Analýza potřebnosti zavedení systému plošného monitorovacího systému na základě GPS dat v podmínkách ČR
Obsah Přehled dosavadních aktivit ................................................................................................................3 Současný stav .....................................................................................................................................5 Monitorovací systémy a distribuce dat............................................................................................5 Hodnocení RDS - TMC zpravodajství v ČR ........................................................................................6 Hodnocení současného stavu ..........................................................................................................8 Referenční projekt ..............................................................................................................................9 Výtah oblastí relevantních strategických dokumentů ........................................................................11 Analýza přínosů zavedení systému....................................................................................................21 Metoda.........................................................................................................................................21 Výsledky analýzy finančních ztrát uživatelů silniční sítě .................................................................24 Závěry analýzy potřebnosti zavedení systému plošného monitorovacího systému na základě GPS dat v podmínkách ČR ..............................................................................................................................30 Přílohy: .............................................................................................................................................31
Přehled dosavadních aktivit 1) Na základě uzavření Smlouvy o poskytnutí účelové podpory na řešení programového projektu č. TE01020155 mezi subjekty Vysoká škola báňská – Technická univerzita Ostrava a Česká republika – Technologická agentura České Republiky byla v květnu roku 2012 zahájená činnost Centra kompetence pro rozvoj dopravních systémů (RODOS). Centrum RODOS vyvíjí nové technologie a produkty na základě Strategické Výzkumné Agendy schválené k řešení resp. financování. Proces schvalování byl dvoukolový a na evaluaci potřebnosti a kvality popsaných cílů se podílelo několik zahraničních i českých expertů v oblasti ITS. Související přílohy: Příloha č. 1: Výtah ze Smlouvy o poskytnutí účelové podpory
2) Strategickým cílem Centra RODOS je vytvořit nad silniční dopravou pomocí nových nástrojů dopravní informatiky komplexní informační nástavbu a integrovat ji do stávajících telematických systémů. Veškeré cíle a budoucí výstupy Centra RODOS byly podrobně popsány relevantním institucím státní správy. Oslovení představitelé těchto institucí jasně deklarovali potřebnost zavedení popsaných aplikačních řešení z pohledu koncových uživatelů. Související přílohy: Příloha č. 2: Dopis ministra dopravy ze dne 5. 1. 2012 Příloha č. 3: Dopis předsedy komise rady AKČR pro dopravu ze dne 9. 1. 2012 Příloha č. 4: Vyjádření podpory Technické správy komunikací hlavního města Prahy ze dne 6. 1. 2012 Příloha č. 5: Vyjádření podpory Brněnských komunikací a.s. ze dne 4. 1. 2012 Příloha č. 6: Vyjádření podpory Ostravských komunikací a.s. ze dne 3. 1. 2012
3) Na základě stanoveného cíle byl v průběhu dosavadního řešení SVA centra vyvinut systém viaRODOS. Systém byl navržen a pilotně implementován jako monitorovací systém dynamiky dopravních proudů umožňující moderní řízení dopravy a informační servis v podmínkách ČR. viaRODOS monitoruje dopravní proudy v reálném čase na páteřní silniční síti České republiky prostorově kódované na úrovni TMC segmentů. Data jsou aktualizována každou minutu.
4) Spuštění pilotního provozu systému viaROODS bylo iniciováno letos na jaře na základě aktuální potřeby zvýšení informovanosti řidičů a zavedení řízení dopravních proudů při modernizaci D1. Potřeba spuštění pilotního provozu byla deklarována ministrem dopravy v průběhu prezentace výsledků centra v Ostravě. V rámci platného Memoranda o využívání ViaRODOSu v NDIC se vycházelo z těchto předpokladů: Rozsah monitorované sítě byl omezen na D1 a bezprostřední objízdné trasy (cca 300 km). Počet monitorovaných (plovoucích) vozidel byl stanoven na cca 90 000. Související přílohy: Příloha č. 7: Memorandum o spolupráci při realizaci pilotního projektu viaRODOS ze dne 6. 8. 2013
5) Dosavadní spolupráce ŘSD a centra RODOS v rámci tříměsíčního pilotního provozu prokázala jednoznačný přínos systému viaRODOS pro ovlivňování a řízení provozu na silniční síti.
Související přílohy: Příloha č. 8 Vyjádření Národního Dopravního Informačního Centra ČR k průběhu pilotního provozu a dalšímu pokračování systému v reálném provozu 6) V průběhu pilotního provozu byli s výstupy systému podrobně seznámeni potenciální koncoví uživatelé. Podporu zavedení systému monitorování dopravy viaRODOS vyjádřili mimo jiné společnosti Škoda Auto, Seznam a Hundayi. A to z důvodu výrazného zkvalitnění služeb pro zákazníky (Seznam – Mapy.cz, Škoda Auto – RDS TMC Navigace ve vozidlech, Hyundayi – monitorování logistických tras zejména v zimním období). Související přílohy: Příloha č. 9 Vyjádření společnosti Seznam (originál dopisu byl odeslán na sekretariát minstra dopravy) Příloha č. 10 Žádost o monitoring logistické trasy Ostrava – Žilina ze strany společnosti Hyundai 7) V současné době jsou připravovány kanály k propojení výstupu systému se stávajícími systémy IZS a PČR.
Současný stav Monitorovací systémy a distribuce dat V ČR se pořizují dopravní data především pomocí profilových detektorů, které byly budovány za účelem sběru dat pro dopravní plánování a jako součást některých telematických funkčních celků – výběr elektronického mýta, řízení křižovatek ve městech, řízení dopravy v tunelech, sankční systémy pro měření rychlosti a také liniové řízení na nové části Pražského okruhu. NDIC využívá telematické systémy: • • • • • • • • •
Dohledový kamerový systém – cca 600 kamer Detekce intenzit dopravy - cca 200 detektorů Silniční meteorologický systém - cca 275 meteohlásek Systém elektronického mýta – cca 220 segmentů Systém liniového řízení provozu SOKP Systém sčítání dopravy Řídicích systémů tunelů Dopravních informačních center měst Detekce jízdy vozidel v protisměru
Profilové detektory používané v současné době jsou automatické sčítače a klasifikátory pracující na principu elektromagnetické smyčky zabudované v povrchu infrastruktury, méně často jsou na principu video detekce, ultrazvukové nebo mikrovlnné. ŘSD ČR provozuje cca 2003 detektorů, které jsou rozmístěny na dálnicích a rychlostních komunikacích, silnicích I. a II. třídy a také na hlavních hraničních přechodech. Mýtný systém sbírá dopravní data o pohybu zpoplatněných vozidel po zpoplatněných komunikacích, a to prostřednictvím anonymizované komunikace mýtné OBU jednotky s mýtnou infrastrukturou. Mýtné povinnosti dnes podléhají vozidla nad 3,5t, což v průměru představuje pouze 17% vozidel z celkového dopravního proudu. Tato data jsou v současné době systematicky využívána. V oblasti distribuce dat již existují poměrně rozsáhlé systémy, které by data mohly využívat. Národní dopravní informační centrum (NDIC) je dispečerským stanovištěm, které umožňuje operátorům reagovat na aktuální problémy ovlivňující plynulost dopravy – ať již v důsledku dopravních nehod, incidentů či nepříznivého počasí – a koordinovat opatření směřující k řešení vzniklé situace na komunikacích. Pomocí sítě proměnných dopravních značení (ZPI), veřejného vysílání RDS-TMC nebo webové stránky ukazující aktuální stav dopravy může již dnes NDIC ovlivňovat chování dopravní proudů, a přes datové distribuční rozhraní (DDR) předává dopravní informace desítkám subjektů, které dopravní informace šíří přes své aplikace široké veřejnosti v podobě hlasového či obrazového zpravodajství či v podobě automatizovaných více či méně personalizovaných informačních služeb. Jedním z cílů Jednotného systému dopravních informací, souvisejícím s jeho průběžným budováním a rozvojem, je snaha o získávání a implementaci nových důvěryhodných zdrojů dopravních informací. Diskutovaný monitorovací systém poskytuje dnech chybějící informace o výskytu kongescí a jejich časových zpoždění z celé páteřní silniční sítě.
