Část II. Odborná stanoviska...6. Stanovisko k železniční dopravě Stávající kolizní body v provozu a možnosti jejich řešení

Část II. Odborná stanoviska........................................................................................... 6 Stanovisko k železniční dopravě .................................................................................... 6 1

Stávající kolizní body v provozu a možnosti jejich řešení............................ 6

2

Matice pro hodnocení ...................................................................................... 7

2.1 2.1.1

Železniční provoz............................................................................................... 7 Propojení............................................................................................................ 7

3

Shrnutí .............................................................................................................. 9

3.1 3.2 3.3

Obecně ............................................................................................................... 9 Posouzení železničního provozu........................................................................ 9 Stavebně technická náročnost .......................................................................... 10

4

Další způsoby řešení....................................................................................... 11

Urbanistické stanovisko ................................................................................................ 12 1

Přístup k řešení .............................................................................................. 12

2

Rámcové podmínky řešeného území ............................................................ 14

2.1 2.2

Vymezení řešeného území ............................................................................... 14 Funkce.............................................................................................................. 15

3

Rozvojové cíle řešeného území...................................................................... 15

4

Ideové vzory.................................................................................................... 16

5

Rozvojové perspektivy – varianta 1 ............................................................. 17

5.1 5.2 5.3

Scénář............................................................................................................... 17 Nakládání s existujícími objekty...................................................................... 17 Funkční využití ................................................................................................ 18

6

Rozvojové perspektivy – varianta 2 ............................................................. 20

14.07.024/so-stm

6.1 6.2 6.3

Scénář............................................................................................................... 20 Nakládání s existujícími objekty...................................................................... 20 Funkce.............................................................................................................. 21

7

Dílčí výsledek urbanistického stanoviska .................................................... 22

Část II. Odborná stanoviska......................................................................................... 23 Dopravně technické stanovisko – IAD, MHD............................................................. 23 1

Přístup k řešení .............................................................................................. 23

2

Město Brno – cíle rozvoje .............................................................................. 24

2.1

Lokalita Jižního centra..................................................................................... 25

3

Perspektiva rozvoje – varianta 1 .................................................................. 26

3.1 3.2 3.3

Scénář............................................................................................................... 26 Individuální automobilová doprava (IAD) ...................................................... 26 Veřejná hromadná doprava (MHD) ................................................................. 27

4

Perspektiva rozvoje – varianta 2 .................................................................. 28

4.1 4.2 4.3

Scénář............................................................................................................... 28 Individuální automobilová doprava (IAD) ...................................................... 28 Veřejná hromadná doprava (MHD) ................................................................. 29

5

Dílčí výsledek dopravně technického stanoviska ........................................ 29

14.07.024/so-stm

Přestavba železničního uzlu Rešerše studie Část II. – Odborná stanoviska Stanovisko k železniční dopravě

Část II. Odborná stanoviska Stanovisko k železniční dopravě 1

Stávající kolizní body v provozu a možnosti jejich řešení

V současné síti železničního uzlu Brno existují provozní kolizní body. Pro posouzení nádraží v odsunuté poloze ve srovnání s nádražím v přisunuté poloze je nutné konstatovat, jak se tyto kolize řeší a zda při tom dochází k rozdílům mezi oběma řešeními. Z tohoto důvodu jsme jednak pojmenovali provozní a dopravní problémy, jednak popsali možnosti jejich řešení: označení v plánu* A B C D E F G

provozní a dopravní problémy

možnost řešení

úzký profil Brno hl.n. – Židenice

lze řešit moderní signální technikou a optimalizací kolejových spojení jednokolejný úsek a nevýhodné vedení lze řešit jen výstavbou druhé koleje tratí mezi odbočkou Slatinská a nebo nádraží v odsunuté poloze hl.nádražím traťová kolej od Přerova ústí do tratě lze řešit jen přidáním koleje na Břeclav trať na Střelice je mezi stanicemi Brno lze řešit jen přidáním koleje hl. nádraží a Brno Horní Heršpice jen jednokolejná na všechny 4 kusé koleje je příjezd lze řešit přidáním dalších výhybek přes jedinou výhybku společné používání traťové koleje pro lze řešit jen přidáním koleje provozní jízdy na odstavné nádraží a do depa dlouhá objízdná trasa mezi Královým lze řešit jen přímým spojením Královo Polem a hl. nádražím Pole – hl. nádraží

Je vidět, že většinu problémů lze vyřešit opatřením, které se musí realizovat stejnou formou jak u nádraží v odsunuté poloze, tak u nádraží v přisunuté poloze. Jeden z problémů, jednokolejný úsek a nevýhodné vedení tratě mezi odbočkou Slatinská a hl. nádražím, se však vyřeší samotnou výstavbou nádraží v odsunuté poloze.

14.07.024/so-stm

6


2

Matice pro hodnocení

2.1

Železniční provoz

2.1.1

Propojení

Poměr zaústění tratí od jihu a od severu je ve variantě 1 (nádraží v odsunuté poloze) 3:4, zatímco ve variantě 2 (nádraží v přisunuté poloze) činí 5:2. Možnost propojení je ve variantě 1 oproti variantě 2 vyrovnanější.

