ANALÝZA SOUČASNÉHO STAVU PODPORY CYKLISTICKÉ DOPRAVY V PREŠOVĚ OUTPUT ČERVEN 2012

ANALÝZA SOUČASNÉHO STAVU PODPORY CYKLISTICKÉ DOPRAVY V PREŠOVĚ – “OUTPUT 3.1.4.” ČERVEN 2012

More sustainable transport in Central European cities through improved integrated bicycle promotion and international networking This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Programme co-financed by the ERDF.

OBSAH 1.

CO JE BYPAD? ........................................................................................................ 5

1.1

OBECNĚ O BYPAD .............................................................................................. 5

1.2

MODULY BYPAD.................................................................................................. 6

2

STRUČNÉ VYSVĚTLENÍ DOTAZNÍKU .................................................................. 10

2.1

Základní informace ............................................................................................ 10

2.2

PŘEHLED TÉMAT .............................................................................................. 12

3

ZÁKLADNÍ INFORMACE O MĚSTĚ ....................................................................... 14

4

DOTAZNÍK BYPAD – celkové skóre ..................................................................... 15

5

DOTAZNÍK BYPAD – popis + detailní bodování .................................................. 17

5.1

POTŘEBY CYKLISTŮ......................................................................................... 17

5.1.1

Základni informace o modulu a příklady aktivit ................................................. 17

5.1.2

Otázka 1: Jak jsou zjišťovány potřeby cyklistů? ............................................... 19

5.1.3

Otázka 2: Jak jsou zapojeni cyklisté při řešení problémů cyklistické dopravy? . 20

5.2

VEDENÍ & KOORDINACE................................................................................... 21

5.2.1

Základní informace o modulu, příklady............................................................. 21

5.2.2

Otázka 3: Jaký mají vliv klíčové osoby (z řad úředníků i politiků) na rozhodovací

politický proces ve vztahu k cyklistice? ........................................................................ 22 5.2.3

Otázka 4: Jaké výbory nebo pracovní skupiny existují? ................................... 23

5.2.4

Otázka 5: Jakým způsobem se politika cyklistické dopravy řeší s osobami s

rozhodovací pravomocí? ............................................................................................. 24 5.2.5

Otázka 6: Jak je organizovaná koordinace a komunikace mezi jednotlivými

obcemi v městské aglomeraci?.................................................................................... 25 5.3

POLITIKA NA PAPÍŘE........................................................................................ 26

5.3.1

Základní informace k modulu, příklady............................................................. 26

27 5.3.2

Otázka 7: Co je obsahem místní cyklistické politiky?........................................ 34

5.3.3

Otázka 8: Jak je realizace aktivit zajištěna v akčním plánování?...................... 35

2

5.4

FINANČNÍ PROSTŘEDKY & ZAMĚSTNANCI.................................................... 36

5.4.1


5.4.2

Otázka 9: Jak je dohlíženo na financování politiky cyklistické dopravy?........... 39

5.4.3

Otázka 10: Kdo připravuje a realizuje politiku cyklistické dopravy? ................. 40

5.4.4

Otázka 11: Co se dělá pro zlepšení příslušných znalostí a dovedností

zaměstnanců v oblasti cyklistické dopravy?................................................................. 41 5.5

INFRASTRUKTURA............................................................................................ 42

5.5.1


5.5.2

Otázka 12: Jak rozsáhlá je stávající síť a jaká je její kvalita? ........................... 47

5.5.3

Otázka 13: Na kolik se podařilo zvládnout problematiku fyzických bariér a

křižovatek s automobilovým provozem? ...................................................................... 48 5.5.4

Otázka 14: Jak je organizována údržba cyklistické infrastruktury? ................... 49

5.5.5

Otázka 15: Co se dělá pro zlepšení bezpečnosti cyklistů? ............................... 50

5.5.6

Otázka 16: Co se dělá pro lepší propojení hromadné dopravy s cyklistickou? . 51

5.5.7

Otázka 17: Jak jsou vylepšovány podmínky pro parkování kol a co se dělá pro

prevenci krádeží kol a proti vandalismu? ..................................................................... 52 5.6

KOMUNIKACE & VZDĚLÁVÁNÍ ......................................................................... 53

5.6.1


5.6.2

OtázkaZá 18Jakým způsobem jsou obyvatelé měst informováni v oblasti politiky

cyklistické dopravy?..................................................................................................... 55 5.6.3

Otázka 19: Co se dělá pro výchovu a vzdělávání v oblasti cyklistické dopravy? 56

5.6.4

Otázka 20: Co se dělá pro lepší orientaci cyklistů? .......................................... 57

5.6.5

Otázka 21: Jakým způsobem se zvyšuje informovanost o problematice

cyklistické dopravy a tím následně i její využití? .......................................................... 58 5.7

PROPAGACE & PARTNERSTVÍ ........................................................................ 60

5.7.1


5.7.2

Otázka 22: Co děláme, aby se zvýšil počet dojíždějících do práce na kole? .... 63

5.7.3

Otázka 23: Co děláme, aby se zvýšil počet dojíždějících do školy na kole? ..... 64

5.7.4

Otázka 24: Co děláme, aby se zvýšil počet osob, které jezdí nakupovat na

jízdním kole? ............................................................................................................... 65 5.7.5

Otázka 25: Jaké iniciativy jsou vyvíjeny, aby lidé jezdili na jízdních kolech v

3

průběhu celého života?................................................................................................ 66 5.7.6

Otázka 26: Jak jsou využívány pozitivní účinky cyklistiky na zdraví občanů

k podpoře cyklistické politiky?...................................................................................... 67 5.8

DOPLŇKOVÉ AKTIVITY ..................................................................................... 68

5.8.1

Základní informace k modulu ........................................................................... 68

5.8.2

Otázka 27: Co se dělá pro omezení automobilové dopravy?............................ 70

5.8.3

Otázka 28: -Jakým způsobem současné územní plánování podporuje politiku

cyklistické dopravy?..................................................................................................... 71 5.9

VYHODNOCOVÁNÍ A DOPAD............................................................................ 72

5.9.1

Získané informace k danému modulu .............................................................. 72

5.9.2

Otázka 29: Jakým způsobem se monitorují a dále zpracovávají data o používání

jízdních kol? ................................................................................................................ 74 5.9.3

Otázka 30: Jak město sbírá a využívá data o bezpečnosti? ............................. 75

4

1. CO JE BYPAD? 1.1 OBECNĚ O BYPAD

Nástroj BYPAD je připraven pro místní úřady, kterým má posloužit jako screening kvality jejich místní cyklistické politiky prostřednictvím podrobné analýzy silných a slabých stránek běžných politických procesů a pomocí jasných doporučení pro zkvalitnění politiky. S BYPADem si mohou města sama vyhodnotit svoji cyklistickou politiku. Pravidelným uplatňováním auditu (jednou za dva až tři roky) bude postup města v cyklistické politice zcela přehledný. Prostřednictvím auditu BYPAD vzniká evropská síť měst, realizujících audit cyklistické politiky. Síť umožňuje výměnu poznatků a zkušeností – a také porovnání místních cyklistických politik. Metoda BYPAD je založena na myšlence řízení celkové kvality a je už delší dobu standardně používána ve světě obchodu. Pomocí postupů kvalitativního řízení se firmy snaží vylepšit svoje produkty a služby, optimalizovat výrobní proces a posílit vztahy se zákazníky, to vše s vidinou vyšší návratnosti a většího podílu na trhu. Zlepšení nastává díky srovnávacím procesům, kde se jednotlivé společnosti učí z nejlepších praktik jiných firem. Dnes existuje několik různých modelů pro řízení kvality, např. série ISO 9000, model EFQM (European Foundation for Quality Management), atd. S ohledem na žádoucí navýšení cyklistické dopravy a lepší bezpečnost cyklistů může být tato metoda řízení kvality aplikována také pro vylepšení místní cyklistické politiky. BYPAD se na místní cyklistickou politiku dívá jako na dynamický proces, nesoustředí se pouze na výsledky, ale také na způsob, jakým je cyklistická politika začleněna do politické a administrativní struktury. BYPAD rozlišuje

9 modulů, s nimiž je spojena kvalita

cyklistické politiky.

5

1.2 MODULY BYPAD Praktické vstupy jsou v první fázi zaměřeny na zmapování konkrétních opatření, aktuálních projektů a aktivit. BYPAD se na místní cyklistickou politiku dívá jako na dynamický proces, nesoustředí se pouze na výsledky, ale také na způsob, jakým je cyklistická politika začleněna do politické a administrativní struktury. BYPAD rozlišuje devět modulů, s nimiž je spojena kvalita cyklistické politiky. Další datový vklad je doplněn pomocí souboru 30 otázek a dalších charakteristik podle sledovaných modulů.

PLÁNOVÁNÍ UŽIVATELSKÉ

POTŘEBY HODNOCENÍ & DOPAD

VEDENÍ POLITIKA NA PAPÍŘE

FINANCE & ZAMĚSTNANCI CÍLOVÉ SKUPINY A PARTNERSTVÍ

DOPLŇKOVÉ AKTIVITY

INFRASTRUKTURA

KOMUNIKACE & VZDĚLÁVÁNÍ

BEZPEČNOST SLUŽBY

AKTIVITY

Pro každý modul byl vyvinut dotazník, tak, aby v něm byla zahrnuta nejrůznější hlediska cyklistické politiky. Podle odpovědí na předkládané otázky je následně každý modul umístěn na zvláštní vývojový stupeň. Tímto způsobem jsou rozlišovány čtyři vývojové stupně. Každý stupeň představuje další krok směrem k profesionalismu založeném na vysoké kvalitě organizace. Těchto čtyř stupňů bylo zvoleno vzhledem k tomu, že jsou

6

běžně využívány ve vyhodnocovacích schématech (např. model EFQM). Schéma BYPADu si určuje specifickou definici každého stupně. Toto rozlišení do stupňů také zdůrazňuje, že snaha o vylepšení kvality je vždy procesem. Vylepšení kvality představuje výstup po jednotlivých stupních. Město nebo obec nemůže ze dne na den přejít na stoprocentní úroveň (viz „Vývojový žebříček“).

Obrázek– Čtyři úrovně cyklistické politiky

Obecně lze předpokládat, že vývoj cyklistické politiky přechází z vnitřního, ad hoc orientovaného

a

nepružného

až

do

orientovaného,

pružného

a

postupně

zdokonalovaného. Stupeň č. 1 představuje minimální kvalitu a cíle. „Hasíme co hoří a jenom dokud šlehají plameny“ - ‘styl požárníků’. Pokud nejsou dosaženy dané aspekty 1. stupně, cyklistická politika neodpovídá ani minimální potřebě kvalitního vedení. Stupeň č. 2 se dá vyjádřit tím, že děláme co můžeme – jednotlivé akce jsou realizovány podle našich nejlepších znalostí, ale často to připomíná‘styl Robinsona Crusoe’. Ve 3.stupni už je zřetelná silně profesionální úroveň a řídící proces. Táhneme za jeden provaz! Díváme se při tom za sebe a sledujeme, co se děje v dalších oblastech. Stupeň č. 4 pak vyniká ve

7

všech modulech. Celé vyhodnocení a proces postupného vylepšování je prováděn interní hodnotící skupinou, kterou vede externí kontrolor procesů. Hodnotící skupina se zabývá nejslabšími články kvalitativního řetězce a všímá si, kde jsou další zlepšení možná, a především nutná. Tato hodnotící skupina se skládá z místních politiků, úředníků a cyklistických uživatelských skupin. Na začátku každý člen individuálně posoudí stav místní cyklistické politiky, poté se členové sejdou k pracovnímu jednání, které má konfontovat postoje jednotlivých členů a stanovit konsenzus. Na základě tohoto setkání a jeho výstupů bude postupně rozvíjen plán zkvalitnění cyklistické politiky města.

Individuální hodnocení Politici

Úředníci

Uživatelé

Hodnotící skupina CDV

- návrhy Politici - Úředníci - Uživatelé Cíle a aktivity

8

Nástroje pro realizaci BYPADu jsou následující: 

Katalog požadovaných základních informací. Tyto základní informace jsou směsí celkových informací o městě, dopravní situaci a cyklistické politice města, ale zahrnuje také údaje o cyklistické dopravě. Informace jsou shrnuty městem jako základní podkladový materiál.



Konfrontační a konsenzuální pracovní setkání, kde členové hodnotící skupiny diskutují o kvalitě stávající cyklistické politiky města. K diskusi slouží dotazník BYPAD, který vyplńují členové hodnotící skupiny během setkání a který je základem pro vypracování plánu zkvalitnění cyklistické politiky. Dotazník s různými odpověďmi posazenými do různých vývojových úrovní

poslouží městu jako inspirace pro

stanovení následných cílů (dotazník je možno vyplnit ipřed setkáním, aby členové měli možnost se orientovatvproblematice). 

Plán zkvalitnění cyklistické politiky (BYPAD quality plan) stanoví cíle pro další léta. Plán připraví hodnotící skupina, externí kontrolor (auditor) tento plán sepíše a doplní o vlastní doporučení pro cyklistickou politiku ve městě.

9

2 STRUČNÉ VYSVĚTLENÍ DOTAZNÍKU 2.1 ZÁKLADNÍ INFORMACE Tento dotazník je ústředním prvkem metodiky BYPAD. Obsahuje 30 otázek rozdělených do 9 modulů, které dohromady představují cyklistickou politiku v jednotlivých liniích dle filozofie BYPADu. Nejste schopen / schopna zodpovědět všechny otázky? Audit BYPAD se zaměřuje na všechny aspekty cyklistické politiky, což znamená, že se zabývá i interními procesy, jako je financování, zapojení zaměstnanců atd. Z toho důvodu se může stát, že ne každý člen hodnotící skupiny (politikové, úředníci, uživatelé) bude schopen odpovědět na všechny otázky. Pokud k tomu dojde, jednoduše nechte příslušné otázky nezodpovězeny. Vyplnění dotazníku Dotazník, který je uveden v kapitole 3. této zprávy, tak prosím vyplňte v digitální podobě a zašlete jej zpět. Pro každou otázku je možných více odpovědí na růných kvalitativních úrovních. Vaši odpověď označte do posledního sloupce křížkem (viz níže uvedený příklad) Jak jsou zapojeny uživatelské skupiny?

1

Uživatelské skupiny jsou zapojeny příležitostně tehdy, když je na úředníky a / nebo politiky vyvinut dostatečný tlak.