Hodnocení RDS - TMC zpravodajství v ČR Společnost Ispos vypracovala v Dubnu roku 2013 zprávu k hodnocení RDS – TMC zpravodajství v ČR. Vypracování této zprávy bylo iniciováno společností Škoda Auto. Důvodem byly časté reklamace a stížnosti na kvalitu navigační služby využívající RDS TMC ve vozidlech Škoda, kdy zákazníci přijíždějí do servisu se stížnostmi na špatné fungování informačního servisu v navigačních zařízeních. Pro zhodnocení současného stavu RDS TMC byly použity závěry této zprávy, a to především z důvodu největší aktuálnosti obsažených informací. Marketingové pozadí GPS navigace jsou častou doplňkovou výbavou motorových vozidel a jedná se o velmi dynamicky rostoucí segment. V roce 2007 překročily v ČR prodeje 100 tisíc kusů, zatímco minulý rok se jednalo již o více než dvojnásobek. Součástí dnešních navigačních systémů je i zpracovávání TMC informací, tzn. informací o dopravních událostech. Tento systém je v České republice řízen Ředitelstvím silnic a dálnic. Škoda Auto realizovala průzkum, který analyzoval, jak tento systém hodnotí samotní uživatelé. Zpětná vazba řidičů může být použita jako podklad pro jednání nad možnými úpravami systému a jeho funkcí. Cíle výzkumu Cílem výzkumu bylo zmapovat následující témata:
Využívání funkce TMC a její hodnocení Identifikace slabých stánek – aktuálnost zpravodajství, kvalita, aj. Pokrytí dopravních komunikací zpravodajstvím TMC Srovnání zkušeností se systémem v ČR a zahraničí Možnosti zlepšení systému
Metoda – online dotazování na panelu respondentů Počet respondentů – celkem 200 rozhovorů Cílová skupina Aktivní řidiči/majitelé vozů využívající vozy s vestavěnou navigací Celá Česká republika Délka dotazování 7 minut, 1-2 otevřené otázky Výstup Tabulky, závěrečná zpráva.
Závěry hodnocení RDS – TMC služby v ČR Z dat je patrné, že lidé nevnímají TMC jako spolehlivého rádce, jen velmi malý podíl řidičů je s ním zcela spokojen.
Téměř dvě pětiny řidičů využívají TMC zpravodajství pouze zřídka, stejně tak se třetina z nich nechá zprávami systému ovlivňovat jen vzácně.
Ti, co TMC zpravodajství nevyužívají tak činí kvůli špatnému fungování, nepotřebnosti či neznalost TMC zpravodajství.
Řidiči by nejvíce uvítali vyšší aktualitu informací, systém navíc nefunguje dobře ve městech.
Aktivní řidiči (30 tis. km ročně +) jsou v některých oblastech výrazně kritičtější. Více než ostatní by ocenili aktuálnější a přesnější informace a přibližně dvěma pětinám z nich chybí správné údaje o délkách kolon.
Množství informací vysílaných prostřednictvím RDS-TMC je kapacitně omezeno současnými technickými parametry a pokrytím služby zprostředkovatele vysílání. Současná distribuční rádiová sít je nevyhovující z pohledu pokrytí a regionalizace distribuovaných zpráv.
Hodnocení současného stavu V současné době v ČR dochází ke sběru dat z omezeného rozsahu silniční sítě a tato data jsou použita především jako součást samostatných telematických systémů, pro statistické účely a dopravní plánování. Systémy distribuce a prezentace dat uživatelům silniční sítě existují, vzhledem k nedostatku dopravních dat, zejména aktuálních dat o plynulosti provozu, ovšem nevyužívají plně svého potenciálu. Předpokládá se, že k zajištění dostatečných informací o pohybu vozidel musí tyto technologie pokrývat přinejmenším páteřní komunikace, objízdné trasy, vybrané městské tahy a komunikace I. třídy, tj. cca 7.000 km z celkového počtu 56.000km dálnic, rychlostních komunikací a silnic I. a II. třídy. Sběr dat musí být provázen zpracováním dat a jejich využitím k zajištění dopravních funkcí. Data by v konečném důsledku měla být využita všemi subjekty, které se podílejí na efektivním plánování, provozování, zkvalitňování a především užívání dopravní infrastruktury (řidiči vozidel a cestující ve veřejné dopravě). Především ale lze sběrem dat lépe a rychle využít potenciál NDIC – existující dopravně informační centrum a návazné technologie jako jsou proměnné dopravní značky ZPI, rozhlasové vysílání RDS-TMC pro uživatele vozidlových navigací, webový portál – pro zobrazování současného stavu a ovlivňování dopravních proudů. To se neobejde bez kvalitních dopravních dat pokrývajících celou dopravní síť ČR, znalosti dynamiky dopravních proudů na konkrétních segmentech sítě, predikce budoucích
jevů vyvolaných řízením, kontinuálního sledování efektivity zvolených metod řízení a dalšího rozvoje systémů pro distribuci a prezentaci informací a pokynů uživatelům silniční infrastruktury. Současná situace může vést k selhání regulace dopravy v důsledku nedostatku zpětné vazby a neznalosti širších souvislostí o chování dopravy a v konečném důsledku k neefektivnímu využití investic do budované dopravní infrastruktury. Vzájemné propojení systémů řízení provozu ve městech a mezi městy nadále budou trpět nedostatkem integrace, což zintenzivňuje kongesce a zhoršuje problémy s bezpečností. Inovativní služby ITS nadále bojují s neuspokojivým přístupem k datům, vyvstávají otázky ohledně kvality a kontinuity služeb. Pro dosažení požadované kvality sběru dopravních dat je nutné podání informace systémem v čase do 5 min. od vzniku dopravního problému na relevantní rozhraní. Informace také musí obsahovat lokalizaci kongesce a hodnotu změny cestovního času v měřeném úseku (v min.), a to na významném rozsahu silniční sítě. Jedině takto strukturované informace lze využít k informování řidičů prostřednictvím dynamických navigací, rádia, SMS, či proměnného dopravního značení. Z výše uvedeného rozboru je patrná potřeba dalšího rozvoje technologií pro sběr dat. Pro komplexní sledování dopravních proudů na uvažované silniční síti je vhodné doplnit existující profilové zdroje dat a data z mýtného systému o data z plovoucích vozidel (Floating Car Data) na bázi GPS / GSM (do budoucna také Galileo / GSM). Z těchto dat je prováděn výpočet dynamiky dopravních proudů resp. plynulost dopravy. Stávající profilové zdroje a data z FCD jsou komplementární a v kombinaci poskytnou dostatečný objem spolehlivých dopravních dat pro celou síť ČR. Tato data budou základním vstupem pro existující a budoucí dopravně informační systémy, systémy řízení dopravy a dopravní plánování.
Referenční projekt Za účelem zhodnocení přiměřenosti nákladů byly zpracovány analýzy zahraničních projektů se srovnatelným plněním. Jako příklad lze uvést projekt „ Real – time information for UK Highway Agency NTIS“ realizovaný společnosti Inrix ve Velké Británii v roce 2012. Tento projekt má srovnatelnou náplň a rozsahem pokrytí silniční sítě (6880 Km) je téměř shodný s pokrytím viaRODOS (7000 Km páteřních komunikací), objem zdrojových dat systému viaRODOS je pro dané území ještě větší než v případě referenčního projektu. Náklady na referenční projekt ve Velké Británii pro období 5 let jsou 1 750 000 000 Kč. Jako referenční projekt pro budoucí hodnocení přiměřenosti nákladů provozu systému byl vybrán z důvodu vysoké míry porovnatelnosti (ve smyslu aktuálnosti, shody předmětu plnění a rozsahu pokrytí silniční sítě) projekt realizovaný ve Velké Británii v roce 2012.
