ročník 2010 / LEDEN / číslo 1
Jižní Tyrolsko Slunečný ráj nejen pro lyžaře
Miroslav Váňa
Můj vztah k železnici začal již v dětství
Aneta Langerová: Jezdit vlakem je ekologické
Měsíčník ČD Cargo, a. s.
2
EDITORIAL
Obsah vydání Zajímavosti
3
Aneta Langerová Jsem...
4–6
Železnici mám rád od dětství
7–9
Francouzské Alpy mají co nabídnout
10–11
Společnost ČD Cargo představuje profese
12
Přepravy cukru po železnici
13
Test – Vítejte v roce 2010
14
Křížovka
15
Vydavatel: ČD Cargo, a. s., www.cdcargo.cz, Šéfredaktor: Karel Houška, Vedoucí redakce: Pavel Hanuška, Adresa redakce: ČD Cargo, a. s., Odbor marketingu a komunikace, Jankovcova 1569/2c, 170 00 Praha 7, Vydavatelský servis: GRAND PRINC a.s., Produkce: Kateřina Žežulková, Grafický design: Studio Marwin CZ, s.r.o.
Vážení čtenáři, vstoupili jsme do roku 2010, který, jak doufáme, bude pro Vás stejně jako pro nás rokem jen těch pozitivnějších zpráv. Před námi jsou ještě dva zimní měsíce, ale i když se občas objeví sněhové kalamity, je to právě doprava po kolejích, která je prokazatelně tou nejspolehlivější. A tak si jistě na cestě vlakem najdete čas na přečtení našeho časopisu. Osobností měsíce není tentokrát nikdo jiný, než Aneta Langerová. Zpěvačka, která jde nekompromisně svou hudební cestou, vydala nedávno svoje už třetí album s názvem JSEM. Samozřejmě jsme se nevyhnuli ani charitativní činnosti Anety pro nadaci Světluška. No a nebyli bychom to my, kdyby nepadla otázka na cestování vlakem. Ale to a mnoho dalšího se dozvíte v rozhovoru s naší první vítězkou SuperStar. Přeprava cukru, to je téma dalšího článku z našeho seriálu o zajímavých železničních přepravách. Bohužel ve druhé polovině minulého století zájem o přepravu cukrovky poklesl, ale velké dodávky hotového cukru jsou stále výhodnější po kolejích. Cestovat tentokrát budeme do francouzských Alp, a to konkrétně do zimního střediska Serre Chevalier. Nechybí tu nejen kilometry sjezdovek, ale ani lázně nebo malé obchůdky v typických vesničkách a městech. A nebylo by to ono, kdybychom ve Francii nenavštívili restauraci, která je držitelkou ocenění Michelin. S poslancem za Pardubický kraj Ing. Miroslavem Váňou jsme si popovídali o celkovém stavu a plánu rozvoje dopravních systémů v ČR. A že jsme mluvili s člověkem více než zasvěceným, je jasné. Ing. Váňa pracuje nejen v Parlamentu ČR v odborných komisích, ale je také od roku 2007 členem Výboru Státního fondu dopravní infrastruktury. Ani tentokrát nechybí další zajímavosti z činnosti ČD Cargo. Samozřejmě nepřijdete ani o pravidelnou křížovku a test. Takže hodně sněhu lyžařům a méně sněhu na silnicích a železnici a hodně šťastných kilometrů na kolejích. Redakce
TEXT redakce Foto Ivo štecha
Zajímavosti
Důležité kompromisní řešení
Podniková kolektivní smlouva ČD Cargo, a. s., na rok 2010 podepsána nové kolektivní smlouvy patří především změna struktury PKS v tom smyslu, že Řád pro odměňování zaměstnanců a kapitola věnovaná pracovní době a pracovní pohotovosti jsou řešeny v samostatných přílohách. Zároveň dochází ke změnám v rozsahu kondičních pobytů a poskytování odměny za udržení kvalifikace. V nové kolektivní smlouvě se nově zavádí výkonové odměny a osobní ohodnocení.
V průběhu kolektivního vyjednávání byl kladen velký důraz na hledání kompromisů především ve mzdových otázkách tak, aby výhody pro zaměstnance odpovídaly situaci způsobené dopady hospodářské krize. Předseda představenstva a generální ředitel Ing. Josef Bazala ve svém závěrečném slově vyslovil uznání, že se kolektivní vyjednávání neslo v duchu hledání společného kompromisu a také ho potěšil fakt, že vyjednávání bylo
ukončeno v řádném termínu a díky tomu tak nedošlo k vážnějším komplikacím, které by mohly negativně ovlivnit konkurenceschopnost společnosti. Je důležité, že vedení společnosti ČD Cargo, a. s., dokázalo s odborovými centrálami najít kompromisní řešení, která napomohou i v příštím roce při řešení problémů způsobených dopady hospodářské krize, která výrazně ovlivnila chod společnosti v roce 2009.
Ve čtvrtek 17. prosince 2009 byl v prostorách budovy Ministerstva dopravy ukončen loňský maraton kolektivního vyjednávání zástupců ČD Cargo a osmi odborových organizací působících u této společnosti. V 11.00 hodin nakonec obě strany stvrdily podpisem svých zástupců souhlas s definitivní podobou nové podnikové kolektivní smlouvy (PKS) na rok 2010. Ta zaznamenala oproti svojí předchůdkyni několik výrazných změn, plynoucích buď ze změn právních předpisů, nebo z dohod obou jednajících stran. Mezi nejvýznamnější změny
Mimořádný manipulační vlak
TEXT a Foto Martin Boháč
Toužim – Bečov nad Teplou a zpět V posledním říjnovém týdnu se uskutečnila neobvyklá jízda nákladního vlaku na trati, kudy již řadu let není pravidelná nákladní doprava vedena, a to opět z dnes již tradičního důvodu rozsáhlé výlukové činnosti, která se dotýká i vedlejších tratí. Vzhledem k výluce trati Karlovy Vary – Bečov nad Teplou ve dnech 12.–29. 10. 2009 a zároveň k souběhu stavebních prací ve stanici Mariánské Lázně (výstavba 3. koridoru) byla stanice Bečov nad Tep-
lou odkázána pouze na obsluhu ze směru od Toužimi a Blatna u Jesenice. Toho bylo využito jen jednou, ve čtvrtek 29. 10. 2009, kdy byl z Toužimi prodloužen pravidelný vlak Mn 87960 (resp. 87961), který do Bečova dovezl dva vozy řady Fmrss k nakládce dřevní štěpky. I tato drobná akce potvrdila schopnost ČD Cargo flexibilně reagovat na potřeby zákazníků a využívat k provozu svých vlaků i méně obvyklých tratí.