2

Uživatelské skupiny jsou zapojeny příležitostně, když jsou plánovány konkrétní projekty.

3

Existuje zde pravidelný dialog na téma uživatelských potřeb mezi úředníky, politiky, externími odborníky a uživatelskými skupinami (do velké míry interní a zabývá se pouze dopravními otázkami).

Stížnosti a návrhy uživatelů jsou brány v úvahu pouze nahodile.

Uživatelské skupiny mají příležitost podávat stížnosti a návrhy, které jsou zaneseny do databáze.

x

x

Uživatelské skupiny mohou přinášet svoje návrhy nových projektů. Tyto iniciativy jsou sledovány a jsou brány vážně.

4

Uživatelské skupiny jsou zapojeny už od začátku vytváření politiky. Politické rozhodnutí vždy předchází konzultace s uživatelskými skupinami (uživateli).

Dále pak na konci každé otázky je tzv. vývojová tabulka, ve které naleznete dva řádky. Komentáře, kde můžete upřesnit podmínky nebo specifické záležitosti ve vašem městě.

10

Pro přípravu plánu zkvalitnění cyklistické politiky vás prosíme také o vyplnění okénka s potenciálními akcemi, které by mohly situaci zlepšit.

11

2.2 PŘEHLED TÉMAT 1.

POTŘEBY CYKLISTŮ / UŽIVATELŮ

1.1.

Průzkumy mezi cyklisty

1.2.

Způsob zapojování veřejnosti k otázkám cyklistické dopravy

2.

VEDENÍ & KOMUNIKACE

2.1.

Postavení „Cyklopolitika“ v Radě města / kompetence Cyklokoordinátora

2.2.

Pracovní cykloskupina na městě

2.3.

Komunikace s ostatními odbory na městě

2.4.

Komunikace se sousedními obcemi

3.

POLITIKA NA PAPÍŘE

3.1.

Cyklistická politika města

3.2.

Akční plán

4.

FINANČNÍ PROSTŘEDKY & ZAMĚSTANCI

4.1.

Financování infrastruktury

4.2.

Financování expertů (interních / externích)

4.3.

Vzdělávání úředníků

5.

INFRASTRUKTURA

5.1.

Síť městských cyklistických tras

5.2.

Odstraňování bariér cyklistické dopravy

5.3.

Údržba cyklistické infrastruktury

5.4.

Bezpečnost cyklistů

5.5.

Propojení cyklistické a veřejné dopravy

5.6.

Parkování kol a prevence proti krádežím

6.

KOMUNIKACE & VZDĚLÁVÁNÍ

6.1.

Informování veřejnosti o cyklistické politice města

6.2.

Dopravní osvěta a výuka cyklistiky

6.3.

Orientace cyklistů ve městě

12

6.4. 7.

Růst povědomí o cyklistické dopravě PROPAGACE & PARTNERSTVÍ

7.1.

Kampaň „Do práce na kole“

7.2.

Kampaň „Do školy na kole“

7.3.

Kampaň „Nakupování na kole“

7.4.

Podpora jízdy na kole v každém věku

7.5.

Cyklistika & zdraví

8.

DOPLŃKOVÉ AKTIVITY

8.1.

Systematický přístup ke snižování automobilové dopravy

8.2.

Podpora cyklistické dopravy prostřednictvím územního plánování

9.

VYHODNOCOVÁNÍ & DOPAD

9.1.

Dělba přepravní práce – monitoring

9.2.

Vyhodnocování dat o bezpečnosti

13

3 ZÁKLADNÍ INFORMACE O MĚSTĚ Město je významným centrem východního Slovenska. Jeho rozloha je 71,18km2, počet obyvatel 91 498, délka sítě cyklostezek 15,5km. cyklistické dopravy.

Město nemá žádný generální plán

Rozhoduje a realizuje samostatně veškeré úkony související se

správou města a jeho majetku, všechny záležitosti, které jsou upraveny zvláštním zákonem i samosprávou, pokud nejsou prováděny ze strany státu či jiné právnické nebo fyzické osoby.

Město Prešov nemělo až dosud žádnou větší zkušenost s evropskými

projekty, ale díky spoluúčasti na projektu Central MeetBike budeme mít velkou šanci se poučit od našich zkušenějších partnerů.

14

Prešov Modul 1: User needs

3

1. How does the city find out the real needs of the users?

3

3. How are user(group)s involved in the cycling policy?

3 1,33

Modul 2: Leadership and co-ordination

3. What impact do key individuals (both officials and politicians) have within the decision-making process concerning cycling?

2

4. What committees or working groups exist?

1

5. How is the cycling policy communicated to decision makers?

1

6.How is co-ordination and communication between the different municipalities in the urban agglomeration organised?

Otázka se nehodnotí 1,5

Modul 3: Policy on paper 7. What is the content of the local cycling policy?

1

8. How does the city authority make sure that the measures proposed in the policy plan are completed in reality?

2

9. How is the financing of the cycling policy safeguarded?

2 2

10. By whom is the cycling policy prepared and implemented?

2

11. What is being done to improve the topic-related knowledge and skills of the staff dealing with cycling?

2

Modul 4: Personnel and means

1,5

Modul 5: Infrastructure and safety 12. How extensive is the existing bicycle route network and what is its quality?

2

13. To what extent have intersections with car traffic and physical barriers been overcome?

1

14. How is the maintenance of the cycling infrastructure organised?

1

15. What is being done to improve safety for bicycle users?

2

16.. What is being done to optimise the combination of public transport and cy-cling?

2

17. What is being done to improve bicycle parking and to prevent bicycle theft?

1 2,25

Modul 6: Information and education 18. What is being done concerning education and cycle training?

level 4: Integrated aproach

level 1: Ad hoc

level 2: Izolated aproach

level 3: Systém oriented aproach

4 DOTAZNÍK BYPAD – CELKOVÉ SKÓRE

2

15

19. What is being done concerning education and cycle training?

3

20. What is being done to help cyclists to know where they are going (or to give cyclists clear directions)?”

2

21. What is being done to increase cycle use through awareness raising?

2 2,2

Modul 7: Promotion and partnerships

3

22. What is being done to promote cycling to work?

25. What initiatives are taken to encourage life-long cycle use?

2 2 2

26. How are the positive health effects from cycling used to support cycling policy?

2

Modul 8: Complementary actions

2

23. What is being done to promote cycling to school? 24. What is being done to promote shopping by bike?

27. What is being done to curb car use (traffic circulation, parking management)? 28. In what way is the current land use planning supporting the cycling policy ?

3 1 2

Modul 9: Evaluation and effect

3

29. How is data on bicycle use monitored and used? 30. How does the municipality collect and use safety-related data?

Cycling policy - total score

1 2,00 bodů

50 %

16

5 DOTAZNÍK BYPAD – POPIS + DETAILNÍ BODOVÁNÍ 5.1 POTŘEBY CYKLISTŮ 5.1.1

Základni informace o modulu a příklady aktivit

Informování veřejnosti + získávání jejích názorů = identifikace a analýza potřeb uživatelů 

využití při přípravě rozhodnutí o společensky významných záměrech



cíl: zajistit přijetí opatření



zapojuje občany a zainteresované strany od začátku plánovacího procesu i v jeho celém průběhu

Proč zapojovat veřejnost? 

Participační přístup–jeden ze základních principů plánování udržitelné městské mobility



aktivní předcházení možným nedorozuměním a odporu veřejnosti proti nově navrhovaným záměrům



omezení možnosti manipulace s veřejným míněním



lepší pochopení potřebnosti projektu



zvýšení

povědomí

o

větší ochota přijímat kompromisy

příležitostech

nebo

omezeních,

která

nastanou

s

implementací opatření Nástroje zapojení veřejnosti 

dotazníkové šetření (otevřené nebo uzavřené otázky)



veřejná setkání, kulaté stoly a workshopy



návštěvy dotčených lokalit



(GUIDEMAPS Handbook, Volume 2)

Zdroje: 

http://www.mobilityplans.eu



projekt GUIDEMAPS (Gaining Understanding of Improved



Decision Making and Participation Strategies, FP5)



projekt AENEAS: D2.1 StakeholderInvolvementHandbook



CIVITAS Handbooks: Involvingstakeholders: Toolkiton

17

organisingsuccessfulconsultations, Reachingthecitizens: Toolkiton effectivecommunicationsandmarketing Příklad z města Váš názor pomôže Máte nápad, čo je najväčším problémom pre nevyužívanie bicykla ako dopravného prostriedku v našom meste?

Máte nápad, ako by sa táto situácia dala riešiť? Máte

pozitívnu skúsenosť s podporou bicyklovania v našom meste? Dajte

nám

vedieť!!! Ako?

Prostredníctvom

e-mailu

[email protected]

na

webe

www.meetbike.presov.sk alebo vložte svoj odkaz do poštovej Cyklo-info schránky na MsÚ Prešov, v predajni Bicygeľ na Levočskej ul. a v predajni Bicykle SG na Hlavnej ul. Pokusom ako zistiť, či sú pre nás v Prešove prekážky spojené s využívaním bicykla ako dopravného prostriedku neprekonateľné je aj kampaň Město Prešov má zkušenosti s projekty mezinárodní spolupráce: Program „Evropa pro občana“, projekty „K dětem přátelská zdravotní politika pro města přátelská k dětem“(2008) - mezinárodní spolupráce Slovenska, Polska, České republiky a Maďarska

Doporučení pro město: Do procesu zapájania verejnosti a medializácie projektu treba viac zapojiť tlačové oddelenie – aby sa zúčastňovali na stretnutiach, pripravovali správy – tak sa deje v Pardubiciach aj v Uherském Hradišti (partneri projektu). Pravidelné informovanie verejnosti veľmi dobre buduje celkové povedomie obyvateľstva o danej téme.

18

5.1.2

Otázka 1: Jak jsou zjišťovány potřeby cyklistů?

1

Uživatelské potřeby jsou zjišťovány jen v případě, kdy je nutné aktuálně řešit problém.

2

Potřeby místních uživatelů jsou zjišťovány v případě, že to souvisí s realizací specifického projektu.

Stávající informace o uživatelských potřebách (projektové manuály, směrnice,…) jsou využívány náhodně.

Např. několik samostatně vedených šetření. Analýza uživatelských potřeb sleduje kroky, které jsou navrženy ve stávajících projekčních manuálech nebo směrnicích.

3

Průzkumy mezi (potenciálními) cílovými uživateli jsou prováděny pravidelně, aby mohly vytvořit pevné základy pro politiku cyklistické dopravy.

x

Např. každých 5 let testování v oblasti „vstřícnosti k cyklistům“. Obecná znalost uživatelských potřeb je obohacena i o potřeby místních uživatelů, tyto údaje jsou zjišťovány z místní databáze stížností a návrhů.

4

Setkání se zástupci specifických cílových skupin uživatelů jsou organizována pravidelně za účelem definování jejich potřeb. Např. lidé dojíždějící na kole do školy, do práce, lidé, kteří parkují svá kola na železničních stanicích, starší cyklisté. V rámci analýzy potřeb jednotlivých cílových uživatelů je vždy bráno v potaz, zda jsou problémy a potřeby mužů a žen odlišné . Pro zjišťování potřeb jednotlivých cílových uživatelů jsou vyvíjeny nové metody. Např. Učitelé nechávají svoje žáky vyplňovat dotazníky o jejich způsobu dopravy do školy; data jsou školní sekretářkou zanesena do internetové databáze a jsou přímo dána k dispozici městským dopravním projektantům. Členství v síti místních úřadů je důležitým zdrojem informací o uživatelských potřebách a metodách jejich zjišťování a analýz. Experimenty, studie a pilotní projekty jsou prováděny a vyhodnocovány s cílem získat cenné informace o uživatelských potřebách ve specifických oblastech. Např. ve spolupráci s univerzitami nebo výzkumnými instituty.

Komentář Potenciální aktivity, které by mohly situaci vylepšit

-

…

-

…

-

…

19

5.1.3

1

Otázka 2: Jak jsou zapojeni cyklisté při řešení problémů cyklistické dopravy? Uživatelské skupiny jsou zapojeny v případě, že vyvinou dostatečný tlak na úředníky a / nebo politiky. Stížnosti a návrhy uživatelů jsou brány v úvahu pouze nahodile.

2

Uživatelské skupiny jsou zapojeny příležitostně, když jsou plánovány konkrétní projekty.

3

Pravidelně probíhá dialog mezi úředníky, politiky, odborníky a uživatelskými skupinami na téma uživatelských potřeb (do velké míry interní a zabývá se pouze dopravními otázkami).

Úředníci příležitostně vyzvou uživatelské skupiny ke společné diskusi nad jednotlivými tématy. x

Uživatelské skupiny mohou přinášet svoje návrhy nových projektů. Tyto iniciativy jsou seriozně prozkoumány.

4

Uživatelské skupiny jsou zapojeny už od začátku politické činnosti. Politické rozhodnutí vždy předchází konzultace s uživatelskými skupinami (uživateli).


Díky projektu Central MeetBike -

…

-

…

-

…

20

5.2 VEDENÍ & KOORDINACE 5.2.1

Základní informace o modulu, příklady

PŘÍSTUP POLITIKŮ - KONTEXT vnímání cyklistiky: 

Varianta 1 - odpovědnost za politiku cyklistické dopravy byla přidělena úředníkům na velmi nízkém administrativním stupni.



Varianta 2 - cyklistická doprava je stále považována za druhořadou oblast.



Varianta 3- na cyklistickou dopravu se nahlíží jako na rovnocenný způsob dopravy, zájmy cyklistické dopravy jsou v rámci mobility vždy zohledněny.



Varianta 4 - oblast politiky cyklistické dopravy jako charakteristickou stránku města pro komunikaci s veřejností.

DOPORUČENÍ Z PRACOVNÍ SKUPINY 

Zriadenie pracovnej skupiny pre cyklistiku, zloženej zo zástupcov mestského úradu, členov projektového tímu CMB, poslancov so záujmom o danú problematiku, aktivistov – padol návrh (Ing.arch. V. Ligus), že osoby zúčastnené na stretnutí môžu tvoriť základ takejto skupiny

21

5.2.2

Otázka 3: Jaký mají vliv klíčové osoby (z řad úředníků i politiků) na rozhodovací politický proces ve vztahu k cyklistice?

1

Vliv politiků a úředníků je nahodilý a omezený, protože zodpovědnost za politiku cyklistické dopravy byla přidělena úředníkům na velmi nízkém administrativním stupni.