Havlíčkův Brod / Praha

2

1

Česká Třebová / Praha tratě od severu

Brno Královo Pole

BRNO BRNO STŘED

Brno Židenice

Přerov / Ostrava Holubice

3 Blažovice Brno hl.n. tratě od jihu Jihlava

Brno Horní Heršpice

Střelice

1 2 Obr. 1:

Znojmo

4

3

Břeclav / Wien

Veselí nad Moravou

Chrlice

Legenda Nové tratě Stávající tratě Tratě ke zrušení Nové nádraží

Zobrazení železničního uzlu Brno s nádražím v odsunuté poloze; zde zejména poměr zaústění tratí

14.07.024/so-stm

7


Česká Třebová / Praha Havlíčkův Brod / Praha

2

1

BRNO

tratě od severu

Brno Královo Pole

BRNO STŘED

Brno Židenice

Přerov / Ostrava Holubice

Brno hl.n.

Blažovice

5

tratě od jihu

Brno Horní Heršpice

Střelice

2

3 Znojmo

Chrlice

4

Jihlava

1

Veselí nad Moravou

Břeclav / Wien

LegendA Elektr. dvoukolejné tratě Elektr. jednokolejné tratě Neelektr. dvoukolejné tratě Neelektr. jednokolejné tratě Jen nákladní doprava

obr. 2: Zobrazení železničního uzlu Brno s nádražím v přisunuté poloze; zde zejména poměr zaústění tratí

14.07.024/so-stm

8


3

Shrnutí

3.1

Obecně

Obě diskutované plánované varianty: - varianta 1 – nádraží v odsunuté poloze - varianta 2 – nádraží v přisunuté poloze porovnávala D&S / BGS co do kvality železničního provozu a stavebně technické náročnosti (především s ohledem na železniční provoz) pomocí bodového systémů (1 až 10). Tyto výsledky byly přeneseny do souhrnné tabulky hodnocení. 3.2

Posouzení železničního provozu hodnotící kriterium

varianta 1 (nádraží v odsunuté poloze)

propojení tratí nákladní průtah Zaústění tratí napojení nové trati Vídeň / Praha napojení nové trati do a z Ostravy délka trati k sousedním nádražím poloha a uspořádání odstavných kapacit a údržby výkonnost

8 2 5 5 4 8 7

varianta 2 (nádraží v přisunuté poloze) 4 8 5 5 4 4 3

8

8

Je však třeba připomenout, že na tomto místě jsou hodnotící kriteria zobrazena jako stejně závažná. V celkovém hodnocení a srovnání variant však posuzovatel ještě provedl vážení kriterií.

14.07.024/so-stm

9


3.3

Stavebně technická náročnost hodnotící kriterium

varianta 1 (nádraží v odsunuté poloze)

výstavba spojovacího oblouku od Střelic do Brna výstavba terminálu kombinované dopravy u Horních Heršpic výstavba odstavných kapacit u Horních Heršpic rozšíření kolejí z Horních Heršpic k novému hl. nádraží výstavba nového hlavního nádraží v prostoru dnešního Dolního/seřaďovacího nádraží rozšíření koridoru od nového hl. nádraží na Brno-Židenice, resp. Blažovice až po „triangl“ rozšíření „trianglu“ rozšíření koridoru od „trianglu“ do Brna-Židenic stavba dvou spojovacích oblouků od tratě na Chrlice k vjezdu do nového hlavního nádraží zvýšení nákl.průtahu v prostoru dnešního Dolního/seřaďovacího nádraží

5

varianta 2 (nádraží v přisunuté poloze) 5

5

5

5

5

7

3

7

3

7

3

2 2

10 10

2

10

10

2

Také zde platí výše uvedené, např. hodnota posouzení bloku E (výstavba/přestavba hlavního nádraží) se považuje za „závažnější“ než např. u bloku I. Posuzovatel zde v celkovém srovnání variant zavádí vážení hodnocení.

14.07.024/so-stm

10


4

Další způsoby řešení

U nádraží v odsunuté poloze zůstává nevýhoda, že oproti nádraží v přisunuté poloze leží dále od centra města. Proto se zde musí zlepšit spojení. Existuje pro to již několik variant nebo představ. Nejdůležitější z nich: A) B) C) D)

nová tramvajová trať směrem na jih automatické mini-metro podzemní tramvajový diametr železniční diametr

Výhody a nevýhody jsou uvedeny v následující tabulce: opatření tramvajová trať

•

výhody levné řešení, protože se stejně plánuje • spojení Jižního centra tramvajovou tratí

automatické mini-metro

•

• trochu méně nákladné než podzemní • tramvaj

podzemní tramvaj

•

možnost propojení s tramvajovou sítí

železniční diametr

•

toto řešení umožní přeložit regionální • dopravu z tratí ČD, čímž lze případně snížit počet kolejí v železničním uzlu (zejména u nádraží ve staré poloze) cestující z regionu nemusí přestupovat, tím se zkrátí jízdní doba

•

14.07.024/so-stm

• •

nevýhody cestující z regionu s cílem v centru města musí přestupovat, tím se prodlužuje jízdní doba delší jízdní doba než u tunelových řešení spojuje izolovaně nové nádraží s městem, přechod k dalším dopravním prostředkům je možný jen přestupem nákladné řešení cestující z regionu musí přestupovat, tím se prodlužuje jízdní doba velmi nákladné řešení

11

Přestavba železničního uzlu Rešerše studie Část II. – Odborná stanoviska Urbanistické stanovisko

