ANALISIS STRATEGI KETEPATAN WAKTU PENJADWALAN KERETA API COMMUTER LINE PEMBERANGKATAN STASIUN BOGOR
Oleh KARTIKA DEWANTI PUTRI H24104107
PROGRAM SARJANA ALIH JENIS MANAJEMEN DEPARTEMEN MANAJEMEN FAKULTAS EKONOMI DAN MANAJEMEN INSTITUT PERTANIAN BOGOR BOGOR 2013
RINGKASAN KARTIKA DEWANTI PUTRI. H24104107. Analisis Strategi Ketepatan Waktu Penjadwalan Kereta Api Commuter Line Pemberangkatan Stasiun Bogor. Dibawah bimbingan ALIM SETIAWAN S. dan NUR HADI WIJAYA Kereta api merupakan moda transportasi di Indonesia yang memiliki peranan penting dalam hal pengangkutan, baik penumpang ataupun barang. Sebagai salah satu perusahaan yang bergerak dibidang jasa angkutan Indonesia, PT. KAI (Persero) bertugas memberikan pelayanan kepada masyarakat terutama dalam hal ketepatan waktu jadwal keberangkatan kereta api. Tujuan penelitian ini adalah (1) Mengidentifikasi ketepatan waktu penjadwalan KA Commuter Line pemberangkatan Stasiun Bogor, (2) Menganalisis alternatif strategi ketepatan waktu penjadwalan kereta api Commuter Line pemberangkatan Stasiun Bogor, (3) Menganalisis pemilihan strategi yang tepat untuk dilakukan perusahaan dalam mengatasi masalah ketepatan waktu penjadwalan kereta api Commuter Line pemberangkatan stasiun Bogor. Data yang digunakan dalam penelitian ini adalah data primer dan data sekunder.Data
primer
diperoleh
melalui
wawancara
kepada
pihak
perusahaan.Data sekunder diperoleh melalui literatur, internet dan dokumen perusahaan.Analisis data yang digunakan dalam penelitian ini adalah Standar Deviasi,
Control
Chart,
Analisis
SWOT
dan
Analytic
Hierarchy
Process(AHP).Pengolahan data dilakukan dengan menggunakan Microsoft Excel for Windows versi 2010 dan Expert Choice versi 11. Hasil penelitian dengan menggunakan control chart menyatakan bahwa penjadwalan KA Commuter Line pemberangkatan stasiun Bogor belum tepat waktu, karena sebaran penjadwalan berada diluar batas atas yaitu 52,08 dan batas bawah yaitu 22,43. Hal tersebut disebabkan oleh faktor sarana yang menjadi prioritas utama dalam pemilihan strategi ketepatan waktu penjadwalan KA Commuter Line pemberangkatan stasiun Bogor dengan bobot sebesar 0,474. Aktor yang paling berperan dalam pemilihan strategi ini adalah Supervisor Perjalanan Kereta Api dengan bobot sebesar 0,373 dan strategi yang terpilih adalah memelihara dan merawat seluruh aset sarana dan prasarana yang ada di Stasiun dengan bobot sebesar 0,328.
ANALISIS STRATEGI KETEPATAN WAKTU PENJADWALAN KERETA API COMMUTER LINE PEMBERANGKATAN STASIUN BOGOR
SKRIPSI Sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar SARJANA EKONOMI pada Program Sarjana Alih Jenis Manajemen Departemen Manajemen Fakultas Ekonomi dan Manajemen Institut Pertanian Bogor
Oleh KARTIKA DEWANTI PUTRI H24104107
PROGRAM SARJANA ALIH JENIS MANAJEMEN DEPARTEMEN MANAJEMEN FAKULTAS EKONOMI MANAJEMEN INSTITUT PERTANIAN BOGOR BOGOR 2013
Judul Skripsi :
Analisis Strategi Ketepatan Waktu Penjadwalan Kereta Api Commuter Line Pemberangkatan Stasiun Bogor
Nama
:
Kartika Dewanti Putri
NIM
:
H24104107
Menyetujui,
Pembimbing 1
Pembimbing 2
(Alim Setiawan S, STP, MSi) NIP. 19820227 200912 1 001
(Nur Hadi Wijaya, STP, MM.)