INRIX, poskytovatel dopravních informací a inteligentních služeb pro řidiče, sídlící ve Spojeném království, uzavřel smlouvu s Network Information Services (NIS) z UK o dodávce
informací o rychlosti provozu a cestovních dobách v reálném čase pro Státní dopravní informační službu (National Traffic Information Service, NTIS), spadající pod tamější Správu dálnic, v hodnotě 57 milionů GPB. Součástí této smlouvy je, že INRIX bude zpracovávat veškerá data z dopravních senzorů, které tato správa využívá při každodenních operacích, a dále také analyzovat tato data v kombinaci s daty z plovoucích vozidel (FCD), sbíranými v reálném čase na Strategické síti silnic (SSS) v této zemi. Tento proces zprostředkuje přesné informace o stavu mezi jednotlivými uzly na celé SSS a usnadní řidičům a personálu řízení silničního provozu rychlou lokalizaci kongescí. FCD budou rovněž poskytována pro ty oblasti SSN, ze kterých nejsou k dispozici data ze senzorů. Na internetové stránky Správy dálnic bude umístěna pracovní verze mapy, zachycující výstupy z těchto operací. INRIX ve svých postupech zakomponuje vysokorychlostní zpracování dat další generace, aby zajistil přenos dat ze silnic/vozidel do Státního centra dopravních operací a ke koncovým uživatelům za méně než 60 sekund. Tato společnost bude rovněž testovat kombinování dat ze senzorů a plovoucích vozidel, aby umožnila využívání dopravně-datových služeb příští generace, jako je například “návrat k normálu”, predikující délku doby, nutné k obnovení průjezdnosti po vážné nehodě či jiném narušení provozu. "INRIX bude zpracovávat veškerá data z dopravních senzorů, které tato správa využívá při každodenních operacích." NTIS, coby informační centrum pro Strategickou síť silnic (SSS), je oporou anglické silniční sítě, skládající se z 7000 km dálnic a silnic první třídy, po kterých projíždí třetina veškerého a dvě třetiny nákladního provozu v zemi. Vedle zpracovávání veškerých dat z dopravních senzorů, které Správa dálnic využívá v každodenních operacích, bude INRIX po dobu trvání smlouvy analyzovat data ze senzorů v kombinaci s daty z plovoucích vozidel (FCD), nasbíraných na celostátní strategické síti dálnic, se záměrem poskytovat kvalitnější informace o dopravě a cestovních dobách v reálném čase. “NTIS je vskutku světovou ukázkou, jak může spolupráce veřejného a soukromého sektoru přinést daňovým poplatníkům vylepšené služby při nižších nákladech”, říká Bryan Mistele, generální ředitel a výkonný předseda společnosti INRIX. „INRIX přináší dopravním správcům model, jak rentabilně zefektivnit každodenní operace, aby mohla přinášet lepší služby lidem a podnikům, které na nich závisí“. Kvalitnější dopravní informace a služby pro cestující: Ačkoli na velké části SSS jsou v provozu silniční senzory, jejich rozestupy bývají různé – často jde o velké vzdálenosti – díky čemuž je
obtížné přesně určit, kde kolony začínají a končí. Díky analýze senzorů v kombinaci s FCD INRIX přináší konzistentní a přesné informace o stavu mezi jednotlivými uzly na celé SSN, což přinese rychlejší zaměření kolon a jejich dopadů pro řidiče a pracovníky řízení provozu, než když se vychází pouze z dat ze senzorů. Zvýšená spolehlivost, rychlejší zpracování: Speciálně kvůli NTIS začleňuje INRIX do svých postupů vysokorychlostní zpracování dat další generace, aby zajistil přenos dat ze silnic/vozidel do Státního sdružení dopravních operací a ke koncovým uživatelům za méně než minutu. NTIS bude rovněž požívat výhod v podobě odolné architektury, vyvinuté INRIXem, která skýtá zvýšenou spolehlivost datového toku. Širší pokrytí: INRIX poskytne služby FCD pro oblasti SSS, kde nejsou k dispozici data ze senzorů, což provozovatelům NTIS usnadní zaměření a posouzení událostí s možným dopadem na provoz na silnicích, napojujících se na SSS. Nové služby: INRIX bude testovat kombinování dat ze senzorů a plovoucích vozidel, aby umožnila využívání dopravně-datových služeb další generace, jako je například “návrat k normálu”, predikující délku doby, nutné k obnovení typických provozních podmínek po vážné nehodě či jiném narušení provozu.
Výtah oblastí relevantních strategických dokumentů V této kapitole jsou analyzovány závazná opatření a doporučení v relevantních strategických dokumentech ČR a EU, které mají vazbu k hodnocenému systému. Začátek citací relevantních oblastí strategických dokumentů
DOPRAVNÍ POLITIKA ČR PRO OBDOBÍ 2014 – 2020 S VÝHLEDEM DO ROKU 2050 2.5 Další východiska dopravní politiky
Konkurenceschopnost ČR a soudržnost jejich regionů vyžadují efektivnější, spolehlivější a cenově dostupnou mobilitu osob i věcí s co nejmenšími dopady na životní prostředí a globální změny, a to v kontextu opatření v jiných oblastech (inovace, výzkum, pracovní trh, vzdělanost, podpora umísťování investic a další). Kapacitní problémy (i přes určitý pokles naléhavosti problému díky ekonomické recesi) se projevují přímo nebo skrytě v silniční, železniční a v omezené míře i ve vodní dopravě a potenciálně i v dopravě letecké. Zabezpečovací zařízení v železniční dopravě je nevýkonné, což výrazně snižuje propustnost zejména v železničních uzlech. Rozvoj, zavádění a využití inteligentních dopravních systémů, např. systémů řízení dopravy na dálnicích a silnicích, je nedostatečné a neodpovídá současným potřebám, a to i přesto, že mají vysoký potenciál zvyšovat propustnost a kapacitu komunikací, plynulost
provozu a snižovat kongesce a dopravní nehodovost. To vede k nehospodárnosti provozu a větším dopadům na životní prostředí a veřejné zdraví.
3 Hlavní cíl Dopravní politiky a struktura priorit
Integrální součástí rozvoje dopravy se musí stát využití a zavádění moderních systému řízení a regulace dopravy, informačních systémů, systémů ITS a globálních navigačních družicových systémů. Stranou pozornosti nesmí zůstat ani výzkumná a vývojová činnost v ostatních oblastech dopravy. Tímto úkolem se zabývá priorita Moderní technologie, výzkum, vývoj a inovace, kosmické technologie
4.1.1 Vytváření podmínek pro konkurenceschopnost ČR Opatření: Plánovat rozvoj technologií na bázi družicových systémů a systémů ITS s ohledem na potřeby dopravy a s ohledem na konkurenceschopnost ČR. Gestor: MD; Termín průběžně; Financování rozpracováno v Akčním plánu zavádění ITS v ČR a v Dopravních sektorových strategiích
Na hlavních dálničních tazích instalovat inteligentní dopravní systémy pro řízení a regulaci provozu, zvýšení bezpečnosti a efektivnosti dopravy a pro zajištění infomobility. Gestor: MD; Termín: trvalý proces; kontrolní termín: 2017; Financování: evropské fondy, SFDI Pokračovat v zavádění Říčního informačního systému. Gestor: MD; Termín: trvalý proces; kontrolní termín: 2017; Financování: evropské fondy, SFDI
4.2.2 Snižování dopadů z nepravidelností provozu Opatření: Průběžně analyzovat vývoj dopravního zatížení s cílem včasné prevence očekávaných kongescí. Předcházet kongescím odstraňováním dopravních hrdel a bodových závad; tato místa identifikovat již v předprojektové fázi přípravy staveb. Zavádět systémy ITS u všech druhů dopravy k minimalizaci rizika vzniku kongescí a ke zlepšení řízení mimořádných situací. Rozšířit okruh poskytovatelů informací do JSDI o Zdravotnickou záchrannou službu, správce inženýrských sítí a přepravce nadměrných a nadrozměrných nákladů. Omezení na infrastruktuře železniční a silniční dopravy z důvodu údržby a oprav přednostně plánovat na období s nižší intenzitou provozu a s využitím systémů ITS.