Část II. Odborná stanoviska Urbanistické stanovisko 1

Přístup k řešení

Postup v rámci urbanistického stanoviska se dělí na čtyři kroky. 1. Nejprve se stanoví rámcové podmínky a analyzuje se současný stav. Konkrétně to znamená: •

popis současného stavu relevantních lokalit

•

analýza vlastnických vztahů, rozdělení funkcí, cenová struktura, zahájené projekty a existující objekty

•

analýza současných zákonných rámcových podmínek v ÚPmB

2. Popíší se rozvojové cíle pro další urbanistický rozvoj města Brna. 3. Na základě analýza současného stavu a rozvojových cílů se vypracují rozvojové perspektivy (plánovaný stav) všech tří variant. Tento scénář obsahuje vyjádření k nakládání se stávajícími objekty, k vlastnickým vztahům, k ekologii, k funkčnímu využití, bilanci ploch a k časovému průběhu. 4. Na základě analýzy současného stavu a porovnání perspektiv rozvoje jednotlivých variant se na konci tohoto stanoviska zformuluje doporučení, návrh rozvoje z urbanistického hlediska. Pro doporučení se převezmou výsledky ze závěrečného hodnocení tří variant ve IV. části této studie. Při tomto hodnocení se tři rozvojové perspektivy navzájem porovnávají a hodnotí mimo jiné z hlediska urbanistické kvality.

14.07.024/so-stm

12


SOUČASNÝ STAV popis lokality – demografické údaje – rámcové podmínky řešeného území – legislativní podmínky

ROZVOJOVÉ CÍLE město Brno – lokalita Jižního centra – ideové vzory – plánovací podklady

PLÁNOVANÝ STAV scénář – stávající objekty – vlastnictví – ekologie – využití – bilance ploch – ekonomická efektivita – termíny

VARIANTA W – perspektiva rozvoje VARIANTA 1 – perspektiva rozvoje VARIANTA 2 – perspektiva rozvoje

dílčí výsledek - urbanismus DOPORUČENÍ

Obr.: Schematické znázornění struktury urbanistického stanoviska

14.07.024/so-stm

13


2

Rámcové podmínky řešeného území

2.1

Vymezení řešeného území

Obr. 2: Řešené území

Řešené území hraničí na severu s historickým jádrem starého města. Současné osobní vlakové nádraží tvoří spojovací článek mezi centrem města a částí Jižním centrem. Na východě a západě je území vymezeno radiálními ulicemi (Plotní a Nové Sady). Těmi projíždí automobilová doprava, tramvaj a ostatní prostředky veřejné dopravy. Na jihu areál uzavírá komplex nákladních a osobních kolejí. Na západě navazuje obytná a smíšená oblast s pevnou blokovou strukturou. Na východě naopak navazují plochy průmyslu a podnikání s jednotlivými plochami bydlení. Tato oblast není urbanisticky jasně strukturovaná. Na jihu dominují v obrazu města železniční kolejiště a průmysl. Přes výškový rozdíl navazuje za osobním nádražím přímo historické centrum Brna. Řeka Svratka vede přes řešené území směrem západ-východ a dělí je na dvě dílčí části: Dílčí plocha A je území o rozloze 87,8 ha mezi současným osobním a současným nákladovým nádražím. V některých částech plocha v současnosti vykazuje fungující využití. 14.07.024/so-stm

14


Sídlí zde provozovny obchodu a služeb a jsou zde plochy bydlení. Území protíná silně frekventovaná okružní třída Opuštěná. Na ni přímo navazuje velmi frekventované městské autobusové nádraží. Na dílčí ploše B jižně od Svratky se nacházejí hlavně funkce průmyslu a podnikání a také rozsáhlá železniční kolejiště. Pro tuto studii jsou zajímavé především plochy kolejišť, které budou uvolněny pro další rozvoj. Z toho důvodu dílčí plocha B zahrnuje přesně to drážní území, kde se dají očekávat změny. Celkem se jedná o 50 ha hrubé stavební plochy. 2.2

Funkce

Samo řešené území je využito jen nepatrně. Zvláštní význam mají dopravní uzly – vlakové a autobusové nádraží. Navzájem jsou propojena pěší lávkou na náspu bývalé tratě. Převažující průmyslová zástavba se využívá již jen zčásti. Mezi průmyslovými objekty jsou roztroušeny ostrůvky bydlení. Jižně od osobního vlakového nádraží je velké nákupní centrum (Tesco). Je to bod přitahující četné návštěvníky. Poskytuje možnost výhodného nákupu širokého sortimentu produktů. Denně zde lze pozorovat živý pohyb návštěvníků. Příchod od historického městského jádra do nákupní oblasti vede pod kolejemi dlouhou pasáží bez oken. Po stranách pasáže se táhnout obchody nejrůznějšího zaměření, od oděvů přes jídlo až po elektroniku. Protože jde o jediné pěší spojení na jih, je pasáž velmi živá i přes málo atraktivní architektonické ztvárnění. Zástavba orientovaná podél hlavních radiál se vyznačuje smíšenou funkcí. Bydlení a obchod se často vyskytuje v týchž budovách. Zónu průmyslu a podnikání jižně od řeky v podstatě jedno- až dvoupatrová halová zástavba. 3