2

Jednotlivci (politici s výkonnou mocí a / nebo úředníci) provádějí průkopnickou činnost, pokud rozvíjejí politiku cyklistické dopravy.

X

Zákonodárný orgán podporuje cyklistická opatření, pokud zrovna nejsou v sázce jiné zájmy. Např. zavádění parkovacích míst pro kola je snadné, pokud to nevyžaduje odstranění parkovacího místa pro automobily Cyklistická doprava je stále považována za druhořadou oblast.

3

Zájmy cyklistické dopravy jsou v rámci mobility vždy zohledněny.

4

Zájmy cyklistické dopravy jsou vždy zohledněny při projednávání místní politiky jako celku.

X

Pověřeným politickým osobám / úředníkům se podařilo nahlížet na cyklistickou dopravu jako na rovnocenný způsob dopravy a systematicky ji vyvažovat ve vztahu k dalším druhům.

Pověřeným politickým osobám / úředníkům, kteří mají problematiku cyklistické dopravy na starosti, se podařilo využít oblast politiky cyklistické dopravy jako charakteristickou stránku města pro komunikaci s veřejností. Klíčové úřední osoby prokázaly, že mají vizi, usilují o splnění vytčených cílů, jsou schopní a dobře připravení pro práci v oblasti politiky cyklistické dopravy. Jejich názory proto mají mezi politiky svou vážnost.

Komentář

Potenciální aktivity, které by mohly situaci vylepšit

-

…

-

…

-

…

22

5.2.3

Otázka 4: Jaké výbory nebo pracovní skupiny existují?

1

Vnitřní pracovní skupiny se scházejí, pokud se objeví nějaký problém.

2

Je zřízena interní pracovní skupina pro otázky politiky cyklistické dopravy, tvořená úředníky.

X

Konzultace s externími stranami (orgány vyššího stupně, provozovatelé veřejné dopravy, ...) probíhá, pokud se objeví problémy.

Příležitostně se konají setkání s externími pracovními skupinami (jiné orgány, externí zúčastněné starny, ...), které řeší specifické problémy politiky cyklistické dopravy.

3

Existuje stálá vnitřní pracovní skupina pro politiku cyklistické dopravy složená z vedoucích oddělení / odborů. Pravidelně se vytváří a udržuje síť kontaktů s úřady na vyšším stupni a / nebo s dalšími obcemi, které se zabývají politikou cyklistické dopravy.

4

Existuje stálý výbor pro problematiku cyklistickédopravy s jasně danou rolí v rozhodovacím procesu o rozvoji dopravy a měst. Je složen z poltiků a úředníků z různých oblastí politiky (doprava, životní prostředí, zdraví, vzdělávání). Probíhá aktivní spolupráce s vyššími orgány, jejím účelem je nastavit strategie politiky cyklistické dopravy a realizovat cyklistická opatření. Např. ovlivňování legislativních otázek na národní úrovni, jako je např.obousměrný provoz cyklistů v jednosměrkách.

Komentář


-

…

-

…

-

…

23

5.2.4

1

Otázka 5: Jakým způsobem se politika cyklistické dopravy řeší s osobami s rozhodovací pravomocí?

Komunikace s jinými sekcemi a zákonodárnými orgány o plánovaných či realizovaných (infrastrukturních) opatřeních probíhá jen na vyžádání.

X

Komunikace se zaměstnanci o plánovaných či realizovaných (infrastrukturních) opatřeních probíhá prostřednictvím oficiálních kanálů, úředních novin a zpravodajů.

2

Jiné sekce/ministerstva a zákonodárné orgány jsou informovány o cílech stanovených v oblasti politiky cyklistické dopravy.

3

Probíhá soustavná komunikace s jinými sekcemi a zákonodárným orgánem o problematice politiky cyklistické dopravy (cíle, strategie, projekty, výsledky). Např. existuje centrální databáze informací o politice cyklistické dopravy.

(Mezinárodní) informace jsou poskytovány za účelem šíření osvědčených postupů a podpory inovativních nápadů. Např. prostřednictvím internetu, tištěných médií, přednášek na (mezi) národních konferencích, videa.

4

Mezi odborem cyklistické dopravy a všemi volenými zástupci probíhá neustálá výměna informací, argumentů a nástrojů pro integraci cyklopolitiky do ostatních oblastí politiky. Výsledky a poznatky z experimentů, studií a pilotních projektů jsou ve strukturované podobě předány odborníkům a osobám s rozhodovací pravomocí na úrovni obce.

Komentář


-

…

-

…

-

…

24

5.2.5

Otázka 6: Jak je organizovaná koordinace a komunikace mezi jednotlivými obcemi v městské aglomeraci? TUTO OTÁZKU VYPLŇTE POUZE V PŘÍPADĚ, ŽE JSTE SOUČÁSTÍ AGLOMERACE Konzultace mezi obcemi a orgány státní správy probíhá v případě, že nastane nějaký problém. Např. pokud dojde k dopravní nehodě mezi cyklistou a tramvají, jsou zahájeny konzultace mezi obcemi.

1

O plánovaných a realizovaných (infrastrukturních) opatřeních jsou ostatní obce a správní orgány informovány na vyžádání. Plánování cyklostezek končí na hranici obce. Jednání pracovní skupiny pro politiku cyklistické dopravy, jejímiž členy jsou úředníci i politici z jednotlivých obcí a orgánů státní správy, probíhá příležitostně.

2

Obce i správní orgány jsou občas informovány o plánovaných a realizovaných cyklistických opatřeních. Někdy probíhá spolupráce s přilehlými obcemi. Např .rozvoj cyklistické infrastruktury, komunikační kampaně Jednání pracovní skupiny, jejímiž členy jsou úředníci i politici z jednotlivých obcí a orgánů státní správy, probíhá pravidelně. Např. každé dva měsíce.

3

Ostatní obce a správní orgány jsou pravidelně informovány o projektech, jejich pozadí i o politických rozhodutích. Centrální město a okolní obce koordinují svou činnost pravidelně. Např. realizace kvalitních cyklistických tras. Existuje stálý výbor pro politiku cyklistické dopravy, složený z politiků a vyšších úředníků z jednotlivých obcí a správních orgánů, který pracuje jako poradní orgán při přípravě politických rozhodnutí v dopravní politice.

4

Přehled nových projektů, výsledků výzkumů a politických rozhodnutí je ve strukturované podobě předán ostatním obcím a správním orgánům v městské aglomeraci. Např. společná databáze a webové stránky, kde lze konzultovat a aktualizovat nejnovější informace a rozhodnutí. Generální plán cyklistické dopravy pro městské aglomarace je realizován společně. Např. pro realizaci chybějících propojení, které vytvoří přidanou hodnotu pro větší území, jsou využity nové vývojové trendy. Např. rozvoj nábřeží s lávkami pro pěší a cyklisty, které zároveň zlepší propojení některých předměstí a centra města. Např. všem obyvatelům městské aglomerace je zdůrazněna potřeba věnovat stálou pozornost problematice cyklistické dopravy.


-

…

-

…

-

…

25

5.3 POLITIKA NA PAPÍŘE 5.3.1

Základní informace k modulu, příklady

PRINCIP PLÁNOVÁNÍ Více udržitelné dopravy (mobility) ve městech Nárůst používání osobních automobilů jako důsledek vzrůstajícího bohatství je možné zaznamenat ve všech státech Evropské unie. Enormní spotřeba prostoru daná provozem automobilů je jedním z důvodů zhoršení městských struktur.. Tudíž se kvalita života v městech zhoršuje. Navíc dochází ke zvyšování obtěžování obyvatel hlukem a znečištěním ovzduší. Proto obecným cílem udržitelného dopravního plánování by mělo být zlepšení tohoto stavu a současné umožnění dostupnosti mobility pro všechny občany. Propagace dopravních prostředků tak zvané koalice mobility – veřejné dopravy, cyklistiky a pěší chůze - jako alternativy k používání soukromých automobilů je bráno jako jeden z nejdůležitějších prostředků k dosažení cíle. V městském kontextu je cyklistice přikládán vysoký potenciál. Cestovní doba ode dveří ke dveřím je v případě cyklistiky nejkratší při cestách do 5 kilometrů. Více jak jedna polovina vnitroměstských cest se do této vzdálenosti vejde. Cyklistika jako individuální a rychlý dopravní prostředek podporuje osobní zdraví. Ve srovnání s s náklady na pořízení automobilu a náklady na jeho údržbu je cyklistika mnohem levnější. Navíc cyklistika nepřináší žádné znečištění životního prostředí hlukem, ani znečištěním ovzduší. Důležitý prvek v širší integrovaném a multimodálním systému mobility 10 % méně automobilové dopravy díky zvýšení udržitelné dopravy znamená menší dopravní zátěž srovnatelnou s dobou prázdnin a výrazné snížení kongescí a problémů s parkováním

26

Koalice mobility pro více udržitelné mobility ve městech

Veřejná doprava Zvyšuje

      

Veřejná koalice mobility

vlaky a autobusy Jízdní kola pro veřejnost Veřejné elektromobily Taxi Alternativní služby Společné sdílení automobilů Společné využívání automobilů

Jeden systém

 

Snižuje

Chůze Cyklistika

Privátní používání automobilů

Proces plánování udržitelné mobility Bílá kniha o dopravě 2.3 Integrované plány městské mobility 31 Městské plány mobility 

Stanovení postupů a mechanismů finanční podpory na evropské úrovni pro přípravu auditů mobility , stejně jako městských plánů mobility a vytvoření výslednice o evropské mobilitě založené na společných cílech.

27

Prověření možnosti povinného přístupu pro města určité velikosti, a to v souladu z národními normami založenými na evropských instrukcích . 

Propojit regionální rozvojové a kohezní fondy s městy a regiony, které předložili současnou, a nezávisle hodnocenou činnost v oblasti městské mobility a certifikát auditu udržitelného rozvoje.



Prověřit možnost Evropského podpůrného rámce pro progresivní provádění plánů městské mobility v evropských městech .



Integrovaná městská mobility v možných partnerstvích rozumných měst.



Povzbuzení více zaměstnavatelů vyvinout firemní plány managementu mobility

Zdroj: www.mobilityplans.eu Plánovací proces

28

Úloha vzorového dopravního plánování včera a dnes

Včera Dopravní vzorový plán (TMP) Koordinace a rámec pro

Různé dopravní a provozní plány a ostatní městské sektorové plány

Dnes TMP

CAP

NAP

PTP

Koordinace a rámec pro

Zbylé provozní plány CAP – Plán čistého ovzduší, NAP –Hlukový akční plán PTP – Požadovaný plán veřejné dopravy Už jenom pomyšlení na izolovaná opatření je nebezpečné •

SUMP umožňuje vytvoření strategicky konzistentních opatření s tím, že jsou brány v úvahu kauzální a vedlejší účinky

•

Dynamické změny populace, ekonomice a chování vyžadují stálé hodnocení a plánování. SUMP nutný pro koordinaci různých plánů

•

Široká spolupráce a konsensuální plánovací přístupy vedou ke konci k jednoduššímu provedení opatření .

•

Strategie a koncepty zlepšují přijetí (akceptaci) práva

•

SUMP and strategie budou podmínkou pro získání národních nebo evropských

29

fondů •

Vzorové plány jsou ekonomicky účinné a snižují riziko neočekávaných nákladů. Jenom musíte vytvořit databázi pro všechny projekty najednou a ne ji vytvářet pro každý projekt zvlášť.

•

Vzorové plány vytvářejí rámec pro postupné dosažení cílů

•

Izolované myšlení a chování snadno zaviní nežádoucí postranní negativní účinky a neočekávané náklady

Integrované dopravní plánování Komplexní problémy dopravního systému mohou být vyřešeny pouze za pomoci holistických a integrovaných přístupů. Z pohledu dynamicky měnících se je to jediná cesta jak vypracovat udržitelná řešení dosažení mobility. Zejména městské struktury jsou charakterizovány těmito vnitřně provázanými podmínkami. Jejich ignorování (nebrání v úvahu) by mohlo vést ke zbytečným investicím. Tak jako tak jsou rozpočty municipalit napjaté a je nutné tomuto předcházet. Graf: Aspekty integrovaného dopravního plánování Sektorová integrace

Časová integrace

  

Dopravní plánování Prostorové plánování Plánování životního prostředí  Sociální plánování  Ekonomické plánování Horizontální integrace 

Sousední jednotky

správní



Plánování jako stálý proces zahrnující také údržbu

Integrované dopravní plánování

Modální integrace 

Všechny dopravy

Integrální mobilitou 

zabývání

druhy

se

Integrace všech důvodů cest a kauzálních vztahů cest

30

Vertikální integrace 

Účast

všech Holistické akční plány

Hlavní a vedlejší zainteresovaných oso úrovně plánování  Zabývání se potřebami všech zainteresovaných osob



Integrace různých druhů opatření a nejenom zaměření se na infrastrukturu

Vazba na cyklistickou dopravu Zvláštním cílem integrovaného dopravního plánování je zajištění toho, aby cyklistika byla brána tak jako ostatní druhy dopravy. To znamená, že je nutné předejít tomu, aby bylo prováděno pouze sektorově orientované plánování zaměřené na automobily, což ve svém důsledku nepřináší udržitelná zlepšení holistického dopravního systému. Cyklistika by měla být propagována v souladu s její specifickou silou. V podmínkách integrovaných dopravních plánovacích opatření ke zlepšení kvality služeb alternativní mobility by mělo dojít ke snížení potřeby vlastnit a užívat automobily. V průběhu integrovaného plánování cyklistické infrastruktury do vztahů k městské struktuře a sociálním aspektům je nutné brát v úvahu například odhady potenciální cyklistiky, okolí se smíšenou dopravou jako předpoklad aktivní mobility atd. V počátku plánovacího procesu je zvláště důležité zapojení veřejnosti a všech zodpovědných osob. To je jediný způsob jak vypracovat dlouhodobé strategie a opatření, které získají všeobecný souhlas. Obrázek: Cyklistika jako systém – návodní koncept v pozadí německé propagační strategie cyklistiky (Federální ministerstvo dopravy, výstavby a bydlení, 2002, strana 28)

31

DOPORUČENÍ Z PRACOVNÍ SKUPINY Nový Generel cyklistické dopravy (plán 2012 – 2013) 

Pripravovaný Generel a akčný plán cyklistickej dopravy by mal mať za cieľ skvalitnenie celkovej dopravnej situácie v meste, a mal by byť riešený s ohľadom na ďalšie druhy dopravy. Mal by navrhnúť infraštruktúru, ktorá primäje viac ľudí cestovať na bicykli a MHD, inak si zapcháme dopravu úplne



Pri príležitosti vypracovania Generelu a akčného plánu cyklistickej dopravy pripraviť pracovné stretnutia 1x mesačne, počas ktorých sa bude vyhodnocovať postupnosť prác na oboch dokumentoch. Zapojiť do procesu verejnosť od samého začiatku a vyžadovať moderný prístup tak, aby výstupy boli porovnateľné s podobnými dokumentmi ďalších projektových partnerov



Pri prerokovávaní Generelu je treba vytvárat platformy na výboroch mestských častí a dostať celý dokument viac do povedomia verejnosti .