Návrat manipulačního vlaku z Bečova nad Teplou do Toužimi.
3
4
jsem... ROZHOVOR
Jaký je rozdíl mezi předešlým albem Dotyk, které jste natočila před třemi lety, a vaší horkou novinkou? Dotyk je alternativnější verzí popu. Chtěla jsem udělat něco, co tenkrát nikdo nečekal. Díky tomu jsem si oťukala oba mantinely, přímočařejší pop na Spousta andělů i ten alternativnější na Dotyku, a nyní jsem zvolila takové pop-rockové písničkářství, pokud to tak mohu říct, tedy něco mezi. Jsou postavené na mém hlase, melodických zpěvných písních, ve kterých se cítím velmi dobře, ale také na textech, jako třeba Jedináček od Oskara Petra.
Aneta Langerová: Jsem... Historicky první česká SuperStar vydala na konci minulého roku své třetí řadové album s prozaickým názvem JSEM. A protože Aneta ráda mluví o „práci“, bylo téma pro rozhovor předem jasné.
Největší úspěch zatím mělo vaše první album Spousta andělů, které vyšlo po vašem vítězství v SuperStar. Spousta andělů byla víceméně opravdu o nějakých andělích. Měla jsem tehdy trošku pocit, že ještě neexistuji. Že ještě není Aneta Langerová. Vznikalo to všechno hodně narychlo a šlo především o převzaté písničky, až na pár příjemných výjimek jako například Voda živá nebo Křídla motýlí, které mají komplet hudbu i text od českých autorů. Konkrétně tyto dvě písně zpívám doteď a myslím, že je jen tak nevyřadím, protože je mám ráda. Znamená to, že dáváte přednost jednoduchým, melodickým písničkám? Líbí se mi, když písnička na první poslech lidi zaujme, ale její podstatu si projdou postupným poslechem. Mám ráda písně, v nichž o něco jde. Píšete nejdříve hudbu, nebo texty? U většiny písní na albu vznikala nejdříve muzika a potom teprve slova. Cítím se v tom silnější. Muzikantsky jsem se podílela asi na sedmi písních a pokud jde o slova, tak na čtyřech textech. Ale samozřejmě mi s tou finální podobou sem tam někdo pomohl, například Martin
Text pavel bUňata Foto Standa MeRHout
Ledvina nebo Filip Horáček. Filipa jsem objevila úplnou náhodou a zpočátku se bála, že mě pošle k čertu, protože je to rocker. Netušila jsem, zda v sobě najde inspiraci, aby pro mě mohl něco napsat. Stalo se a napsal jeden z nejhezčích textů i hudbu k písni. Znovu jsem spolupracovala s Michalem Hrůzou a Oskarem Petrem, ale také s Martinem Ledvinou. Těšila mě i první větší autorská spolupráce s Tomášem Klusem, když nepočítám píseň Navěky. Myslím si, že jedenáct písní je tak akorát na padesát minut poslechu. Já sama nemám ráda desky, které využívají celou datovou stopu nosiče, nevydržím u nich.
Album JSEM začíná zimou. Zima se objevuje i v posledním textu a ještě jednou uprostřed alba, které vyšlo na přelomu podzimu a zimy. Jde o náhodu? Rozhodně nejde o účel. Říkali mi sice, že text: „Na zimu si zamkli dům, naposled kývli sousedům…“ je zimní hit. Ale já tvrdím, že jde jen o metaforu k tomu, že
nička V Bezvětří, která se stala i prvním singlem alba. Závěrečný text: „Nebylo by tání bez zimy…“ je metaforou k tomu, že něco bez něčeho zkrátka nemůže existovat. Zaujal mě i text: „Jsem světluška zimních rán….“ Souvisí nějak s nadací, se kterou spolupracujete?
Uvědomila jsem si, že mé jméno, ačkoli jsem to sama zpočátku nechápala, má nějakou hodnotu.
když je venku škaredě, když je špatná atmosféra ve společnosti, tak se člověk zavře doma, je v bezpečí a o tom je právě pís-
Nesouvisí, napsal ho písničkář Tomáš Klus, ale určitě ho budu na vystoupeních pro Světlušku hrát.
Co vás vlastně přimělo věnovat se charitě? Uvědomila jsem si, že mé jméno, ačkoli jsem to sama zpočátku nechápala, má nějakou hodnotu, a tudíž jsem ho chtěla využít i pro něco dobrého, nejenom pro sebe. Být nápomocna něčemu, co má smysl, mi dělá odjakživa radost. Je to určitý druh euforie a já euforické stavy můžu. Je to takový patos na hraně, který miluji a který si myslím, že k životu patří. Je moc hezké vidět lidi, kteří obětují svůj čas a pracují pro něco takového, jako je pomoc ostatním. Světluška navíc vnáší světlo do mého života, takže nevím, kdo komu nakonec vlastně pomáhá, asi je to vzájemné.
5
6
jsem... ROZHOVOR
nejlépe, jak uměl. A to je pro mě hrozně velká motivace, protože člověk je tím pohledem trochu omezený. Když se na vás někdo zatváří podivně, napadne vás, že se mu to asi nelíbí, začnete se stahovat do sebe. Vystupování s nevidomými mě hodně naučilo a paradoxně mi otevřelo oči. Za okny se žení všichni čerti. Co vlastně děláte, když máte chandru? Zalezu pod deku, pouštím si filmy a muziku v náladě, kterou právě mám. Jsou to takoví moji kámoši
mluví, ale o to víc si můžete přemýšlet a nechat se unášet dějem. Ráda sleduji i filmy od Woodyho Alena. Chýlíme se ke konci rozhovoru, a protože jej děláme pro časopis související se železnicí, zeptám se na vaši zkušenost s vlaky. Když jsem nastoupila na střední školu v Praze, jezdila jsem každý den z Říčan vlakem a odpoledne zpátky domů. S vlaky mám tedy dobrou zkušenost. Nicméně, dříve to bývalo horší, hlavně
Představovali si mě, jak vypadám, podle mého hlasu. Říkali, že budu asi hodně velká a silná.
