ASFINAG a rakouský model financování dálkových silnic1 Thorsten Beckers / Andreas Brendl / Christian von Hirschhausen / Jan Peter Klatt Dálkové pozemní komunikace v Rakousku jsou tvořeny dopravní sítí čítající asi 2 000 km, složenou z dálnic a rychlostních silnic. Financování těchto dálkových pozemních komunikací bylo převedeno z republiky Rakousko na soukromoprávně organizovanou společnost ve vlastnictví státu „Autobahnen- und Schnellstraßen-Finanzierungs-AG“ (Financování dálnic a rychlostních silnic, a.s.; ASFINAG)2. Obsahem tohoto příspěvku je základní struktura financování dálkových silnic (část 1), detailní aspekty hodnocení a bilance (část 2). Návazně je podroben rakouský model financování dálkových pozemních komunikací kritickému celkovému vyhodnocení (část 3).3 1. Základní struktura Založení „nové“ firmy ASFINAG v roce 1997 a vybírání uživatelských poplatků Od 60. let byly v Rakousku vybrané úseky se zvláště nákladnými tunelovými a mostními objekty a trasy přes průsmyky provozovány státním podnikem, který zavedl pro účely refinancování investic na těchto tzv. „zvláštních mýtních úsecích“ úsekově vázané mýtní poplatky. Na počátku 80. let vznikl ASFINAG, který převzal kapitál k financování dálkových pozemních komunikací. V roce 1997 bylo financování reformováno a ASFINAG převzal rozhodující roli. Tento „nový“ ASFINAG obdržel v roce 1997 na 50 roků tzv. „Fruchtgenussrecht“, tj. právo na využití výnosů, které zahrnuje kompetenci vybírat poplatky při používání dálkových pozemních komunikací. Tím je ASFINAG oprávněn k vybírání úsekově i časově vztažených uživatelských poplatků na celé síti dálkových pozemních komunikací. •
Na tomto základě si musí opatřovat od roku 1997 osobní automobily, resp. vozidla s nejvyšší povolenou hmotností do 3,5 t, dálniční známky (Vignette) a odvádějí časově vztažené poplatky, aby mohly dálkovou síť používat; tato známka stojí v současné době asi 70 EUR.
•
Nákladní automobily, resp. vozidla s nejvyšší povolenou hmotností nad 3,5 t, musí od počátku roku 2004 platit úsekové mýto, které se orientuje podle evropské směrnice
1
Tento příspěvek je realizován v rámci výzkumného projektu „Nové organizační, provozní a privatizační modely pro spolkové dálnice“ (NEMO-BAB), který podporuje Ministerstvo pro vzdělání a výzkum (BMBF; označení podpory: 19M4030; Nositel projektu: akademie TÜV Rheinland GmbH). 2
Následující popis rakouského modelu financování dálkových silnic je založen na výroční zprávě z roku 2003 (ASFINAG (2004)) a údajů podle www.asfinag.at, informací z rozhovorů s Christianem Naglem (ASFINAG, PPP – vedoucí projektů a člen dozorčí rady společnosti ASFINAG) a Güntherem Thalerem (ASFINAG, PPP) dne 15 října 2004; s Helmutem Krumböckem (ASFINAG, vedoucí oddělení účetnictví a controllingu) dne 11. ledna 2005, 13. března 2005 a 21. března 2005; s Herbertem Kasserem (Spolkové ministerstvo financí BMF, sekce rozpočtu – vedoucí oddělení pro hospodářství, dopravu a infrastrukturu) dne 27. ledna 2005; s Walterem Pühringerem (Koncern ASFINAG; ASFINAG mýtní servis GmbH vedoucí užitkových vozidel) dne 18. března 2005 a 21. března 2005 a s Dr. Wolfgangem Shockem (Koncern ASFINAG mýtní servis GmbH, vedoucí oddělení známek) dne 18. března 2005. 3
Další charakteristiky organizace rakouského sektoru dálkových silnic, jako například provádění výroby v koncernu ASFINAG; plánování provedení projektů PPP a myšlenky k částečné nebo úplné privatizaci společnosti ASFINAG byly z tohoto článku vypuštěny.
