autodiga 20. Autófenntartó Ipari Szakkiállítás

Mit tudnak ma a műszerfalak?

Radiális kéttömegű lendítőkerék

2012. október 12–14.

20. Autófenntartó Ipari Szakkiállítás

autodiga

2012 I 8 BMW N55 benzinmotor

Ahol a Walker kipufogók készülnek

autodiga

Terítéken a szakma! Helyszín: ETO Park, Győr Időpont: 2012. október 12–14.

iroda

9023 Győr, Csaba u. 21.

T

06 96 618 066

www.autodiga.hu


Editorial

Miért nincs „autótechnika-junior”? „Szaki-tanuló”, majd „Autószaki-tanuló”, sőt „Autószaki-Junior” is volt! Jó néhány tanévet, majd egy évtizedet megértek a kilencvenes években. Bocsánat, azzal kellett volna kezdenem, hogy az autószerelő és az autóelektronikai szerelő, valamint a technikus szakmák szakképzési folyóiratáról van szó, mely lapkiadónk saját kezdeményezése, és a saját „szakállára”, azaz anyagi kockázatára adott ki. Nem mi találtuk ki, német példát követtünk. A dolog a szakképzéshez illeszkedőnek, átveendőnek tűnt. Miről is van szó? A tanulók lapja a tanév minden hónapjában jelenik meg. Hónapról hónapra követi a tanmenetet, olyan anyagokat közöl, melyek – elsősorban az autótechnikát illetően – naprakészen egészítik ki a tananyagot. Az elmélethez is adnak részletes magyarázatot, és a tanulók érdeklődésének megfelelő, izgalmas gépjárműves témákat is tárgyalnak. Nem rejtik véka alá a szakma problémáit sem. Indokoltak ezek az anyagok, hiszen a tankönyvek évekkel, néha egy, másfél évtizeddel korábbi technikai példákat tartalmaznak. A német szakképzési lapok (autószerelő, autóvillamossági, karosszériás, autókereskedő) másik alapfeladata, hogy a duális képzésben segítsék a műhelyek oktatómunkáját. Szakmai alapokat adnak, feladatok, tesztek is vannak bennük azért, hogy országosan egységes legyen a műhelyoktatás. Ki van ez találva és működik! A magyar válfaj átgondolásakor reméltük, hogy majd a tanár urak is írnak, iskolájukban mit, hogyan csinálnak, milyen oktatási tárgyi eszközöket fejlesztettek, merre jártak szakmai kirándulni. Segítséget adtunk a tanulmányi versenyekhez, továbbtanuláshoz, elhelyezkedéshez. Nem tűnt mihaszna dolognak. Minimális előfizetési díjat kértünk a tanulóktól, talán jobban megbecsülik így. Semmire sem mentünk volna, ha a tanárok nem segítenek. Ha az oktatók hasznosnak, munkájukat segítőnek ítélik, a tanítási munkába felhasználják, akkor a tanulókra tudnak némi ráhatással lenni. Érveinket a szülők is elfogadják, és nem veszik egy újabb

tehernek. A hozzáállást tanárja válogatta. Volt iskola, ahol több száz példányra volt megrendelés, és volt, ahol egyre sem tudtuk a tanárokat, diákokat rábeszélni. Egy lapkiadás, hacsak nincs állami támogatás, nem megy hirdetők nélkül. Lehet itt szerszám, műszer, alkatrész, autófelszerelési cikk, szakirodalom, de lehet bármi, ami ifjúsági: a ruházattól, a sportszereken át, a telefonszolgáltatásig. Ez utóbbiak nem hirdettek, mert nekik a példányszám csekély volt. A szakmaiak pedig azt mondták: a tanuló nem vevő. Őket, néhányukat sikerült meggyőzni, hogy ha ma nem is vevő, de holnap már az lehet. És a holnap nincs messze, max. két év, de lehet, hogy csak fél év, mert így végez, így áll munkába. Ha valamit megismert, ennek hasznosságáról beszélhet a műhelyben, felébresztheti a „döntéshozó” figyelmét. Talán ez sem naivitás a részünkről. Többeket sikerült is meggyőznünk, hogy az igen csekély díjú hirdetés nem hosszú távú befektetés. Nehezebb falatnak bizonyult az, hogy a szakképzésért felelőseket egyáltalán arra rávegyük, hogy hallgassanak meg minket. Ahol ez sikerült, ott is kudarcot vallottunk. Az érződött a minisztériumokban, a Nemzeti Szakképzési Intézetnél, hogy abból nem lesz baj, ha új dolgokba nem fognak bele… A rendszerváltás utáni „csodavárás” ránk is hatott, az elején az autós tankönyvkiadás is fellendült, hittünk a rációban. Csináltuk „ellenszélben”, amíg csak szellemi és anyagi erővel bírtuk. Hadd jegyezzem meg, szinte annyi előfizetőnk volt a mester urak köréből, mint a tanulók közül. Azt mondták, egy kis elmagyarázó tanulás nekik sem árt… Hol az ellenszél, hol a közönyösség erősödött, az erőnk elfogyott. Szép emlék maradt. Azt sem zárom ki, hogy ez mégsem volt jó gondolat. A németeknél is talán csak a duális képzés egységesítése miatt marad fenn mind a mai napig? Nem tudjuk. A „lapzárta” óta eltelt több, mint tíz év. Nagyot fordult a világ mindenben, az információszerzés módjában, eszközeiben is.

Dr. Nagyszokolyai Iván A kor szava szerint lehetne internetes mondjuk az „autótechnika-junior”. Én azonban ezt nem tartom jónak. Ennek munkafüzet jelleget kell adni, és a képzési rendszer egészébe kell beleilleszkednie. Igazi haszna valóban akkor lenne, ha nálunk is lenne, kiteljesedne a duális képzés. Van azonban egy másik lehetőség is! Mondták ezt már többen jó tíz évvel ezelőtt is, amikor a „lapzárta” volt. A ma tanulója, a holnap aktív autószerelője, tehát neki is azokat a dolgokat kell látni, tudni, amit a „felnőtteknek” szánt Autótechnika tartalmaz. Nem kell ide „tanuló-újság”! Legyen tanulóknak szánt néhány oldal, ahol a tanmenethez igazítva kap néhány hasznos kiegészítést, a többi pedig ugyanúgy rá is tartozik, mint a gyakorlókra. Jelen számunkban például a gyújtótrafókról szóló cikket ilyennek szántuk. Ha visszaidézem néhány utóbbi számunk cikkeit, például a „sorhármas” motorok kiegyensúlyozásáról vagy a főtengelyeltolásról, magam sem tudom, hova soroljam azokat. Szakmai ismeretek ezek a javából, melyek ugyan közvetlenül nem kapcsolódnak a javítómunkához, de segítik a megértést, tisztánlátást. (Például egy „szokatlan” felöntés a lendítőkeréken, amit megmagyaráztunk, nem azért van, mert ez kínai…) Az ismeretek tanulóknak, mestereknek egyaránt hasznára lehetnek. Addig érveltem az egyik, majd a másik változat mellett, míg magam sem látok tisztán. Kedves tanár urak, tanulót foglalkoztató mesterek! A képzésben hiteles, korszerű oktatási anyagokra szükség van, ez nem lehet kérdéses. Kérem, írják meg nyílt levélben, hogy a vázoltak közül, vagy esetleg más lehetőségekkel bővítve, melyikre szavaznak!

autótechnika 2012 I 8

3

Tartalom 45 Párazár 1. rész 46 Fókuszban a javítóműhelyek 47 Ostoba spórolás, játék az olajjal – Ez + az 49 Kresz-módosítások 50 Olaj(ügy)adalék – Ez + az 52 DPF-nyomáskülönbség-érzékelő diagnosztizálása

lépésekben – Ez + az

53 Immótlanítás immóval olasz módra – Ez + az 53 Olaj- és olajszűrőcsere után hangos a motor – Ez + az 54 Bikatökepörkölt és Punto ECU-csere – Ez + az 56 Federal-Mogul Irox főtengelycsapágyak 58 Kerámiabevonatok alkalmazása A BMW 2009-ben mutatta be az N54B30O0-t váltó N55B30M0 motort, amely először az 535i-ben jelent meg, de később az 1, 3, Z4, X6 és 7-es karosszériába is építették. A 3 literes benzines erőforrás legnagyobb változása az elődjéhez képest, hogy egy turbófeltöltője van az előd kettőjével szemben, valamint egyesíti a Valvetronic, a Vanos, a HDE és Twin Scroll fantázianévre keresztelt BMW-technológiákat.

24 VETERÁN VILÁG 61 Egyedülálló bemutatóközpont a Rábánál

3 Miért nincs „autótechnika-junior”? – Editorial 6 Aktuális hírek, információk 10 Üzemlátogatás – MOL-LUB Kft. 14 A kenőanyagok és a nanofizika 18 HGS-LITO esetek és megoldások 19 A műszerfali környezet fejlődése 24 BMW N55 benzinmotor 29 Nyílt nap a Zöller Invers Automeisternél 30 A Valeo radiális rugójú kéttömegű lendkerék 32 Kormányrendelet a járási (fővárosi kerületi) hivatalokról 34 Service-Pro.hu – Garázsipari termékek a legjobb áron az

importőrtől

35 Walker kipufogógyár 40 Gyújtótrafók, ahogy kevesen látták

4


A Valeo egyik kéttömegű lendítőkerék-konstrukciója nem a „hagyományos”, kerület menti rugókkal készül, hanem radiális irányban, 6 darab húzott rugót tartalmaz. Ezt a kéttömegű (és nem kettős tömegű!) lendítőkerék-konstrukciót a rugóelrendezés miatt nevezzük radiális kéttömegű lendkeréknek. Ma már – gyártási költségekre hivatkozva – nem alkalmazzák új autóknál. Két verziója is készült, az egyik forgásszimmetrikus (836000) a másikban pedig a rugók egy-egy oldalon csoportosulnak (836001). Mindkét verzió 6 rugót tartalmaz és a PSA-csoport HDI motorjaira szerelték.

30

Tartalom 69 Az Autószerelők Országos Egyesületének hírei 70 Komoly változások terve, GVOE 72 Könyv- és CD-ajánló 74 Péterfalvi Attila a Nemzeti Adatvédelmi és Információ-

szabadság Hatóságról – Lapszél

35 A nagy múltú győri Rába gyár, pontos nevén a Rába Járműipari Holding Nyrt. 2011. május 13-án, fennállásának 115. évfordulóján önálló kutatás-fejlesztési bázist, Technológiai Centrumot adott át. A Technológiai Centrumhoz egy látogatható bemutatóközpont is társul. A közel 1400 négyzetméteres kiállítótér áttekintést ad a társaság évszázados történetéről, felsorakoztatja a Rába emblematikus gyártmányait a XX. század elejétől egészen napjainkig. A gyűjteményben olyan kuriózumok is megtalálhatóak, mint a cég legelső gyártmánya 1897-ből, az ETO sportolóit szállító „röhögő lavórnak” is becézett autóbusz a harmincas évekből vagy a II. világháború legsikeresebb terepjárója, a Rába Botond egyetlen megmaradt példánya.

66 Formula Student Hungary 2012 67 Visszahívások

Mit tudnak maAholaa Walker műszerfalak? kipufogók készülnek

Radiális kéttömegű lendítőkerék


2012 I 8 Radiális kéttömegű lendítőkerék

autodiga

2012. október 12–14.


2012 I 8

BMW N55Mitbenzinmotor tudnak ma a műszerfalak?

BMW N55 benzinmotor

autodiga

68 Vitafórum

2012. október 12–14.

Kevesen tudják, hogy tőlünk mindössze félnapi járóföldre, Lengyelország sziléziai iparvidékén a Tenneco világcégnek nemcsak nagy kapacitású gyártóbázisai, hanem fejlesztőközpontja és régiós központja is van. Rybnikben készülnek, az OE termékek mellett az alkatrészpiacra szánt Walker kipufogók. Mint azt az igazgató elmondta, az autószerelők látogatásának külön örülnek, mert közvetlen visszajelzéseket kaphatnak gyártmányaikról. Kapcsolatunkat most már az is erősíti, hogy a Tenneco Walker a kecskeméti Mercedes gyárba beszállító. A kecskeméti Tenneco üzem is Rybnikhez, az „anyaüzemhez” tartozik.

Ahol a Walker kipufogók készülnek

Garázsipari, szerviztechnikai és gumisműhelyeknél használt eszközök, műhelyberendezések és gépek importjával és forgalmazásával foglalkozik a Gran-Export Kft. Több mint 200-féle különböző terméket talál kínálatunkban ebben a szegmensben, melyek kiválasztásánál elsődleges szempont, hogy jó minőség/ár párhuzamot alakítsunk ki, mellyel vásárlóink is elégedettek és termékeinket sokáig tudják használni. Cégünk egész évben akciókkal várja vásárlóit, mindig érdemes benézni weboldalunkra, illetve viszonteladókat keresünk az ország minden pontján termékeink direkt értékesítéséhez!

61

Hirdetői index Autolift 2005. Kft. 17. • Autonet Import Magyarország Kft. 29. • Csergő Opel Alkatrész Centrum 49. • Delphi Produkt and Service Solutions 13. • Federal Mogul 45. • Gates 33. • Gran-Export Kft. 1. • HGS-LITO Kft. 18. • Kelle Família Kft. 49 • LINCOS Kft. 76. • Lubexpert Hungária Kft. 45. • NGK 23 • Nagy Gépműhely 7. • Robert Bosch Kft. 39., 75. • TM-Trade Kft. 51.

www.service-pro.hu


5

A ktuális Volvo I-See robotpilóta Előző számunkban írtunk a Scania Active Prediction rendszeréről, most pedig a Volvo hasonló rendszerét, az I-See robotpilótát mutatjuk be. Az I-See alapelve azonos, mint az Active Prediction-é: minél jobban kihasználni a jármű mozgási energiáját és a gravitációt a tüzelőanyagfogyasztás-csökkentés érdekében. A Volvo azonban nem akart olyan rendszert, ami függhet a domborzati viszonyokat tartalmazó térkép meglététől, ezért az I-See folyamatos kapcsolatban van a váltó dőlésérzékelőjével, ami pontos adatokat szolgáltat a domborzati viszonyokról. Kb. 4000 emelkedőt és lejtőt képes megjegyezni, ami 5000 kilométeres távolságnak felel meg. „Az I-See egy robotpilóta, amely összeköttetésben áll a teherautó sebességtartó automatikájával, elvégzi a fokozatváltásokat, illetve emelkedőkön és lejtőkön kezeli a gázpedált és a fékeket, biztosítva, hogy a jármű a leginkább fogyasztásminimalizált módon üzemeljen. Az I-See a lehető legtöbb gurulást biztosítja – így bizonyos útszakaszokon egyáltalán nem használ gázolajat" – magyarázza Hayder Wokil, a Volvo Trucks termékmenedzsere. Az I-See hat különféle forgatókönyv szerint működik az emelkedőkön, illetve lejtőkön (ábra: 1. Az emelkedő kezdete előtt gyorsít. 2. Ha egy magaslat közelében jár, a rendszer elkerüli a fokozatváltást, ha lehetséges. Minden fokozatváltás a sebesség csökkenését jelenti. 3. Lejtőhöz közeledve nem gyorsít, inkább vár, és kihasználja a nehézségi erőt. 4. Egy közelgő lejtő felé tartva gurulni kezd. 5. Jóval azelőtt fékezni kezd, mielőtt a lejtős szakasz véget érne, de: 6. Kioldja a fékeket a lejtő végénél, hogy sebességet gyűjtsön a következő emelkedőhöz. Az I-See működéséhez a sebességtartó automatika használata szükséges, és a Volvo kutatása szerint az átlagos járművezető a vezetési idő felében használja a sebességtartó automatikát. A svédek 5%-ra becsülik a rendszerrel elérhető fogyasztáscsökkenést, amit 2013tól a fuvarozók ellenőrizhetnek is, hiszen akkortól rendelhetők az automata váltós Volvo tehergépjárművek a rendszerrel. Ő. P.

A Continental megvásárolta az Omitecet Arra a legtöbb beszállítóóriás már rájött, hogy az őket többnyire fenyegetettségben, rabszolgasorban tartó autógyártóktól származó bevételek mellett juthat pénz számukra az autófenntartásból is, különösen a függetlenek piacán. Túl az alkatrészeladáson, az esetleges franchise-díjakon – főleg ha rendszerbeszállítók – a diagnosztika lehet az egyik erősségük. Az irányított rendszerek diagnosztikája nélkül ma az autójavítás nemhogy félkarú óriás, hanem semmi. Természetesen annak nincs értelme, hogy az általuk kínált diagnosztika csak a saját gyártmányú rendszerekhez legyen alkalmas, „mindent vivő” megoldásokra kell törekedni. Ezt a Bosch ismerte fel talán először, immár jó 20 éve, a KTS „kisfejsze” piacra kerülésekor. Azt is belátták a nagyok, hogy egy multibrand diagnosztika kifejlesztésére, ha még erejük lenne is, idejük nincs. Társulni kell valakivel, vagy meg kell venni azt, aki már régen a pályán van. Ezt a vélekedésünket igazolja a Continental közelmúltbeli bevásárlása is. A Continental „független aftermarket” üzletága megvásárolta a diagnosztikaspecialista Omitec Group Ltd.-t. Az angliai központú Omitec a diagnosztikai műszereken túl garázsberendezés-gyártó is. A Continental és az Omitec eddig is sikeresen együttműködött, 2008-ban jelentkeztek a VDO márkán keresztül, „Contisys” néven egy többmárkás szkennerrel. Később, 2010-ben az Omitec tulajdonában lévő Autodiagnos készülékek kereskedelmére a VDO kizárólagosságot kapott Németország, Ausztria és Svájc piacára. Az Omitec megvásárlásával a Continental birtokába kerültek az Omitec, Crypton és Autodiagnos márkanevek is. (NszI)

6


Hibrid hajtást és intelligens hajtást kutat a Rába A hibrid hajtás a városi tömegközlekedésben játszott szerepe miatt, valamint az intelligens megoldások a nagy igénybevételű, mezőgazdasági célú futóműveknél a Rába egy éve felavatott kutatóközpontja tevékenységének két fő iránya a Rába-holding elnök-vezérigazgatójának közlése szerint. „Az év végére elkészülő anyagok alapján születik majd döntés arról, hogy a 2013-as üzleti tervbe kiemelt témaként bekerüljenek-e ezek a fejlesztések” – fogalmazott Pintér István. Hozzátette: a városokban alkalmazott autóbuszoknál a hajtásfejlesztés következő generációja a hibrid járműveké, amelyeknek reális esélye lehet a piaci sikerre. Ugyanakkor a terület presztízskutatás, annak előkészítése, hogy vevőik hamarosan igényelhessenek hibrid hajtású eszközöket. Pintér István szólt arról is: pozitív döntés esetén a Rába Fejlesztési Intézetben (RFI) kezdődhetnek meg a hibridkutatások, ahol már most is jelentős mechatronikai fejlesztések folynak. „A személygépkocsikhoz hasonlóan a haszonjárműveknél is egyre nagyobb intelligencia költözik a szerkezetekbe” – jegyezte meg, utalva arra, hogy – működésük optimalizálása érdekében – kiugróan magas ezek aránya egyik fő piacukon, a traktorokban. Egy ilyen példa a nagy teljesítményű erőgépek és futóműveik olajozási rendszereinek optimalizálása. Az elnök-vezérigazgató kitért arra is: a jelenleg mintegy húsz mérnökkel dolgozó RFI-ben végzett munka bő kétharmada a megrendelők igényeinek kielégítésére szolgáló alkalmazott kutatás – fejlesztés, a fennmaradó hányadban szakembereik a vállalat saját innovációs elképzeléseit próbálják meg átültetni a valóságba. Az elnök-vezérigazgató emlékeztetett arra: az RFI három év alatt másfél milliárd forintos beruházást jelent annak érdekében, hogy a termékfejlesztés minden fázisában jelen legyen a vállalat. Ezért az intézetben alapkutatások éppúgy folynak, mint alkalmazásfejlesztések. „Örülhetnénk annak, ha a megbízásos munkák aránya a száz százalékhoz közelítene, hiszen az azonnali bevételt jelentene, így viszont nagyobb teret engedhetünk az innovációnak” – jegyezte meg. (MTI)

A ktuális Lengyel villamos busz a Gellért-hegyen Ikarus nélkül maradt országunkban, a hónap elején, Budapesten mutatkozott be a lengyel gyártmányú Solaris Urbino Electric 8,9 típusjelű villamos hajtású midibusz. Extravagáns, átlátszó, zöld műanyag üléseiből 26-ot épített be a gyártó a négyszintű utastérbe, amely 7,2 négyzetméter alapterületű alacsony padlós résszel kezdődik, és a végfal felé, további három szinttel emelkedik. Így a hátsó öt ülésen, az átlagosnál legalább 45 centiméterrel alacsonyabb utasok vagy gyermekek foglalhatnak helyet. Oka: a jármű motorterében, leghátul az akkumulátorok, előrébb a hajtómotor és az erőátvitel kapott helyet a hátsó üléssor mögött és alatt.

Mindez csak egyre utalhat: a bemutatott jármű csak prototípus lehet, hiszen napjainkban csakis azonos szintű autóbuszokra van kereslet. Így a végfal mögött szépen kivitelezett villamos hajtástechnika valójában a jövőre gyártandó 12 méteres járműváltozat műszaki előtanulmánya lehet. Emiatt a midibusz két, 700-700 kilogramm tömegű, 600 volt névleges feszültségű, 120 kilowattórás lítiumion-akkumulátorai nem foglalnak el helyet az „emeletes” utastérből. A tájékoztatás szerint az akkumulátorok 100 kW-os töltőkészülékkel, 4 óra alatt feltölthetők. Ez a töltésmennyiség a jármű Vossloh Kiepe gyártmányú, 120 kilowattos,

háromfázisú aszinkron motorjával mintegy 120 kilométeres hatósugár elérését teszi lehetővé. A jármű, szénszál-erősítésű végfal mögötti villamos technikáját a Gellért-hegyen Michal Sierszynski mérnök úr mutatta be. A Dana G150 véghajtóművű, légrugós, blokkolás- és kipörgésgátlós jármű rozsdamentes acélvázra épül. Magassága, álló helyzetben 7 centiméterrel süllyeszthető. Érdeklődéssel várjuk az egyenletes padlózatú járműváltozat érkezését. Petrók

A Toyota kiválasztotta a lítiumion-akkumulátorok reciklálását végző európai partnerét A Toyota Motor Europe (TME) bejelentette, hogy a belgiumi székhelyű Umicore N. V. vállalatot választotta ki partnerül a lítiumion-akkumulátorok környezetbarát reciklálására Európában. A lítiumion-akkumulátorok két új Toyota-modellben is megtalálhatók: a nemrégiben bemutatott hétüléses Toyota Prius+ modellben és a Toyota Prius Plug-in Hybridben, amelynek európai bevezetése jelenleg folyik. A feltölthető akkumulátorok reciklálását az Umicore a szabadalmaztatott Ultra Magas Hőfokú (UHT) olvasztási technológiával végzi. Ez az eljárás lehetővé teszi az értékes összetevők – például a kobalt, a nikkel és a réz – költséghatékony és környezetkímélő kinyerését az elhasznált lítiumion-akkumulátorokból. Az Umicore www.batteryrecycling.umicore. com világ egyetlen olyan vállalata, amely Németországban és az USA-ban is fenntart egy-egy üzemet, amelyek kifejezetten a hibrid vagy elektromos hajtású járművek akkumuláto-

rainak szétszerelésével foglalkozik; az így kinyert anyagokat a belgiumi Hobokenben működő létesítménybe szállítják. A két vállalat jelenleg az együttműködési megállapodás részleteit véglegesíti. A TME tavaly októberben vált az első európai OEM-vállalatok egyikévé, amikor bejelentette a 2000 óta értékesített Toyota és Lexus full hibridekben található nikkel-metál hidrid akkumulátorok reciklálására vonatkozó új együttműködési megállapodását. E partnerkapcsolatok alkotják a Toyota azon tervének alapját, hogy a vállalat teljes egészében támogatja az Európai Bizottság által kiadott 2006/66/EC Akkumulátor Direktíváját, amely megteremti az akkumulátorok begyűjtésének és feldolgozásának jogi kereteit Európában. Ennek eredményeképpen a Toyota Motor Europe jelentősen túlteljesíti az Európai Bizottság által meghatározott, a reciklálás hatékonyságára vonatkozó célkitűzéseket.

Nyűglődsz az elégedetlen ügyfeleddel, aki visszahozta, amit javítottál? Ha 7x-es garanciával javíttattad volna a motort, hengerfejet és a turbófeltöltőt, akkor most nem itt tartanál!

Javíttass a Nagy Gépműhelynél 7x-es garanciával, hogy gördülékenyebb legyen a munkamenet! Információ a 7x-es garanciáról itt: www.nagygepmuhely.hu Itt talál bennünket: 6000 Kecskemét, Fecske u. 5. Tel.: 76/416-683. Mobil: 06-30/257-5252. Fax: 76/508-059. E-mail: [email protected]


7

A ktuális Új generációs Bosch ABS- és ESP-rendszerek A 9. generációs ABS- és ESP-rendszerek a Bosch legújabb aktív biztonsági fejlesztései. A legfontosabb tulajdonságai: a bővíthetőség és moduláris szoftverarchitektúra. Ez lehetővé teszi a gyorsulásszenzor és a három nyomásérzékelő elhelyezését az ESP-modulban, amely kis féknyomások esetén is pontos irányítást nyújt. Kívánság szerint akár FlexRay interfésszel is elérhető. Emellett a mikroprocesszor tervezésénél is a költséghatékonyságra törekedtek, ezért sok funkciót Az ESP 8 és ESP 9 egység összehasonlítása ESP 8

ESP 9

Térfogat

1620 cm

1340 cm3

Tömeg

2,3 kg

1,6 kg

Szabályozómemória

768 kB

2048 kB

3

az előző generációból mentettek át, megtakarítva ezzel a teszteléseket. A motorok ritkaföldfém-mágnest tartalmaznak, mellyel 30%-os tömegcsökkenést értek el az előző verzióhoz képest a teljesítmény csökkentése nélkül, így a legkönnyebb ABS egység 1,1 kg, míg a legkönnyebb ESP-egység 1,6 kg. A gyártó a 9-es generációt az alsó kategóriás járművektől a prémiumkategóriás személygépjárműveken át a kisebb teherautókig kiterjesztette. Az ABS-egységet az olcsóbb járművekbe szerelik, az ESP-nek pedig több variációját is elkészítették attól függően, hogy a vevő milyen szolgáltatásokat fizet meg. Az „alap” ESP-csomagot integrált gyorsulásszenzorral és FlexRay interfésszel látták el. Az ESP „plus” már kiegészül olyan se-

A 9. generáció csak ABS-funkciót ellátó, különböző tudású egységei

A Bosch ABS- és ESP-egységeinek fejlődése

Az ABS 8 és ABS 9 egység összehasonlítása


ABS 9

915 cm3

860 cm3

Tömeg

1,3 kg

1,1 kg

Szabályozómemória

256 kB

256 kB

gítőrendszerekkel, mint beavatkozás a motorvezérlésbe, extra kicsi nyomásszabályozó szelepek és két kiegészítő nyomásérzékelő. A legfelső kategória az ESP „premium”, amelyhez ráadásként 6 dugattyús szivattyú tartozik a komfortérzet növelése érdekében. A fékezőnyomást ugyanis nagyon gyorsan képes előállítani, emellett nagyon halk és szinte érzékelhetetlen a vibráció, amit átad a csatlakozó alkatrészeknek. A Bosch közleménye szerint továbbra is a vezetési biztonság növelése lesz az egyik legfontosabb céljuk, ezért egy olyan ESP-hálózatot szeretnének létrehozni, amely olyan rendszereket is tartalmaz, melyek eddig függetlenül működtek, mint például a légzsák és a vezetőt segítő (asszisztens) rendszerek. Ez a hálózat nemcsak az aktív és passzív biztonság növelését szolgálja majd, hanem növeli a vezetési komfortot és dinamikát is. Ő. P.

A 9. generáció ESP-funkcióval bővített, különböző tudású egységei

8

ABS 8 Térfogat

A ktuális

Közlekedésbiztonsági kitüntetést kapott Brüsszelben Magyarország Az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (European Transport Safety Council, ETSC) nevű nonprofit szervezet kitüntetését vette át június végén Brüsszelben Felkai László, a Belügyminisztérium közigazgatási államtitkára, valamint Schváb Zoltán, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közlekedésért felelős helyettes államtitkára. A díjat a közúti közlekedés biztonságának javítása terén elért eredmények elismeréseként ítéltek oda idén Magyarországnak. Magyarországon 2001 óta 49 százalékkal csökkent a közúti balesetben elhalálozottak száma – emelte ki a díjátadó ünnepségen Antonio Avenoso, az ETSC vezérigazgatója. Kifejezte meggyőződését, hogy a magyarországi tapasztalatok ösztönzőleg hatnak majd mind a szomszédos országokban, mind az egész Európai Unióban. A díjat pénzügyi támogatásban részesíti a Volvo-csoport, a Toyota európai leányvállalata, valamint a svéd közlekedési hatóság és a norvég közúti hatóság. Avenoso felhívta a figyelmet arra, hogy Magyarország csak a 2004-es EU-taggá váláskor csatlakozott az unió közútbiztonsági célkitűzéseihez, így szerinte a magyarok eredményei még inkább figyelemre méltóak. Az elért javulás ellenére a közúti halálesetek száma Magyarországon még mindig viszonylag magas, tavaly egymillió lakosra számítva 64 volt, de ezt az adatot abban az összefüggésben kell szemlélni, hogy ugyanez a mutató 1990-ben még elérte a 250-et – mondta az MTI-nek nyilatkozva Felkai László. A 2011 első felében betöltött soros magyar EU-elnökség alatt az unióban elfogadták azt az irányelvet, amely javítja a közúti közlekedés szabályainak megszegése esetén a „határon átnyúló jogérvényesítés” lehetőségeit, vagyis könnyíti a külföldi elkövetők megbüntetését. Schváb Zoltán az MTI-nek elmondta: az általa képviselt tárca részéről több oldalról járultak hozzá a közlekedés biztonságának javításához. Megemlítette a gépjárművezetés képzésének és vizsgáztatásának megújítását egyfelől a táv-

oktatás jegyében, másfelől azzal, hogy a gyermekekkel már óvodáskortól kezdve, játékos formában igyekeznek megismertetni a közlekedési ismereteket. Szintén fontos elem az infrastruktúra kiépítése, amihez közlekedésbiztonsági auditorok is hozzájárulnak a tervezéstől az átadásig, sőt az átadás után egy évvel át is tekintik a tapasztalatokat, és szükség esetén javaslatot tesznek a módosításokra. (MTI)

A Bosch átveszi a Koller + Schwemmer üzleti irányítását Az illetékes hatóságok engedélye után a Bosch 2012. július 31-én megvásárolta a Koller + Schwemmer nürnbergi székhelyű céget, amely névváltoztatás nélkül a Bosch 100%-os tulajdonrészű leányvállalata lett. A Koller + Schwemmer megszerzésével a Bosch kiterjesztheti portfólióját az alkatrész-üzletágban, magában foglalva a dízelalkatrészeket. Tovább szeretnék bővíteni a felújítási tevékenységek körét a teljes termékéletciklus alatt. A Bosch továbbra is

működteti a Koller + Schwemmer meglévő Bosch Car Service, valamint a Bosch Diesel Center szervizeit, és meghagyja a veterán alkatrészek kisszériás gyártását és értékesítését, melyek a Koller + Schwemmer erősségei voltak. (Régóta ismeret a Koller cég a magyar veterán autósok körében, hiszen az ötvenes, hatvanas évek mechanikus benzinbefecskendezőihez, például a Kugelfischer, Bosch, Zenit stb. rendszerekhez teljes körű alkatrészkínálattal, felújított

egységekkel, beállítási információval szinte kizárólag ők tudtak szolgálni.)

Helyesbítés A 2012. 7. júliusi számunk 50. oldalán tévesen jelent meg az Intent Hungária Kft. elérhetősége. A helyes adatok: Intent Hungária Kft. • Sopron, Höflányi u. 11. • Telefon: 06-99/555-514 • Fax: 06-99/555-519.


9

Üzemlátogatás

MOL-LUB Kft. A 2012. évi Autótechnika Országos Tanulmányi Verseny, az AOTV első három helyezett csapata és felkészítő tanáraik meghívást kaptak a MOL-LUB Kenőanyag Gyártó, Forgalmazó és Szolgáltató Kft.-től üzemlátogatásra, Almásfüzitőre. A MOL-LUB Kft. a MOL-csoport kenőanyag üzletága, székhelye és gyártóbázisa a Komárom-Esztergom megyei Almásfüzitőn van. Régmúltba visszanyúló gyökerek A hazai kenőanyaggyártás több mint 100 éves múltra tekint vissza. Az egykori Füzitő-pusztán – a mai Almásfüzitőn – 1907ben magyar mérnökök irányításával, magyar szakmunkásokkal kezdett termelni a New York-i Socony Vacuum Oil Company Rt. ásványolaj-finomítója. Termékeinek jelentős részét kenőanyagok tették ki. A Vacuum Oil Company Rt. 1948-ban eladta részesedését, a gyár magyar tulajdonba

10


került. Az „őstörténet” megannyi dokumentuma, tárgyi emléke és fotói sorakoznak az előadóterem tárlóiban, ahol kis csapatunkat fogadják. 1948 után, a MOL-LUB Kft. 2002. július 1-jei megalakulásáig, még nyolcszor változott a vállalat neve, ami négy alkalommal a tulajdonosi szerkezet megváltozásával is járt. Egy szempontból azonban könnyen jellemezhető ez a hosszú út: az egymást követő generációk folyamatosan gyarapították azokat a tapasztalatokat, amelyeket elődeik a kenőanyagok fejlesztése és gyártása te-

rületén felhalmoztak. „Többszöri újrakezdés és folyamatos fejlődés után a mai MOL-LUB Kft. – a MOL-csoport kenőanyag-gyártásának és hozzá kapcsolódó tevékenységeinek bázisa – korszerű, a vevői igényekhez illesztett kenőanyagválasztékkal, és a világ élvonalába tartozó minőséget képviselő kenőanyagokkal rendelkezik” – kezdte bevezető előadását dr. Kisdeák Lajos, kenéstechnikai szolgáltatás vezető, majd így folytatta „A MOL márkanevű kenőanyagokhoz nyújtott műszaki szolgáltatások fejlesztése

Üzemlátogatás a 90-es évek közepétől lépett intenzív szakaszba. Társaságunk nagy figyelmet fordít az innovációs folyamat minden elemére. A MOL márkanevű kenőanyagok fejlesztését a MOL-LUB Kft. saját mérnökgárdája végzi. Munkájukat korszerű berendezésekkel felszerelt, független intézet által akkreditált kutatólaboratórium támogatja, amely lehetőséget nyújt a legkorszerűbb vizsgálati technikák alkalmazására.”