Proč padla volba právě na Světlušku? Na začátku strašně záleželo na tom, jak ten projekt funguje, kdo za ním stojí a jaké má cíle. Když jsem zjistila, že to myslí opravdu vážně a že získané finance neshrábnou do vlastní kapsy, uvěřila jsem. Důvěra pro mě byla to nejdůležitější. Mohu pomáhat přírodě, mohu pomáhat nevidomým, nebo jinak postiženým, ale má skutečná vize je spojit všechny nadace dohromady, udělat jeden velký projekt, který bude pomáhat všem. Je spousta postižení, která lidem ztěžují život. S kterým z nich byste se vy sama nejhůře smiřovala? Myslím, že je to sluch, který mi dává 90 % štěstí v mém životě, protože mohu poslouchat muziku, mohu zpívat a hrát. Nicméně, rozhodně bych nikdy nechtěla být nesamostatná, to by mě zničilo. Vzpomenete si na váš první kontakt s nevidomými, kterým Světluška pomáhá? Představovali si mě, jak vypadám, podle mého hlasu. Říkali, že budu asi hodně velká a silná. Nechci si lichotit, ale úplně tak to není, a tehdy jsem měla dokonce ještě o několik kilo méně.
Říká se, že když člověk přijde o jeden z pěti smyslů, tak se ty ostatní zvýrazní. Setkala jste se s něčím takovým i u nevidomých? Fascinuje mě, když zpívají. Skvěle cítí muziku. Jsou neuvěřitelní. Měla jsem možnost zazpívat si s nevidomým Radimem Vojtkem. Pocity, které jsem z toho měla, jsou nepopsatelné. On prostě neřešil, zda je v sále pod pódiem stovka lidí a jestli se koukají tak, nebo onak. Prostě to vystřihl
na dálku, při nichž se mohu oprostit od svého života a na chvilku zalézt do nějakého jiného. Stejně jako v muzice, neupřednostňuji jeden žánr ani u filmů. Mám ráda věci, které mají hlavu a patu a probíhá v nich nějaká emoce. Který film vás zaujal naposledy? Italský oskarový snímek Život je krásný a Jaro, léto, podzim, zima a zase jaro, což je film od Kim Ki-duka. Moc se tam toho nena-
co se úklidu týče, ale dnes už se to lepší. Dnes už vlakem nejezdíte? Nemám moc ráda dlouhé cesty, když nemohu sama řídit. Vadí mi, že člověk nemůže zastavit, kdy se mu chce. Nicméně, jezdit vlakem mi přijde ekologické. Není to tak dávno, co jsme jeli s kapelou na koncert na Slovensko nočním vlakem. Spali jsme na takových těch palandičkách. Byla to strašná legrace.
ŽEleznici mám rád od dětství ROZHOVOR
TEXT redakce FOTO archiv ČD CARGO
Železnici mám rád od dětství Rozhovor s Ing. Miroslavem Váňou, poslancem Pardubického kraje za ČSSD, členem Výboru pro životní prostředí, Hospodářského výboru a také členem podvýboru pro dopravu a mj. vládou jmenovaným členem Výboru SFDI. Pane poslanče, z vašich pracovních povinností vyplývá, že se kromě jiného zabýváte životním prostředím a dopravou. Jaký máte vztah k železnici? Jak hodnotíte z vašeho pohledu českou železnici? Můj vztah k železnici se traduje už od doby, kdy jsem jako malý kluk se svými kamarády jezdil na nádraží v Ústí nad Labem, Mostě a Teplicích, abych dlouhé hodiny pozoroval krásné, majestátní parní lokomotivy a nejrůznější vagonky. Velmi jsem miloval železnici, obzvláště když jsem ji pozoroval zpoza oken osobáku, ve večerních hodinách, kdy kmitající světélka a signalizační zařízení mně jako malému klukovi připomínala spíše Karafiátovy pohádky o broučcích. Ve studentských letech na vysoké škole jsme každý rok cestovali železnicí do Bulharska či Rumunska a vždycky tyto cesty byly pro mne neopakovatelným zážitkem. Na Vysoké škole ekonomické, fakultě výrobně-ekonomické, obor dopravy a spojů, jsem se zabýval ve své diplomové práci ekonomikou provozu železniční dopravy. Po ukončení vysoké školy jsem dokonce krátký čas před rokem 1989 pracoval na Generálním ředitelství Českých drah. V Poslanecké sněmovně pracuji v Hospodářském výboru, ve Výboru pro životní prostředí a v několika podvýborech zabývajících se jednak dopravou, jednak investicemi do zdravotnictví a sociální oblasti, bydlením a komplexně podnikatelským prostředím. Všechny tyto obory, jak z makro, tak i z mikroekonomického hlediska, jsou doslova protkány problematikou železnice jako zlatou nití. Možná se mohu zdát nemoder-
ní, ale jsem přesvědčen, že stát zastoupen svojí výkonnou složkou, tj. Vládou ČR, má k železnici jednoduše řečeno dluh a má co dohánět. Osobně jsem toho názoru, že železnice má hluboké historické kořeny, nesmírný strategický význam, a to jak
i ekologické funkce, které jsou ve svém konečném souhrnu naprosto nezastupitelné. Každý dospělý chlap si jistě vzpomene na svá klukovská léta, kdy jsme hltali kovbojky z Divokého západu. Jistě nám nevymizelo z mysli pokládání
Na Vysoké škole ekonomické, fakultě výrobně-ekonomické, obor dopravy a spojů, jsem se zabýval ve své diplomové práci ekonomikou provozu železniční dopravy.