4.2.6 Zvyšování bezpečnosti dopravy Opatření v oblasti technické bezpečnosti silnic Podporovat implementaci inteligentních dopravních systémů, které zvyšují bezpečnost a plynulost dopravy:
postupně vybavovat dálniční síť a síť rychlostních silnic funkčními varovnými, informačními a spolupracujícími systémy. Na úseky s vysokou intenzitou provozu, kde je vyšší riziko vzniku kongescí, zavádět systémy řízení rychlosti
4.4.2 Rozvoj dopravní infrastruktury 4.4.2.2 Silniční infrastruktura
Hlavní zásady rozvoje silniční sítě: Na hlavních dálničních tazích instalovat inteligentní dopravní systémy pro řízení a regulaci provozu, zvýšení bezpečnosti a efektivnosti dopravy a pro zajištění infomobility (aplikace ITS umožní mj. lepší využití kapacity silniční infrastruktury).
4.5 Moderní technologie, výzkum, vývoj a inovace, kosmické technologie 4.5.1 Moderní technologie, výzkum, vývoj a inovace Opatření: Zajistit podmínky pro kontinuitu služeb ITS na transevropských dopravních sítích, v oblasti řízení provozu a nákladní dopravy na evropských dopravních koridorech a v městských aglomeracích. Gestor: MD; Termín: trvalý proces; kontrolní termín: 2017; Financování: evropské fondy a SFDI Na hlavních dálničních tazích instalovat inteligentní dopravní systémy pro řízení a regulaci provozu, zvýšení bezpečnosti a efektivnosti dopravy a pro zajištění infomobility. Gestor: MD; Termín: trvalý proces; kontrolní termín: 2017; Financování: evropské fondy, SFDI Pokračovat v zavádění Říčního informačního systému. Gestor: MD; Termín: trvalý proces; kontrolní termín: 2017; Financování: evropské Zefektivnit a rozvíjet proces strategického výzkumu a vývoje v dopravě se zaměřením na udržitelný rozvoj dopravy a podporovat přenos poznatků a technologií na mezinárodní úrovni, především ve vazbě na program Horizont 2020 Gestor: MŠMT, GA ČR a TA ČR; Termín: trvalý proces; kontrolní termín: 2017; Financování: MŠMT, GA ČR a TA ČR
Zajistit uplatnění výsledků výzkumu a vývoje v praxi a zajistit efektivnější využívání finančních zdrojů na podporu VaVaI. Gestor: MŠMT, TA ČR a GA ČR; Termín: trvalý proces; kontrolní termín: 2017; Financování: rozpočet MŠMT, GA ČR a TA ČR
RIZIKA -Moderní technologie, výzkum, vývoj a inovace Riziko v oblasti výzkumu a vývoje vyplývá z přesunu financování aplikovaného výzkumu a vývoje v dopravě z MD do Technologické agentury, neboť na této úrovni hrozí, že potřeby dopravního výzkumu nebudou dostatečně reflektovány. Výzkum a vývoj je přitom jedním z hlavních faktorů konkurenceschopnosti ČR, a to včetně výzkumu v sektoru doprava.
SMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY 2010/40/EU ze dne 7. července 2010 o rámci pro zavedení inteligentních dopravních systémů v oblasti silniční dopravy a pro rozhraní s jinými druhy dopravy
PRIORITNÍ OBLASTI A AKCE (uvedené v článcích 2 a 3) — Prioritní oblast I: Optimální využití dat o silniční síti, dopravním provozu a cestování Specifikace a normy pro optimální využití dat o silniční síti, dopravním provozu a cestování zahrnují: 1. Specifikace pro prioritní akci a) Definice nezbytných požadavků, aby multimodální informační služby o cestování v celé Unii byly přesné a dostupné uživatelům ITS přes hranice, a to na základě — dostupnosti a přístupnosti stávajících a přesných dat o silniční síti a dopravním provozu v reálném čase použitých pro multimodální informace o cestování pro poskytovatele služeb ITS, aniž je dotčena bezpečnost a omezení řízení dopravy, — usnadnění elektronické výměny dat mezi příslušnými veřejnými orgány a zúčastněnými stranami a příslušnými poskytovateli služeb ITS přes hranice, — včasné aktualizace dostupných dat o silniční síti a dopravním provozu pro multimodální informace o cestování příslušnými veřejnými orgány a zúčastněnými stranami, — včasné aktualizace multimodálních informací o cestování poskytovateli služeb ITS.
BÍLÁ KNIHA V Bruselu dne 28.3.2011
Plán jednotného evropského dopravního prostoru – vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje 2. INOVACE PRO BUDOUCNOST: TECHNOLOGIE A PŘÍSTUP 2.1. Evropská výzkumná a inovační politika v oblasti dopravy
2.4. Technologický plán
integrované systémy řízení dopravy a dopravní informační systémy usnadňující inteligentní služby mobility, řízení dopravy za účelem lepšího využití infrastruktury a vozidel a informační systémy v reálném čase pro sledování a vyhledávání nákladu a pro řízení toků nákladní dopravy; informace pro cestující/dopravní informace, rezervační a platební systémy;
inteligentní infrastruktura (na zemi i ve vesmíru) k zajištění maximální míry sledování a interoperability různých druhů dopravy a komunikace mezi infrastrukturou a vozidly;
EASSY WAY_METODICKÝ POKYN K IMPLEMENTACI Prognóz a informování o událostech v reálném čase [TIS-DG02] DEFINICE SLUŽBY Prognózy a informování o událostech v reálném čase poskytují řidičům předběžná varování (před jízdou) ohledně plánovaných a probíhajících událostí a informace (dodávané v průběhu jízdy) ohledně událostí na síti v reálném čase. Tak lze informaci dynamicky zohlednit při plánování cesty před jejím započetím i v jejím průběhu a díky ní upravit čas odjezdu, umožnit řidiči výběr efektivnější cesty či dokonce zvážit samotné rozhodnutí cestu podniknout. CÍLE SLUŽBY Tento Implementační metodický pokyn si klade za cíl poskytnout informace entitám zabývajícím se prognózováním provozu a informováním o událostech v reálném čase. Poskytování prognóz a informací o událostech v reálném čase přispívá ke splnění obecných cílů silničních úřadů. Metodický pokyn rozpracovává potřebu jak prognózovaných informací, tak informací poskytovaných v reálném čase. Je zde uveden seznam příkladů očekávaných a neočekávaných událostí. Neočekávané události mají zpravidla vazbu na nebezpečné situace; k šíření informací o těchto událostech dochází z důvodu, aby bylo zabráněno nehodám a došlo k ovlivnění výběru trasy, díky čemuž se zvýší bezpečnost a efektivita silniční sítě. Tento druh informací je nutno šířit co možná nejrychleji. Poskytnutí informací o očekávaných událostech umožňuje efektivnější volbu trasy a způsobu přepravy před vydáním se na cestu. Řidičům/přepravcům lze poskytovat informace a varování ohledně: • očekávaných událostí (co & kde); • očekávaném dopadu (a trvání) událostí (kongesce, prodloužená cestovní doba, nebezpečí ); • neočekávaných událostech (narušení provozu, např. uzavírky silnic) a nehodách;
EASY WAY_Evropské klíčové služby a opatření v oblasti ITS METODICKÝ POKYN PRO SLUŽBY POSKYTOVÁNÍ INFORMACÍ O CESTOVNÍCH DOBÁCH TIS - DG05 Funkční architektura věrně odpovídá rolím aktérů v hodnotovém řetězci: Poskytovatelé dat se starají o měřící systémy a sběr dat. Výpočty cestovních dob a jiné algoritmy spadají pod odpovědnost poskytovatelů obsahu. Za poskytování služby jsou odpovědni poskytovatelé služeb. Poskytovatelé dat, obsahu a služeb mohou být veřejné i soukromé organizace, někdy dochází ke kombinaci různých rolí v rámci jedné organizace. Z hlediska provozovatele umožňuje navrhovaná architektura možnost začlenění strategií pro řízení dopravy (neboť mohou ovlivnit poskytování informací) mezi výpočet cestovních dob a poskytování služby. 2.3.1. MĚŘÍCÍ ZAŘÍZENÍ Pro nepřetržité měření parametrů silničního provozu je vyžadováno měřící zařízení. Měřící systémy lze rozdělit do následujících kategorií: Bodová měření Zde se parametry měří na určitém bodě v síti. To se děje např. pomocí indukčních smyček či radarových systémů, které sčítají vozidla a většině případů dokáží určit okamžitou rychlost a kategorii jednotlivých vozidel (osobní, lehká, těžká nákladní vozidla atd.). Měření trajektorií Zde se měří parametry odpovídající trajektorii v silniční síti. Obecně lze říci, že vozidlo je detekováno na jednom místě a o něco později na jiném, díky čemuž lze určit cestovní dobu mezi těmito místy. K tomu se využívá systémů ANPR (Automatic Number Plate Recognition, automatické rozpoznávání poznávacích značek) a DSRC (Dedicated Short Range Communication, vyhrazené spojení krátkého dosahu, např. v mýtných branách). Systémy pro získávání dat z plovoucích vozidel Systémy získávání dat z plovoucích vozidel poskytují informace o každém úseku jízdy, uražené speciálně vybavenými vozidly. Systém ve vozidlech nepřetržitě zjišťují polohu a rychlost a poskytují tyto údaje pro centrální zpracování. Existuje mnoho různých algoritmů pro výpočet cestovních dob (které často závisí také na použitých měřících systémech) a také mnoho algoritmů pro validaci a správu vypočtených cestovních dob či k výpočtu např. predikcí.