Mengetahui Ketua Departemen
(Dr. Ir. Jono M Munandar, MSc) NIP. 19610123 198601 1 002
Tanggal Lulus
:
RIWAYAT HIDUP
Penulis dilahirkan di Depok pada tanggal 17 Oktober 1989.Penulis merupakan anak pertama dari tiga bersaudara, dari Bapak H. Joko Sutanto (Alm) dan Ibu Dra.Hj. Ratih Wahyu Pamularsih M. Pd. Tahun 1995, penulis mengawali pendidikan sekolah dasar di SDN Beji 1 Depok dan lulus tahun 2001, kemudian melanjutkan pendidikan di SMP N 2 Depok dan lulus tahun 2004. Penulis melanjutkan pendidikan di SMA N 5 Depok pada tahun 2004-2007. Pada tahun 2007-2010 Penulis melanjutkan pendidikan ke tingkat perguruan tinggi pada Program Diploma Pariwisata, Fakultas Ilmu Sosial dan Ilmu Politik, Universitas Indonesia, Depok. Pada tahun 2010 Penulis melanjutkan pendidikan pada Program Alih Jenis Manajemen, Departemen Manajemen, Fakultas Ekonomi dan Manajemen, Institut Pertanian Bogor, Bogor.
iii
KATA PENGANTAR
Puji syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT atas karunia dan rahmat yang telah dilimpahkan dalam penyusunan skripsi ini. Judul skripsi ini adalah Analisis Strategi Ketepatan Waktu Penjadwalan Kereta Api Commuter Line Pemberangkatan Stasiun Bogor. Skripsi ini disusun sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar Sarjana Ekonomi pada Program Sarjana Alih Jenis Manajemen, Fakultas Ekonomi dan Manajemen, Institut Pertanian Bogor. Penulis tertarik untuk mengambil judul tersebut sebagai objek dari penelitian ini secara sengaja dengan melihat bahwa masalah ketepatan waktu penjadwalan kereta api Commuter Line pemberangkatan Stasiun Bogor merupakan salah satu masalah yang mendominasi dan kerap kali diperbincangkan oleh masyarakat. Penulis menyadari bahwa skripsi ini masih jauh dari kata sempurna. Oleh karena itu, penulis mengharapkan saran maupun kritik yang membangun untuk sarana sebagai perbaikan yang berkelanjutan upaya penyempurnaan skripsi ini. Akhir kata penulis berharap semoga skripsi ini dapat memberikan kontribusi pemikiran bagi semua pihak yang berkepentingan dan memberikan manfaat bagi yang membacanya.
Bogor, Maret 2013
Penulis
iv
UCAPAN TERIMAKASIH
Puji dan syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT, yang telah memberikan rahmat serta karunia-Nya yang begitu besar dan luar biasa, sehingga penulis dapat menyelesaikan Skripsi dengan judul Analisis Strategi Ketepatan Waktu Penjadwalan Kereta Api Commuter Line Pemberangkatan Stasiun Bogor. Pada kesempatan ini penulis mengucapkan terimakasih kepada : 1. Alim Setiawan S. STP. M.Si dan Nur Hadi Wijaya STP. MM selaku dosen pembimbing atas semua arahan, koreksi, waktu, dan kesabaran yang telah diberikan kepada penulis selama berlangsungnya penyusunan skripsi ini. 2. Dr. Ir. Abdul Basith MS selaku dosen penguji atas semua masukan yang diberikan guna menyempurnakan skripsi ini. 3. Pihak PT. KAI (Persero), Pak Acep, Pak Hendri, Pak Eman, Pak Wahyudi, Pak Ahmad, Pak Taufik dan seluruh karyawan Stasiun Bogor lainnya, atas izin dan segala bantuan yang telah diberikan penulis dalam penyusunan skripsi ini. 4. Orang tua penulis, H. Joko Sutanto (Alm) untuk janji yang akhirnya dapat dipenuhi dan Dra. Hj. Ratih Wahyu Pamularsih, M.Pd untuk setiap doa dan semangat yang terus terucap sehingga penulis dapat menyelesaikan skripsi ini. 5. Intan dan Iwan selaku adik kandung, Bella dan Rini selaku adik angkat, serta bundel selaku kucing kesayangan penulis yang tidak henti memberikan tawa, semangat dan bantuan dalam penyusunan skripsi ini. 6. Seluruh staf pengajar dan karyawan/karyawati Program Sarjana Alih Jenis Manajemen, Departemen Manajemen, FEM, IPB. 7. Untuk Arnold dan Arfi atas waktu dan kesediannya dalam membantu penulis selama proses pembuatan skripsi ini. 8. Untuk teman-teman Alih Jenis Managemen Angkatan 8, Laras, Onggo, Angger, Pras, Syibil, Cipa, Awiw, Wawaw, Kemas, Yanda, Aji, Agoy, Indra, Ranger, Will atas semua tawa, semangat, dan bantuan selama masa kuliah. 9. Teman-teman satu bimbingan Hervin, Ahmad, dan Famran yang saling memberikan dukungan dan semangat selama proses pembuatan skripsi ini.