z pohledu ekonomického, tak i bezpečnostního. Stát by si této perly jménem „železnice“ měl umět více vážit a docenit její strategické, ekonomické, ale
kolejí do panensky nenarušených prérií, což byla jakási předzvěst příchodu civilizace a rozvoje regionu. Stát by měl ve své koncepci státní dopravní politi-
ky preferovat železniční dopravu jako dopravu určenou k přepravě určitého sortimentu komodit při využití kontejnerizace a logistických center. A v kombinaci s transportem po silnici by železnice měla sloužit k přepravě převážné části objemu zboží. Stát má i legislativní prostor, aby tento trend ovlivnil nejen prostřednictvím státní koncepce dopravní politiky, ale i formou právních opatření, předpisů či směrnic pro nové velké investory, stavějící na zelené louce. Železnice by jistě neměla žádný význam, kdyby koleje vedly odnikud nikam a přeprava zboží nebyla zkombinovaná se systémem překladišť a návazné silniční dopravy, pokud bychom v systému přepravy zboží nevyužívali prvků unifikace včetně kontejnerizace a dalších sofistikovaných logisticky laděných vymožeností. Po mém soudu nezanedbatelnou roli sehrává i přeprava osob, a to zejména dálková přeprava prostřednictvím expresů a rychlíkových spojů, ale i železniční regionální doprava. Se znalostí zahraničních dopravních systémů mohu říct, že určitou rezervu spatřuji v kyvadlové železniční osobní přepravě, spojující určitá městská či obchodní centra. Stát by měl svojí dopravní politikou usměrnit železniční osobní dopravu, a to ve vazbě na vyhodnocení veškerých efektů – kladů a záporů individuální osobní dopravy, hromadné dopravy silniční i železniční. Co soudíte o současné situaci v dalších segmentech resortu dopravy, zejména v silniční dopravě? Silniční doprava je nedílnou součástí celého dopravního systému a musí tak nutně zůstat
7
8
źeleznice se vrací na výsluní Rozhovor
pod drobnohledem koncepce státní dopravní politiky. Chceme-li zachovat systémový přístup, musíme umět silniční dopravu vyhodnotit ve všech segmentech jejích vlivů na vnější okolí. Rozvoj silniční dopravy je nutno vnímat z pohledu ekonomického, sociologického, politického, celospolečenského a konečně i ekologického. Mou ambicí není teď provádět rozsáhlý rozbor všech těchto dopadů. Silniční dopravu je nutné vnímat jak v rámci integrovaného dopravního systému, tak v rámci sítě evropských dálničních tahů. Tuto dopravu je nutno posuzovat z hlediska komfortnosti provozu i bezpečnosti, ve vazbě na její hustotu a celkový technický stav dopravní cesty. Bez kvalitní dopravní infrastruktury si nelze představit efektivní rozvoj obcí, měst, krajů, obchodních a turistických center. A koneckonců je nutné umět definovat cíle, kterých v rámci koncepce státní dopravní politiky chceme dosáhnout v silniční dopravě v oblasti přepravy osob i zboží. Mnoho stran textu bychom mohli věnovat hustotě dopravních cest, jejich technické úrovni včetně údržby a kategorizace dopravních cest. Další kapitoly by si vyžádaly hustota dopravního provozu a regulace jeho intenzity v tzv. pracovních špičkách, či ovlivnění intenzity dopravy na určitých silničních úsecích. To vše v sobě zahrnuje vyhodnocení ekonomických, ale i politických aspektů. Pochopitelně žádný stát lidem nemůže zakazovat nákup osobních automobilů nebo podnikání v přepravě osob či zboží po silnici, ale na druhou stranu každý rozumný stát má mít určitou sílu, aby usměrnil intenzitu silniční dopravy, ve zdravé míře zainteresoval občany na využívání hromadné silniční osobní dopravy. Stát by měl zainteresovat firmy na využívání určitých typů dopravních cest s cílem ekonomicky optimalizovat přepravu zboží. Zpoplatněním využití určitých
typů dopravní cesty v silniční dopravě stát reguluje v rámci koncepce dopravní politiky tempo a intenzitu silniční dopravy jako takové. V této souvislosti se otevírá otázka využívání právě mýtného jako regulačního prvku, který však v sobě zahrnuje i významné ekonomické dopady; ty nelze jen tak pominout.
potřebná razance argumentů. Osobně si hodně slibuji od připravovaného zákona, který má definovat, jaký druh dopravy je ve skutečnosti veřejným zájmem, a podle toho je také zapotřebí přistupovat ke kalkulaci ujetého osobokilometru po že-
Během vysokoškolského studia patřilo mezi mé nejoblíbenější vědní disciplíny tzv. lineální programování, v jehož rámci jsme řešili optimalizaci dopravních cest, využívání logistických center, fungování jednotlivých prvků v celkovém systému inte-
leznici. Jsem zkrátka přesvědčen, že ve veřejném zájmu státu by měla být podpora hromadné železniční osobní dopravy. Z určitého úhlu pohledu by měla být podporována i nákladní doprava po železnici.
grovaných sítí. Možná se to zdá být neuvěřitelné, ale vhodná volba jednotlivých druhů dopravy v rámci celého systému se může pro konečného spotřebitele odrazit až 30% úsporou v konečné ceně odebíraného zboží. Konečný spotřebitel vždy platí výrobní náklady, vždy bude platit náklady související s přemísťováním zboží a s jeho uskladněním. Proto vhodná strategie budování veřejných logistických center má velký vliv na celkové náklady, které platí konečný odběratel. Dnes ve vyspělém moderním
Pracujete v parlamentu na dlouhodobější strategii rozvoje dopravních sítí? Existuje prostor pro další sbližování poplatků za dopravní infrastrukturu, tedy aby železnice již nebyla diskriminována oproti silničním dopravcům? Od roku 2007 jsem na základě usnesení vlády jmenován členem Výboru Státního fondu dopravní infrastruktury, který řeší výstavbu, respektive financování výstavby silnic I. třídy a dálničních tras včetně profinancování údržby této dopravní cesty. Z tohoto státního fondu jsou financovány rovněž bezpečnostní opatření v silniční dopravě a výstavba cyklostezek, které mají za cíl bezpečné odvedení cyklistů z dopravních tepen na samostatné trasy k tomuto účelu vybudované, povětšinou souběžné se silniční sítí. Státní fond dopravy řeší i výstavbu transevropské železniční dopravní sítě, železničních koridorů či jiné investice v oblasti železniční dopravy. Bohužel i předchozí vlády, včetně této, nenašly spravedlivý Vhodná strategie budování veřejných logistických center má vliv na náklady.
a konsensuální pohled na stanovení celkové kalkulace, v níž by se promítly poplatky za provoz dopravní infrastruktury do konečné ceny za ujetý kilometr. Celá armáda železničářů se tak nutně odráží v ceně konečného počtu ujetých kilometrů, což je obrovský handicap oproti počtu ujetých kilometrů na silnici. Možná dosud chybí potřebné množství politické odvahy,
Co soudíte o dalších perspektivách rozvoje železnice? V České republice kupříkladu stále schází síť veřejných logistických center pro překládku zboží mezi jednotlivými druhy dopravy. Neměl by stát více podporovat jejich budování?
