Malév
Audi Hungaria
MÁV-GÉPÉSZET
66 év után megszûnt a magyar nemzeti légitársaság
Rekordévet zárt a gyõri cég a motor- és jármûgyártásban
Uniós támogatással indul az IC-kocsik gyártása Szolnokon
3
2012. február 15. • XX. évfolyam, 3. szám
Isten veled, Malév!
Megkönnyeztelek! Temetésen sírtam utoljára. De azon a péntek reggelen, amikor megláttam a hírek élén, hogy „leállt a Malév”, kicsordultak a könnyeim. A fiatalságom, életem talán legboldogabb idõszaka fûzõdik a Malévhez, Ferihegyhez. Büszke, nagyon büszke voltam, hogy ott dolgozhattam, ott kezdhettem a pályámat. Olyan nagyszerû emberekkel, a repülés megszállottjaival készíthettem interjút szinte nap mint nap, mint Fazekas József, Fülöp András, Mónus Ferenc, Lánc Tibor és Déri Tamás. Rang, kivételes élmény volt ez szinte mindennap, irigyelt is érte a szakma. De nem voltam egyedül. Hasonlóan érzett, érezhetett valamennyi Malévdolgozó, és nem az évente járó szabadjegyért. Kis légitársaság is lehet élenjáró – mondta és hitte Fazekas József, akinek nevéhez fûzõdik a ’75-ös fekete év utáni talpra állás. A pilóták nemzetközi nagycsaládja a legjobbak között tartotta számon a magyar kollégákat, Fülöp András életmûve a világszínvonalú hazajáró-képzés kialakítása. A magyar gazdaság topvállalata volt egykoron a Malév, ami a mai olvasónak szinte hihetetlen. Oly’ sok kedves emléket idézhetnék, sorolhatnám hét évtized állomásait, amelyek bizonyíthatnák: nem egy vállalattól búcsúzunk. A magyar légiközlekedéstõl búcsúzunk. Egy szakmai kultúra válik semmissé szinte kéthárom nap alatt. Ez az igazi veszteség. Ahogy fiatal MÁVos barátom kommentálta – kollegiális együttérzéssel –: egy ikonnal lettünk szegényebbek. Sajnos. Isten veled, Malév! Soha nem felejtünk! Kiss Pál
4
Fõszerkesztõ: Kiss Pál
5
www.magyarkozlekedes.hu
Tízéves a HungaroControl
Jubileum a fejlõdés jegyében A magyar légi navigáció fejlõdéséért megítélt szakmai díjak és civil szervezetek munkáját segítõ támogatások átadásával ünnepelte megalakulásának 10. évfordulóját a HungaroControl Zrt., Magyarország legsikeresebb állami tulajdonú közlekedési vállalata. Tíz éve vált önálló társasággá a magyar légiforgalmi szolgálat. Az ezt megelõzõ három évtizedben hazánk légiközlekedésének szervezését és irányítását, valamint a budapesti nemzetközi repülõtér üzemeltetését a költségvetési szervként mûködõ Légiforgalmi és Repülõtéri Igazgatóság látta el. E két feladatkör szétválasztásával alakult meg 2002 januárjában a HungaroControl és a Budapest Airport, így az iparágban általánosan elterjedt modell szerint Magyarországon is háromszereplõs lett a légiközlekedés. Az eltelt tíz év alatt a HungaroControl Zrt. a nemzetközi légiforgalmi irányítás élenjáró szolgáltatója, Magyarország egyik legsikeresebb állami tulajdonú vállalata lett. A 700 fõt foglalkoztató társaság 2011-ben a HVG 500-as listáján egy év alatt 35 helyet ugrott elõre. Éves árbevétele meghaladja a 100 millió eurót, ennek döntõ többségét a légitársaságok fizetik a légi navigációs szolgáltatások ellentételezéseként. Költségvetési támogatásban nem részesül. A HungaroControl önálló mûködésének egy évtizede alatt 40 százalékkal nõtt a magyar légtér forgalma: míg 2002-ben évente 434 ezer légi jármûvet kezeltek a légiforgalmi irányítók, a múlt évben ez a szám már 607 ezer volt, amelynek 18 százaléka érintette menetrendszerûen a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülõteret. Tíz év alatt a technológia és az infrastruktúra területén is óriási fejlesztéseket hajtott végre a magyar légiforgalmi szolgálat. A világszínvonalú MATIAS irányító és tájékoztató szoftvert az egyre nagyobb szakmai elvárásokat követve 8 alkalommal továbbfejlesztette, a repülõtéren speciális mozgás-
érzékelõ rendszert telepített, illetve modernizálta az összes hazai radarkomplexumot. A fejlesztések nem állnak le. A jelenlegi légiforgalmi irányító központ szomszédságában összesen 13 milliárd forintos beruházással, uniós támogatással 2013-ra a világ egyik legkorszerûbb irányító központja épül fel, míg a mostani létesítményben légi navigációs tudásközpontot hoznak létre. Itt kap majd helyet a HungaroControl tavaly megnyitott nemzetközi kutatás-fejlesztési centruma és az Entry Point Central oktatási akadémia. A társaság tízéves születésnapja alkalmából Budapesten rendezett fogadáson Szepessy Kornél vezérigazgató értékelte az elmúlt évet, majd szakmai elismeréseket adott át. A HungaroControl Partner Díjat Anne Kathrine Jensen, a skandináv Entry Point North vezérigazgatója kapta a közös budapesti légi navigációs oktatási akadémia elindítása érdekében végzett munkájáért, a Legjobb Ügyfél Díjat a Budapestrõl immár napi járatot mûködtetõ Quatar Airways, a Legjobb Üzleti Partner Díjat pedig a repülési információs rendszerek fejlesztésében világelsõ Thales Air Systems vehette át. A jubileumi évet elindító rendezvényen a HungaroControl jelentõs anyagi támogatást nyújtott át a mûködési környezetében élõ társadalmi és civil szervezeteknek: a daganatos betegek rehabilitációjával foglalkozó bakonyszücsi segítõ központnak, a Budapest XVIII. kerületében mûködõ Gyöngyvirág utcai Gyermekotthonnak, a tanulásban, illetve értelmileg akadályozott fiatalokat támogató Életjel Alapítványnak, valamint a Hortobágyi Madárkórháznak.
Anne Kathrine Jensen – EPN
Martin Sprongl – Qatar Airways
Luc Mestrallet – Thales
6. Constantai Nap Budapesten A Constantai Kikötõ szakmai találkozót rendez 2012. február 23-án magyarországi partnerei részére Helyszín: Ramada Plaza Hotel www.portofconstantza.hu
2 MAGYAR KÖZLEKEDÉS DB-beruházások 2016-ig 50 milliárd eurót készül költeni vasúti kocsikra, vagonokra és sínkorszerûsítésre a német vasút, a Deutsche Bahn (DB). Az összeg kétharmadát az infrastruktúrára, egyharmadát jármûvekre és minõségjavításra akarják fordítani. Az adósságválság ellenére a DB idén rekordnyereséget vár, és 2013-ig a jelenlegihez képest csaknem 10 ezer fõvel készül többet foglalkoztatni, így otthon és külföldi leánycégeinél összesen mintegy 300 ezer fõt alkalmaz majd. A vasúti vezetés az utánpótlás szempontjából is elengedhetetlennek tartja a munkahelyteremtést, mert a következõ 15 évben 80 ezer alkalmazottja megy nyugdíjba.
Eredményes 2011 Az IATA adatai szerint jó évet zárt tavaly a polgári légiközlekedés világszerte: az utasforgalom 5,9 százalékkal nõtt 2010-hez képest, és a teherforgalom is csak 0,7 százalékkal csökkent a globális gazdasági lassulás ellenére. A nemzetközi utasforgalom ezen belül 6,9 százalékkal bõvült, a nemzetközi teherszállítás 0,6 százalékkal esett vissza. A személyszállításban az átlagos kihasználtság 78,1 százalék volt tavaly, a 2010-es 78,3 százalék után. A teherszállítás átfogóan 45,9 százalékos kihasználtsággal mûködött, a 2010-es 48,1 százalékról csökkenve.
Vasútvonalterv Az izraeli kormány vasútvonal építését tervezi a Földközi- és a Vörös-tenger között, hogy tehermentesítse a nagy áruforgalmat lebonyolító Szuezi-csatornát. A 350 kilométer hosszú vasútvonal a Vörös-tenger északkeleti csücskében, az Akabai-öböl legészakibb pontján fekvõ Eilatot kötné össze a Tel-Avivtól mintegy 30 kilométerrel délre, a Földközi-tenger partján lévõ Asdoddal. A terv még végleges jóváhagyásra vár, és biztosítani kell megvalósításának finanszírozását. A Szuezi-csatornán 2009ben a világ tengerein szállított áruk 8 százaléka haladt át.
Mentõsáv Már Ausztriában is kötelezõ mentõsávot kialakítaniuk az autósoknak az utakon és autópályákon, ha érezhetõen torlódik a forgalom. Az új szabályozás szerint a három- vagy többsávos utakon és autópályákon a legbelsõ és az attól jobbra esõ kocsisor között kell területet felszabadítani, hogy a mentõk és tûzoltók minél gyorsabban a balesetek helyszínére érhessenek. A szabályszegõket 2200 eurós büntetéssel sújtják. A mentõsáv gyakorlatát Németország, Svájc, Csehország és Szlovénia már korábban bevezette.
2012. február 15.