Výpočet cestovních dob Tyto algoritmy počítají cestovní doby na úsecích silniční sítě ze vstupních dat, zjištěných systémy pro sběr dat. Datová fúze Při tomto procesu dochází ke kombinaci dat z různých zdrojů (systémů měření) za účelem poskytování kvalitnějších (přesnějších a spolehlivějších) parametrů pro výpočet cestovních dob. Filtrování dat Tyto algoritmy kontrolují vypočtená vstupní data a/nebo cestovní doby a určují, zda naměřené hodnoty jsou (pravděpodobně) správné či nikoli. Nesprávně určené hodnoty (z mnoha možných důvodů) se pro výpočet cestovních dob nepoužívají. Protokolování dat Vstupní data i vypočtené cestovní doby se protokolují pro pozdější použití. Agregace dat Vypočtené cestovní doby se agregují v daných intervalech (např. 1, 5 či 15 minut), čímž vznikne průměrná cestovní doba za tento interval. Dopočtení dat Existují algoritmy, které v případě chybějících dat (data nejsou k dispozici, systémové výpadky atd.) dokáží tato data dobře odhadnout, aby mohly poskytnout kompletní datový soubor. Kvalita dat, získaných těmito algoritmy, z velké míry závisí na tomto datovém souboru (a jeho vlastní kvalitě). Modelování dopravy Modelování dopravy je specifický způsob výpočtu cestovních dob a dalších dopravních parametrů. Zhotovíme-li dopravní model určité části silniční sítě a do tohoto modelu dosadíme data naměřená v reálném čase (jsou-li tato data k dispozici), tento model zvládne poskytovat údaje o cestovních dobách pro všechny segmenty této silniční sítě a rovněž dokáže přinášet krátkodobé predikce. Predikce cestovních dob „Aktuální“ cestovní doby lze vypočíst z měření, prováděných v reálném čase. V závislosti na systému měření se tyto „aktuální“ cestovní doby často vztahují k minulosti, neboť cestovní dobu lze určit pouze po uskutečnění jízdy. Pro poskytování skutečně aktuálních cestovních dob (jaká je očekávaná cestovní doba na počátku určité trajektorie) jsou zapotřebí predikce.
Krátkodobé predikce jsou rovněž nutné, aby uživatelům umožnily naplánovat si trasu jízdy předem či se v průběhu jízdy rozhodnout pro alternativní trasu. Pro tyto predikce se vedle dopravních dat vyžaduje dodatečný vstup. Pro přesné predikce jsou rovněž třeba informace o očekávaných povětrnostních situacích, nadcházejících událostech atd. Charakteristiky služeb pro poskytování informací o cestovních dobách Služby informující o fyzických cestovních dobách se doporučují pro dálnice a hlavní silnice. Služby informující o cestovních dobách dopravního toku mají význam při silném dopravním vytížení.
Každodenní dopravní problémy, problémy spojené s opakovanými kongescemi Sezónní kongesce, se závažnými dopravními problémy
METODICKÝ POKYN K ŠÍŘENÍ Informací o stavu provozu (získávaných s předstihem a v reálném čase) [TIS-DG03)] DEFINICE SLUŽBY Služby poskytování dopravních informací jsou určeny pro uživatele konkrétních úseků silnic v síti TEN-T a na rozhraních. Informace získané predikcí či v reálném čase mohou být zveřejněny v průběhu jízdy nebo před jejím začátkem. K jejímu přenosu lze využít různá média: proměnné dopravní značky (VMS) u silnic, internetové stránky, rádio/televize, mobilní telefony, navigační počítače atd. Tato služba je soustředěna na účastníky silničního provozu a může zahrnovat obecné i personalizované (individuální) informace, zaměřuje se na informace o silniční dopravě. CÍLE SLUŽBY Dopravní informace jsou užitečné před započetím cesty a v jejím průběhu
K naplánování jestli / kdy / jak uskutečnit cestu K minimalizaci dopadů kongescí na cestování
Obeznámenost řidičů s dopravními podmínkami tak výrazně přispěje ke zlepšení environmentálních charakteristik, efektivity včetně energetické účinnosti a bezpečnosti silniční dopravy. 1.1. Obecný popis služeb Mezi příklady pro dopravce patří:
mobilní zařízení (např. personalizované informace o dopravních podmínkách v reálném čase)
rádiové vysílání RDS-TMC / TPEG (obecné informace o dopravních podmínkách v reálném čase) konvenční dopravní rádio (obecné informace o dopravních podmínkách v reálném čase) informace o dopravních podmínkách na proměnných dopravních značkách (VMS), např. ohledně kongesce v síti (informace o dopravních podmínkách na kraji silnice)
Významné doplňující informace se týkají: Tato služba zahrnuje informace o dopravních podmínkách v konkrétně dané síti, získané v reálném čase i predikcí a vhodné k využití před jízdou i v jejím průběhu. Záměrem je napomoci řidičům a cestujícím, aby dopravní síť využívali efektivněji a bezpečněji. Toho se dosahuje změnou nebo ovlivňováním tras či způsobů dopravy za účelem např. minimalizace dopadů kongescí a tudíž zkrácení cestovních dob. Cílem této služby je: Informovat řidiče / cestující o aktuálních dopravních podmínkách, aby jim tak bylo usnadněno nalezení optimálního způsobu dopravy, poskytnout cestujícím před jízdou předpověď ohledně možných podmínek silničního provozu na konkrétní silniční síti v časovém okamžiku, který si zvolí cestující, důkladně řidiče / cestující informovat, že mohou cestovat klidnějším a bezpečnějším způsobem. Mezi významné informace se u této služby řadí např.:
kongesce aktuální stav dopravní situace aktuální změny dopravních podmínek
2.3. Vyžadovaná infrastruktura ICT Infrastruktura ICT, vyžadovaná pro klíčové evropské služby pro informování cestujících, je popsána v Souhrnném dokumentu (DG01) metodických pokynů pro klíčové evropské služby pro informování cestujících, a to díky skutečnosti, že záležitosti jako sběr dat, datová fúze a zpracování a kvalita dat jsou ve všech podrobnějších směrnicích v podstatě identické. Všechny záležitosti, týkající se sběru dat pro spolehlivé a přesné informování o dopravních podmínkách, jsou implementovány a řízeny Expertní a studijní skupinou pro ICT. Doporučuje se, aby v procesech / systémech pro sběr dat bylo umožněno následující:
Bodová měření (např. smyčky, radary) Měření trajektorií (např. ANPR) Systémy pro získávání dat z plovoucích vozidel
O metodologiích a výpočetních algoritmech pro datovou fúzi a zpracování pro účely modelování dopravních podmínek nebude v tomto implementačním metodickém pokynu pojednáno. Mimo jiné závisejí na systému sběru dat. Konec citací relevantních strategických dokumentů