9
světě je to otázka optimalizace, využití moderních sofistikovaných systémů řízení, kde se neustále uplatňují prvky celkové automatizace dopravy a celkového řízení přepravy osob, ale i zboží. Cílem je dosáhnout v prvé řadě maximální bezpečnosti a vysokého stupně racionality s minimalizací veškerých nákladů souvisejících s dopravou zboží i osob.
měly regionální identitu, přináležející k USA, tak se s velkou intenzitou téměř morově rozšířila po celém světě. Zprvu se jednalo o krizi hypotečního trhu, pramenící z nereálného odhadu všední ekonomické reality. V plné nahotě se ukázala smut-
Jaké jsou vaše náměty k oživení ekonomiky, tedy průmyslu, služeb i dopravy, kde stále ještě doznívají dopady hospodářské recese? Musím začít obecným postesknutím, že jsme při aplikaci vládního batohu reformních zákonů nedokázali lépe odhadnout dopady jednotlivých efektů razantního snížení státního rozpočtu. S určitým časovým odstupem dopadá na naši domácí ekonomickou scénu celosvětová hospodářská krize. Byť zárodky této dnes již celosvětové krize zprvu
ná pravda: to, že je někdo Američan, ještě neznamená, že má téměř zaručený nárok na blahobyt, vlastní dům, luxusní zařízení, drahá auta a obecně vysoký životní standard. Na dluh se sice žít dá, ale pouze omezenou dobu. Hlavně však musí být od prvopočátku vyřešena otázka, z čeho se bude dluh splácet. Porušením těchto základních principů ekonomické rovnováhy byl svět zachvácen krizí plynoucí z nadvýroby a z nadbytku zboží. Aniž bych byl pesimistou, jsem přesvědčen, že stát by se měl
umět spolupodílet na oživení ekonomiky. V prvé řadě musí dojít k celkovému snížení státní administrativy a byrokracie. Stát by se měl zbavit neefektivních nákladů souvisejících s řízením a celkovým chodem státních institucí.
S určitým časovým odstupem dopadá na naši domácí ekonomickou scénu celosvětová hospodářská krize.
Stát sám sobě by měl být daleko větším hospodářem, jde o celkové snížení administrativy, fungování ministerských úřadů, organizací přímo ministerstvy řízených a aparátu státní správy. Jde o komplexní optimalizaci procesů řízení, o průhlednost při státem realizovaných výběrových řízeních. Nasnadě je vznik jednoho centrálního úřadu, který pro každý státní úřad bude zajišťovat nákupy třeba prostřednictvím internetových aukcí, s cílem minimalizovat dnes přebujelé státní plýtvá-
ní, respektive plýtvání se státními veřejnými prostředky. Další úlohu státu spatřuji v zajištění dofinancování národních zdrojů při čerpání prostředků z EU. Je obecně známá nepochopitelná realita, že ČR neumí zúřadovat celkový proces čerpání finančních prostředků v rámci jednotlivých operačních programů. Stát by měl podporovat veřejné investice do ekologických projektů, dopravních projektů, rekonstrukce či výstavby bytového fondu, podporovat výzkum, vědu, tzv. high-tech technologie. V období celosvětové krize je obzvlášť důležité podporovat výstavbu nových dopravních sítí, přepravních uzlů – obecně vzato investice, které s sebou přinášejí vznik nových pracovních míst. Po mém soudu, úlohou státu musí být také určitá podpora domácího kapitálu, domácích firem, drobného a středního podnikatelského stavu se zdravou mírou ochrany domácího trhu.
TEXT michal roh
Bratislavské ČD Fórum mělo velký ohlas V budově Velvyslanectví České republiky v Bratislavě se ve čtvrtek 3. prosince konal již 9. ročník ČD Fóra, tradičního setkání pracovníků Českých drah, ČD Cargo a dceřiné společnosti Generálne zastúpenie ČD Cargo, s. r. o., s obchodními partnery, zástupci slovenských dopravců a dalšími podnikateli. Fórum zahájil PhDr. Jakub Karfík, velvyslanec České republiky na Slovensku, který všechny přítomné přivítal. Velký ohlas měla již první prezentace, ve které náměstek generálního ředitele ČD, a.s., pro osobní dopravu Ing. Antonín Blažek blíže představil činnost skupiny České dráhy a následně informoval o novém jízdním řádu pro rok 2010 a o uzavření dlouhodobých smluv se státem i kraji. Řada přítomných hostů využívá ke svým cestám vlak, a proto je zaujala infor-
mace o soustředění vlaků dálkové osobní dopravy na pražské hlavní nádraží i další informace o mezinárodní osobní dopravě. Poměrně nepříznivě bylo v pozdější diskuzi hodnoceno ukončení provozu Pendolina do Bratislavy v příštím roce, ale Ing. Blažek upřesnil, že v roce 2011 by se na Slovensku opět mohlo objevit, a to nejen v Bratislavě, ale po ukončení stavebních prací i např. v Žilině. Na blok o osobní dopravě navázal Ing. Rodan Šenekl, obchodní ředitel akciové společnosti ČD Cargo. Ve svém vystoupení podal zprávu o vývoji hospodaření společnosti a zhodnotil význam opatření, která byla přijata v rámci tzv. protikrizového balíčku. Díky jeho včasné aplikaci si společnost udržuje stále pátou příčku mezi ostatními dopravci Evropské unie. Nezanedba-
telná část prezentace byla věnována obnově vozidlového parku ČD Cargo a nabídce logistických služeb. Tu Ing. Šenekl dokladoval dynamickým rozvojem logistického terminálu v Lovosicích, kde v současné době probíhá výstavba dalšího skladu, a také realizací přeprav katalogů pro společnost IKEA. Obchodním partnerům také nabídl služby ČD Cargo při zabezpečení přeprav do zahraničí tranzitem přes Českou republiku. Např. ve spolupráci s dopravcem ZSSK Cargo je nabízen velice zajímavý produkt určený pro zásilky z východoslovenských překladišť do Německa. To potvrdil i obchodní ředitel ZSSK Cargo Ing. Ján Simčo. Závěr vystoupení Ing. Šenekla patřil informacím o projektu X Rail, který by měl zvýšit konkurenceschopnost železnice vůči silniční dopravě.
Provozní ředitel ČD Cargo, a. s., přítomné krátce informoval o nepříznivém vlivu rozsáhlé výlukové činnosti na tratích SŽDC. „Přijetím vhodných provozních opatření se tyto vlivy snažíme eliminovat tak, aby dopad na zákazníky byl co nejmenší,“ zdůraznil Ing. Oldřich Mazánek. Horkým tématem v této souvislosti byly samozřejmě problémy související s propadnutím tunelu v Mostech u Jablunkova. Bc. Václav Korcan, ředitel OPT ČD Cargo, informoval zákazníky o změnách pro rok 2010 a o možnostech elektronické fakturace. Velmi široký byl okruh témat následné diskuse. Je na místě poděkovat hlavnímu organizátorovi ČD Fóra, jednateli dceřiné společnosti Generálne zastúpenie Ing. Jiřímu Venclovi, Ph.D.
10
cestování
Francouzské Alpy mají co nabídnout
Francouzská alpská střediska jsou mezi našimi turisty velice vyhledávaná. Nejznámější a skutečně turistická průmyslová centra jsou například Val d’Isere nebo Chamonix. Ale ve Francii najdete také klidnější místa, přesto s širokou nabídkou kvalitních služeb i pro rodiny s dětmi nebo starší generaci lyžařů.