Európai Összekapcsolási Eszköz
Veszélybe kerülhetnek a projektek Pesszimista az Európai Bizottság az Európai Összekapcsolási Eszköz vitája kapcsán. Siim Kallas közlekedési EU-biztos kemény vitára számít a jövõben a 30 milliárd eurós transz-európai pénzalapról, bár szerinte e nélkül nem valósulnának meg valódi, határokon átnyúló infrastruktúra-projektek. Nem számít sok jóra az Európai A bizottsági alelnök úgy látja, Bizottság alelnöke az Európai hogy a kormányok álláspontja nem Összekapcsolási Eszköz (Connect- túl elõrelátó, és „taktikailag sem ing Europe Facility – CEF) nevû túl bölcs”. Hozzátette: folyamatopénzalap vitájában. Siim Kallas er- san próbálja gyõzködni a Tanácsot rõl a European Policy Center a CEF létjogosultságáról, hamaro(EPC) rendezvényén beszélt, elõ- san például a javaslat ellen leginrevetítve, hogy komoly érdekkü- kább ágáló visegrádi országok lönbségek figyelhetõk meg a tag- szakminisztereivel találkozik. országok között. A tagországok egy részének az A CEF létrehozására tavaly nyá- volt a kérése a Bizottság felé, hogy ron tett javaslatot az Európai Bi- ha már 10 milliárd eurót elvenne a zottság a következõ pénzügyi terve- kohéziós alapból, akkor ezen belül Siim Kallas zési ciklusra vonatkozó költségve- hozzon létre ugyanolyan nemzeti tési tervezethez kapcsolódva, a cél- borítékokat, mint az agrártámogaja pedig az lenne, hogy az összesen tások esetében. Siim Kallas egyér- ugyanis nem egyértelmû, hogy az hálózati rendszerben, jelentõs ad30 milliárd eurós keretbõl támoga- telmûvé tette, hogy ezt nem támo- új alap hogyan fog mûködni, és minisztratív terhet róva a tagállatást nyújtson a transz-európai köz- gatja, mivel „ezzel a CEF is garanciákat sem látnak annak si- mokra. A politikus úgy látja: lekedési, energia- és telekommu- ugyanolyan lenne, mint a többi kerére. mindez lekötné az Európai Összenikációs infrastruktúra kiépítésére uniós pénzalap”, holott az Európai A decemberben bemutatott kapcsolási Eszköz költségeinek jeés fejlesztésére 2014–2020 között. Összekapcsolási Eszköznek sze- TEN-T hálózattal összefüggésben lentõs részét. A 30 milliárd euróból 21,7 milliárd rinte éppen az lenne a célja, hogy a pedig Magyarország és még száVisszatérõ érvelés az is, amit eurót lehetne fordítani a határokon tagállami érdekeken felülemelked- mos tagállam számára nem vilá- Nagy-Britannia hangoztat léptenátnyúló közlekedési projektekre, ez ve valódi európai projektek ké- gos, hogy a Bizottság milyen nyomon: most, amikor minden pedig kiegészülne további 10 mil- szülhessenek el. Méghozzá na- szempontok alapján rajzolta újra a tagország megszorításokra kényliárd euróval, amelyet kizárólag a gyobb projektek, „10 milliárd TEN-T folyosókat. Mint ismere- szerül, ennek a filozófiának kelletransz-európai közlekedési hálózat eurót nem lehet szétosztani kisebb tes, a 10 transz-európai közlekedé- ne megjelennie az EU-politikák fi(TEN-T) befejezésére lehetne nanszírozásában, így a „Minden tagállam ugyanolyan feltételekkel kaphat pénzt a keretbõl.” 2014–2020 közötti többéves felhasználni. Elsõsorban a 10 milliárd pénzügyi keret tervezetében eurós pótlólagos keretet érte ko- fejlesztésekre, a nagyok viszont si vonalból három haladna át Ma- is. Az uniós forrásokat London moly kritika a tagországok részé- ugyanúgy lefedik az úgynevezett gyarországon, jóllehet a kormány szerint az egységes piac kiteljesítérõl, ezt az összeget ugyanis a kohéziós országokat is” – tette egyelõre kettõvel számol. (A Du- sére kellene fordítani. 2014–2020 közötti idõszakra ter- hozzá a bizottsági alelnök. na-folyosó részeként a Bécs–BuA nettó befizetõ országok áltavezett kohéziós alapból kanyarítaSiim Kallas a maga részérõl azt dapest közötti vasútvonal fejlesz- lános véleménye, hogy a rendelkená le az Európai Bizottság. A tag- ígérte a „kohéziós országoknak”, tésére 2020-ig csak hatástanul- zésre álló európai uniós forrásokat államok egy része úgy látja, hogy hogy a projektek kiválasztásának mány készülne.) Ezzel kapcsolat- a kedvezményezetteknek a jelenleezt az összeget hasznosabban tud- folyamata méltányos lesz, és min- ban Balázs Péter volt külügymi- ginél sokkal célzottabban kellene nák elkölteni maguk a tagorszá- den tagállam ugyanolyan feltéte- niszter, az egyik folyosó koordiná- felhasználniuk. Legyen inkább gok, anélkül, hogy a Bizottság lekkel kaphat pénzt a keretbõl. tora korábban azt mondta: szerinte kevesebb projekt, de azok legyemegkötné, mire kell felhasználniuk. Nemcsak a kohéziós alapból Magyarországon annyi folyosó nek megvalósíthatók és konkrétak. A közlekedési EU-biztos sze- származó 10 milliárd eurós kiegé- megy keresztül, amennyit a föld- A Bizottság szerint a CEF éppen rint frusztráló, hogy éppen az úgy- szítést, hanem magát a 30 milliárd rajzi helyzete indokol. ezt a célt szolgálná. nevezett „kohéziós országok” pa- eurós keretû CEF-et és a transz-euKovács Tamás Iván helyettes álMindet összevetve az Európai naszkodnak az új uniós pénzalap rópai közlekedési hálózatok új lamtitkár a közlekedési miniszte- Bizottság alelnöke úgy látja, hogy kiegészítésére. Nem is ért egyet az rendszerét sem támogatja több tag- rek decemberi találkozóján kifej- a helyzet nem néz ki túl jónak, és a érveléssel, Siim Kallas úgy látja, állam, köztük Magyarország sem. tette: nem ért egyet a törzshálózati vita is hamarosan veszélybe kerülha a tagállamok szabadon költenék Legalábbis egyelõre többen két- folyosók koncepciójával sem. Sze- het. Siim Kallas hozzátette: „nem el ezt a pénzt, „az eredmény egyál- kedve fogadják az új rendszert és a rinte ezzel egy fölösleges harma- vagyok túl optimista a vita lehetsétalán nem lenne olyan szép és jó”. hozzárendelt pénzalapot, szerintük dik szint jönne létre a közlekedési ges kimenetelét tekintve”.
Erdõs Ferenc könyve
Afrika közlekedése Erdõsi Ferenc Afrika közlekedése címû, a Publikon Kiadó gondozásában tavaly megjelent könyvében a tõle megszokott alapossággal, részletességgel és rendkívül széleskörû kutatómunkával tárta fel a fekete kontinens közlekedési jelenét, múltját és várható jövõjét is. A közlekedésföldrajz és a kapcsolódó rokontudományágak területén a legnagyobb és legtermékenyebb hazai kortárs szerzõ korábbi munkásságának méltó folytatását képviseli a terjedelmes összefoglaló kötet. Az ábrákkal és térképekkel gazdagon illusztrált mû négy fõfejezetre tagolódik, egységes logikai keretet adva a szinte kimeríthetetlen témát képezõ témakör áttekintésének: a közlekedési igényeket meghatározó történelmi, természeti, társadalmi-gazdasági elõzmények és a jelen folyamatainak feltárásával helyezi el a kontinenst a globális vi-
lággazdaságban. A meghatározó szállítási vonalakat kialakító tényezõk (politikai-gazdasági rendszerek-szövetségek, gazdaságfejlõdés, nyersanyagszükséglet, kereskedelem, idegenforgalom, migrációs-népesedési helyzet stb.) mélyreható ismertetésével sem marad adós a szerzõ, hogy az olvasó igazán összefüggéseiben legyen
képes megérteni e sokszínû kontinens jelenlegi viszonyait. A közlekedést befolyásoló tényezõk ismeretében Erdõsi Ferenc az egyes közlekedési alágazatok helyzetét és szerepét ismertetõ fõfejezetre tér át. Alágazatonkénti (vasúti, közúti, belvízi és tengeri hajózási, valamint légiközlekedési) bontásban mutatja be az adott közlekedési módot befolyásoló közelmúltbeli szakpolitikai döntéseket és egyes sajátosságokat, amelyek a jelenlegi állapotok kialakulásához vezettek. A mû legterjedelmesebb (mintegy felét kitevõ) fejezetét Afrika valamennyi nagyrégióját országról országra, közlekedési szempontból végzett – a klasszikus regionális földrajzi megközelítésben példaértékû alapossággal megírt – ismertetése adja. Az egyes országok alágazatonkénti közlekedési múlt-
Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál • Szerkesztõségvezetõ: Varga Violetta • Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin • Hírszerkesztõ: Andó Gergely • Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. • Felelõs kiadó: Kiss Pál • Pénzügyek: Weisz Zsuzsanna • Cím: H-1132 Budapest, Alig utca 14. • Telefon: 349-2574; 350-0763; 350-0764 • Fax: 210-5862 • E-mail:
[email protected] • Médiaértékesítés: blend média • Lapterv: Thuróczy Gábor – Absolutone Kft. www.absolutone.hu • Stúdió: Sprint Kft. • Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató • Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Zrt. Hírlap Üzletág • Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Budapest, VIII. kerület, Orczy tér 1., Postacím: Budapest 1900, Telefon: 477-6300) További információ 06 (80) 444-444; E-mail:
[email protected] • Elõfizetési díj: egy évre 13 000 Ft • Kiadói elõfizetés: 350-0763, Hegyi Krisztina • Index: 25453 HU ISSN 1217-1875 • A Magyar Közlekedés MTI-felhasználó
ján és jelenén túl az aktuálisan futó és tervezett közlekedésfejlesztési projekteket is taglalja a szerzõ. A legfrissebb, a könyv kiadásának évébõl is származó projektek teszik naprakésszé a hatalmas területet átfogó munkát. A zárófejezetben Erdõsi Ferenc kitekint a jövõ várható társadalmigazdasági és következésképp közlekedési igényeket meghatározó trendjeire, a várható fejlõdési irányokra és az alágazatok változó szerepére. A területfejlõdés, a környezetvédelem-fenntarthatóság, valamint a kulturális kérdésekre gyakorolt hatások összegzésével zárul a hazain túl világviszonylatban is egyedülálló részletességgel megírt munka, amelyet összefoglaló táblázatok és széleskörû irodalomjegyzék, valamint hasznos névmutató és a rövidítések jegyzéke egészít ki.