v
10. Terakhir kepada semua pihak yang telah membantu dan mendukung penulis selama perkuliahan dan penyusunan skripsi. Semoga Allah SWT membalas semua kebaikan dan keikhlasan kepada semua pihak yang telah membantu. Penulis
menyadari
bahwa
skripsi
ini
masih
jauh
dari
kata
sempurna.Namun penulis berharap skripsi ini dapat bermanfaat bagi semua pihak yang membacanya.Akhirnya, kesempurnaan hanyalah dimiliki oleh Allah SWT dan kekurangan adalah milik kita selaku manusia.Maka dari itu penulis mengharapkan kritik dan saran bagi para pembaca demi perbaikan agar skripsi ini menjadi lebih bermanfaat.
vi
DAFTAR ISI
Halaman RINGKASAN RIWAYAT HIDUP ……………………………………………………
iii
KATA PENGANTAR ………………………………………………...
iv
UCAPAN TERIMAKASIH …………………………………………..
v
DAFTAR ISI …………………………………………………………...
vii
DAFTAR GAMBAR ………………………………………………….
ix
DAFTAR TABEL ……………………………………………………..
x
DAFTAR LAMPIRAN ………………………………………………..
xi
I.
PENDAHULUAN 1.1. 1.2. 1.3. 1.4. 1.5.
II.
Latar Belakang ……………………………………………….. Perumusan Masalah ………………………………………….. Tujuan Penelitian …………………………………………….. Ruang Lingkup Penelitian …………………………………… Manfaat Penelitian ……………………………………………
1 3 4 4 5
TINJAUAN PUSTAKA 2.1. Kualitas Jasa …………………………………………………. 2.2. Ketepatan Waktu …………………………………………….. 2.3. Kepuasan Pelanggan …………………………………………. 2.4. Metode AHP …………………………………………………. 2.4.1 Model Keputusan dengan AHP ………………………… 2.5. Penelitian Terdahulu ………………………………………….
6 7 7 9 9 11
III. METODE PENELITIAN 3.1. Kerangka Pemikiran ………………………………………….. 3.2. Lokasi dan Waktu Penelitian ……………………………….… 3.3. Jenis dan Metode Pengumpulan Data ………………………... 3.4. Teknik Pengambilan Sampel …………………………………. 3.5. Pengolahan dan Analisis Data ………………………………... 3.5.1 Analisis Deskriptif (Standar Deviasi) ……………………. 3.5.2 Bagan Kendali (Control Chart) ………………………….. 3.5.3 Analisis SWOT …………………………………………… 3.5.4 Metode AHP ………………………………………………
14 16 16 16 17 17 19 21 23
IV. HASIL DAN PEMBAHASAN 4.1. Gambaran Umum Perusahaan ……………………………...…. 32 4.1.1 Sejarah Ringkas Perusahaan …………………………….... 32 4.1.2 Visi dan Misi Perusahaan ………………………………… 33
vii
4.1.3 Arti Logo Perusahaan …………………………………….. 4.1.4 Struktur Organisasi Perusahaan …………………………... 4.2. Identifikasi Ketepatan Waktu Penjadwalan …………………… 4.3. Analisis Strategi Ketepatan Waktu Penjadwalan ……………… 4.3.1 Identifikasi Faktor-Faktor Penyusun Strategi …………….. 4.3.2 Identifikasi Aktor Penyusun Strategi ……………………... 4.3.3 Identifikasi Alternatif Penyusun Strategi …………………. 4.4. Analisis Pemilihan Strategi Ketepatan Waktu ………………… 4.4.1 Pengolahan Data AHP Secara Horizontal ………………… 4.4.2 Pengolahan Data AHP Secara Vertikal …………………… 4.5. Implikasi Manajerial ……………………………………………
34 34 35 44 44 46 48 50 50 57 64
KESIMPULAN DAN SARAN 1. 2.
Kesimpulan ……………………………………………………….….. 65 Saran …………………………………………………………………. 66
DAFTAR PUSTAKA …………….……………………………………..
67
LAMPIRAN ……………………………………………………….……..
69
viii
DAFTAR GAMBAR
No.