1999/62/ES na průměrné náklady dálkové silniční sítě kalkulované nákladním automobilům. Výběr mýta pro nákladní automobily probíhá za pomoci systému založeného na mikrovlnné technologii. Do konce roku 2003 podléhaly nákladní automobily od 3,5 t do 12 t povinnosti pořídit si dálniční známku. Nákladní vozidla s nejvyšší povolenou hmotností větší než 12 t musely do konce roku 2003 odvádět odvody za použití silniční sítě. Příjmy z těchto odvodů neproudily však do společnosti ASFINAG, nýbrž do všeobecného rozpočtu. V rámci zavedení mýta pro nákladní automobily na začátku roku 2004 byla snížena daň za nákladní automobily nad 3,5 t, aby byli rakouští majitelé nákladních automobilů osvobozeni od velké míry zdanění. Příjmy za daně za silniční vozidla jsou v Rakousku příjmem státního rozpočtu. •
Na zvláštních mýtních úsecích platí také dnes nákladní i osobní automobily mýtní poplatky vztažené na vzdálenost a specifický úsek.4
Náklady na výběr daní dosahovaly při systému známek na asi 8 % příjmů, u zvláštních mýtních úseků na asi 10 % příjmů a při mýtu nákladních automobilů na 14 % příjmů, takže ve všech případech mohou být náklady na výběr poplatků pokládány za relativně nízké5. Snížení objemu přepravy prostřednictvím výběru poplatků je podle informací společnosti ASFINAG poměrně nízké. Pokud je viditelné nějaké snížení objemu přepravy na nadřazené síti, tato doprava je především převedena na sítě nižšího řádu. Při zavedení dálničních známek pro osobní automobily bylo nejprve zaznamenáno asi 2 % snížení dopravního výkonu, později se ale změnilo asi na pouhých 0,5 % dopravního výkonu6. Podle studie provedené společností ASFINAG činil rozsah převedení dopravního výkonů z mýtních úseků na úseky bez mýta při změně z časových dálničních známek na úsekové mýto u nákladních vozidel 2,8 %7. Aktuální průzkumy o působení vlivů na zvláštních mýtních úsecích nejsou k dispozici, protože toto snížení je ASFINAGem hodnoceno jako velmi nízké. Při získání práva na výnosy, práva „Fruchtgenussrecht“, převzal reformovaný ASFINAG v roce 1997 dluhy v hodnotě 5,6 mld. EUR. Tento obnos vznikl z výše předtím vykázaného cizího kapitálu společnosti a nebyl spojen se stanovením hodnoty rakouské dálniční sítě. Dále byla na společnost převedena povinnost financovat rozvoj (např. rozvojové investice), údržbu (včetně nutné obnovy) a provoz sítě dálkových pozemních komunikací prostřednictvím výnosu ze známek a mýta, resp. cizím kapitálem. Přehled o struktuře toku hotovosti Výdaje společnosti ASFINAG jsou založeny především na následujících oblastech: • • • •
rozvojové investice (modernizace a nová výstavba) k rozvoji kapacity dálkové sítě; další investice, např. na zvýšení bezpečnosti dopravy; provoz a údržba (včetně obnovy); další náklady, např. výkony cizí služby, resp.
4
Zvláštní mýtní úseky náležejí samostatným společnostem, které se ovšem z velké části nacházejí ve vlastnictví společnosti ASFINAG. Rakouské spolkové země mají nízké vlastnické podíly na těchto společnostech. 5
V roce 2002, kdy byl ještě uplatňován systém známek pro osobní i nákladní automobily, obnášely systémové náklady známkového systému 8,7 % příjmů a systémové náklady vybírání mýta na zvláštních úsecích 7,5 % příjmů, srv. ÖSAG (2003, s. 19f).
6
Výrazně vyšší stlačení dopravy je znatelné pouze na dílčích úsecích, kde připadá vyšší podíl na příležitostné uživatele, kteří překonávají jen kratší trasy. 7
Srv. Fusseis (2004). I když při celosíťovém pohledu je stlačení dopravy nízké, na některých paralelních silnicích podřízené sítě se objevily výrazně zvýšené proudy nákladních vozidel, což vede k problémům na životním prostředím a protestům obyvatel.