685. szám Ár: 500 Ft A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 3
2012. február 15.
2012. február 3., péntek 7 óra:
Leállt a Malév, megszûnt a nemzeti légitársaság Megszûnt a magyar nemzeti légitársaság. 2012. február 3-án, pénteken 7 órakor a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülõtéren bejelentették: a Malév valamennyi járatát törölte. A nemzeti légitársaság közleményében olvasható, hogy a Malév igazgatósága a kár minimalizálása érdekében elrendelte a légitársaság üzemszerû mûködésének beszüntetését. A döntés értelmében február 3-án 6 órától 66 évnyi csaknem folyamatos mûködés után nem szálltak fel a Malév-repülõgépek. A lízingelt repülõgépek többségét viszszaadták a tulajdonosnak, a dolgozók rendelkezési állományba kerültek, így – ha jogilag nem is, de – megszûnt a magyar nemzeti légitársaság. A folytatás még nem ismert, jelenleg mindenkit az érdekel, hogy mi történt. Mi lesz a Magyarország arcaként ismert nemzetközi légitársasággal? Egyáltalán: kell-e nekünk nemzeti légitársaság? Ezekre a kérdésekre próbál válaszolni visszatekintésében Kiss Pál, lapunk fõszerkesztõje, aki 1976 és 1992 között a Légiközlekedés ferihegyi szerkesztõségében dolgozott.
AZ MDF-KORMÁNYÉ AZ ÕSBÛN. Téved az, aki a Malév fekete krónikáját a rendszerváltástól eredezteti. A magyar légitársaságot az ország legjobb vállalatai között tartották számon akkoriban. A HVG elsõ toplistáinak egyikén 6. helyezett volt, éppen ezért került a privatizálandó vállalatok közé. A Némethkormány vezetõi ugyanis úgy gondolták, hogy elõször a legjobb vállalatokat kell privatizálni. Ennek ellenére mindenkit megdöbbentett a Magyar Hírlap 1990. január 2-i cikke: eladó a Malév! A nyereséges magyar légitársaságnak egyetlen problémája volt: a szovjet géppark. Bár a technológiai Jalta csapdája már töredezett, hiszen 1988 novemberében megérkeztek az elsõ bérelt Boeinggépek. A politikai változás számtalan fejlõdési lehetõséget kínált a társaságnak. Megalakult a TNT-Malév, a háború utáni idõszak legtehetségesebb kereskedelmi szakembere, Déri Tamás lett a vezérigazgató. Õ hármas tulajdonú privatizációt akart megvalósítani, az MDF-kormány azonban ezt másképpen gondolta. A politika – mondani sem kell – mindig meghatározó szerepet játszott a Malév életében, sõt a társaságot nevezhetjük a politika szolgálóleányának is. Elsõ lépésként menesztették Déri Tamást, majd Antall József miniszterelnök kívánságának megfelelõen a Lufthansával kezdtek tárgyalni a cég vezetõi. Antall úgy gondolta, hogy ha a németeknek adja a légitársaságot, akkor az amerikaiaknak adhatja a mûszaki bázist. (A Lockhead volt a vevõ.) A Lufthansa nem volt abban a helyzetben, hogy tõkeerõs tulajdonosként lépjen fel, ezért használt gépeket ajánlott – apportként. Ennek köszönhetõ, hogy a senki által nem támogatott Alitalia és olasz partnere lett a privatizált Malév elsõ tulajdonosa. Ez az õsbûn, a többi – így az orosz kaland is – csak ráadás. Vezérigazgatók jöttek-mentek, a Malév 1992-ben – Déri Tamás távozása után – elindult lefelé a lejtõn. (Csak zárójelben emlékeztetném a tisztelt olvasót, hogy egyetlenegy volt szocialista légitársaság privatizációja sem sikertörténet. Lásd: CSA-, LOT-sztori.) Közben eladták mindazt, ami eladható volt.
Vegyük sorra, amit értékesítettek. 1. Tax free-üzlet a repülõtéren. 2. Üzemanyagközpont, a Százhalombatta–Ferihegy közötti vezetékkel. 3. Az Atrium Hyatt Szálló 50 százalékos üzletrésze. A MONOPOLHELYZET ÖRÖKSÉGE. Vitathatatlan, hogy a Malév Magyarország egyik elit vállalata volt. Oly’ korban, amikor a külföldi utazás ünnepnek számított az egyszerû ember számára. Persze 1990 elõtt a repülés nemcsak nálunk, hanem az egész világon exkluzív utazásnak számított. Déri Tamás, aki elõtte a Malév Air Tours vezetõje volt, felismerte, hogy a kereskedelempolitika erõsítése – a géppark korszerûsítése mellett – lehet az egyetlen kitörési pont a Malév számára. A légiközlekedés ezt megelõzõen szabályozott piacnak számított keleten és nyugaton is. Igaz, Magyarországon 1984ben liberalizálták a piacot, mivel a kormány úgy gondolta, hogy a Malévnek nem lesz repülõgépe, így a repülõteret kell fejleszteni. Déri Tamás távozásával ez ismét háttérbe került, és a monopolhelyzet kényelmessége jellemezte a céget, mint a régi szép idõkben. Nem változott ez a következõ évtizedekben sem. Az sem véletlen, hogy a diszkont-légitársaságok megjelenésére sem tudott megfelelõ választ adni a Malév. A MALÉV MAGYARORSZÁG ARCA. A magyar légitársaságot elismert légitársaságnak tekintették Európában és közel-keleti vonalhálózatán belül. Világszínvonalú hajózószemélyzet, kellemes hangulat a gépen és fõleg rendkívül ízletes ételek jellemezték a Malévet, nem beszélve a kitûnõ csatlakozási lehetõségekrõl. A ’90-es évek közepétõl pedig csak nyugati gyártmányú gépekkel repültek. Ha korábban hátrányt jelentett a zajos TU (különben nem jelentett azt!), akkor a Boeing-korszakban már emiatt sem kritizálhatták. Hát persze, ne feledjük! Ekkor is jött a politika, és felszámolta a külképviseleti hálózatot, mondván: nem elsõdleges feladatuk volt a Malév szolgálata. (Lehet, hogy ez is tisztázódik egyszer?)
A Malév Magyarország arca volt – mondja kedvesen az egyik utas a tévériportban. Igen, az volt! Hányszor és hányszor láttam-hallottam, hogy amikor a nyelvet nem beszélõ magyar turista belépett az utastérbe, csak annyit mondott: végre itthon vagyunk. Magyarul szóltak hozzá, magyar italt és ételt kapott. Hungaricum – mondja a másik nyilatkozó, hozzátéve: de mi, magyarok sohasem figyelünk értékeinkre. Ezúttal is ez történt. LEÁLDOZÓBAN A NEMZETI LÉGITÁRSASÁGOK. A diszkont-légitársaságok megjelenésével új korszak kezdõdött a nemzetközi légiközlekedésben. Persze ez
és politikusok – extraáron, extraszolgáltatásokat igényelve. A piaci átrendezõdés elkerülhetetlen. FEKETE PÉNTEK. Február 3-a szomorú nap a Malév életében. Tetszik, nem tetszik: ami történt, elõre borítékolható volt, és a jelenlegi menedzsment, illetve igazgatóság mindezért nem felelõs. Egy folyamat végére ért a Malév. Hardy Mihály, a Budapest Airport kommunikációs igazgatója úgy fogalmazott, hogy az elmúlt 15 évben ez mindig „benne volt” a levegõben. Sajnos ebben igaza van a kitûnõ kollégának, de azzal viszont talán õ is egyetért, hogy csak nem így.