32

Zásady systémových kroků Součástí dopravní politiky na města, která počítá i s cyklistickou dopravou, je několik nezbytných systémových kroků: •

programové prohlášení rady, které obsahuje konkrétní vize a dílčí cíle;

•

strategický dokument schválený usnesením rady nebo zastupitelstva;

•

územně plánovací a legislativní nástroje: 

územní plán, resp. zásady územního rozvoje;



další územně plánovací podklady a dokumenty (generel, regulační plán, územní studie atd.);

 

obecní vyhlášky;

další nástroje: o

stavební a organizační příprava (koordinace jednotlivých záměrů v rámci rozvojových aktivit);

o

spolupráce, prohlubování poznatků, výměna zkušeností, vzdělávání;

o

sběr dat (pasportizace, průzkumy);

o

vyhodnocování a sledování projektů včetně přípravy;

o

propagační činnost (PR), komunikace s veřejností.

33

5.3.2

1

Otázka 7: Co je obsahem místní cyklistické politiky? Pozornost je zaměřena pouze na projekty v oblasti bezpečnosti provozu a automobilové dopravy. Cyklistická doprava je v těchto projektech považována za vedeljší prvek.

x

Pokud existuje vzorová strategie pro rozvoj cyklistické dopravy, vytvořená vyšším správním orgánem (např. národní plán cyklistické dopravy), tato strategie je přijata bez dalších úprav do specifických místních podmínek.

2

Byla vytvořena cyklostrategie, která je však zaměřena především na rozvoj infrastruktury, chybí zde propojení s dalšími druhy dopravy a dalšími oblastmi politiky.

3

Cyklostrategie je základní součástí udržitelného plánování městské dopravy; což zahrnuje i vztahy mezi jednotlivými druhy dopravy. Cyklostrategie má měřitelné cíle a jasný časovýhorizont. Např. zvýšit modální podíl cyklistické dopravy v příštích deseti letech o 10 procentních bodů.

4

Politika cyklistické dopravy zahrnuje jak opatření na podporu cyklistické dopravy, tak opatření omezující používání osobních automobilů. Plánování je v souladu s programy v jiných oblastech politiky (zdraví, životní prostředí, vzdělávání, územní plánování, …). Např. doporučení / argumenty (mezi) národních zdravotnických orgánů (Charta o zdraví, životním prostředí a dopravě , autor WHO, Londýn 1999; Evropské sítě) související s fyzickou aktivitou a cyklistickou dopravou se uplatňují v místní politice cyklistické dopravy.


-

…

-

…

-

…

34

5.3.3

Otázka 8: Jak je realizace aktivit zajištěna v akčním plánování?

1

Pokud se objeví problémy, jsou uskutečněny velmi krátkodobé akce pro jejich vyřešení.

2

Součástí cyklostrategie je program okamžitých opatření, která mohou být uvedena v platnost ve velmi krátké době.

3

Existuje akční program (harmonogram, financování, aktéři) s povinnými úkoly pro město.

x

Systematický plán priorit slouží jako návod při realizacicyklo strategie. Aktivity, které vyžadují překročení administrativních hranic, jsou zohledněny pouze příležitostně.

4

Využití akčního programu (harmonogram, financování, klíčoví aktéři) s důrazem na externí partnerství a s povinnými závazky mezi různými partnery. např. dohoda mezi městem a školami ohledně budování cyklistických opatření a rozvoje školních dopravních plánů. Aktivity překračující administrativní hranice jsou zohledněny systematicky. Např. Spolupráce s dalšími městy a vyššími politickými strukturami (provincie/kraj).


-

…

-

…

-

…

35

5.4 FINANČNÍ PROSTŘEDKY & ZAMĚSTNANCI 5.4.1


A. FINANCE Základní teze Zajištění financí je závislé zejména na evropských, národních a krajských dotacích. Vzhledem k tomu, že rozpočty jsou všeobecně nízké a ochota zvyšovat rozpočet cyklistické dopravy je velmi malá (kvůli poměrně vlažnému postoji k cyklistické dopravě), je velmi důležité, aby obce investovaly veškeré dostupné finance co nejefektivněji a využívaly pro oživení cyklistické dopravy i alternativní finanční zdroje. Místní cyklostrategie musí tvořit strategický rámec pro investiční rozhodnutí. Efektivní využití rozpočtu Místní cyklostrategie by měla definovat cílovou cyklistickou síť a hlavní cyklotrasy. Cílem by mělo být propojení míst, která na sebe nenavazují, a vytvoření souvislé sítě. Cyklostrategie by měla zajistit, aby opatření byla realizována podle naléhavosti, je nezbytné stanovit priority. Při rozhodování o opatřeních pro zkvalitnění cyklistické infrastruktury je dobré zvážit nízkonákladová opatření jako seriózní alternativu k cenově náročným rekonstrukčním řešením.

Podobným nízkonákladovým řešením může být např. přeměna parkovacího

pruhu na cyklopruh pomocí namalovaných piktogramů a pruhů. Je vhodné zajistit rozpočet pro cyklistickou dopravu, který cyklokoordinátorovi umožní realizovat menší projekty, opatření a veřejné kampaně.

Větší projekty by měly být financovány ze

souhrnného rozpočtu pro realizaci opatření z oblasti infrastruktury (rekonstrukce komunikací, nově vybudované komunikace), protože cílem podpory cyklistické dopravy je dosáhnout toho, aby každé plánování infrastruktury automaticky zahrnovalo i zájmy a potřeby cyklistů. Německá zkušenost ukazuje, že náklady může uspořit i „outsourcing“ plánovaných aktivit, pomůže získat nezbytné know-how a redukovat chybné plánování.

36

Využití dalších možností financování Obce by měly systematicky využívat různé evropské i národní dotační programy, které jim pomohou uskutečnit jejich cíle. Financování podpory cyklistické dopravy není omezeno jen na programy související s dopravou, můžeme ji zařadit i do projektů, které řeší problematiku trvale udržitelného rozvoje, klimatických změn či zdraví.

Spolupráce s

dalšími správními jednotkami v rámci jedné obce umožňuje plně využít možností synergie. Spolupráce s ostatními obcemi, regiony, kraji nebo státem zase obcím dává možnost realizovat projekty, které by bez takové spolupráce nešlo uskutečnit. Efektivní využití synergie s sebou nese velké možnosti, jak zkvalitnit cíle v podpoře cyklistické dopravy. Spolupráce může být prospěšná i pro odborníky v dané obci. Alternativní možností, jak získat finanční prostředky, je internalizace externích nákladů a přivlastnění si této částky. Například pokud uživatel automobilu s ním jezdí do centra města a platí prostřednictvím parkovacího poplatku za svůj vliv na kvalitu ovzduší a veřejného prostoru, mohou být tyto poplatky využity ve prospěch cyklistické dopravy. Dalším zdrojem financí je zapojení soukromých investorů.

Tato možnost je výhodná

zejména při zajišťování parkovacích zařízení pro cyklisty v blízkosti nově vybudovaných veřejných prostor, jako jsou nákupní centra atd. Investoři mají povinnost poskytnout určitý obnos na vybudování parkoviště pro auta, podobné nařízení by mělo platit i v souvislosti s parkováním pro cyklisty. Doporučení pro město dle auditu: Financovanie cyklotrás – v súčasnosti sa tvorí Národná stratégia rozvoja cyklistickej dopravy a cykloturistiky SR, ktorá bude obsahovať aj návrh finančného mechanizmu. V Čechách majú takto vytvorený Štátny fond dopravnej infraštruktúry, z ktorého sa financujú cyklotrasy v mestách a regiónoch. Politická práca môže smerovať k vytvoreniu podobnej schémy aj na Slovensku. Je potrebné sa už dnes zapojiť do programovania ďalšieho obdobia pre štrukturálne fondy a snažiť sa o vytvorenia programu, do ktorého bude zahrnuté aj financovanie cyklistickej infraštruktúry dať do nich opatrenia na cyklistickú dopravu v mestách, súčinnosť s inými stavbami a s

37

inými organizáciami napríklad SSC, Prešovský samosprávny kraj, dopravný inšpektorát PZ, správcovia tokov a podobne - krossektoriálna spolupráca šetrí peniaze. ZAMĚSTNANCI Na rozvoji cyklistické dopravy se na městě podílí tato oddělení magistrátu: 

1) Oddělení strategického rozvoje (27 osob) - 5 osob pracuje v oddělení přípravy a realizace projektů, další osoby na souvisejících činnostech jako je odbor investic, cestování nebo podnikatelský.



2) Odbor hlavního architekta - 16 osob pracuje částečně na problematice dopravy a územního plánování. Město Prešov disponuje několika dokumenty na téma politiky města: generel města, v současné době aktualizovaný, a také starý dopravní generel, který však nereflektuje současné požadavky a potřeby obyvatel na cyklistickou dopravu. Vývoj nového strategického plánu politiky cyklistické dopravy a infrastruktury může být přímo začleněn do nového dopravního generelu v roce 2010. V průběhu projektové přípravy vytvořilo město Prešov novou funkci koordinátora cyklistické dopravy a v případě úspěšné realizace projektu plánujeme tuto pozici udržet. …. Hlavním cíle politiky města Prešov je najít řešení, která pomohou změnit modal split dopravy ve městě ve prospěch nemotorových druhů dopravy.

DOPORUČENÍ Z PRACOVNÍ SKUPINY 

Zriadenie funkcie cyklokoordinátora – primátor vzal na vedomie.

38

5.4.2

1

Otázka 9: Jak je dohlíženo na financování politiky cyklistické dopravy? Finance z rozpočtů na dopravu jsou využity ve prospěch opatření pro cyklistickou dopravu v případě, že místa častých dopravních nehod dostatečně zaujmou politické představitele. Finance z rozpočtů na dopravu jsou někdy využity ve prospěch opatření pro cyklistickou dopravu, pokud rozpočet vykazuje na konci roku přebytek. Nápady, které předloží třetí strana, jsou subvencovány, pokud je vytvořen dostatečný tlak.

2 3

Čas od času je k dispozici rozpočet pro konkrétní cyklistická opatření (většinou infrastrukturní).

X

K dispozici je omezený rozpočet pro jednorázové projekty třetích stran. K dispozici je vyčleněný roční rozpočet na opatření ve prospěch cyklistické dopravy. Uplatňuje se strukturální investování do politiky cyklistické dopravy. Např. v případě nákladných strategických projektů se jejich realizace nezruší, ale provede se v několika etapách. Současně jsou přijata nízkonákladová opatření, která zapadají do globální politiky mobility (např. obousměrný provoz cyklistů v jednosměrkách, zóna 30 ...). Startovací finanční podpora je poskytována novým projektům a je přesunuta na soukromé subjekty, které jsou sice politicky žádoucí, ale během prvních let nejsou ziskové. Např. startovací finanční podpora pro mobilní cykloservis prosteřdnictvím dotací nebo bezúročných půjček.

4

Město stanovuje rozpočty na několik let dopředu, Zákonodárný orgán / volení členové se většinou usnesou na investicích do integrovaných projektů, jejichž nedílnou součástí jsou cyklistická opatření.

Finanční podpora inovačních projektů je běžnou a pravidelnou složkou rozpočtů na podporu cyklistické, resp.udržitelné dopravy. Další finance pro cyklistickou politiku jsou postupně uvolňovány vytvářením společných projektů s dalšími veřejnými a soukromými partnery. Např. odbor školství, odbor zdraví, Srdeční nadace, provozovatelé hromadné dopravy, sektor cestovního ruchu, místní majitelé (provozovatelé) obchodů; krajské, celostátní, mezinárodní programy, programy EU t.j. projekty, které by mohly být zdrojem dalších finančních prostředků na podporu místní politiky cyklsitické dopravy.

Komentář


-

…

-

…

-

…

39

5.4.3

Otázka 10: Kdo připravuje a realizuje politiku cyklistické dopravy?

1

Osoby zodpovědné za realizaci infrastrukturních projektů mají na starosti i projekty v oblasti cyklistické infrastruktury.

2

V oblasti dopravní politiky (od přípravy až po realizaci) pracuje alespoň jeden odborník či jeden odbor pro mobilitu na plný úvazek, který má na starosti i cyklistickou dopravu.

3

Součástí odboru pro mobilitu je i (cyklo)koordinátor nebo oddělení, které má jasně stanovené úkoly pro přípravu a realizaci politiky cyklistické dopravy.

4

x

Ostatní odbory (územní plánování, vzdělávání, životní prostředí…) jsou aktivně zapojeny do činností v oblasti politiky cyklistické dopravy. Počet politiků zapojených v oblasti cyklistické dopravy souvisí s množstvím práce, kterou je třeba vykonat, a přibližně odpovídá počtu zaměstnanců zodpovědných za politiku automobilové dopravy, parkování a veřejné dopravy.


-

…

-

…

-

…

40

5.4.4

1

Otázka 11: Co se dělá pro zlepšení příslušných znalostí a dovedností zaměstnanců v oblasti cyklistické dopravy?

Někdy se pracovníci účastní obecných školení. Další vzdělávání v politice cyklistické dopravy není prioritou. Např. počítačové kursy, komunikace, vedení projektů atd.

2

Sporadicky se mohou zaměstnanci účastnit regionálních sympozií nebo workshopů k cyklistické dopravě, pokud vyvinou patřičný tlak na vedoucí pracovníky.

x

Pracovníkům jsou poskytnuty časové rezervy pro vlastní sebevzdělávání (Internet, manuály, periodika, odborná literatura atd.).

3

Pro další vzdělávání pracovníků jsou k dispozici zvláštní finanční prostředky.