Serre Chevalier Název pochází od 2490 metrů vysokého vrcholu, který leží přesně uprostřed oblasti a kde je také největší část sjezdových tratí. Serre Chevalier se rozkládá na severních svazích údolí s několika městečky a vesnicemi. Největším z nich je Briançon, u kterého se údolí setkává se třemi dalšími. Svahy nabízejí více jak 100 sjezdových tratí s celkovou délkou přes 250 km všech stupňů obtížnosti. Ale pozor, zvláště u tzv. červených tratí. Ne vždy francouzské značení odpovídá tomu, na které jsou zvyklí lyžaři z jiných zemí. Červená znamená, že většina trati je středního stupně obtížnosti, ale nevylučuje ani úseky s obtížností vyšší. Návštěvní-
kům je k dispozici po celém areálu okolo 70 lanovek a vleků. V Serre Chevalier se lyžuje ve výškách mezi 1200–2800 metrů nad mořem, takže i v sezonách chudších na sníh není problém lyžovat v horních partiích celého horského hřebenu. Navíc více jak 50 % sjezdovek má
možnost umělého zasněžování, což sněhové podmínky ještě vylepšuje.
Servis nejen pro sjezdové lyžaře Serre Chevalier nabízí vyžití také pro běžkaře. V okolí je mnoho kilometrů běžeckých tratí. Stá-
Náš tip ARVA park ARVA je vyhledávací systém pro zasypané lavinou. Každý lyžař nebo horský turista si může na několika místech v Serre Chevalier zařízení koupit nebo vypůjčit. Výhodou systému je to, že „krabička“ slouží nejen jako vysílač, ale po přepnutí současně jako vyhledávač. V případě laviny tak mohou nezasypaní rychle své kamarády pod lavinou vyhledat. Ve vymezeném prostoru ARVA parku je umístěno pod sněhem několik vysílačů, simulujících zasypané, vybavené zařízením ARVA. Každý si zde může vyhledávání vyzkoušet a natrénovat pro krizové situace.
le populárnější jízdu ve volném terénu (freeride) si můžete vyzkoušet na skutečně velkoryse velkých plochách neupravených svahů. Nezapomnělo se ani na jezdce na snowboardech. Nejen pro ně je vytvořena značená boarder crossová trať, kterou často zkoušejí i zdatnější lyžaři. Nechybí ani tzv. snow-park, kde si mohou vyznavači adrenalinového lyžování a snowboardingu vyzkoušet různé skoky a triky a současně je zde i speciálně upravený úsek pro měření rychlosti. Do celého rozsáhlého lyžařského areálu vedou lanovky z městeček Le Monetier les Bains, Villeneuve, Chantemerle a Briançon. Skibusy, které jsou zdarma, proto neobsluhují celé údolí, ale vždy jen svážejí lyžaře v rámci jednoho
TEXT Pavel Hanuška Foto Pavel Hanuška a SNCF/Rail Europe
z těchto středisek. Autobusová linka Briançon – Le Monetier les Bains funguje s běžnými jízdními tarify. Šestidenní skipas pro celou oblast stojí 187 EUR, ale lze zakoupit i levnější pro pouze jednotlivé části celé oblasti nebo zlevněné rodinné skipasy.
Briançon – horská pevnost První zmínky o městě jsou z dob Římanů. Jeho strategická poloha na okraji několika alpských údolí posilovala vždy jeho význam. V současnosti městu dominuje
opevněné staré město s citadelou. Opevnění pochází ze 17. století a je dílem známého architekta Vaubana. Z pevnosti je krásný výhled na celou oblast Serre Chevalier. Současně město nabízí i řadu ubytovacích možností pro ty, kteří mají raději větší a živější střediska městského typu. Je třeba se ovšem připravit na specialitu francouzských Alp – větší ubytovací komplexy pro návštěvníky. Ty se stavěly převážně v šedesátých letech minulého století a silně připomínají naše panelová sídliště. Na-
Náš tip Odpočinek po sportu Samozřejmostí lyžařských center je nabídka odpočinkových aktivit po celodenním lyžování. Největší je pochopitelně v Briançonu, ale i ostatní střediska nijak nezaostávají. Především Le Monetiér les Bains jsou vyhlášenými lázněmi, kde vyvěrá mnoho teplých pramenů, z nichž mnohé jsou využívány ke koupání. Termální voda tu vytéká i z jedné z městských kašen a zlí jazykové tvrdí, že často v ní skončí opojení návštěvníci místních nočních podniků. Na okraji městečka Villeneuve leží ledový okruh, kde se každoročně pořádá jeden ze seriálu závodů na ledové dráze Trophee Andros. Okruh je přístupný i veřejnosti a využívá se jako škola smyků. Lze si zde zajezdit na ledě nejen v autě, ale i na čtyřkolce nebo na motokáře.
Náš tip L’Antidote – kuchařští kouzelníci V městečku Le Monetiér les Bains se nachází jedna z restaurací, pyšnících se „hvězdičkami od Michelina“. Jmenuje se L’ Antidote a na první pohled zvenčí nic nenasvědčuje tomu, že se jedná o skutečné kulinářské království. To pravé přijde až poté, co obsluha začne nosit objednaná jídla. Kombinace chutí a úprava jídel vám skutečně vyrazí dech. Talíře se zde nepoužívají, vše je servírováno na přírodních plochých kamenech. Jednotlivé součásti jídla jsou umístěny mezi větvičkami modřínu nebo v kamenných hromádkách. Některá jídla jsou dokonce na kamenech dodělávána (svatojakubské mušle dopékané na žhavých kamenech) a na nich i servírována. Prostě koncert nejen pro jazyk a nos, ale i pro oči. Cenově restaurace nevybočuje z místního standardu, přestože nabízí mnohem, mnohem více. Špičkové menu o čtyřech chodech lze pořídit od 47 EUR.
štěstí je v oblasti Serre Chevalier najdete prakticky pouze v Briançonu. Briançon je současně konečnou železniční stanicí, kam přijíždí i přípoje k rychlovlakům TGV.