már jóval elõbb látszott, hiszen – mint említettem – megszûnt a nemzetközi légiközlekedés szabályozott piaca világszerte, és bennünket sem szorított a technológiai Jalta. (Azaz: nem csak szovjet gyártmányú repülõgépet üzemeltethettünk.) A globális világban tömegközlekedéssé vált a légiközlekedés, és véleményem szerint ez hozta a nemzeti légitársaságok alkonyát. A turista, a sportoló, a diák diszkontjeggyel utazik. A hagyományos, ún. elittársaságoknak maradnak a politikusok és menedzserek. Nem egy önfenntartó üzletág! Úgy gondolom, hogy néhány év múlva ismét visszaáll az osztályrendszer, mint a vendéglátásban. A nemzeti légitársaságokkal fognak utazni a menedzserek
Az a kollektíva, amely mindeddig kitartott a Malév mellett, többet érdemelt volna. Nem tudom, mit érzett Mészáros Zoltán, az utolsó járat kapitánya, amikor földet ért, csak azt hallottuk hogy korrekten és elegánsan búcsúzott az irányítóktól. Kapitány Úr! A Fõpilóták Fõpilótája, Fülöp András most büszke lenne rád. Hogy mi lesz? Mi várható? Az nem tudható. Egyesek tudni vélik, hogy Csányi vagy Demján alapít új társaságot, amely már nem lesz nemzeti, hanem egy Budapest-központú légitársaság. Bárhogy történik, egy biztos: egy korszak lezárul. Volt egyszer egy Malév, amely „élt” – egy hónap híján – 66 évet. De szeretném, ha tévednék! Kiss Pál
Egy pilóta levele a leállás után Kedves Barátaim, Kollégáim, Kedves Második Családom! Mérhetetlen fájdalmat érzek legbelül, s a mai napig nem tudom elhinni, hogy ez tényleg megtörtént. Megtörtént, s ÍGY történt meg. Nagyon sokáig bíztam, reménykedtem abban, hogy lesz megoldás, de péntek reggel telefonra keltem, melyet elõször nem akartam elhinni. MEGÁLLT... A CÉG Elkeseredettség, dühös sokk hatása alatt mentem ki, s pakoltam a szekrényemet. Akkor kezdték keresni azokat a pilótákat, akik visszarepülik a 737-eseket a bérbeadónak, s nyilván az elsõ reakciója mindenkinek az volt, hogy nem, szó sem lehet errõl. Miért mi adjuk az utolsó, mindent eldöntõ döfést magunkba????? Aztán úgy döntöttem, részt szeretnék venni ezen a repülésen. Délután fél 5 körül gyülekeztünk a CREW CENTERBEN. Nevetgéltünk, örültünk egymásnak, izgalommal vártuk a dolgot. Mindenki elfoglalta a számára kijelölt repcsit, a szép, s talán akkor mindenki számára a legszebb fehér madarat a kék orrával, s a legszebb logóval a farkán, amit valaha láttam gép farkán. Akkor már nem voltunk vidámak, de a feladatra való koncentrálás, a kiszolgálás szervezése feledtette velünk az érzéseket. De ahogy végignéztem az egymás mellett sorakozó gépeket, belül éreztem, ez nem jó így. Nagyon nem jó . Aztán elindultunk szépen egymás után, sorban elköszönve, kihangsúlyozva a járatszám elõtti hívójelet MALÉV. MALÉV. Jó érzés volt. Éjfél körül megérkeztünk EINN-be, sorban egymás után szálltunk le szépen meggurítva, ezzel is tisztelegve az elmúlt idõszak felett. Szörnyû érzés volt, OTT KELLETT HAGYNI ÕKET. Reménykedtünk még, hátha jön egy telefon, GYERTEK HAZA GÉPESTÜL, ez csak egy álom, vagy egy rossz vicc volt. De nem jött ilyen. OTT MARADTAK. Mindegyik. DASH-sal jöttünk haza. A hangulatunk egyre roszszabb volt. Tudtuk, merre fogunk kigurulni. S tudtuk, nem lesz jó a látvány, de mindenki erõsnek érezte magát. Ekkor már volt, aki 24 órája volt ébren, de abban a pillanatban a fáradtság volt a legkevésbé fontos. Néztem az ablakon kifelé, s megláttam a mi madarainkat. PICSÁBA. Potyogtak a könnyek... Senki, szerintem senki nem tudta magában tartani. Torokszorító, fojtogató érzés volt felszállni. Mintha a szívünkbõl téptek volna ki egy darabot. „NEM HISZEM EL, HOGY ITT KELL HAGYNI ÕKET”, hogy van ez? […]
4 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Személyi változások Megváltozott a Miskolc Városi Közlekedési Zrt. vezetése. Kókai Ernõ közlekedésmérnök lett a cég új vezérigazgatója, aki korábban a Magyar Honvédség Katonai Közlekedési Központjának parancsnokaként is dolgozott. Az új forgalmi igazgató Grieger Ernõ, aki a korábbi vezérigazgató, Borsos Attila november végi távozását követõen – megbízott projektigazgatói posztja mellett – megbízott vezérigazgatóként is irányította ideiglenesen a társaságot. A Magyar Közlekedés úgy értesült, hogy Borsos Attila a MÁV fejlesztési igazgatójaként folytatja pályafutását.
Nincs egyesülés Bár nemrégiben a Pannon Volán (PV) Zrt. és a Pécsi Közlekedési (PK) Zrt. esetleges egyesülésérõl szóló hírek röppentek fel, belátható idõn belül aligha hozzák tetõ alá a házasságot. A PV Zrt. tulajdonosa, a Magyar Nemzeti Vagyonkezelõ (MNV) Zrt. tervei között ugyanis nem szerepel semmiféle egyesülés, az állami cégnél ugyanakkor vizsgálják, miként oldható meg az együttmûködés és egy új pécsi közlekedési modell kidolgozása. A pécsi önkormányzat álláspontja szerint a helyi közösségi közlekedés költségtakarékosabb üzemeltetése érdekében indokolt lenne a két vállalat együttmûködése, akár egyesítése is. Az errõl szóló terveket már a Pannon Volánt tulajdonló Magyar Nemzeti Vagyonkezelõnek is bemutatta a városvezetés. Viszont az MNVnél közel sem fogadták kitörõ örömmel az összeolvadásról szóló elképzeléseket.
Fuvarpiaci barométer
2012. február 15.
Audi Hungaria Motor Kft.
Rekordévet zártak tavaly Gyõrben Tavaly rekordértékeket ért el az Audi Hungaria Motor Kft.: 2011ben ismét jelentõsen növekedett a termelési mennyiség a motorés jármûgyártásban. Az Audi Hungariánál az elmúlt évben összesen 1 883 757 (2010-ben 1 648 030) motor készült. Ez 14,3 százalékkal több az elõzõ év termelési eredményéhez képest. A vállalatnál 39 480 (2010-ben 38 541) autó hagyta el a gyártósort. Ez 2010-hez képest 2,4 százalékos emelkedésnek felel meg. Az Audi Hungaria 2011-ben mintegy 1200 új munkatársat vett fel. „Nagyon sikeres évet zártunk, magas termelési volumennel” – mondta Thomas Faustmann, az Audi Hungaria Motor Kft. ügyvezetésének elnöke. „Köszönhetõen innovatív és vonzó termékeinknek, valamint munkatársaink rugalmasságának 2011-ben jelentõs növekedést értünk el” – tette hozzá. A motorgyártás területén az elmúlt évben 1 399 506 (2010-ben 1 284 967) négyhengeres Otto- és dízelmotor, 4434 (2010-ben 1327) öthengeres Otto-motor, 447 835 (2010-ben 328 138) hathengeres és 27 201 (2010-ben 27 406) nyolchengeres erõforrás készült. 2011-ben Gyõrben 4320 ( 2010ben 5773) tízhengeres és 461 (2010-ben 419) tizenkét hengeres motor hagyta el a gyártósort. A jármûgyártás területén 19 688 (2010-ben 20 413) Audi TT Coupé és 5804 (2010-ben 5804)
Audi TT Roadster készült. Az elmúlt évben 11 752 (2010-ben 12 309) A3 Cabriolet és 2236 (2010-ben 15) Audi RS 3 Sportback hagyta el a gyártócsarnokot. A motorgyártásban 2011-ben összesen 14 új motorvariánst vezettek be, és két jubileumot ünne-
szerszámgyár minden gyártási területén — a készülék- és berendezésépítésen, a szerszámgyártásban és a kisszériás karosszériaelem-gyártásban — lehetõséget teremt az optimalizálásra, a kapacitás növelésére, valamint technológiai fejlõdésre. A szerszámgyár bõvítéséhez kapcsolódóan a vállalat mintegy 60 új munkahelyet hoz létre.
2011-ben fennállásának tizedik évfordulóját ünnepelte a Motorfejlesztõ Központ. Az Audi Hungaria Motor Kft. fejlesztési tevékenységét jármûfejlesztéssel bõvíti a jövõben. Az új területen a következõ években a gyártási szempontokat elõtérbe helyezõ jármûtesztelésre helyezõdik a hangsúly, ezzel segítve az új jármûvek optimális gyártásba kerülését. 2011. december 31-én az Audi Hungaria 7322 (2010-ben 6138) munkatársat foglalkoztatott. 2011ben mintegy 1200 új munkatárs nyert felvételt a vállalathoz, fõként az új jármûgyár, valamint a motorgyártás, szerszámgyár, mûszaki fejlesztés területeire és adminisztratív feladatokra.