Rozvojové cíle řešeného území

Jižní centrum navazuje v místě osobního vlakového nádraží přímo na historické centrum. Jako lokalita pro dopravu má dobrou externí dostupnost veřejnou i individuální dopravou. Výstaviště leží od Jižního centra jen asi kilometr na západ. Těchto výhod se musí využít pro zvýšení hodnoty pozemkových ploch. Oddělení Jižního centra drážními tělesy dosud bránilo jeho rozvoji. Brno zde proto nemohlo budovat přitažlivý image lokality pro průmysl a podnikání. Přestavbou železničního uzlu má i Jižní centrum získat svébytný charakter. Při jeho rozvoji jsou stanoveny následující cíle:

14.07.024/so-stm

15


• Nadřazeným urbanistickým plánováním se má zvýšit hodnota oblasti. Cílem je, aby se jižně od dnešního osobního vlakového nádraží usídlily hodnotné a kvalitní užitné funkce. • Zvláště důležité pro urbánní rozvoj je vypracování konceptů pro nádraží a jeho okolí. Při tom se má využít výhod lokalit v blízkosti nádraží. • Jižní centrum má zůstat zachováno jako lokalita pro průmysl a služby. Uvedené výhody hovoří pro usídlení hodnotných a kvalitních užitných funkcí v tomto sektoru. • Propojení Jižního centra s historickým jádrem města lze zajistit pouze odstraněním existujících bariér. Týká se to především železničních kolejišť a stanice osobního vlakového nádraží. • Cílem je vytvoření svébytného charakteru Jižního centra a nového image města. Ideové vzory mohou takový proces značně podpořit. • Pro Jižní centrum již existuje řada projektů. Je důležité zapojit a integrovat je co nejdříve do modelu rozvoje, popřípadě je i optimalizovat. • Pro realizační strategii tak velkého projektu je ověření jeho tržní přiměřenosti. Cílem je usilovat o realistickou strategii, která nakonec také dosáhne požadovaných urbanistických cílů. • Jižní centrum má zvláště díky řece Svratce vysoké ekologické potenciály, které doposud nebyly dostatečně využívány. V plánování je proto potřeba počítat i s kvalitami pobytového prostředí a dalšími ekologickými ohledy. • Konkrétně jsou zamýšleny užitné funkce v oblasti podnikání, obchodu, kultury a zábavy, služeb a bydlení. 4

Ideové vzory

Rozvoj tak významné lokality vyžaduje vypracování ideových vzorů. Platí jako směrné ukazatele cílového stavu a přispívají tak k trvalému rozvoji. Jižní centrum se může stát lokalitou obchodu, služeb, technologie, veletrhů a podnikání. Jeho výhodná poloha tento ideový vzor podporuje. Lokalitu mohou navíc oživit další kulturní a gastronomické funkce, zejména ve večerních až nočních hodinách. Zkušenosti potvrzují, že pro oživení čtvrtí se smíšenou funkcí se doporučuje minimálně 20procentní podíl bydlení. Jižně od dnešního nákladového nádraží se vedle sebe vyskytuje průmyslová i obytná funkce. Tato již fungující struktura „patchworku“ se může dále rozvíjet pod ideovým vzorem ‚bydlení a práce‘. Zaručit blízkost pracoviště a současně atraktivitu bydlení může být výzvou pro příkladnou realizaci. Právě ve městě jako Brno, kde dosud dominovalo oddělování užitných funkcí, má význam silnější rozvíjení ploch se smíšenou funkcí. 14.07.024/so-stm

16


5

Rozvojové perspektivy – varianta 1

5.1

Scénář Osobní vlakové nádraží bude postaveno v prostoru bývalého nákladového nádraží. Tím se umožní napojení Brna na evropskou síť vysokorychlostních tratí. Nádraží má fungovat jako kombinované nádraží osobní a nákladové. Kolejiště dnešního osobního vlakového nádraží budou odstraněna. Uvolněné plochy lze dát k dispozici pro urbanistický rozvoj. S novým osobním vlakovým nádražím vznikne ve městě dopravní centrum jako centrální bod. To musí fungovat jako hlavní dopravní uzel ve městské struktuře. vytvořit se musí vztah a otevřený přístup k bezprostřednímu okolí a také propojení k důležitým bodům ve městě.

Zpřístupněné území mezi jádrem města a novým dopravním uzlem se může rozvíjet v rámci rozšíření městského centra. Tato lokalita má vysoké kvality – přímé napojení na jádro města, infrastrukturní spojení a blízkost k výstavišti a dalším podnikatelským lokalitám. Obr. 10: Rozvojová perspektiva – varianta 1

Realizace této urbanistické vize umožní nejen zřetelné zlepšení image Jižního centra, ale i vytvoření vlastního charakteru v celoměstské struktuře. Jižně od Svratky, na území bývalých železničních kolejišť, je možné usídlení průmyslu a služeb. Tak může průmyslová lokalita Jižní centrum Brno dále expandovat. 5.2

Nakládání s existujícími objekty

Obchodní centrum TESCO lze zapojit do funkčního konceptu. Kritické je však využití tohoto pozemku. U jižně sousedící dílčí plochy A3 jde o velmi hodnotné plochy s památkově chráněnými budovami. Těmto plochám musí být přidělena intenzivní a silně frekventovaná užitná funkce. Autobusové nádraží se nachází přímo na průchozí ose mezi vnitřním městem a novým dopravním uzlem. Jako vysoce frekventovaná oblast a v souvislosti s novým nádražím je tato lokalita velmi vhodná, nicméně je nutné zamyslet se nad úpravou jejího architekto14.07.024/so-stm