•
úrokové platby.
To vyvažují zejména následující investice: • • •
známky pro osobní automobily; známky pro nákladní automobily (od 31. prosince 2003), resp. úsekově vztažené mýto (od 1. ledna 2004); mýto na zvláštních mýtních úsecích.
V tabulce 1 je za použití zaokrouhlených hodnot schématicky znázorněna struktura toku hotovosti společnosti ASFINAG v letech 2003 a 2004.8 Tab. 1: Základní struktura toku hotovosti společnosti ASFINAG v letech 2003 a 2004 – pro zjednodušení upravená a zaokrouhlená čísla, údaje v mil. EUR Rok 2003
Rok 2004 Celkem
Příjmy ze známek (osobní automobily a nákladní automobily 3,5-12 t)
+315
Příjmy ze zvláštních mýtních úseků
+255
Výdaje
Příjmy
Příjmy ze známek (pouze osobní automobily)
Celkem
+305
Příjmy ze zvláštních mýtních úseků (pouze osobní automobily)
+655
Mýto pro nákladní automobily (včetně nákladních automobilů na zvláštních mýtních úsecích)
+110 +760
Další příjmy (například z nemovitostí; pokuty atd.)
+85
+60
Rozvojové investice (novostavby a přestavby dálkových silnic)
-640
-675
Další investice
-10
-45
Provoz a údržba
-380
Další náklady (externí služby; zejména provoz mýtního systému pro nákladní vozidla; režijní náklady atd.)
-100
-190*
Finanční výsledky (úroky atd.)
-305
-310
Tvorba kapitálu
+1235
+780
-1435
+780
-455
+440
-1675
+440
*) poznámka: platba provozovatelům mýtního systému pro nákladní vozidla činila asi 90 mil. eur v roce 2004 Zdroj: ASFINAG (2004) a informace od Helmuta Krumböcka (ASFINAG, oddělení účetnictví, vedoucí controllingu) z 18. března 2005.
Srovnání průměrných potřeb a příjmů Rozsah rozvojových investic a jednotlivých realizovaných projektů, provedených společností ASFINAG, vyplývá z multimodálního Generálního plánu rozvoje dopravní infrastruktury Rakouska (GVP-Ö), zveřejněného Spolkovým ministerstvem pro dopravu, inovace a technologie v roce 20029. Podle toho má ASFINAG v letech 2002-2022 provést rozvojové 8
Aby bylo možné ukázat strukturu finančních toků, jsou v tabulce pouze nejdůležitější proudy toku hotovosti schematicky obsažené ve zjednodušené a zaokrouhlené formě.
9
Při zpracování GVP-Ö byla základní role BMVIT (2002); pozn. překl. Rakouské spolkové Ministerstvo dopravy, informací a technologií.
