódó szakmaterület, ami az autó eladását kíséri, követi. Miként látják a közelmúltat, a váltás előtti korszakot, miként emlékeznek a kezdetekre, a kibontakozásra és az utóbbi egyre szűkebb esztendőkre, mit gondolnak a kilábalásról – e kötetben leírták. A könyv azoknak is, vagy leginkább azoknak szól, akik a jövőt építik, mert nekik van szükségük arra, hogy az elődök tapasztalataira építsenek, útjuk során közülük valakinek a kezét fogják.

Adagoló-porlasztós dízel befecskendező-rendszerek (UIS/UPS) ár: 4000 Ft/db + postaköltség A Robert Bosch GmbH új generációs sárga kötete. A dízel befecskendező-rendszerek áttekintése, a hengerenkénti befecskendezőrendszerek áttekintése, adagoló-porlasztók (UIS), nyomócsöves adagoló-porlasztók (UPS), tüzelőanyag+rendszer (alacsony nyomás), elektronikus dízelszabályozás (EDC), kipufogógázemisszió, diagnosztika.

Autóvillamosság mindenkinek ár: 5500 Ft/db + postaköltség Martynn Randall könyvének angol címe „autóvillamossági és autóelektronikai rendszerek”. A bevezető villamossági (elektronikai) alapismereteket a klasszikus autóvillamosság követi (töltés, indítás, akku, gyújtás). Ezek után jönnek mindazok, melyekben van valamennyi villany, a befecskendező- (motormenedzsment) és a környezetvédelmi rendszerek, a menetdinamikai szabályzók (ABS, ASR stb.) és még sokan mások.

A kiadványok tartalomjegyzéke, mintaoldalai a www.autotechnika.hu weboldalon olvashatók, megtekinthetők.

70


Könyv - és CD- ajánló Könyvek: 2 000 Ft 4 500 Ft 2 000 Ft 2 000 Ft 4 500 Ft 4 700 Ft 2 000 Ft 9 700 Ft 4 000 Ft 4 000 Ft 2 500 Ft 4 500 Ft 6 300 Ft 3 500 Ft 3 400 Ft 3 000 Ft 4 500 Ft 4 000 Ft 3 200 Ft 6 000 Ft 4 000 Ft 2 500 Ft 9 700 Ft 3800 Ft 6 000 Ft 2 500 Ft 4 000 Ft 4 500 Ft 4 000 Ft 4 200 Ft 3 200 Ft 4 500 Ft

A gépjármű villamos hálózata és az akkumulátorok ABS-től ESP-ig A leggyorsabb verdák A legszebb autók Alternatív járműhajtások A XX. sz. autója – 100 éves a Ford T-modell Autósportok Az Ikarus évszázados története Benzinmotorok kipufogógáz-technikája Common rail befecskendező-rendszerek Elégedett az ügyfél? Ferrari Fékrendszerek Futómű-diagnosztika Gépjármű-diagnosztika Gépjármű-technikai nyelvkönyv angol és német nyelven Gépjárműtechnikai szakrajz CD-melléklettel Gépjárművek menetstabilizáló rendszerei Gépjárművek erőátviteli berendezései Hibakódok Hibridhajtások Jármű- és alkatrészkereskedelem Leváltott modellek – Kelet-európai autóregény Maschinenbautechnik Motorkerékpárok restaurálása Motorüzemeltetői enciklopédia Motronic-rendszerek OBD, EOBD (fedélzeti diagnosztika) Szenzorok a gépjárművekben Trabant–story Tribológia Turbófeltöltés alkalmazása járműmotoroknál

CD-k: A magyar autógyártás 100 éve DVD Anyagtechnológia CD Autóklíma cikkgyűjtemény CD Autótechnika 2002/2003 CD (Cikkgyűjtemény) Autótechnika 2004 CD (Cikkgyűjtemény) Autótechnika 2005 CD (Cikkgyűjtemény) Autótechnika 2006 CD (Cikkgyűjtemény) Autótechnika 2007 CD (Cikkgyűjtemény) Autótechnika 2008 CD (Cikkgyűjtemény) Autóvillamossági CD CAN CD Dízeltechnika CD Gépjármű-környezetvédelmi technika és diagnosztika I. CD Karosszériajavítás és -fényezés CD Pumpe-Düse CD Szótár és rövidítés CD

3 700 Ft 3 100 Ft 3 100 Ft 3 400 Ft 3 400 Ft 3 400 Ft 3 400 Ft 3 400 Ft 3 400 Ft 3 100 Ft 3 700 Ft 3 700 Ft 3 700 Ft 4 100 Ft 3 700 Ft 3 700 Ft

Rendelését levélben, faxon vagy e-mailen is elküldheti!