17


nického ztvárnění. Autobusové nádraží nesmí stát mezi historickým centrem a osobním vlakovým nádražím jako bariéra. Stávající objekty na dílčí ploše A2, sousedící s radiální třídou Nové Sady, lze doplnit a zapojit do funkčního konceptu. Současná smíšená funkce odpovídá celkové koncepci. Haly v okolí dnešního nákladového nádraží se musí kvůli novému osobnímu vlakovému nádraží strhnout. Architektonicky a umělecko historicky cenná budova bývalého osobního vlakového nádraží změní funkci. Důležité jsou koncepce integrace této budovy do urbánního kontextu. 5.3

Funkční využití

V těsné blízkosti vnitřního města je možná intenzivní smíšená funkce, odpovídající oblasti ve vnitřním městě. Těžiště využití spočívá v oblasti služeb a obchodu, ale i bydlení. Jižní centrum je lokalita pro hospodářské funkce, což podporuje i vynikající dopravní obslužnost a blízkost výstaviště. Proto se zde předpokládá velký podíl využití pro obchod, služby, technologie a podnikání. Doplňkově je lokalita svými potenciálními kvalitami (přírodní prostředí, dostupnost, blízkost města) atraktivní pro bydlení. To je nutné pro oživení čtvrti, jeho minimální podíl se musí stanovit asi na 20 %. Lokalita dále poskytuje možnost umístění funkcí pro kulturu a zábavu. Ty podporují frekvenci na území ve večerních a nočních hodinách, po pracovní době obchodů a kanceláří.

Obr. 11: Koncepce využití – varianta 1

14.07.024/so-stm

18


centrum

pěší cesta rychlý rozvoj

MHD Taxi os. auta

Bus přestupy

Oblast mezi bývalým a novým osobním vlakovým nádražím má kvůli přímému napojení na vnitřní město získat hodnotné funkce a vysokou hustotu zástavby. Zejména na ose, která tvoří spojnici mezi centrem města a nádražím v odsunuté poloze, musí vzniknout atraktivní využití. Tato osa tvoří osu rozvoje, na které se budou umisťovat první funkce v oblasti Jižního centra. Tím se vytvoří atraktivní spojení mezi Jižním centrem a centrem města. Od této osy se může Jižní centrum rozvíjet směrem na jih.

parking Po této ose s maloobchodními a gastronomickými provozovnami se cestující pohybuje z centra města přes autobusové nádraží směrem k osobnímu vlakovému nádraží v odsunuté poloze přímo k odbavovací budově, kde může přestoupit na kolejovou dopravu. Jižně od Svratky je k dispozici dalších 31,5 ha rozvojových ploch. Území sousedící na západě již naznačují charakter průmyslové lokality. Díky blízkosti železničních kolejí na východě a stávající průmyslové funkci na západě se pro dílčí plochu B předpokládá také průmyslové využití. Dále na sever, v sousedství řeky, se doporučuje koncentrace funkcí služeb ve vztahu k nádraží. Tento přechod umožňuje umístit na severním břehu řeky hodnotné a kvalitní bydlení.

14.07.024/so-stm

19


6

Rozvojové perspektivy – varianta 2

6.1

Scénář Lokalita dnešního osobního vlakového nádraží se má zachovat a upravit pro napojení na evropskou síť vysokorychlostních tratí. Plánuje se uložení kolejiště na železobetonový strop, aby se zajistila propustnost směrem na Jižní centrum. Nákladové nádraží si zachová své umístění, jeho plocha se může nepatrně zmenšit. Plochy mezi oběma železničními nádražími se mají přičlenit k centru města. Bariéra, která zůstane nadále existovat, brání přímému napojení. Zvláště důležité je v tomto scénáři vytvoření atraktivních přitažlivých bodů v oblasti Jižního centra, aby se „překonala“ bariéra železniční dráhy a nádraží.

Obr. 12: Rozvojová perspektiva – varianta 2

6.2

Nakládání s existujícími objekty

Vzhledem k přestavbě a rozšíření nádraží nebude možné zachovat maloobchodní nákupní centrum Tesco v současné velikosti. Hranice mezi budovou a kolejištěm je již nyní minimální. Současně však doporučujeme toto centrum v každém případě zachovat jako přitažlivý zájmový bod. Spojnice mezi osobním vlakovým nádražím autobusovým nádražím zůstane zachována. Proto musí být pozemek jižně od OD Tesco nutně obsazen hodnotnou užitnou funkcí. Lokalita autobusového nádraží může být zachována. Nákladové nádraží představuje nadále bariéru, která plochu jižně od drážního tělesa odděluje od rozvojového území. Zde by existovala možnost změnit využití prázdných budov.

14.07.024/so-stm

20


6.3

Funkce Jak je uvedeno v ÚPmB, na rozvojových plochách může být umístěna smíšená funkce s preferencí různých zaměření. Ve funkčním konceptu je zvláště zdůrazněná osa mezi osobním vlakovým nádražím a autobusovým nádražím. Cílem je umístit zde funkce s vysokým počtem návštěvníků jak v denních, tak i ve večerních hodinách. Možné je při tom jak využití pro obchod a služby, tak i pro oblast kultury a zábavy. Ostatní dílčí plochy mají také vykazovat smíšenou funkci. Vzhledem k nadále existující bariéře musí na jihu vzniknout větší počet přitažlivých zájmových bodů. Ty lze vytvořit pomocí atraktivních užitných funkcí na centrálních a co nejpřístupnějších místech.