Rady a doporučení na cestu Nejpohodlnější je cesta letadlem, a to buď do italského Turína nebo do francouzského Lyonu. Z obou měst jezdí do Briançonu pravidelné autobusové spoje. Druhou možností je vlak. Briançon je spojen s francouzskou železnič-
ní sítí, takže sem jezdí pravidelné vlaky z Grenoblu a Marseille. Nutno říci, že železniční spojení sem není zrovna pro návštěvníky od nás nejvýhodnější. Nejčastěji sem naši turisté jezdí vlastními auty. Pak je možné volit jednu ze dvou hlavních tras. První vede přes Innsbruck, Brenner, Bolzano a Turín. Druhá vede přes Stuttgart, Bern, Ženevu a Chambéry. U obou je třeba počítat na cestu přibližně s 11 hodinami jízdy. www.briancon.fr www.serrechevalier.com www.cz.franceguide.com
11
12
TEXT REDAKCE Foto PAVEL KOŽENÝ, Pavel Kopec
PROFESE
Společnost ČD Cargo představuje profese
Dnes o strojvedoucích
Společnost ČD Cargo pro vás připravila seriál, ve kterém postupně přiblíží vybrané profese působící v provozní oblasti. Tento seriál si klade za úkol populárně naučnou formou přiblížit lidem tu skutečnost, že všechny činnosti mají na železnici smysl, a to i v případě, kdy je dojem nezaujatého diváka naprosto odlišný. Každá profese má totiž na železnici svoje místo a svou důležitost. První profesí, která v tomto seriálu dostane prostor, je osoba, která je „vždy v čele“ vlaku. Tou osobou je samozřejmě strojvedoucí, který se stará o řízení lokomotivy, odborně řečeno, hnacího vozidla. Od dob páry činnost strojvedoucího zaznamenala díky postupné modernizaci a automatizaci nemalých změn. I díky tomu tak můžeme říci, že strojvedoucí v dnešní době není „jen“ osobou odpovědnou za řízení vlaku, ale také tím, kdo odpovídá za mnoho dalších aktivit souvisejících s přípravou a vypravením vlaku. Činnost strojvedoucího byla totiž v poslední době rozšířena, a to především v podmínkách nákladní železniční přepravy, v některých případech, zvláště pak v menších stanicích, o činnosti přidružené, které byly dříve obsaženy v kompetencích jiných profesí, jako jsou např. posunovač, vozmistr anebo tranzitér. Strojvedoucí si tak v současnosti musí být schopen připravit veškerou dokumentaci související s odbavením vlaku před odjezdem. To znamená, že si umí spočítat brzdicí procenta, sepsat složení soupravy, vyzkoušet funkčnost brzd, ale i zkontrolovat, zda jsou všechna vozidla vlaku řádně spojena a zajištěna dle odpovídajících předpisů. Ale samozřejmě nejenom to musí strojvedoucí vykonat ještě před odjezdem. Těm, kteří si mysleli, že jen pohodlně usedne do kabiny a vydá se na cestu, je nutné vysvět-
lit, že každý strojvedoucí odpovídá za technický stav lokomotivy. Před odjezdem tedy vyrazí do strojovny, kde zkontroluje,
co je zapotřebí, stejně tak zkontroluje podvozek (pojezd) lokomotivy, a teprve až poté usedne a se svým vlakem vyjíždí na trať.
Rozšíření kompetencí této profese však nespočívá pouze v přebírání činností jiných profesí, ale také v rozšiřování dalších znalostí. Díky liberalizaci železničního trhu, která je podporována v rámci politiky EU a která vede železniční společnosti k rozšíření činnosti i mimo hranice České republiky, jsou strojvedoucí vedeni k rozšiřování jazykových znalostí a také znalostí předpisů zahraničních železničních společností. Díky tomu je tak možné dopravit vlak z Prahy přímo třeba do Drážďan, Varšavy anebo Vídně. Co ale profese strojvedoucího ještě obnáší? Velmi přísné jsou už zdravotní předpoklady uchazeče o práci v této profesi. Většinu nováčků, kteří na tuto pozici přicházejí, zaskočí rovněž délka přípravy. Strojvedoucí se dle státní i podnikové legislativy musí připravovat na samotný výkon téměř jeden rok, když postupně podstupuje ověřování znalostí v oblasti zdravotní, psychologické, ale především technické. Po úspěšném absolvování všech příslušných kurzů se už dostává strojvedoucí začátečník na lokomotivu a pod dohledem zkušeného strojvedoucího se poté učí v samotném provozu. Nejprve pouze na posunu a na vlečkách, později i na železničních tratích. Teprve po určitém období získávání zkušeností může samostatně vyrazit na otevřenou trať přepravovat náklady různého druhu.
TEXT a Foto Michal roh
Zajímavé přepravy
Přepravy cukru po železnici Když si ráno sladíme svoji kávu nebo čaj, sotva kdo z nás si uvědomí, jak složitá a zajímavá je výroba cukru. A cesta „bílého zlata“ až na náš stůl rovněž nepatří, resp. nepatřila, mezi nejjednodušší.
Dnes, kdy je automobil běžnou součástí našeho života, se nám asi bude zdát neuvěřitelné, že ve druhé polovině 19. století představovaly koňské povozy nejběžnější dopravní prostředek. A že to nebylo vůbec lehké, když se po cestách v nepohodě a v blátě podzimu snažili jet co nejrychleji silní koně táhnoucí povozy vrchovatě naložené cukrovou řepou. Až místní železnice přinesly nejen obrovské ulehčení práce, zlevnění a zrychlení dopravy, ale i oživení řepařských oblastí. Umožnily zvýšit výrobu cukru, dokázaly spolehlivě a plynule zásobovat cukrovary nejen cukrovou řepou, ale i uhlím a vápencem. Železnice také zlepšila dovoz surovin a odbyt výrobků i dalších průmyslových závodů, např. textilek. Lidé mohli dojíždět za prací do vzdálenějších míst, postupně docházelo i k rozvoji turistického ruchu. S přechodem přepravy cukrové řepy v 50. a 60. letech 20. století na silnici význam železnice pro cukrovarnictví výrazně poklesl. Některé místní dráhy tak zcela ztra-
tily svůj význam pro nákladní dopravu a byly zrušeny; v řadě stanic a nákladišť byly sneseny dnes již nepotřebné manipulační koleje. Určitý soumrak však na začátku 90. let postihl i české a moravské cukrovarnictví. Výroba cukru v některých závodech se stala neefektivní. Jedním ze zákazníků, pro které akciová společnost ČD Cargo zajišťuje přepravy vyrobeného cukru, jsou Cukrovary a lihovary TTD, a. s. Dobrovice. První cukr byl v Dobrovici vyroben již v roce 1831 a i výroba v dalším závodě v Českém Meziříčí má dlouholetou tradici. Nejinak je tomu
s balicím centrem v Mělníce. Dnes je tato akciová společnost největším českým producentem nejen cukru, ale i lihu, který vyrábí v Dobrovici (bioethanol) a Chrudimi (jemný a technický líh). Pro čtenáře asi bude lepší výše uvedené údaje převést do čísel – roční produkce představuje asi 210 tisíc tun cukru a 800 tis. hl lihu. Bohužel jen část produkce je možné expedovat po železnici. Drobní odběratelé nemají o přepravy po železnici zájem, mnohdy u odběratelů chybí železniční vlečka a jakákoliv překládka cenu za přepravu neúměrně navyšuje. Je však
potěšující, že v posledních letech trvale stoupají přepravy cukru v exportu, především na východ. Např. do Rumunska bylo po železnici za letošní rok vyvezeno již téměř 8 tis. tun cukru a je předpoklad dalšího navyšování objemů. Nevozíme však jen cukr, ale v loňském roce se ve spolupráci s dalšími dopravci a spedičními firmami podařilo zrealizovat přepravy řepných řízků z Dobrovice do Itálie. Jednalo se o více než 15 tisíc tun tohoto zboží. A aby byl výčet železničních přeprav úplný, nesmíme zapomenout na přepravy téměř 30 tis. tun bioethanolu z Dobrovice k různým tuzemským i zahraničním odběratelům. Doby, kdy pro existenci cukrovaru byla železnice existenční podmínkou, už se asi nikdy nevrátí. S určitým optimismem a hrdostí však musíme říci, že akciová společnost ČD Cargo dokáže i dnes splnit náročné požadavky zákazníků na přepravy tradičních cukrovarských komodit. A třeba se jednou znovu dočkáme i vlaků s cukrovou řepou.