Az egyik legnagyobb exportõr peltek: elkészült a 20 milliomodik erõforrás és a 10 milliomodik R4 Otto-motor. 2011-ben a jármûgyártás területén megtörtént az RS 3 Sportback felfutása, valamint elindult a gyárbõvítéshez kapcsolódó projektek megvalósítása. Ezáltal megkezdõdött a munkatársak képzése és továbbképzése is az új jármûgyári feladatokra. A munkatársak képzése az új oktatóközpontban és a vállalat külföldi telephelyein folyik. A szerszámgyár területe mintegy kétszeresére, 28 000 négyzetméterre nõtt 2011-ben. A bõvítés a
A gyõri székhelyû Audi Hungaria Motor Kft. az Audi-konszern tagja, az Audi- és Volkswagen-konszern központi motorszállítója. Gyõrben gyártják az Audi TT Coupé és TT Roadster sportautókat, az A3 Cabriolet-t, 2011 januárjától pedig az RS 3 Sportbacket. 2006 óta az Audi Hungaria számos alumínium karosszériaelemet szállít az Audi R8hoz. Az Audi Hungaria évek óta Magyarország egyik legnagyobb árbevételû vállalata és az ország legnagyobb exportõreinek egyike.
KEDVEZMÉNYES ELÕFIZETÉSI AKCIÓ A Magyar Közlekedés és a NAVIGÁTOR címû kiadványainkat most kedvezményes áron rendelheti meg. Elõfizetõinknek és olvasóinknak lehetõségük nyílik arra, hogy a szakmában elismert kiadványainkból tájékozódjanak a szakmáról, valamint megismerhetik a piaci helyzetet és a piaci szereplõket. Lapjaink átfogják a teljes közlekedési ágazatot, illetve nemzetközi kitekintést is biztosítanak. Egyúttal szólnak a vasútról, közútról, hajózásról, légiközlekedésrõl, valamint a szállítmányozásról és a logisztikai szolgáltatásokról. A Magyar Közlekedés a szakma egyedüli szaklapja, a NAVIGÁTOR pedig a cargo szakma magazinja. A szaklapok elõfizetése és olvasása szakmai elkötelezettséget is jelent, valamint szaklapjaink biztosítják a folyamatos továbbképzést. Megrendelhetõ: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. 1132 Budapest, Alig u. 14. • Tel.: 350-0763, 350-0764 • Fax: 210-5862 • E-mail:
[email protected]
MEGRENDELÉS r Magyar Közlekedés. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 000 Ft + áfa/év r Navigátor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 000 Ft + áfa/év r Magyar Közlekedés és Navigátor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 000 Ft + áfa/év TÖBB PÉLDÁNY MEGRENDELÉSE ESETÉN 20% KEDVEZMÉNY.
Semmi nem történt az elmúlt két hétben – gondolhatnánk, ha csak azt néznénk, hogy a mutató hajszálra ugyanott áll. Ezzel szemben az export szinte minden viszonylatban nõtt (a román 23, a német 16, a francia 12 százalékkal). Az import azonban néhány kivételtõl eltekintve csökkent, az olasz 12, a belga 8 százalékkal, így a két ellentétes hatás kioltotta egymást. Adatok: 2012. 01. 24.–02. 06.
Lapunkat rendszeresen szemlézi az ország legnagyobb médiafigyelõje, az » OBSERVER «
BUDAPEST MÉDIAFIGYELÕ Kft. 1084 Bp. VIII., Auróra utca 11. Tel.: 303-4738. Fax: 303-4744. Internet: http://www.observer.hu
VÁL TOZ A ÁRO TLAN N!
A megrendelõ neve: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Számlázási cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adószám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ügyintézõ: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Telefon: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fax: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Elõfizetési idõszak: . . . . . . . . . . . . . . . . . . -tól . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . -ig Példányszám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A megrendelés elküldhetõ levélben, illetve faxon is. P. H. ............................... aláírás
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 5
2012. február 15.
InterCityk készülnek Szolnokon
EU-támogatással startol a gyártás A Szolnoki Vasútijármû Javítási Telephelyén a MÁV-GÉPÉSZET Zrt. ünnepélyes keretek közt aláírta a Nemzeti Fejlesztési Ügynökséggel (NFÜ) az Új Széchenyi Terv keretében elnyert Támogatási Szerzõdést. Az Európai Unió 462 millió forintos támogatásával elérhetõ céllá vált a több mint másfél évtizede szünetelõ hazai jármûgyártást újraindító IC-kocsik tervezést és elõkészítést követõ gyártása. A Támogatási Szerzõdéssel egy idõben került sor a Megfelelõsség Értékelési Megállapodás aláírására is a TÜV Rheinland InterCert Kft. képviselõjével. A MÁV Zrt. leányvállalata teljes mértékben felkészült arra, hogy megkezdje a kocsik gyártását, fél évvel azt követõen, hogy tavaly nyáron a MÁV Zrt. Igazgatósága elfogadta a MÁV-GÉPÉSZET Zrt. kezdeményezését két, az InterCity-közlekedés igényeit kielégítõ kocsi megépítésére. Az „IC+” tervezett jármûcsalád elsõ két tagja a tervek szerint még 2012-ben elkészül, és a hatósági engedélyeztetés után jövõre már utasokat szállíthat a belföldi és a nemzetközi forgalomban egyaránt. A Gazdasági Operatív Programból támogatott, 200 km/órás megengedett sebességû kocsik innovációs fejlesztésérõl szóló projekt elszámolható költsége 1,4 milliárd forint, amelybõl 462 millió forintot tesz ki az Európai Unió támogatása. A vállalat komplex technológiai innovációjának támogatására irányuló összegbõl, valamint a MÁV-GÉPÉSZET Zrt. saját pénzügyi forrásából a szolnoki összeszerelõ mûhelyek felszereltsége új eszközökkel is bõvül a jármûvek leendõ tulajdonosa, a MÁV-START Zrt. vezetése által megfogalmazott minõségi jellemzõk biztosítása érdekében. A MÁV-GÉPÉSZET a támogatási szerzõdés keretében vállalta, hogy a beruházással létrehozott termelõ kapacitásokat, információs technológiai fejlesztéseket a
projekt befejezését követõ ötödik év, azaz 2018 végéig fenntartja, illetve teljesíti. Mindaddig az esélyegyenlõségi elõírásoknak is megfelel a vállalat, így részmunkaidõre és fogyatékossággal élõk részére is hoz létre új munkahelyeket. A Támogatási Szerzõdéssel egy idõben megtörtént a TÜV Rheinland Csoport magyarországi leányvállalatának képviselõjével a Megfelelõsség Értékelési Megállapodás aláírása is. Az aláíró TÜV Rheinland InterCert Kft. – együttmûködésben a kölni anyavállalat munkatársaival – látja el az IC+ típusú személyszállító vasúti kocsik mûszaki paramétereinek megfelelõségi értékelését, amely a vonatkozó irányelvek (2009/131/EK és 2011/18/EU irányelvekkel módosított 2008/57/EK irányelv) szerint biztosítja a hagyományos és nagysebességû európai vasúti rendszerekben a kölcsönös átjárhatóságot. A megfelelõségi tanúsítványt elnyerõ jármûvek alkalmasak lesznek a 200 km/órás sebességgel való közlekedésre is, ami megfelel a hazai vasúti pályák korszerûsítése után várható elvárásoknak, illetve a nemzetközi vonalak követelményeinek is. A sorozatgyártás megvalósulása esetén lehetõség nyílik a 18 éve szünetelõ hazai jármûgyártás újraindítására, ami csaknem 200 munkahely megtartásával és további 100 fõs munkahelybõ-
vítéssel számol, a jármûgyártási iparág – köztük hazai cégek – szereplõi számára kínálva partnerséget. Az innovatív fejlesztéssel a nemzetközi ismertségre visszatekintõ hazai vasútijármû-gyártás újraindítása megfelelõ alapot teremt ahhoz, hogy a MÁV-GÉPÉSZET a sen részt vegyünk a MÁV Csoport külföldi beszerzési forrásokkal jármûmegújítási programjában.” A magyar mérnökök által terveösszevetve, versenyképes árú, minõségi termékkel vegyen részt a zett új kocsik jellemzõi a MÁVMÁV tervezett jármû-megújítási START Zrt. által megfogalmazott mûszaki és utaskomfortigények programjában. Az ünnepségen Szarvas Ferenc, szerint készülnek. Jellemzõik közé a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója tartozik a korszerû, mûanyag hangsúlyozta, hogy a támogatási nagypaneles utastérburkolat, a koszerzõdés aláírása fontos mérföld- csi teljes légkondicionálása, pelenkõ a vasúttársaság számára. kázó asztallal is felszerelt, zárt rendszerû il„Mindannyian lemhely, horjól tudjuk, hogy „Lehetõség nyílik a 18 éve dozható számía 30 év feletti szünetelõ hazai tógépek, mobil á t l a g é l e t ko r ú jármûállomány jármûgyártás újraindítására.” eszközök energiáját biztosító megfiatalítása kulcsfontosságú ahhoz, hogy a elektromos csatlakozók, GPSnemzeti vasúttársaság olyan szol- vezérelt, fedélzeti és külsõ audiogáltatói szemléletû társasággá vál- vizuális utastájékoztató rendszer, jék, amely a feladataihoz megfele- vezeték nélküli internet szolgállõ színvonalú eszközökkel is ren- tatás. Emellett többek között két lédelkezik. Személyszállítási leányvállalatunk egyik legnagyobb árbe- nyeges mûszaki megoldást tartalvétel-növelési lehetõsége éppen a maz az új kocsi, egyrészt öt áramnagyvárosok közötti IC-szolgálta- nemû energiaellátó egysége lesz, tás színvonalának fejlesztése, e té- továbbá mindkét, Európában haszren különösen fontos tehát, hogy nálatos vészfék-áthidaló rendszerversenyképes alternatívát nyújtson rel (DB és UIC szerinti), valamint az egyéni közlekedéssel szemben”. EP fékkel, továbbá a 160 km/óra Csépke András, a MÁV-GÉPÉ- felett szükséges mágneses sínfékSZET Zrt. vezérigazgatója kifej- kel is ellátják. Az IC+-kocsi ki tette: „Az IC+ kocsik sikeres meg- fogja elégíteni a hagyományos valósítása lehetõséget nyújt a há- vasúti jármûvekre vonatkozó TSI zon belüli innovációs lehetõségek elõírásait is, ezek tartalmazzák eredménytermelõ képességének mindazon követelményeket, amekiaknázására, továbbá ezáltal fel- lyek biztosítják az Európa orszákészülünk arra, hogy eredménye- gain belüli átjárhatóságot.