Az üzemlátogatás Mielőtt a gyárlátogatásra elindulunk, Kisdeák Lajostól rendkívül érdekes előadást hallunk az autózás jövőjéről mind az energiaforrások, mind az emisszió tekintetében. Az alternatív energiaforrások sorában elemzi, hogy a mezőgazdasági kultúrnövényekből származó bio-tüzelőanyagok miért lettek kegyvesztettek, és melyek jelenthetik az igazi alternatívát. A kenőanyagokat illetően óriási fejlődés várható, köszönhetően a nanotechnológiának, új anyagok kenéstechnikai alkalmazásának. A fullerénrészecskékről, a szervetlen fullerénszerű adalékanyagokról is ejt pár szót (mi pedig csendben megfogadjuk, hogy utánanézünk…). A kötelezően viselendő kobakot a fejünkre téve nekiindulunk az üzemlátogatásnak, azt már látni előre, hogy a napi kilométerünk meglesz. Vezetőnk, Csomó Zoltán üzemvezető, bizonyára „vette” valódi szakmai kíváncsiságunk, mindenhol bőséges magyarázattal szolgál. Kezdünk az alapanyagtárlóknál. Ezek között vannak 1907-ben felállított tartályok is, igaz már nem használják azokat, de üzemkészek. „Mindjárt az elején tisztázzuk: mi egy keverőüzemben vagyunk, ahova beérkeznek az alapanyagok. A keverőüzem vegykonyhájában – mint egy jó konyhában – kiváló ös�szetevőkből áll egybe a végtermék. Itt vegyi folyamatok nincsenek, a keverés fizikai folyamatai végén alakul ki a kenőolaj.” Az alapolaj Százhalombattáról érkezik, többségében uszályon. A bázisolaj group1 és group2 fajtái tisztán kőolajalapúak, a group3 és group4 bázisolajok részben vagy teljesen szintetikusak, ezeket külföldről, például az USA-ból kapják. A teljes gyártási folyamat számítógépes irányítású, beleértve a műszeres méréseket.” Ami az üzemlátogatót ámulatba ejti, az a tartályok, de még inkább a csővezetékek kiismerhetetlennek tűnő végeláthatatlan kígyója. Ha a kenőolajgyártás viszonylag egyszerű keverési műveletsor, akkor miért kell ez a csőlabirintus? Ha egy termék lenne – kapjuk a választ Csomó Zoltántól –, akkor bizonyára elég lenne „néhány méter” cső és pár alapanyag

– és keverőtartály. De Almásfüzitőn sok száz termék készül, csak adalékból legalább 250féle van. Napi 5–6 termékváltás is lehet a kenőolajgyártásban, ehhez az alapanyag-lefejtésnek, közbenső tárolásnak, a keverésnek, kiszerelésnek megvan a saját csőrendszere. Ha termékváltás van, azt is meg kell oldani, hogy a megelőző folyamatból a csőben maradt, a csőfalra tapadt olajtartalmat leürítsük. A tisztítás eszköze a gumilamellás, levegővel továbbított csőgörény. Ha ezt a tisztítást nem tennénk, az ún. keresztszennyeződés miatt az első mennyiség minőségével probléma lenne. „A kenőolaj motoralkatrész, és mint minden alkatrésznek a minőség, a minőség állandósága kell hogy meghatározó jellemzője legyen. A kiváló minőség a mi termékeink piaci sikerének a kulcsa.” Megtekintjük a hordós kiszerelősort. A fémhordókat telepen belüli gyártó szállítja, és elvégzi a nyomáspróbát is. Egy apró (de fontos) érdekesség: a készanyagraktár pa-

lettáin tornyosuló hordók címkéi mind kifelé néznek, pedig emberi kéz nem érinti, nem forgatja be a hordókat. Erre is ügyel a palettázás során az automatikus címkézőrobot. Az adalékokat a bekeveréshez fel kell melegíteni, a kemencék mellől, ahol szintén mélyreható magyarázatot kaptunk, jól esett a nyári meleg „hűvösébe” hamar kijutnunk. Almásfüzitő nemcsak felhasznál, gyárt is adalékokat, például polimerjellegű kopásgátlót. Ezt a terméket exportálják is. A flakon göngyöleg gyártást is kiszervezték, a MOL–LUB gépsorain külső vállalkozó végzi a munkát. A flakon műanyagtömlő alapanyagból készül, a formában 180 fokra melegítve sűrített levegővel alakítják ki a flakont.

Termékválaszték A MOL-csoport kenőanyagüzlete a közlekedési és ipari kenőanyagok teljes választékát állítja elő. és számos gépjármű- és ipari


11

Üzemlátogatás za. Termékei között egyaránt megtalálhatók a forgácsolási emulziók (mikro- és makroemulziók), a vágóolajok és a képlékeny alakítás (hideg- és melegalakítás) segédanyagai. A több mint negyven termékből álló MOL márkanevű kenőzsírcsalád az alkalmazási területek rendkívül széles körét fedi le. Hétféle sűrítővel (kalcium-, kalcium-komplex-, kalcium-szulfonát-, lítium-, lítium-komplex-, alumínium-komplex szappan, valamint bentonit) készülnek. A termékcsalád egyes tagjai szilárd adalékokat (grafit, molibdén-diszulfid) tartalmaznak. A széles választék lehetőséget nyújt a speciális üzemi körülményekhez (pl. magas hőmérséklet, kémiailag agresszív környezet, lökésszerű igénybevétel, vízterhelés, stb.) legmegfelelőbb termék kiválasztására.

Célpiacok, értékesítés üzemanyaggal (itt nem a tüzelőanyagról van szó!) áll partnerei rendelkezésére. Csak a felsorolás erejéig tekintsük át a palettát. A MOL Dynamic márkanevű motorolajok (személy- és haszongépjárművek, mezőgazdasági erőgépek és önjáró munkagépek, egyéb off-road járművek számára). Közlekedési hajtóműolajok. Fagyálló hűtőfolyadékok, szélvédőmosó folyadékok és fékfolyadékok széles választéka, AdBlue, az SCR-rendszerű kipufogógáz-kezelő berendezések működtetéséhez szükséges segédanyag. Ipari hajtóműolajok, turbinaolajok, kompres�szorolajok, a szerszámgépek és cirkulációs rendszerek kenőanyagai, hidraulikus munkafolyadékok (klasszikus ásványolaj bázisú, hamumentes adalékolású, tűzálló, biológiailag lebomló stb.), szigetelőolajok, hőközvetítő közegek (ásványolaj-alapú, valamint monoetilén-glikol és polipropilén-glikol bázisú termékek), formaleválasztó segédanyagok és fehérolajok érdemelnek még említést. Az élelmiszer-ipari berendezések kenőanyagainak járulékos követelményeket is ki kell elégíteniük. A MOL Food márkanevű, szintetikus bázisolajok felhasználásával készülő csúcsminőségű élelmiszeripari kenőanyagok NSF H1 regisztrációval rendelkeznek, így az élelmiszergyártás bármely területén alkalmazhatók. A MOL Food termékcsalád hajtóműolajokat, hidraulikaolajokat, lánckenőanyagokat, kompresszor- és vákuumszivattyú-olajokat és élelmiszeripari minőségű kenőzsírt tartalmaz. A MOL-LUB Kft. a fémmegmunkálási segédanyagok teljes skáláját gyártja és forgalmaz-

12


A MOL kenőanyagok fő piaca a közép-kelet-európai régió, azon belül is elsősorban Magyarország (~29%), Szlovákia (~20%), Szerbia (~7%), Cseh Köztársaság (~4%) és Románia (~6%). A régió többi országában 2004 óta folyamatos a MOL kenőanyagok jelenléte. A MOL-LUB Kft. termékei az értékesített bázisolajokkal együtt ~8% piaci részesedéssel rendelkeznek a régióban. A MOL fejleszti oroszországi jelenlétét, mivel az orosz piac rendkívül nagy lehetőségeket rejt magában. Újabban vannak vevőik a Távol-Kelet országaiból is.

Szolgáltatások A MOL kenőanyagok értékesítésében részt vevő leányvállalatok – elsősorban Magyarország, Szlovákia és Románia területén – a technikai és környezetvédelmi szolgáltatások széles skáláját kínálják. A technikai szolgáltatások fő területei: tanácsadás, szakértői támogatás, olajdiagnosztika (WearCheck), a kenéstechnikai tevékenység átvilágítása, kenéstechnikai audit, szoftverrel támogatott Kenésgazdálkodási Rendszer telepítése, folyadékmenedzsment (Fluid Management). Ez utóbbi szolgáltatás valamennyi, kenéssel kapcsolatos tevékenység átvállalását jelenti. A MOL kenőanyagok vásárlóinak nem kell foglalkozniuk a kenőanyagokkal kapcsolatban keletkezett veszélyes hulladékok ártalmatlanításával sem, mivel a MOL szolgáltatásként nyújtja számukra ezt a tevékenységet.

WearCheck laboratórium A gyártó- és kiszerelőüzemek, a gyártásvezérlő központ meglátogatása után szendvicsebéd várta az energiahordozó bevitelre

már igencsak rászorult csapatot, hogy utána újult erővel, lankadatlan figyelemmel kezdődjék a laboratóriumok megtekintése. A laboratórium 3 részlegből áll: – Fejlesztés: a kenőanyag előállításához szükséges vizsgálatokat végzi. – Minőség-ellenőrzés: a gyártási folyamatból vett minták visszaellenőrzése. – WearCheck szolgáltatás. Eladás utáni szolgáltatás: a vevő által visszaküldött kenőanyagmintából a berendezés műszaki állapota diagnosztizálható. Üzemeltető/javító szakemberek számára a WearCheck labornak van kiemelt jelentősége, ezért ezt a részleget tekintettük meg alaposabban. A minták 90%-a postán érkezik be, mintavételező egységcsomagokban. A beküldő űrlapot tölt ki az alábbi adatokkal: a küldő cégadatai, a berendezés adatai, amelyből a mintát vették, az olaj adatai és a minta adatai. A mintát meleg motorból kell levenni, ehhez mintavevő készletet is tudnak biztosítani. A vizsgálati eredményt 48 órán belül eljuttatják a beküldőnek, de ha a berendezést közvetlenül veszélyeztető meghibásodás jelentkezik, akkor 24 órán belül értesítést küldenek. Az elemzés kiterjed a minta viszkozitásértékére, arra, hogy tartalmaz-e tüzelőanyagot az olaj, illetve a minta víz-, hűtőfolyadék-tartalmára, valamint a minta fémtartalmára (kopadékok, kopásfémek, adaléktartalom, szennyezőtartalom stb.): 23 elemet jelezhet ki a készülék. (A cikk végén feltüntetett forrásanyagokból a vizsgálatok műszaki tartalmáról a kedves olvasó részletesen tájékozódhat!)

Üzemlátogatás Elmondták, hogy az olajdiagnosztika segítségével a gépkárosodásokért felelős tényezők legalább 90%-ban felismerhetők. A kenőanyag-elemzés felhívja a figyelmet a kezdetben jelentéktelennek tűnő változásokra, így kisebb javítással, vagy egy gépelem korai időpontban történő cseréjével megelőzhető a későbbi súlyos következményekkel járó meghibásodás. Ütemezhető karbantartást tesz lehetővé. Ahol a gyári előírások engedik, a kenőanyag állapotából nyert információk alapján kockázatok nélkül optimalizálható az olajcsere-intervallum, ezáltal maximálisan kihasználhatjuk a kenőanyag élettartamát. Pontosan nyomon követhető a berendezés természetes elhasználódása. Pontos információt kapunk a berendezésbe került szennyezőanyagok és a gépből származó kopásfémek mennyiségéről és származási helyéről. A WearCheck labor ügyfelei elsősorban járműüzemeltető cégek, így például a Volánok. A WearCheck szolgáltatást térítés ellenében bárki igénybe veheti. Ha az ügyfél a MOL LUB kereskedőjének partnere, akkor a kereskedő dönti el a forgalom mértékében,

D I AG N O S Z T I K A

DÍZEL

F É K - F U TÓ M Ű

nem használhatóak, elsősorban a berendezés (pl. motor) műszaki állapotának figyelésére alkalmazhatóak. A MOL LUB üzemlátogatás, köszönet a cég vezetőinek, szakembereinek, nemcsak kimerítette várakozásunkat, de messze túl is teljesítette. Tanulóknak, tanároknak szolgált azokkal a szakmai ismeretekkel, maradandó szakmai élménnyel, melyek elmélyítik, helyére teszik az eddigi ismereteket, élővé teszik a tankönyvekből, kézikönyvekből szerzett tudást. Az üzemlátogatás, biztosak vagyunk benne, a MOL LUB termékeknek „nagyköveteket” is szerzett. Köszönjük továbbá a MOL LUB Kft. két munkatársának, Baranyai Szilviának és Gyurácz Andreának a kiváló szervezést, Andreának a háziasszonyi szíves gondoskodást! Dr. Nagyszokolyai Iván Balázs Elek hogy milyen vizsgálati keretet állapít meg az ügyfelének, amelyen belül a vizsgálat az ügyfélnek ingyenes. Az is elhangzott, hogy a kiadott jelentések pl. bírósági tárgyalásokon bizonyítékként

L É G KO N D I C I O N Á LÓ B E R E N D E Z É S

Forrás: MOL WearCheck laboratórium, Autószaki, 2000/5. szám, p. 66–68.; www. mol.hu/repository/521590.pdf; www.kenoanyag.mol.hu; www.mol.hu; www.dynamic.mol.hu; www.olajexpressz.mol.hu;

JÁRMŰELEKTRONIKA

Delphi CVC kompresszorok.

Kiemelkedő színvonal.

Több, mint aminek látszik. Kialakításuk megegyezőnek tűnhet, de nincs két egyforma alkatrész.

A Delphi OE CVC kompresszorok bizonyítottan 1 eset / ezer jármű (IPTV) garanciális meghibásodási statisztikával rendelkeznek a fő OEM alkalmazások esetében. Mit jelent mindez? Olyan megbízható, nagy teljesítményű kompresszorokat, amelyek kifogástalan működésére ön és ügyfelei is számíthatnak. Több mint 100 év eredeti alkatrészgyártási tapasztalattal a hátunk mögött vállalatunk olyan alkatrészeket gyárt, amelyek az autót annak „megszületésétől” kezdve szolgálják. B A

C B

D

delphi.com/am ©2012 Delphi Automotive Systems, LLC. All rights reserved.

DEL332 CVC Ad_180x124_HU_AUTOTECHNIKA.indd 1

E Z A B E L S Ő É R T É K A Z , A M E LY E G Y E D Ü L Á L LÓ VÁ T E S Z I A D E L P H I T Delphi CVC kompresszorok // A: Imbolygótárcsás, változtatható mechanizmus A CVC-t egy szabadalmaztatott technológia teszi alkalmazhatóvá mind pneumatikus mind pedig elektronikus vezérlés esetén, akár 9200 1/min-es, magas fordulatszámú működési tartományban is. B: Új kialakítású dugattyú Szabadalmaztatott technológia, amely alacsony töltésszint és rossz áramlási viszonyok mellett is nagyobb tartósságot garantál; C Integrált vezérlőszelep A kompakt kiszerelés és az egyedi, négyportos áramláskialakítás szélesebb tartományt vagy szabályozási pontokat biztosít a jobb üzemanyag-hatékonyság, kisebb károsanyag-kibocsátás és gyorsabb komfortérzet-kialakítási idő érdekében. D Reed szelep és szeleptányér Szabadalmaztatott kialakítás, amely megnöveli magának a reed szelepnek a tartósságát, és csökkenti a zajszintet.

14/02/2012 14:55


13

K enéstechnika

A kenőanyagok és a nanofizika Napjainkban egyre több szó esik egy új és ígéretes tudományterületről, amely már túl van a szárnypróbálgatáson. Ez a tudományterület a nanofizika, illetve a sajátos vizsgálati módszereit és gyártási eljárásait leíró, szintén dinamikusan fejlődő nanotechnológia. A tribológiához hasonlóan nehéz lenne egyértelműen kijelölni azokat a határvonalakat, amelyek a nanofizikához kapcsolódó elméleti kutatások és alkalmazások területeit jelölhetnék ki. Ennek megfelelően a nanotudományok definíciója is bizonytalan. Egy gyakorlati megközelítés szerint a nanofizika tárgyát olyan anyagok és rendszerek képezik, amelyek tulajdonságait nagymértékben meghatározzák a rájuk jellemző, 100 nm alatti méretek. A nanofizika és nanotechnológia elsősorban anyagtudomány, de az eredményei a rövid – hozzávetőlegesen két évtizedes – múltja ellenére máris jelentős hatást gyakoroltak más tudományágakra, és az élet számos területére. Ezek a hatások a jövőben erősödni fognak. Nem túlzás kijelenteni, hogy a nanotudományok forradalmának kezdetén vagyunk, ami a jövőt jó értelemben kiszámíthatatlanná teszi. Nehéz ma megjósolni, hogy a nanotudományok mikor és milyen mértékben fogják megváltoztatni a mindennapokban használt anyagainkat, a mikroelektronikát, az energiaipart, orvostudományt stb. Egy dolog látszik biztosnak: az élet kevés területe fog kimaradni a nanotudományok hatása alól.

Aerogélek Az aerogéleket nem szokás szorosan kapcsolatba hozni a nanotudományokkal, még-

is érdemes foglalkoznunk e témával. Többek között a felfedezésük körülményei, a fejlődésük gyorsasága, az alkalmazási lehetőségeik sokfélesége és általuk kinyitott perspektíva teszi ezt indokolttá, és teremt szokatlan hasonlóságot a nanotudományok természetével. 1931-ben Samual (Steven) Kistler amerikai fizikus fogadást kötött egy barátjával, Charles Learneddel, hogy kiszárítja a gyümölcszselét olyan módon, hogy annak térfogata nem változik meg. Előállította az első aerogélt, és megnyerte a fogadást. Semmi mást nem kellett tennie, mint a gyümölcszselében található 70–90% vizet levegővel helyettesíteni. A feladat persze nem volt egyszerű. A hagyományos értelemben vett gélek – pl. a gyümölcszselé – pontatlan megfogalmazással valamilyen oldószerből és oldott anyagból állnak. A megfogalmazás azért pontatlan, mert éppen az „oldat” (solution, sol) fogalmát írja le. A gél azonban nem sol.

1. ábra: az oldat, a gél, a xerogél és az aerogél értelmezése Sinkó Katalin nyomán

14


2. ábra: az 1999-ben felbocsátott Stardust űrszonda porgyűjtő kollektorának anyaga szilika aerogél volt (Forrás: NASA)

A különbség az, hogy a gélekben az „oldott anyag” részecskéi a köztük lévő kölcsönhatások következtében nem képesek elmozdulni egymáshoz képest, hanem általában szabálytalan vázszerkezetet alkotnak. Ez a különbség eredményezi azt, hogy az oldat folyékony halmazállapotú, a gél pedig nem. A gélek folyadéktartalmának eltávolítása nem történhet egyszerű szárítással. Ebben az esetben a vázszerkezeten belül folyadék-gőz fázishatárok alakulnának ki, a folyadék felületi feszültsége pedig tönkretenné a vázszerkezetet. Valamilyen „trükköt” kell tehát alkalmazni. Megtehetjük, hogy a folyadékot megfagyasztjuk, és szublimáció útján távolítjuk el. A szilárd fázis és gőzfázis határán nem keletkezik felületi feszültség. A gőz pedig már könnyen helyettesíthető levegővel. A másik megoldás szerint a folyadékot szuperkritikus állapotba hozzuk, amikor nem értelmezhető gőz- és folyadékfázis. Ismeretes, hogy a kritikus állapothoz „alulról” közelítve

K enéstechnika téka megtekinthető pl. az ASPEN Aerogels Inc. honlapján (www.aerogel.com). Az aerogéleket ma már elterjedten használják az építőiparban, a járműiparban, háztartási gépek gyártásában, a megújuló energiaforrások hasznosításában, szűrő- és szeparációs technikákban, sporteszközök gyártásában stb. Várható, hogy felhasználási területeik a jövőben jelentősen bővülni fognak.

Nanofizika és nanotechnológia

3. ábra: a szilika aerogélek tulajdonságai rendkívül változatosak lehetnek: kiváló hőszigetelők, ha kell, szilárdak, ha kell hajlékonyak (Forrás: NASA)

a folyadék és a gőz fizikai tulajdonságai közelednek egymáshoz, a kritikus állapotban pedig éppen megegyeznek. Ha a folyadékot szuperkritikus (kritikus „feletti”) állapotban távolítjuk el, megszabadulunk a felületi feszültség romboló hatásától. Kistler nem elégedett meg azzal, hogy megnyerte a fogadást. Vízüvegből (Na2SiO3) is készített hasonló szerkezetű anyagot, előállította az első szilika aerogélt. Ezt követően eredményei kb. ötven évre a feledés homályába merültek. A nyolcvanas évek végén a NASA kezdett el foglalkozni aerogélek kutatásával. A Föld közelében elhaladó Wild-2 üstökös csóvájából készültek pormintát venni, ehhez kellett valamilyen speciális porcsapda. A szilika aerogél ígéretesnek bizonyult. Az 1999-ben felbocsátott Stardust űrszonda 2004. január 2-án sikeresen mintát vett az üstökös csóvájából. Azóta az aerogélek rohamos fejlődésen mentek át, és ma is intenzíven fejlődnek. A kutatásokban magyar szakemberek is részt vesznek. A Debreceni Egyetem fizikusai 2008-ban szilárdabb szilika aerogélt állítottak elő, mint a NASA szakemberei. Ma már sokféle összetételű aerogélt ismerünk: – Szilika aerogélek Alkalmazási területeik: hőszigetelő anyagok (üvegfelületek esetén is), hangszigetelő anyagok, villamos szigetelőanyagok, adszorbensek, szűrők, szeparátorok, katalizátorhordozók, csontpótló anyagok stb. – Polimer aerogélek Lehetséges alkalmazási területük: gyógyászat, gyógyszerészet.

4. ábra: a C60 fullerén modellje

– Szén aerogélek Lehetséges alkalmazási területük: szuperkondenzátorok (elektromos vezetők), energiatárolás. – Fém aerogélek Lehetséges alkalmazási területük: katalizátorok (pl. üzemanyagcellákban). A már megvalósult és lehetséges alkalmazási területek óriási perspektívákat nyitnak. Bebizonyosodott, hogy az aerogélek fizikai tulajdonságai rendkívül széles határok között változtathatók. Az aerogél termékek ma már kereskedelmi forgalomban vannak, holott az első alkalmazás (Stardust) óta csupán 12 év telt el. A termékek széles válasz-

Miért mutatnak más tulajdonságokat valamely anyag nanométer méretű részecskéi a nagy tömegű anyaghoz képest? Az eltérést alapvetően két okkal magyarázhatjuk: – A szilárd test összenergiájának változása, amely az elektronszerkezet változására vezethető vissza. Ennek következtében megváltozhat az adott anyag energetikailag legkedvezőbb kristályszerkezete, és megváltozhatnak az elektronszerkezettel közvetlen módon összefüggő tulajdonságai (rugalmasság, elektromos vezetési tulajdonság stb.) – A határfelületeken lévő atomok nagyobb aránya, amelyek kapcsolatai különböznek egy nagy tömegű anyag belsejében lévő atom kapcsolataitól. Az eltérő tulajdonságokra tehát egyértelmű magyarázatok adhatók, amelyek korábbi ismereteink alapján egyértelműen leírhatók. Az újdonságok inkább az alkalmazási lehetőségek felismerésében, és a nanostruktúrák mesterséges előállításában mutatkozó, rohamosan bővülő lehetőségekben rejlenek. Az idők kezdetétől fogva együtt élünk a nanorészecskékkel. A 60 atomból álló szénmolekulák létezéséről először mégis az űrkutatás révén szereztünk tudomást. Mérföldkőnek számított, amikor Harold W. Kroto és munkatársai 1985-ben laboratóriumi körülmények között is előállították ezt a molekulát, elterjedt nevén a C60 fullerént.

5. ábra: az egyfalú szén nanocső modellje


15

K enéstechnika eredmények gyakorlati hasznosítása. Jó példát szolgáltat erre az MTA MFA honlapjáról származó alábbi részlet: „Feladataink: – Komplex funkcionális anyagok és nanométeres méretű szerkezetek interdiszciplináris kutatása, fizikai, kémiai és biológiai elvek feltárása és alkalmazása integrált mikro- és nanorend6. ábra: a nanotechnológia forradalma különbözik a korábbi szerekben, valamint technikai forradalmaktól a vizsgálati módszerek fejlesztésében. – A megszerzett ismeretek közzététele, Ennek az eredménynek óriási elvi jelentősége hasznosítása a graduális és posztgraduvolt. Megkezdődött a nanorészecskék előállítáális képzésben, nemzetközi és hazai ipari sának kutatása. Sikerült a C60 fullerénrészecsK+F programokban, különös tekintettel a kéket összekapcsolni, láncot alkotni belőlük. kkv-igényekre.” 1995-ben már nátriumatomot – később kálium-, héliumatomot, La2 lantánmolekulát, stb. – illesztettek a C60 gömb belsejébe.

A kísérletezés újabb és újabb felfedezésekhez vezetett 1991-ben Iijima japán tudós felfedezte a többrétegű szén nanocsöveket. Két évvel később sikerült mesterségesen előállítani egyfalú szén nanocsövet is. Ezek a formációk már gyakorlati jelentőséget hordoztak, forradalmasították a kompozitanyagok fejlesztését. 2004-ben a Machesteri Egyetem két kutatója, A. Geim és K. Novoselov bejelentette a grafén előállítását. A grafén felfedezéséért és a vele folytatott további kutatásáért a két kutató 2010-ben fizikai Nobel-díjat kapott. Jó esély látszik arra, hogy a grafén módosulatai felválthatják a mikroelektronikában a szilíciumot, mintegy három nagyságrenddel tovább növelve az elméleti műveleti sebességet. A grafén gyakorlatilag az egyfalú szén nanocső síkba terített változata, a kiterjedése azonban a két dimenzió mentén tetszőleges lehet. A grafén méretre „szabását” egy magyar kutató, Bíró László Péter, a Magyar Tudományos Akadémia Műszaki Fizikai és Anyagtudományi Kutatóintézet (MTA MFA) Nanoszerkezetek Osztályának vezetője oldotta meg először. A nanofizika és a hozzá kapcsolódó területek ma is rohamosan fejlődnek. Az elméleti kutatások mellett intenzíven folyik az elért

16


Mit hoz a jövő? Valami szokatlan dolog történik körülöttünk. Bíró László Péter és a Siemens AG egy mérnöke, Manfred Weick elemezte a korábbi technikai forradalmak (a gőzgép, a textilipar, az autóipar, a mikroelektronika stb.) lefutását. Arra a következtetésre jutottak, hogy ezekhez tartalmuktól függetlenül kb. 55–60 év intenzív fejlődési szakasz tartozott. A nanotechnológia forradalma jól láthatóan más lefutású lesz: a fejlődés sokkal intenzívebb a megszokottnál, a társadalmi hatása sokkal rövidebb idő alatt fog érvényesülni. Emellett a nanotechnológia „hatósugara” sokkal nagyobb, mint a megelő-

ző technikai forradalmaké volt: az életünk minden szögletére ki fog terjedni.

Nanotechnológia a kenőanyagokban A 7. ábra a kenőanyagok klasszikus formulázását mutatja be. Az alapolajjal nem biztosítható funkcióknak (tisztító hatás, korróziógátló hatás, kopáscsökkentő hatás stb.) adalékok szereznek érvényt. Egy adalék természetesen lehet többfunkciós is. Napjainkban a kenőanyagok kiemelt feladata lett a jobb energiahatékonyság biztosítása, mivel ilyen módon járulhatnak hozzá a szén-dioxid-kibocsátás csökkentéséhez. Egyszerűen fogalmazva el kell érnünk, hogy a korszerűbb kenőanyagok alkalmazásával a gépeink kisebb súrlódási veszteséggel üzemeljenek. A cél érdekében alkalmazhatunk súrlódáscsökkentő adalékot. Ennek hatása azonban erősen megkérdőjelezhető, mivel már többféle adalék igyekszik kifejteni hatását a gépelemek felületén. Ebből fakadóan a különböző adalékok rontják egymás érvényesülésének lehetőségét. A nanotechnológia új lehetőségeket kínál. Ma már léteznek olyan kenőanyagok, amelyekben nanotechnológiai úton előállított szilárd adalékok vannak. A leggyakoribbak az úgynevezett szervetlen fullerénszerű (Inorganic Fulleren-like, IF) adalékok, amelyek legfontosabb képviselői az IF-WS2 és az IF-MoS2. A 8. ábrán fullerénszerű titán-diszulfid részecskék elektronmikroszkópos felvétele látható, amelyet a Weizman Institute of Science készített. A részecskék szférikusak és többhéjúak. Az ilyen, szintetikus úton előállított anyagokat az IF-MX2 gyűjtőnéven említik, ahol az M jelentése molibdén, wolfram vagy titán, míg az X kén, szelén és tellur lehet. A szervetlen fullerénszerű részecskék kenőolajokban történő alkalmazása a következő előnyöket nyújtja:

7. ábra: a klasszikus formulájú kenőanyagokban az adalékok harcolnak a felületekért

K enéstechnika

8. ábra: IF – TiS2 részecskék TEM (Transmission Electron Microscopy) felvétele

– A létező felületi érdesség ellenére is képesek egyenletesen lefedni a felületeket. – A gömbszerű részecskék kis nyomások mellett gördülnek a felületeken, csökkentve a súrlódási erőt.

– A gömbszerű részecskék atomjai nem rendelkeznek szabad vegyértékkel, emiatt kémiailag közömbösek. – Nagy nyomás hatására a gömbszerű formációk felbomlanak, a felületeken stabil bevonatot képeznek. A működésük mechanizmusát a 9. ábra szemlélteti, amely az Infineum UK nyomán készült. Az oxidálódás azt jelenti, hogy az IF-MX2 alakzatban az X jelű atomok egy részét oxigén helyettesíti. Ennek hatására a bevonat egyébként rendkívül kedvező súrlódási tényezője tovább csökken. A nanotechnológiai úton előállított szilárd adalékokat tartalmazó kenőanyagokkal kapcsolatos kutatásokra egy európai uniós forrásokat felhasználó konzorcium jött létre, amely az Addnano projekt keretében végzi munkáját. Költségkerete 12,2 M€, ebből 8,5M€ EU forrás. A projekt 2009 októberében indult, időtartama négy év. A projekt tevékenysége a következőkre terjed ki:

9. ábra: a szervetlen fullerénszerű részecskék hatásmechanizmusa: a szférikus alakzat felbomlik, bevonatot képez. A bevonat adszorbeálódik, a felületek között nyírást szenved és oxidálódik

AUTOLIFT 2005 Kft. Kínálatunkban szerepelnek még: • fék- és lengéscsillapító próbapadok • kétoszlopos emelőberendezések 2,5 t–5 t teherbírásig • futómű-beállító berendezések • gumiszerelő és centrírozógépek • négyoszlopos emelők • hidraulikus rámpás emelők • vizsgasori emelőberendezések • hagyományos soproni Autolift emelők, valamint a RAVAGLIOLI gyár teljes termékpalettája

– Az inorganikus fullerénszerű részecskék (elsősorban IF-MoS2 és IF-WS2) tömegszerű gyártásához szükséges alapanyagok kiválasztása, és biztonságos, tömegtermelésre alkalmas gyártási eljárásuk kidolgozása. – A gyártási folyamat eszközeinek kiválasztása. – Kenőanyagok formulázása a kiválasztott alapanyagokkal. – Kísérletek végzése az új generációs kenőanyagokkal. Az Addnano projekt sikerén múlik, hogy néhány éven belül elterjednek-e a nanotechnológiai úton előállított szilárd adalékokat tartalmazó kenőanyagok. Kisdeák L ajos kenéstechnikai szolgáltatás vezető, MOL-LUB Kft. Forrás: a Pannon Egyetem által szervezett XXIII. Nemzetközi Karbantartási Konferencián elhangzott előadás. 2011. június 6–7. Felhasznált irodalom: – Csanády Andrásné – Kálmán Erika – Konczos Géza (szerk.) 2009. Bevezetés a nanoszerkezetű anyagok világába. ELTE Eötvös Kiadó – Sinkó Katalin 2008. Aerogél, a megszilárdult füst. Előadás az ELTE Kémiai Intézet által szervezett „Alkímia ma” előadás-sorozat keretében. – Bíró László Péter 2006. Nanotechnológia: Alapoktól az alkalmazások felé. Előadás a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem „Innovatív oktatás és kutatás a Műegyetemen” című rendezvényén, 2006. február 28. – www.nasa.gov home page

H-9400 Sopron, Csengery u. 60. Tel./fax: 06-99/319-925 • Mobil: 06-30/526-3040. E-mail: [email protected] • Web: www.autolift.hu

Elektromechanikus és hidraulikus emelőberendezések a gépjármű-javítási feladatok ellátására

Bővebb információ:

www.autolift.hu Vevőszolgálati feladatainkat országos lefedettséggel látjuk el, ezek közé tartozik a gépjárműemelők javítása, szerkezeti és fővizsgálata, mellyel készségesen állunk tisztelt megrendelőink rendelkezésére.


17

n a b á m o y n Hella GUTMANN – LITO esetek és megoldások iba

Ah

79. eset:  Típus: Citroën C5 Break 2.0 HDI, RHR motorkód, 2008-as évjárat.  Alkalmazási köre: A hiba számos más, a PSA-csoporthoz tartozó, valamint Fiat/Lancia, BMW Mini és Suzuki SX4 típusoknál is előfordulhat, melyeket 1.4, 1.6 és 2.0 HDI PSA motorokkal szereltek, az 1.4 és 1.6 HDI motorok DV4 és DV6, a 2.0 HDI motorok DW sorozatánál.  Probléma: Világít a motor-hibajelző lámpa. A motor gyenge teljesítményű, terhelés alatt rángat és leáll.  Hibatároló: A motorvezérlő hibatárolójában a P0087 hibakódot tárolta el, jelentése: „Túl alacsony a tüzelőanyag-ellátó rendszer nyomása”.  Próbálkozás: A tüzelőanyag-szűrő cseréje nem vezetett eredményre.  A Hotline tippje: Ezzel a hibajelenséggel kapcsolatos kérdések gyakran merülnek fel. Kevésbé ismert, hogy a motorokat a villamos tüzelőanyag-szivattyú helyett kézi szivattyúval szerelték. Ez a gázolajszűrő közelében van, lényegében egy gumipumpa visszacsapószeleppel. A kézi szivattyú segítségével légteleníthető a csőrendszer, pl. a szűrő cseréjét követően. Ha hibás a kézi szivattyúban lévő visszacsapószelep, akkor a motor álló helyzetében visszafolyik a gázolaj a tankba. Ennek következményeként levegő kerül a csőrendszerbe, így a nagynyomású szivattyú már nem tud megfelelően működni, ami teljesítményproblémával jelentkezik.  Hibaelhárítás: A visszacsapószelep csak a kézi szivattyúval és a hozzá tartozó csővezetékkel cserélhető. A gyártó ennek megfelelően egy szettet kínál.

Váljék hasznára: HGS-Lito csapat!

HGS–LITO Kft.