Obr. 13: Koncepce využití – varianta 2

Dílčí plocha A4 je od celkového areálu oddělena bariérou železničního kolejiště. Orientuje se směrem na Nové Sady. Její hustota a využití se rovná protější smíšené zástavbě. Užitné funkce kolem nákladového nádraží mají těžiště v průmyslovém využití. Obytná funkce se orientuje podél Svratky.

14.07.024/so-stm

21


7

Dílčí výsledek urbanistického stanoviska

Vzhledem k provedeným šetřením doporučujeme: Z čistě urbanistického hlediska je varianta 1 – nádraží v odsunuté poloze – tou variantou, v níž lze vytvořit největší trvalou urbanistickou kvalitu. V každém ohledu, jak pro územní rozvoj tak pro ekologické aspekty, je nutné klasifikovat tuto variantu lépe než variantu 2. V oblasti fungování, propojení i schopnosti integrace poskytuje varianta 1 výhody, kterých nelze u varianty 2 dosáhnout. Při realizaci varianty 1 lze v budoucnu jak autobusové nádraží, které bude ležet bezprostředně vedle budoucího vlakového nádraží, tak vnitřní město nejlépe propojit kolejovou tratí. Nové osobní vlakové nádraží, vybavené jako „centrum zážitků“, může sloužit jako magnet pro návštěvníky. Mimoto se uvolní kvalitní plošné potenciály, které se výborně hodí k využití pro maloobchod a podnikání, ale i pro bydlení. Budou po dlouhou dobu poskytovat dostatek plošných potenciálů pro budoucí rozvoj města Brna. Díky tomu bude možné chránit krajinná území na okraji města a brzdit roztříštění městské struktury do „satelitních měst“. Realizací varianty 1 by se značně zvýšila atraktivita města Brna a vytvořila by se cesta pro budoucí urbanistické vize.

14.07.024/so-stm

22

Přestavba železničního uzlu Rešerše studie Část II. – Odborná stanoviska Dopravně technické stanovisko – IAD, MHD

Část II. Odborná stanoviska Dopravně technické stanovisko – IAD, MHD 1

Přístup k řešení

V rámci komplexní analýzy situace v jižní části Brna je důležité zohlednit dopravní aspekty. Propojující a strukturující prvky městské struktury rozhodně přispívají k perspektivnímu a trvalému rozvoji urbánní struktury. Postup zpracování dopravně technického stanoviska se člení do čtyř kroků: 1. Nejprve se zachytí rámcové podmínky a analyzuje se současný stav. Konkrétně to je: •

popis současného stavu struktur externí a interní dopravní dostupnosti v Brně

•

analýza individuální automobilové dopravy, městské hromadné dopravy, ostatních dopravních prostředků a dopravních cest

•

zohlednění a analýza aktuálního Územního plánu (ÚPmB)

2. Popíší se cíle rozvoje města Brna a lokality Jižního centra ve smyslu trvalé dopravní politiky. 3. Na základě analýzy současného stavu a cílů rozvoje se vypracují perspektivy rozvoje všech tří variant (plánovaný stav). Tento scénář zahrnuje vyjádření k individuální automobilové dopravě, městské hromadné dopravě a k pěšímu a cyklistickému provozu. 4. Na základě analýzy současného stavu a porovnání rozvojových perspektiv variant se na závěr jako doporučení podává návrh dalšího vývoje z dopravně technického hlediska.

14.07.024/so-stm

23


SOUČASNÝ STAV popis lokality – rámcové podmínky – legislativní podmínky

ROZVOJOVÉ CÍLE město Brno – lokalita Jižní centrum – ideové vzory – plánovací podklady

PLÁNOVANÝ STAV scénář – IAD – MHD – chodci / cyklisté –termíny

VARIANTA W – perspektiva rozvoje VARIANTA 1 – perspektiva rozvoje VARIANTA 2 – perspektiva rozvoje

dílčí výsledek - doprava DOPORUČENÍ Obr.: Schematický popis struktury dopravně technického stanoviska

2

Město Brno – cíle rozvoje

Město Brno usiluje v budoucím rozvoji dopravy o dosažení několika cílů: •

Externí dostupnost Brna zajišťují tři systémy: letecká, autobusová a železniční doprava. Je potřeba zlepšit a optimalizovat jejich fungování, efektivnost a standard.

•

V oblasti železničního provozu se snaha o napojení Brna na evropskou síť vysokorychlostních tratí. V rámci plánovaného koridoru mezi Berlínem a Vídní by mělo být napojeno i Brno.

•

Při rostoucí potřebě letecké dopravy se má dále rozšiřovat letiště. Plánuje se také spojení s vnitřním městem kolejovou dopravou.

•

Interní městská dráha a autobusy jsou již dobře vybudované. Tramvajová síť se vyznačuje orientací východ-západ. Z tohoto důvodu by bylo žádoucí propojení na ose sever-jih (uvažuje se severojižní diametr). V rámci další výstavby tramvajové sítě se plánují další doplňky k optimalizaci dostupnosti a propojení na území Brna.