investice ve výši 7,5 mld. EUR. Výběr investičních projektů v infrastrukturním plánu GVP-Ö není založen na zhodnocení společné metodiky, nýbrž na konsensuálním usnesení mezi státem, spolkovými zeměmi, společností ASFINAG a dalšími institucemi, přičemž hodnocení projektů proběhlo především na základě přepravní poptávky a realizačních nákladů, při zohlednění intermodálních systémových předností a prostorových strukturálních působení. Zahájení investičních projektů určuje společnost ASFINAG sama po zohlednění usnesení dozorčí rady. Při tom provádí společnost provozně hospodářské srovnání dodatečných příjmů a výdajů u jednotlivých investičních projektů. Prostřednictvím dozorčí rady má stát jako vlastník ovšem možnost ovlivnit realizaci GVP-Ö i u jednotlivých projektů, ke kterým by se ASFINAG při zohlednění čistě hospodářských (tržních) zásad stavěl negativně. Dosud neexistuje žádné explicitní pravidlo k pravidelnému nastavení příjmů společnosti vzhledem k potřebnému objemu výdajů. Výše úsekového mýta nesmí podle předpisů EU převýšit úroveň průměrných nákladů. Cena za dálniční známku pro osobní automobily je především stanovena na základě představ státu jako vlastníka společnosti, přičemž dosud měly vždy rozhodující vliv na stanovení poplatků politické úvahy o akceptování cenových změn. ASFINAG realizuje projekty podle přání dozorčí rady, přičemž čisté nové zadlužování je proměnlivé podle výše investic. To je doposud ještě možné, protože současná hodnota budoucích uživatelských poplatků na síti ASFINAG je větší, než současná hodnota různých budoucích výdajů. V roce 2003 obnášely závazky společnosti asi 840 mil. EUR10. Na základě vyšších příjmů po zavedení mýta pro nákladní automobily bylo čisté nové zadlužení redukováno v roce 2004 na 830 mil. EUR, přestože výše rozvojových investic na dálkové síti vzrostla z 640 na 675 mil. EUR a provozní a údržbové výdaje vzrostly z 380 na 455 mil. EUR11. Republika Rakousko plánuje, že ASFINAG ve fázi realizace plánovaných staveb GVP-Ö zvýši svou dluhovou bilanci přes 10 mld. EUR a v roce 2012 započne dluhy odbourávat lineárně do roku 2040, tj. včas před vypršením výsadního práva na výnosy v roce 204712. Podle GVP-Ö je toto rozhodnutí možné při „mírném navýšení příjmů (uživatelské poplatky, mýto)“. Vedení společnosti ASFINAG spatřuje jako naléhavý úkol, aby byla zavedena explicitní pravidla pro stanovení výše poplatků a vypracován detailní plán pro budoucí vývoj toku hotovosti a snížení dluhů. V takovém systému by mohl ASFINAG podle svých představ přenést právo předkládat podklady pro přizpůsobení cen, přičemž zachování předepsaných pravidel při stanovení těchto cen by musela sledovat regulační instituce, kterou by bylo nutné zřídit. Dále usiluje ASFINAG o to, aby v budoucnosti byla známka také v případě osobních automobilů nahrazena mýtem vztaženým na ujetou trasu. To pokládá společnost mimo jiné za rozumné i proto, že podle vlastního ohodnocení v případě nutnosti zvýšení celkových příjmů dosažených v oblasti osobních automobilů jsou omezovací efekty v případě mýta závislého na trase menší než v případě časově omezené známky.
10
Srv. ASFINAG (2004). Hodnota byla mírně přizpůsobena a zaokrouhlena, aby bylo možné provést komparaci se schematickým zobrazením toku hotovosti a bilance společnosti v tabulkách 1, 2 a 3.
11
Hodnoty byla mírně přizpůsobeny a zaokrouhleny, aby bylo možné provést komparaci se schematickým zobrazením toku hotovosti a bilance společnosti v tabulkách 1, 2 a 3.
12
Srv. BMVIT (2002).
ASFINAG přes státní garance mimo veřejnou „Maastrichtskou oblast“ Ke shromáždění kapitálu si vzal ASFINAG půjčky, jejichž splacení investorům je garantováno republikou Rakousko13. Vůdčími ratingovými agenturami obdržely tyto půjčky rating AAA. Na základě státních garancí leží náklady na cizí kapitál jen o několik základních hodnotících bodů pod rakouským státem. Přesto není ASFINAG přiřazen v Rakousku k veřejnému sektoru. Jeho zadlužení není proto zohledněno při přezkoumání zachování pravidel evropského paktu stability a rozvoje podle článku 104 smlouvy o EU14. Toto vyjmutí učinil statistický úřad evropského společenství, EUROSTAT, jako příslušná instituce Evropské unie. Základem je úprava rozdělení institucí do veřejného a privátního sektoru, která byla stanovena v „Evropském systému národohospodářských účtů“ (ESVG) v roce 1995 a od té doby několikrát aktualizována15. Přiřazení společnosti ASFINAG proběhlo na základě jednorázového průzkumu organizace EUROSTAT. V rámci tohoto přezkumu byly předepsány společnosti ASFINAG a státu Rakousko podklady pro popis jejich vztahů, podle kterých ASFINAG nelze nadále posuzovat jako veřejný sektor. Na základě toho od roku 2003 nejsou obligace společnosti ASFINAG vydávány dále přes finanční agenturou státu, nýbrž přímo společností ASFINAG. 2. Detailní aspekty zhodnocení příjmů a bilance Při přidání dodatečných úkolů společnosti ASFINAG v roce 1997 byly předepsány různé regulace, jak zhodnotit hospodářské aktivity a zobrazit je do bilance. V účtu příjmů a nákladů představují příjmy z mýta a známek největší položky. Výdaje jsou zejména za provoz a údržbu, popř. úrokové platby. Výdaje za rozvojové investice nepředstavují v konečném účinku žádné vydání, nýbrž jsou jako hodnotová investice aktivovány do práva „Fruchtgenussrecht“ na nových úsecích a kapacitách, při tom je postupováno následovně: •
Nejprve jsou výdaje za rozvojové investice účtovány na stranu výdajů.