X-Meditor Kft. Autó üzletág 9002 Győr, Pf. 156 • Tel.: 96/618-074. • Fax: 96/618-063. E-mail: [email protected] A postaköltség alapdíja 1300 Ft, amely a mennyiségtől és súlytól függően változik!

Szakmai CD-inket minden előfizetőnk 20% kedvezménnyel vásárolhatja meg.

Motorkerékpárok szerkezete és működése 544 oldal • kemény kötés ár: 5500 Ft/db + postaköltség A Maróti Könyvkereskedés és Könyvkiadó gondozásában megjelent könyv fejezetei a motor, a keverékképző és kipufogórendszer, a gyújtásrendszerek, az erőátvitel, a kenési és hűtési rendszerek, a gumiabroncsok, fékek, felfüggesztés és az elektromos felszerelések témakörét taglalja. Az ábraszövegeknél az angol eredetit is meghagyták, továbbá a könyv végén egy szakmai szótárkivonat is található, megkönnyítve a vonatkozó idegen nyelvű szavak és kifejezések elsajátítását. A magyar kiadást több kiegészítéssel bővítették. Fontosnak tartották a korszerű motorkerékpár-diagnosztika, valamint a motorkerékpár-vizsgáztatás műszaki tudnivalóinak bemutatását. Így bizonyára minden Olvasónk megtalálja mindazt, ami számára fontos és hasznos lehet.

Négyesi Pál: Cars made in Hungary 104 oldal • kemény kötés • angol nyelv ár: 8800 Ft/db + postaköltség A 104 oldalas kemény kötéses, angol nyelvű kötetben a törpe-, házi- és egyedi autók mellett több olyan konstrukció is helyet kapott, amelyek a honlapra még nem kerültek fel (pl. a Villamosipari Kutatóintézet kísérleti járművei, a Helix műhely alkotásai stb.)Ami azonban igazán különlegessé teszi ezt a munkát, az a hazai autósport 1945-1963 közti időszakának a feldolgozása. Kiváló fotósok (Schwanner Endre, Eszterváry Ervin, Nagy “Pipás” László és mások), szemtanúk (Dvorszky Nándor, Temesváry György, Kovács István, Kozma Ferenc és mások), a szaksajtó, levéltári források és versenyprogramok segítségével tárul fel az olvasó előtt az a másfél évtized, amikor igazából az autósport az éppen hogy megtűrt kategóriába tartozott.

Gépjárműelektronika egyszerűen ár: 4500 Ft/db + postaköltség Kifejezetten a gépjárművek elektronikai (mechatronikai) rendszereinek ellenőrzését és javítását végző szakemberekhez szól, feltételezve a legszükségesebb alapismereteket és a gépjárműszakmán belüli jártasságot. A leírtak szakmai hitelességét a gépjármű-elektronikában gyártmányaival egyre jelentősebb szerepet betöltő Hella cég gyakorlati ismeretanyaga biztosítja.

Robogók – Szerviz és javítás 448 oldal • kemény kötés ár: 5500 Ft/db + postaköltség Megjelent a Haynes Kiadó könyve magyar nyelven, melyben az 50–250 cm3-es motorokkal szerelt európai és távol-keleti robogók szereléséhez szükséges információk találhatóak. A könyv az alábbi gyártmányok adatait tartalmazza: Aprilia, Bajaj, Baotian, Gilera, Honda, Italjet, Keeway, Kymco, Malaguti, MBK, Pegueot, Piaggio, Suzuki, SYM, TGB, Vespa, Yamaha.


71

AOE-INFO Az Autószerelők Országos Egyesülete a szakma összetartó ereje...