•

V rámci individuální automobilové dopravy se má dále rozšiřovat dálniční síť i interní systém pozemních komunikací. V plánu nebo již ve výstavbě jsou četné dálnice. Jako alternativa ke stávající dálnici D2 jižně od Brna se uvažuje o výstavbě nové dálnice dále na jih.

14.07.024/so-stm

24


•

Rozšíření silničního systému má přispět k odlehčení vnitřního města. To by se mělo nadále udržovat a chránit jako zóna bez dopravního provozu. Pro odlehčení je nezbytně nutné dokončení vnitřního městského okruhu, stejně jako výstavba obchvatu R43 na západě města a doplňkové výpadové komunikace směrem na jih.

•

Parkování ve městě reguluje řídící systém. Každá nová budova má povinnost prokázat nabídku parkovacích míst, které musí zajistit sám stavebník. I v budoucnu může být centrum města pomocí koncepce „park and ride“ a kvalitní sítě MHD chráněno jako zóna bez dopravního provozu a zůstat atraktivní pro chodce.

•

Celý systém dopravní obslužnosti v Brně funguje je díky optimálnímu vzájemnému propojení dopravních systémů a interní a externí dopravy. Zvláštními prvky propojení jsou plánované přestupní body na okrajích města. Jsou ideální možností například pro propojení IAD a MHD nabídkou kapacit „park and ride“.

•

Důležité body v Brně jako výstaviště, centrum města a univerzita musí být dostupné co nejrychleji a nejjednodušeji. To se týká jak individuální automobilové dopravy, tak MHD.

Pro Brno lze souhrnně stanovit tyto cíle:

2.1

•

optimalizace systémů veřejné dopravy

•

intenzivní propojení interní a externí dopravy

•

podpora koncepce P&R

•

rozšíření sítě pozemních komunikací pro optimální obchvat městského centra

•

optimalizace dopravní sítě vzhledem k vnitrostátnímu a mezinárodnímu napojení

•

rozšíření dálniční sítě pro lepší vnitrostátní a mezinárodní dostupnost

•

zajištění dostupnosti všech zajímavých a důležitých cílů Lokalita Jižního centra

Vynikající poloha řešené lokality vůči centru města se musí zajistit i z hlediska dopravy. Charakter Jižního centra jako lokality pro dopravu a dopravní propojení by se měl zachovat a rozšířit na úroveň moderních standardů. Šance a potenciály této lokality se musí silněji využívat a urbanisticky realizovat.

14.07.024/so-stm

25


Jižní centrum disponuje velmi dobrou externí dostupností jak pro veřejnou, tak individuální automobilovou dopravu. Některé stávající kapacity se musí kvůli přetížení některých tras dále rozšiřovat. Týká se to především silniční sítě v oblasti Opuštěné a Plotní. Interní dostupnost Jižního centra je velmi slabá a musí se rozvíjet a rozšířit, především ve vztahu k propojení transportních uzlů u hlavního a autobusového nádraží. Cílem je vybudování vhodné sítě pozemních komunikací a MHD pro Jižní centrum a jeho propojení se stávajícími strukturami. Dalším důležitým dopravním bodem ve městě je výstaviště. Pro Jižní centrum má zvláštní význam propojení interních dopravních systémů, protože stávající kolejiště se mohou rychle stát překážkou zabraňující dalšímu urbanistickému vývoji. Souhrnně lze pro dopravní obslužnost Jižního centra stanovit tyto cíle: •

Jižní centrum zůstane lokalitou dopravního propojení

•

Jižní centrum tvoří přechod mezi externí a interní dopravou – vstup do a výstup z města

•

napojení hlavních dopravních uzlů na přímé okolí a město Brno

•

rozšíření interní dostupnosti v Jižním centru

•

napojení na stávající síť MHD

•

spojení k důležitým bodům v okolí (např. výstaviště, areál univerzity)

3

Perspektiva rozvoje – varianta 1

3.1

Scénář

Osobní vlakové nádraží bude nově vybudováno v prostoru dnešního nákladového nádraží. Tím se vstupní a výstupní bod města přesune dále na jih. Uzly autobusové sítě a železnice pak budou ležet pohromadě. Uzel tramvajové sítě zůstane nadále v lokalitě dnešního hlavního nádraží. Příjezd k novému nádraží pro IAD bude možný od západu. Zde by měl v bezprostřední blízkosti nového nádraží vzniknout dostatek parkovišť pro osobní auta. Příchod pro pěší a pro MHD bude od východu. Pro chodce se vytvoří úrovňová pěší spojnice k nástupištím podél „osy rozvoje“. 3.2

Individuální automobilová doprava (IAD)

Městské plány již určují základní strukturu sítě pozemních komunikací. Dva městské okruhy a četné radiální osy mají sloužit jako základ této koncepce dopravy. 14.07.024/so-stm

26


Dopravní koncepce v řešeném území vypadá takto: Opuštěná momentálně tvoří součást vnitřního městského okruhu. V budoucnu se plánuje uzavření vnitřního okruhu, které bude křižovat oblast jižně od přeloženého nádraží (na východě napojení na Černovickou a na západě na Jihlavskou). Východně a západně oblast vymezují dvě radiály, spojující střed města s vnějšími částmi. Nutně se musí vzhledem k velkým rozvojovým plochám respektovat rostoucí dopravní zatížení z rozvíjejících se oblastí. Stávající hlavní příjezdní komunikace musí být schopny toto narůstající zatížení pojmout. Podle okolností se musí rozšířit kvůli zvýšení kapacity. Opuštěná již dnes vykazuje zřetelné tendence k přetížení. Proto je zde zákrok již akutně nutný. Nezbytně nutná je plánovaná přeložka R34 a rozšíření druhého městského okruhu. 3.3