+ HGS–LITO műszaki HOT-LINE – Beállítási adatok (statikus), – Elektromos kapcsolási rajzok, – Hol található a keresett alkatrész, – Vezérműszíj-beállítás és -ellenőrzés, – Szerviz- és inspekciótechnológiák, – Járműspecifikus hibakódok azonosítása, – Villogókódok azonosítása, – Hibakeresési támogatás

diagnosztika mega macs 50

mega macs 42

intelligens

mega macs 66

Hella- Gutmann

+ TWS szakmai képzések  Járművillamosság és -elektronika  Elektronikus benzinbefecskendezés  Common rail befecskendezés  CAN-BUS (Multiplex rendszerek)  Intelligens diagnosztika  On-Board-Diagnostics (OBD)

HGS–LITO Kft. 1163 Budapest, Cziráki u. 26–32. I Tel./fax: (06-1) 403-9158. I e-mail: [email protected] I www.lito-technik.hu

Autóinformatika

A műszerfali környezet fejlődése Az okostelefon, a képernyők, a számítógép, az internet ismert fogalmak. A gesztuskommunikáció, a beszédvezérlés, az asszisztensek, a járművek közötti kommunikáció a műszerfalakon át kerül járműveinkbe. Érdemes ezért őket is bemutatni. Korunk vezető aktivitása, az informatika a műszerfalon éri el járműveinket. Az információkhoz való korlátlan hozzáférés mind többünk elfoglaltságának visszavonhatatlan része, munkában és szabadidőben egyaránt. Az emberiség mind nagyobb részének több a szabadideje. Ennek növekvő részét utazással tölti, az információszerzés változatlan igényével. Az utazási információs szint járműhálózatokkal és hálózatalkotóvá tett járművekkel növelhető.

HUD, magyarul képvetítő A műszerfalak kialakítását az ember ergonómiai és élettani adottságaihoz kell igazítani. Az ember véges képességű járműhasználó. Négy, egymástól független objektum vagy szimbólum felismerésének emberi időigénye sík úton 4,9, kanyargós úton 5,8 másodperc. Síkos kanyargós úton több. Ötnél

Okostelefonra épített kommunikációs rendszerével az A osztály, kis túlzással, keréken gördülő mobiltelefonná vált

A BMW 7-es F01/F02 modellváltozatának korszerű műszerfala és működtetői. 1 – Head-up display. 2 – Kombinált műszerfal. 3 – Központi információmegjelenítő. 4 – Az egyéni beállítások kezelőszervei. 5 – Kontroller. 6 – Az automatikus sebességváltó előválasztó karja. 7 – A kormánykerék és a kormányoszlop kezelőszervei. 8 – A vezetői asszisztensek működtetőorgánumai

többre képtelen. Járműveink jellegzetes kombinált műszerfalán, a lehetséges 25–30 képi információ közül 10–15, folyamatosan látható. Ez éppen 2–3-szorosa annak, amire képesek vagyunk. A helyzet javítható, ha a kulcsinformációk a szem központi látómezőjébe vetíthetők. Ezt végzi a fel a fejjel kijelzőnek fordítható head-up display (HUD), amely a legfontosabb információkat a vezető központi látóterébe vetíti. A repülőgépeknek több évtizede részei a HUD-ok.

A természetes látómezőt növelő, valóságkiterjesztő szoftver futtatására alkalmas eszközzel végzett adatmegjelenítést előszeretettel augmented reality-nek, kiterjesztett valóságnak szokták nevezni. Nem túl távoli a jövő, amikor mobilunk kamerájával egy adott környéken felvett üzletek nyitva tartása vagy fontos kínálata is feljegyezhetővé és kivetíthetővé válik. Akár automatikusan is, ha újból arra járunk. A gépkocsik műszerfalai fölé előbb a GM, később a BMW vezette be a maga Primary Tasks

A járművezető elsődleges szemmozgási és…

…kézi műveleti zónáinak felosztása, prioritásuk szerint


19

Autóinformatika

Járműveink jellegzetes kombinált műszerfalán, a lehetséges 25–30 képi információ közül 10–15 folyamatosan látható

A képi információtúlterhelés csökkentése a fejlesztők fontos feladata, például az akusztikus információcsatorna jobb kihasználásával. Ennek jegyében a hangjelzések hangszóróját (1) a műszerfalba építik be

eszközeit. Hátrányuk: ellenfényben alig láthatóak. Ezen javítani csak a vetítőfény intenzitásának növelésével lehet. A tavaly bevezetett második generációjú HUD-jait ezért készíti lézer vetítőfénnyel a BMW. A lézer-HUD-ok jól látható módon, élesebb rajzolatú képmegjelenítést tesznek lehetővé. Biztonsági megfontolásból a HUD-ok információit a műszerfal más kijelzőjén is meg kell jeleníteni. A lézersugár és a további megjelenítés csak növeli a költségeket. Ez magyarázza a head-up display-k lassú és korlátozott terjedését.

Gesztuskommunikáció A gesztus, olyan kifejező testmozgások sorozata, amely hírértékkel bír az egyén érzelmi, lelki, éberségi állapotáról, ki nem mondott szándékáról. Autós fogalmi kör-

Kormánykerék-nyomógombok. 1 – Sebességtartó beállítógombok. 2 – Távcsökkentő gomb. 3 – ± Sebesség-állító gomb. 4 – Távnövelő gomb. 5 – Áramváltó gomb. 6 – A tárolt sebesség megjelenítőgombja. 7 – Rádióállomás-választó kerék. 8 Hangjelzés-állító gomb. 9 – Hangerőnövelő. 10 – Hangerőcsökkentő. 11 – Kihangosítógomb. 12 – Telefonkapcsoló gomb Középkonzoli kezelőszervek. 1 – CD-kapcsoló. 2 – Főmenükapcsoló. 3 – Telefonkapcsoló. 4 – Navigációkapcsoló. 5 – Az iDrive forgó kapcsolója. 6 – Rádiókapcsoló. 7 – Opciós kapcsoló. 8 – Utasítás-visszavonás kapcsoló. 9 – Automatikus kézifék. 10 – Parkolási-távolságmérő kapcsoló. 11 – Oldalra néző kamerakapcsoló. 12 – Elektromos kézifék. 13 – Dinamikus stabilitásszabályozó kapcsoló 14 – Fokozatválasztó

20


ben, a kéz és az arc jelzéskommunikációja. Az arckifejezések jelként való megragadására kamera, a kézi gesztusjelek bevitelére tapintásérzékeny felület megérintése használható. Ahogyan a kéz hüvelyk- és mutatóujjának összeérintése mindenki számára az elismerés jele, érintőképernyőn a hüvelyk- és a mutatóujj által közrefogott szimbólum elfogadást, ujjal végzett áthúzása törlést fejez ki. Tapintásérzékeny felületen ugyanezt kör felrajzolása, illetőleg ferde vonallal végzett áthúzása jelenti. Különösen akkor, ha a kéz gesztusjeleit és a bevitelükre kifejlesztett felületet és jeleket szabadalmazzák is, amint azt a maga laptopjain az Apple is tette. Ha a jelforrást a vezető keze ügyébe telepítik, elkerülhető az útra szegezett tekintetének megváltoztatása. A jelző-

Autóinformatika

B A. A BMW 7 iDrive kapcsoló tapintásérzékeny fedőlapja. Használatával, az ujjal rárajzolt/ráírt jel akkor is az utasításrendszerbe vihető, ha az történetesen kínai írásjel. Ez bizonyosan vevőkörbővülést helyez kilátásba a jármű kínai vásárlóinak körében B. A célhelyszín jobb felismerését szolgálja a helyszín közelébe jutó jármű sík jelzésképének térbeli grafikára váltása

A

A hátsó ülésen utazók tv-közvetítést is nézhetnek. 1 – Első vezérlőegység. 2 – Hátsó vezérlő. 3, 6 – A hátsó ülés előtti képernyők. 4 – Csatornaváltó. 5 – Finombeállítók

felületen kezdeményezett jelzés azért kedvezőbb a képernyőérintésnél, mert az ellenőrzése nem igényel tekintetáthelyezést.

A luxusmegoldások középosztályú gépkocsikba jutásának egyik legfrissebb példája a Mercedes-Benz A osztály műszerfala és kommunikációs rendszere

A BMW erre a célra a funkcióválasztó forgatógomb fedőlapját használja, amelynek tapintásérzékeny felületére betűket írhatunk. A beírt jelet jelfelismerő program alakítja

nyomtatott rajzolatú betűkké, számokká. A jelbeírás és a jelfelismerés használatával kiküszöbölhető a korábban kerékforgatással végzett, jóval lassúbb karakterkiválasztás. A jelfelismerésnek a forgatógomb átmérője szab határt. A bevezetésre kerülő 45 milliméter átmérőjű forgatógomb felülete 21 vonásból álló kínai írásjel felrajzolására alkalmas. A tapintásérzékeny forgatógombbal két ujjal végzett zoomolás is kezdeményezhető. Az összeérintett hüvelyk- és a mutatóujj gesztus zoomoló jelképzésre is használható. Az összeérintett alaphelyzetből a mutatóujj hüvelykujjtól való távolítása nagyítást, hozzá irányuló közelítése kicsinyítést jelent. A BMW gesztusközvetítő rendszerét iDrive Touch-nak hívják. Használatával e-mail A osztály COMAND Online adatrendszere mindig kapcsolatban áll a külvilággal, ami különösen a vevőszolgálati kommunikációban kap fontos szerepet


21

Autóinformatika

A hibrid járművek műszerfalának szemléletes eszköze a pillanatnyi energiaáramlás animációja és…

A vezető arcfelülete fölötti kamera képe lehetővé teszi a kéz és az arc gesztusainak felismerését és működtető utasításként végzett felhasználását

lálós műszerfalakat már csak használt kocsik számára készítenek. Digitális kijelzők helyettesítik az analóg műszereket.Feltűnő az eltolódás a számítógépes technikák és alkalmazások felé. Minél több információ hasznosul járműveken, annál biztonságosabbá válik a vezetése. A vezetés gépi információit a műszerfal közvetíti a jármű vezetőjének. A változtatás mégis lassú, mert a műszereket néhány gyártó állítja elő. A szabadon konfigurálható műszerfalak pedig költséges eszközök. Főképp a csúcsmodelleken fordulnak elő, hacsak a járműgyártók nem látnak fantáziát olcsóbb járműveik számítógépesítésében. Az idős vásárlók ódzkodnak a mobilba bújt autóktól. Így a célközönség meghatározó módon csakis az ifjabb korosztály lehet. Közülük is azok, akik utazáskor sem tudnak szakítani az internettel és okostelefonjukkal. Ezt pedig

…a legutóbbi útszakasz energiafelhasználási diagramjának megjelenítése

diktálható és sms üzenet küldhető. Ez úgy zajlik, hogy a bemondott szöveget a szerver félvezetős tára rögzíti és ismeri fel és digitalizálja. A digitalizált szöveg visszaküldi a feladó mobiljára, amely a digitalizált üzenetet felhőbázisú szövegfelismerő segítségével alakítja emberi beszéddé. Az sms-ek közvetlenül digitalizált formában kerülnek továbbításra.

Kommunikáló műszerfali környezet Tűnőben a mutatók. A jól bevált spirállal hajtott sebességmérős és fordulatszám-

A szem virtuális fókusztávolsága Szélvédő

Szem Virtuális kép

Félig áteresztő síktükör Kivetítendő jelzés

Képforrás

Tükör

Tükör

A fel a fejjel kijelző (Head-up display), a legfontosabb információkat a vezető központi látóterébe vetítve jeleníti meg

22


A legújabb, második generációjú HUDokban lézersugár vetíti a látómezőbe a szükséges információkat, ami jobban látható, élesebb rajzolatú képmegjelenítést tesz lehetővé

csak akkor tehetik meg, ha hússzor több jut autóra, mint telefonra. Túl a 30. éven. A Mercedes őket környékezte meg új, A osztályával. Idősebb társaik szerint azért, mert egyedül ők képesek vállalni a használatával járó idegtépő billentyűzést. Napjainkban jelentős nagyminta kísérletek zajlanak egymással kommunikáló gépkocsihálózatokkal, melyek járművei megosztják egymással forgalmi információikat, különösen, ha azok veszélyes helyzetekről és terelőutakról szólnak. A kísérletek a Daimler vezetésével, különleges járművekkel folynak. A-modellje jutott legmagasabb szintre a kommunikációképességben. A Car to X (C2X) kommunikációs hálózatban a járművek egymással és a közlekedési infrastruktúrával cserélnek információkat, így folyamatosan megújuló képük van a forgalmi helyzetről. A tesztüzemben 120 jármű vesz részt, Észak-Rajna–Vesztfáliában. A simTD nevű rendszer torlódás- és kerülőútjelző. Tájékoztat az építés alatt álló autópá-

MB 2012 F1

Az észlelés és a kéz manipulációs késedelmének kiküszöbölése különösen a versenykocsikon fontos követelmény. Minél gyorsabb a gépkocsi, annál több kijelzőt és kezelőszervet építenek a versenyző (példánkban Schumacher) F1-es járművének kormánykerekébe

lya-szakaszok fel- és lehajtóiról, a sávok be nem látható kanyarulatairól, és elakadt járműveiről, a pontos helyszín forgalmi sávokra osztott képének megjelenítésével. A hálózat híreit maguk, az arra járó gépkocsik gyűjtik és sugározzák a mögöttes és a szembejövő forgalom járműveinek. Városokban hírt adnak a szabad parkoló-, és áramtöltőhelyekről. Az előbbi információkat közlekedési webkamerák képei és s helyi időjárás-jelentést egészíti ki. Az A osztályon a navigáció, a telefon, az internet, a rádió és a szórakoztatóelektronika kezelése a COMAND Online multimédia-rendszer felügyelete alatt áll. Rajta keresztül épül kapcsolat a Mercedes-Benz, különböző mobilszolgáltatásaihoz. Ide tartozik a Google időjárás-jelentés és célkeresés, valamint az, hogy le lehet tölteni az előzőleg asztali számítógépen a Google Maps segítségével konfigurált útvonalat. Mercedes-Benz Contact. A Mercedes-Benz Contact funkció éjjel-nappal, műszaki meghibásodás esetén is segít a járművel kapcsolatos kérdésekben. Használata lehetővé teszi a márka ügyfélközpontjának díjmentes elérését, és minden fontos járműadatot megad a gördülékeny segítségnyújtás érdekében. Megadja a jármű azonosítási számát, a kilométeróra állását, helyzetét és telefonszámát. A Contact funkció az országos segélyhívó szám használatával, üzemképes mobiltelefonnal, Bluetooth® vagy Komfort-telefon

kapcsolattal az országos segélyhívó szám használatával vehető igénybe, 15 európai országból.

A hibrid hajtás műszerei A hibrid hajtású járművek műszerei járulékos információkkal egészülnek ki. Ezek többek között a hajtóenergia üzemállapotonként bemutatott áramlását animáció formájában jelenítik meg. (Az egérmozinak nevezett folyamatos vetítés a kisebb gyermekek kiegészítő úti élménye). A kétféle energia együttes fogyasztása. Az üzemanyag és az áramfogyasztás aránya. Fosszilis üzemanyag fogyasztás. Városi közlekedésben az utóbbi háromféle képi információ fontos érvanyag lehet a fogyasztásról szóló vitákban. A felsorolt képi információk komoly fejlesztőmunka szoftverfejlesztési eredményei. A karbantartó műhelyek számára hasznos információt jelent az üzemóra-számolás, a hajtóakkumulátorok műszaki állapota, a hajtáslánc meghibásodásai és az események időpontjai. Végezetül a műszerek és a kezelőszervek egyesítésének legjobb példájaként a Mercedes idei kormánykerék-műszerfalát mutatjuk be, amely a kerékcserével megegyező idő alatt szerelhető le vagy fel. Petrók János

BMW N55 benzinmotor A BMW 2009-ben mutatta be az N54B30O0-t váltó N55B30M0 motort, amely először az 535i-ben jelent meg, de később az 1, 3, Z4, X6 és 7-es karosszériába is építették. A BMW motorkódjaiban minden számnak és betűnek jelentése van. Az N55B30M0 kódban az „N” betű azt jelenti, hogy a BMW-csoport fejlesztette, az első szám a hengerek számának kódja, az 5-ös szám jelentése, hogy hathengerű motorról van szó. A második szám a verziószám, a különböző módosítások révén az új fejlesztések egyre nagyobb számot kapnak. Így lett az N54 után N55. A „B” jelentése, hogy benzinüzemű a motor, az azt követő 30 pedig a lökettérfogatra utal, jelentése 3,0 liter. Az M0 pedig azt jelenti, hogy közepes (middle) teljesítményszintű modellről van szó. Az N55 legnagyobb változása az elődjéhez képest, hogy egy turbófeltöltője van, az előd kettőjéhez képest, valamint egyesíti a Valvetronic, a Vanos, a HDE és Twin Scroll fantázianévre keresztelt BMW-technológiákat. 2011-ben és 2012-ben is a Ward’s Auto magazin a 10 legjobb motor közé választotta az N55-öt. Motorblokk A motorblokk (1. ábra) alumíniumból készült, melybe vas hengerhüvelyeket öntöttek. Open-deck kialakítású (nyitott motorblokktető), a hengerek közötti falon hornyot képeztek, melynek segítségével a hűtőfolyadék a blokk egyik oldalából át tud folyni

24


a másik oldalra, miközben itt is hűti a hengert. A kipufogóoldalon 5 olajvisszavezető-csatorna található, ahol a hengerfejből a motorolaj visszakerülhet az olajteknőbe. Ezek a csatornák a csapágyszekrényen (bed plate) is áthaladnak és benyúlnak a terelőlemez alá, így a visszatérő motorolaj nem éri el a forgattyús mechanizmust még nagy

keresztirányú gyorsulás esetén sem, ezzel csökkentve a veszteségeket. Az olajteknő szintén alumíniumöntvény. A terelőt és a olajszivattyú-szívócsövet egy alkatrészbe integrálták. Szintén 5 csatorna helyezkedik el a szívóoldalon, melyek a kartergáz akadálytalan áramlását szolgálják a forgattyúsháztól, a hengerfejen át, a szelepfedélben

Motortechnika

Műszaki adatok

1. ábra: az N55 hengerblokkja, a gáton elhelyezett hornyokkal, 1 – hűtőcsatorna, 2 – hengerhüvely, 3 – hűtőhorony, 4 – kipufogóoldali olajvisszafolyó csatorna, 5 – szívóoldali olajvisszafolyó csatorna

Hengerek száma

6 [-]

Lökettérfogat

2979 cm3

Furat/Löket

84,0/89,6 mm

Max. teljesítmény

225 kW

Max. nyomaték

400 Nm

Sűrítési arány

10,2 [-]

található szellőztetőig. A forgattyúházban nagy hosszanti szellőzőfuratokat alkalmaznak, hogy javítsák a nyomáskiegyenlítést a dugattyúk fel-le mozgásából származó oszcilláló levegőoszlopok között. A főtengely 20,3 kg tömegű, 3 kg-mal kön�nyebb elődjénél és öntöttvasból (GGG70) készül. Az ellensúlyokat aszimmetrikusan helyezték el. A vezérműlánc-kereket M18-as központi csavar rögzíti a tengelyhez. A főtengelycsapágyak kétrészes csapágyak, a középső főtengelycsapágy (4.) a támcsapágy. A hajtórúd érdekessége a kisfej furatának speciális kialakítása, amely révén a dugattyúcsap terhelése egyenletesen adódik át a hüvely felületére, csökken a szélek terhelése. A nagy

2. ábra: kartergáz-elvezetés két lehetséges módja, A – környezeti nyomás, B – vákuum, C – kipufogógáz, D – olaj, E – kartergáz, 1 – légszűrő, 2 – szívócső, 3 – lecsapatólemezek, 4 – olaj-visszavezető csatorna, 5 – forgattyúsház, 6 – olajteknő, 7 – olaj-visszavezető csatorna, 8 – turbófeltöltő, 9 – olajelvezető szelep, 10 – szívócső feltöltő előtti szakasza, 11 – kartergáz-bevezetés a feltöltő elé, 12 – visszacsapószelep, 13 – nyomásszabályozó szelep, 14 – fojtószelep, 15 – visszacsapószelep, 16 – kartergáz-visszavezetés a fojtószelep után


25

Motortechnika lapotától függően két helyre kerülhet (2. ábra). Amikor a szívócsatornában depresszió van, vagyis a motor szívó állapotban üzemel, a gázt a fojtószelep mögé, a szívószelepek elé vezeti vissza. Ha a terhelés nő, nyit a pillangószelep, és a csatornában megnő a nyomás, akkor bezár az eddig nyitott visszacsapószelep (15-ös számú) és kinyit a 12-es számú. A váltás után a gáz a kompresszorkerék előtt csatlakozik a szívórendszerbe. Erre azért van szükség, hogy a töltőnyomás ne juthasson be a forgattyúsházba. (Ha az ügyfél túlzott olajfogyasztásra panaszkodik és a turbót olajosnak találjuk, még nem biztos, hogy a feltöltő a hibás. Ha az olaj a kartergáz-bevezetés után jelentkezik, akkor az egész motort át kell vizsgálni tömítetlenség után kutatva. Sérült tömítések, főtengelytömítések okozhatnak nagy mennyiségű kartergázt. Egy szivárgó főtengelytömítés képes 3 l olajfogyasztást okozni 1000 kilométeren.)

3. ábra: a Vanos-rendszer és a hozzá tartozó olajkör, 1 – fő olajcsatorna, 2 – szívóoldali mágnesszelep, 3 – kipufogóoldali mágnesszelep, 4 – láncfeszítő, 5 – VANOS állítóegység, kipufogóoldali, 6 – VANOS állítóegység, szívóoldali

hajtórúdfejnél ólommentes csapágycsészéket alkalmaznak. A hajtórúdoldalon G-488, a csapágyfedéloldalon pedig G-444 anyagú. A hajtórúdcsavarok M9x47 mm méretűek.

nyezetében egy nyíláson keresztül a leválasztókamrába áramlik, majd furatokon áthaladva egy lemeznek ütközik, ahol az olaj kiválik és visszafolyik. A megtisztított kartergáz a motor üzemi ál-

VANOS Az N55 VANOS rendszerét (variable Nockenwellensteuerung, 3. ábra) úgy fejlesztették, hogy gyorsabban és pontosabban állítsa a vezértengelyek fázisszögét, mint elődje, miközben olajkörét leegyszerűsítették és ellenállóbbá tették a szennyeződésekkel szemben. A visszacsapó-szelepeket a mágnesszelepekbe építet-

Hengerfej A hengerfej teljesen új fejlesztés, hiszen először használnak együtt turbófeltöltőt, Valvetronic rendszert és közvetlen befecskendezést hathengerű motorban. Harmadik generációs Valvetronic rendszerrel látták el. A BMW a turbófeltöltő, Valvetronic és közvetlen befecskendezés együttes használatát gyakran említi TVDI rövidítéssel, mely a Turbo-Valvetronic-Direct-Injection szavakból képzett betűszó. A három rendszer egységesítésével 3–6%-os tüzelőanyag-fogyasztás- és CO2-kibocsátás-csökkenést értek el. A hengerfejben további hűtőcsatornákat helyeztek el a befecskendezők körül, melyek az égéstér közvetett hűtését szolgálják.

Szelepfedél A szelepfedél is új fejlesztés, integrált eleme a vákuumtartály. A forgattyúsház-szellőztetés és a kartergáz csatornáit is itt helyezték el. Visszacsapószelepek biztosítják, hogy a kartergáz maradéktalanul a szívócsatornába jusson. Az N55-ös motor vákuumvezérelt forgattyúsház-szellőztetéssel rendelkezik. A rendszer hozzávetőlegesen 38 mbar-os szabályozott depresszióval üzemel. A kartergáz a 6. henger kör-

26


4. ábra: Valvetronic III, 1 – olajozófúvóka, 2 – excentertengely, 3 – feszítőrugó, 4 – támasztó, 5 – szívó vezérműtengely, 6 – köztes emelőkar, 7 – szívószelephimba, 8 – hidraulikus szelephézag-kiegyenlítő, 9 – szeleprugó, 10 – szívószelep, 11 – Valvetronic szervomotor, 12 – kipufogószelep, 13 – szeleprugó, 14 – hidraulikus szelephézag-kiegyenlítő, 15 – kipufogószelep-himba, 16 – kipufogó-vezérműtengely, 17 – tömítés, 18 – foglalat

Motortechnika

5. ábra: a Valvetronic rendszer elhelyezése a hengerfejben, 1 – Valvetronic szervomotor, 2 – olajozófúvóka, 3 – excentertengely, 4 – excentertengely minimum végállás, 5 – excentertengely maximum végállás

ték, és itt helyezték el a rendszer szűrőit is. Az érzékelő kerekek tisztán mélyhúzott alkatrészek lettek és már nem két alkatrészből szerelik. Így pontosabbak és olcsóbb az előállításuk is.

Valvetronic III Az N55 motor a Valvetronic változtatható szeleplöketrendszerének 3. generációját kapta meg (4. ábra). A fő különbség a 2. generációhoz képest a szervomotor és az érzékelő elhelyezésében van (5. ábra). Ahogy a Valvetronic II esetén is ahhoz, hogy a kompresszióütem végére jobb keveredést érjenek el, a „phasing” és „masking” technológiát alkalmazták. A turbulencia növelése főleg részterhelésen és katalizátormelegítési üzemben előnyös. A „phasing” azt jelenti, hogy a két szívószelep nem egyformán nyit résztartományon (akár 1,8 mm különbség is lehet), így aszimmetrikusan áramlik a friss töltet a hengerbe. A „masking” pedig a szelepülék kialakítására utal. A beáramló levegőt egy áramlásterelő fal vezeti meg, amit úgy alakítottak ki, hogy a gyors és nagyfokú keveredést szolgálja. A nagyobb turbulencia miatt kb. 10 ft°-kal hamarabb végbemegy az égés, így több idő marad szelepösszenyitásra, amivel csökkenthető az NOx-kibocsátás. Az állítást a kefe nélküli egyenáramú (BLDC) szervomotor (6. ábra) végzi, amely tartalmazza az excentrikus tengely pozícióját figyelő érzékelőt. A BLDC motor karbantartásmentes, erős, könnyű és jó hatásfokú. Működés köz-

ben maximum 40 A áramerősséget vehet fel, 200 ms után pedig maximum 20 A-t. PWM jellel vezérelt, a kitöltési arány 5 és 98% között állítható. A rendszer kenését a motorolaj látja el, az olaj fúvókán keresztül jut a csigahajtásra és az excentertengely mechanizmusára. Az olajnyomást egy változtatható szállítású szárnylapátos olajszivattyú állítja elő.

Kipufogórendszer A 3 liter lökettérfogatú motoroknál gyakran alkalmazott két, kis méretű feltöltő helyett a BMW mérnökei egy „Twin Scroll” (kettős turbinabeömlésű) turbófeltöltővel látták el az

N55-öt (7. ábra). Ez a trend ma már a többi gyártónál is kezd terjedni, kisebb hengerszámok és lökettérfogatok esetén is. Az egymásba érő kipufogóütemek miatt fellépő veszteségek csökkentésére találták ki, ugyanis a leömlőket úgy terelik, hogy az egymást „zavaró” hengerek gázait külön csigajáraton vezetik rá a turbinakerékre, így elhanyagolható a negatív hatásuk. Ez azt jelenti, hogy a gyújtási sorrendtől függ, hogy melyik henger kipufogógáza melyik csatornában léphet a turbinakerékre. A rendszer nagy előnye, hogy a turbófeltöltő közel kerülhet a motorhoz, ahol a nagyobb hőmérsékletek miatt nagyobb energia szabadítható fel a kipufogógázból, ráadásul a turbólyuk is csökken. A nyomásszabályozó wastegate-szelep megegyezik a többi turbómotoros BMW-n használt típussal. Vákuumműködtetésű és elektromos szabályozású. A kompresszorházon található visszavezető szelep elektromos működtetésű, feladata a terheléseséskor fellépő felesleges levegő visszavezetése a szívóoldalra. A pillangószelep zárásakor a levegő feltorlódik, ami a kompresszorkeréknek ellenállásként jelentkezik, a szelepnek ezért fontos szerepe van abban, hogy ilyenkor ne lassuljon le a turbó, de az élettartamára is pozitív hatással van. A rövid leömlők további eredményeképp a katalizátor felkerült a motor közelébe. A katalizátor két méhsejtszerkezetű kerámiát tartalmaz. A két lambda-szonda a katalizátorok előtt és a két kerámiaszerkezet között helyezkedik el. A Valvetronic és Vanos rendszer széles körű állíthatósága miatt külső kipufogó-visszavezetés nem található a motoron.

Hűtőrendszer A beépítéstől függően kétféle olajhűtőrendszerrel rendelkezhet a motor: a „hot climate” verziónál az olaj hőátadása nem

6. ábra: a BLDC szervomotor, 1 – foglalat, 2 – csigatengely, 3 – tűcsapágy, 4 – csapágyfedél, 5 – mágneses érzékelőkerék, 6 – rotor (4 mágnessel), 7 – érzékelő, 8 – állórész, 9 – ház, 10 – csapágy


27

Motortechnika Tüzelőanyag-rendszer

7. ábra: twin scroll turbófeltöltő, A – kipufogócsatorna (1–3. henger), B – kipufogócsatorna (4–6. henger), C – csatlakozás a katalizátorhoz, D – bemenet a kompresszorkerékhez, E – kompresszorcsatorna, F – kimenet az intercoolerhez, 1 – wastegateszelep, 2 –vákuumegység a wastegate-szelephez, 3 – visszavezető szelep, 4 – megkerülő, 5 – turbinakerék, 6 – kompresszorkerék, 7 – hűtőcsatorna, 8 – turbinatengely

lehetséges a motor hűtőfolyadéka felé, mivel a két rendszert elválasztották egymástól. Ezt a verziót főleg az Egyesült Államokba szánt modellekbe szánják. A másik esetben egy külső hűtőt alkalmaznak, ami egy olaj-hűtőfolyadék hőcserélő. A hűtőfolyadék keringetéséről „intelligens” elektromos szivattyú gondoskodik. Az intelligens alatt azt értjük, hogy a motor üzemállapota szerint állítható. Kis terhelésen, gazdaságos üzemben 108 °C-ig engedi melegedni a hűtőfolyadékot, és tartja ezt a hőfokot. 4 érték van beprogramozva, a legkisebb a 90 °C, amit akkor vesz figyelembe a rendszer, ha a nagy terhelés miatt biztonsági tartalékot szeretne hagyni. Amennyiben a hűtőfolyadék 117 °C-nál, vagy a motorolaj 150 °C-nál melegebb, az elektronika kikapcsolja a légkondicionálót, 125 °C-os hűtőfolyadék vagy 158 °C-os motorolaj esetén pedig a motor teljesítményének akár 90%át letilthatja. A motorblokk kapcsán már említettük a hűtőrendszer másik érdekességét, a hengerek közti hornyokat, ahol a folyadék a motor egyik oldaláról a másikra tud átjutni, hűtve az égésteret.

Vákuumrendszer Feltöltött motorként önálló vákuumszivattyúval rendelkezik a fékrásegítő és a kiegészítő fogyasztók üzemeltetéséhez. Az excenteres, szárnylapátos szivattyúnak két kimenete van. Az egyik a fékrásegítő-

28


A tartályból egy elektromos szivattyú szállítja a tüzelőanyagot a nagynyomású szivattyúhoz. A két szivattyú között nyomásérzékelő található, amely a motorvezérlőnek küld elektromos jelet. A motorvezérlő folyamatosan ellenőrzi a nyomást, ha eltérést észlel a kívánt nyomáshoz képest, akkor CAN üzenetet küld az elektromos szivattyú vezérlőegységének, amely a szivattyú feszültségellátását vezérli. Amennyiben a kommunikáció meghibásodik, a pumpa a rendszerfeszültségen üzemel. A befecskendezési nyomást egy állandó hajtású háromdugattyús nagynyomású szivat�tyú állítja elő. Innen kerül a tüzelőanyag a nyomástárolóba, ahol szintén található egy nyomásérzékelő, amely a nagynyomású tüzelőanyag nyomását figyeli, mivel az üzemállapottól függően különböző nyomásra van szükség. A maximális 200 bar-os befecskendezési nyomásra csak kis fordulatszám és nagy terhelés esetén van szükség, ezért a „rail”-ben található egy PWM-vezérelt szelep, amely a felesleget visszavezeti közvetlen a nagynyomású szivattyú elé.

Befecskendező

8. ábra: speciális szerszám a befecskendező kiszereléséhez

höz, a másik pedig a külső fogyasztókhoz csatlakozik. Azért választották szét a két kört, mert a fékrásegítő megbízható működése és gyors reakciója prioritást élvez a többivel szemben. A wastegate folyamatos működéséhez szükséges vákuum tárolása a szelepfedélben lévő tartályban történik.

A befecskendezők Bosch HDEV5.2 típusú szolenoidinjektorok. Azért tértek vissza a piezoelektromos befecskendezőről a mágnesszelepesre, mert a befele nyíló többlyukas szeleppel egyszerűbben változtatható a szóráskép. A BMW felhívja a figyelmet arra, hogy a nagynyomású rendszert ne bontsuk meg, amíg a hűtőfolyadék 40 °C-nál melegebb. A maradék nyomás a rendszerben sérülésveszélyes! Fontos ügyelni a tisztaságra is, hiszen a legkisebb szennyeződés is meghibásodáshoz vezethet, illetve a csatlakozópontoknál szivárgást okozhat. A BMW arra is figyelmeztet, hogy a befecskendezők kiszereléséhez az ő speciális #13 0 270 számú szerszámát kell használni (8. ábra), mivel a nem megfelelő szerelési eszköz és eljárás a befecskendező tönkremeneteléhez vezethet. Amennyiben a nagynyomású rendszert megbontottuk, mindig figyeljünk arra, hogy a tüzelőanyaggal ne szennyezzük be a többi alkatrészt. Ha egy gyújtótekercs szigetelésére benzin kerül, akkor a szigetelőképessége nagymértékben lecsökken, és a szikra a gyújtógyertya tetején következik be, ami az üzemben égéskimaradással jelentkezik. Ezért, ha a tüzelőanyag-rendszeren dolgozunk, először mindig szereljük ki a gyújtótekercseket, és ronggyal zárjuk le a gyújtógyertyához vezető csatornát. Őri Péter

Nyílt nap a Zöller Invest AUTOMEISTER-nél Az AUTOMEISTER egy professzionális, márkafüggetlen szervizhálózat, ahol a minőség és a vevő az első helyen áll, versenyképes árak mellett. Az AUTOMEISTER hálózat már 14 éve sikeresen működik Európában. Napjainkban az AUTOMEISTER öt európai országban van jelen (Németország, Ausztria, Szlovénia, Magyarország, Románia) és több mint 150 partner képviseli minőségi szolgáltatásait.