Keressen bennünket az interneten!

www.aoeportal.hu

Az aktuális hírekről, vállalkozását segítő lehetőségekről egyesületünk honlapján tájékozódhat. Amennyiben tagunk szeretne lenni, belépési nyilatkozatunkat kérje az [email protected] címre küldött e-mailben, illetve letöltheti honlapunkról.

Az Autószerelők Országos Egyesülete az elsőszámú és a legszélesebb szakmai bázison működő autójavítói érdekképviselet Magyarországon! Főbb szolgáltatásaink: • Szakmai képviselet, érdekérvényesítés • Tagi információs hírlevelek • Területi szakmai napok, fórumok • Iskolai előadások szervezése • Tanulmányi verseny szervezése az egyesület bázisiskoláinak részére • Bázisiskolák szakmai és erkölcsi támogatása • Szakmai tagozatok működtetése • Szakmai tanfolyamok szervezése • Országos konferenciák szervezése • Pártoló tagi infók átadása

• Pártoló tagjaink műszer, szerszám gyakorlati bemutatóinak szervezése • Vállalkozás működését elősegítő anyagok • Jogszabályfigyelés, szaktanácsadás • Nyomtatványminták • Műszaki információk biztosítása tagrendszeren belül • Statisztikai adatgyűjtés, felmérések készítése • Tagjaink szakmai és vállalkozói problémáinak kezelése

Kapcsolat: Székhely: 9023 Győr, Csaba u. 21. Iroda és levelezési cím: 2840 Oroszlány, Szeptember 6. u. 110. E-mail: [email protected] Telefon/fax: 34/366-966.

www.aoeportal.hu 72


Az Autószerelők Országos Egyesülete 2013. fő pártoló tagok:

24H futár

Autó M3 Kft.

AuDaCon

Endo 2000 Kft.

Eszkimó Magyarország Kft.

Kentimpex Kereskedelmi Kft.

BG Tech Kft.

Böllhoff Kft.

AutoSoft Kft.

OPEL ALKATRÉSZCENTRUM

Kárászy

Kelle Família Kft.

Gadó és Kiss Kft.

FOREX

M.E.T. Kft.

Cool4U Kft.

Intó Kereskedelmi Kft.

Garagent

Migatronic Kft.

LITO Technik Kft.

SKF Zrt.

Lubexpert Hungária Kft.

Weszti Kft.

OMV Hungária Kft.

Szakál Metal Kft.

Nagy Gépműhely Bt.

Tenneco Automotive Magyarországi Kereskedelmi Képviselet

Hörmann Hungaria Kft.

Q-TESZT Kft.

TurboTec

TM-TRADE Kft.

HENKEL Magyarország Kft.

OSZ-CAR Kft.

ÁMEI Zrt.

ZF Hungária kft.

Az AOE első féléves rendezvénytervezete KONFERENCIA Már hagyomány, hogy megrendezésre kerül az Autóklíma-konferencia az AOE–HKVSZ közös rendezésében. Időpont: 2013. április 13-án Helyszín: Budapest, Hotel Griff

Tervezett területi rendezvényeink:

Egyeztetés alatt az iskolákban tartandó szakmai napok, melyek a tagok kérésének megfelelően pénteki napokon kerülnek megrendezésre az alábbi időpontokban: február 15., 22.; március 8.; április 5., 19., 26.; május 3., 17.; június 8. A helyszínekről a következő újságban hírt adunk! A rendezvényekkel kapcsolatos bővebb információk honlapunkon lesznek megtalálhatóak. Az időpont, valamint a rendezvénytartalom változtatásának a jogát fenntartjuk!