4

Máme vlastní vzdělávací program pro všechny zaměstnance, který zahrnuje také účast na celostátních (mezinárodních) akcích spojených s cyklistickou dopravou. Např. školení pro mladší odborníky, nové kolegy

Pravidelně jsou vedeny diskuse s dalšími městy, orgány a (potenciálními) partnery zkušeností mezi odborníky)

Komentář


-

…

-

…

-

…

41

5.5 INFRASTRUKTURA 5.5.1


Základní teze Snadno sjízdné, bezpečné a komfortní cyklistické trasy jsou nutné pro umožnění cyklistiky. Tyto trasy by měly vytvořit síť a jejich návrh (design) by měl být založen na jednotných normách. Dále parkovací místa pro cyklisty, dopravní značení a intermodální přestupní body jsou nutnými součástmi cyklistické infrastruktury. Dodatečné komponenty infrastrukturálního systému jsou obvykle nazývány servisními zařízeními. To zahrnuje servisní body, které poskytují informace o aktivní mobilitě a veřejné dopravě. Navíc k tomu zde naleznete například opravny jízdních kol a místa pro údržbu (například veřejná vzduchová pumpa)nebo uzamykatelné schránky na zavazadla. Konečně – vztahy s veřejností jsou kampaně na propagaci používání jízdních kol. Navíc existuje záměr (cíl) oslovit potenciální cyklisty a poskytnout jim ínformace a znalosti a o cyklistické dopravě. V případě cyklistiky je nutné propagovat jízdní kolo jako moderní, flexibilní a rychlý dopravní prostředek

který je nejenom vhodný pro volnočasovou

cyklistiku a sport, ale také pro každodenní cesty a společenské události.

42

43

ZÁKLADNÍ CYKLISTICKÁ INFRASTRUKTURA Klíčovým faktorem pro vzájemné interakce mezi jednotlivými uživateli je stavební, resp. dopravně organizační uspořádání prostoru. Dopravní prostředí bylo v posledních desetiletích rozvíjeno především podle potřeb automobilů, aniž by přitom byly současně brány v úvahu potřeby dopravy bezmotorové. Ani stávající právní a technický rámec příliš nepodněcuje k vytváření významně lepších podmínek pro cyklistickou dopravu, ale tvoří spíše propracovaný systém pravidel a předpisů pro motorovou dopravu s tím, že vše ostatní je k ní pouze doplňováno. Místní cyklostrategie by měla definovat cílovou cyklistickou síť a hlavní cyklotrasy.

44

Cílem by mělo být propojení míst, která na sebe nenavazují, a vytvoření souvislé sítě. Cyklostrategie by měla zajistit, aby opatření byla realizována podle naléhavosti, je nezbytné stanovit priority. Opatření: 1. VOZOVKA – Postupně, dle roční etapovosti, realizovat integrační opatření na vozovce 2. CYKLOSTEZKY – Postupně, dle roční etapovosti, realizovat cyklostezky a související specifická opatření 3. KŘIŽOVATKY A KŘÍŽENÍ – Postupně, dle roční etapovosti, realizovat bodová opatření směřující ke zvyšování bezpečnosti cyklistů 4. EXTRAVILÁN – Zajistit propojení města s okolními obcemi 5. KONSTRUKCE – Spolupodílet se na výběru typu konstrukce cyklistických komunikací INTERMODALITA Vzhledem k tomu, že lidé v České republice často využívají veřejnou dopravu, jeví se jako vhodná místa pro parkování právě stanice a přestupy veřejné dopravy.

1

Obrázek - Dosah 10minutové chůze a 10minutové jízdy na kole

Cyklistická doprava se tak stává prodloužením stávající sítě veřejné dopravy. Pokud se k zastávkám veřejné dopravy můžeme dostat pouze pěšky, omezuje to jejich spádovou oblast. Cyklistická infrastruktura rozšiřuje rádius spádové oblasti čtyřnásobně. Dopravní uzly veřejné dopravy jako železniční a autobusová nádraží nebo autobusové a tramvajové zastávky by měly být pro cyklisty snadno dostupné, proto by do těchto míst měly vést cyklostezky, doplněné parkováním

1 Úřad maršálka Pomořského vojvodství: “Koncepce rozvoje cyklistické dopravy v pomořském vojvodství – Zelená kniha”, Gdaňsk, 2009, s.58

45

pro cyklisty.

Na větších a významnějších stanicích bude možná poptávka po

kvalitnějších parkovacích zařízeních, jako jsou hlídaná a zastřešená parkoviště. CYKLISTICKÁ PARKOVACÍ INFRASTRUKTUIRA Jízda na kole stejně jako každý pohyb někde začne, někde se odehrává a někde končí. Pokud však chceme užívat jízdní kolo jako rovnocenný dopravní prostředek je nutné mít možnost zaparkovat bezpečně své kolo doma, mít kvalitní a bezpečnou infrastrukturu, mít dopravním značením naznačenu cestu k vhodnému parkování a mít možnost bezpečně a snadno zaparkovat své jízdní kolo co nejblíže cíli své cesty. Jinými slovy, cyklistickou dopravu nelze chápat jako přepravu z bodu A do místa B, nýbrž jako řetěz tvořený články ZDROJ – CESTA – CÍL. Pokud bude více možností kolo zaparkovat, bude i kvalitnější zmiňovaný řetězec. I zde však platí známé pořekadlo: Řetěz je silný tak, jako jeho nejslabší článek. A právě parkování je oblastí, které byla dosud věnována pouze minimální pozornost, ačkoliv hraje velmi důležitou roli v rozvoji cyklistické dopravy. Francouzské a anglické studie se s rozdílem jednoho procenta shodly na datech, že 24% cyklistů na kole přestane jezdit, pokud jim bylo odcizeno a 64% bude jezdit méně. O tom, že Na Slovensku chybí parkovací místa nebo mají nedostatečnou kapacitu, nízkou kvalitu a nevhodnou lokalizaci, není třeba diskutovat.

DOPORUČENÍ PRACOVNÍ SKUPINY Infraštruktúra - cieľom nie je podpora cyklistickej dopravy ale riešenie integrovanej dopravy, ktorého súčasťou je aj cyklistická doprava. Moderný prístup znamená prerozdeľovať dopravný priestor z kraja a nie zo stredu. Každá ulica ma nasledujúcu plánovaciu hierarchiu: Peší, Cyklisti , Verejná doprava , individuálna automobilová doprava, Parkovanie Tieto parametre je treba zadefinovať na začiatku a počítať s nimi počas prípravy Generelu.

46

5.5.2

1

Otázka 12: Jak rozsáhlá je stávající síť a jaká je její kvalita? Některá infrastrukturní opatření jsou zaváděna zejména jako nutná řešení problémových situací v cyklistické dopravě (kdykoliv dojde k dopravní nehodě, jejímž účastníkem byl cyklista). Některá infrastrukturní opatření jsou zaváděna zejména tam, kde nedojde ke střetu se zájmy dalších účastníků silničního provozu.

2

Některé páteřní cyklotrasy jsou realizovány.

x

V praxi je uplatňován program okamžitých opatření, která jsou lehce a rychle realizovatelná. Např. řešení nehodových míst cyklistů.

x

3

Hlavní trasy sítě cyklotras byly realizovány. Byly stanoveny a v platnost uvedeny místní konstrukční směrnice.

4

Byla vybudována hustá síť cyklostezek, která pokrývá celé území města. Síť cykostezek byla vytvořena v souladu s mezinárodními konstrukčními normami / názory, aby splňovala základní požadavky jako je souvislost, přímost, atraktivita, bezpečnost a pohodlí. Např. v souladu s holandským konstrukčním manuálem ‘Tekenen voor de fiets’/’Přihlaste se k jízdnímu kolu’.

Komentář


-

…

-

…

-

…

47

5.5.3

1 2 3

Otázka 13: Na kolik se podařilo zvládnout problematiku fyzických bariér a křižovatek s automobilovým provozem?

Na některých křižovatkách byla provedena opatření , která mají vyřešit problém míst častých dopravních nehod cyklistů. Na některých křižovatkách byla provedena pro-cyklistická opatření, zejména tam, kde nehrozil střet zájmů s ostatními účastníky provozu.

x

Existuje program na úpravu křižovatek a fyzických bariér. Některé složité a strategické křižovatky byly pro cyklisty upraveny a / nebo fyzické bariéry byly vyřešeny. Existuje prioritní program pro analýzu a úpravu křižovatek a řešení fyzických bariér. Např. využití seznamu objížděk, bariér, bezpečnostních rizik, čekací doby na zastávkách atd. Síť cyklistických tras byla definována a postupně dochází k její realizaci. Při přípravě sítě byly identifikovány a zaregistrovány tyto body: objížďkové vzdálenosti, fyzické bariéry, které je třeba vyřešit, křižovatky, které musí být upraveny (kvůli bezpečnostním rizikům a čekací době).

1

Všechny důležité fyzické bariéry v cyklistické síti byly vyřešeny. Došlo k úpravě křižovatek hlavních cyklistických tras a hlavních silnic, aby se čekací doba snížila na minimum a bezpečnost dosáhla přiměřené úrovně (např. mosty / lávky, tunely, alternativní rychlostní silnice).


-

…

-

…

-

…

48

5.5.4

Otázka 14: Jak je organizována údržba cyklistické infrastruktury?

1

Infrastruktura je udržována, když se objeví závažný problém. Např. dojde k nehodám způsobeným poškozenou cyklistickou infrastrukturou. Infrastruktura je udržována v místech s vysokým počtem stížností.

2

Uživatelé jsou povzbuzováni, aby nahlašovali jakákoliv poškození, a to prostřednictvím servisní horké linky / přes internet.

3

Údržbářská služba má stanoveny úkoly a dohlíží na bezproblémové využívání cyklistické infrastruktury po celý rok.

x

Např. úklid povrchu cyklistických stezek / tras (sklo, bláto), opravy, ořezávání zarůstající vegetace. Např. zimní údržba, aby byly cyklostezky sjízdné i v zimním období. Během silničních prací se věnuje zvláštní pozornost značení pro cyklisty. Hlášení škod a stížností je standardizované, díky tomu dochází k opravám, které mají jasně daný postup určený seznamem priorit.

4

Cyklistická infrastruktura má vysokou prioritu v rámci celkového městského plánu údržby, protože údržba zajišťuje bezpečnost a pohodlí cyklistů. Pro údržbu cyklistických zařízení bylo zakoupeno speciální technické vybavení, aby byl dodržen vysoký standard města (kvalita, čas).


-

…

-

…

-

…

49

5.5.5

1

Otázka 15: Co se dělá pro zlepšení bezpečnosti cyklistů? Pokud dojde k dopravní nehodě cyklisty, infrastruktura je upravena. Byl vytvořen program pro prevenci nehodovosti, se zaměřením na chování cyklistů. Např. používání cyklistických přileb, reflexní prvky a oblečení, světla. Žádná pozornost se nevěnuje chování řidičů aut.

2

Byl vytvořen program usilující o zvýšení bezpečnosti cyklistů.

Město se snaží cílenými kampaněmi zvýšit povědomí o následujících opatřeních: omezení rychlosti.

X

Např. mobilní displeje monitorující rychlost projíždějících vozidel), bezpečná boční vzdálenost při předjíždění, správný postup při otevírání dveří u automobilu.

3

Rychlost je na většině městských komunikací omezena na 30 km / h (kromě prioritních komunikací).

Na křižovatkách a silničních úsecích cyklistické sítě byly ve značné míře instalovány bezpečnostní prvky pro cyklisty.

V platnost je uveden prioritní program zaměřený na zvýšení bezpečnosti cyklistů.

Při prosazování rychlostního limitu ve vysoce rizikových oblastech probíhá spolupráce s policií. Např. okolí školy, zóna 30km/h.

4

Dodržování rychlosti 30 km / h je intenzivně kontrolováno. Na ochranu cyklistů je u motorizované dopravy zavedeno množství inovačních opatření pro zvýšení bezpečnosti. např. pilotní projekty s využitím ISA (intelligent speed adaptation- moderní technologie, která zavádí bezpečnostní systém do motorových vozidel, který při překročení rychlosti upozorňuje řidiče speciálními signály a následně tak zabraňuje vážným dopravním nehodám)

Komentář


-

…

-

…

-

…

50

5.5.6

Otázka 16: Co se dělá pro lepší propojení hromadné dopravy s cyklistickou?

1

Na vlakových nádražích, autobusových a tramvajových zastávkách a na stanicích metra jsou nahodile umísťovány cyklistické stojany.

2

U nejdůležitějších zastávek hromadné dopravy jsou umísťovány cyklistické stojany a / nebo X uzamykatelné skříňky. Vlakové stanice a zastávky hromadné dopravy jsou lehce přístupné na kole.

3

X

Stávající parkovací služby pro cyklisty (cyklostojany i hlídaná parkoviště) na nádražích a hlavních přestupních uzlech hromadné dopravy jsou adaptovány tak, aby vyhovovaly aktuálním potřebám uživatelů. Např.v otázce kapacity, umístění, otevírací doby, technického standardu či komfortního využívání V určité hodiny (mimo dopravní špičku) lze ve vlaku a v metru převážet jízdní kola s sebou ve voze.

4

Parkovací služby pro cyklisty (cyklostojany i hlídaná parkoviště) na všech nádražích a hlavních přestupních uzlech veřejné dopravy vyhovují aktuálním potřebám uživatelů, např. v otázce kapacity, umístění, otevírací doby, technického standardu či komfortního využívání.

S provozovateli hromadné dopravy byla uzavřena formální dohoda povolující přepravu kol ve vozech regionálních / místních vlaků, autobusů, tramvají i metra, pokus je kapacita vozů odpovídající. V cílových bodech veřejné dopravy jsou umístěny (automatické) půjčovny jízdních kol, které umožňují dojet do cíle cesty na kole.

Komentář


-

…

-

…

-

…

51

5.5.7

Otázka 17: Jak jsou vylepšovány podmínky pro parkování kol a co se dělá pro prevenci krádeží kol a proti vandalismu?

1

Stojany pro kola jsou unísťovány na vybraných místech.

2

Aby mohla být ukradená kola lépe vypátrána, jsou na některých místech v různých obdobích registrována.

X

Cyklisté jsou žádáni, aby si kolo zaregistrovali (vyplnění speciální identifikační karty).