Zöller Invest Kft. A legfrissebben az AUTOMEISTER-hez csatlakozott Zöller Invest Kft. ügyvezető igazgatóját, Szintai Melindát arról kérdeztük meg, hogy miért is döntöttek az AUTOMEISTER hálózathoz való csatlakozás mellett. A cég Dunaföldváron működik, modern berendezéseivel és az ügyfélközpontú hozzáállással jó példa arra, hogyan is kell a 3. évezred elején egy autóiparban tevékenykedő céget működtetni és fejleszteni. Autóvásárlás előtt általában ezer kérdés fogalmazódik meg bennünk – milyet, mennyiért és persze hol. Talán ezek a leggyakoribb és legfontosabb kérdések. Az elmúlt években radikálisan lecsökkent az autók iránti kereslet, szűkül a piac. Ilyen helyzetben talán az eddigieknél is nagyobb felelősség nehezedik az autókereskedőkre, hogy a legjobb, leginkább személyre szabott ajánlatokat tudják adni ügyfeleik számára. A Zöller Invest Kft., azaz a Suzuki Mild szalon is ezt az irányt jelölte ki saját maga számára. A management célkitűzése az volt, hogy az ügyfeleket teljes körű, családias és hozzáértő kiszolgálással fogadják, alacsony árakkal, amely napjainkban kulcskérdés az autósok számára. Minden típusú jármű javítására berendezkedtek, a szolgáltatási palettából csak néhány kiragadott példa: műszaki vizsgáztatás, motorjavítás és -felújítás, fékjavítás, kormánymű- és felfüggesztésjavítás, számítógépes diagnosztika, gumiszerelés, teljes körű kárügyintézés, finanszírozás és lízing. Az autókozmetikai szolgáltatások kiemelt hangsúlyt

Az AUTOMEISTER szervizekben magas szintű szolgáltatásokat nyújtanak minden típusú gépkocsihoz, a gyártók követelményeinek megfelelő felülvizsgálatot és korrekt árakon történő azonnali kiszolgálást. A megfelelő műhelyberendezések és diagnosztikai berendezések a rendszerhez való csatlakozás szigorú tárgyi feltételei. A műhely szerelői évente több alkalommal is részt vesznek különböző továbbképzéseken, tanfolyamokon. Mindez együttesen garantálja, hogy a választott AUTOMEISTER szerviz minőségi szolgáltatásokat tud nyújtani valamennyi autómárka tulajdonosának. kapnak a cégprofilban. Tisztában van vele a cégvezetés, hogy az ügyfelek számára a minőségi és professzionális autóápolási tevékenységek is nagyon nagy súllyal esnek a latba a szervizválasztásnál. A cég népszerű üzletpolitikája a következő: teljes körű, családias, kedves kiszolgálás. Kiemelt hangsúlyt kapnak a jó áron elérhető, jó minőségű szervizszolgáltatások is, folyamatosan kedvezőbbnél kedvezőbb akciókat kínálnak ügyfeleik számára.

Nyílt nap a Zöller Invest Kft.-nél 2012. augusztus 11-én került megrendezésre a Zöller Invest – AUTOMEISTER hivatalos szervizátadó ünnepsége. A nyílt napon sor került egy közlekedésbiztonsági állapotfelmérésre is, amelynek keretében a PIT STOP sátorban díjmentesen végeztek a gépjárműveken műszaki ellenőrzést. Az érdeklődők minden ellenszolgáltatás nélkül vizsgáltathatták meg autóik abroncsainak, felfüggesztésének, akkumulátorának, fényszóróinak, fékjének és fékfolyadékának állapotát és kedvezménykupont is kaptak a ké-

sőbbi szervizeléshez. A rendezvényen a családias hangulatot a tombolasorsolás és a gyerekek nagy örömére a rajzverseny garantálta.A vártnál nagyobb érdeklődés övezte a nyílt napot, nagyon sok autótulajdonos vett részt a programokon, mind az 5 tolatóradar gazdára talált, amelyet a regisztrált érdeklődők között kisorsoltak. Már a nyitás utáni első munkanapon érezhető volt a szerviz iránti fokozott érdeklődés az autósok részéről.

Miért épp az AUTOMEISTER? A vezetés úgy érzi, hogy meghatározó mérföldkő a cég életében az AUTOMEISTER hálózathoz való csatlakozás. Kiemelt jelentőséget tulajdonítanak az AUTOMEISTER hálózattal járó egységes arculat és egy kiváló szakmai csapat által nyújtott háttértámogatás jelentőségének és hatásának, és meg vannak győződve arról, hogy a cégen keresztül az ügyfelek számára is hamarosan érezhetővé válik ennek a kedvező hatása.

2120 Dunakeszi, Pallag u. 43. T: +36 (27) 548-245 F: +36 (27) 391-453 [email protected] www.autonet-group.hu

Szétszedtük

A Valeo radiális rugójú kéttömegű lendkerék Birtokunkba jutott egy valaki által szakszerűtlenül szétszedett Valeo kéttömegű lendkerék, amelybe így belepillanthattunk. Nem a „hagyományos”, kerület menti rugókkal készül, hanem radiális irányban, 6 darab húzott rugót tartalmaz, szervizszáma: 836000. Ezt a kéttömegű (és nem kettős tömegű!) lendítőkerék-konstrukciót a rugóelrendezés miatt nevezzük radiális kéttömegű lendkeréknek. A Valeo gyártotta, de ma már – gyártási költségekre hivatkozva – nem alkalmazzák új autóknál. Két verziója is készült (1. ábra), az egyik forgásszimmetrikus (836000) a másikban pedig a rugók egy-egy oldalon csoportosulnak (836001). Mindkét verzió 6 rugót tartalmaz és a PSA-csoport HDI motorjaira szerelték. A 836000 számú lendkereket az alábbi járművekbe építették: – CITROËN BERLINGO 1,6 HDI 110 cv – CITROËN C2 1,6 HDI 110 cv – CITROËN C3 1,6 HDI 110 c – CITROËN C4 1,6 HDI 110 c – CITROËN C5 1,6 HDI 110 c – CITROËN XSARA PICASSO 1,6 HDI 110 cv

Radiális

2. ábra: radiális és tangenciális rugós kéttömegű lendítőkerekek hiszterézis görbéinek összehasonlítása 1000 min -1 fordulatszámon

3. ábra

– – – – –

1. ábra

30


Tangenciális

megoldás jellemzői között. A gyártó szerint a zajszintje is kisebb, és elinduláskor jobb csillapítással bír, és kis fordulatszámon is hatásos, amely következményeként az alapjárati fordulatszám kisebb lehet. Mivel működési elve is eltér a szokásos kéttömegű lendkerekek működésétől, ezért érdemes egy alapos vizsgálatnak alávetni, és megállapítani a szerkesztőséghez jutott darab hibájának okát. A szétszerelést a váltóoldali tárcsával (nyomólappal) kezdjük. Ehhez először le kell

PEUGEOT 206 1,6 HDI 110 c PEUGEOT 307 1,6 HDI 110 c PEUGEOT 308 1,6 HDI 110 c PEUGEOT 407 1,6 HDI 110 c PEUGEOT PARTNER 1,6 HDI 110 cv

A hagyományos, tangenciális rugókat alkalmazó kéttömegű lendkerekekhez képest a hiszterézisgörbéje egyenletesebb lefutású, valószínűsíthetően azért, mert nincs rugómenet-súrlódás (2. ábra), főleg nagy fordulatszámok esetén van eltérés a két

4. ábra

Szétszedtük

5. ábra

venni a 3. ábrán jelölt Seeger-gyűrűt, majd lehúzzuk a nyomólapot. Így nyerhetünk betekintést a rendszer különleges belső részébe (4. ábra). A nyomólapból ezután roncsolásmentesen csak a csapágyat tudjuk kivenni, amihez egy 40–47 mm külső átmérőjű gyűrűt használhatunk (5. ábra). Ezután szükségünk lesz vágó- vagy fúrószerszámra, mivel a nyomólapot szegecses kötés fogja az agyhoz. A lendkerék „egyik (a váltóoldali) tömegével” ezzel végeztünk is. Most rátérhetünk a motor felőli tömegre. Azzal, hogy a nyomólapot leszedtük, a 6 da-

6. ábra

gyobb egy 10–12 mm átmérőjű csappal, ha nem áll ilyen rendelkezésre, akkor egy kidobásra váró M8-as, illetve M10–M12-es csavar is megteszi (7. ábra). A rugóegység további bontása már csak roncsolással kivitelezhető, mivel a gyártó valamilyen sajtolásos eljárással szereli össze. A 8. ábrán egy felmetszett egység látható. A belső súrlódások csökkentése érdekében kenőanyagot helyeztek el benne, a jobb áttekinthetőség érdekében megtisztítottuk. Megfigyelhető az egymással ellentétes menetemelkedésű

10. ábra

nak. A nagy szem felőli rugótányér a csap megvezetését is szolgálja, és egy hüvely található benne. Ezt a hüvelyt kielégítő állapotúnak találtuk (12. ábra), nem látható rajta ovalitás és nem is kotyogott benne a csap, így arra következtethetünk, hogy ennek a hüvelynek az élettartama hosszabb, mint a rugóegység kis és nagy szemének élettartama. Mivel kiveséztük a rugóelemet, vis�szatérhetünk a lendkerék maradékára. A középen ismét Seeger-gyűrű található, amely 8. ábra

két darab rugó, de hogy jobban lássuk a belső egységeket és szerelési megoldásokat, jobban szét kell szedni az elemet (9. ábra). Így láthatóvá válik a műanyag bevonatot kapott csúszka, és az, hogy ez az egységszem szerelhető, mivel a húzószár végét kúposra alakították ki, ezzel biztosítva a kapcsolatot a nagyobbik szem és a rugók között. A csúszka a rugótányér szerepét is ellátja. A rugók nincsenek előfeszítve, a kúp levágásával haladhatunk tovább (10. ábra). A 11. ábrán egy „robbantott” képe látható a rugós tag-

11. ábra

eltávolítása után folytathatjuk a bontást. Két fémgyűrű és egy műanyag tárcsa vehető le (13. ábra). Ismét olyan helyzetbe jutottunk, hogy csak roncsolással haladhatunk tovább, mivel a következő lemez már szegecskötés-

rab rugó könnyedén kivehető, főleg használt lendkerék esetén. A meghibásodásának fő oka ugyanis a rugóegységek hüvelyeinek kopása (6. ábra), ezáltal a lendkerék rázkódása. A rugóegység hüvelyei könnyedén kiszedhetők. A kisebb egy 7–8 mm, a na-

12. ábra

7. ábra

9. ábra

sel van az öntvényhez erősítve. A fedőlemez levétele után további lemezeket (lamellákat) találtunk, melyeket a Valeo súrlódó elemekként tüntet fel (14. ábra). A lecsupaszított lendkeréken a fogaskoszorú található még


31

Rendelet

Kormányrendelet a járási (fővárosi kerületi) hivatalokról „175 járás lesz Magyarországon, ezeken felül minden budapesti kerületnek is lesz hasonló hivatala. Egy kormányrendelet felsorolja, mely település hová tartozik, rendelkezik arról, hogy milyen hivataloknak kell létrejönniük, illetve előírja, hogy egy úgynevezett járási biztos felügyelje az önkormányzati vagyon átvételét. 13. ábra

és a hat rugóelem kis szemének csapja. Mivel a csapok nem szegecskötéssel vannak az öntvényben, hanem szoros illesztéssel, ezért kivehetők. A Valeo nem árul gyári felújított kéttömegű lendkerekeket (néhány más gyártóval ellentétben), a szétszerelés során azt tapasztaltuk, hogy a rugótagok hüvelyezése és a csapágy cseréje megoldható lenne, viszont a rugóelem belső hüvelye semmilyen körülmények között sem javítható, ugyanez a helyzet a súrlódó lamellák esetében. Az viszont belátható, hogy

14. ábra

a felújítás gyári javítócsomaggal lehetséges lenne, főleg akkor, ha csak a kis és a nagy szem hüvelyezését kell elvégezni, a gyártó viszont minőségi szempontokat szem előtt tartva nem végez ilyen műveleteket. A házi „barkácsolás” helyett ajánlott megtekinteni a Valeo 4-pieces kiteket, ha a jármű üzemeltetője megelégeli a kéttömegű lendkerék gyakori cseréjét. Ezekkel a csomagokkal ugyanis kicserélhetők hasonló csillapító tulajdonsággal bíró egytömegű egységre. Erről bővebben az Autótechnika 2008/3. és 2009/9. számában olvashat. Őri Péter, NszI

32


A járási hivatalok 2013. január 1-re tervezett felállítása miatt teljes vagyonleltárt kell készíteni valamennyi magyar az önkormányzatnál – derül ki egy, a Magyar Közlönyben megjelent, a járások létrehozásáról szóló kormányrendeletből. A leltárra azért van szükség, hogy pontos kimutatás készüljön az önkormányzatoktól a járási hivatalokhoz kerülő ingó- és ingatlanvagyonról, illetve az átvett köztisztviselők számáról. A leltárt a rendelet szerint a Közigazgatási és Igazságügyi Minisztérium készíti a fővárosi és megyei kormányhivatalok közreműködésével. A törvény szerint az átadásról a megyei kormányhivatal és az önkormányzat megállapodást köt, de a hétfőn megjelent kormányrendelet szerint semmit nem bíznak a véletlenre: mindenhová kineveznek egy úgynevezett járási biztost is. Az ő feladata lesz, hogy előkészítse a vagyonátadást: körbejárja a járás településeit, egyeztet a polgármesterekkel és jegyzőkkel, megszemléli a vagyontárgyakat. Az eredeti tervek szerint 186 járást, illetve 7 fővárosi körzetet hoztak volna létre, de a budapesti polgármesterek kiharcolták, hogy minden kerület önálló járás legyen, vagyis mindenütt legyen járási hivatal. A hétfőn megjelent kormányrendeletből az is kiderül, hogy vidéken is megnövelték a járások számát, a mellékletben 175 járás van felsorolva. A legtöbb, 18 járás Pest megyében lesz, míg Komárom, Nógrád, Tolna és Zala megyékben csak 6-6 járást hoznak létre. Minden járásnak lesz okmányirodája, gyámhatósága, a járási építésügyi hivatala, földhivatala, munkaügyi kirendeltsége, népegészségügyi intézete, illetve egy földművelésügyekkel foglalkozó része. Utóbbiban foglalkoznak majd az élelmiszerlánc-felügyeleti, és állategészségügyi feladatokkal, illetve itt lesz a falugazdász-hálózat központja is. A kormány később egy rendelettel más feladatokat is telepíthet majd a járásokhoz, ahol úgynevezett integrált ügyfélszolgálatot, vagyis kormányablakot is létre kell hozni. A járások hivatalvezető a rendelet szerint a megyei vagy fővárosi kormánymegbízott „szakmai irányítása mellett” vezeti a hivatalt, ő kezeli a költségvetési előirányzatot, vagyis rendelkezik a pénz felett, de elvileg a szakigazgatási feladatokba nem szólhat bele. Ennek ellenére a kormánytöbbség idén júniusban úgy módosította a járásokról szóló törvényt, hogy a 2014 után az Országgyűlésből esetleg kikerülő képviselők is lehessenek hivatalvezetők, a parlamenti munka is megtegye közigazgatási gyakorlatként. A rendelet tartalmazza azt is, hogyan léphet át egy település egy másik járásba: a váltást a települési képviselő-testületnek kell kérelmeznie, a megyei kormányhivatal pedig megvizsgálja, hogy indokolt-e a kérés. Indokoltnak minősül a kezdeményezés, ha a váltással „az államigazgatási feladatok hatékonyabb ellátása biztosítható”, illetve ha időközben megváltoztak a közlekedési feltételek. A megyei kormánymegbízott ezután a miniszterhez terjeszti fel a kérvényt, végül pedig – mindig az önkormányzati választások évében – a kormánynak kell engedélyeznie a járásváltást.” Forrás: Járási biztost küld az önkormányzatok nyakára a kormány; HVG.hu; 2012. augusztus 13. A Kormány 218/2012. (VIII. 13.) Korm. rendelete a járási (fővárosi kerületi) hivatalokról; 2012. évi 107. szám; 2012. augusztus 13.; 18287-18372. oldalak (pdf)

Az új

MICRO-V® HORIZON™ A legtökéletesebbre fejlesztett szíj

Az új Micro-V® Horizon™ az eddigi legtökéletesebb mérnöki munkánk. A hangtalan működésre tervezett, nagyobb stabilitással és páratlan rugalmassággal bíró Micro-V® Horizon™ szíj - eredeti és utángyártott változatban. Gates.eu/horizon

HANGTALAN • RUGALMAS • TARTÓS

G arázsipar

SERVICE-PRO.HU

Garázsipari termékek a legjobb áron az importőrtől A Gran-Export Kft. egy családi vállalkozás, melynek egyik üzletága garázsipari, szerviztechnikai és gumisműhelyeknél használt eszközök, műhelyberendezések és gépek importjával és forgalmazásával foglalkozik, több mint 200-féle különböző terméket kínál, melyek kiválasztásánál elsődleges szempont a jó minőség/ár párhuzam kialakítása. A mezőgazdasági termékek között erőgépeknek és ezek alkatrészeinek az értékesítését is végezzük 1994 óta, és ezen termékeink vevőkörén belül több esetben mutatkozott igény garázsipari termékekre, amelyekkel saját munkagépeiket karban tudják tartani, illetve javítani tudják ezeket. A kialakult igényeken felbátorodva és a meglévő kapcsolataink révén 2007-ben belevágtunk folyamatosan bővülő kínálattal autószervizek, gumisműhelyek és mezőgazdasági javítók által használt termékek, gépek, műhelyberendezések importjába és kizárólagos forgalmazásába Magyarországon. A SERVICE-PRO.HU egy négy éve létrejött, eleinte csak webáruházon keresztül történő internetes értékesítéssel foglalkozó üzletága a Gran-Export Kft.-nek, mely garázsipari és szerviztechnikai felszerelések forgalmazására specializálódott. A SERVICE-PRO.HU elődjeként a piacon jól ismert SERVICEMASTER termékek forgalmazását végeztük, mely 2009-re megszűnt, és a kialakult piaci űr betöltésére, a korábbi szakmai tapasztalatok és beszerzési források birtokában jött létre az új márkanév. Cégünk több mint 200-féle garázsipari és gumisműhelyeknél használt cikknek, autó-, motor- és mezőgazdasági gépek szervizeléséhez/javításához használatos termékeknek a közvetlen importjával foglalkozik, folyamatos beszállítói auditálás és minőség-ellenőrzés mellett, hogy hazai és környező országbeli partnereinknek garantálni tudjuk, hogy termékeinkkel hosszú ideig jó minőségben dolgozhassanak. Jelenlegi értékesítésünk Magyarországon és Romániában leginkább internetes web-

áruházunkon keresztül folyik, de célunk, hogy folyamatosan erősítsük a direkt jelenlétet, amit nagykereskedőkkel próbálunk megtenni, akik közvetlenül látogatják a végfelhasználókat, bemutatják és értékesítik termékeinket. Jelenlegi nagykereskedői hálózatunk még nem fedi le a teljes országot, így ha Ön szívesen lenne a viszonteladónk, várjuk jelentkezését. Piacon maradásunk és erősödésünk titka, hogy amellett, hogy árban felvesszük a versenyt a piacon jelen lévő konkurenciával, nagy hangsúlyt fektetünk a megfelelő minőségű anyagból készült eszközökre, mert pl. egy 50 tonnás műhelyprés vázát el lehet készíteni vékonyabb anyagból is, ami gazdaságosabbá teszi, de hosszú távon használhatatlanná, mert vetemedik, hajlik. Termékeink kiválasztásánál elsődleges szempont, hogy jó minőség/ár párhuzamot alakítsunk ki, mellyel vásárlóink is

elégedettek, és termékeinket sokáig tudják használni. Cégünk nemrég egy új telephelyre költözött, ahol a raktározás és termékeink bemutatása korszerű körülmények között megoldható. Látogasson el ön is weboldalunkra, ahol folyamatos akciókkal, új termékekkel, a legjobb árakkal várjuk kedves vásárlóinkat, vagy nézze meg új bemutatótermünket Debrecenben. Reméljük, hogy termékeink és áraink láttán Ön is elégedett vásárlónk lesz, keresse termékeinket a www.service-pro.hu oldalon az interneten és Debrecenben a Külső Sámsoni út 5-ös km-nél! Vásároljon az importőrtől a legjobb árakon! www.service-pro.hu

Gran - export kft. • 4033 Debrecen, sámsoni út (471- es) 5- ös km - szelvény Értékesítés: tel.: +36-52/403-510, +36-30/896-8366 • E- mail: gransam@t- online.Hu

34


Walker kipufogógyár

HEAR THE SILENCE

Idén, június 28-án a UNIX logisztikai központjától kelt útra az a turistabusz, mely egy 42 fős csapatot vitt szakmai tanulmányútra, azokat a UNIX-partner autójavítókat, akik egy Tenneco Walker akcióban a legtöbb kipufogót értékesítették. Hová is mehettünk máshová, alulírott krónikásnak is egy helyet szorítva a buszon, mint a Tenneco igen jelentős lengyelországi gyáraiba. Kivételes alkalmak ezek, hiszen még a szakmabeliek előtt sem teljesen ismert, hogy mindössze fél napi járóföldre tőlünk a Tenneco világcégnek nemcsak nagy kapacitású gyártóbázisai, hanem fejlesztőközpontja és régiós központja is van. Miután Pesti László, a IAM Tenneco Automotive regionális menedzsere köszöntötte a csapatot, indulhat az autóbusz. Szlovákián keresztül, majd a lengyel–cseh–szlovák hármashatáron átlépve érjük el a sziléziai iparvidék egyik ipari központját, Rybnik városát. Némi irigységgel nézzük az út menti településeket, szemléljük a környezetet: mindenfelé modern gyárak világcégek felirataival, toronydaruk serege sok helyen építkezéseket sejtet. Ez a régió a lengyelországi autó- és autóalkatrész-gyártás, különösen a motorgyártás egyik centruma. Kicsinél valamivel többet késve befutunk a Tenneco kipufogók, kipufogórendszerek gyárához, mely Tenneco Automotive Polska Sp. z o.o., Rybnik nevet visel. A fogadás rendkívül szívélyes! Irány a tárgyalóterem, és azért, hogy a késést behozzuk, miközben finom étkekkel traktálnak, a szellemi töltetet is azonnal megkapjuk. Köszöntenek a gyár vezetői, elsőként Henryk Michalik regionális igazgató. Lelkesen ecseteli gyáruk helyét a Tenneco világszerve-

zetében, a legnagyobbak és a legjobbak közé tartoznak mind a gyári első beszállítás termékeiben, mind az utópiaci alkatrészek gyártásában, kínálatában. Mint elmondta, autószerelők látogatásának külön örülnek, mert közvetlen visszajelzéseket kaphatnak gyártmányaikról.

Rybnikből több mint 2500 km-re is szállítanak kész terméket, de a többségét 1000 km-es sugarú körön belüli autógyáraknak, főleg kelet-közép-európai gyárakba szállítanak. Kapcsolatunkat most már az is erősíti, hogy a Tenneco Walker a kecskeméti Mer-

Az UNIX-partnerek küldöttsége a gyár vendégfogadó előadótermében


35

Tanulmányút

BMW motorkerékpár kipufogó

cedes gyárba beszállító. A kecskeméti Tenneco üzem is Rybnikhez, az „anyaüzemhez” tartozik. Minden gyárnak igazi büszkesége – a kiváló termékeken túl – az, hogy a tömeggyártásban a minőséget állandóan magas szinten legyen képes tartani. Ehhez a Toyota híres minőségbiztosítás-rendszerét alkalmazzák, sikerrel. A selejtszám jelenleg 35 ppm, a Tenneco vállalatainál a világon 11 ppm a cél. Tehát egymillió késztermékből ma még 35 darab valamilyen ismérv szempontjából hibásan kerül ki. Ha belegondolunk, hogy egy ilyen összetett nagy szerkezetnél ez a hibaszám csak 35, és még faragnak belőle, akkor erről a minőségi eredményről csak a legnagyobb elismeréssel szólhatunk. A termékek végellenőrzése – számos közbenső ellenőrzés, például tömítettség-ellenőrzés, geometriai méretkontroll után – statisztikai mintavétellel történik, de autógyártói kérésre 100%-os, azaz mindendarabos is lehet.

A gyár A rybniki üzem 1997-ben épült, 36 000 m2-en 23 500 m2 beépített üzemcsarnok van, ma több mint 500 embert foglalkoztatnak. Hétfőtől péntekig 3 műszakban dolgoznak, szombaton egy műszak van, így van még tartalék a szombati napban, ha kellene. Kisebb csapatokban dolgoznak, és maguk döntik el a beosztást, hogy ne legyen egy-egy ember munkája nagyon egyhangú. Ahogy láttuk, a munkások, többségében férfiak, nagyon fiatalok. Négy kategóriába sorolják a dolgozókat: – aki csak folyamatos felügyelettel dolgozhat, – akire olykor rá kell nézni, – aki egyedül dolgozhat és gépet is állíthat – és aki oktathatja a többieket és gép-alapbeállításokat is végezhet.

36


Jacek Galiński, a prototípus gyárrészleg vezetője

A termelés Az OE, az autógyártói elsőbeszállítói gyártás 2011-ben 6 447 700 db volt, míg az alkatrészpiacra 1 865 800 db-ot szállítottak. Óriási a kipufogók variációs száma egy modellen belül is, mint elmondták, az Opel Astrához 12-félét gyártanak, az Insigniához 22-félét. Érthető is, ha belegondolunk, hogy a karosszériaváltozatok, hajtásképletek stb. mind mást igényelnek. Szinte mindenféle-fajta kipufogórendszert gyártanak, legyen az katalizátoros vagy koromszűrős (DPF), sőt ma már az a „normális”, ha a kettő együtt van, és hamarosan már nem csak kész katalizátort építenek be, idén megkezdik a monolitok tokozását is. Napi 30 kamionnyi áru hagyja el a gyárat, ahol csak legfeljebb 1-2 napig van raktárkapacitás.

Szállítási racionalizálás miatt van ahol a dobokat és a csöveket a Tenneco külön szállítja az autógyárhoz, és az autógyár közelében állítják össze. A sorok mellett sétálva Mercedes, VW és GM részére készültek kipufogók, a GM-nek készülő dobokon a Tenneco név is rákerül. Elmondták, hogy töbek között itt készülnek a BMW motorkerékpárok kipufogói, minden Smart, Opel Insignia, VW UP kipufogórendszere. „Aggódó” kérdésünkre, miszerint is mi lesz a gyárral, ha a villanyautók elterjednek, azt a választ kaptuk: ők még sok évtizedig biztosítva látják a jövőjüket.

A csőhajlító üzemrész A kipufogórendszer-gyártás egyik súlyponti munkája a csőhajlítás, a gyárban 42 csőhajlító munkaállás van. 600-féle cső gyártására

Tanulmányút

A vágási hely jelölése a kipufogócsövön

van kapacitásuk, napi 6000 darab hajlított cső kerül ki ebből a műhelyből. A cső méretre szabva érkezik a gyárba. A gyártás nem automatizált, a hajlítógépek „etetése” kézi művelet, a hajlítás után minden darabos geometriai ellenőrzést végeznek. A műveletsorhoz tartozik a sorjázás, a csővégtágítás, kalibrálás, egyes termékeknél enyhe csőlapítás (nehogy berugózásnál a lengőkarok elérjék a csövet). A legtöbb autógyár előírja, hogy jelölni kell a csöveken azt a helyet, ahol később vágni lehet, ha dobot kell cserélni. Az egymást követő három jel közepe a vágás helye, a két szélső a muffcső bilincseinek helyét mutatja.

Dobgyártás A kipufogó- (hangtompító) dobok anyagukban és gyártástechnológiájukban is mutatnak különbséget. Az OE-termékek döntő többsége rozsdamentes acéllemezből készül. Az aftermarket termékek dobja két-

Az ellapított csőszakaszt a futómű-berugózás helyigénye indokolja

oldalon alumíniummal bevont acéllemezből készül. A korrózió elleni alumíniumbevonat, típustól függően, 80–120 gramm Al/m2 értékű. Ezzel az élettartam legalább 2 év, de a gyakorlatban elérik a 4-5 évet is. Van gyártó, amelyik nem rozsdamentes acélt kér, hanem alumíniumbevonatút (pl. Opel Insignia), növelt bevonatvastagsággal, két lemezzel. A gyártásban – mind az OE, mind az aftermarket esetében – egyre több terméknél kiváltják a hegesztést. A hegesztés a mechanikus kötésekhez hasonlítva drága technológia. A mechanikus lemezkötés a korcolás vagy a falcolás. A lemezszélek összekötése képlékeny alakítással, azaz a szélek egymásra hajlításával és összenyomásával történik. Kis sugarú 180°-os hajlítással hozható létre. A dobok egy részét, a fedlapokat és hosszanti összezárást falcolják vagy hegesztik, lehet vegyesen is. A gyárban 13 kipufogó-összeszerelő sor van. A dobgyártó gépek lehetnek ún. tradicionális lemezhajlítók egy szerszámkészlettel: a meg-

felelő szerszámmal hajlítják lemezekből az adott méretű dobot. A dobok általában két, egymásra fektetett, kétoldalon bevont acéllemezből készülnek. Ennek mind a gyártásban, mind a dob tulajdonságaiban van előnye (kön�nyebb megmunkálni, hajlítani, falcolni, jobb a hangszigetelés és a rezgésállóság). A lemezek egyenként is kétoldalon alumíniummal bevontak. Duplalemez falú dob készítésénél a lemezhajlító gép egyszerre két lemezt hajlít. Van az elektronikus a formaállítású hajlítógép, ezzel a gyártás rugalmassága, termelékenysége megsokszorozható. Ottlétünkkor éppen Volvo dobokat gyártott. Meglepő volt sokunk számára, hogy a gyárban az OE-termék gyártórendszerei van, hogy nem a Tenneco tulajdona, hanem az autógyáré.

Termékvizsgálatok A gyártósori vizsgálatokat elvégzik az elemeken, például a csőhajlítás után a geomet-


37

Tanulmányút riát ellenőrzik, a doboknál szivárgásvizsgálat történik, megállapítandó a hegesztés, falcolás gáztömörsége, a készterméket alaposan szemrevételezik, és a geometriát ellenőrzik. A laborban hősokkteszt vár a kipufogórendszerre, akár több napon át felváltva 1000 °C-ra melegítés majd hideg levegővel hűtés, ez a gyorsítási üzemállapotot szimulálja, míg ha hideg vízzel locsolják, akkor a vízfelütés hatását tesztelik. Végeznek mechanikai vizsgálatokat is, ezek sorába tartozik a hajlásteszt: 100 000-szer nagy erővel, majd 500 000-szer kisebb erővel fárasztják. Megvizsgálják, hogy az adott kocsiban milyen erők hatnak majd a felrakott kipufogóra. A fárasztóvizsgálatok és a tényleges igénybevétel alapján tudnak élettartamot becsülni.

Miért kell tervezőközpont és prototípusműhely? A Walker a Tenneco pótalkatrészpiacra kerülő kipufogóinak és elemeinek márkaneve, ilyen néven kerülnek a magyar piacra is, például a UNIX raktárába. Az Egyesült Államokban az első beszállítói termékeket jelöli a Walker név. A Tenneco több mint 11 500 különböző kipufogórendszert szállít az autójavítóknak! Ezek az alkatrészek az ún. utángyártott alkatrész kategóriába tartoznak.

Hogyan készül a Tenneco Walker utángyártott kipufogó? A Tenneco szakemberei felmérik a piacot, mire van igény, típusok, évjáratok, földrajzi régiók, országok szerint. Begyűjtik a vevőszolgálati visszajelzéseket a meghibásodá-

A VW Up kipufogódobja

38


A VW Up teljes kipufogórendszere Rybnikben készül

sokról, felmérik a piacok darabszámigényét – mondja vezetőnk, Jacek Galiński mérnök úr, a gyár egyik vezetője. Mindezek alapján állítják össze a potenciális piaci kínálatot. A kiszemelt típushoz beszerzik a gyári szerelésű kipufogót, mert ezeknél nem a Tenneco az első beszállító. Bevizsgálják az autót is, amelybe majd belekerül. Ezután indul a tervezés. Nem az eredetit másolják le, hanem hasonlót készítenek. A kipufogórendszer elemeit standardizálják, és ezeket kombinálják, így tudnak olcsóbbak lenni a piacon. Mérik a gépkocsi zajkibocsátását az európai típusvizsgálatok szerint, az utángyártottal nem lehet nagyobb, mint az eredetivel. A kipufogógáz-ellennyomásnak is azonosnak kell lennie.

Tenneco értékek – – – – – – – – –

fegyelmezett csapatmunka összefogás bizalom elkötelezettség szorgalom kiegyensúlyozottság felelősség folyamatos fejlődés innováció

Fittingtesztet, szerelés-illeszkedés vizsgálatot végeznek. A típusok nagy E jelet kapnak (TÜV minősítés). Az utángyártott termékeknél, melyek a már nem fiatal járművekbe kerülnek, meg kell találni a reális egyensúlyt, a „right ballance”-ot, a műszaki jellemzők, a várható élettartam és a javítóipari piacon legfontosabb tényező, az ár között. Reális áron a javítási feladatnak megfelelő kiváló termék – ezt kívánja elérni a Tenneco a rybniki gyár Walker termékeivel, melynek sikerét a piac, a hazai javítók vissza is igazolják. Hosszú utazó és élményekkel teli szakmázó napot zárt a csapat. Kellemes zárásként a Rybnik főterére nyíló étteremben finom boritalok és étkek vártak bennünket. Majd a késő estébe nyúlva értünk át a szomszédos Gliwicébe, hogy másnap a Tenneco lengéscsillapító-gyárát tekintsük meg. (Folytatjuk) Dr. Nagyszokolyai Iván

Kevesebb munka, több jövedelem: ACS 751 és 651 klímaszervizkészülékek a Boschtól

Hatékony klímaszervizből nyereség az Ön műhelyében is: Bosch ACS készülékek. A hagyományos hűtőközeggel dolgozó klímarendszereken végzett karbantartáshoz való ACS 751 és 651 készülékeink kézzelfogható előnyöket kínálnak Önnek: gazdaságos, gyors és megbízható munkavégzés az egyszerű kezelés és a legmodernebb technika révén, jövőbiztos befektetés az elektromos és hibridjárművek szervizeléséhez is. A készülékek bevezető kampánya során augusztusban komoly árkedvezményt adunk vásárlóinknak. A Bosch diagnosztikai készülékekkel kapcsolatosan részletes információ (prospektus, használati utasítás, ismertetők), kapcsolatfelvétel a www. bosch.hu/product/diagnost oldalon, a +36-1/431-3633-as telefonszámon vagy az [email protected] e-mail címen kérhető. Diagnosztika és alkatrészek: egy kézből a Boschtól! www.bosch.hu

Autótechnika – Junior

Gyújtótrafók, ahogy kevesen látták A gyújtás ma, ahogy a fiatalok mondják, „felejtős”. Alig jelennek meg cikkek e témában, mi is régen foglalkoztunk vele, és nagyon kevés a javítói problémafelvetés is. Pedig az oszcilloszkópos gyújtásvizsgálat volt valaha a diagnosztika csúcsa. Hasznos volt, már annak, aki értett hozzá, és látványos volt az ügyfél számára, a „tudománnyal” könnyebben nyílt a pénztárcája. Ma a gyújtás akkor kerül csak „címlapra”, ha gyártói visszahívás van: a gyertyán ülő trafót kell cserélni. Ma már erről is ritkábban hallani. Volt ennek az elmúlt években több neves autómárkánál dömpinghulláma, beszállítóváltással ténylegesen megszűntek a gondok. A szkópos gyújtásméréseket azért temetni nem szabad, mert a jeladók és a gyújtás primer jelének sorrendje, együttállásának képi megjelentetése ma is rendkívül fontos. A primer feszültség általában elérhető, így lehet belőle oszcillogram, a szekunder is „levadászható”, ha értékhelyesen nem is, de jelalakhelyesen igen. A modulok közelmúltbeli világában számos közbenső segédjel helyes alakja és helyzete kellett ahhoz, hogy jókor és egészséges szikra képződjön. Emlékezzünk például a Ford TFI modul (Thick Film Ignition) PIP (Profile Ignition Pickup) jelére! Ez a technika már a youngtimer autók világába hajlik, a '90-es évek közepéig gyártották. Ennek vizsgálatához is jó ha van szkópunk, mint azt egy korabeli kapcsolási rajz is sejteti (1. ábra).