73

Impresszum

L apszél Lapszemle

Hogyan lehetséges az... Hogyan lehetséges az, hogy ma Magyarországon a felsőoktatási intézményekbe felvételt nyert hallgatók 47 százaléka – vagyis a fele – sohasem végzi el az egyetemet vagy főiskolát? Mennyibe kerül ez a magyar társadalomnak? Mit jelent mindnyájunk számára, hogy a felsőoktatási intézményekbe felvett és ott tanulmányokat folytatók fele élvezi a hallgatói jogviszonyból származó összes előnyt, majd soha nem szerzi meg diplomáját? Hogyan lehetséges, hogy ma hét-nyolc-tíz évig járnak diákok felsőoktatási intézményekbe? Hogyan lehetséges, hogy ugrálnak a karok között, hogyan lehetséges, hogy mindeközben végig megmarad hallgatói jogviszonyuk? Tavaly, a debreceni egyetemi HÖK-vezetőség választása után jelent meg egy írás a helyi lapban, ebben a következők olvashatók: „Felvetődik a kérdés, hogy akkor vajon ki került be, kiknek gyűlt össze a legtöbb szavazat!? Bekerült az, aki már hetedik éve próbálja elvégezni az egyetemet (eddig sikertelenül), és a 7 éve alatt semmilyen hallgatói életben nem vett részt! (vajon ki szavazott rá?)” Kérdezem: a cikk írója nem Körösparti Péterről, a DEHÖK elnökéről beszél? Arról a Körösparti Péterről, aki most a tiltakozások élén áll? És egy másik internetes portálon ez olvasható: „Nagy Dávid a Hallgatói Önkormányzatok Országos Konferenciájának az elnöke. Ő – elvileg – az első számú diákpolitikus. Nagy Dávid 1984-ben született Sárváron, az első nem fővárosi HÖOK-elnök. 28 éves és még mindig van hallgatói jogviszonya, pedig nem doktorandusz.” Kérdezem: Mi nem sikerült önnek, Nagy Dávid úr? Lesz ebből valaha diploma? Mert az ország már türelmetlenül várja, hogy legyen még egy politológusa! Amúgy 2002 és 2010 között a diplomás munkanélküliek száma 8400-ról 30 400-ra, tehát három és félszeresére nőtt. Miért? Miért képzünk államilag finanszírozott helyeken közgazdászokat, jogászokat, kommunikációs szakembereket, politológusokat, miközben tudjuk, hogy elenyésző hányaduk kivételével soha nem lesznek képesek megélni tanult szakmájukból? (Eközben kémiatanárnak egy fő jelentkezett, Jézusom!) A tiltakozó hallgatókat amúgy nem érinti a változás. Amikor ez a kérdés felmerült, mindjárt előálltak a társadalmi szolidaritással, azzal, hogy ők az utánuk jövőkért aggódnak, értük tiltakoznak, és a megfelelő helyekről mindjárt elő is kerítettek néhány gimnazistát. Rendben van, de akkor kérdezem: hová tűnik ez az óriási szolidaritás, amikor a diploma utáni országelhagyásról van szó? Csak a jövő nemzedékkel kell hirtelen szolidárisnak lenni? Az országgal, a nemzettel, a szülőkkel nem? Tehát beiratkozunk a felsőoktatásba, ott évekig eltengünk-lengünk, a fele diákság soha nem végez, másik felének a fele bár soha ne végezne, a maradék pedig piacképes tudásával és a belé ölt tízmilliókkal azonnal lelép Nyugatra? Ez a szolidaritás? Tényleg? Kérdezem végül az oktatókat, a mélyen tisztelt Rektori Konferenciát: Önök szerint rendben van a jelenlegi hallgatók „minősége”? Önök szerint tényleg az a jövő útja, hogy mindenkit felveszünk a felsőoktatásba? S az sem számít, hogy a mennyiség soha a büdös életben nem csap át minőségbe? Nincs önöknek lelkiismeret-furdalásuk, látván az intézményeikből kikerülők felkészültségét és tudását? (kivonatos közlés) Szerző: Bayer Zsolt Forrás: Facebook