Stojany pro kola musejí splňovat požadavky. Např. účel, tvar, ochrana proti krádežím, kapacita, umístění. V nejdůležitějších destinacích jsou umísťovány výrazné stojany a uzamykatelná zařízení.

3

V nejvýznamnějších destinacích jsou zřízena hlídaná parkoviště. Celoměstský plán parkování kol pro nehlídaná parkovací zařízení je založen na detailní analýze, která tomuto plánu předcházela. Policie přistupuje k boji proti krádežím jízdních kol zodpovědně. Pravidelně hledají odcizená jízdní kola na místech s velkou koncentrací zaparkovaných jízdních kol. Pro lepší pátrání po kradených kolech se pravidelně provádí registrace kol. např. týdně / měsíčně ve spolupráci s cyklistickými obchody, policií, uživatelskými organizacemi.

4

Město realizuje celoměstský plán parkovací infrastruktury pro kola, který zahrnuje hlídaná íi nehlídaná zařízení, a to na základě důkladné analýzy lokalit, uživatelských profilů, uživatelských potřeb i rizika krádeží kol. Např. parkovací zařízení pro cyklisty využité parkovací společností, která pokrývá celé město. Např. součástí je i (placená) úschovna jízdních kol pro obyvatele města v oblastech, kde chybí prostory v domech. Místní stavební předpisy jsou upraveny ve prospěch cyklistické dopravy: předepisují kvalitu i kvantitu povinných parkovacích zařízení pro kola ve veřejných i soukromých budovách. Jsou stanoveny postupy pro kontrolu, registraci a identifikaci jízdních kol, stejně jako pro proces znovuzískání ukradeného jízdního kola, které pomáhají v boji proti krádežím a následnou manipulací s jízdními koly. Město má společnost, která se stará o parkovací infrastrukturu všeho druhu, včetně průzkumů, plánování, realizace i provozu.


-

…

-

…

-

…

52

5.6 KOMUNIKACE & VZDĚLÁVÁNÍ 5.6.1


PUBLIC RELATIONS PRO PODPORU CYKLODOPRAVY Způsob předávání informací závisí na cílové skupině a typu požadované informace. Následující seznam představuje výběr informačních prostředků: a) Televizní a rozhlasové vysílání b) Články, reklamy v novinách, tiskové konference c) Internet (především sociální sítě) – inspirace: Stránka hlavního města cyklistů (RadlHauptstadt) Mnichova na Facebooku d) Informační brožury, letáky, roll-bannery, plakáty, cyklomapy e) Různé akce a události (panelové diskuze, soutěže) f) Informační stánky, školení a kurzy g) Tiskové zprávy h) Realizace konkrétních kampaní, které jsou popsané v modulu 7. i) Další indspirace z Německa: 

Cyklistický veletrh v Drážďanech (SZ-Fahrradfest)



CityCycling – cyklistická soutěž měst a obcí



“Kopf an!” – “Zapni mozek!”

Více info na: http://www.cyklodoprava.cz/marketing/nastroje-komunikace/

DOPRAVNí V7CHOVA: Podporovat komplexní dopravní výchovu dětí a mládeže na místní úrovni se začleněním zdravotních a environmentálních prvků výhod cyklistické dopravy spolu s aktivní snahou rodičů naučit své děti základním cyklistickým dovednostem pod mottem: „staň se instruktorem svého dítěte“. Podporovat nácvik jízdy v reálném terénu, ne jen na hřištích. Realizovat komunikační témata prevence dopravních nehod na téma a) vzájemná ohleduplnost, b) zvýšené povědomí o „Cyklolegislativě“, c) předvídatelné chování, d)

53

doporučená a povinná výbava kola a cyklisty.

CYKLOTRASY Modul zahrnuje:  stanovení

systému

údržby

značených

cyklotras

na

území

města

a nejbližšího okolí,  provedení revize a pasportu značení spojenou s údržbou cyklotras,  návrh na případné přeznačení cyklotras,

AKČNÍ PLÁN PRO PODPORU CYKLODOPRAVY Na odkazu http://www.cyklodoprava.cz/marketing/nove-mesto/ jsou k dispozici informace o tom, jak si vytvořit vlastní akční plán. Jsou zde doporučovány jednotlivé kroky, jejichž výsledkem bude celoživotní vztah obyvatel města k cyklistické dopravě. Je zde zformulován komplexní a podrobný návod, který ukáže, jak jednotlivé aktivity integrují a podporují právě celoživotní vztah k cyklistické dopravě u každého člověka.

DOPORUČENÍ A INFORMACE PRACOVNÍ SKUPINY 

Do procesu zapájania verejnosti a medializácie projektu treba viac zapojiť tlačové oddelenie – aby sa zúčastňovali na stretnutiach, pripravovali správy – tak sa deje v Pardubiciach aj v Hradci Králové (partneri projektu). Pravidelné informovanie verejnosti veľmi dobre buduje celkové povedomie obyvateľstva o danej téme - p. Martinek. Propagacia a kampane - v meste sa pripravuje European mobility week, kampaň Na bicykli do prace a kampaň Na bicykli do školy - na webovej stránke mesta bude zriadená sekcia pre registráciu podnikov, aby sa zapojili do kampane. V rámci týždňa mobility- každodenné informovanie a správy v médiách. Pripravujeme prieskum doterajších aktiví na školáchna území mesta a plán je

54

pozvať poslancov, aby sa prišli pozrieť do škôl, ktoré boli v minulosti zapojené do podobných projektov 5.6.2

1

2

OtázkaZá 18Jakým způsobem jsou obyvatelé měst informováni v oblasti politiky cyklistické dopravy? Informace o konkrétních opatřeních se šíří jen náhodně.

Informace o plánovaných a realizovaných (infrastrukturních) opatřeních se šíří prostřednictvím oficiálních kanálů (např.novin).

X

Nové projekty jsou ohlášeny v tiskových zprávách.

X

Občas se objeví komunikační projekty zejména na téma infrastruktury, zaměřené na všechny obyvatele obce. Např.výstavy, které podávají informace o významných plánech nebo (velkých) projektech v infrastruktuře. Na webových stránkách jsou pravidelně uváděny novinky z místní politiky cyklistické dopravy (tj. rozhodnutí obecního zastupitelstva, plánovaná i realizovaná opatření).

3

X

Široká veřejnost je informována o výhodách cyklistické dopravy ( společenských, ekonomických, zdravotních, environmentálních). Pravidelně probíhají komunikační aktivityse všemi obyvateli obce, které jim vysvětlí celkovou koncepci, cíle i plánovaná a realizovaná opatření.

4

Existuje nepřetržitá komunikační strategie, jejímž cílem je různým cílovým skupinám poskytnout přesné cílené informace.

Komentář


-

…

-

…

-

…

55

5.6.3

Otázka 19: Co se dělá pro výchovu a vzdělávání v oblasti cyklistické dopravy?

1

Dopravní výchova pro školní děti je poskytována v souladu s minimálními požadavky.

2

Město výjimečně organizuje kurzy cyklistické dopravy pro žáky základních škol ve skutečném dopravním provozu. Tento druh kurzů se zaměřuje hlavně na pravidla chování v provozu a seznámení se s dopravním provozem.

3

Kurz cyklistické dopravy pro děti základních škol je pravidelně organizován ve skutečných dopravních podmínkách.

Výuka o cyklistické dopravě je prováděna především se zřetelem na pozornost a dodržování X pravidel provozu. Např. výuka je teoretická, výcvik se provádí ve třídách nebo na plochách vyhrazených k tomuto účelu.

Ve spolupráci s dalšími partnery jsou ojediněle organizovány jednorázové kurzy cyklistické dopravy pro různé cílové skupiny. Např. pro ženy, etnické menšinové skupiny, starší lidé; kursy pro dospělé, kteří se po delší pauze vracejí k cyklistice - ve spolupráci s policií, místními uživatelskými skupinami, centry pro ženy z etnických menšin atd.

4

X

Ve spolupráci s dalšími partnery jsou pravidelně organizovány programy nabízející cyklistické kurzy pro děti i pro dospělé. Aktéři mimo městský úřad, kteří plánují cyklistické kurzy pro různé cílové skupiny, dostávají finanční podporu nebo určitý druh pomoci. Profesionální kurzy pro instruktory dětských i dospělých cyklistů jsou organizovány pravidelně.


-

…

-

…

-

…

56

5.6.4

Otázka 20: Co se dělá pro lepší orientaci cyklistů?

1

Některé destinace důležité pro cyklisty jsou vyznačeny značením pro cyklisty.

X

Některé rekreační trasy / destinace jsou vyznačeny.

X

2

Hlavní trasy / destinace jsou vyznačeny.

X

3

Na území města je instalováno cyklistické značení, které probíhá podle plánu.

4

Značení je pravidelně udržováno a aktualizováno.

Město vydalo svoji cyklistickou mapu.

Na hlavních křižovatkách sítě cyklostezek a cyklotrasjsou instalovány plánky města.

Např. ztracené / poškozené / ukradené značky jsou nahrazovány okamžitě údržbářskou službou. Cyklistická mapa města je pravidelně aktualizována.

Komentář


-

…

-

…

-

…

57

5.6.5

Otázka 21: Jakým způsobem se zvyšuje informovanost o problematice cyklistické dopravy a tím následně i její využití?

1 2

Cyklistická doprava je propagována zejména jako volnočasová aktivita nebo aktivita s pozitivním vlivem na zdraví člověka. Někdy se cyklistická doprava prosazuje jako levná doprava vhodná pro krátké cesty po městě.

X

Někdy se organizují cyklistické akce s cílem posílit status cyklistické dopravy. Např. rodinné akce s výstavami, soutěžemi, kde si lidé mohou vyzkoušet speciální tandemy pro cyklisty, cyklovozíky atd.

X

Občas probíhají přednášky pro místní zainteresované subjekty s cílem rozšířit jejich informovanost o pozitivních vlivech cyklistické dopravy a s důrazem na to, co oni sami mohou udělat. Např. zaměstnavatelé, školy, majitelé obchodů.

3

Zástupci zainteresovaných subjektů jsou pravidelně zváni k diskuzím na téma dojíždění do práce na kole. Např. zaměstnavatelé nebo zástupci jejich sdružení k diskuzím na téma dojíždění do práce na kole; majitelé obchodů či zástupci jejich sdružení k diskuzi o nakupování na jízdním kole; ředitelé škol, učitelé, zástupci z řad rodičů k diskuzím na téma dojíždění do školy na kole. Organizují se soutěže s cílem najít další subjekty ochotné přispět k zefektivnění politiky cyklistické dopravy. Např. soutěž o to, který zaměstnavatel / bytový dům /rekreační místo / škola / majitel obchodu nejvíc vychází vstříc potřebám cyklistů. Obec poskytne zainteresovaným subjektům manuál obsahující argumenty, poznatky, opatření a osvědčené postupy, které jim pomohou podporovat a propagovat cyklistickou dopravu. Např. na téma dojíždění do práce / do školy na kole, nakupování s jízdním kolem atd. Např. obec zajistí, aby se poznatky, argumenty a informace o nástrojích nezbytných pro správné plánování a umístění parkovacích zařízení pro cyklisty dostaly k majitelům / správcům soukromých i veřejných staveb, dopravním i městským projektantům, architektům, provozovatelům veřejné dopravy, stejně jako k jejich spolupracovníkům ze stavebního úřadu. Probíhají propagační kampaně s místními VIP, např. regionálními a obecními politiky, kteří používají jízdní kolo jako každodenní dopravní prostředek. Aktivně jsou propagovány výhody každodenní jízdy na kole.

58

Obec iniciuje veřejnou diskuzi o tom, jak zvýšit povědomí o úloze cyklistické dopravy. Existuje nepřetržitá komunikační strategie s konkrétně cílenými argumenty, informacemi a nástroji, která využívá různé komunikační kanály a media se zaměřením na všechny (potenciální) aktéry.

4

Směrem k veřejnosti obec propaguje jízdu na kole jako efektivní způsob dopravy, jako nedílnou součást městské mobility ve městě, které je snadno přístupné a příjemné pro život. Ve spolupráci s dalšími partnery jsou vedeny cíleně vytvořené kampaně, do nichž se lidé mohou zapojit a vyzkoušet si nové služby v oblasti mobility i / nebo nova vozidla. Např. lidé, kteří používají jízdní kolo pro dojíždění do práce, si mohou zakoupit velmi kvalitní jízdní kolo za dobrou cenu +servis, pláštěnku, zdravotní prohlídku atd, pokud se zavážou k tomu, že po určitou dobu budou jezdit do práce na kole.


-

…

-

…

-

…

59

5.7 PROPAGACE & PARTNERSTVÍ 5.7.1


DO PRÁCE NA KOLE Kampaň probíhá v řadě evropských států jako Dánsko, Švýcarsko, Německo, Maďarsko atd. V některých zemích se zařadila mezi vůbec nejvýraznější kampaně. Například v Dánsku se jí každý rok účastní zhruba 100 000 lidí. V západní Evropě kampaň úspěšně přispívá ke zvýšení povědomí o problematice mobility a inspiruje ke každodennímu pohybu tisíce lidí. Více info na www.cyklodoprava.cz/marketing/do-prace-na-kole/ DO ŠKOLY NA KOLE Cesty do škol byly doposud spojovány jen sezajištěním bezpečné cesty do školy. To v tom případě řeší Specifický cíl 1 – Infrastruktura. Zde se hovoří o změně způsobu dopravy do školy, která by měla být podpořena právě bezpečnou cyklistickou infrastrukturou, ale také parkovací infrastrukturou. Chtít změnit způsob dopravy spočívá v pochopení několika základních principů. Jedním z nich je respekt k okolí a tolerance existence ostatních. Pochopení, že má každý právo na svou část prostoru a neměl by při jakékoliv činnosti být kýmkoliv ohrožován, je vlastně to nejpodstatnější. Partnerem při prosazování změn se mohou stát BESIP a vybrané základní, střední a vysoké školy. Opatření je vhodné zaměřit zvláště na střední a vysoké škole a vybrané základní školy 

STŘEDNÍ ŠKOLY - Ke změně dopravního chování může dojít s nástupem na střední školu. Cesta do školy bývá často delší než dříve, jízda na kole tedy může být zdravější alternativou než jízda VHD a nebo autem a rychlejší alternativou než chůze. Jízdní kolo mohou studenti využít i pro variantu „Bike+Ride“. Zde je ale nutné vyřešit častý problém se zákazem dojíždění do škol.