A COP-ok generációja A gyertyán ülő gyújtótekercsek, kevés kivétellel, ma már szinte kizárólagosak. A szakma ennek első kiviteli változatait – mondom a mai pályakezdőknek – COP (Coil-on-Plug), azaz tekercs a gyertyán névvel illette, de néha mondják „Plug Top Ignition Coil”-nak is. Ezeknél a „trafó” klas�szikus, csévetestes gyújtótekercs volt, és van ilyen ma is (2. ábra). (A gyújtótekercsre akkor mondhatjuk, hogy transzformátor, ha a primer tekercs nincs összeköttetésben a szekunder tekerccsel. Klasszikus esetben, mint tudjuk, a szekunder egyik vége a primer tekerccsel, a „15”-ös ponton fémes kötésben van.) Szóval akkor biztosan

2. ábra

Rajz: Veres

1. ábra

40


transzformátor a gyújtótekercs, ha két kivezetéses vagy parazitaszikrás a gyújtás, tehát egy szekunder tekercs két gyertyához csatlakozik. Többségük elektronikát is tartalmaz, öndiagnosztikára képesek. Nevezzük ezeket DIS gyújtásnak is az angol distributorless ignition system [Mit jelent szó szerinti fordításban?] kifejezésből képzett rövidítéssel. A 3. ábrán egy kétszeres DIS gyújtótrafó röntgenképét mutatjuk be. Egy modern COP konstrukció alkatrészeit, felépítését képsorozattal mutatjuk be. A gyújtótrafó a japán Diamond Electric vállalat



41

Autótechnika – Junior A tekercselési szekciók száma a csévetesten = 11 A tekercs induktivitása B = 15H ± 20% Primer tekercs A vezeték átmérője d1 = 0,45 mm ± 1% A tekercs ellenállása R1 = 0,81 kΩ ± 10% (20 °C) A menetek száma N = 150 A tekercselési rétegek száma 2 A tekercs induktivitása B = 2 mH ± 15% 3. ábra

gyártmánya (ahol már 1937 óta gyártanak gyújtótrafókat!). A cégnek Esztergomban is van gyára. A gyújtóegységnek a gyártó „Dual Output With Integrated Igniter” nevet adta. [Mit jelent szó szerinti fordításban?] Tehát ez COP kialakítás: amelyik hengeren van a trafó, annak gyertyájához közvetlenül csatlakozik a szekunder tekercs egyik kivezetése az ún. nagyfesz. csatolórugón keresztül, a vele párban futó henger gyertyájával pedig szekunder kábel köti össze. Így egy négyhengerű motorhoz két „Dual Output With Integrated Igniter” szükséges. [Mely hengereken lehetnek a trafóegységek? A parazitaszikra miért nem okoz bajt? Melyik gyertyaelektródáról történik az elektronemisszió?] A Dimond Electric gyújtóegység műszaki adatai: Szekunder tekercs A vezeték átmérője d = 0,05 mm ± 1% A tekercs ellenállása R = 8,3 kΩ ± 15% (20 °C) A menetek száma N = 13 500 A tekercselési rétegek száma réteg = 11

Vasmag A lemezelt vasmag két részből áll: lemezek vastagsága 0,5 mm, a lemezek száma 18 db.

Az elektronika funkciói Bekapcsoló áramkör: a gyújtáskapcsoló bekapcsolása után feszültség alá helyezi a különböző áramköröket és az áramellátást biztosítja. Túlfeszültségvédelmi áramkör: ha a fedélzeti feszültség egy bizonyos szint fölé emelkedik, akkor megvédi a károsodástól a végfoktranzisztort úgy, hogy a meghajtó áramkörnek végfoktranzisztort kikapcsoló parancsot ad. Gyújtási jelet adó áramkör: a motorvezérlő egységtől érkező gyújtási jel alapján vezérli a végfoktranzisztort kapcsoló meghajtó áramkört. Meghajtó áramkör: minden áramkörtől fogadja a jeleket, majd feldolgozva ezeket, a végfoktranzisztort vezérli. Szivárgó áram záró áramkör: feladata az, hogy ha a gyújtójel magas szintje egy meghatározott időnél hosszabb ideig áll fenn, akkor vezérli a meghajtó áramkört a végfoktranzisztor kikapcsolására.

5. ábra

A csévetest ún. szekciókra van felbontva és a szekciók között átvezetés található. Erre azért van szükség, hogy a tekercs felépítése megfelelő legyen (szabályos rétegek alakuljanak ki). A csévetestpalást homorú alakú, belülről kifelé haladva egyre kisebb szélességűek a szekciók. Erre azért van szükség, mert a külső részek az ún. nagyfeszültségű részek és így kevesebb az esélye a viszonylag nagyobb teljesítmény miatti szigetelési problémák kialakulásának.

6. ábra

Primeráram-érzékelő áramkör: a primerkörbe kötött ellenálláson eső feszültségből érzékeli a primer áramot, és ha az egy meghatározott értéket meghalad, a meghajtóáramkörbe beavatkozva szabályozza azt. [Egy kis tanári segítséggel ezekből működésiblokk-vázlat is készíthető!]

4. ábra

42


A DIS kétszikrás vagy parazitaszikrás gyújtás a kisebb motoroknál visszatérni látszik (lásd a 4. képen a Mini motorját), az elmúlt években ugyanis a ceruza- (pencil-coil) vagy kevésbé használt nevén a szivartrafókat (cigar coil) itt is alkalmazták.

Autótechnika – Junior Egyedi gyújtás És akkor meg is érkeztünk a modern hengerenkénti gyújtóegységekig, melynek része a ceruzatrafó (5. ábra). Ezek, néhány „ravasz” esetet kivéve, hengerautonómok, tehát csak az adott henger gyújtásáért felelősek, van saját diagnosztikájuk, az előgyújtás értékét a többi hengertől függetlenül állítják (ide azért a motorECU „agya” szükséges), rejtett képességeikről pedig, például az ionárammérésről, szerelői szinten, nem is tudunk. Példa erre a BMW HPI motorhengerfej metszete a ceruza gyújtóegységgel és a közvetlen benzinbefecskendezés porlasztójával (6. ábra). Vannak szétszerelhetőek, persze a szétszerelésnek nincs gyakorlati haszna. A roncsolásos felnyitás után a tekercsek lebonthatóak, a vasmag kiemelhető (lásd a 7. ábrasorozatot). Vannak a kiöntöttek, ezek csak szétfűrészelhetőek, hogy kíváncsiságból a belvilágukat feltárjuk (8. ábrasorozat).

Mindezekre valóban csak azért van szükség, hogy a szakma tanulása során megértsük mibenlétüket. Bőségesen illusztráljuk képekkel az elmondottakat, hisz' ahogy a címben utaltunk rá, ezeket a gyújtótrafókat így még kevesen látták. A gyújtótekercsek és gyújtóegységek nagy változatosságot mutatnak: – két kivezetés – a primer tekercs két vége, lehet a szekunder körben ún. nagyfeszültségű vagy kaszkad-dióda, – három kivezetés – itt már két eset lehetséges: – a primer tekercs két vége és a szekunder tekercs egyik vége (4a), itt is lehet nagyfesz. dióda, – végfok-elektronika is van benne, így a primer táp, test és a kapcsoló vezérlőjele, – négy kivezetés – három csatlakozás kell a végfokkal ellátott primerkörhöz, és egy a szekunder 4a kivezetéséhez.

Jó tudni ezeket, ha cseredarabról, bontott darabról van szó. [Szép szakmai feladat multiméter segítségével megállapítani, melyik melyik típusú, beleértve a nagyfeszültségű diódával szerelt változatokat is, még szebb szakmai feladat „szikracsiholó” teszt áramkört építeni!] Az egyedi gyújtások között különleges helyet foglal el a SAAB autók „gyújtókazetta” intelligens gyújtása (9. ábra). Ennek gyújtótekercséről is adunk egy metszeti képet (10. ábra). Ha egy gyújtókazetta (színekkel jelölve többféle is van) akár csak egyetlen kis alkatrésze tönkrement – például kilyukadt a trafó és az olaj kifolyt belőle – lehetett az egészet cserélni.

Zárszó Ezzel a cikkel – folytatva a vezércikkben írtakat (remélem, már elolvastátok vagy most előre lapoztok) – némi ízelítőt akartam adni, milyennek is szántuk hajdan az

7. ábra


43


8. ábra

autószerelőknek, autóelektronikai műszerészeknek, technikusoknak szánt „tanuló folyóirat” tanulmányi segítségét. Ez önmagában kevés, nagyon kevés. Ki kell egészülnie irodalomkutatással, ami nem jelent mást, mint az interneten információkat keresni (van bőven, de ez egyben a veszélye is, mert vannak értékesek és értéktelen tévtanok – a szelekcióhoz is tudás kell, ebben segítenek tanáraitok, a szervizben mestereitek). Az autotechnika.hu archívumában található cikkeinek igazmondásában – a szer-

9. ábra

44


zők nevében is mondhatom – bízhattok! Mindazokat a témákat, melyeket az előbb érintettünk, bőséges cikkanyag támogatja. Az Autótechnika előfizetői ezekhez hozzáférnek, a cikkeket letölthetik. Senki sem tanul a tanulni vágyó helyett, ezért a hangsúlyt az önálló munkára kell fektetni. Készítsetek – mert a tanár ma még mondja – kisdolgozatot, kiselőadást valamilyen témában, és nem egyet a félévek során, hanem többet is. Igen, a szakképzésben is (nem a felsőoktatásról beszélünk), hiszen itt érettségizett fiatalokról van szó. Nekik ez már gondot nem szabad, hogy jelentsen. A „nagybetűs” életben is mindenki magára lesz utalva, magának kell a feladatokat megoldani, önállóan, eredményesen dolgozni. Erre is készülni kell. A munkáltató ezt várja el, és joggal teszi! Miért mondom mindezt? Azért, mert a tanulmányi munkában is nagyfokú önállóságra kell törekedni, és ehhez tartozik az önálló

10. ábra

hozzátanulás is. Ha a forrás angol vagy német nyelvű, akkor azzal kell megbirkózni. Ha jó az iskola, és hitünk szerint jobbára jók és még jobbak, így szeptember elején könnyű tanévet nem ígérnek, azt azonban garantálják, ha a tanuló tudni akar, „együttműködő”, akkor tudása, hasznos gyakorlati ismeretei az év végére hatványozottan megsokasodnak. Mi végre az oskola, ha nem ezért! Dr. Nagyszokolyai Iván

MUSZAKI TIPPEK

N°4 A FÉK TEL JE� SÍTMÉNY ROML Á SA

PÁRAZÁR͵1. RÉSZ A FÉKTELJESÍTMÉNY ROMLÁSÁNAK SOK ARCA VAN A jármuvezetok sokféle módon tapasztalhatják meg a fékteljesítmény romlását – néhány példa a túlmelegedés, a fékhatás csökkenése vagy a fékbetét degradálódása. Ám az egyik legfélelmetesebb és legveszélyesebb hiba a párazár (vapour lock). Ez a füzet ezt a problémát járja körül, és olyan megoldásokat javasol, amelyekkel megelozheti a hiba kialakulását.

MI IS AZ A FÉKFOLYADÉK? A párazár jelenségének megértéséhez ismerünk kell a fékfolyadék tulajdonságait és szerepét. A fékfolyadék több szintetikus szerves kémiai anyag keveréke, amely a fékpedál által kifejtett hidraulikus nyomást a hidraulikavezetékeken keresztül a kerekek közelében elhelyezkedo fékmechanikákhoz juttatja. Hogy ez lehetové váljon, a fékfolyadéknak összenyomhatatlannak kell lennie. A fékfolyadék fontos biztonsági szerepe miatt kiemelt  gyelmet kell fordítanunk annak minoségére és tulajdonságaira.

MI KÖZE VAN A FÉKFOLYADÉKNAK A PÁRAZÁRHOZ? A fékezéskor jelentos mennyiségu ho keletkezik. A fékfolyadék ilyenkor felmelegszik, ám nem szabad forrnia – éppen ezért a fékfolyadékok magas forrásponttal rendelkeznek. Ugyanakkor azonban a fékfolyadék higroszkópos is – ez azt jelenti, hogy vizet vesz fel. A fékek hidraulikus rendszerében keringo fékfolyadék fokozatosan egyre több vizet vesz fel a rugalmas féktömlokön és a tartály szellozonyílásán keresztül bejutó levegobol. Ez a víz csökkenti a fékfolyadék forráspontját. Amikor a víz aránya elér egy bizonyos szintet, a keletkezo ho miatt – általában hosszas fékhasználatkor, meleg idojárásnál vagy a jármu túlterhelt állapotában – a fékfolyadék forrni kezd, és gázbuborékok keletkeznek benne. Mivel a gáz nagyobb mértékben nyomható össze, mint a folyadék, a vezeto azt tapasztalhatja, hogy a fékpedál nem fejt ki nyomást, és hogy a fékteljesítmény jelentos mértékben romlott. Ezt a jelenséget nevezzük párazárnak. Folytatása következik Hungarian Distributor Ad A5 Horizontal Outlined_UK F1 Racing Ad 06/08/2012 16:30 Page 1

Hungária Kft.

Lubexpert Hungária Kft. 2120 Dunakeszi, Pallag u. 43. (27) 343 745 www.lubexpert.hu


45

Szakkiállítás

Fókuszban a javítóműhelyek

A Bosch új termékek széles skáláját mutatja be a 2012-es Automechanika kiállításon a 9-es csarnokban, az eddigieknél is nagyobb standon Alkatrészek, diagnosztikai és műhely-technológiák, szolgáltatások és gépjárműszerviz-hálózatok teljes kínálata 2800 négyzetméteren

Bosch ESI[tronic]live: a Bosch ESI[tronic] 2.0 műhely-információs szoftver on-line változata A Frankfurt am Mainban megrendezésre kerülő idei Automechanika kiállításon a Bosch első alkalommal mutatja be termékeit és szolgáltatásait a 9-es csarnokban, megújult standján. A jelentősen megnövelt alapterületen immár kellő tér áll rendelkezésre ahhoz, hogy egymás mellett jelenhessen meg a Bosch összes pótalkatrész-piaci gépjárműfelszerelés- és diagnosztikai márkája. A javítóműhelyek és a kereskedelem vezető szolgáltatója a 2012. szeptember 11. és 16. között zajló rendezvényen az alkatrészek, diagnosztikai és javítóműhely-technológiák, szolgáltatások és gépjárműszerviz-hálózatok széles skáláját vonultatja fel.

Teljes rendszerszakértelem élőben a standon kialakított négy javítóműhelyben A Bosch teljes repertoárja látható lesz a megújult kiállítási standon a diagnosztikától kezdve a karbantartáson és a megfelelő alkatrészekkel való javításon át, egészen a virtuális támogatási szolgáltatásokig. Az élő bemutatókra a négy javítóműhelyben mindig az erre alkalmas gépjárművön kerül sor, melyek alkalmával bemutatásra kerülnek a hálózatba kapcsolt alkalmazások – hajtástípus vagy szakterület szerint csoportosítva. Két javítóműhely a hagyomá-

46


nyos dízel- és benzinmotoros hajtástechnológiához kapcsolódó témakörökre összpontosít, a diagnosztikától egészen a javításig. A harmadik javítóműhely az új és alternatív hajtásokkal – mint például a hibridtechnológia és az elektromos meghajtás – foglalkozik, míg a negyedikben a haszongépjárművekhez kialakított Bosch-kínálat tekinthető meg.

Kiemelt esemény: a Bosch „ESI[tronic]live”, vagyis a jövő műhely-információs szoftverének bemutatása Az Automechanika látogatói elsőként tekinthetik meg a világ vezető műhely-információs szoftverének számító ESI[tronic] fejlesztésének jelenlegi állását. Az aktuális ESI[tronic] 2.0 változat tervezett on-line kiterjesztése a „Bosch ESI[tronic]live” nevet kapta. Ennek az új on-line megoldásnak a működési elve a javítóműhelyben dolgozó felhasználó munkafolyamataihoz igazodik. A felhasználót gyorsan és könnyen vezeti végig a javítási folyamaton – a hibatároló kiolvasásától a hibajelenségek beviteli lehetőségén, a diagnosztikán és a hibás alkatrészek azonosításán át, egészen a szükséges alkatrészek integrált rendelési folyamatáig. Az ESI[tronic]live biztosítja a felhasználó számára az összes releváns információt és funkciót, mely minden – előbb említett – lépést támogat. A Bosch ESI[tronic]live a világon mindenhol olyan költséghatékony diagnosztikai és javítószoftvert biztosít a műhelyeknek, amely a már meglévő ESI[tronic] 2.0 műhely-információs szoftverrel együtt szintén a hatékonyság javítására hivatott. Bosch műhelykoncepciók a standon és a külső területen. Az Automechanika kiállításon részletesen bemutatásra kerülnek a Bosch műhelykoncepciói, a Bosch Car Service és az Auto Crew. A 9-es csarnok előtti külső területen a Bosch bemutatja, hogy a jövő milyen sikereket kínál a Bosch partnerei számára. A látogatók egy teljesen berendezett

Bosch Car Service és Auto Crew műhelyben ismerhetik meg a Bosch leendő partnerek számára szabott minimumkövetelményeit.

Bosch márkák egymás mellett Idén első alkalommal mutatja be a Bosch egymás mellett a 9-es csarnokban pótalkatrész-piaci és javítóműhely-márkáit. A szervizhálózat specialistájaként a Beissbarth széles termékskálával érkezik a futómű-beállítás és fékpróba terén, és új termékeket is bemutat, többek között egy fékpad/vezérlőegység diagnosztika hibridet. A Sicam mint kerékszerviz-specialista a teljes termékskáláját, továbbá új kerékcentrírozó gépeket és gumiszerelő berendezéseket is bemutat. A HC Cargo látogatói a gépjármű-technikai elektronikus alkatrészek teljes termékskáláját tekinthetik meg.

A Bosch kiállítási standjának előzetes virtuális bejárása 2012. szeptember 4-től kezdve a látogatók virtuális túra keretein belül bejárhatják a kiállítási standot az Automechanika weboldalán: www. bosch-automechanika.com. A weboldalon számos információ található a kiállítással kapcsolatban is, mint például standtérkép útvonalválasztóval és az élő bemutatók időpontjaival. A weboldal képeket és videókat, valamint egy letöltésekhez kialakított médiakönyvtárat is tartalmaz. Az okostelefonokhoz kialakított mobilweboldal olyan egyedi lehetőségeket kínál, mint egyéni útvonaltervezés az Automechanika kiállításhoz és időpont-emlékeztető a szakmai bemutatókhoz.

Standok és időpontok Bosch-stand:

9-es csarnok, B06 stand

Bosch javítóműhely- franchise rendszerek:

9-es csarnok külső terület, 9-es csarnok

Beissbarth-stand:

9-es csarnok, E06 stand

Sicam-stand:

9-es csarnok, D06 stand

HC Cargo-stand és Unipoint:

9-es csarnok, D16 stand

Autószerelőknek való

E z+A z

Ostoba spórolás, játék az olajjal Többször, több helyen nyomatékosan felhívtuk a figyelmet: a motorolajon nem érdemes spórolni. Rövid távon nyerhetünk ugyan valamennyit az elmaradt olajcseréken, viszont borítékolni lehet: a végső egyenleg nem lesz kedvező, a motor könyörtelenül benyújtja a számlát. A spórolós autós akkor jár egy kicsit jól, ha idejében megszabadul a tönkremenő félben lévő járgányától. A vétlen új tulajdonosnak kell megfizetnie más fösvénységének az árát, lehet, hogy tízszeresen. Írásunk konkrét esetet mutat be. A kilencéves autót a közelmúltban vásárolta jelenlegi tulajdonosa. Jó gazdához illően minden elvárható karbantartási lépést megtett, ennek része volt például a komplett vezérlés cseréje, motorolaj-, olajszűrőcsere is. Kettős üzemre is átalakíttatta, a motor LPG-vel is elketyeg. Ügyfelünket éppen a „gázosítást" végző szerviz irányította hozzánk: fel-feldúsulú keverék, és néha égéskimaradás egyes hengerekben. A kompressziómérés ilyenkor a kötelező első lépés. 11,5 bar, nem túl fényes, de nem is rossz. Nem ragoznánk a diagnosztikai folyamat állomásait, a lényeg: mindig visszajutottunk a mechanikusan feltételezhetően hibásan működő henger/hengerek problémaköréhez. Egy-egy időszakosan valamen�nyire nyitva maradó szelep miatt megváltoznak a szívócső nyomásviszonyai, és mivel a terhelésjelet ennél a motornál az ECU a MAP-szenzortól nyeri, ez már éppen elég ok a keverék időszakos dúsulásához, és az égéskimaradáshoz is.

rencsére bizonyítani tudtuk: az egyik henger időszakosan beteg. Ezt még egyszer is sikerült igazolni. (Relatív kompressziómérésnél a műszernek nincs visszacsatolása arról, hogy melyik hengeré volt az első hullámgörbe. A hengerek számát kiválasztjuk, tehát a mérés alatt az egyes hengerek adatai nem keveredhetnek össze, de csupán ezzel a módszerrel nem kapunk információt arról, melyik henger kehes. Ami megfigyelhető: nem „azonos mértékben volt rossz” az adott henger a két mérés során.)

Ilyenkor leggyakrabban az adott henger valamelyik szelepe időszakosan nem zár megfelelően, ennek oka lehet pl. a szelepszár le-leragadása a szelepvezetőben, vagy egy-egy kitámasztó hidrotőke (hidraulikus szelephézag-kiegyenlítésű motorról van szó.) Végül kompresszióméréssel, sokadik próbálkozásra sikerült azonosítani: a kettes henger sztrájkol néha. Nincs más lehetőség: a hengerfejben körül kell nézni! (1. ábra) Már a szelepfedél belső oldalának is rossz üzenete van: olajsár, olajkoksz van bőven (2. ábra).

2. ábra

3. ábra

1. ábra

Tehát: időszakos kompresszióhiány? Ismételt mérés: minden hengerben ott van a korábban tapasztalt 11,5 bar. Ez megtévesztő lehet: részben az indítómotor által meghajtott főtengely fordulatszáma jóval alatta marad a motor alapjárati fordulatának, másrészt „nem kaptuk éppen el” az időszakosan jelentkező hibát. Következett a relatív kompressziómérés, többször is. Itt a sokadik próbálkozásra sze-


47

Ez+A z

Autószerelőknek való második olajcsere valahogy kimaradt. Nem cifrázva a kérdést, egy olajcsere költségét vegyük kereken 10 000 Ft-nak. Pénztárcában maradt: úgy 40 000 Ft. Ez is valami. Nézzük a másik oldalt, a veszteséget! Tönkrement egy vezérműtengely, mai ára: 96 310 Ft. Cserélni kell a 12 himbát, darabonként 12 720 Ft 152 640 Ft. Használhatatlanná vált 12 hidrotőke 56 000 Ft. Hengerfejtömítés, egyéb tömítések, szimeringek 12 000 Ft. Csupán az anyagköltség, csupán a hengerfejre korlátozva 317 000 Ft.

4. ábra

A tizenkét szelepes motor két himbatengelyére, a himbákra és a vezérműtengelyére tekintve csöppet sem vidámabb a kép (3. ábra). A vezérműtengely rendesen kopásnak indult, és nem csak a bütykök terhelt részén! A csapokon berágódási nyomok. Ez ugyan nem közvetlen oka a jelzett hibának, cseréje (ha nem is azonnal) megkerülhetetlenné válik (4. ábra), mint ahogy a (már megtisztított állapotban mutatott) himbáké is (5. ábra). A szelepemelő tőkékről, azok lelkivilágáról, a felhasználókat érintő ismeretekről honlapunkon, „A motor mechanikus vizsgálata III.

6. ábra

hengerfej (és tartozékainak) megtisztítása nem kis feladat, először is célszerű kaparni a ráégett redvát (8. ábra). Ezt követi az alapos mosás, legalább két lépcsőben. Jó esetben, működés közben olajfilm választja el a vezérműtengelyt és a hengerfejben kialakított ágyat. Megfigyelhetjük a fotón az ágy enyhe berágódását. Mivel ezúttal nem a hengerfej javításának a lépéseit kívánjuk érinteni, térjünk át inkább annak a boncolgatására, hogy mit nyerünk és mit veszítünk azzal, ha egészségtelenül hosszú olajcsere-periódust választunk, és/vagy silány minőségű olajat töltünk a motorba. Az autó 9 éves, óra szerint még egyszázezer kilométert sem futott. (Vannak ugyan kételyeink...) A km-futástól függetlenül évente illene lecserélni az olajat. Az egyszerűség kedvéért számoljunk azzal, hogy minden

5. ábra

fejezetünkben olvashatnak bővebben. Ezekre itt egyetlen szó elég: menthetetlenek (6. ábra). A márkakereskedésben a „gyári” tőkék ára 4670 Ft, most örülhetünk, hogy csak 12 darab kell belőlük. A hatéves gyerek tenyerébe elférő tétel így is 56 ezer Ft, és hol van ez a vezérműtengely, himbák árához? Leírásunk végén meglátjuk: bizony, nagyon messze... A szelepszárakon rendes karbonréteg. Itt első lépés a szelep mechanikus tisztítása (7. ábra). A nagymértékben elszennyeződött

7. ábra

Ezenfelül fel is kellett deríteni, mi is a hiba oka. Le kellett szerelni a hengerfejet, a makacs szennyeződést négyzetcentiméterről négyzetcentiméterre el kellett távolítani a hengerfejről, minden szeleprugóról, himbáról, mindkét himbatengelyről, azok minden távtartó rugójáról, a szelepfedél belsejéről. Ezután kétszer mindent alaposan át kell ilyen esetben mosni, az olajcsatornák tisztaságára különösen ügyelve. A felsorolás messze nem teljes körű. Felmerül némi segédanyag, elég sok mosóbenzin, csiszolóvászon. És felmerül persze nem kevés munkaóra.

8. ábra

Bőven számolhatunk tehát, a hengerfej vonatkozásában 400 000 forinttal, új alkatrészek cseréjét feltételezve. Valamennyivel mérséklődhet a bekerülés, mert érthetően nem rohan a tulajdonos az első márkakereskedésbe megrendelni a vadonatúj himbákat, vezérműtengelyt, ez a kocsi tényleges értékét tekintve értelmetlen lenne. Különösen most, ebben a válság sújtotta világban. Szóval: minden megtakarított forintra 10 Ft veszteség jut! Így spórol egy igazán takarékos ember. Besze Gábor

BmS Motordiagnosztika – Befecskendezős Motorok Szervize 2030 Érd, Rózsa u. 5. • Tel.: 06-30/598-8006 • Ügyfélfogadás kizárólag előzetes időpont- egyeztetés alapján!

48


opel alkatrészcentrum Opel alkatrészimportőr, nagy- és kiskereskedelmi forgalmazó Kínálunk raktárról, illetve 24 óra alatt Németországból és Ausztriából behozva Opel-gyári és identikus alkatrészeket 75 000 tételes választékban.

Kedvezmények

gyári Opel alkatrészekből: 25–40% utángyártott alkatrészekből: 30–55% a megrendelés minőségétől és nagyságától függően, továbbá folyamatos akciók! Országos szintű házhoz szállítás rendkívül kedvező áron! Opelhez minden alkatrészt egy kézből, jó minőségben, olcsón!

Tel.: (06 1) 330-0000, (06 1) 330-0010, (06 30) 330-0010 [email protected], home: www.csergo.hu Nyitva tartás: H–Cs: 730– 1730 P: 730– 1700 Szo: 830–1300

KRESZ-módosítások A közlekedés biztonsága a cél, nem a bírságolás A kormány más közlekedési tárgyú kormányrendeletekkel egyidejűleg, főként a szakpolitikusok kezdeményezésére létrejött munkacsoport kezdeményezései nyomán módosította, pontosította a KRESZ egyes rendelkezéseit. A szabályozás egyértelműsítésének célja, hogy az előírások elsősorban ne a szankcionálásra adjanak alapot, hanem a közlekedés biztonságát javítsák az érthető és betartható követelmények meghatározásával. Már augusztusban hatályba lép a várakozási tilalom enyhítése: az út menti ingatlan előtt a behajtást akadályozva parkolók nem bírságolhatók, ha a megálláshoz az ingatlan tulajdonosa (vagy az azzal rendelkezni jogosult) hozzájárulását adta. A KRESZ idén szeptembertől érvényes módosítása egyértelműen kimondja, hogy tilos a közúti közlekedés hatósági ellenőrzését megakadályozni, megzavarni és az ellenőrzés eredményét befolyásolni. A határozott tilalom megállítja a sebesség-ellenőrzés meghiúsítására alkalmas, így közlekedésbiztonsági kockázatot hordozó lézerblokkolók további terjedését. Az új szabályozás ugyanakkor rögzíti, hogy az ellenőrzést előrejelző eszközök alkalmazása megengedett. A nemzetközi gyakorlat nem egységes a radardetektorok engedélyezésében. A módosítás előkészítését szolgáló szakmai vita eredménye szerint ezek az eszközök nem befolyásolják olyan mértékben az ellenőrzések hatékonyságát, hogy az szükségessé tenné tilalmukat. Ugyanakkor használatuk kedvező hatása lehet, hogy az előrejelzés alapján az autós óvatosabban, körültekintőbben vezet. További újdonság a torlódásoknál alkalmazandó biztonsági folyosó, vagyis az, hogy szeptembertől a két- vagy többsávos autópályákon és

autóutakon közlekedőknek torlódáshoz érve a legbelső sávban balra, míg a többi sávokban szorosan jobbra kell húzódniuk. A forgalmat ellenőrző, útfenntartó vagy balesetet szenvedett személyek, műszaki hibás járművek mentését végző gépkocsik így komolyabb fennakadás nélkül, zökkenőmentesen haladhatnak tovább. A felszabadult pályarészen a megkülönböztető jelzést használó járművek is a terelővonalakat átlépve folytathatják útjukat. Az előírás a korábbi KRESZ-módosításban megnyitott lehetőség alapján álló kocsisorok között szabályosan előrehaladó motorkerékpárosok biztonságát is növeli. A KRESZ egy ma is hatályos rendelkezésének pontosításával baleset vagy egy gépkocsi kigyulladása esetén a nem érintett járművek vezetői kötelesek lesznek tőlük elvárható módon segítséget nyújtani, és ehhez a rendelkezésükre álló elsősegélynyújtó felszerelést vagy tűzoltó készüléket használni vagy átadni. A pontosítás nyomán a KRESZ szabályai alapján a felsorolt eszközök hiánya egy rutinellenőrzésen nem szankcionálható. Az elsősegélynyújtó felszerelés vagy az előírt tűzoltó készülék nélkül közlekedő jármű vezetője azonban egy baleset vagy tűzeset kapcsán felelősséggel tartozik a segítségnyújtás elmulasztásáért. A módosítás a közlekedők józan belátásában bízva csak az ésszerű és méltányos mértékben él a bírságolás eszközével. Az új előírások a kormánypárti szakpolitikusok kezdeményezésére, az érintett minisztériumok és társadalmi szereplők bevonásával létrejött munkacsoport tevékenységének eredményeként születtek meg. A testület a jövőben is folytatja működését a jogszabályi környezet közlekedők számára kedvező átalakítása érdekében. Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Kommunikációs Főosztály


49

Ez+A z


Olaj(ügy)adalék A képeken egy Opel Astra 1.2-es benzinmotor látható. A magyarországi, 2003-as forgalomba helyezésű autó 114 ezer km-t futott, egy tulajdonosa volt. Cégünk beszámolta egy új autó vételárába. Sok beszámolt autó motorjában látunk ilyet, de ez rendkívül kirívó. A gépkocsi állapotából kivehető, hogy egy minősíthetetlen és ellenőrizhetetlen olajjal üzemeltették hosszú ideig. Amikor új autót adunk el és beleszámolunk régit, nagyobbrészt szervizfüzettel nem rendelkeznek, vagy nincs vezetve, vagy pecsétigazolás van benne, de nincs mögötte szervizszámla. Jelen eset is tükrözi, hogy a független, „fusi” szervizek, mért is tudják esetleg ugyanazon szervizműveleteket olcsóbban elvégezni, mint a márkaszerviz. Nyilván a fent leírt minőségbeli különbségekből adódóan, az olcsóbb árral el lehet csábítani az ügyfeleket a márkaszerviztől, de ennek mint látjuk, következményei is vannak. A márkaszervizek nem engedik és engedhetik meg maguknak az ellenőrizetlen és rossz minőségű kenőanyagok és alkatrészek forgalmazását. Az állam és a hatóságok semmit nem tesznek a számla nélküli, „fusi” munka visszaszo-

50


rítása érdekében, kárt okozva ezzel, látható módon a félrevezetett ügyfeleknek. Sajnos alig van olyan ügyfél manapság, aki márkaszervizben végezteti el a karbantartó szervizeket, pedig ennek sok előnye van: – A márkaszerviz a gyári eszközök és a mindenkor legaktuálisabb információk birtokában mindig garanciával dolgozik és nem kényszerül improvizációra.

– A márkaszervizek munkatársai folyamatos képzés során magas szintű ismeretekkel és a legmodernebb eszközökkel rendelkeznek valamennyi típus javításához. – A karbantartások elvégzését a márkaszerviz mindig dokumentálja, számlát ad (technológialap, cikkszámokat, olajminőséget tartalmazó alkatrészszámla stb.).

E z+A z


–

–

– –

Ezek egy esetleges későbbi garanciális vita eldöntését megkönnyíthetik. A márkaszervizben pontosan vezetett szervizfüzet a gépkocsi eladásánál több százezer forint előnyt jelenthet. A szervizválasztás szabadsága nagyobb felelősséget és kockázatot jelent az ügyfél számára. Lényegében neki kell előre megítélni a szerviz felkészültségét. Áttekinthető óradíj és szerelési normarendszer van érvényben. Biztos mobilitás, azaz: Európa-szerte érvényes assistance szolgáltatás.