Veřejná hromadná doprava (MHD) Obsluhu území MHD zajišťují tramvaje nebo autobusy. Autobusový uzel leží u autobusového nádraží, tramvajový u starého osobního vlakového nádraží. Veřejné dopravní prostředky jsou vedeny převážně po okraji území, po radiálních a okružních komunikacích. Pro tuto variantu je naléhavě nutná stavba plánovaného severojižního diametru. Propojí Jižní centrum nejen s oblastí severně od Brna, ale umožní také přímé spojení do centra a k tramvajovému uzlu u bývalého osobního vlakového nádraží. Pro další propojení dopravy, soustředěné jinak k centru města, je potřebná „okružní dráha“.

Obr. 19: Perspektiva rozvoje – varianta 1 – MHD

Dostupnost zastávek MHD pro rychlé dosažení městského centra není pro Jižní centrum dostatečná. Situaci by výrazně zlepšilo okružní spojení s nabídkou zastávek podél okružních komunikací.

Pro budoucí plánování v oblasti veřejné dopravy je nutné zohlednit větší poptávku v důsledku rozvoje ploch. Dosud má většina autobusů a tramvají dostatečné kapacity. Přesto by bylo na některých místech vhodné rozšíření. Dále je potřeba dbát na to, aby kapacity a intervaly spojů mezi vnitřním městem a hlavním nádražím byly dostatečně velké a zajišťovaly přímé spojení.

14.07.024/so-stm

27


4

Perspektiva rozvoje – varianta 2

4.1

Scénář

Stávající osobní vlakové nádraží se přebuduje pro napojení na evropskou síť vysokorychlostních tratí. Dopravní uzly proto zůstanou v dosavadní poloze. Tramvajový uzel zůstane na úrovni osobního vlakového nádraží, autobusový uzel dále jižněji u autobusového nádraží. 4.2

Individuální automobilová doprava (IAD)

Dopravní síť okružních a radiálních komunikací umožňuje externí dopravní obslužnost území. Již dnes silně zatěžovaná Opuštěná se musí buď rozšířit nebo odlehčit. Doporučuje se rozšíření obchvatu a dokončení vnitřního městského okruhu. Tak lze redukovat nárůst dopravního zatížení v oblasti vnitřního města. Vzhledem k oddělení oblasti jižně od osobního vlakového nádraží je nezbytné dobré interní propojení i externí napojení. Vytvoření externího napojení v jižním prostoru je náročné a nákladné vzhledem nutnosti tunelových a mostních staveb. Rozvoj území s sebou přinese zvýšení celkového zatížení systému komunikací. Vzhledem k tomu poroste potřeba kapacit a bude zapotřebí jejich další rozšíření. Rozšíření nádraží přinese zvýšení počtu cestujících. Proto se musí v této těsné oblasti městského centra přesně naplánovat a optimálně zorganizovat příjezdy a odjezdy.

14.07.024/so-stm

28


4.3

Veřejná hromadná doprava (MHD) I pro tuto variantu mají význam požadované varianty rozšíření tramvajového systému. Stavba severojižního diametru vytvoří spojení centra města s vysoce frekventovaným autobusovým nádražím. Zvláště doporučujeme výstavbu „okružní dráhy“. Ta umožní přímé spojení ze středu území do městských částí na severu, západě a východě. Tato forma propojení může snížit izolovanost areálu mezi osobním a nákladovým nádražím. Rozšíření osobního vlakového nádraží s sebou výhledově přinese zvýšený příliv cestujících. Proto je nutné zajistit vhodné propojení systému MHD pro další přepravu cestujících do všech částí Brna.

Obr. 21: Perspektiva rozvoje – varianta 2 – MHD

5

Dílčí výsledek dopravně technického stanoviska

Z hlediska dopravně technického stanoviska poskytuje varianta 1 ideální koncepci propojení s moderním dopravním uzlem v přímé návaznosti na autobusové nádraží a se spojením do centra města. Přeložením dopravního uzlu mimo vnitřní město by se dosáhlo mimořádného odlehčení dopravy v centru. Varianta 1 umožňuje optimálně koncipovat rozložení dopravních uzlů. Racionální interní dopravní obslužností se dále umožní přímé spojení s centrem města. Nemusí se překonávat žádné bariéry. Tím tato koncepce nabízí optimální možnosti interního a externího propojení. Ve variantě 1 by byla zajištěna optimalizace dopravního systému a flexibilní možnosti expanze a rozvoje dopravní sítě, což by umožnilo budoucí rozvoj Brna i v oblasti dopravy, jak MHD, tak i IAD. Realizací varianty 1 by také vznikla možnost pěší spojnice mezi centrem města a řekou Svratkou, což by značně přispělo ke zvýšení kvality území.

14.07.024/so-stm

29

Část II. Odborná stanoviska...6. Stanovisko k železniční dopravě Stávající kolizní body v provozu a možnosti jejich řešení

Recommend Documents