Analýza přínosů zavedení systému Systém plošného monitorování dynamiky dopravních toků založen na GPS datech a následné fúzi s daty stávajících detekčních systémů poskytuje následující funkce: Přehled funkcí, které poskytne inteligence založená na dopravních datech Výpočet dojezdových časů mezi libovolně definovanými body Přesná lokalizace kolon na celé silniční síti v real time režimu Výpočet časových ztrát způsobených jednotlivými kolonami Monitoring pohybu kolon, resp. čas vzniku nebo rozpouštění Podpora vytváření řídících scénářů Analýza scénářů a dopadů realizovaných změn Analýza efektivity zvolených metod řízení (srovnání situace „před“ a „po“) Predikce vývoje chování dopravních toků na základě meteorologické situace Inteligentní routing Analýza typického chování dopravních proudů na základě historických dat Analýza externích nákladů způsobených kongescemi
Zajištění výše uvedených funkcí ze strany provozovatele silniční sítě je všeobecně považováno za informační standart. Jejich zajištění a poskytování je vyžadováno všemi klíčovými strategickými dokumenty týkajících se zavádění ITS v silniční dopravě. Z pohledu koordinace dopravního prostoru EU je kladen důraz na zabezpečení výše uvedených funkcí především na páteřní silniční síti TEN-T. Vzhledem k současné absenci kvalitního monitoringu dopravních toků na páteřní silniční síti ČR znamená realizace hodnoceného systému naplnění závazných opatření a metodických pokynů relevantních strategických dokumentů týkajících se zavádění ITS. Hlavním cílem realizace hodnoceného systému je optimalizace časových ztrát způsobených kongescemi. Proto byla vypracována analýza časových ztrát vlivem kongescí na D, R a komunikacích I. třídy.
Metoda K analýze zpoždění vyvolaných kongescemi byly vybrány typické po sobě jsoucí týdny (7/10/13 – 31/10/13). Tento časový interval se z pohledu zatížení nijak výrazně nelišil od běžného zatížení sítě kongescemi. Nevyskytovaly se zde žádné výjimečné kongesce, plynulost provozu byla na obvyklé úrovni. Každý den ze sledovaného vzorku byl rozdělen na 5 min. úseky. Pro tyto úseky byly počítány zpoždění vlivem kongescí na sledované síti. Výsledné hodnoty zpoždění byly pro daný 5 min. interval násobeny průměrnou intenzitou nákladních vozidel a osobních vozidel, hodnoty intenzit byly pro analyzovanou silniční síť převzaty z Celostátního sčítání dopravy 2010, http://scitani2010.rsd.cz. Průběh vývoje intenzit nákladních a osobních vozidel během dne byl stanoven na základě analýzy dat strategických profilových detektorů (viz příloha č. 11). Výsledné dvě čísla udávají kumulované zpoždění všech nákladních a všech osobních vozidel za 25 dní na sledované síti. Z tohoto 25
denního výsledku se vypočítal počet ztracených hodin za průměrný den zvlášť pro nákladní a osobní vozidla. Výsledné hodnoty se násobily hodnotami času dle HDM 4. Tento průměrný výstup byl vztažen na období jednoho roku a výsledkem je kumulovaná časová roční ztráta resp. vyčíslená roční finanční ztráta uživatelů silniční sítě vlivem kongescí. Pro lepší představu hodnoty přínosů a nákladů byly výsledky analýzy vztaženy na jednoho průměrného uživatele silniční sítě ČR. Na základě počtu prodaných dálničních kuponů a počtu jednotek mýtného systému lze odhadnout počet uživatelů, kteří relativně často využívají páteřní silniční síť. Tito uživatelé zároveň vykazují praktiky veškeré ztráty z důvodu časových zpoždění vlivem kongescí na sledované silniční síti. Počet takovýchto uživatelů byl odhadnut na cca 2,5 mil. Analyzována část silniční sítě (v obou směrech) je zobrazena v následující tabulce:
Hodnota času
hodnoty z prováděcích pokynů vydané Ministerstvem dopravy jde o kalibrovaná data určená pro použití Českého systému hodnocení silnic aktualizaci a změny zajišťuje ŘSD účinnost od 12. prosince 2012
Zdroj: http://www.rsd.cz/doc/Technicke-predpisy/HDM-4/provadeci-pokyny-pro-hodnoceni-ekonomicke-efektivnostiprojektu-silnicnich-a-dalnicnich-staveb Příloha C - 2012
NÁKLADNÍ VOZIDLA těžká nákladní (nad 10 t) návěsové soupravy
hodnota času Kč/min/voz 11 17.15
Průměrná hodnota času cestujících dle HDM 4: 1 cestující: Obsazenost osobních vozidel 1 osobní vozidlo má hodnotu času Obsazenost autobusu 1 autobus má hodnotu času
164,00 Kč/hod 1,9 os. 311 Kč/hod 36 os. 5904 Kč/hod
Metoda této analýzy je postavena pouze na známých tzv. tvrdých datech. Nebyly prováděny žádné expertní odhady nedostupných údajů, a proto pro potřeby této analýzy nebyly vyčísleny:
ztráty způsobené primárními a sekundárními nehodami z důvodu neznalosti informace o výskytu kolony externí náklady pro znečišťující látky SO2, NOX, PM10 a skleníkové plyny vlivem kongescí. Náklady ze znečištění ovzduší se dělí na náklady na dopad lidského zdraví a na dopady skleníkových plynů. ztráty dopravců způsobené nepředvídatelností plynulosti DP a tím zpoždění logistických řetězců ztráty způsobené pozdním příjezdem např. na navazující spoj důležitou událost atd.
Nicméně na základě rešerše zahraničních studií zabývajícími se kvantifikací ztrát vlivem kongescí lze předpokládat, že se bude jednat o velmi významné celospolečenské ztráty. Na jejich optimalizaci bude mít hodnocený systém významný vliv.
Výsledky analýzy finančních ztrát uživatelů silniční sítě Ztráty jsou generovány uživately silniční sítě vlivem časových zpoždění způsobených kongescemi a jsou počítány na základě platných hodnot dle HDM 4.
Komunikace D R I
D+R+I Nákladní vozidla Osobní vozidla CELKEM
Nákladní vozidla Ztráty v mil. Kč/rok 1982.5 215.5 1858.6
Osobní vozidla Ztráty v mil. Kč/rok 1828.2 205.0 3115.0
CELKEM Ztráty v mil. Kč/rok 3810.7 420.5 4973.6
Průměrně za 1 rok 4 056 000 000 Kč 5 148 000 000 Kč 9 205 000 000 Kč
V případě, že uvažujeme 2,5 mil. uživatelů, kteří generují téměř veškeré tyto ztráty, je hodnota průměrné finanční ztráty jednoho uživatele cca 3 680 Kč ročně. Častí uživatele páteřní silniční sítě jsou zatíženi touto ztrátou výrazněji než občasní uživatelé. V této hodnotě nejsou započítány sekudární stráty způsobené nedojetím na cílovou destinaci v předpokládaném čase – např. navazující letecké spojení, důležitá obchodní jednání atp.