•
Paralelně jsou tzv. příspěvky státu na stavební náklady ve stejné výši účtovány jako výnosy.
•
Neprobíhají tedy žádné platby státu pro ASFINAG, protože jsou zároveň aktivovány prostřednictvím nákladů na získané právo „Fruchtgenussrecht“. Tyto položky se podle zákonných podkladů nesmějí odepisovat16.
Pokud jsou úseky ve stavbě, stavební náklady jsou nejprve aktivovány jako zálohové platby za výsadní práva, po dokončení proběhne v rámci strany aktiv v bilanci jejich překalkulování na pozici „Fruchtgenussrecht“. Tato pravidla ukazují jednoznačně, že výdaje za rozvojové investice nemají žádný vztah k provozně-hospodářské hodnotě práva „Fruchtgenussrecht“, které existuje ve spojení se základní hodnotou rozdílu mezi budoucími mýtními a známkovými příjmy a výdaji za provoz a údržbu. Protože tato základní hodnota se rok od roku snižuje, vede neodepisování práva 13
Srv. ASFGINAG (2004).
14
Rakousko podléhá jako člen Evropské měnové unie pravidlům Evropského paktu stability a rozvoje, které určují veřejnému sektoru v jednotlivých zemích, že čisté zadlužení může obnášet za rok maximálně 3,0 % hrubého domácího produktu a celkové zadlužení maximálně 30 % hrubého domácího produktu. 15 16
Srv. EUROSTAT (2002).
Pojem stavebních nákladů se nevztahuje v této souvislosti na náklady v provozně-hospodářském smyslu, spíše jsou to výdaje za modernizaci a výstavbu.
„Fruchtgenussrecht“ k tomu, že bilance v rozporu s jejím posláním neukazuje přesnou hospodářskou pozici podniku17. Pokud základní hodnota budoucích čistých příjmů je vyšší než hodnota práva „Fruchtgenussrecht“, je to v tomto smyslu bezproblémové, tj. podnik se nedostává do špatné hospodářské pozice. Podle zpráv ze společnosti ASFINAG se nyní diskutuje o tom, jak se zhodnocení odpisů práva „Fruchtgenussrecht“ může v budoucnu provádět. Protože bilancovaný obraz hodnoty tohoto práva však nemá žádný dopad na rozbor ekonomicky souvisejících prvků modelu ASFINAG, není tento aspekt v diskusích příliš zohledňován. V tabulce 2 a tabulce 3 jsou uvedeny rozvahy společnosti ASFINAG pro roky 2002 a 2003.18 3. Vyhodnocení V Rakousku jsou zavedena dvě oddělená instituční řešení, která jsou spojena s vybíráním platebních příspěvků uživatelů dálkových silnic: •
Financování dálkových silnic probíhá, podle předpisů teorie kolektivního zboží, v modelu ASFINAG plně přes platební příspěvky uživatelů (mýtní poplatky a známky). Tak je realizováno fondové řešení19. Na pozadí omezených nákladů výběru mýta a systému známek a relativně nízkého snížení dopravy se ukazuje toto vybírání jako účelné.