74


Autótechnika Javítás és kereskedelem

Az autójavítás és -vizsgálat, az autógyártás, az autó- és alkatrészkereskedelem műszaki, gazdasági szaklapja XI. évfolyam, 2013/1. szám Alapítva: 2002. A lap a SZAKI (alapítás 1991.), illetve a kiadó AUTÓSZAKI, Karosszéria javítás és -fényezés, AUTÓHÁZ és AUTÓSZAKI-Junior folyóiratainak jogutóda. HU-ISSN 1588-9858 Megjelenés: havonta Példányszám: 4000 Kiadó és laptulajdonos: X-Meditor Lapkiadó, Oktatás- és Rendezvényszervező Kft. 9023 Győr, Csaba u. 21. Felelős kiadó: Pintér-Péntek Imre Szerkesztőség: X-Meditor Kft. Autó Üzletág (Az AOE és a MAJOSZ pártoló tagja.) Levélcím: 9002 Győr, Pf. 156. Telefon: 96/618-074, fax: 96/618-063. e-mail: [email protected] web: www.autotechnika.hu • www.facebook.com/autotechnika Főszerkesztő: dr. Nagyszokolyai Iván (NszI) ([email protected]). Mobil: 06-30/3488-545. Felelős szerkesztő: Csütörtöki Tamás, tel.: 96/618-061. Szerkesztő: Sándorné Tamási Rita ([email protected]). Tel.:96/618-074. Alkotószerkesztők: Bagi Mihály (szakképzés), Besze Sándor (motorjavítás, diagnosztika), Bogdanovits László (járműalkatrész-gyártás), Bődi Béla (autóelektronika), Csúri György (autóelektronika, informatika), dr. Emőd István (autóipari kutatás-fejlesztés, alternatív hajtások), dr. Frank Tibor (irányítórendszerek), Gál István (világítástechnika), Gablini Gábor (márkakereskedelem), dr. Gellér Józsefné (kerék, gumiabroncs), Horváth Tibor (gépjármű- és motorvizsgálat), Huszti Tibor (autóvillamosság), Kertay Nándor (kenéstechnika), dr. Lakatos István (gépjárműdiagnosztika, márkakereskedelem), dr. Lévai Zoltán (folyóirat-szerkesztés), dr. Lukács Pál (újrahasznosítás, recycling), Máthé István (motorkerékpár-technika), dr. Melegh Gábor (igazságügyi és műszaki szakértés), dr. Merétei Imre Tamás (emissziótechnika), dr. Paár István (emissziótechnika), dr. Palkovics László (menetszabályzó rendszerek), Petrók János (autós innovációk), Ponyiczky László (németországi tudósító), Spindler Tibor (autószervizek), Szalai László (dízeltechnika), Szemerédy László (kanadai tudósító), Szénási Róbert (karosszéria-javítás, szakképzés és érdekvédelem), Szilágyi Tamás (karosszériajavítás és -fényezés), dr. Zöldy Máté (motor-tüzelőanyagok). Marketing és reklámszervezés: Ódor Eszter ([email protected]) Tel.: 96/618-064, 06-30/453-7796 Szedészet és nyomdai előkészítés: X-Meditor Lapkiadó, Oktatás- és Rendezvényszervező Kft. Nyomdai előállítás: Palatia Nyomda és Kiadó Kft. Megrendelés és terjesztés: X-Meditor Kft. (9002 Győr, Pf 156.) Stipsits Zsuzsanna, tel.: 96/618-067. Előfizetési díj 2013. évre: 11 820 Ft. Az előfizetési díj az áfát és a postaköltséget tartalmazza. Megrendelhető a szerkesztőség címén, e-mail címén, telefonon vagy a www.autotechnika.hu oldalon. A kiadó a hirdetések tartalmáért felelősséget nem vállal! Nyersanyagot nem őrzünk meg és nem küldünk vissza!

HIVATALOS AUTOCREW MEGNYITÓ – GEMENC AUTÓHÁZ KFT. 2012. november 2012 20 12. no 12 nove vemb ve mber mb er 30-án 30-án án került ker erül ültt megrenül megr me g en gr endezésre Pécsen a Gemenc Autóház Kft. hivatalos AutoCrew megnyitója. A cég dunaföldvári műhelye a pécsi szervizzel egyidőben öltözött AutoCrew színekbe. A cég kiemelt ügyfelei mellett a helyi sajtó is meghívást kapott a Gemenc Autóház központjába. A rendezvényen többek között az AUTONET és a BOSCH hálózatfejlesztési vezetői is mondtak egy rövid köszöntőt. A hivatalos megnyitón a vendégek megtekinthették a cég történetét bemutató filmet, majd az AutoCrew márka és hálózat rövid bemutatására is sor került a AUTONET és a BOSCH részéről. Az esemény fénypontja a pécsi illetőségű friss WTCC világbajnok, Michelisz Norbert köszöntője volt. Majd egy színvonalas táncshow és állófogadás zárta a rendezvényt. Arra a kérdésünkre, hogy miért csatlakoztak a szervizkoncepcióhoz a közel 20 éves márkaszervizes múlt után, dr. Süveges Árpád, a Gemenc Autóház stratégiai igazgatója azt válaszolta, hogy a váltás oka lényegében az, hogy az emberek már nem szívesen járnak márkaszervizbe, inkább a márkafüggetlen szervizeket keresik. Több lehetőséget is számba vettek, ugyanakkor olyan szervizhálózatot kerestek, ahol a minőség a legfontosabb szempont. Az AutoCrew-ban vélték mindazt felfedezni, amire mind cégüknek, mind pedig ügyfeleiknek szüksége lehet. Külföldön már