A tervezett jármû típusa, szolgáltatásai Típus: • négytengelyes InterCity, elsõ és másodosztályú, étkezõ- és vezérlõkocsi-család Fõbb mûszaki adatai: • InterCity-kocsicsalád jelleg (elsõ és másodosztály, étkezõ-, illetve vezérlõkocsi) • Légkondicionált utastér • 160/200 km/órás megengedettlegnagyobb sebesség • Legnagyobb (ütközõk közötti) hossza: 26 400 mm • Legnagyobb tömege: 48,5 + 1 t • Energiaigény: 55 kW • Energiaellátás: 1500 V 30-51 Hz, 1000 VAC 16 2/3 Hz, 1500 VDC, 3000 V DC, 3000 V AC • Ülõhelyszám: másodosztályú kocsiban: 80 elsõ osztályú kocsiban: 58 • Utastéri elrendezés: termes, üléspáholyokkal
Romániából bérelhet dízelmozdonyokat a cég
Pályamûködtetési szerzõdés a GYSEV-vel A tavaly októberi MÁV-vonalátvétel hatására 426,6 km-re nõtt a GYSEV hálózata, amelynek üzemeltetésére 2015-ig szóló pályamûködtetési szerzõdést kötött a magyar állam a GYSEV Zrt.-vel. A dokumentumot Németh Lászlóné nemzeti fejlesztési miniszter és Dávid Ilona, a GYSEV elnök-vezérigazgatója látta el kézjegyével. A szerzõdésben – összhangban a vonatkozó EU-s rendelettel – arra is kötelezettséget vállal az állam, hogy a mûködtetés során a bevételekkel nem fedezett, indokolt költségeket megtéríti. A szerzõdés szerint a költségtérítés mértékét évente határozzák meg a felek, a vasúttársaság ez alapján kapja a következõ évben a szükséges állami forrásokat. A GYSEV Zrt. elnök-vezérigazgatója szerint a szerzõdés aláírásával hosszú távon kiszámíthatóvá, tervezhetõvé válik a cég finanszírozása. „Igyekeztünk eddig
is jó gazdái lenni a ránk bízott vasútvonalaknak, szeretnénk, ha ez a jövõben is így maradna” – mondta a szerzõdés aláírása kapcsán Dávid Ilona elnök-vezérigazgató. Nem a levegõbe beszélt: az új vonalakon a személyszállítás színvonala ugrásszerûen megnõtt, hála az osztrák államvasúttól (ÖBB) megvásárolt, ott a mellékvonal bezárások miatt feleslegessé vált, Jenbacher gyártmányú négytengelyes szóló motorkocsiknak. A GYSEV tervei szerint ebbõl a sorozatból további egy szóló és há-
Dávid Ilona
rom ikermotorkocsit is beszereznének az év elsõ felében. Ennél is jelentõsebb változás, hogy a német
államvasút romániai árufuvarozó leányvállalatának több Ludmilla mozdonyát kibérelnének, amelyek a Hegyeshalom–Csorna–Szombathely–Zalaszentiván tengelyen vontatnák a tehervonatokat, illetve Csorna és Szombathely között kétóránként az IC-vonatokat. Ezzel nemcsak új szín tûnne fel a vontatási palettán, de lehetõség nyílna a MÁV-TRAKCIÓ-nál a legdrágábban üzemben tartott, legalacsonyabb üzemkészségû M41-es mozdonyok némelyikének leállítására is. A GYSEV vontatási kapacitása ezzel jelentõsen nõne, hiszen az M41-esek futását villanymozdonyainak a MÁV hálózatán való futtatásával egyenlítette ki. A. G.
WiFi-bõvítés Vezeték nélküli internetelérésre jelenleg tíz InterCity kocsiban van lehetõségük a MÁVutasoknak, ezek a jármûvek a Budapest–Miskolc–Nyíregyháza–Debrecen–Budapest vonalon a Délibáb, a Borsod, a Kócsag és a Sajó szerelvényeken közlekednek. Az érintett jármûvekben az ülõhelyek mellett 230 voltos csatlakozó is található, ennek segítségével menet közben is tölthetõk az eszközök. Folyamatosan növekvõ igény mutatkozik az internetelérésre – ezt mutatják a tapasztalatok és a közvélemény-kutatások. Az adatforgalom dinamikusan, havonta 3040 százalékkal nõtt. A MÁV ezért további kocsikon tervezi az ingyenes WiFi-szolgálaltás bevezetését és ehhez kapcsolódódva konnektorok kiépítését.
Négy gyõztes A GYSEV Zrt. komplex biztosítására kiírt tárgyalásos közbeszerzést négy biztosító nyerte, összesen nettó 91,6 millió forint értékben. A vagyon- és felelõsségbiztosítás nyertese a Groupama Garancia Biztosító lett nettó 25,9 millió forintos ajánlatával. A vasúti és nem vasúti baleseti felelõsségbiztosítás nyertese az Union volt, nettó 52,7 millió forinttal. A csoportos élet- és balesetbiztosítást a Generali-Providencia Biztosító 11,9 millióért vállalta. A csoportos utasbiztosítás nyertese a Chartis Europe S.A. Magyarországi Fióktelepe 1 millió forinttal. A fuvarozói és szállítmányozói felelõsségbiztosítás, valamint a géptörés biztosítás eredménytelen lett, mivel a biztosítók túl drága ajánlatokat adtak.
Fejlesztési projekt A tervek szerint felüljáró váltja ki a jelenlegi sorompós vasúti átkelõt Százhalombattán, a Városkapu út és a Batta Ipari Park között. Ez a beruházás is része annak a nagyszabású vasútfejlesztési projektnek, amelyrõl négy évre szóló megállapodást írt alá a magyar állam és a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztõ Zrt. A tervezett fejlesztés elsõ üteme a Kelenföld–Százhalombatta közötti szakaszt érinti. A járatok sebessége változatlanul 120 km/óra marad, a korszerûsítés elsõsorban a vasúti felépítményeket érinti. Az állomásokon és megállóhelyeken 55 centiméter magas peronokat, aluljárókat, lifteket, rámpákat építenek a könnyebb megközelíthetõség érdekében. A forgalombiztonság növelése érdekében korszerû és elektronikus biztonsági berendezéseket telepítenek. Felújítják az állomásépületeket, új P+R parkolókat hoznak létre, és átépítik villamos-felsõvezetéket is.
Tanulmánybemutató „A vasúti közlekedés társadalmi, gazdasági helyének és szerepének elemzése, a fejlesztés fõ irányainak behatárolása” címû tanulmányt mutatták be a Budapesti Mûszaki Egyetemen a Közlekedésmérnöki és Jármûmérnöki Kar kutatói. A kutatási jelentés – amely a MÁV Zrt. felkérésére készült – átfogó képet ad a hazai vasút nemzetközi viszonylathoz mért helyzetérõl, a továbbfejlesztés lehetséges irányairól és kívánatos peremfeltételeirõl.
6 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2012. február 15.