V případě, že uvažujeme průměrné roční náklady na provoz systému cca 60 mil. Kč, pak jednoho uživatele (při bázi 2,5mil uživatelů) připadá průměrný (přepočtený) příspěvek na náklady na provoz plošného monitorovacího systému ve výši 24 Kč ročně. Pro srovnání užitné hodnoty za informační servis a kvalitnější řídící systémy, kdy uživatel bude disponovat:
informací kde přesně se vyskytují kolony - výrazné zvýšení bezpečnosti zejména v zhoršených klimatických podmínkách Informaci o velikosti časového zpoždění kongesce – zvýšení možnosti volit alternativní trasu nebo jinak přizpůsobit své chování Inforamce o chronicky se opakujících kongescích – možnost plánovat realizované cesty s ohledem na propustnost sítě
Správce komunikace bude disponovat:
Dostatečně kvalitnímy vstupy pro řídící systémy – systém poskytuje klíčovou podporu pro Liniové řízení dopravních proudů na rychlostních komunikacích (fixní i mobilní LŘDP) Historickými daty pro efektivní plánování dopravních opatření - uzavírek atp.
Zahraniční studie hovoří o snížený celkových časových ztrát vlivem kongescí pomocí zavádění moderních informačních a řídících systému v desítkách procent (15% - 30%). Nicméně z důvodu zvolené metody pro tuto analýzu, která počítá pouze s dostupnými „tvrdými“ čísly nejsou odhady efektivity přesně stanoveny. Efektivita optimalizace ztrát také závisí na schopnosti uživatele s poskytnoutými informacemi nakládat (neplatí pro optimalizaci pomocí řídících systémů provozovaných správcem). V případě vhodného využití poskytnutých informací se může jednat až o 30% ročních uspořených časových ztrát. Níže je uvedená přehledová tabulka určující míru návratnosti vložených prsotředků v závislosti na efektivitě snížení časových ztrát:
Procentuální podíl uspořených časových ztrát
Získána celková suma vlivem uspoření času strávených v kolonách
Odhadované roční náklady na provoz systému
Poměr nákladů a výnosů
10% 20% 30%
920 500 000 Kč 1 841 000 000 Kč 2 761 500 000 Kč
60 000 000 Kč 60 000 000 Kč 60 000 000 Kč
1 : 15 1 : 30 1 : 45
Odůvodnění dosažené minimální optimalizace 10% Minimální uvažovanou úsporu ve výši 10% lze přičíst následujícím dílčím efektům: Efekty pro navigační trh (nalezení lepšího optima rozložení dopravních proudů v důsledku komplexnější informovanosti): odhadované zefektivnění 3 až 10% Jeden z předních globálních poskytovatelů navigací uvádí, že u řidičů s RDS TMC navigacemi přesnými dopravními informacemi dokáží ušetřit až 15% svých jízdních časů oproti neinformovaným řidičům. Stávající RDS-TMC v ČR však plní pouze částečnou bezpečnostně informační funkci. Současná TMC služba je prakticky nepoužitelná z hlediska informací o výskytu kongescí. Na základě stávající služby bez jakýchkoliv informací o aktuálních zpožděních se nelze efektivně rozhodovat. V České republice je v současné době cca 10% penetrace navigací – jak přenosných navigací, tak vestavěných automobilových navigací s TMC funkcí připravených okamžitě přijímat kvalitní TMC službu s přesnými informace o zpoždění. Díky detailní, dlouhodobě budovaným lokalizačním tabulkám je možné ve vysokém rozlišení vysílat přesné a detailní dopravní informace a využít tak nynější prakticky „ladem ležící“ TMC kanál. Kapacitu TMC kanálu je možné posílit regionalizací služby, příprava regionalizace TMC vysílání je součástí řešení. Předáním aktuálních dat o zpožděních výrobcům navigací dále akceleruje začínající trh s přenosem dat přes mobilní internet, a maximál „kolektivní efekt“ z optimálnějšího navigování části řidičů využívajících navigací s dopravními informacemi tak může nastat výrazně dříve, výrazně efektivněji a díky pluralitě navigačních providerů bez možných deformací systémovými chybami jednoho konkrétního poskytovatele navigačních řešení. Efekty pro ZPI (lepší on-trip rozhodování): odhadované zefektivnění 6 až 12% ZPI na dálnicích a rychlostních komunikacích (104 ks) jsou v současné době využívány zejména pro zvýšení bezpečnosti, např. informacemi o pracích na silnici, informacemi o nebezpečných podmínkách v důsledku mlhy či námrazy. Problematika kolon a jejich kvantifikace (délka kolony, délka zpoždění v koloně) je řešena v důsledku nedostatku dat o aktuální plynulosti pouze velmi okrajově. Poskytování informací o snížené plynulosti se v důsledku nedostatku plynulosti redukuje na info o mimořádně extrémních stavech (dálnice uzavřena) nebo bezpečnostně-informativní info o riziku vzniku kolon (bez jakékoliv kvantifikace informací o zpoždění a bez jakékoliv vazby ohledně objízdných drah). Pilotní projekt testování aplikace viaRODOS primárně cíl právě na tuto oblast: ukázat, že 1) ZPI působí hluboko pod hranicí svého potenciálu v důsledku nedostatku kontinuálně dostupných a přitom kvalitních dat o zpožděních, 2) že systém viaRODOS umožní využít tohoto potenciálu, protože na základě poskytování přesných a přitom dobře cílených informací ohledně stavu plynulosti na trase dávají všem projíždějícím možnost v mezích možnosti optimalizovat své chování s ohledem na tyto snadno vyhodnotitelné informace např. naplánováním přestávky, objetím dopravního problému či odkloněním od naplánované
trasy, přeplánovaním cesty, odkladem jízdy či jen snížením stresu z nepředvídatelnosti situace na trase. Testování systému viaRODOS na NDIC ukázalo, že data ze systému RODOS jsou vhodným automatickým vstupem pro generování informací o aktuální plynulosti pro ZPI. Efekty pro internet a (lepší pre-trip plánování v mapových portálech, aplikace pro mobilní telefony): odhadované minimální zefektivnění 4 až 8% Poskytování dat ze systému RODOS třetím stranám přes datové distribuční rozhraní NDIC umožní rozšířit celkové povědomí o dostupnosti dopravních informací a zvýšit míru využívání kvalitních dopravních informací jako potřebné a nezbytné součástí moderního a zodpovědného užívání dopravní infrastruktury. Tak jak jsou řidiči dnes nabádáni k tomu, aby v případě námrazy pokud nemusí, nevyjížděli, stejně tak by měli být vedeni k tomu, aby před vyjetím na trasu zkontrolovali, zda je jejich dopravní trasa v pořádku a není zahlcena kolonami. Zpřístupnění aktuálních informací ze sytému viaRODOS pro třetí strany a na stránkách www.dopravniinfo.cz může podstatným způsobem zlepšit míru pre-trip plánování. On-trip aplikace – systémy chytrých dopravních alertů, chytré navigace s on-line traffic službou a další aplikace vytvoří realističtější zpětnou vazbu systému v reakci na vznik dopravních problémů. Tato oblast má velký potenciál, ale využívání tohoto potenciálu bude realizováno postupně s tím, jak se tento trh aplikací a služeb genericky podporovaný daty ze systému viaRODOS bude rozvíjet. Kumulativní efekt výše uvedených efektů v kontextu již dostupné infrastruktury pracující pod hranicí svého potenciálu míra stávajícíh o využití efektivity kanálu
dolní hranice možného efektu zlepšení
horní hranice možného efektu zlepšení
kompenzac e pro míru sdílených efektů na dolní hranici
dolní hranice možného efektu zlepšení s odečtením efektu "dvojího započtení"
kompenzac e pro míru sdílených efektů na horní hranici
horní hranice možného efektu zlepšení s odečtením efektu "dvojího započtení"
RDSTMC
25%
4%
10%
70%
3%
50%
5%
ZPI
25%
6%
12%
70%
4%
50%
6%
Internet 25%
4%
8%
70%
3%
50%
4%
celkem
14%
30%
10%
15%
Pro výpočet kumulativního efektu zlepšení jsou přijaty následující předpoklady:
Míru stávajícího využití potenciálu daného kanálu byla stanovena na 25%. Toto je odhad stanovený na základě expertní znalostní problematiky, benchmarku se stavem v jiných zemích atp.