•
Další příspěvky uživatelů dálkových silnic, jako je daň z motorových vozidel, kterou musí každý vlastník vozidla zaplatit, a daň za minerální oleje, jejichž výše je v dobré korelaci s užíváním dálkových silnic, jsou vybírány k financování veřejného rozpočtu a z něho také probíhají platby subvencí na jiné dopravní obory (zejména pro železniční síť).
S klasickým modelem financování z rozpočtu, při kterém je financování dálkových silnic a získání prostředků pro jiné potřeby spojeno v rámci institucionálního řešení – rozpočtového systému – mají v mnoha zemích negativní zkušenosti. Politicko-ekonomicky zdůvodňovaná rozhodnutí mají za výsledek příliš nízké přidělení finančních prostředků do sektoru dálkových silnic a vedou k investičním a údržbovým deficitům20. Takový chybný vývoj není nutné v případě rakouského řešení pomocí fondů očekávat, neboť tento model se ukázal i v jiných zemích jako vhodný pro financování dálkových silnic. To platí především pro země, které mají špatné zkušenosti s financováním dálkových silnic prostřednictvím veřejných rozpočtů. Skutečnost, že výstavba sítě dálkových silnic prostřednictvím společnosti ASFINAG vede k určitému přechodnému zadlužování, není v případě skupinově užívaného zboží v zásadě problematické21. Na základě přenosu práva „Fruchtgenussrecht“ na ASFINAG se to nepočítá do státního Maastrichtského okruhu ve smyslu pravidel evropského paktu stability a rozvoje. To v případě společně užívaného zboží je ekonomicky zdůvodnitelné opatření, které zde není třeba dále pojednávat. V každém případě je velmi důležité, že je možno dálkové silnice financovat mimo Maachstrichtská kritéria. To se ukazuje zásadně logičtější, než zapojení případ od případu, při kterém v rámci jednotlivých projektů PPP je usilováno o privátní (před) financování, které v případě cílového převedení práv zpět znamená v konečném výsledku prodražení nákladů na životní cyklus staveb. 17
Údaje o hospodářské pozici podniku jsou účelem bilance, srv. Wöhe / Döring (2002, s. 840).
18
Při tom byla provedena značná zjednodušení a přizpůsobení hodnot, aby bylo možno zdůraznit hodnotící a bilanční postup společnosti ASFINAG.
19
O teorii společného zboží viz např. Grosskettler (1985).
20
Srv. Gwilliam / Shalizi (1999) a Heggie (1999).
21
V rámci rozpočtového financování v jiných zemích byly uváděny investice do dálkových silnic často jako legitimizace nezávadnosti státních půjček.
Přesto je ale řešení zvolené u společnosti ASFINAG zdrojem problémů. Protože má ASFINAG přístup ke stabilnímu zdroji finančních prostředků prostřednictvím práva „Fruchtgenussrecht“, je možno spekulovat o tom, zda nebude vyvíjen tlak na ASFINAG, resp. pro výběr zahájení projektů spoluodpovědnou vládu, aby byla tendence realizovat více, než národohospodářsky požadovaný rozsah rozvojových investic22: •
Za pomoci teorie byrokracie je možno odvodit, že ASFINAG sám se může pokusit realizovat příliš mnoho projektů.
•
Lobbyisté (například stavební průmysl) mají u rakouského systému financování dálkových silnic pravděpodobně vyšší příležitosti uplatnit svůj vliv na požadované výsledky a docílit vyššího stupně realizace projektů.
To znamená, že zavedení společnosti vybavené lukrativními zdroji příjmů jako ASFINAG zvyšují nároky na systémová řešení ke zhodnocení a výběru investičních projektů23. --Tab. 2: Účet výnosů a nákladů společnosti ASFINAG v letech 2003 a 2004 – upravené a zjednodušené schéma, údaje v mil. EUR Rok 2003
Rok 2004 Celkem
Příjmy ze známek (osobní automobily a nákladní automobily 3,5-12 t)
+315
Příjmy ze zvláštních mýtních úseků
+255
Výdaje
Příjmy
Příjmy ze známek (pouze osobní automobily)
Výsledek
Celkem
+305
Příjmy ze zvláštních mýtních úseků (pouze osobní automobily)
+655
Mýto pro nákladní automobily (včetně nákladních automobilů na zvláštních mýtních úsecích)
+110
+1235
+760
Další příjmy (například z nemovitostí; pokuty atd.)