Andó Gergely interjúja Vitézy Dáviddal
Új közszolgáltatási modell a fõvárosban Miközben országos szinten késik a közlekedésszervezési koncepció végrehajtása, a fõvárosban gyors ütemben zajlik a szervezeti struktúra integrációja és a finanszírozás kiszámítható, EU-konform alapokra helyezése – a minél több EU-s forrás igénybevétele érdekében –, amivel évtizedes hiátusok szüntethetõk meg, és megújítható a végletekig elhasznált jármûpark és infrastruktúra. A fõvárosban zajló folyamatokról Vitézy Dávid, a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) vezérigazgatója nyilatkozott lapunknak. – A 2010 õszén létrehozott Budapesti Közlekedési Központ (BKK) jelentõs lépéseket tett a fõvárosi közlekedésszervezés megújításáért. Hogyan áll ez a munka? – Rengeteg feladat van még, de alapvetõen elégedett vagyok. Egy ilyen mély átalakítást máshol 3-5 év alatt valósítanak meg, annyi jogi, gazdasági, szervezési kérdést kell orvosolni. Elõször a legégetõbb lépéseket tettük meg, így a nagy fejlesztési projektek koordinációját és menedzselését vettük kézbe, mivel e téren olyan elképesztõ állapotok voltak, amelyek komolyan veszélyeztették e projektek megvalósíthatóságát és ezzel együtt az európai uniós támogatások lehívhatóságát. Mintegy 50 milliárd forintnyi beruházási forrást sikerült igénybe vennünk és további 10-12 milliárd forintnyit megmentenünk az elmúlt egy évben – nem számítva a 4-es metró építését, amelyet csak ellenõrzünk. – Milyen nagyprojektek vannak folyamatban, és mikor indul azok kivitelezése? – Az 1-es és 3-as villamosvonal átépítése és meghosszabbítása 2013-ban kezdõdik meg, idén a tendereztetés a feladat, akárcsak a budai fonódó projekt esetén. A Széll Kálmán tér átépítése is 2013-ban történik meg, a Budapest Bicikli (Bubi) program
2013–14-ben indulhat, az elektronikus jegyrendszer 2014–15-tõl mûködhet, a dugódíjat is megvalósítanánk a következõ években, hiszen a korábbi városvezetés vállalást tett rá az EU felé. Emellett megkezdtük a 2014–20-as EU-források igénybevételének elõkészítését. Négy projektet szeretnénk megvalósítani: a 2-es metró és a gödöllõi HÉV összekötését, az 5-ös metró (a szentendrei és ráckevei/csepeli HÉV-ek összekötésének) tervezését, elõkészítését és úgynevezett 0. ütemét (a meglévõ hálózati elemek felújítását), a kisföldalatti jármûveinek lecserélését és a vonal esetleges zuglói meghosszabbítását, valamint egy komplex villamos- és trolibusz-fejlesztési projektet. E projektek pontos mûszaki tartalmát és ütemezését 100%-os EU-támogatásból megvalósuló tervezési eljárás során határoznánk meg. Ha a 2007–13-as ciklusra is kidolgozott projekttervekkel rendelkezett volna a fõváros, akkor nem itt tartanánk, nem a 4-es metró lett volna szinte az egyetlen lehívási lehetõség – kényszerpályára állítva ezzel a várost és a kormányt. A BKK olyan fejlesztési projekteket szeretne elõkészíteni, amelyek egyszerre biztosítják a tömegközlekedés versenyképesebbé tételét, de a 4-es metróval ellentétben azt is, hogy a fejlesztési
A Sped Trans Hungária Kft. a szállítmányozás minden területén megoldást nyújt. Jelenleg
KÖZÚTI FUVARSZERVEZÕ munkakörbe keresünk gyakorlattal rendelkezõ munkatársat, aki jó kommunikációs készséggel rendelkezik, társalgási szinten beszél angolul és/vagy németül, kitartó, teljesítményorientált. Amit kínálunk: versenyképes fizetés, fejlõdési lehetõség, jó csapatszellem. A pályázatokat az alábbi e-mail címre kérjük küldeni:
[email protected]
források a lemaradásunk behozását is szolgálják. Ha a következõ 7 év uniós forrásaiból nem jut a kisföldalatti, a HÉV-ek, a 3-as metró elöregedett szerelvényeinek cseréjére, akkor a rendszer leáll. Tehát nekünk nemcsak fejlesztésben, hanem a BKV õrületes mûszaki örökségének ledolgozásában is gondolkoznunk kell. – A Margit híd, a Budapest Szíve és más, futó projektek eszerint mára kifutottak? – A kivitelezés nagyjából mindkét említett helyszínen lezárult, hibajavítások, garanciális munkák vannak már csak hátra, illetve a Jászai Mari téren egy zebraépítés. Február elsejétõl élesben mûködik az új, villamosbarát lámpaprogram a Nagykörúton, aminek eredményeként 32-rõl 29-30 percre csökkent a 4-es és 6-os villamosok menetideje – mindössze 44,5 millió forintból, amelybõl 40 millió az uniós támogatás. A 2-3 perces menetidõ-csökkenés hatására a reggeli és délutáni csúcsidõben óránként 28 helyett 30 villamos közlekedik, a kapacitás tehát 7%-kal megnõtt. A menetidõ-csökkenést az utasok is érzékelhetik, a villamos az utascsere után általában rögtön tovább tud indulni. Ez teljesen új forgalomszervezési filozófiát jelent a fõvárosban, hiszen az 1970es évek óta az autókra volt optimalizálva a „zöld hullám”. Most ez változott, az óránként nyolcezer, villamossal utazó ember érdekeit a háromezer, kocsival utazó elé helyeztük – miközben az autós menetidõ sem nõtt egy-két percnél jobban. Sajnos a hatmilliárd forintos Futár projekt nem áll ilyen jól, a valamennyi busz, troli és villamos valós idejû nyomon követését és rádiós kom-
munikációját lehetõvé tevõ projekt késik, a tendernyertes cég felkészültségi gondjai miatt. Mindenképp meg akarjuk menteni ezt a projektet is, reméljük, hogy 2013-ban el tud indulni ez a rendszer is. Ettõl kezdve 257 forgalmas megállóban valós idejû tájékoztatást kapnának az utasok a következõ jármû érkezési idejérõl. – Mi volt az oka annak, hogy „nehéz örökséget” kellett átvenniük a nagyprojektek terén? – Nem volt egységes közlekedéspolitikai irányítás a fõvárosban. A ’80-as évek végéig mûködõ rendszert alágazati cégek létrehozásával szétverték, az újonnan létrejött cégek nem álltak szóba egymással, mindegyik a saját szempontjai szerint cselekedett, és nem volt egy szakmai szint, amelyik döntött volna. A közúti forgalomtechnika például a köztisztasági vállalathoz került – testidegen entitásként. Az EU-projektek azonban minden, közlekedéssel foglalkozó hivatalt, céget érintettek, ám a sok bába között rendre elveszett a projekt, a tervezés rossz minõségû volt, a kivitelezés akadozott, olykor el is lehetetlenült. Azzal, hogy a fõvárosi közlekedési technológiák engedélyezése, üzemeltetése és részben a kivitelezése egy kézbe került (január elsejétõl a fõváros közlekedési osztályának feladatai is a BKK-hoz tartoznak, így a közutak kezelése is), nagymértékben megnõtt az operatív hatékonyság. A munkatársak is látják a változás szükségességét és elõnyét, tudnak azonosulni az új struktúrával. – Mekkora szervezet ma a BKK? – A BKK-nál 277-en dolgoznak jelenleg, a BKK Közútnál további 300-an. A Parking
A METCOSPED Nemzetközi Szállítmányozó és Logisztikai Szolgáltató Kft. értesíti tisztelt partnereit, hogy új irodába költözött. Az új cím: 1139 Budapest, Röppentyû utca 57. Telefon: 06-1-919-2300 Fax: 06-1-384-8908 www.metcosped.hu
Napi hírek honlapunkon A Magyar Közlekedés megújult és bõvített honlapján napi hírek olvashatók. A közlekedési szakma legfrissebb híreit közöljük, illetve a legfontosabb sajtócikkeket ajánljuk figyelmükbe. Olvasóink szíves figyelmébe ajánljuk:
www.magyarkozlekedes.hu
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 7
2012. február 15.