AutoCrew – egyedi szervizkoncepció A Bosch egyedi szervizkoncepciót kínál a független autójavító műhelyek számára. A modellnek számos európai országban sikere van, már több mint 600 műhely csatlakozott az AutoCrew hálózathoz. Egy független javítóműhely tulajdonosának lenni a mai üzleti környezetben sokkal nagyobb kihívást jelent, mint korábban és a következő környezetben kell folyamatosan helytállni: Az autótechnológia folyamatos fejlődésben van, nagyobb a szükséglet a diagnosztikai felszerelések iránt, a technikai oktatások iránt pedig nyitottnak kell lenni. Az autójavításhoz kapcsolódó legújabb információkhoz közvetlen hozzáférést kell biztosítani. A gépjárművek rendszerei és alkatrészei jóval összetettebbek lettek. Az alkatrészek cseréje gyakran bonyolult felszereléseket és szoftvert igényel. Az igények, elvárások megnövekedtek. Egyre több ügyfél választ megbízható, elismert márkát.

működik jjóll mű jó műkö ködi kö dikk az AutoCrew di Aut utoC oCre oC rew re w hálózat, háló há lóza ló zatt, Bosch za Bos osch ch háttértámogatással és garanciával, amely minden lehetőséget biztosít a minőségi munkavégzéshez, illetve az AUTONET alkatrész-kiszolgálási rendszere segítségével a szerviz minőségi alkatrészekhez juthat jó áron. A mai változó világban több lábon kell állni és a további sikerek és magasabb minőségi célkitűzések elérése érdekében mindenképpen egy hálózat tagjaként lehet sikeresen felvenni a versenyt a kor kihívásaival, úgymint: egységes arculat, a közösség ereje, a közös marketingaktivitások és az AUTONET és a BOSCH partnerségén alapuló, stabil szakmai háttér. A cég célkitűzései között szerepelt az, hogy a már meglévő ügyfeleket márkafüggetlenül is ugyanolyan minőségben, de kedvezőbb árakon tudják kiszolgálni, illetve az új kli-

ensek ense en sekk járműveinek se j rm já rműv űvei űv eine ei nekk a teljes ne teljljjes szervizelését te sze zerv rviz rv izel iz elés el ését és ét is meg tudják oldani magas szintű hozzáértéssel és szakértelemmel. Az AutoCrew szervizkoncepciót maximálisan alkalmasnak találták elképzeléseik megvalósítására, amelyben az is nagy szerepet játszott, hogy nagyon jól felépített, magas színvonalú szakmai képzéseket, tréningeket is kínál a koncepció. Emellett a legmodernebb BOSCH műszerekkel, szerszámokkal dolgozhatnak a szervizek. A megnyitó óta eltelt időszakban máris fokozott érdeklődés irányul a GEMENC AUTÓHÁZ felé, mind az egyéni autótulajdonosok, mind pedig a flottakezelők részéről. Remélhetőleg ez a lendület a továbbiakban is megmarad és az új arculat mögötti komoly múltra visszatekintő szakmaiságot és szakértelmet is értékelik majd a cég jelenlegi és jövőbeni ügyfelei.

Az alkatrészek minősége nőtt, hosszabb szervizintervallummal rendelkeznek. Az autógyártók hosszabb távú garanciát biztosítanak. A műhelyre nyomás nehezedik azáltal, hogy kifogástalan munkát kell végeznie versenyképes árakon. Agresszív árpolitika. Elérhető műhelymarketing ajánlatok.