+85
+60
Rozvojové investice (novostavby a přestavby dálkových silnic)
ve výsledku bez vztahu k rozvaze
ve výsledku bez vztahu k rozvaze
Další investice
bez vztahu k rozvaze
-785
bez vztahu k rozvaze
Provoz a údržba
-380
-455
Další náklady
-100
-190
Finanční výsledky (úroky atd.)
-305
-310
-130
-130
+280
-955
+280
Zdroj: ASFINAG (2004), informace od Helmuta Krumböcka (ASFINAG, oddělení účetnictví, vedoucí controllingu) z 18. března 2005. Hodnoty v tabulce 2 a tabulce 3 pro rok 2004 jsou udány z důvodu udání průběžných údajů společnosti ASFINAG (stav 21. březen 2005). Na základě stavu (možná nutnost tvorby návratků na základě právního střetu s komisí EU o výši mýtních poplatků) může konečná uzávěrka roku 2004 vykazovat významné odchylky.
22
Místo realizace „příliš mnoha“ projektů, u nichž lze očekávat nízkou poptávku, by bylo z pohledu uživatele dálkových silnic rozumnější snížení mýtních a známkových poplatků. Z celohospodářského pohledu by bylo možno očekávat variantně plné nebo částečné převedení finančních prostředků uživatelů do rozpočtu.
23
Pro kritické poznámky ke GVP-Ö viz např. Grafl (2004): zda je GVP-Ö a další pravidla k zahájení projektů a jejich realizaci správná není možno v tomto článku dále pojednat.
Tab. 3: Bilance společnosti ASFINAG ke konci roku 2003, 2004 a 2005 – upravené a zjednodušené schéma, údaje v mil. EUR Aktiva
„Fruchtgenussrecht“ (právo na užívání výnosů) Platby „Fruchtgenusrecht“ Celkem
Ostatní (podpory, věcné a finanční záležitosti)
Pasiva Konec roku 2002
Konec roku 2003
Konec roku 2004
6740
7450
8070
940
870
925
7680
8320
8995
410
480
915
8090
8800
9910
Konec roku 2002
Konec roku 2003
Konec roku 2004
380
250
-130
280
380
250
530
7710
8550
9380
8090
8800
9910
Vlastní kapitál na začátku roku Roční zisk/ztráta Vlastní kapitál na konci roku Cizí kapitál
Zdroj: ASFINAG (2004), informace od Helmuta Krumböcka (ASFINAG, oddělení účetnictví, vedoucí controllingu) z 18. března 2005 a 21. března 2005.
Obr. 1: Přehled financování dálkových silnic v Rakousku
Financování: ASFINAG Zdroje příjmů: − −
Síť dálkových silnic (kromě zvláštních mýtních úseků o Známka pro osobní automobily o Mýto pro nákladní automobily (orientace na průměrné náklady sítě) Zvláštní mýtní úseky o Osobní automobily o Nákladní automobily- mýto pro specifický úsek
Kapitál Příjem cizího kapitálu společností ASFINAG (prostřednictvím státních garancí mimo oblast veřejných financí dle Maastrichtské dohody)
Prostředky k dispozici Tok prostředků a jejich přizpůsobení Tok prostředků – fondové hospodaření (účelová vázanost vztažená na druh dopravy Přizpůsobení prostředků − Dosud varianta tvorby kapitálu (čisté zadlužení společnosti ASFINAG) − Do budoucna pravidla k přizpůsobení uživatelských poplatků a jejich regulace?
Střednědobá potřeba
Provoz a údržba
Plánování potřeb Zhodnocení rozvojových investičních záměrů v GVP-Ö a výběr projektů společností ASFINAG
Zdroj: vlastní schéma
Název originálu: Die ASFINAG und das österreichische Modell der Fernstraßenfinanzierung Zdroj: Internationales Verkehrswesen (58) 1+2/2006, s. 12-16 Překlad: František Vichta Korektura: ODIS