Az ügyfelek azt gondolják, hogy a független szervizek vagy a „fusisok” olcsóbbak, pedig ez nem így van. Azt sem veszik figyelembe,

hogy milyen kárt okozhatnak az ügyfélnek. Példa erre a fényképsoron mutatott állapot, a motor idő előtt elhasználódik, futásteljesítménye, élettartama lerövidül. Én 1976 óta kezdtem az autószerelő kisiparos tevékenységemet. Azóta a szakmában dolgozom. Jelenleg Babják Autóház Kft. Kisvárda telephelyünkön vagyok ügyvezető, a Porsche Hungáriának szerződött partnerei vagyunk, Volkswagen és Skoda márkaképviselet és márkaszerviz. A környékünkön arat a feketemunka, amivel sok kárt okoznak az autókban, és sok kárt okoznak a hiszékeny ügyfeleknek. Ezek a hamis „próféták” a hiszékeny ügyfelek bizalmát megszerzik, és sokan hozzájuk járnak tákoltatni, saját maguknak kárt okoztatni.

Kedves Nagyszokolyai Tanár úr, tudom, hogy a független szervizeknek nagy pártfogója vagy, de lásd be, hogy nem „minden arany, ami fénylik”, így tisztelettel kérlek, hogy az újságodban jelentesd meg ezen valóságot, amit most küldök neked. Nagyon hálás lennék, ha a márkaszervizeknek az előnyeiről is jelentetnél meg cikket, már csak azért is, mert Te szereted az igazságot és szakmailag is nagy tekintély vagy. Tisztelettel: Babják Tibor ügyvezető Babják Autóház Kft., 4600 Kisvárda, Mátyás király út 117. Tel.: 45/450-900, [email protected], www.babjakauto.hu

Tisztelt Babják Úr, Kedves Tibor! Köszönöm az Autótechnika iránti régi bizalmadat, írásaim iránti kritikus figyelmedet! Mindig is vallottam, hogy csak egyféle autójavítás van, a jó autójavítás. A függetleneknek és a márkaszervizeknek megvan a maguk helye a gépjárműfenntartásban, nincs köztük valós ellentét. Ha valakinek nem megy a „bolt” – mindig így van – bűnbakot keres. Korábban, a márkaszervizek „aranykorában” a függetlenek bennük látták a fő ellenséget, ma részben változott, fordult a helyzet. Valóban sok minden nem tetszett az „aranykorban”: az agresszív márkagőg, a márkaszervizek hirdetett felsőbbrendűsége, a pótalkatrész-piaci termékek fikázása. Míg a függetlenek táborában is sajnos sok, ahogy írod, a hamis próféta, vámszedő. Az igazi baj az, hogy ma általánosan rossz a helyzet. Az igazi ellenségünk a feketegazdaság, a butaság, szakmai szélhámosság,

az átverés, a felelőtlenség, a hiszékenység. És sok mindennek az alapja, a szegénység. Ilyen helyzetben nincs más igazán jó tanács, csak az, hogy magunk legyünk kitartóan nagyon jók, ha tehetjük, ne kössünk apró kompromisszumokat sem. A becsületességet, kiváló szakmai munkát a környezetünk értékelni fogja! Nem azt mondom, hogy ezt az egyféle struccpolitikát kövessük kizárólag, de nincs más utunk. A mai kormányhoz is hiába fordulunk, segítsen azokon, akik a tisztes ipart akarják életben tartani, süket fülekre találunk, mintha nem akarnák látni a tragikus helyzetet. Sok erőt, jó egészséget kívánok Neked, és másoknak, sokaknak az országban ahhoz a küzdelemhez, melyet helyben és egymagadnak, egymagatoknak kell megvívni a tisztes ipar érdekében! Nagyszokolyai Iván

www.autoszerszam.hu

...minden, amire a szakmának szüksége lehet. autótechnika 2012 I 8

51

Ez+A z


DPF-nyomáskülönbség-érzékelő diagnosztizálása lépésekben Sokszor probléma a hibafeltárás során, hogy egy érzékelőről levett oszcilloszkópos vagy multiméteres mért értékkel nem tudok mit kezdeni, ha nincs referenciamérésem, vagy az adatbázisom nem tartalmazza azt. Most egy olyan esetet szeretnék bemutatni, amikor egy adatbázis pontos tesztértékei villámgyorssá teszik a diagnosztikát. Az alany egy 2007-es évjáratú, BPW motorkódú Audi A4-es. A részecskeszűrő-hibajelző lámpa világít, a hibatárolóban P0471, P2453, P0473 DPF-re és annak nyomáskülönbség-érzéke-

1. ábra

lőjére utaló kódok tárolva. Elvégeztem autópálya-menetben egy kényszerregenerálást, de a helyzet változatlan maradt, a hibakódok törlés után azonnal visszaíródtak. Első lépésben ellenőriztem az érzékelő tápellátását (1. kép). Csatlakoztattam az

2. ábra

52


oszcilloszkópot a nyomáskülönbség-érzékelő jelvezetékéhez (2. kép), majd a nyomás-vákuumpumpát a vastagabb csőkivezetéshez (3. kép) csatlakoztattam. A tesztlépések a következők (az értékek az adott típusra vonatkoznak): – légköri nyomáson a jelfeszültség 0,3–0,7 volt között kell, hogy legyen, a tényleges: 0,3 volt, – 0,5 bar nyomást pum- 3. ábra pálva 2,5–2,9 közötti az előírt, a mért 1 volt, – 1 baron pedig 4,6–5 helyett 1,7. Percek alatt kiderült, hogy rossz a nyomáskülönbség-érzékelő. A csere után még nincs kész a javítás, a vezérlőegységgel el kell fogadtatni az új alkatrészt (4. kép). Egy ilyen vezérlőegységbe történő beavatkozást csak jogtiszta műszerrel szabad elvégezni. Az interneten olcsón kapható (például az Autocom klónjai) hamisítványokkal történő beavatkozásokra, programozásokra nincs aki felelősséget vállalna. Néhány kollégával beszélve pedig kiderült, hogy ezek a „műszerek” gyakran tiszavirág-életűek, pár hónapos használat után tönkremennek.

Mint említettem, ennél a javításnál hasznosak és pontosak voltak az információk. Gyakori probléma, hogy ez nem mindig van így, 4-5 éves autókhoz nem találok kapcsolási rajzot vagy egyéb alapvető fontos információt. Ez vonatkozik az általam

4. ábra

ismert „nagyobb” cégek márkafüggetlen adatbázisaira. A legkisebb szerelőműhely vizesblokkjában is a szoftverkommandó fenyegetése folyik a csapból, de mi, akik legálisan működtetjük a vállalkozásunkat, hova mehetünk panaszra, ha például nem találjuk egy hatéves autó motorjának a kapcsolási rajzát az éves szinten milliót súroló adatbázisainkban? Ezzel nem azt akarom sugallni, hogy helyénvaló a hamis szoftver használata, sőt… Éppen ma hallottam egy Kossuth-díjas zenész, művész szavait a rádióban, hogy „mi lenne a pékekkel, ha a kiflit is le lehetne tölteni az internetről”. Milyen igaz, éhen halnának. Ettől függetlenül jó lenne, ha a szoftverek naprakésszé tételére is minél nagyobb energiát fordítanának a kedves gyártók. Novoth Tibor


E z+A z

Immótlanítás immóval olasz módra Pár napja hívott az egyik barátom, nem indul az autója. Egy Mercedes Sprinter 2004-es évjárat 316 cdi-ről van szó, „START ERROR” hibaüzenet jelenik meg a műszerfalon. Telefonon beszéltünk, mondtam neki, szerintem immohiba lehet, de a pontos hibamegállapításhoz látnunk kell! Elhúzták az autót a műhelyünkbe. A mi főprofilunk az autójavítás, diagnosztikával is foglalkozunk, de nem mélyrehatóan. Rendszerteszterünk, ahogy sokan mondják hibakódolvasónk is csak egy van, WOW-os. Nem reklám, de bátran ajánlom mindenkinek, szerintem nagyon jó! Megérke-

zett az autó, és lám, tényleg nem indul! Miután lebontottuk a kormányburkolatot, az olvasótekercs leesett a helyéről. Ez már gyanús volt. Biztosan nincs megfelelő érintkezés, gondoltuk. Átvizsgáltuk a biztosítékokat, illetve a csatlakozási pontokat. Minden jó! Mivel mi nem tudtuk a pontos hibát behatárolni, hogy maga az immodoboz vagy a kulcsban lévő immochip a hibás, így felhívtam az egyik autóműszerész kollégát. Ő azt mondta, vigyem el neki az immodobozt, a kulcsot, meg a vezérlőegységet. Másnap hívott. Azt mondta, húsz éve van a szakmában, de még ilyet nem látott. Miután kiolvasta az immodobozt kiderült, két kulcs van illesztve hozzá. Ami viszont az autóhoz tartozik, az teljesen más kóddal rendelkezik. A vezérlő szétszerelése után választ kapott, hogy is lehet ez. A képeken jól látszik, hogy magába a vezérlőbe építettek egy immodobozt. Ezt összekötötték az olvasótekerccsel, amibe beleragasztottak egy immochipet. Nem merek találgatni, milyen megfontolásból alakították át így. Gondolom, a hozzáértő szemeknek a képek sok mindent elárulnak. (Olaszországból érkezett az

autó.) Végül sikerült neki újrailleszteni a vezérlőben levő immochipet a vezérlőben található immodobozhoz. Tehát minden maradt a régiben. Miután összeraktuk, az autó indult. Nem volt más hátra, kiszereltük a műszerfalból a „feleslegessé” vált immodobozt, illetve a gyújtáskapcsolón levő olvasótekercset. Kis túlzással az autó egy csavarhúzóval eddig is indítható volt, csak nem tudtuk róla. Gengeliczki Attila Gengi -Autó Bt. Csákvár 06-20/32-80-196

Olaj- és olajszűrőcsere után hangos a motor Mi történhetett? Kevés olajat kapott? Nem húzták meg rendesen az olajleeresztő csavart és csöpög az olaj? Olaj helyett olajnak tűnő folyadékot kapott? Honnan jön a zörgő hang? Milyen jellegű a zörgés? Az ügyfél csak rendellenes hangra panaszkodott, melyet a szervizben is produkált a motor.

A szakember füle szerint, ez lánchang! Viszonylag új autó és már szól a lánc? „Gyalázat” lenne. De nem! Keresd a fuser keze nyomát! Hogy tört volna le neki, mielőtt az autóhoz nyúlt! Az olajszűrő papírbetét patron annyiban más, mint a régiek (már pár éve), hogy az egyik műanyag zárólemezéből „pöcök” áll ki. Ha a betétet az olajszűrőházba helyezzük, a pecek legyen lefelé. Finoman forgatva megtaláljuk a ház alján azt a csatornát, amibe beleillik, amibe némi erővel bele kell nyomni. A pöcök lezárja a csatornát. A csatornának az a célja, hogy a szűrőcserekor, a szűrő kivétele után, a házból levezesse az ott lévő olajat (okos!). A fuser lehet, hogy pecekkel lefelé tette be, de nem tetszett neki, hogy valahogy sehogy sem akar a szűrő a helyére befeküdni. Fogta és felfelé tette be a betétet, majd a kupolás fedelet

rácsavarta és jól meghúzta. Aminek így ugyan már nincs jelentősége, de a pöcköt ezzel le is törte. Az így behelyezett szűrő nem tudta a lefolyócsatornát elzárni, az olaj mindig visszafolyt a szűrőházból. Olajnyomás-csökkenéskor nem csoda, hogy a láncok megszólaltak. Ennyi… (NszI)


53

Ez+A z


Bikatökepörkölt és Punto ECU-csere Esetünkkel kapcsolatban egy szakállas vicc jut eszembe. Egy spanyol kisváros vendéglőjében egy turista hosszú időn keresztül minden alkalommal bikatökepörköltet rendel. Az adag mindig óriási és kitűnő. Végül egy alkalommal a rég megszokott mennyiség töredékét szolgálják fel, két szerény méretű golyócska lapít a tányér alján. A vendég hangosan méltatlankodik, mire a pincér: – Igazán sajnáljuk, Uram, de tegnap a bika győzött. A nehezen megfogható, megtévesztő hibákat felfoghatjuk úgy is, mint egy harcot. Csak a műszerekkel jól felszerelt, rutinos, képzett csapatnak van esélye arra, hogy egy tényleg nehéz esetben győzzön, ne nyúljon mellé. A gyakorló szerelők pontosan tudják, hogy 0,00 hibaszázalékkal dolgozó műhely, szerviz nincs. Mindenki hibázik olykor-olykor, természetesen mi is. Tanulságképpen közreadunk egy ilyen esetet, hátha valakinek hasznára lesz. Ismét egy régi ismerős keresett meg bennünket. Céges autójuk, egy Fiat Punto motorja üzemmeleg állapotban megáll, negyedórát pihenget, majd újra indítható. Az 1,2 literes motor – mai szemmel – egy viszonylag egyszerű szerkezet (1. ábra). Por, rezonancia, nagy hőmérséklet: biztosan ez a legmegfelelőbb hely az ECU számára? (2. ábra) Sima rutinvizsgálatnak látszott. Talán leáll a szivattyú? Vagy a nyomásszabályzó időszakos hibája miatt leesik a benzinnyomás? Vagy egy jeladó hibája, talán a fordulatszám-jeladó? Esetleg egy relé? Vagy egy testvezeték kontakthibája? Netán egy kábeltörés a műanyag szigetelés alatt? Nincs olyan vészesen sok lehetőség, semmi extra, gondoltuk. Szerencsére a hiba bejelentkezésére nem kellett sokat várni. A motor indíthatatlan állapotában a tüzelőanyag-rendszer mellett az ECU minden bekötött kivezetését ellenőriztük, és mindent rendben találtunk. Azaz: ennek a motornak járni kellene, hacsak... Hacsak nem éppen az ECU időszakos hibájáról van szó. Végül a motor egyszer csak „pöccre” indult, és hibátlanul működött. Igen, a következő leállásig. Innentől újra indíthatatlan. Biztos, ami biztos, nehogy bevigyen minket az erdőbe: ismételten ellenőriztük az ECU tápellátását, minden bemenő jelét. És ismét mindent rendben találtunk. Minden leállás esetén megfigyeltük, hogy a motorvezérlő egység és a diagnosztikai készülék közötti kommunikáció azonnal megszakad,

2. ábra

és a durván negyedóráig tartó működési szünetben nem is építhető fel. A többi egységgel azonban gond nélkül folytatható kommunikáció. A karosszériavezérlő modulban találunk is egy hibakódot, ami CAN hálózati problémára utal. Ez a hibakód minden esetben visszatér, amikor a motor leáll. Az oszcilloszkópos megfigyeléssel azonban semmilyen anomáliát nem tudtunk feltárni a motorvezérlő egység bemenetén a CAN-vezetékeken.

ECU a célkeresztben Egyre inkább a motorvezérlő ECU kerül a célkeresztünkbe. Még egyszer ellenőriztük a lehetséges egyéb alkatrészeket is, és most sem találtunk ezek körében hibát. Minden arra mutatott, hogy a zavar oka az ECU, kikiáltottuk hát bűnösnek a meghibásodásra (ennél a típusnál) köztudottan hajlamos elektronikát. Másnapra ügyfelünknek sikerült egy bontott, de azonos cikkszámú motorvezérlő egységet beszereznie (3. ábra) a működtetéséhez feltétlenül szükséges tartozékokkal. Az ECU meglehetősen kis mérete – mint már máshol is utaltunk rá – valószínűleg azért nem még kisebb, mert a két csatlakozó négy sorban elhelyezett tüskéivel azért valahogy el kell férjen rajta (4. ábra). És ne feledjük: ez már úgy másfél évtizedes technika. Az ECU beépítése után az autó jól is működött – körülbelül félórán keresztül. Felmelegedve teljesen ugyanazokat a jelenségeket produkálta, mint az eredeti vezérlőegységgel.

Eddig a bika a nyerő! 1. ábra

54


A második körben még alaposabb munkát végeztünk. Szétszedtük a vezérlőegység csatlakozóit, és minden releváns foglalatot megvizsgáltunk, nincs-e szétnyílva. Mégegyszer átnéztük a CAN-hálózatot, az ECU táp-


E z+A z

egy fél éjszakán átívelő internetes keresés során akadtunk rá a megoldásra. A hiba okának megtalálása végső soron tehát nem csupán a saját érdemünk.

A megoldás

3. ábra

ellátásait, a vezérlőegység házának potenciálját, a fordulatszám-jeladót, gyakorlatilag mindent, ami számításba jöhet egy ilyen hibánál. Ebben az esetben a motor indításához feltétlenül rendben kell lenni a jelölt pontoknak (5. ábra). Egy vezérlőegység-hibát többek között úgy is be tudunk bizonyítani, ha „asztali” módszerrel teszteljük, vagyis az ECU-t a hardverkörnyezetétől eltávolítva, általunk felépített környezetben vizsgáljuk, hogy az illogikus működés fellép-e. Ha fellép, akkor mindenképpen ECU-hibáról beszélünk. Esetünkben ugyancsak felmerült az, hogy az autótól függetleníthetnénk az ECU-t és vizsgálhatnánk, létrejön-e a kommunikáció a leállás után. Csakhogy ezzel adódott egy probléma: az „alvó” motorvezérlőt minden esetben fel tudtuk ébreszteni, ha lehúztuk, majd visszadugtuk a csatlakozóit. Vagyis a hiba fellépése után elég volt egy „reset”, és az autó újból indíthatóvá vált. Ez így sajnos lehetetlenné tette az ECU „asztali” tesztelését, hiszen az a saját csatlakozóiról való eltávolítás után ismét tette volna a dolgát. Úgy éreztük, itt van az a határ, amikor a diagnosztika eszközeivel nem lehet továbbmenni, mert minden paraméter, bemenő információ és feszültségszint korrekt mivolta ellenére reset nélkül a motorvezérlő ECU nem látja el a feladatait. Két ECU ugyanúgy nem szokott hibás lenni, vagyis ennek esélye közel zérus. Végső elkeseredésünkben

A végeredmény: valóban a motorvezérlő egység „tiltja le” ilyenkor saját magát. Azonban nem hibás működésből kifolyólag, hanem egy programozott önvédelmi funkció keretein belül. Az autóban nem sokkal korábban cseréltek gyújtógyertyákat, viszont nem tartották be a gyártó előírásait a gyertya típusának kiválasztásakor. A motorvezérlő egység közvetlenül kapcsolja a gyújtótrafókat, így pontos „ismeretei” vannak a primer gyújtáskörről. Nem szabványos gyújtáskábelek, gyertyák vagy gyújtótrafók használata esetén bizonyos idő után letiltja saját magát, anélkül, hogy erről utána vagy közben bármilyen információval szolgálna.

2. trafó 1. befecskendezőszelep 3. befecskendezőszelep 4. befecskendezőszelep 2. befecskendezőszelep Főtengelyjeladó Főtengelyjeladó Vezérműtengely-jeladó

1. trafó

CAN high CAN kow

80 Behúzószál K-vezeték 15

Test, ECU házán keresztül

5 . ábra

Új, gyártói szinten elfogadott gyertyák beépítése óta az autó az eredeti alkatrészeivel hibátlanul üzemel. A bontott vezérlőegységet ügyfelünktől átvettük, később fel tudjuk még használni más célokra.

A történet tanulsága

4. ábra

A történet tanulsága sokrétű. Egyrészt persze lehet okolni a gyártót, hogy egy ilyen – mondjuk ki őszintén – primitív funkció került a szoftverbe. Más motorvezérlő ECU-k esetén ilyen önvédelemmel nem találkoztunk. Hibafellépéskor a legtöbb ECU esetleg letilt bizonyos funkciókat, ill. hibakódot generál. Itt még a kommunikációs lehetőségeket sem hagyták meg a diagnosztizálást végzők számára. Másrészt persze elgondolkodtató, hogy egy ilyen egyszerű hiba másfél napos fejtörést okozhat. A cikk elején említett szaktudás és műszerezettség tehát nem mindig elégséges, néha olyan információkhoz kell (kellene) tudnunk hozzáférni, amiket szokványos adatbázisokban, szakkönyvekben biztos, hogy nem találunk meg. Besze Sándor BmS Motordiagnosztika – Befecskendezős Motorok Szervize 2030 Érd, Rózsa u. 5. • Tel.: 06-30/598-8006 • Ügyfélfogadás kizárólag előzetes időpont- egyeztetés alapján!


55

Motortechnika

Federal-Mogul Irox főtengelycsapágyak A ma autóinak fogyasztáscsökkentése miatt egyre gyakrabban alkalmaznak stop-start rendszereket. Így a motorindítások és -leállítások száma nagymértékben megnő, amivel együtt jár, hogy a motorcsapágyak többször kerülnek számukra kritikus vegyes súrlódási állapotba. A vegyes súrlódás erős csapágykopáshoz vezet, ezzel természetesen csökken az élettartam. A probléma megoldására kínál megoldást a Federal-Mogul az Irox fantázianévre keresztelt, bevonattal ellátott siklócsapágyak formájában. A csapágyat érő terhelések A modern motorépítési trendek forszírozott motorokhoz vezetnek, mely motorokban a főtengelycsapágyaknak fokozott

Irox bevonat Réz- vagy alumíniumalapú csapágyfém

PAI mátrixszerkezetű kötőanyag Kemény részecskék Szilárd kenőanyag Érdesített csapágyfém felület

1. ábra: Irox bevonat felépítése

56


terhelést kell viselniük. Egyre nő az égési csúcsnyomás, már a 200 baros értéket is eléri, miközben az egyes alkatrészek méreteit és tömegeit a lehető legkisebbre próbálják tervezni. Az olajcsere-intervallumok kitolódtak, ráadásul E85 tüzelőanyagot használó járműveknél gyakran fellép olajhígulás. A súrlódási veszteségek csökkentése érdekében finomabb illesztéseket és kis kapcsolódó felületeket alkalmaznak. A listát még lehetne folytatni, de most ugorjunk a legújabb tagjára, a stop-start rendszerekre. A tesztciklusokon mért CO2-kibocsátás csökkentése érdekében sok autógyártó alkalmazza a stop-start rendszereket. Mivel

a fogyasztásmérési tesztciklusok több megállást is tartalmaznak, akár 5%-os csökkenés is elérhető velük. A gyakori indítások és leállítások alatt a motor fordulatszáma olyan tartományban mozog, ami nem előnyös kenési szempontból. Egy „hagyományos” járművet életciklusa alatt körülbelül 25 000-szer indítanak be, míg egy stop-start rendszerrel felszerelt jármű motorja akár húszszor többször, 500 000-szer áll le és indul újra. A klas�szikus alumínium- és réz-szubsztrát csapágycsésze 100 000 ciklus után elhasználódik. A főtengelycsapágyak védelmére fejlesztették ki a szabadalmaztatott Irox bevonatot, mely poliamid bázisból és töltőanyagból áll. Egyes esetekben a rézalapú rétegszerkezet alumíniumra cserélhető. Az Irox bevonat megakadályozza a csapágy fokozott kopását, még rossz kenési viszonyok között is, mint például száraz – vagy vegyes súrlódás. A gyártó, méréseire hivatkozva állítja, hogy az Irox bevonattal átlagosan 4–5 mm-rel csökkenthető a csapágyak átmérője, ezzel 20–30%-kal csökkenthető a csapágysúrlódás.

Motortechnika

A csapágycsésze három fő rétegből áll: az első az acél támasztócsésze, ami a mechanikai és geometriai stabilitást biztosítja. Ezt követi a a csapágyfém (bélésfém), ma már ólommentes. Alumínium-, illetve rézalapú (CuNi2Si) bélésanyagot alkalmaznak. Előbbit kis terhelés esetén (< 70 MPa), utóbbit pedig közepes és nagy terhelés esetén. Erre jön a futóréteg. Mivel a felső réteg kopása befolyásolja a csapágy élettartamát, így itt használják a poliamid bázisú Irox bevonatot (1. ábra). Jellegzetesen vörösesbarna színű, és több töltőanyagot is tartalmaz, melyeknek külön feladatuk van.

Kopás [µm]

A bevonat felépítése

ALSn20

Elért eredmények Az Irox bevonattal ellátott csészéket már több összehasonlító vizsgálatnak is alávetették, melyek eredményei pozitív hatással lehetnek a termék jövőjére. Az egyik teszt során 80 MPa terheléssel üzemeltek két csapágyat 250 órán keresztül, majd megvizsgálták őket (2. ábra). Jól látható, hogy a bevonatolt csészén alig látszik elváltozás, a széleken tapasztalható kisebb elszíneződés. Ha alumínium helyett rézalapú csészét alkalmaznak, akkor akár 105 MPa terheléssel is hasonló eredményeket érhetnek el. További HFRR (High Frequency Reciprocating Rig) kenőképességi vizsgálatok azt mutatták, hogy az Irox bevonattal a súrlódási együttható 20–40%-kal csökken a hagyományos csészékhez képest. Az úgynevezett „Zafír-teszteken”, ahol Stop-Start eseteket szimuláltak, 15 000 ciklus után vizsgálták a csészéket és itt is pozitív eredményeket kaptak (3. ábra). Etanolos üzemIrox bevonat nélkül

2. ábra: 250 órás 80 MPa terhelés után

ólommentes szórt bevonat

ólommentes galvanizált bevonat

ALSnSi

Irox

3. ábra: 15000 stop-start után

ben sem vallott szégyent az Irox bevonat, hiszen a felhígult, alkoholos motorolajjal üzemelt motor csapágyainál sem jelentkezett meghibásodás. Arra a következtetésre jutottak a fejlesztők, hogy kisebb viszkozitású olaj is használható, valamint a megszokottnál kisebb csapágyhézagok, mivel a bevonat nem érzékeny az olajfilm vastagságának csökkentésére. Irox bevonattal

Jövőkép A stop-start rendszerek alkalmazása a szigorodó CO2-kibocsátási normák miatt egyre általánosabb lesz. A sok motorindítás és leállítás nagy igénybevételeknek teszi ki a siklócsapágyazásokat, melyek az ólommentes csészékkel hosszú távon nem képesek ezt elviselni. A nagyfokú kopás az előnytelen száraz- és vegyessúrlódási állapotokra vezethető vissza. Az eredmények alapján az Irox technológia képes hosszútávú, megbízható megoldást nyújtani a problémára. Erre már a motorgyártók is felfigyeltek, ugyanis információnk szerint a 7. generációs VW Golfok motorjaiban az indítógenerátor felőli főtengelyvégen ilyen Irox bevonatú csapágyak lesznek. A technológia tehát adott és már élő, az elkövetkezendő években kiderül, hogy a motorgyártók milyen mértékben fogják beépíteni. Attól nem kell tartanunk, hogy ha pár év múlva szétszedünk egy motort, pirosas csapágycsészékkel gyakran találkozzunk. Őri Péter Forrás: MTZ 2010/12. pg. 886–890.


57

Felületkezelés

Kerámiabevonatok alkalmazása A felületi bevonatok az autóiparban mindig kiemelt szerepet kaptak. Gondoljunk csak a korrózióvédő bevonatokra, magára az autófesték-rendszerekre vagy például a műanyagok fémimitációs felgőzölésére, a küszöb „rücsi”-re. Biztos, hogy a szakemberek még tízet tudnának mondani kapásból azok közül, amelyek esztétikai célokat szolgálnak, és azok közül, amelyek műszaki feladatok megoldása miatt szükségesek. A siklási tulajdonságokat javító DLC, vagy a dugattyúpalást-bevonatok, vagy a kopásgátló bevonatok mellé – ezek is csak kiragadott példák felsorakoznak a hővédő bevonatok. Céljuk, hogy az alkatrészről, például kipufogócsövekről, turbótöltőről a hősugárzást megakadályozzák. Ezt a feladatot mint tudjuk, általában alakkövető hővédő burkolatokkal oldják meg. Erre iparág szakosodott. Nemcsak a környezeti elemek védelme lehet a hővédelem célja, hanem a hő benntartása is. Tipikus esete ennek a kipufogócső, ahol a hővesztés akadályozza a koromszűrő gyors felmelegítését vagy a turbó jó hatásfokú üzemét, tehát szigetelni kell. A bevonatok alkalmazásának alapja, hogy van egy hordozóanyag és egy bevonat, a felhasználás szempontjából pedig mind a két anyag tulajdonságára szükség van. Jelen cikkben a főképp hővédelemmel kapcsolatos kerámiabevonatokról esik szó, melyek egyre jobban elterjednek a motorsportban, de már szériagyártású sportautókban is megtalálhatók, és a tendencia azt mutatja, hogy van keresnivalójuk szériagyártásban is. A kerámiabevonat, a hővédelmen kívül, külső védelmet is nyújt a bevont alkatrésznek, vagyis védi mechanikai behatásoktól, kopástól és korróziótól, ezáltal esztétikai szempontból sem elhanyagolható a hatása. A mesterséget egy Angliában működő cég, a Zircotec Ltd. virágoztatta fel, amelyik 1994-ben kezdte munkásságát, és először az atomenergia-ipar részére fejlesztették ki a hővédő bevonatokat, majd ezután kezdték meg tevékenységüket az autóiparban. Állításuk szerint a kerámiabevonat nagyon hatásos a kipufogórendszer elemein, mint például leömlőn, katalizátorokon, turbófeltöltőn és csöveken, megvédve a hőre érzékeny alkatrészeket. Csökkenti a hőmérsékletet a

motortérben, növeli a motor teljesítményét és segíti a motor ideális elhelyezését a motortérben. Mérésekkel és kísérletekkel is alá tudják támasztani a következő adatokat: – akár 50 °C-kal is képes csökkenteni a hőmérsékletet a motortérben, – 30 °C hőmérséklet-csökkenés a beszívott levegő esetében 6%-os teljesít-

Többféle színben is felvihető Zircotech bevonat

58


ménynövekedéssel jár, vagy növelve a motor hatásfokát, csökkenthető az tüzelőanyag-fogyasztás, – növelhető az értékes alkatrészek élettartama és a motor megbízhatósága. A kerámiát plazmaspray eljárással hordják fel a kívánt felületre. Az általános plazmaspray-technológia egy nagy hőmérsékletű ipari eljárás, amely során elektromosan létrehozott plazmával melegítik és olvasztják meg a felhordandó anyagot. A folyamat nagyon energiaigényes és jelentős elektromosáram-erősség kell hozzá. Használható szilárd bevonat készítésére, és magából a szórt anyagból is lehet önálló testet formálni. A rétegvastagság néhány mikrométertől akár több milliméterig is terjedhet, és különböző anyagok használhatók fel, például fémek és kerámiák.

Felületkezelés

Zircotech technológiával felvitt bevonat nagy teljesítményű motorokhoz

Az alapanyagot vagy porózus, vagy huzalos formában beleengedik a plazmapisztolyba, ahol az üzemi hőmérséklet átlagosan 10 000 °C, ezért gyorsan megolvad. Ezután az olvadt cseppeket vivőgáz segítségével fújják rá a bevonandó felületre, ahol az elterül, megszilárdul és kötődik. Sok paraméter befolyásolja a felhordott anyag, a plazmasugár és a bevont felület kölcsönhatását, ez széles választékot eredményez a végtermékben és minőségében. Ezek a paraméterek lehetnek: az anyagok fajtái, összetétele, előtolás, a plazma gázösszetétele, áramlási sebesség, energiabevitel, pisztolygeometria, fúvókakialakítás, hűtés stb. Az elnyúlt cseppek között zárvány alakulhat ki, ahova levegő vagy vivőgáz szorulhat. Az is előfordulhat, hogy az anyag metastabil állapotba kerül a gyors hűtés miatt. Kisméretű ún. mikrorepedések és hiányos kötés is elő-

A magyar bevonatról készült elektromikroszkópos kép

Magyar technológiával készült leömlő és angol bevonattal készült turbóház találkozása

fordulhat. Ezek mind lehetőséget adnak arra, hogy különböző tulajdonságokkal rendelkező bevonatokat lehessen létrehozni az aktuális igénynek megfelelően, úgy, hogy ezek a paraméterek megfelelően kontrollálhatók. Ezt a technológiát főleg szerkezeti anyagok bevonatolására használják. Védelmet nyújt korrózió, nagy hőmérséklet, erózió ellen vagy megváltoztathatja az elektromos, tribológiai viselkedést, illetve a felület kinézetét. Elhasznált anyagok is leválthatók a technológiával, önmagában lemezek, csövek is készíthetők így. A Zircotec cégnél alkalmazott plazmaszóró eljárás az előbb említett általános eljáráson alapszik, ezt fejlesztették tovább, és ma egy levédett, saját technológiát alkalmaznak. Állításuk szerint nagyon pontosan be tudják állítani a szórás paramétereit, ezáltal egyedi igényeknek megfelelően és reprodukálhatóan tudják végezni a felhordást. Mivel az eljárásról eddig nem esett szó az Autótechnikában, ezért sok kérdés merülhet fel az olvasóban. A technika alkalmas rozsdamentes acél, lágyacél, öntött vas, alumínium, titán, ötvözetek, réz és sárgaréz bevonására, de bizonyos kerámiákkal szénkompozitok, üvegszál és néhány műanyag bevonatolására is van lehetőség, akár új, akár használt alkatrészről van szó. A standard kerámiabevonat a végső réteg után fehér, de akár 14 színből is választhatunk, tehát esztétikai célra is használható, veteránosoknak kifejezetten ajánlják, mivel gyári újnak látszó leömlőket tudnak készíteni. A bevonat élettartamát általános használat esetén 160 000 km-ig garantálják, és teljesen karbantartásmentesnek tekintik. Olyan hatásról is beszámolnak, hogy

a bevonat segítségével sikerült a leömlők hőmérsékletét a kétharmadára csökkenteni, ezáltal a kipufogógáz kevesebb hőt ad le. Versenyautók esetén pedig szükségtelenné válik a bandázsolás, hőterelő lemezek alkalmazása, illetve a motorolaj és hűtőfolyadék túlmelegedése könnyebben elkerülhető. Technikai információk kerámiabevonat

cirkóniumalapú

porózusság

8–12%

bevonat súlya

0,43 kg/m2/ 0,1 mm

hővezetés

1,69 W/m K

felületi érdesség

Ra = 9–11 µm

teljes rétegvastagság 0,3–0,35 mm Az Zircotec mellett azonban meg kell említeni egy magyar céget is, akik szintén kerámiabevonatokkal foglalkoznak, viszont a technológiájuk nagymértékben különbözik az előbb említettől. A Keramiabevonat.hu vállalkozást 2007-ben kezdte foglalkoztatni – a motorsportban szerzett tapasztalataik alapján – a hővédő kerámiabevonatok továbbfejlesztésének lehetősége. Két év kutatás-fejlesztés után, 3 évvel ezelőtt kezdték alkalmazni a jelenlegi technológiájukat. Ennek alapja a megfelelő felületkezelés, és az előkezelt felülethez kiválóan tapadó nanotechnológiás porbevonat. A porbevonatot ultrahanggal gerjesztett folyadékfürdőben fixálják a felületre. A folyamat során a nanoszemcsék véletlenszerű rezgései alakzáró réteget hoznak létre. Annak ellenére, hogy a legfőbb alkotóelemek kristályos, szervetlen


59

Felületkezelés

előtte

utána

Magyar technológiával készült leömlők

fém- és nemfémes oxidok, a nanoszemcserétegek egymáson el tudnak mozdulni. A Zircotec Ltd. nagy keménységű kerámiabevonatához képest a magyar csapat rugalmas réteget tud létrehozni. A rugalmasság elősegíti, hogy a nagy hőterhelés hatására kitáguló, majd a lehűlés során összehúzódó alkatrészek felületén ébredő feszültségeket a réteg elviselje. Fontos megjegyezni, hogy a bevonatuk hőbevitele nélkül kerül fel a felületre, ezzel elkerülhető a vékony anyagú alkatrészek deformációja. A technológiájukkal az alkatrészek külső és belső felülete is bevonható, míg a plazmás eljárás csak a könnyen hozzáférhető külső felületeket képes bevonni. A réteg szívósságát bizonyítja, hogy Kárai Tamás 2011-es Autocross Európa-bajnok Fábiájának dugattyúin a versenyévad végén is érintetlen állapotban található a bevonat, pedig egy-egy versenyhétvége igen nagy igénybevételnek teszi ki a motor minden egyes alkatrészét. Technológiájukkal a Zircotechez hasonlóan új bevonat

ők is 30%-os hőblokkot tudnak létrehozni, ami azt jelenti, hogy a motortér hőmérséklete akár az eredeti 70%-ára is csökkenthető. A motorvezérlő elektronikák adatsoraiból kiderült, hogy volt olyan versenyautó – Harsányi Zoltán, hatszoros Rallycross magyar bajnok versenyautója – amelynél 160 fokról 130 Celsius-fokra csökkentette az olajhőmérsékletet a magyar bevonat. A motor hatásfokát nagymértékben befolyásolja a dugattyútető és az égőtér bevonatolása, mivel a hengerben végbemenő égés hője nem a környező alkatrészeket melegíti, hanem részben növeli az égéstéri gáznyomást és növeli a kipufogógáz hőfokát. Ennek legszembetűnőbb példája a Kerámiabevonat.hu által támogatott Kecskeméti Főiskola GAMF Eco-marathon csapata. Az Eco-marathon verseny lényege, hogy 1 liter 95-ös oktánszámú benzinből minél nagyobb távolságot kell megtenni a csapatok által épített járműveknek. A bevonat használata nélkül a kecskeméti csapat 2010-ben 5 verseny után

Versenyautó motorjának bevonatolt dugattyútetője

60


Technikai információk kerámiabevonat

nanotechnológiás fém-oxidok

porózusság

0–1%

bevonat tömege

0,05 kg/m2/5 µm

hővezetés

1,1 W/m K

felületi érdesség

Ra = 0,1–1 µm

teljes rétegvastagság

10–15 µm

1 liter 95-ös benzinnel 1588 kilométert tudott megtenni, amellyel 8. helyezést értek el. 2011-ben egy teljesen új motort építettek, mely már hővédő kerámiabevonatot kapott, ezzel 2277 kilométerre növelték az egy liter benzinnel megtett távot. 2012-ben kimondottan a kerámiabevonat hatásait figyelembe véve tervezték újra a motorjukat, és így egészen 2696 kilométerre sikerült növelniük az egyetlen liter 95-ös benzin felhasználásával megtett utat. Ez azt jelentette, hogy a Megaméter III nevű járművük a világ második legkisebb fogyasztású benzinüzemű járműve, részben a kerámiabevonatnak köszönhetően. A magyar fejlesztések nem álltak meg, jelenleg is tesztelnek, és rövidesen készülnek bevezetni egy újfajta bevonatot. Az új hővédő kerámiájuk rövidebb technológiai idővel vihető fel a felületekre, szórópisztolyos technológiával, így kisebb költséggel szélesebb körnek válik elérhetővé a technológia. Az új bevonat fizikai tulajdonságai legalább olyan kedvezőek lesznek, mint a korábbi, 5 napos technológiai időt és komoly felület-előkészítést igénylő bevonat tulajdonságai. A hővédelem mellett súrlódáscsökkentő és a felület kopásállóságát növelő bevonatok is rendelkezésre állnak. Őri Péter

Veterán világ

Egyedülálló bemutatóközpont a Rábánál

A nagy múltú győri Rába gyár, pontos nevén a Rába Járműipari Holding Nyrt. 2011. május 13-án, fennállásának 115. évfordulóján önálló kutatás-fejlesztési bázist, Technológiai Centrumot adott át. A Technológiai Centrumhoz egy látogatható bemutatóközpont is társul, mely bepillantást enged a társaság jelenlegi termékfejlesztéseibe is, és ahol a ma már 116 év kiemelkedő műszaki alkotásai is megtekinthetőek, ahol felsorakoznak a Rába által tervezett és készített emblematikus járművek, főegységek.