Je pochopitelné, že všechny výše zmíněné efekty pro jednotlivé distribuční kanály ovlivňují tutéž množinu řidičů. Je proto možné, že mnoho řidičů bude adaptovat své jednání na základě informací z několika kanálů. Abychom tento efekt „dvojího započtení“ za téhož uživatele eliminovali, bylo stanoveno, že na dolní hranici efektivity počítáme s tím, že jen 70% každého z dílčího efektu je maximálním unikátním využitelným potenciálem pro zlepšení, na horní hranici počítáme s pouhými 50%.
Byl proveden odhad horní a dolní hranice potenciálu zlepšení daného distribučního kanálu porovnáním skutečného stavu ve srovnání s best practices z jiných zemí a odborné literatury.
Na základě tohoto konzervativního modelu bylo vypočteno, že celkový kumulativní efekt zkvalitnění systému veřejného RDS-TMC v ČR, ZPI na dálnicích, dostupnosti dat o aktuální plynulosti dopravy pro třetí strany nabízející služby přes internet a mobilní internet je mezi 10% až 15%.
Referenční projekty v oblasti snížení ztrát vlivem kongescí, primárních a sekundárních nehod pomocí inovativních systémů řízení dopravních proudů Na všech páteřních dálničních komunikacích zemí západní Evropy je instalován nebo se doplňuje systém aktivního ovlivňování dopravních proudů (Systémy liniového řízení dopravních proudů). Situace směřuje do komplexního propojení všech datových informací a vytvoření standardů pro celou EU. Projekt zabývající se implementací aktivních nástrojů k optimalizaci silniční dopravy a datového propojování evropských páteřních komunikací je projekt TEN-T. Kvalitní datové pokrytí je klíčový předpoklad pro efektivní fungování řídicích systémů dopravních proudů. V Německu studie prokázaly po tříletém fungování systému liniového řízení dopravních proudů 25% snížení ztrát vlivem kongescí. Systém je implementován na více než 900 km německých dálnic. Další podobné systémy byly implementovány na některé rychlostní silnice a silnice I. třídy. Německá vláda vynaložila v roce 2007 přes 200 milionů € na výstavbu aktivního managementu. Celkově do dynamického řízení infrastruktury investovala okolo 1 955
milionů €. V současnosti je v Německu v provozu 1700 km „řízených“ silnic. (zdroj: Spolkové ministerstvo pro dopravu, stavebnictví a městský vývoj). Po 6 měsících fungování aktivního managementu průběžné výsledky hovoří o 26% snížení cestovních dob v odpoledních špičkách. (Zdroj: Zpráva říjen rok 2007 – David Grant – head of project ATM (Active Traffic Management) – Highway Agency) Výzkumná zpráva americké organizace Federal Highway Admistration z roku 2007 podává report o zavedení aktivního managementu na dálnicích ve státech: Řecko, Velká Británie, Holandsko, SRN, Dánsko. Snížil se počet primárních nehod až o 30%, snížil se počet sekundárních nehod až o 50%. Úspěšnost zavedených systémů se však liší dle zemí implementace. V SRN studie prokázaly po tříletých zkušenostech se systémem aktivního managementu 30% snížení ztrát z nehodovosti.
Závěry analýzy potřebnosti zavedení systému plošného monitorovacího systému na základě GPS dat v podmínkách ČR 1. V současné době dochází ke sběru dat z omezeného rozsahu silniční sítě a tato data jsou použita především jako součást samostatných telematických systémů, pro statistické účely a dopravní plánování. 2. Systémy distribuce a prezentace dat uživatelům silniční sítě existují, vzhledem k nedostatku dopravních dat, zejména aktuálních dat o plynulosti provozu, ovšem nejsou dostatečně využity (zejména ZPI, RDS – TMC, webové služby). 3. Systémy řízení dopravních proudů, zejména Liniového řízení dopravních proudů existují v různých variantách (fixní, mobilní). Jejich efektivita je však z důvodu omezeného datového pokrytí omezena. Nejsou nasazovány v dostatečném počtu, což je důsledek nedostatečné průběžné analýzy dopravních problémů na silniční síti. 4. Všechny analyzované strategické dokumenty označují problém kongescí za klíčový. Ve zkoumaných dokumentech jsou definované opatření a metodické pokyny, které přímo zavazují správce silniční sítě k realizaci kvalitních systému monitorování, řízení a informování účastníků silničního provozu. Hodnocený systém svou architekturou a poskytovanými funkcemi odpovídá závazným opatřením. 5. Současné časové ztráty vlivem kongescí na analyzovaném vzorku GPS dat (cca 1 měsíc) a rozsahu silniční sítě D+R+I byly vyčísleny pro nákladní a osobní vozidla v hodnotě 9 205 000 000 Kč ročně. Časové ztráty byly získány analýzou GPS dat na sledované síti (7001 km), Intenzity na monitorovaných komunikacích byly převzaty s Celostátního sčítání dopravy 2010 a hodnoty času byly použity z platné metodiky HDM 4. 6. Uspořené časové resp. finanční ztráty se v případě minimální dosažené efektivity 10% (pomocí kvalitního informačního servisu, efektivnějšího řízení DP a plánování dopravních opatření) dosahují výše cca 920 000 000 Kč ročně. Tato minimální předpokládaná úspora by znamenala poměr nákladů a přímých úspor/benefitů systému 1:15. Do vyčíslení ztrát byly započítány pouze měřitelné hodnoty (časové ztráty, intenzity, skladba, hodnota času) a nebyly vyčísleny další úspory ve formě zvýšení bezpečnosti, snížení vlivu na znečištění prostředí, zvýšení efektivity logistických řetězců atd. Tyto další finanční ztráty dále navyšují výnosový poměr systému. Závěry této analýzy potvrzují potřebnost zavedení plošného monitorovacího systému na bázi GPS v podmínkách ČR. Výsledný efekt se projeví v markantním zvýšení kvality a užitné hodnoty informačního servisu, efektivity řídích systémů a plánovacích procesů realizovaných provozovatelem silniční sítě.
Přílohy: Příloha č. 1
Výtah ze Smlouvy o poskytnutí účelové podpory
Příloha č. 2
Dopis ministra dopravy ze dne 5. 1. 2012
Příloha č. 3
Dopis předsedy komise rady AKČR pro dopravu ze dne 9. 1. 2012
Příloha č. 4
Vyjádření podpory Technické správy komunikací hlavního města Prahy ze dne 6. 1. 2012
Příloha č. 5
Vyjádření podpory Brněnských komunikací a.s. ze dne 4. 1. 2012
Příloha č. 6
Vyjádření podpory Ostravských komunikací a.s. ze dne 3. 1. 2012
Příloha č. 7
Memorandum o spolupráci při realizaci pilotního projektu viaRODOS ze dne 6. 8. 2013
Příloha č. 8
Vyjádření Národního Dopravního Informačního Centra ČR k průběhu pilotního provozu a dalšímu pokračování systému v reálném provozu
Příloha č. 9
Vyjádření společnosti Seznam (originál dopisu byl odeslán na sekretariát minstra dopravy)
Příloha č. 10
Žádost o monitoring logistické trasy Ostrava – Žilina ze strany společnosti Hyundai
Příloh č. 11
Ukázky výstupů databázových analýz
Příloha č. 12
Ukázky pilotní integrace výstupů monitorovacího systému s Mobilním systémem liniového řízení dopravních proudů nasazeného na současné uzavírce u Výškova