Professzionális Bosch felszerelések előnyös árakon. Szervizmenedzsment szoftver technikai adatokkal és javítási időkkel a gyártóktól Folyamatos minőség-ellenőrzés auditáláson keresztül Állandó tanácsadás a rendszerközpont részéről Az AutoCrew az a szervizkoncepció, amely bármelyik független műhely jövőjét biztosítani tudja. Ez az AUTONET+Bosch partnerség által kínált, széles körű szolgáltatásokat és termékeket tartalmazza.

Ezen kihívásoknak köszönhetően, a túlélni és gyarapodni kívánó műhelyeknek szükségük van egy erős partner támogatására, amely mögött olyan tapasztalat és szakértelem van, amilyet a Bosch kínálhat. Az AutoCrew partnerség előnyei: Egy standardizált nemzetközi hálózathoz való tartozás Erős partnerség: AUTONET+Bosch Standardizált marketingmegoldások Folyamatos oktatások Technikai segélyvonalhoz való hozzáférés A technikai szakdokumentációhoz való hozzáférés

2120 Dunakeszi, Pallag u. 43. T: +36 (27) 548-245 F: +36 (27) 391-453 [email protected] www.autonet-group.hu

WWW.LINCOS.EU - EGy KATTINTáSRA öNTőL!

Mi a világpiacot figyeljük

Önnek elég ránk figyelnie.

AUTóSzERVIz és GARázSIPARI BERENDEzéSEK Centrírozó és kerékszerelő gépek

Centrírozógép U-500

Centrírozógép automata U-823

Krokodilemelő 2t, alacsony profilú T820028DS

Pneumatikus gumis lapemelő CR-6110

Motorkiemelő zsiráf 2 t, összecsukható TL1001-2

Motortartó és forgató bak 680 kg T26801

Palackemelő 20 t T92004

Ollós gumis emelő 3 t STD-7530

Műhelyberendezések, szerszámok Gurulós aláfekvő TR6452

Kerékszerelő gép automata 24” U-226A

Centrírozógép automata, LCD kijelző U-890

Emeléstechnika

Szerszámos szekrény TBR3007B-X

Kerékszerelő gép 26” U-203

Kerékszerelő gép 20” U-200

Alkatrészmosó 150 literes LN-PW40

Dugókulcskészlet, 1/2”, 1/4”, 110 db-os DK-121110 Csillag-villás kulcskészlet, 26 db-os GCM26

LED-es lámpa, 21+5 LED ATL-20B

Kuplungközpontosító készletek nettó ár

7 890 Ft-tól Rugóösszehúzók nettó ár

3 890 Ft-tól Légkulcsok nettó ár

11 900 Ft-tól

Spiráltömlő nettó ár

5 890 Ft-tól

LINCOS KFT.

4002 Debrecen, Balmazújvárosi út 10. Tel.: +36 - 52 / 319 - 107 Mobil: +36 - 30 / 442 - 7731

Racsnis csillag-villás kulcskészlet, 10 db-os GT-410 Generátorszerelő készletek nettó ár

7 190 Ft-tól

Nyomatéksokszorozók nettó ár

9 490 Ft-tól

Fogó készletek, speciális fogók nettó ár

2 490 Ft-tól

Csavarhúzó készlet CH-20339

Cserélhető fejes nyomatékkulcskészlet KA-4394 Hibakódkiolvasók nettó ár

20 900 Ft-tól

Kompresszorok nettó ár

24 900 Ft-tól

Citroen, Peugeot vezérlésrögzítők nettó ár

3 890 Ft-tól

VW, Seat, Skoda vezérlésrögzítők nettó ár

1 790 Ft-tól

www.lincos.eu

Ajánlataink nem minősülnek hivatalos ajánlattételnek. A termékek és az árak megváltoztatásának jogát fenntartjuk! Ajánlataink a készlet erejéig vagy a weblapon feltüntetett akciós időszak végéig érvényesek!

AutótechnikA AkAdémiA első félévi kínálata Figyelje hirdetéseinket az Autótechnikában és az autotechnika.hu oldalon

Recommend Documents