„A Rába évszázados útját a hazai járműiparban számos kiemelkedő műszaki eredmény, szellemi alkotás fémjelzi. 115 éves hagyo-

mány, mérnöki tapasztalat és technológiai tudásbázis erejével, vállalatunk készen áll arra, hogy hatékony válaszokat adjon a XXI.

1939 a „Győri Program”: Darányi győri beszédével 1 milliárd pengős honvédelmi felkészülési programot jelent be. Megszületik a Botond a sikeres RÁBA AFI bázisán Winkler Dezső irányításával. Gyártását hat magyar gyár kooperációjában győri irányítással szervezik meg. 1939. július 1-jén leszállítják az első 150 db Botond terepjáró gépkocsit. A teljes mennyiséget, 3296 járművet 1944 szeptemberig leszállították. A terepjáró egyetlen megmaradt példánya a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum jóvoltából látható a győri kiállításon.

század kihívásaira, és új megoldásokat dolgozzon ki a globális járműipar számára. A piaci siker és pozíciószerzés egyik kulcsa ez az innovációs képesség, melyet stratégiánk egyik sarokkövének tekintünk – emelte ki a megnyitón Pintér István, a Rába elnök-vezérigazgatója. A közel 1400 négyzetméteres kiállítótér áttekintést ad a társaság évszázados történetéről, felsorakoztatja a Rába emblematikus


61

Veterán világ gyártmányait a XX. század elejétől egészen napjainkig. A gyűjteményben olyan kuriózumok is megtalálhatóak, mint a cég legelső gyártmánya 1897-ből, az ETO sportolóit szállító „röhögő lavórnak” is becézett autóbusz a harmincas évekből, vagy a II. világháború legsikeresebb terepjárója, a Rába Botond egyetlen megmaradt példánya. A gazdagon illusztrált cégtörténeti anyagon keresztül a hazai járműipar fejődését, a győri ipartörténet fontos fejezeteit követhetik nyomon a látogatók, továbbá megismerhetik azokat a termékeket, melyekkel a Rába a globális járműipar vezető vállalatait látja el napjainkban. A Rábát 1896-ban a Lederer testvérek alapították eredetileg vagonok gyártására. A vagonrendelések törzskönyve már az első gyártmányról tanúskodik. (A Galíciai-Kárpát Petróleum Rt. megrendelésére készülő 15 tonnás petróleumszállító tartálykocsi az épület előtt megtekinthető.) Az első nemzetközi sikereket a vasúti kocsik hozták meg a vállalatnak. Már az 1900-as párizsi világkiállításon is bemutatkozott termékeivel a gyár és még ebben az évben megbízást kapott a londoni metró szerelvényeinek elkészítésére. A századfordulót követő években komoly átalakulás vette kezdetét a hazai járműiparban, gyors fejlődésnek indult a közúti közle-

62


kedés és Magyarországon is megkezdődtek a közútijármű-készítő kísérletek. 1904-ben a vállalat az elsők között alkotta meg saját motorosjármű-koncepcióját, egy gőzmotorhajtású automobilt.

szítették el, melybe már benzinmotor épült. A vállalat ekkor a Csonka-féle postaautók gyártásába is bekapcsolódott, az önjáró alvázak Csonka János személyes irányítása mellett készültek Győrött.

A Vagongyár első gyártmánya 1897-ben 30 db 15 tonnás, kéttengelyű tartálykocsi volt a Galícia-Kárpát Petróleum Rt. részére. Két éven belül, 1898-ban elkészült az 1000. vasúti kocsi

1905-ben egy világújdonság jelent meg a Bécsi Autókiállításon. A világ első mechanikus négykerékhajtású és négykerék-kormányzású közúti járművét a gyár szakemberei ké-

A Rába védjegy 1913-ban született meg, amikor az első, már sorozatban készülő gyártmányoknak keresett márkanevet a vállalat. Ekkor kezdődött a V típusú teherautók, később a Rába

Veterán világ

1925 – a Praha gyárral kötött licencszerződés alapján kezdődött meg az „L” típusú, 3 tonnás gyors teherautó, illetve 24–30 személyes autóbuszok gyártása. Motorjuk és sok szerkezeti elemük azonos volt a Grandéval

Győrben a korszak legsikeresebb járműcsaládját, a Rába Super és a Rába Special típusokat. A típuscsalád sikeres konstrukciónak bizonyult, 1951-ig mintegy 2500 darab készült a járművekből. A '30-as évektől a hazai szakembereket is foglalkoztatni kezdte a dízelmotorok gyártásának gondolata, a gyár ezért felvette a kapcsolatot az MAN céggel, és dízelmotorok gyártásába kezdett. A négyhengeres és hathengeres dízelmotorokat a Rába Super D és a Rába Speciál D típusokba, illetve a budapesti 50 személyes „trambuszokba” építették. Az évtized második felétől egyre inkább előtérbe került a háborús készülődés. A korszak

kétségkívül leghíresebb fejlesztése, a Rába Botond Winkler Dezső tervei alapján 1938-ra készült el. A rendkívüli terepjáró képességéről ismert Rába Botond sokak szerint a háború legjobb terepjárója volt. A II. világháború idején repülőgépgyártás is folyt Győrben, magyar konstrukciójú Sólyom felderítőgépek mellett Messerschmitt vadászrepülőgépek és vadászbombázók kerültek ki a győri hangárokból. Érdekességként megemlíthető, hogy a Rába a Turán harckocsi gyártásában is részt vett. A harckocsi gyártási munkálatai és anyagszükséglete közel hét teherkocsiéval egyezett meg. 1944-ben a gyárat több bombatámadás is érte,

Az 1924-ben megszületett Rába Mindenes kistraktor. Gyártását és értékesítését csak az 1930-as években tudták megkezdeni. A 20-25 lóerős Rába Mindenes traktor már négyfokozatú sebességváltóval rendelkezett. Gumikerekei és megnövelt sebessége révén alkalmas volt vontatásra is

Grand, Alpha személyautók gyártása. Hamarosan azonban kitört az első világháború. A Grand autók a háború idején katonai ütegparancsnoki és sebesültszállító karosszériával készültek, V típusból 1918-ig csaknem 300 darabot vásárolt a hadsereg. Grand típusból különleges, luxuskivitelű autó IV. Károly királynak is készült. A típus, és ezzel a személyautók gyártása 1925-ben befejeződött. Korszerű, megbízható haszongépjárművekre azonban egyre nagyobb igény mutatkozott, ezt jelezte 1927-ben a Fővárosi Autóbuszüzem megszervezése is. Az új típusú igényekre válaszul a Rába modern szerkezetű teherautó- és autóbuszcsaláddal lépett piacra, a Krupp és az Austro-Fiat céggel együttműködésben. AF típusból készült egy speciális terepjáró képességű változat is. A katonai fejlesztések tapasztalatait alapul véve a '30-as évek derekára fejlesztették ki

1936 – a RÁBA-AFI alapján megjelennek a RÁBA Super 2,5 tonnás, majd a Speciális 3,5 tonnás, 5 fokozatú, (gyorsítómenetes) sebességváltós tehergépkocsik és autóbuszok, első ízben alkalmazva hegesztett acélszerkezetet a faváz helyett. A korszak legsikeresebb járműcsaládjából 1951-ig mintegy 2500 készült


63

Veterán világ

64


Veterán világ

1946-ban államosították, 1949-ben pedig megszüntették az önálló járműgyártást Győrben. A háborút követő években a híd és vasszerkezeti üzem fontos szerepet kapott a hazai közlekedés helyreállításában. Győri segítséggel épült újjá például az Árpád híd vagy a győri Kis-Duna híd.1951-ben a Rába hídüzeme készítette el az ország első, Európa második alumíniumhídját, szegecselt kivitelben Szabadszálláson. Ekkor új termékek is megjelentek a gyártmánypalettán, például kikötői, ipari és portáldaruk, de különleges vasszerkezetek gyártására is vállalkozott a cég, ilyen volt például az első hazai gömbtartály. Az 1960-as években a vállalat páncélozott harcjárművekkel (PSZH és a FUG) tért vissza a járműgyártáshoz. A '60-as évek elején a Rába csatlakozott a közútijármű-programhoz és elsősorban nagy teherbírású futóművek és az MAN licenc alapján készülő nagy teljesítményű dízelmotorok gyártására fókuszált. Ekkor nagyberuházások kezdődtek. 1967ben a nagysorozatú futóműgyártás beindításához új üzemcsarnok épül,1969-ben átadják a motorgyárat. Még ebben az évben a Budapesti Nemzetközi Vásáron megjelennek a Rába teherautók. 1974-ben bemutatják a Rába Steiger erőgépeket. Nem sokkal később pedig megjelennek a Rába futóművek az amerikai piacon. A kapacitások folyamatos, gyors ütemű bővítésének köszönhetően 1980-ra a Rába az ország egyik legjelentősebb ipari vállalatává fejlődött, a magyar vállalatok rangsorában

ekkor termelési értékben a harmadik, létszám tekintetében a második helyen állt. 7 vidéki városban épített ki készre szerelő és alkatrészgyártó bázisokat. Az 1989-es esztendő a vállalat életében is jelentős változásokat hozott. A kilencvenes évek elején a piaci kapcsolatainak jelentős hányadát elveszítő állami vállalat komoly kihívásokkal szembesül: újjá kellett szerveznie termékszerkezetét, piaci kapcsolatrendszerét, beszállítói hálózatát, erőforrásait. 1992-ben a Rába ismét részvénytársasággá alakult. 2012 első félévében ismét dinamikus bővülés jellemezte a Rábát: a társaság 16,8 százalékkal növelte árbevételét az előző év hasonló időszakához képest, amely így elérte a 21,2 milliárd forintot. A futómű üzletág kiugró teljesítménye a csoporteredmények növekedésének is lendületet adott. Míg az EBITDA több mint 16%-kal emelkedett, az üzemi

eredmény tisztán működésből származó számokkal csaknem két és félszeresére ugrott az év első hat hónapjában. A cégcsoport ös�szességében közel 1 milliárd forintos teljes átfogó eredménnyel zárta az év első felét. A bemutatóközpont előzetes bejelentkezés alapján, maximum 30 fős csoportokban ingyenesen megtekinthető. Információval szolgál a központ vezetője, Németh Attila telefonon (96/624-279) vagy e-mailen (attila. [email protected]). Az Autódiga alatt (2012. október 12–14.), a digára látogatók előzetes bejelentkezése alapján (lásd a digahonlapot!), csoportokban mód nyílik a bemutatóközpont megtekintésére. Köszönetet mondva Martonicz Szilvia kommunikációs munkatársnak és Németh Attilának, a Rába szakmai anyagainak alapján összeállította dr. Nagyszokolyai Iván

Utószó A Rába gyár hajdani központi telephelyén – ahol ma bevásárlóközpont van – volt gyártörténeti múzeum. Szép volt, jó volt önmagában is. Ha nem is volt nyitott közgyűjtemény, de bejelentéssel látogatható volt. Komoly attrakciója lehetett volna Győr városának, ha nem szüntetik meg. Győr rendkívül gazdag ipartörténeti múltját bemutató múzeumegyüttes alapja lehetett volna. A Rába Technológiai Centrumának részét képező, a múltból a jelenbe vezető technikai bemutató létrehozásáért (a gyár ezt nem nevezi múzeumnak és így valóban nem is az – kevesebb is, több is) elismerés és köszönet illeti meg a Rába vezetőit. Méltó környezetet teremtve megőrizték és kiállították a gyár történetének ma már legendásnak mondható gyártmányait, tablók segítségével végigvezetnek bennünket a 116 év rendkívül eseménydús, gazdag történelmén és elvisznek a mai legkorszerűbb gyártmányokig.


65

Autóverseny

Formula Student Hungary 2012 Augusztus 20-án véget ért a győr–gönyűi kikötőben megrendezett Formula Student Hungary 2012. A harmadik alkalommal megrendezett versenyre a 41 regisztrált csapat közül 38 jött el, amely remekül mutatja a műszaki egyetemisták versenysorozata magyarországi állomásának növekedését, illetve a szervezők, az XMeditor egyre bővülő szakértelmét. Az AutoPro végig jelen volt a versenyen, most összefoglaljuk az FSH 2012 végeredményét. Az előző versenyekhez hasonlóan idén is a világ minden tájáról érkeztek csapatok: Magyarországon kívül Németországból, Ausztriából, Franciaországból, Olaszországból, Lengyelországból, Csehországból, de még Indiából, Oroszországból és Észtországból is regisztráltak résztvevőket. A statikus versenyszámokat, a költségbeszámolókat, az autók prezentációit, valamint a csapatok üzleti terveit pénteken és szombaton tartották, ezeket követték vasárnap és hétfőn a dinamikus versenyszámok. Az utolsó szám, az Endurance futam hétfőn este ért véget, majd ezután összesítették a végeredményt, amelyet a Széchenyi István Egyetem új Tudásközpontjában tartott esti díjátadón hirdettek ki.

II. helyezett csapat: KA-RaceIng Electric

A versenyre ellátogatók péntektől hétfőig a pálya melletti lelátóról követhették az eseményeket. Az ellátásról a Famulus Hotel gondoskodott a pályához közeli légkondicionált sátorban, továbbá a látogatók körülnézhettek a Continental Magyarország, az Energotest standjain, illetve kipróbálhatták a Sim-Techs Racing motion szimulátorait is. A szimulátorokon a nézők és a versenyzők többek között kipróbálhatták a versenyautók és a pálya virtuális változatát is, ahol a leggyorsabb időt az a Kiss Norbert futotta, aki később a kvalifikációt is megnyerte a BME FRT autójával. A 800 részt vevő diák nagyszerű hangulatban várta a díjakat, hatalmas lelkesedéssel fogadták saját csapatuk és a többi csapat helyezéseit is. A díjátadó végén Csütörtöki Tamás,

66


az XMeditor Autóipari üzletágának vezetője a színpadra hívta az összes szervezőt, pályabírót, illetve önkéntest, akik hozzájárultak ahhoz, hogy az FS Hungary idén harmadszorra is gond nélkül és rendben megvalósulhasson. Az összesített eredmény alapján az FSH 2012 győztese az Észtországból érkező FS Team Tallinn lett, miután elsőként végeztek a statikus versenyszámok összesítésében, illet- I. helyezett csapat: FS Team Tallinn ve dobogóra állhattak a dinamikus versenyszámokban is. Az összesített torsport is először indult FS versenyen, ők a második helyezett a KA-RaceIng Electric lett 30. helyen végeztek az összesített eredméNémetországból, a dobogó legalsó fokára nyek alapján. Az indiai NITK Racing szintén pedig a cseh CTU CarTech benzines csapata első alkalommal vett részt a versenyen. A Karnataka államban található Manglore-ból állhatott fel. A három magyar csapat remekül szerepelt érkező csapat rengeteg tapasztalatot gyűjaz idei versenyen is: a BME Formula Racing tött, sőt már azt is tudják, min kell majd válTeam hetedikként végzett az összesítésben, toztatni a következő évi versenyre. miután vasárnap a leggyorsabb köridővel, Összességében hatalmas sikere volt a Forráadásul kölcsön féltengellyel magasan a mula Student Hungary 2012-nek. Az egyre többiek előtt megnyerték az AutoCross ver- több részt vevő csapat, a rendezvény egyre senyszámot, és első helyen kvalifikálták ma- magasabb színvonala, valamint a pályabígukat a másnapi Endurance futamra. A BME rók és szervezők egyre bővülő tapasztalata benzines csapata a statikus számokban is mind-mind a rendező cég, az XMeditor munkáját dicséri. A csapatok szeretik a majól szerepelt, ott ötödikként zártak. gyar versenyt, a helyszínt, a várost, illetve a Számos új csapat is volt a mezőnyben, például a BME elektromos csapata, a BME FRT nyugodt légkört, és alig várják mindnyájan, FSE. Ők a 19. helyezettek lettek az összesí- hogy bekerülhessenek a következő évi Fortésben, illetve a statikus és a dinamikus ver- mula Student Hungary versenyre is. Panker Gergő senyszámokat is a középmezőnyben zárták. AutoPro.hu A Kecskeméti Főiskola csapata, a KEFO MoAz FSH 2012 végeredménye elérhető a rendezvény honlapján: http://fshungary.hu/ final- results-2012

III. helyezett csapat: CTU CarTech

(Ahol az Autótechnika készül, az XMeditor Autó üzletágában, ott van a Formula Student Hungary „vegykonyhája” is. Rövid beszámolónkat éppen ezért nem mi írtuk, hanem egy elhivatott külső szemlélő írását választottuk.)

Autógyártás Autókereskedelem

Visszahívások Márka

Modell

Gyártási idő

Hibaok

Hibajelenség

Intézkedés

Audi

Q5 üvegtolótetővel

2011. június – december

Hibás üvegtolótető.

Repedésképződés Kicserélni az üvegtoló–20 °C alatti külső, illetve tetőt. Belső kód: 60B2 belső hőmérséklet esetén.

BMW

1-es, 3-as, 5-ös, 6-os négyhengeres (N43) és hathengeres (N53) benzinmotorral

2007–2008

A gyújtótrafók nem kielégítő hőmérsékletállóssága és tömítőképessége.

Csökkent szikraenergia, gyújtáskimaradás.

Kicserélni a gyújtótrafókat. Végrehajtás felismerhető a gyújtótrafók cikkszámáról.

Chevrolet

Cruze

2010. szeptember – 2012. május

Egy motorpajzslemez hibás kialakítása miatt a motor és váltóolaj összegyűlhet.

Tűzveszélyt okozhat.

Motorpajzslemez módosítása.

Fiat

Bravo

2010. szeptember – 2011. október

Kis meghúzási nyomaték A kormányozhatóság a kormánytengelynél. megszűnik.

Honda

Jazz, Civic ASG „i-Shift”-tel

2008. május 6. Szoftverhiba: hátra– 2011. december 13. meneti fokozatban leparkolt autó újraindításkor az N vagy az első fokozat bekapcsolt állapota ellenére hátrafele indul el.

Balesetveszély.

Mitsubishi

Outlander

2011-es modellév

Kézifékkötél kioldódhat.

Rögzítőfék-funkció meg- Ellenőrizni, adott esetszűnik. ben kijavítani és újra beállítani. Belső kód: R3019910/ 11/12/13

Lancia

Delta

2010. május – 2011. október

Kis meghúzási nyomaték Kormányozhatóság a kormánytengelynél. megszűnik.

Kicserélni a kormánytengelyt. Belső kód: 5650. Végrehajtás felismerhető a kormánytengelyen lévő fehér színjelölésről.

Opel

Combo C, Zafira A (CNG-verzió)

2001–2006-os modellév

A gáztartály hiányos korrózióvédelme.

A fényezés lepereg, korrózió.

Ellenőrizni, adott esetben kicserélni a gáztartályt. A végrehajtás felismerhető a bal oldali toronynál lévő zöld színpontról.

Toyota

Hilux duplakabinnal, 3,0 l dízelmotorral és automata váltóval

2011. augusztus – 2012. március

Első és hátsó differenciálművek különböző módosítással.

Összkerékhajtásos üzemben feszültség a hajtásrendszerben, hibás sebességkijelzés.

Kicserélni a hátsó differenciálművet. Belső kód: 2KET-284.

Kicserélni a kormánytengelyt. Belső kód: 5649. Végrehajtás felismerhető a kormánytengelyen lévő fehér színjelölésről. Ellenőrizni a hátrameneti fokozat reteszelését deformációra, adott esetben kicserélni azt, szoftvercsere. Végrehajtás felismerhető az alvázszámon elhelyezett jelölésről.


67

Fórum Tisztelt Uram! Az Autotechnika című újság legutóbbi számában olvastam a cikket a mestervizsgáról és ehhez kapcsolódó dolgokról. Kérte, hogy ha van véleménye az olvasónak, akkor ossza meg. Egyik nagyon jó barátom már régebb óta mesélte, hogy szüksége lesz a „papírra”. Kérdeztem, milyen papírra? Hát a mestervizsga papírjára. Mivel ismertem szaktudását, ezért már viccből mondtam is neki, hogy ne viccelj, inkább te fogod az oktatókat oktatni a mestervizsgán. Na de hát a vállalkozás, hogy hivatalosan működjön, ezért kell a papír. Na elérkezett a nagy nap, a mestervizsgát letette, majd kíváncsiságból átnéztem a kérdéseket én is. Hát mit is mondjak? A régi zsigulis időszak autóit valószínű magabiztosan precízen javítja az a szerelő, aki mostanában mestervizsgát szerzett. Mert kb. olyan szintűek a kérdések. Persze mindannyian tudjuk, hogy többre is képes a szerelő azért, de a mester szót hallva, a hozzá nem értő azt gondolná, aki egy ilyen vizsgát letett, az valóban mestere a szakmának, és bátran rábízza a legújabb autója javítását. Sajnos a vizsga szakmai anyagának nem sok köze van ahhoz, hogy az azt letevő versenyző valóban „mestere” a szakmának. Jómagam kb. 16 évvel ezelőtt ha a gömbfej- és fékbetétcserén kívül megláttam egy injektoros autó motorterét, még az alkatrészeket (jeladókat, beavatkozókat) sem igazán ismertem fel, nem hogy azokat még diagnosztizálni is tudjam, ismerjem azok működési elvét, lehetséges hibáit, szerepüket a motormenedzsmentben... Aztán most oda jutott a dolog, hogy gépészmérnökként az irodai munka helyett a műhelyt és az „olajat” választottam. Nem törődve a mestervizsgával, hosszú évek alatt beleástam magam a dolgok

mélyébe, és most már nem csak, hogy egy oszcilloszkópos diagnosztika nem jelent gondot, de ha kell a motorvezérlő elektronikát is szétszedjük darabokra, és kimérjük, hogy mi a probléma, és cseréljük. Mára már alapdolgok ezek. A fékbetét- és gömbfejcsere, az nem autójavítás. Azt alkatrészcserének hívom, nem javításnak. Sokat köszönhetek annak, hogy a főiskolán megtanultam, hogy magamtól kell megtanulni a dolgokat. Ha másokra várok, hogy majd beülök X Y tanfolyamra, kifizetem a napi díjat és a nap végén meg hazamegyek, hogy hú de okos vagyok, ez nem működik. Persze ezek is fontosak, de ezekre nem lehet jövőt építeni. Szerencsére jól tudok angolul, és így számos autószerelő barátot szereztem az interneten keresztül Európa különböző országaiban, ahol tudunk, segítünk egymásnak. Valahogy a mestervizsgán is olyan színvonalat kellene elérni, hogy aki azt a papírt megszerzi, valóban a szakma valódi mesterei közé tartozzon. Ha valaki pl. 1980-ban megszerezte, az igencsak elévült már. A mesteri címet kiérdemlő autószerelőnek, a mai fejlődés mellett szerintem maximum 2-3 évente újra kellene vizsgáznia a legmodernebb rendszerek működéséről, javításáról. Máskülönben elveszik a mester címet tőle. Persze ez nagyon, nagyon sok akadályba ütközik, nem egyszerű. Rengeteg pénz, idő, energia. Ahogyan Ön is említette számos cikkében, nem egyszerű már ez a szakma. Jómagam naponta este 9-10-ig dolgozom, minden hétvégén több órát, vagy akár egész napot a tanulásnak és továbbképzésnek szentelek. Csak így lehet életben maradni.... Üdvözlettel: B. Z.

Mi a baj a nagy autójavítókkal? Ha ezt Önök tényleg nem tudják, akkor talán érdemes lesz elolvasnia véleményemet, tapasztalataimat, ami biztosan tudom, hogy nem egyedi vélemény. A „nagy” szervizek alatt minden esetben márkaszervizeket értettem. Hangsúlyozom, saját tapasztalataimat írtam le, nem légből kapott történeteket: – a nagy autójavítók óradíjként a vidéki átlagbérek majd tizedét, vagy tizedét számlázzák, – a számlázás alapja nem a ténylegesen végzett munka, hanem a „norma” szerinti időszükséglet díja (közben a szerelő reggelizik, cigarettázik, én meg fizetem a 7500 Ft-os óradíjat!), – nagyon sokszor fogalmuk sincs a „nagy” autójavítók szerelőinek a hiba okáról, kísérleteznek az ügyfél pénzén, – ha a számítógép nem jelzi ki a hibát, vége a tudománynak! – a szakmában a legrosszabb fizetéseket a „nagy” szervizek fizetik, ergo, többségében tapasztalatlan, kezdő szerelőik vannak, – sokszor a hozzá nem értés miatt a jó alkatrészt is elrontják, vagy cserélik, de ha ettől a hiba nem múlik el, nem teszik vissza a régit, ami egyébként még jó, a hibához semmi köze, – nem javítanak, hanem egységeket cserélnek, pedig a hibás alkatrész javítása lehet, hogy olcsóbb, mint a csere számlázott óradíja alkatrész nélkül, VW Passat 2.0 PD TDI Sportline gépkocsim is sűrű vendég volt a „szak”szervizben, ahol szó szerint gőzük nem volt a hiba okáról. Elmondásuk szerint még a VW főmérnököt is hívták, segítsen megoldani a problémát, de megoldás nem jött. Autóm többet volt a „szak”szervizben, mint használatban, amíg egy volt autóversenyző barátomnak el nem panaszoltam a gondom. Lássunk csodát! Neki egy délelőtt elég volt hibafeltárásra, alkatrészbeszerzésre, javításra, meg egy ebédre, amire meghívtam, mert munkadíjat nem

68


fogadott el, mondván: „nem csináltam semmit, csak tudtam, hova kell nyúlni”. És a végére még egy észrevétel: a szervizek az alkatrész-beszállítóktól 35–45% árkedvezményt kapnak, amiről természetesen hallgatnak, kiszámlázzák a gyári alkatrész 100%-os árát, plusz a borsos óradíjat, így nem csoda, hogy alig nyúlnak az autóhoz, a számla máris 250–350 ezer forint. Ugyanez a javítás egy nagy tapasztalatú szakember műhelyében esetleg 80–90 ezer forint, és az alkatrész ugyanaz, ugyanattól a kereskedőtől, ugyanattól a gyártótól. És ha megenged egy költői kérdést a végére: „Ó mondd? Te kit választanál?” (Illés Lajos szövege) Tudom, hogy vannak kivételek, de sajnos abból van kevesebb. A minap jártam Budapesten egy Peugeot szalon-szervizben, ahol nagyon jó tapasztalatokkal lettem gazdagabb. Kora reggel szerettem volna egy motordiagnosztikai vizsgálatot kérni a helyi Peugeot márkaszervizben, ahol közölték, hogy az egy szem elektromos-szakemberük egy klímaszerelés közepén tart, jöjjek vissza 2 nap (!) múlva. Nem mentem! Viszont utam Pesten keresztül vezetett, így megálltam a XVII. kerület, Pesti úton lévő Peugeot szalonnál, ahol elmondták, hogy náluk nincs diagnosztikai berendezés, de a Szentmihályi úti szalonjukban, ahol szerviz is van, soron kívül fogadnak. Hát elmentem, és lássunk csodát, azonnal fogadtak, a korábbi szalonból ugyanis jelezték érkezésem, és tudták, hogy útközben vagyok. A vizsgálatot percek alatt elvégezték, a hibát behatárolták. Hozták is az autót, miközben a számlát készítették, elmondták, mennyibe kerülne az alkatrész, és mekkora kedvezményt adnak, ha náluk veszem, illetve, ha náluk szereltetem be. Ez kb. 20% kedvezmény volt. Ilyen jó példám is van! Üdvözlettel: L. József

AOE-INFO

www.aoeportal.hu

Az Autószerelők Országos Egyesülete az elsőszámú és a legszélesebb szakmai bázison működő autójavítói érdekképviselet Magyarországon! Szakmai programok, továbbképzések...

www.aoeportal.hu

Keressen bennünket az interneten!

www.aoeportal.hu

Az aktuális hírekről, vállalkozását segítő lehetőségekről egyesületünk honlapján tájékozódhat. Amennyiben tagunk szeretne lenni, belépési nyilatkozatunkat kérje e-mailben, vagy a mobiltelefonok valamelyikén.

2012. évi főpártolóink Robert Bosch Kft.

E-mail címünk megváltozott, kérjük, frissítse adatbázisában!

MOL-LUB Kft.

Kiemelt médiapártoló tag

Az egyesület vezetése és ügyvezetése ebben az évben komoly hangsúlyt fektetett az egyesület működésének, elfogadottságának magasabb szintre való emeléséért. Ennek első állomása volt, hogy az év elején Győrbe költöztettük az ügyvezetői irodát, melyben megkezdődött az egyesület és az X-Meditor Kft. autós ágazatának együttműködése.

Pártoló tagjaink Signal Biztosító Zrt.

SKF Zrt.

Migatronic Kft.

Új cím: [email protected]

Delphi Product & Service Solutions

Bo-Ra-Kem Kft.

MIMIKO Kft. Garagent

Lubexpert Hungária Kft.

Tenneco Automotive Magyarországi Kereskedelmi Képviselet ZF Trading GmbH Kereskedelmi Képviselet

Már az elején látható volt, hogy óriási feladat hárul az egyesület ügyvezetésére. Ez fokozatosan növekedett addig, míg rá kellett jönnünk, hogy az együttműködés gyümölcsöző és szakmailag igenis célravezető, de az egyesület anyagi megterhelése óriási mértékben megnövekedett. Több alternatívát megvizsgálva az ügyvezetés egy tatabányai székhelyű iroda működtetésére kapott lehetőséget az elnökségtől, melynek tevékenysége 2012. szeptember 1-től kezdődik.

Mobil

Ősz eleji tervezett programjaink LITO Technik Kft.

OMV Hungária Kft.

AuDaCon

Arobs Pannonia Softvare Kft.

Kárászy

BG Tech Kft.

Bosch Electronic Service Kft.

Szakál Metal Kft.

Weszti Kft.

Endo 2000 Kft.

24H futár

Intó Kereskedelmi Kft.

Kentimpex Kereskedelmi Kft.

Eszkimó Magyarország Kft.

Gadó és Kiss Kft.

Szakmai napok: – 2012. szeptember 14. – Salgótarján – 2012. szeptember 21. – Veszprém – 2012. szeptember 28. – Nyíregyháza Egyéb rendezvények: Regionális érdek-képviseleti konzultáció – 2012. szeptember 29. – Debrecen

OPEL ALKATRÉSZCENTRUM

Hörmann Hungaria Kft.

Pere Kft.

FOREX

Eni Hungária Zrt.

HENKEL Magyarország Kft.

AutoSoft Kft.

Autó M3 Kft.

Böllhoff Kft.

Kelle Família Kft.

M.E.T. Kft.

Cool4U Kft.

AutoDIGA kiállítás – 2012. október 12–14. – Győr

www.aoeportal.hu

TurboTec Nagy Gépműhely Bt.

TM-TRADE Kft.

Q-TESZT Kft.

Programjaink részletes tartalmáról honlapunkon tájékozódhat! Programjaink változtatásának jogát fenntartjuk!