13
14
KVÍZ
Vítejte v roce 2010 Bylo mi deset let, psal se rok 1979. Představoval jsem si, jak budeme v roce 2000 jezdit magnetickými rychlovlaky, a pod vlivem sci-fi knih věřil tomu, že v roce 2010 už budeme létat na dovolenou na jiné měsíce a planety. Vraťte se ve vzpomínkách o 30 až 40 let zpět a odpovězte, jak jste si představovali 21. století právě vy? 1) Bydlet budeme:
9) Nejvyšší stupeň technologií:
a) V hypermoderních městech. b) V souladu s přírodou. c) Pod zemí. d) Pod mořskou hladinou.
a) B ude na miniaturní úrovni. b) Bude v tekutém stavu. c) Bude ve skupenství, které jsme si nikdy nedokázali představit. d) N epřekročí nikdy hranici, kterou si lze představit.
2) Dopravovat se budeme: a) Vznášedly. b) Nadsvětelnou rychlostí. c) Rozloženi na atomy a opětovně složeni. d) Elektromobily.
10) Životní prostředí: a) B ude v naprosto dokonalém stavu. b) Budeme umět ochránit lépe, než dříve. c) Nebude existovat ve stavu, v jakém jsme ho znali. d) B ude uměle vytvořené.
3) Jíst budeme: a) Syntetickou stravu. b) Pilulky. c) Bio potraviny. d) Potrava bude podávána nitrožilně.
6) Veškeré nemoci:
a) V umělých líhních. b) Postaru. c) Pomocí umělého oplodnění. d) Pomocí klonování.
a) Budou vymýceny do jedné. b) Budou léčitelné jedním práškem. c) Které nepůjde vyléčit, půjde vyřešit hybernací do doby, kdy bude znám lék. d) Budeme léčit jako dnes.
5) Život se prodlouží:
7) Pracovat :
a) O pár let. b) Na rovnou stovku. c) Na dvě stě let. d) Na neurčito.
a) Budeme jen tehdy, pokud budeme chtít. b) Budeme z domova přes počítače.
4) Rozmnožovat se budeme:
0–12: Byli jste nenapravitelnými snílky a idealisty a zřejmě vás to již opustilo, i když, kdo ví? Nechali jste si mysl zaplnit krásnými představami a zřejmě vás hodně bavila četba sci-fi románů a sledování fantastických filmů. Koneckonců je lepší žít ve dvou světech, v tom reálném a v tom vyfantazírovaném, než jen v tom skutečném. Sněte dál.
c) Nebudeme. Pracovat za nás budou stroje a počítače. d) B udeme muset stále a neustále.
8) Blízké setkání třetího druhu: a) P roběhne v klidu a míru. b) Neproběhne, neboť k němu nedojde. c) Bude katastrofické ať už pro nás, nebo pro ně. d) N ebude možné navázat.
13–24: Měli jste vždycky smysl pro recesi, a tím jste chránili svou mysl před možnými zklamáními, kterých je v životě jako máku v makovicích na poli. Ale možná jste jen přeháněli a přitom věřili, že alespoň třetina z předimenzovaných představ by se splnit mohla. Někdy je lepší nevěřit a být překvapen, když se něco splní, než věřit a být zarmoucen.
25–36: Budoucnost modré planety jste si představovali v reálných obrysech a odstínech. Uměli jste vždy vědomě i podvědomě oddělit realitu a fikci. Zřejmě vám vždy byla bližší košile, než kabát – tudíž i vědecké poznatky před „fantasmagoriemi“. Možná jste se tím ale připravili o pestrobarevné, snové zážitky, které měli ostatní.
11) Na Zemi bude žít: a) S tejný počet živočišných druhů. b) Nové živočišné druhy. c) Maximálně psi a kočky. d) U ž jen lidi a myši.
12) Svět bude: a) S tokrát lepší než v době, kdy jste o něm fantazírovali. b) O poznání horší. c) S mutnější a méně barevnější. d) T akový, jaký si ho uděláme.
37–48: Zeměkoule je kulatá, ručičky hodinek běží zleva doprava, den trvá 24 hodin. To přece všichni víme a umíme si spočítat, že po jaru přijde léto a po dešti bude mokro. Vaše smýšlení o tom, co bude, mělo vždy reálný základ. Zřejmě vám lezla na nervy už v dětství pohádková fráze – bylo, nebylo! Byli jste přesvědčeni, že bude tak, jak má být.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
A
3
3
3
1
4
1
2
1
3
1
3
1
B
1
2
1
3
3
3
3
4
2
2
1
3
C
4
1
4
4
2
2
1
2
1
4
4
4
D
2
4
2
2
1
4
4
3
4
3
2
2
PŘIPRAVIL Pavel Buňata
15
KŘÍŽOVKA
Křížovka o ceny Správné znění tajenky z č. 12/09: I když na Vánoce metr sněhu jest, čd Cargo slouží všechna čest.
Výherci z minulého čísla Václav Rešl, Ústí nad Labem Věra Janovská, Praha 8 Libor Hlaváček, Hradec Králové Marek Píša, Kněžice
Vyluštěnou tajenku zasílejte do 2. února 2010 na adresu: GRAND PRINC, SPECIÁL ČD CARGO, Vinohradská 174, 130 00 Praha 3.
Jaroslava Strončeková, Brno