VYSOKÉ ŠKOLY - Zahájení vysokoškolského studia je významnou příležitostí, kdy lze ovlivnit dopravní chování člověka, zvlášť, když v této souvislosti musí student odejít z domova. Špatnou zprávou je, že vysoké školy a univerzity neřeší podporu různé druhy dopravy včetně cyklistické a jen výjimečně se snaží zajistit dobré dopravní spojení. Propagace cyklistické dopravy přitom má v této části

60

života často usnadněnou cestu i vzhledem k nízkým příjmům většiny studentů – a pozitivní zkušenost s cyklistickou dopravou jako součástí vysokoškolského života může zajistit silný celoživotní vztah mezi studentem a jízdním kolem. Více info na: www.cyklodoprava.cz/marketing/rodice-a-deti/zakladni-skoly/ www.cyklodoprava.cz/marketing/studenti/ NAKUPUJ NA KOLE Pro kampaň „Do obchodu na kole“ je třeba získat podporu majitelů a vedoucích prodejen. K tomu je třeba použít obchodní argumenty, které byly použity jinde a vedly k úspěchu. 

Nakupování na kole je výhra pro menší místní obchodníky, protože průměrná jízda na kole je dlouhá 3 – 5 km. Velká nákupní centra tedy stojí mimo.



Když se zákazníci změní v cyklisty, vytváří se vztah mezi majitelem obchodu a zákazníkem a současně je zákazník připoután ke „své“ prodejně.



A konečně, když stejný počet zákazníků přijede do obchodu s menším počtem aut, znamená to víc místa pro zbývající auta.

Více info na: www.cyklodoprava.cz/marketing/nakupuj-na-kole/ SENIOŘI Nezávislá mobilita v pokročilém věku má vysokou hodnotu pro udržení soukromých kontaktů a sítí, udržuje fyzickou zdatnost a každodenní pohyblivost. Bezbariérové prostředí bude také pro starší cyklisty přínosem. Mnoho projektů dokazuje jak mohou být starší lidé více povzbuzeni k cyklistice a tím, že to udělám nebudou si přát, aby s nimi bylo zacházeno jako se staršími lidmi, ale jako s „normálními dospělými“. http://www.cyklodoprava.cz/marketing/seniori/ AKČNÍ PLÁN Na odkazu http://www.cyklodoprava.cz/marketing/nove-mesto/ jsou k dispozici informace o tom, jak si vytvořit vlastní akční plán. Jsou zde doporučovány jednotlivé kroky, jejichž výsledkem bude celoživotní vztah obyvatel města k cyklistické dopravě. Je zde zformulován komplexní a podrobný návod, který ukáže, jak jednotlivé aktivity integrují a

61

podporují právě celoživotní vztah k cyklistické dopravě u každého člověka. ZDRAVÍ V současné době jsou vyspělé, ale i rozvojové státy světa včetně ČR postaveny před problém signifikantního nárůstu nadváhy a obezity, kardiovaskulárních onemocnění, diabetu mellitu 2. typu, rakoviny, chronických respiračních onemocnění a dalších. Tato onemocnění souhrnně označujeme jako hromadná neinfekční onemocnění a jejich vysoký výskyt v populaci úzce koreluje se změnou životního stylu v posledních stech letech. Zejména pak s nízkou úrovní pohybové aktivity, nezdravou výživou, nadměrným energetickým příjmem a zvýšeným užíváním tabákových výrobků. Světová zdravotnická organizace (2002) odhaduje, že hromadná neinfekční onemocnění (NCD) mají na svědomí více než 60 % úmrtí na světě. DOPORUČENÍ a INFORMACE PRACOVNÍ SKUPINY Kampaň do práce na kole je připravená pro rok 2012. Zde jsou základní informace: Kampaň na bicykli do práce - znamená, že sa registrujú pracovne tímy, ktoré prejdú za daný časový úsek najviac kilometrov. V Prešove budeme aplikovať zjednodušený model – hľadáme sponzorov pre ocenenie najlepších tímov Ako sa registrovať? 1. Na adrese http://meetbike.presov.sk/registracny-formular vyplníte všetky potrebné údaje o Vašom teame. Dôležité je najmä správne vyplnenie kontaktného emailu, nakoľko na tento email Vám budú chodiť všetky potrebné informácie. Po vyplnení kliknete na tlačidlo "POKRAČUJ V REGISTRÁCII". 2. Registrujete členov teamu. Minimálny počet členov je stanovený podľa pravidiel súťaže, ktoré nájdete na adrese http://meetbike.presov.sk/p/2/pravidla-sutaze. Tu je dôležité správne vyplniť vzdialenosť jednotlivých členov do zamestnania. Uvádza sa vzdialenosť v kilometroch - maximálne zaokrúhlené na 2 desatinné miesta. 3. Ukončenie registrácie.

62

5.7.2

1 2

Otázka 22: Co děláme, aby se zvýšil počet dojíždějících do práce na kole? Občas vycházejí pro-cyklistické články v městském zpravodaji.

X

Občas v místním tisku vycházejí články nebo tiskové zprávy o dojíždění na kole do zaměstnání. Na většině míst ve městě jsou cyklostojany pro zaměstnance úřadů.

X

Město přijímá některá opatření pro podporu cyklistické dopravy.

X

Např. finanční odměny pro zaměstnance, kteří do práce dojíždějí na kole, zastřešená parkovací zařízení pro kola (uvnitř budov), sprchy, šatny, sady nářadí, cyklistické pumpy. Pro úředníky, kteří chtějí jezdit na kole do práce, je zajištěna praktická pomoc. Např. z popisu kolegů, kteří jezdí na kole do práce, byl sestaven soubor jednotlivých tras. Tyto informace jsou publikovány v městském zpravodaji. Také byl vydán leták s praktickými radami a argumenty. Pro úředníky je k dispozici dostatečný počet kol, a to ve všech budovách městského úřadu.

3

Existuje zde pracovní skupina „do práce na kole“, která působí jako hlavní kontaktní a koordinační bod pro všechny aktivity organizované na téma - kolo jako dopravní prostředek do zaměstnání.

x

Velká publicita je věnována přínosům, které plynou z dojíždění na kole do zaměstnání (ekonomický přínos pro zaměstnavatele, pozitivní účinky na zdraví jednotlivých cyklistů a veřejné zdraví jako celek).

4

Cyklisté mají lepší přístup do městských budov než řidiči automobilů. Např. parkovací zařízení pro kola jsou blíže u vchodu než parkování pro auta, cyklisté mohou vjet do podzemní úschovny kol v budově, parkování aut je zpoplatněno. Máme centrum mobility, které koordinuje přípravu a rozvoj dopravních plánů společnosti, kde má stěžejní roli cyklistická doprava.

Komentář


-

…

-

…

-

…

63

5.7.3

1 2

Otázka 23: Co děláme, aby se zvýšil počet dojíždějících do školy na kole? Opatření jsou prováděna pouze pokud školy vykazují specifické problémy. Např. zlepšení bezpečnosti u školních vchodů: vyznačené přechody, výstražný semafor, oddělení chodníku od komunikace, dohled policie nebo pověřené osoby u školního vchodu atd. Některé školy jsou samy iniciativní a propagují cyklistickou dopravu a zlepšení bezpečnosti svých žáků při dojíždění na kole do školy, ale jde zcela o jejich vlastní iniciativu.

X

Pro určení problematických míst jsou prováděny průzkumy, jakým dopravním prostředkem se žáci dopravují do školy a ze školy..

X

Okolí škol je projektováno (nebo upraveno) ve smyslu dobré bezpečnosti a vytvoření příjemnějšího prostředí, a to snížením rychlosti projíždějící automobilové dopravy.

X

Město zajišťuje školám základní výukové materiály o bezpečném chování v rámci pěší a cyklistické dopravy.

3

Pro všechny školy byla vydána příručka, která podává informace o tom, jak se dostat do školy pěšky, na kole nebo hromadnou dopravou. Cesty do škol i úprava okolí škol se řeší komplexně a v kontextu plánu udržitelné dopravy ve městě. Politika dopravy do škol si klade za cíl ovlivnit výběr dopravního prostředku směrem k cyklistické dopravě. Např. společné jízdy na kole, tzv. bicycle pooling.= jízdy na kole do školy a zpět v malých skupinách a pod dozorem dospělého cyklisty; individuální informace o bezpečných cyklistických trasách směrem do školy; soutěže založené na monitorování dopravního chování, …

4

Jako základ pro vytváření školních přepravních plánů je položena strategie „bezpečných cest do škol“. Součástí strategie je i vzdělávání, doprava, zdraví a všechna další politická odvětví, která mají dopad na děti. Mezi městem a školami existují závazná ujednání, kde se zavazují k provedení určitých opatření. Např. Dohoda mezi základními školami a městem o úpravě cyklotras a školních vchodů i o rozvoji školních dopravních plánů. Už od první fáze jsou žáci, učitelé a rodiče zapojeni do rozvoje školních dopravních plánů (plány pro dojíždění dětí do školy). Existuje trvalá řídící skupina zabývající se dojížděním do škol, která se setkává víc než dvakrát do roka. Tato skupina se skládá z politiků, úředníků a zástupců škol.

Komentář


-

…

-

…

-

…

64

5.7.4

Otázka 24: Co děláme, aby se zvýšil počet osob, které jezdí nakupovat na jízdním kole?

1

Cyklostojany jsou umístěny v nákupních oblastech a jsou výsledkem soukromé iniciativy cyklistů nebo majitelů / správců obchodů.

X

2

Dostupnost důležitých nákupních cener je vylepšena jejich napojením na síť cyklostezek a cyklotras.

X

V důležitých nákupních centrech jsou umístěny cyklostojany.

X

Realizují se jednorázové iniciativy propagující nakupování na kole, které jsou zaměřené na obyvatele města, nakupující a obchodníky. Např. tištěný průvodce ukazující přístupové cesty pro kola a parkovací zařízení pro kola v nákupních oblastech, propagační kampaň povzbuzující majitele obchodů, aby u svých objektů umísťovali stojany pro kola.

3

Pro všechna velká nákupní centra je zaveden plán realizace parkování pro kola.

4

Pro zatraktivnění nakupování na kole byla v nákupních oblastech vytvořena síť hlídaných parkovacích zařízenípro kola, včetně příslušných služeb. Např. kočárky, vozíky, nákupní košíky k pronajmutí, zámky na zavazadla, levné služba dodávky zboží do domu. V centru městaje pro cyklisty přístup do nákupních oblastí snadnější a přímější než pro auta. Např. omezením přístupu automobilů do nákupních oblastí, snížením počtu parkovacích míst pro automobily, zvýšením poplatků za parkování automobilů.

Komentář


-

…

-

…

-

…

65

5.7.5

Otázka 25: Jaké iniciativy jsou vyvíjeny, aby lidé jezdili na jízdních kolech v průběhu celého života?

1

2

Náhodně jsou publikovány informace, praktické rady a propagační literatura pro zájemce o jízdu na kole s dětmi. Např. Informace o jízdních kolech nebo dětech, bezpečných dětských sedačkách, cyklistických vozících atd. Město provádí pouze příležitostně aktivity, kdy se snaží získat nové cyklisty.

X

Např. Tréninkové jízdy na kole pro děti i dospělé, “narozeninové šeky” na první jízdní kolo; akce, při nichž je možno získat cyklistický průkaz, cyklistický výcvik pro cizince atd. 3

Město pravidelně nabízí cílené aktivity, a to formou kampaní zaměřených na kritická období života, jako je změna školy, práce nebo domova, získání řidičského průkazu, odchod do důchodu atd. Např. uvítací balíčky informací a služeb pro nové obyvatele / zaměstnance, včetně cyklistické mapy města, kupóny na opravu kola zdarma atd. Např. město nakoupí vhodné vybavení nebo jízdní kola pro přepravu dětí nebo jízdu na kole s dětmi (např.vozíky) a poskytne je školám, sdružením pro děti atd, kde si je rodiče mohou půjčit a zdarma vyzkoušet.

4

Město realizuje program “získání zákazníka / cyklisty - péče o něj - opětovné získání”, program má vysokou prioritu a je aplikován jako stálá služba obyvatelům. Program je pravidelně vylepšován. Finanční pobídky, které mají za cíl zvýšit podíl vlastnictví jízdních kol a překonat bariéry určitých cílových skupin. Např. dotace pro soukromé pronajímání jízdních kol a vybavení por přepravu dětí, startovací finanční prostředky,...

Všechny destinace, které jsou důležité pro každodenní život, jsou snadno a bezpečně dostupné na jízdním kole. Např. sportovní areály, dětská hřiště, lázně, nádraží, zoo, školy, obchody, zdravotnická zařízení atd.

Komentář


-

…

-

…

-

…

66

5.7.6

Otázka 26: Jak jsou využívány pozitivní účinky cyklistiky na zdraví občanů k podpoře cyklistické politiky?

1

V rámci propagování svých aktivit město občas zmiňuje jízdu na kole jako aktivitu přínosnou pro zdraví a kondici.

2

Je vydán leták s informacemi o zdravotních přínosech fyzické aktivity, zvláště cyklistické dopravy.

X

Ve spolupráci se zdravotní pojišťovnou jsou organizovány cyklistické výlety. Město příležitostně organizuje informační aktivity na téma zdraví a životní styl, kdy jedním z témat je i cyklistická doprava.

X

Např. na veřejné přednášky pro občany na téma zdravotní přínosy cyklistiky jsou zváni odborníci z oblasti zdravotnictví.

3

Cyklistické a zdravotní kampaně jsou organizovány ve spolupráci se zdravotnickými organizacemi. Např. kampaň ‚1000 km pro moje zdraví‘ organizovaná ve spolupráci se zdravotní pojišťovnou, nadací proti srdečním chorobám atd., kde se účastníci zavazují, že za určité období ujedou minimální počet km a že si zároveň budou zapisovat denní ujeté vzdálenosti do speciálního rozpisu.