69

Komoly változások terve Az EU műszakivizsga-reformja A bizottság által készített elemzés rávilágított, hogy az időszakos műszaki vizsgálat jelenlegi európai rendszerével kapcsolatos egyik fő probléma az, hogy az utakon túl sok a műszaki szempontból nem megfelelő állapotú gépjármű. Az Egyesült Királyságban és Németországban készült tanulmányokból ugyanis kiderült, hogy bármikor megnézve az utakon közlekedő gépjárművek akár 10%-a nem menne át az időszakos műszaki vizsgálaton. Ráadásul számos olyan, a biztonság szempontjából komoly következményekkel járó műszaki hiba van (elsősorban az ABS, az ESC és más elektromos biztonsági alkatrészek tekintetében), amelyet a jelenlegi szabályok szerint nem is ellenőriznek az időszakos műszaki vizsgálaton. A baleseteket jelentős részben műszaki hibák okozzák: becslések szerint az összes baleset 6%-a, azaz évente 2000 haláleset és ennél is több sérülés műszaki hibára vezethető vissza. A műszaki hibák továbbá a különféle kibocsátásokat (például CO, HC, NO és CO2) is növelik, átlagosan 1,2% és 5,7% közötti, egyes gépjárművek esetében pedig akár hússzoros mértékben. Az összes rendelkezésre álló előrejelzés szerint az európai gépjármű-állomány növekedni fog. A bizottság becslése szerint a jelenlegi szakpolitika fenntartása mellett a személygépjárművek száma a 2005-ös 220,2 millióról 2050-re 307,1 millióra nő. Ha több az autó az utakon, akkor pedig a balesetek előfordulásának kockázata is nő. Ugyanakkor a 2011 és 2020 közötti időszakra vonatkozó, a közlekedésbiztonsággal kapcsolatos politikai iránymutatásban szereplő ambiciózus szakpolitikáknak köszönhetően várhatóan nőni fog a közlekedésbiztonság. Különösen nagy remények fűződnek az intelligens közlekedési rendszerek (ITS), valamint az ezekhez kapcsolódó, mindenütt jelenlévő technológiák és eszközök fejlesztéséhez és alkalmazásához. A technológiai fejlesztések nyomán ugyanakkor a fedélzeti elektronikus berendezések egyre komplexebbé válnak, ezek ellenőrzése pedig a jelenlegi feltételek mellett nehézkes, hiszen a gyártóktól származó műszaki adatok nem állnak rendelkezésre használható formában. Összességében a halálos kimenetelű balesetek számának már most is csökkenő tenden-

70


ciája a jövőben is folytatódni fog, azonban a műszaki hibák okozta balesetek aránya a jelenlegi 6%-ról várhatóan nőni fog. A környezetvédelem tekintetében elmondható, hogy a régebbi Euro osztályokba besorolt járművek forgalomból való fokozatos kivonása, és az új, nulla kibocsátású járművek piacra kerülése nyomán a károsanyag-kibocsátás drasztikusan csökkenni fog. Ennek egyenes következménye, hogy a levegőt (műszaki problémákból eredően) nagyobb mértékben szennyező gépjárművek által a levegőminőségre gyakorolt hatás a teljes hatáson belül egyre nagyobb arányt tesz ki. A bizottság 2010. július 20-án közlekedésbiztonsággal kapcsolatos politikai iránymutatást fogadott el, amelyben bejelentette, hogy a műszaki vizsgálattal és a közúti műszaki ellenőrzésekkel kapcsolatos uniós jogszabályokat közelíteni és fokozatosan szigorítani fogja; a műszaki vizsgálatot kiterjeszti a kétkerekű gépjárművekre is; és a gépjárművekre vonatkozó adatok harmonizációja és cseréje érdekében meg fogja vizsgálni egy európai elektronikus platform létrehozásának lehetőségét. A jelenleg érvényes 2009/40/EK irányelv a közúti gépjárművek időszakos műszaki vizsgálatára vonatkozóan minimumkövetelményeket határoz meg. Az időszakos műszaki vizsgálat célja biztosítani a forgalomban részt vevő gépjárművek megfelelő karbantartását és vizsgálatát, hogy teljesítményük teljes élettartamuk során megfeleljen a típusjóváhagyásban foglaltaknak. A 2009/40/EK irányelvet kiegészíti a 2000/30/EK irányelv, amely előírja, hogy a haszongépjárművek műszaki állapotát az időszakos műszaki vizsgálatok időpontja között is ellenőrizni kell (közúti műszaki ellenőrzések). A probléma hátterében két fő okot azonosítottak. Először is az uniós jogszabályok alkalmazási köre túlságosan szűk, a követelmények pedig túl alacsonyan vannak rögzítve. A műszaki vizsgálat tagállami szinten jelenleg létező rendszereit összehasonlítva látszik, hogy az uniós jogszabályokban rögzített követelmények nem kellően szigorúak ahhoz, hogy az uniós műszaki vizsgálat 7 pillére révén a hibák előfordulását elfogadható mértékűre lehessen csökkenteni:

– a vizsgált tételek száma nem elegendő (ezen belül az elektromos biztonsági eszközök vizsgálata nem kellően alapos); – a hibák meghatározása idejétmúlt, értékelésük nincs összehangolva; – az időszakos műszaki vizsgálathoz használt berendezések teljesítménye nem kielégítő; – a gépjárművizsgálatot végző ellenőrök képzettségére vonatkozóan nincsenek pontos előírások; – több olyan gépjárműtípus van (különösen a motorkerékpárok, amelyek számos baleset okozói), amelyeknél egyáltalán nem kerül sor műszaki vizsgálatra; – a gépjárműveket nem vizsgálják kellő gyakorisággal (különösen az idősebb, illetve a haszongépjárműveket, amelyek esetében magasabb a meghibásodások aránya); – a műszaki vizsgálóállomásokat a hatóságok sok tagállamban nem ellenőrzik kellőképpen. Másodszor nincs megoldva a vizsgálatok hatékonyságához és a vizsgálati eredmények alapján hozott intézkedések érvényesítéséhez elengedhetetlen információk és adatok érdekeltek közötti cseréje. Különösen: – az elektromos biztonsági alkatrészek vizsgálatához szükséges adatok gyakran nem állnak rendelkezésre; – a kilométer-számláló állásáról feljegyzett adatokat nem gyűjtik központosított módon; – az időszakos műszaki vizsgálatról kiadott igazolások nincsenek védve hamisítás ellen; – az időszakos műszaki vizsgálatok eredményeivel kapcsolatos adatok nem állnak a végrehajtó hatóságok (rendőrség, nyilvántartó hatóságok) rendelkezésére. A közúti közlekedés –mind az egyéni közlekedés, mind a személyszállítás és különösen a kereskedelmi célú közúti közlekedés – erőteljesen nemzetközi jellegű. Ez a szabályok érvényesítése szempontjából különösen fontos, hiszen a hatékonyság a gépjárművek műszaki állapotára, a követelményeknek való múltbéli megfelelésre és a jogsértések feltárására vonatkozó információknak a tagállami hatóságok közötti akadálytalan áramlásán múlik. A gépjárműgyártás szintén globális iparág, így egyértelmű, hogy a gyártók által az időszakos műszaki vizsgálat céljából benyújtandó adatok szolgáltatására vonat-

kozó intézkedéseket a lehető legmagasabb szinten kell meghozni. A hatályos szabályok értelmében a tagállamok viszonylag nagy mozgástérrel rendelkeznek az irányelv alkalmazása terén: többek között lehetőségük van az időszakos műszaki vizsgálat tekintetében szigorúbb követelményeket előírni. A tapasztalatok azt mutatják, hogy nem minden tagállam él ezzel a lehetőséggel, és ennek következtében a vizsgálatok minősége Európa-szerte igen eltérő. Ez a tendencia csak egységes uniós fellépéssel fordítható meg. A bizottság meggyőződése, hogy a műszaki vizsgálat rendszerének felülvizsgálatakor egyes szempontokat a tagállamok hatáskörében kell hagyni, hiszen bizonyos célokat ők hatékonyabban tudnak elérni, különösen a közúti műszaki ellenőrzések megszervezése, a gépjárművizsgálatot végző ellenőrök képzése és a felügyeleti tevékenységek végrehajtása terén.

Az uniós kezdeményezés céljai Az időszakos műszaki vizsgálat és a közúti műszaki ellenőrzés tagállami szintű rendszereinek javítása és hatékonyabb összehangolása révén hozzájárulni azon cél eléréséhez, hogy az Európai Unióban a közúti balesetek halálos áldozatainak száma 2010 és 2020 között a felére csökkenjen, 2050-re pedig a halálos kimenetelű közúti balesetek száma nulla legyen, valamint hozzájárulni a közúti közlekedésből származó üvegházhatású gázok és légszennyező anyagok kibocsátásának csökkentéséhez az olyan gépjárművek hatékonyabb kiszűrését és forgalomból való kivonását célzó intézkedések révén, amelyek műszaki hibából kifolyólag az átlagosnál sokkal jobban szennyezik a levegőt. Ez az általános cél a gyakorlatban két konkrét célkitűzés révén érhető el: – a műszaki vizsgálat és a közúti műszaki ellenőrzés alkalmazási körének kiterjesztése és követelményeinek szigorítása szerte Európában; – az időszakos műszaki vizsgálatok eredményei alapján hozott intézkedések érvényesítésében részt vevő érintettek és tagállamok közötti akadálytalan információáramlást lehetővé tévő keretek kialakítása. Az új jogszabályok hatálybalépésétől számítva három éven belül két operatív célkitűzésnek kell megvalósulnia (az adatcsererendszer létrehozásán túlmenően): – az egy évben bekövetkező, műszaki hibák okozta halálos balesetek száma

csökkenjen, és minél inkább közelítsen az 1100-hoz (a becslések szerint ez a potenciálisan elérhető maximális eredmény), továbbá – a levegőt legnagyobb mértékben szen�nyező gépjárművek kerüljenek kivonásra a gépjármű-állományból. Azt is megvizsgálják, hogy – miként lehetne hatékonyabban felelősségre vonni azokat a személyeket, akik járművüket elmulasztják elvinni a kötelező időszakos műszaki vizsgálatra. – a közúti műszaki ellenőrzést a kibocsátás és a fékek ellenőrzésén túl további tételekre is kiterjesztenék; – részletes követelményeket vezetnének be az időszakos műszaki vizsgálathoz használt berendezésekre vonatkozóan; – a kormányzati szervek számára előírnák, hogy rendszeresen minőségi ellenőrzést végezzenek a műszaki vizsgálóállomásoknál; – az időszakos műszaki vizsgálat hatályát a motorkerékpárokra (L3,4,5,7) és a kön�nyű pótkocsikra (O2) is kiterjesztenék; – a forgalomba helyezéstől számított négy évről három évre hoznák előre az első kötelező időszakos műszaki vizsgálat időpontját; – mind az időszakos műszaki vizsgálat, mind a közúti műszaki ellenőrzés esetében előírnák, hogy az ellenőröknek rendszeresen részt kell venniük képzéseken. Szigorúbb követelményeket kell támasztani az időszakos műszaki vizsgálatot végző vizsgálóállomásokon használt berendezésekkel szemben (többek között az elektronikus biztonsági alkatrészek vizsgálata tekintetében), és a közúti műszaki ellenőrzésekkel szemben (előírná, hogy a közúti műszaki ellenőrzés során mobil ellenőrző eszközök segítségével a gépjárművek 15%-át ellenőrizni kell); az időszakos műszaki vizsgálat és a közúti műszaki ellenőrzés esetében egyaránt előírná, hogy az ellenőröknek évente 4 napnyi képzésen kell részt venniük; az időszakos műszaki vizsgálat hatályát kiterjesztené a segédmotoros kerékpárokra (L1,2,6), a közúti műszaki ellenőrzését pedig a kereskedelmi célra használt kis pótkocsival (O1,2) ellátott furgonokra (N1); a kis méretű, idősebb gépjárművek esetében növelné a vizsgálat gyakoriságát (két évről egy évre a következő kategóriákban: M1, N1, O1,2, L3,4,5,7); rögzítené, hogy a közúti műszaki ellenőrzések keretében a haszongépjárművek 10%-át ellenőrizni kell; és javítaná a műszaki vizsgálóállomások hatósági ellenőrzésének színvonalát.

Valamennyi gépjármű-kategória tekintetében be kell vezetni azt az előírást, hogy a közúti műszaki ellenőrzések során távérzékelő technológia segítségével mérni kell a járművek kibocsátását (a cél a járművek 15%-ának ellenőrzése); a közúti műszaki ellenőrzések hatályát az összes gépjármű-kategóriára kiterjesztené; és a könnyűgépjárművek (M1, N1, O1,2, L3,4,5,7) esetében előírná, hogy a forgalomba helyezéstől számítva évente, a nehezebb járművek (M2,3, N2,3, O3,4) esetében pedig, hogy a forgalomba helyezéstől számítva nem évente, hanem félévente kell vizsgálatot végezni.

A hatások vizsgálata A hatások elemzése a részleges költség-haszon elemzés logikáját követi. A főbb gazdasági, társadalmi és környezeti hatásokat annak alapján osztályozták, hogy költségük vagy hozadékuk van-e. Természetesen ami az érdekeltek egy csoportjánál költségként merül fel, az máshol előnyt jelenthet: a további időszakos műszaki vizsgálatok például növelik a gépjármű-tulajdonosok költségeit, azonban előnyösek a vizsgálóállomások számára. A lenti táblázat tehát a társadalmi jellegű költségeket és hozadékokat mutatja be. A rész végén részletesen bemutatásra kerülnek az érintettek egyes csoportjaira (így például a kkv-kra, a polgárokra és a hatóságokra) gyakorolt hatások. A költségek főként a következőkkel összefüggésben merülnek fel: – az időszakos műszaki vizsgálatot végző vizsgálóállomásoknak (amelyek főként kkv-k) újabb berendezéseket kell vásárolniuk, és több szakembert kell alkalmazniuk; – több járműkategória esetében kell vizsgálatot végezni, és azok gyakorisága is nő: ez a járműtulajdonosoknak okoz pluszköltséget; – a vizsgálóállomások hatósági ellenőrzése és az adatcsererendszer létrehozása a hatóságok számára okoz költségeket; A javaslatcsomag főbb hozadékai a következők: – a közlekedésbiztonság növekedése (az előnyöket valamennyi szakpolitikai lehetőség és változat esetében szinte teljes egészében ez teszi ki); – a környezeti terhelés csökkenése; – munkahelyteremtés; – színvonalasabb statisztikák segítik a politikai döntéshozatalt és a belső piac jobb működését.


71

Könyv - és CD- ajánló

SCR-emissziótechnika CD

Alternatív hajtás CD

ár: 4800 Ft/db+postaköltség


Haszon- és személygépjármű-dízelmotorok kipufogógáz-utókezelésének újdonsága az AdBlue adalékolású SCR-emissziótechnika. A CD tartalmazza az Euro 5-V, Euro 6-VI előírásait, a kipufogógáz-tisztítási eljárásokat, a rendszerek szerkezeti kialakítását, az SCR-rendszert alkalmazó gépjárműgyártókat, illetve az SCR-rendszer márkafüggetlen rendszerteszterrel történő diagnosztizálását.

Az Alternatív hajtás cikkgyűjtemény az „Autótechnika” és a „A jövő járműve” folyóiratok cikkeiből emeli ki a tárgyba tartozó, több mint 150 cikket. A publikációk felölelik a közeljövő járműhajtásának megváltozó erőforrásait, azok szerkezeti egységeit, az alternatív motorhajtóanyagokat, az energiatárolás fedélzeti eszközeit, lehetőségeit, a már meglévő és prototípus modelleket.

Tengelyhajtások CD

Ford Duratorq motorok CD



A hazai szakirodalom komoly tartozása volt mind a mai napig a tengelyhajtások és a tengelycsuklók részletes feldolgozása. A téma összefoglalásán túl a helyes szerelésre vonatkozó munkafázisokra bontott fényképes műveleti útmutatót, a célszerszámokat és azok helyes használatát is tartalmazza az anyag.

A Ford kishaszonjármű DI és TDCi 2,0 és 2,4 literes motorok adagolós (DI) és common rail (TDCi) tüzelőanyag-rendszerű dízelmotorok szerkezete, diagnosztikája és javítási műveletei, gyakorlati problémái. A CD tartalmazza a motorcsalád szerelési műveleteit, beállítási paramétereit, felújítás-méretlépcsőit stb.

Dízelmotorok kipufogógáz-technikája

Common-rail a gyakorlatban (működés, vizsgálat, javítás)

ár: 4000 Ft/db + postaköltség

ár: 4500 Ft/db + postaköltség

A Robert Bosch GmbH új generációs, 130 oldalas sárga kötete. A könyv bemutatja a motoron belüli és a motor utáni károsanyagcsökkentési elveket.

Az elektronikus vezérlésű dízel befecskendező-rendszerek egyre szélesebb körben alkalmazott formájával, a nagynyomású, közös elosztóterű, ún. common rail rendszerrel foglalkozik a könyv. A hibakeresésben a végső szót a próbapadi mérések eredményei mondják ki, az ilyen ellenőrző vizsgálatok elvégzése már szűk, speciális szakmai területre korlátozódik. Viszont ma már van mód az igen nagy pontossággal, sokszor egyedi kódolással ellátott, hibás egységek javítására is, elsősorban alkatrészcserés módszerekkel.

Benzinmotorok irányítása – Alapok és részegységek ár: 4000 Ft/db + postaköltség Ebből a sárga füzetből megtudható, milyen koncepciók alkalmazásával teljesíthetők a követelmények és ezek hogyan működnek. A kiadvány szervesen kapcsolódik a Benzinmotorok irányítórendszerei: Motronicrendszerek című füzethez, amely bemutatja az egyesített irányító- és vezérlőrendszereket. A tartalomból: a benzinmotor működésének alapjai, a henger töltését vezérlő rendszerek, tüzelőanyag-ellátás, szívócső-befecskendezés, közvetlen benzinbefecskendezés stb.

Guruló történelem Szerkesztette: Konkoly Eszter ár: 5000 Ft/db + postaköltség Aligha van még egy szakma, amely olyan hatalmas ívet járt volna be a rendszerváltást követően, mint az autókereskedelem, és minden kapcsolódó szakmaterület, ami az autó eladását kíséri, követi. Miként látják a közelmúltat, a váltás előtti korszakot, miként emlékeznek a kezdetekre, a kibontakozásra és az utóbbi egyre szűkebb esztendőkre, mit gondolnak a kilábalásról – e kötetben leírták. A könyv azoknak is, vagy leginkább azoknak szól, akik a jövőt építik, mert nekik van szükségük arra, hogy az elődök tapasztalataira építsenek, útjuk során közülük valakinek a kezét fogják.

Adagoló-porlasztós dízel befecskendező-rendszerek (UIS/UPS) ár: 4000 Ft/db + postaköltség A Robert Bosch GmbH új generációs sárga kötete. A dízel befecskendező-rendszerek áttekintése, a hengerenkénti befecskendezőrendszerek áttekintése, adagoló-porlasztók (UIS), nyomócsöves adagoló-porlasztók (UPS), tüzelőanyag+rendszer (alacsony nyomás), elektronikus dízelszabályozás (EDC), kipufogógázemisszió, diagnosztika.

Autóvillamosság mindenkinek ár: 5500 Ft/db + postaköltség Martynn Randall könyvének angol címe „autóvillamossági és autóelektronikai rendszerek”. A bevezető villamossági (elektronikai) alapismereteket a klasszikus autóvillamosság követi (töltés, indítás, akku, gyújtás). Ezek után jönnek mindazok, melyekben van valamennyi villany, a befecskendező- (motormenedzsment) és a környezetvédelmi rendszerek, a menetdinamikai szabályzók (ABS, ASR stb.) és még sokan mások.

A kiadványok tartalomjegyzéke, mintaoldalai a www.autotechnika.hu weboldalon olvashatók, megtekinthetők.

72


Könyv - és CD- ajánló Könyvek: 2 000 Ft 4 500 Ft 2 000 Ft 2 000 Ft 4 500 Ft 4 700 Ft 2 000 Ft 9 700 Ft 4 000 Ft 4 000 Ft 2 500 Ft 4 500 Ft 6 300 Ft 3 500 Ft 3 400 Ft 3 000 Ft 4 500 Ft 4 000 Ft 3 200 Ft 6 000 Ft 4 000 Ft 2 500 Ft 9 700 Ft 6 000 Ft 2 500 Ft 4 000 Ft 4 500 Ft 4 000 Ft 4 200 Ft 3 200 Ft 4 500 Ft

A gépjármű villamos hálózata és az akkumulátorok ABS-től ESP-ig A leggyorsabb verdák A legszebb autók Alternatív járműhajtások A XX. sz. autója – 100 éves a Ford T-modell Autósportok Az Ikarus évszázados története Benzinmotorok kipufogógáz-technikája Common rail befecskendező-rendszerek Elégedett az ügyfél? Ferrari Fékrendszerek Futómű-diagnosztika Gépjármű-diagnosztika Gépjármű-technikai nyelvkönyv angol és német nyelven Gépjárműtechnikai szakrajz CD-melléklettel Gépjárművek menetstabilizáló rendszerei Gépjárművek erőátviteli berendezései Hibakódok Hibridhajtások Jármű- és alkatrészkereskedelem Leváltott modellek – Kelet-európai autóregény Motorkerékpárok restaurálása Motorüzemeltetői enciklopédia Motronic-rendszerek OBD, EOBD (fedélzeti diagnosztika) Szenzorok a gépjárművekben Trabant–story Tribológia Turbófeltöltés alkalmazása járműmotoroknál

CD-k: A magyar autógyártás 100 éve DVD Anyagtechnológia CD Autóklíma cikkgyűjtemény CD Autótechnika 2002/2003 CD (Cikkgyűjtemény) Autótechnika 2004 CD (Cikkgyűjtemény) Autótechnika 2005 CD (Cikkgyűjtemény) Autótechnika 2006 CD (Cikkgyűjtemény) Autótechnika 2007 CD (Cikkgyűjtemény) Autótechnika 2008 CD (Cikkgyűjtemény) Autóvillamossági CD CAN CD Dízeltechnika CD Gépjármű-környezetvédelmi technika és diagnosztika I. CD Karosszériajavítás és -fényezés CD Pumpe-Düse CD Szótár és rövidítés CD

3 700 Ft 3 100 Ft 3 100 Ft 3 400 Ft 3 400 Ft 3 400 Ft 3 400 Ft 3 400 Ft 3 400 Ft 3 100 Ft 3 700 Ft 3 700 Ft 3 700 Ft 4 100 Ft 3 700 Ft 3 700 Ft

Rendelését levélben, faxon vagy e-mailen is elküldheti!

X-Meditor Kft. Autóinformatikai üzletág 9002 Győr, Pf. 156 • Tel.: 96/618-074. • Fax: 96/618-063. E-mail: [email protected]

Szakmai CD-inket minden előfizetőnk 20% kedvezménnyel vásárolhatja meg.

Motorkerékpárok szerkezete és működése 544 oldal • kemény kötés 5500 Ft/db + postaköltség A Maróti Könyvkereskedés és Könyvkiadó gondozásában megjelent könyv fejezetei a motor, a keverékképző és kipufogórendszer, a gyújtásrendszerek, az erőátvitel, a kenési és hűtési rendszerek, a gumiabroncsok, fékek, felfüggesztés és az elektromos felszerelések témakörét taglalja. Az ábraszövegeknél az angol eredetit is meghagyták, továbbá a könyv végén egy szakmai szótárkivonat is található, megkönnyítve a vonatkozó idegen nyelvű szavak és kifejezések elsajátítását. A magyar kiadást több kiegészítéssel bővítették. Fontosnak tartották a korszerű motorkerékpár-diagnosztika, valamint a motorkerékpár-vizsgáztatás műszaki tudnivalóinak bemutatását. Így bizonyára minden Olvasónk megtalálja mindazt, ami számára fontos és hasznos lehet.

Motorkerékpárok villamos rendszerei 490 oldal • kemény kötés 550 Ft/db + postaköltség A Maróti Könyvkereskedés és Könyvkiadó gondozásában megjelent könyv eredeti kiadása Angliában tankönyvként jelent meg. Tartalma lehetőséget biztosít az egyszerűbb (régebbi) típusok, de a mai korszerű motorkerékpárok villamos rendszereinek megismerésére is. A könyv a részegységek működésének miértjét és hogyanját mutatja be. A fedélzeti számítógép működési alapjainak megértése ma már kulcsfontosságú, hiszen ez a berendezés vezérli a gyújtást, a tüzelőanyag-befecskendezést és sok egyéb berendezést. A könyv a motorkerékpár-szerelő szakképzésben is jól alkalmazható. A könyv ismeretanyagának könnyebb megértéséhez a könyvben tanulási tanácsok is segítik az Olvasót. A könyv illusztrációinak magyar és angol nyelven való feliratozása segít a szakmai idegen nyelv elsajátításában, illetve gyakorlásában.

Gépjárműelektronika egyszerűen ár: 4500 Ft/db + postaköltség Kifejezetten a gépjárművek elektronikai (mechatronikai) rendszereinek ellenőrzését és javítását végző szakemberekhez szól, feltételezve a legszükségesebb alapismereteket és a gépjárműszakmán belüli jártasságot. A leírtak szakmai hitelességét a gépjármű-elektronikában gyártmányaival egyre jelentősebb szerepet betöltő Hella cég gyakorlati ismeretanyaga biztosítja.

Robogók – Szerviz és javítás 448 oldal • kemény kötés ár: 5500 Ft/db + postaköltség Megjelent a Haynes Kiadó könyve magyar nyelven, melyben az 50–250 cm3-es motorokkal szerelt európai és távol-keleti robogók szereléséhez szükséges információk találhatóak. A könyv az alábbi gyártmányok adatait tartalmazza: Aprilia, Bajaj, Baotian, Gilera, Honda, Italjet, Keeway, Kymco, Malaguti, MBK, Pegueot, Piaggio, Suzuki, SYM, TGB, Vespa, Yamaha.


73

Impresszum

L apszél

Péterfalvi Attila a Nemzeti Adatvédelmi és Információszabadság Hatóságról „– Fél éve működik a NAIH, sikerült megvalósítani azt a célt, hogy az adatvédelmet jobban lehet képviselni hivatali, mint ombudsmani szinten? – Remélem, hogy a féléves működés bizonyította, hogy az átalakítás hasznos volt, és a megerősített jogkörökkel élve hatásosabb védelmet nyújthatunk az állampolgároknak. Bízom abban is, az átalakulással kapcsolatos indulatok végképp lecsillapodnak. Ömlenek hozzánk a panaszbeadványok, mi pedig ontjuk az állásfoglalásokat, és élünk a hatósági jogkörrel. Több mint háromezer folyamatban lévő ügyet hoztunk át az ombudsmani hivatalból, és ennél is több érkezett hozzánk az első fél évben. Majdnem száz jogszabályt véleményeztünk. Éppen a múlt héten szabtunk ki két, ingatlanokkal foglalkozó honlapra maximális, tízmillió forintos bírságot. – Volt már erre példa az elmúlt fél év során? – Ekkora összegre nem. A bírság mértékének oka, hogy sok az érintett, és súlyosnak ítéltük a jogsértést, ami hosszú ideig fennállt. – Ha a megbüntetettek nem hagynak fel a jogellenes tevékenységgel, kiszabhatnak rájuk egy ugyanekkora bírságot? – Egy újabb panaszbeadvány esetén következő eljárás indul, amelynek megint bírság lehet a vége. – Pár hete a szociális konzultáció utolsó papíralapú kérdőíveit is megsemmisítették, de Jóri András volt adatvédelmi biztos szerint továbbra is fennáll a jogosulatlan adatkezelés. – A konzultáció során az adatkezelést az ombudsman jogellenesnek nyilvánította, és elrendelte a személyes adatok megsemmisítését. Az ügy fellebbezés után a bíróságra került, s végül megváltoztattuk a határozatot. A válaszadók a konzultációban hozzájárulhattak ahhoz, hogy a későbbiekben is megkereshetik őket ebből a célból. Ők a jogszabály szerint éltek az információs önrendelkezési jogukkal. Szereptévesztés lett volna, ha azt mondom, semmibe veszem majdnem egymillió ember hozzájáruló nyilatkozatát, és elrendelem az adatbázis törlését. A határozat többi részével azonban egyetértettem, vagyis azzal, hogy a többi adatot meg kell semmisíteni. Az első konzultáció során egyébként nem volt lehetőség arra, hogy valaki anonim módon küldje vissza a kérdőívet, most már így is lehet válaszolni, és bárki, bármikor kérheti adatainak a törlését. A papíralapú adatbázist megsemmisítették, a kérdőíveket ledarálták. – Néhány napja három civilszervezet fordult önhöz, ugyanis szerintük az új Ptk. tervezete nem biztosítja a közérdekű adatokhoz való hozzáférést, mert nem tiltja meg, hogy üzleti titokra való hivatkozással elháríthassanak egy ilyen kérést. – A közérdekű adatok nyilvánosságának az a célja, hogy az állam működése átlátható legyen. Evidensnek tartom, hogy az állam működésének ellenőrzése magában foglalja a pénzköltés áttekintését is. A Ptk. eddig szabályozta, hogy nem lehet üzleti titoknak minősíteni ezeket az adatokat, az új azonban valóban nem. A kormány szándéka, hogy ezt máshol, az információszabadságot taglaló jogszabályban rögzítse, és ez teljesen logikus is. Semmivel sem csökken a tilalom súlya, ha más törvény tartalmazza. Az alaptörvény ezzel együtt alkotmányos rangra emelte a nemzeti vagyonnal való gazdálkodást, az ebbe a körbe tartozó adatok nyilvánosak, közérdekűek. Nem azt kell nézni tehát, hogy egy szervezet közfeladatot lát-e el, hanem hogy nemzeti vagyonnal gazdálkodik vagy sem. Persze felmerül a kérdés, mi van azzal az állami vagy önkormányzati szervezettel, céggel, amely esetlegesen emiatt a szabály miatt hátrányba kerül a piacon, miután a konkurenciával szemben rá sokkal szélesebb körű nyilvánossági szabály vonatkozik. Nem lenne jó, ha olyan helyzet állna elő, hogy az alapjog gyakorlásával gazdasági hátrányt okozunk egy gazdálkodó szervezetnek. Itt is meg kell találni az egészséges kompromisszumot. Forrás: Baranya Róbert; Magyar Hírlap; 2012. augusztus 11. (rövidített változat)

74


Autótechnika Javítás és kereskedelem

Az autójavítás és -vizsgálat, az autógyártás, az autó- és alkatrészkereskedelem műszaki, gazdasági szaklapja X. évfolyam, 2012/8. szám Alapítva: 2002. A lap a SZAKI (alapítás 1991.), illetve a kiadó AUTÓSZAKI, Karosszéria javítás és -fényezés, AUTÓHÁZ és AUTÓSZAKI-Junior folyóiratainak jogutóda. HU-ISSN 1588-9858 Megjelenés: havonta Példányszám: 4000 Kiadó és laptulajdonos: X-Meditor Lapkiadó, Oktatás- és Rendezvényszervező Kft. 9023 Győr, Csaba u. 21. Felelős kiadó: Pintér-Péntek Imre Szerkesztőség: X-Meditor Kft. Autó Üzletág (Az AOE és a MAJOSZ pártoló tagja.) Levélcím: 9002 Győr, Pf. 156. Telefon: 96/618-074, fax: 96/618-063. e-mail: [email protected] web: www.autotechnika.hu • www.facebook.com/autotechnika Főszerkesztő: dr. Nagyszokolyai Iván (NszI) ([email protected]). Mobil: 06-30/3488-545. Felelős szerkesztő: Csütörtöki Tamás, tel.: 96/618-061. Szerkesztő: Sándorné Tamási Rita ([email protected]). Tel.:96/618-074. Alkotószerkesztők: Bagi Mihály (szakképzés), Besze Sándor (motorjavítás, diagnosztika), Bogdanovits László (járműalkatrész-gyártás), Bődi Béla (autóelektronika), Csúri György (autóelektronika, informatika), dr. Emőd István (autóipari kutatás-fejlesztés, alternatív hajtások), dr. Frank Tibor (irányítórendszerek), Gál István (világítástechnika), Gablini Gábor (márkakereskedelem), dr. Gellér Józsefné (kerék, gumiabroncs), Horváth Tibor (gépjármű- és motorvizsgálat), Huszti Tibor (autóvillamosság), Kertay Nándor (kenéstechnika), dr. Lakatos István (gépjárműdiagnosztika, márkakereskedelem), dr. Lévai Zoltán (folyóirat-szerkesztés), dr. Lukács Pál (újrahasznosítás, recycling), Máthé István (motorkerékpár-technika), dr. Melegh Gábor (igazságügyi és műszaki szakértés), dr. Merétei Imre Tamás (emissziótechnika), dr. Paár István (emissziótechnika), dr. Palkovics László (menetszabályzó rendszerek), Petrók János (autós innovációk), Ponyiczky László (németországi tudósító), Spindler Tibor (autószervizek), Szalai László (dízeltechnika), Szemerédy László (kanadai tudósító), Szénási Róbert (karosszéria-javítás, szakképzés és érdekvédelem), Szilágyi Tamás (karosszériajavítás és -fényezés), dr. Zöldy Máté (motor-tüzelőanyagok). Marketing és reklámszervezés: Ódor Eszter ([email protected]) Tel.: 96/618-064, 06-30/453-7796 Szedészet és nyomdai előkészítés: X-Meditor Kft., Tördelőszerkesztő: Maár Norbert Nyomdai előállítás: Palatia Nyomda és Kiadó Kft. Megrendelés és terjesztés: X-Meditor Kft. (9002 Győr, Pf 156.) Stipsits Zsuzsanna, tel.: 96/618-067. Előfizetési díj 2012. évre: 9 840 Ft. Az előfizetési díj az áfát és a postaköltséget tartalmazza. Megrendelhető a szerkesztőség címén, e-mail címén, telefonon vagy a www.autotechnika.hu oldalon. A kiadó a hirdetések tartalmáért felelősséget nem vállal! Nyersanyagot nem őrzünk meg és nem küldünk vissza!

Magáénak érezheti az első helyet, köszönhetően a Bosch gyújtógyertyák kimagasló technológiájának.

Super plus gyújtógyertyák a Boschtól. Versenytechnológia az utcai autók számára: számtalan Bosch termék bizonyította már kimagasló teljesítményét a versenypályákon. A Bosch már évek óta szállít gyújtógyertyákat, üzemanyag-befecskendezési és motorvezérlési rendszereket, sőt még ennél is többet a DTM-ben (Német Túraautó Bajnokság) versenyző csapatok számára – ezáltal értékes tapasztalatokkal gazdagodva a termékfejlesztés területén. Így fejlesztettük ki a Bosch Super plus gyújtógyertyákat is. Kimagasló minőségű yttriumötvözetük optimalizálja az égést és gazdaságosabban hasznosítja az üzemanyagot – ezáltal felkorbácsolva az Ön vevőinek pulzusát is, mintha csak egy versenyautóban ülnének. Ezentúl az egyszerűsített termékkeresés szavatolja, hogy a műhelye még rövidebb időn belül képes legyen elvégezni a munkát. www.bosch.hu

autodiga 20. Autófenntartó Ipari Szakkiállítás

Recommend Documents