Kft. tevékenységét január elsejétõl átvettük, a cég megszüntetésére rövidesen sor kerülhet. Sajnos a jogszabályi környezet nem kedvez az egységes parkolási rendszer kialakításának, ám e téren mi csak jogalkalmazók vagyunk, a döntés a parlament kezében van. A jelenlegi rendszer igazságtalan, átláthatatlan, a kevéssé hatékony kerületi üzemeltetõ cégek kialakulásának kedvez. Egyes belsõ kerületek profitálnak belõle, másoknak alig jut valami, miközben sok európai város mellett a debreceni és szegedi példán is látszik, hogy a parkolásidíj-bevétel alkalmas lenne a közösségi közlekedés részbeni finanszírozására. – Május elsejével új közszolgáltatási szerzõdést kötnek a BKV-val. Ez elejét veheti az adóssághegy újrakeletkezésének? – Az EU-szabályok szerinti finanszírozás nagy felelõsséget ró a megrendelõ szervezetre, jelesül a BKK-ra, hiszen a közszolgáltató nem kényszeríthetõ mûködési hitelek felvételére. Ha mégis újra elõáll az elmúlt két évtized gyakorlata, akkor az EU-s támogatási forrásokat elveszítjük. A BKK megrendelõ szervezetként megkezdi az új buszüzemeltetési modell megvalósítását, amelynek révén a fõvárosi buszközlekedés legfeljebb kétharmadát magántársaságok végzik majd (új, korszerû jármûvekkel), míg a maradék egyharmad (stratégiai okokból) a BKV-nál marad, amelynek eszközparkját használt buszokkal fiatalítjuk rövid- és középtávon – mivel csak erre van pénz. A BKV továbbra is a fõváros meghatározó közlekedési szolgáltatója marad, hiszen a kötöttpályás közlekedés ott marad. A menetrendi, díjszabási, utastájékoztatási, forgalomszervezési feladatok azonban májustól a BKKhoz kerülnek, ami csaknem 1000 ember átvételét jelenti. A BKV így a jövõben csak a jármû- és infrastruktúra-üzemeltetésre koncentrál, a többi a mi feladatunk. Ha ez nem így lenne, akkor nem volna lehetséges a hálózati szintû tervezés és hangolás, ellehetetlenülne a villamos- és metrópótlás, nem volna lehetséges a tartalék buszkapacitások hálózati szintû felhasználása. A változás nem jelenti azt, hogy a jegyellenõrzés és jegykiadás kizárólag a BKK feladata volna. A sikeres és nemrég kiterjesztett elsõ ajtós felszállási modellt a buszoknál például mindenképp folytatjuk, ezt az új szolgáltatóktól is megköveteljük, a végrehajtását ellenõrizni fogjuk. – Ez a változás felgyorsítja az elektronikus jegyrendszer bevezetését? – Korszakos jelentõségû változás lesz az elektronikus jegyrendszer. A legjobb nyugati gyakorlatok mintájára alakítottuk ki a budapesti rendszer koncepcióját (amelyet egy késõbbi lapszámunkban ismertetünk – a szerk.). Ez jó lesz a bérleteseknek és a szolgáltatóknak egyaránt, de az eseti utasok is rugalmasabban vehetik igénybe a közösségi közlekedést az idõalapú jegyekkel, mint eddig. Az új rendszer a hamisítást és a jogtalan kedvezmény-igénybevételt is képes lesz kiszûrni, ami 2-3 milliárd forinttal is növelheti az árbevételt. – Mi a helyzet a felújításokkal? Az elmúlt években a megszokottnál több villamospálya és fõút újult meg. Ez a lendület 2012-re is kitart? – Erre az évre hárommilliárd forintunk van útfelújításra, noha egy általános közepes-jó útminõséghez 15 milliárd kellene évente. A tavalyi útfelújításoknál szigorú szakfelügyeletet vezettünk be, érdemi helyszíni ellenõrzéseket végeztünk a kivitelezés közben egyetemi szakértõk bevonásával, és azonnali javítási munkákat kezdeményeztünk, nem utólag vitatkoztunk a megszáradt aszfalt felett. A felújítás nemcsak a burkolat
megújítására terjedt ki, de a forgalmi rendet is felülvizsgáltuk. A Fóti úton például kerékpársáv épült, máshol pedig buszsáv is. Ezek az apró változások a kerületek szintjén jelentõs hatást gyakorolhatnak az eljutási idõkre. Villamospálya-felújítás valóban több volt, mint korábban, most az EU-projektekre kerül át a hangsúly, jelenleg az 1-es villamos rendbetétele a legégetõbb. Az útfelújítások új filozófiája is mutatja a BKK értelmét: a különbözõ közlekedési ágazatok érdekeinek optimális érvényesítése a cél, és minden egyes útszakasz forgalmi rendjénél egyedileg mérlegeljük, hogyan lehet az autósok mellett a kerékpárosok és persze a tömegközlekedés érdekeit is maximálisan érvényesíteni. – A Margit híd elkészülte után sor kerülhet újabb átfogó hídrekonstrukcióra? – Az 1-es villamos kapcsán az Árpád hídon lesznek kisebb felújítások, ahogy a Rákóczi (Lágymányosi) híd korrózióvédelmi munkáit is elvégezzük. A következõ jelentõsebb felújítás a Lánchídon vagy a Petõfi hídon szükségszerû, ám ezek forrása egyelõre nem látszik. Ma úgy látjuk, hogy a Lánchídra kerül sor hamarabb. – A kötöttpályás jármûpark helyzete nem igényel olyan mérvû beavatkozást, mint a buszok? – A BKV buszai közül 300-500 darabot 2013-ra le kell állítanunk mûszaki okokból. Ezek csak nagyjavítással futhatnának tovább, ami drágább, mint a használt buszok vétele. Ráadásul buszvásárlásra nincsenek jelentõs, itthonról elérhetõ EU-források, így e téren mindenképp önerõbõl kell megoldást találni. Az 1-es metró szerelvényei túlkorosak, 2020-ra már 47 évesek lesznek, ezért szerepel a kiváltásuk a következõ EU-s pénzügyi ciklusban. Ha minden jól megy – és most úgy tûnik, minden jól megy –, a 2-es metrón év végére csak új szerelvények futnak. A 3-ason is kell azonban a jármûcsere, a 2-es metrón felszabadult jármûvekkel csak néhány évet nyerünk, ráadásul az alagút, a pálya és a mûszaki berendezések is csere-, felújításérettek. A HÉV-szerelvények egy részének cseréje is indokolt, erre kérünk is támogatást az M2-GHÉV összekötés, valamint az 5-ös metró 0. fázisa keretében, így a déli HÉV-ekre új szerelvények vásárlása után a jármûvek átcsoportosításával a szentendrei HÉV még 10-15 évig üzemeltethetõ. A villamospálya-építési projektek keretében új jármûvek vásárlására is mód van. Ha a 2020-ig tervezett villamoshálózat-fejlesztések megvalósulnak (ezek közül a legjelentõsebb az 1-es villamos elvitele az Etele térig), akkor a villamos ágazat mûködése hosszú évekre biztosított lesz mind pálya-, mint jármûoldalról. Mindazonáltal skizofrén helyzetben vagyunk, hiszen míg a napi mûködésre nincs pénz, az EU-s források sikeres lehívásához százmilliárdos és legalább tíz évre szóló koncepciókban kell gondolkodnunk, de ha nem ezt tennénk, nagyon felelõtlenül járnánk el. – A kerékpár lehet a jövõ egyik meghatározó közlekedési eszköze a városban? – A kerékpáros infrastruktúra fejlesztésére aktív szakmai programunk van. A biciklizéshez nem kell teljesen új infrastruktúra, de a kerékpáros közlekedés igényeit a fejlesztések során figyelembe kell venni, és ahol lehet, elõsegíteni. Például az Andrássy úton a parkoló autók és a biciklisek hamarosan helyet cserélnek, a Bajcsy-Zsilinszky úton pedig a járdáról a külsõ sávba kerül le a biciklisáv. A hosszú távú terv az, hogy a belvárosi hálózat átfogó fejlesztésével, valamint a sugárirányú bicikliutak megépítésével épüljön ki a rendszer. Ez a BuBi bérbicikli-program sikeréhez is szükséges.
8 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2012. február 15.
CONSTANTZA PORT DAY IN BUDAPEST
6. Constantai Nap Budapesten 2012. február 23., Hotel Ramada Plaza, Budapest 11.30–13.20 II. rész: Elõadások 11.30–11.50 Aurelian Andrei Popa, a Constantai Kikötõ vezérigazgatója 11.50–12.00 Kovács Imre, a Rail Cargo Hungaria vezérigazgatója, az MLSZKSZ társelnöke 12.00–12.10 Nagy László, a Bajai OKK ügyvezetõ igazgatója 12.10–12.20 Tomcsányi István, a Hungarokombi vezérigazgatója 12.20–12.30 Szalma Botond, a MAHOSZ elnöke, a Plimsoll ügyvezetõ igazgatója 12.30–12.40 Silviu Radulescu, a Minmetal/NSS ügyvezetõje 12.40–12.50 Cristina Petrariu, DP World, CSCT 12.50–13.00 Calin Bogdan Popescu, a Fertgas Handels GmbH vezérigazgatója 13.00–13.10 Daniel Mihaila, UMEX 13.10–13.20 Ovidiu Papiniu, az Ihorks Shipping and Trading ügyvezetõje 13.20–13.50 Kérdések* 13.50–15.00 Ebéd TERVEZETT PROGRAM 09.30–10.00 Regisztráció 10.00–10.30 Konferencia megnyitója, köszöntõk – Erdélyi László, a Constantai Kikötõ magyarországi képviselõje – Õexcellenciája Alexandru Victor Micula, Románia budapesti nagykövete – Aurelian Andrei Popa, a Constantai Kikötõ vezérigazgatója
– Románia Közlekedési és Infrastruktúra Minisztériumának államtitkára (lapzártakor még egyeztetés alatt) 10.30–11.00 I. rész: Megnyitó elõadások 10.30–10.45 Románia Közlekedési és Infrastruktúra Minisztériumának államtitkára (lapzártakor még egyeztetés alatt) 10.45–11.00 Schváb Zoltán, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közlekedési helyettes államtitkára 11.00–11.30 Kávészünet*
Az UP SPED spol. s.r.o. 2009-ben alakult. Immáron sikeres vállalkozássá nõtte ki magát a nemzetközi szállítmányozás területén. Kamionjaink egész Európa területén rendszeresen járnak. Együttmûködõ partnereink köre az elmúlt években folyamatosan bõvül,
15.00–16.00 Networking, menedzsertalálkozók* * A hatékony kapcsolatfelvétel, illetve tárgyalási feltételek megteremtése céljából témák szerint (gabonaforgalom, folyamhajózás, vasúti forgalom, keleti konténerforgalom) biztosítunk tárgyalóasztalokat a konferenciaterem melletti tárgyalóban. Bõvebb információk, illetve a kapcsolatok elõsegítése céljából keressék a budapesti képviseletet az alábbi elérhetõségeken:
[email protected], + 36-30-210-1829
és gondosan kiválasztott alvállalkozókkal állunk szerzõdéses kapcsolatban. Igény szerint rendelkezésre tudunk bocsátani 30 darab tartályos, valamint 100 darab nyerges és pótkocsis kamiont. Komplex megoldást kínálunk elsõsorban ömlesztett és folyékony áruk közúton történõ szállítására, minõségi szállítmányozási, raktározási szolgáltatásokat nyújtunk helyi és nemzetközi szinten. Célunk, hogy az áru a legbiztonságosabban, a megfelelõ idõben, optimálisan jusson el a rendeltetési helyére. Mindezt rugalmas hozzáállás, kedvezõ vállalási árak, a határidõk pontos betartása és teljes körû kiszolgálás egészíti ki. Örülünk az Önökkel való együttmûködésnek.
Office: Tel.: Fax: Mobil: E-mail:
Zdravotnícka 593, 930 05 Gab…íkovo, Slovakia 00421-31-550-1785 00421-31-559-4034 00421-917-455-817
[email protected] www.upsped.sk