4

Mezi různými stranami zapojenými nebo zainteresovanými do otázek zdravotních přínosů cyklistické dopravy dochází ke strukturální výměně informací a zkušeností. Např. kulaté stoly pro zástupce zdravotních pojišťoven, zaměstnavatele, učitele, cyklistické organizace, lékaře atd. Ve spolupráci s odborníky z řad zdravotníků je zpracován materiál, který předává ucelený soubor informací. Materiál je využíván pro konkrétní komunikaci s různými cílovými skupinami na téma zdravotní přínosy cyklistické dopravy. V místní cyklistické politice jsou uplatňována doporučení / argumenty (mezi)národních zdravotnických orgánů na téma fyzických aktivit a cyklistiky. Např. národní sítě se zaměřením na fyzické aktivity mající přínos pro zdraví, Charta o zdraví, životním prostředí a dopravě Světové zdravotnické organizace (Londýn 99), evropské sítě atd. Mezi příslušnými (mezi)národními sítěmi existují intenzívní kontakty. Např. národní síť zdraví –fyzické aktivity se zřejmými přínosy pro zdraví, Zdravé školy, Národní síť zdravých měst atd.

Komentář


-

…

-

…

-

…

67

5.8 DOPLŇKOVÉ AKTIVITY 5.8.1

Základní informace k modulu

ZKLIDŇOVÁNÍ A JEDNOSMĚRKY Pobytová a dopravní funkce veřejného prostoru by měly být v souladu, s ohledem na charakter místa pak může být pobytová funkce přímo nadřazena funkci dopravní (například obytné a pěší zóny). Převažovat má prostorová integrace jednotlivých druhů dopravy a funkcí namísto jejich segregace. Základními principy jsou zklidňování provozu a sdílení prostoru, včetně ochrany slabších a zranitelnějších uživatelů: především cyklistů a chodců před automobily, ale také chodců před cyklisty. Opatření: 1. ZKLIDŇUJÍCÍ OPATŘENÍ - Postupně, dle roční etapovosti, realizovat bodová opatření směřující ke zvyšování bezpečnosti cyklistů 2. ZÓNA 30 – Zejména v rezidenčních oblastech automaticky zajistit podmínky pro bezpečný a komfortní pohyb pěšky i na kole celkovým zklidněním provozu a omezením rychlosti. 3. OBYTNÉ a PĚŠÍ ZÓNY – Zejména v rezidenčních oblastech automaticky zajistit podmínky pro bezpečný a komfortní pohyb pěšky i na kole celkovým zklidněním provozu a omezením rychlosti 4. JEDNOSMĚRKY – Podporovat umožnění obousměrného provozu jízdních kol v jednosměrkách 5. PREFERENCE – Podporovat realizaci tzv. cyklistických ulic ÚZEMNÍ PLÁN Každé město musí mít zpracovaný územní plán, který by měl řešit i cyklistickou dopravu. Územní plánování musí nabídnout rychlé a bezpečné cesty pro jízdní kola, bez zbytečných objížděk a bariér všeho druhu. Je nutné dosáhnout toho, aby cyklodoprava byla konkurenceschopná a bezpečná.

Moderní plánování vycházející z „paralelního

modelu”, který je založen na tom, že každý druh dopravy je přínosný. Usiluje o vytvoření

68

rovnovážného dopravního systému. Dopravní pokrok zde znamená zkvalitňování podmínek pro všechny způsoby dopravy. V dopravním a územním plánování by tedy neměl být kladen důraz na zvyšování mobility založené na automobilové dopravě, ale zejména na lepší dosažitelnost cílů cest všemi druhy dopravy. Je důležité si uvědomit, že mobilita založená zejména na automobilové dopravě v mnoha případech nepřispívá ke zkvalitňování mobility obyvatel, naopak ji často, zejména ve větších městech zhoršuje.

69

5.8.2

1

Otázka 27: Co se dělá pro omezení automobilové dopravy? Na určitých místech (např.v blízkosti škol) je doprava zklidněná (zóna 30 km/h).

X

V omezeném počtu ulic jsou zavedeny nízké parkovací poplatky.

2

Aby se zabránilo průjezdu aut centrem města, je zaveden plán dopravní situace s jednosměrným provozem. Cyklisté mohou jet na hlavních cyklostezkách v obou směrech.

X

Doprava je zklidněná (zóna 30 km/h) ve velkých částech centra města. Je zavedena parkovací politika, která má za cíl správné organizování a rozložení parkovacích míst pro auta v centru města, a to tak, aby některé ulice zůstaly bez aut. Cílem tedy až tak úplně není udržet automobilovou dopravu mimo město.

3

Pro omezení a odrazení uživatelů od jízdy automobilem do centra města a bezprostředního okolíjsou podnikány akce, zatímco kola mají přístup do jakéhokoliv místa ve městě. Centrum města je pokryto rozsáhlými pěšími zónami. Jízda na kole je zde povolena, s výjimkou míst, kde se kola dostávají do střetu se silným proudem chodců.

X

Je zaveden plán dopravní situace s jednosměrným provozem, který má zabránit průjezdu aut přes centrum města. Obousměrný provoz pro cyklisty je obecně možný. Pro celé centrum města je stanovena jasná strategie parkování, jejímž cílem je snížit počet aut ve městě a podpořit alternativní řešení. V několika částech města je parkování aut časově i prostorově omezeno.

4

V celém městě je uplatňována politika snižování automobilové dopravy. Město má strategii pro regulaci přístupu a parkování motorek v centru města. Např. oddělené parkovací plochy, parkovací poplatky pro motorky, policejní kontrola používání cyklopruhů,… Přístup do velké části centra města (min. 50%) je omezen. Pro obyvatele, pro dopravu zboží atd platí zvláštní nařízení (časový režim, …). Např. poplatek z přetížení: poplatek za přístup do určitých částí města. Kapacita pro parkování delší než 15minut je umístěna mimo centrum města, v okrajových částech. Za účelem snížení automobilové dopravy byla v legislativním měřítku podniknuta iniciativa za prosazení nutných změn. Např. iniciativa za zvýšení daní z motorových vozidel, vyšší daně z pohonných hmot, snížení celkové rychlosti v zastavěných oblastech, zpoplatnění přetížených úseků.

Komentáře

Doprava zklidněna hlavně v obytných ónách.


-

…

-

…

-

…

70

5.8.3

Otázka 28: -Jakým způsobem současné územní plánování podporuje politiku cyklistické dopravy?

1

Až poté, co je dokončeno plánování nové výstavby měst, přichází na řadu plánování nové cyklistické infrastruktury, která tyto oblasti spojuje.

2

Některé strategické projekty přistupují k různým druhům dopravy stejně. Např. revitalizace oblasti centrálního nádraží.

3

Město má jasnou politiku lokalizace, jejímž cílem je omezit vzdálenosti mezi (novými) bytovými jednotkami a (novými) destinacemi, jako jsou školy, kanceláře, sportovní a volnočasová zařízení, ... (max.5 km, pokud možno méně než 2 km)

x

Parkování pro cyklisty se řeší ve všech nových projektech rozvoje města. Např. v nových obytných oblastech je povinné parkování uvnitř domů, pokud není dostupný žádný veřejný prostor.

4

Při plánování rozvoje nových oblastí dochází k pozitivní diskriminaci cyklistické dopravy. Např. zkratky pro cyklisty, objížďky pro automobily, vývojové trendy zón bez aut, zhušťování zástavby a územní rozvoj brownfields. V případě žádostí o nové plány územního rozvoje s výrazným generováním dopravního provozu je povinný posudek jejich dopadu na mobilitu. Pro stavbu/rekonstrukci budov platí právní předpisy o parkovacím zařízení pro cyklisty.

Komentáře


-

…

-

…

-

…

71

5.9 VYHODNOCOVÁNÍ A DOPAD 5.9.1

Získané informace k danému modulu

MONITORING – Průběžně monitorovat vývoj chování v oblasti mobility Zavedení systému řízení kvality v obcích je základní podmínkou zajištění kvalitní a úspěšné propagace a podpory cyklistické dopravy. Kromě toho zavedení systému řízení kvality vyžaduje i většina finančních subjektů. Řízení kvality má tyto hlavní cíle: 

Zajistit dosažení cílů stanovených v místní strategii cyklistické dopravy. Tyto cíle by měly být konkrétní, vyčíslitelné prostřednictvím indikátorů.



Monitorovat probíhající projekty a umožnit intervenci, pokud cokoliv není v souladu s normami nebo se stanovenými cíli dané obce.



Vyhodnotit přijetí a úspěšnost ukončených projektů.



Vytvořit kvalitní databázi údajů z oblasti mobility. Je vhodné tento bod začlenit do dopravního generelu. Místní cyklostrategie musí zajistit, aby se součástí databáze staly i údaje pro hodnocení podpory cyklistické dopravy.



Umožnit zapojení občanů a všech zainteresovaných subjektů do projektového plánování.



Zajistit bezpečnost stávající i plánované infrastruktury.



Porovnávat vlastní výkony s ostatními obcemi. Toto srovnávání má jeden pozitivní vedlejší efekt – může být pro obce podnětem podávat skvělé výkony (stát se “hlavním cyklistickým městem” v zemi).

Aby tyto cíle mohly být splněny, je nutné zavést různé nástroje řízení kvality a propojit je do jednoho systému řízení kvality. Doporučuje se proto pravidelně podávat zprávy o průběhu řízení kvality, což může požadovat i vyšší administrativní stupeň. 

Průběžné monitorování vývoje chování v oblasti mobility. Data, která jsou v současnosti v České republice k dispozici, jsou nedostatečná.

Proto bude v

každém partnerském městě v rámci projektu Central MeetBike proveden průzkum mobility. Je velmi důležité tento průzkum pravidelně opakovat, aby mohla být vytvořena databáze a abychom mohli sledovat vývoj parametrů v průběhu času. 

Průběžné sledování nevyčíslitelných indikátorů cyklistické dopravy. Již bylo uvedeno, že podpora a propagace cyklistické dopravy stojí na různých měkkých

72

indikátorech, které můžeme jen stěží vyčíslit. Metodika BYPAD (Politický audit cyklistické dopravy) je velmi úspěšná ve vyhodnocování těchto měkkých opatření. Jejím základem je shromáždit všechny zainteresované strany (tzv.hodnotící skupiny) a požádat je o ohodnocení souboru indikátorů.

Pokud tuto metodu

opakujeme pravidelně, umožní nám sledovat pokrok (či regresi) výkonnosti obcí v oblasti cyklistické dopravy. 

Kromě toho se s velkým úspěchem setkala myšlenka využít tuto hodnotící skupinu shromážděnou v rámci BYPAD také k diskuzi u kulatého stolu na téma cyklistické dopravy.

Mohla by být dalším výborem zajišťujícím řízení kvality

podpory a propagace cyklistické dopravy v obcích. 

Bezpečnostní audit / Audit bezpečnosti

Výsledky prieskumu dopravného správania Prvé výsledky prieskumu dopravného správania nám poskytli, na základe vyplnených dotazníkov obyvateľov mesta Prešov, naši nemeckí projektoví partneri z Drážďanskej Univerzity. V Prešove sa v rámci projektu Central MeetBike realizoval prieskum dopravného správania obyvateľov mesta, ktorý sa uskutočnil v dňoch 5.októbra až 22.novembra 2011, s využitím metodiky nemeckých partnerov. Prvé výsledky prieskumu priniesli pozitívne zistenia v zmysle vysokého percentuálneho podielu peších ciest, využívania hromadnej dopravy a pomerne nízkeho percenta využívania osobných automobilov (ako to ukazuje dole umiestnený graf) a vysokého podielu vlastníctva bicyklov, čo spolu vytvára vysoký potenciál pre zvyšovanie podielu využívania bicykla ako alternatívneho druhu dopravy. Čo nie je príliš pozitívne je len 1% využívania bicyklov ako alternatívneho druhu dopravy. Čo nám chýba? Kde je problém?

73

5.9.2

Otázka 29: Jakým způsobem se monitorují a dále zpracovávají data o používání jízdních kol?

1

Údaje o problémové lokalitě se shromažďují vpřípadě, že se objeví problémy v oblasti bezpečnosti.

2

Na hlavních trasách se provádí průzkumy související s cyklistickou dopravou (sčítání atd), které se využívají pro zkvalitnění dané sítě.

3

Systematické sčítání poskytuje údaje pro celou síť (pevné dny, časy a místa pro sčítání) a jeho výsledky jsou využity pro zkvalitnění dané sítě, konkrétně při rozlišování tras v jednotlivých čtvrtích.

x

Reprezentativní průzkumy mobility o velikosti domácností se provádějí nejméně každých deset let a jejich výsledky jsou využity při formulování hlavních prvků cyklistického plánu.

x

Součástí některých větších projektů je i monitorování před a po realizaci daného projektu.

4

Stálé (automatické) sčítací stanice umožňují průběžné sčítání, tzn.získáme údaje pro celou síť a pro celý rok. Pravidelně se provádějí reprezentativní průzkumy mobility o velikosti domácností a zvláštní analýzy jednotlivých jízd na kole. Vytvářejí se profily uživatelů jízdních kol (demografický, funkční, rekreační atd)


-

…

-

…

-

…

74

5.9.3

1

Otázka 30: Jak město sbírá a využívá data o bezpečnosti? Město využívá policejní analýzy dopravních nehod a roční statistiku nehodovosti.

x

Město a policie si vzájemně vyměňují informace o místech častých dopravních nehod cyklistů.

2

Byla provedena dlouhodobá analýza dopravních nehod, včetně hodnocení jednotlivých míst nehod. Statistiky nehod se podrobně hodnotí, zejména s ohledem na příčiny nehody, výsledek nehody a její vývoj v průběhu času.

3

Vyhodnocování statistik je používáno pro zkvalitnění bezpečnostních opatření pro cyklisty. Provádějí se dlouhodobé analýzy dopravních nehod, včetně podrobné analýzy míst častých dopravních nehod (vyhodnocení oznámení dopravní nehody). Existuje stálá pracovní skupina pro dopravní nehody cyklistů, jejíž součástí je místní uživatelská skupina.

4

Správně strukturované a vzájemně propojené databáze dopravního provozu a bezpečnosti cyklistů se pravidelně aktualizují, analyzují a dále využívají. Pravidelně se provádějí dlouhodobé analýzy dopravních nehod s hlubším hodnocením (podrobné hodnocení podle věku, míst častých dopravních nehod atd). Pro odhad počtu neohlášených dopravních nehod probíhá dodatečné šetření o dopravních nehodách cyklistů (místo a průběh nehody) v lékařských ordinacích, nemocnicích a školách. V případě větších infrastrukturních projektů je podrobná analýza nehodovosti provedena před i po realizaci.

Komentář


-

…

-

…

-

…

75

ANALÝZA SOUČASNÉHO STAVU PODPORY CYKLISTICKÉ DOPRAVY V PREŠOVĚ OUTPUT ČERVEN 2012

Recommend Documents