Halaman
1. Data volume penumpang KA CL ……………………….………….… 2 2. Kerangka pemikran penelitian …………………………………..….…15 3. Struktur hirarki lengkap ……………………………………........….…24 4. Logo PT. KAI (Persero) ………………………………………….…... 34 5. Frekuensi keterlambatan KA CL ………………………….……..…… 35 6. Standar Deviasi …………………………………………………..……37 7. Grafik X Bar ………………………………………………….…….… 40 8. Grafik R ………………………………………………………………. 42 9. Penyusunan hirarki …………………………………………………….43 10. Diagram Fishbone ……………………………………………………. 44 11. Hirarki strategi ketepatan waktu penjadwalan KA CL ……...……….. 51 12. Hasil pengolahan horizontal pada level faktor ……………….………. 52 13. Hasil pengolahan pada lever aktor terhadap faktor sarana dan prasarana ………………………..……….. 53 14. Hasil pengolahan pada lever aktor terhadap faktor masyarakat ………54 15. Hasil pengolahan pada lever aktor terhadap faktor lingkungan ………54 16. Hasil pengolahan pada level strategi terhadap aktor KS .......................55 17. Hasil pengolahan pada level strategi terhadap aktor Sup. Perka ……...56 18. Hasil pengolahan pada level strategi terhadap aktor Sup. Kamtib ……56 19. Struktur hirarki pemilihan strategi dengan hasil pengolahan horizontal………………………………………………….58 20. Struktur hirarki pemilihan strategi dengan hasil pengolahanvertical …………………………………………………….61
ix
DAFTAR TABEL
No.
Halaman
1. Perbandingan pemakaian BBM antar moda angkutan ……………….. 1 2. Matriks SWOT ……………………………………………………….. 21 3. Nilai skala banding berpasangan ……………………………………... 26 4. Matriks pendapat individu (MPI) …………………………………….. 27 5. Matriks pendapat gabungan (MPG) ………………………………….. 27 6. Nilai RI ……………………………………………………………….. 30 7. Analisis matriks SWOT .……………………………………………....48 8. Hasil pengolahan vertical pada level faktor ………………………….. 59 9. Hasil pengolahan vertical pada level aktor ……………………………59 10. Hasil pengolahan vertical pada level strategi ………………………….60 11. Implikasi manajerial …………………………………………………...64
x
DAFTAR LAMPIRAN
No. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.
Halaman Struktur organisasi ……………………………………………………. 69 Tabel penjadwalan KA CL …………………………………………… 70 Tabel deskriptif statistic ……………………………………………… 72 Tabel deviasi …………………………………………………………. 74 Tabel X bar dan R ……………………………………………………. 76 Pengolahan horizontal ………………………………………………... 78 Pengolahan vertical …………………………………………………... 80 Kuesioner penelitian ………………………………………………….. 82
xi
I. PENDAHULUAN
1.1.
Latar Belakang Kereta api merupakan moda transportasi di Indonesia yang memiliki peranan penting dalam hal pengangkutan, baik penumpang ataupun barang. Hal tersebut ditunjukan dari data statistik tahun 2010 di Badan Pusat Statistik Indonesia yang menunjukan bahwa, pengguna jasa kereta api untuk penumpang sebanyak 203 juta penumpang dan untuk angkut barang sebesar 19 juta ton. Banyaknya minat penggunaan jasa transportasi kereta api karena memiliki beberapa keunggulan di bandingkan moda angkutan lainnya. Menurut survey dari Kementerian Perhubungan Darat Republik Indonesia tahun 2010, kereta api dikenal sebagai moda angkutan yang memiliki multi keunggulan, antara lain: hemat energi; hemat lahan; bersahabat dengan lingkungan; mampu mengangkut dalam jumlah yang besar dan masal; serta adaptif terhadap perkembangan teknologi. Tabel 1. Perbandingan pemakaian BBM antar moda angkutan NO
Moda Transportasi
Volume Angkut
1
Kereta Api
1500 Orang
Konsumsi Energi BBM/KM 3 Liter
Konsumsi Energi BBM/Orang 0,002 Liter
2
Bus
40
Orang
0,5 Liter
0,0125 Liter
3
Pesawat Terbang
500
Orang
40 Liter
0,08
4
Kapal Laut
1500 Orang
10 Liter
0,006 Liter
Liter
Sumber : PT. Kereta Api ( Persero), 2010 Dari segi fungsi, kereta api memang merupakan moda transportasi darat yang efektif dan efisien. Berdasarkan Tabel 1, kereta api dapat mengangkut penumpang sebanyak 1500 orang dengan konsumsi energi BBM hanya 3 Liter/Km. Ini berarti kereta api hanya mengkonsumsi BBM sebesar 0,002 Liter/orang. Tidak heran jumlah pengguna kereta api setiap tahunnya menunjukan angka pertambahan yang signifikan. Pada bulan Juli 2011 diperkenalkan produk baru bernama Commuter Line. Produk ini mnkmnj
2
memberikan pelayanan kepada para penumpang dalam bentuk gerbong yang lebih nyaman, ketepatan waktu dan tentu saja dengan tarif khusus. 14,000 12,000 10,000 8,000 6,000 4,000 2,000 0
Gambar 1. Data volume penumpang kereta api Commuter Line stasiun besar Bogor periode Juli 2011 – Juli 2012 (PT. Commuter Jabodetabek, 2012) Pada Gambar 1 dijelaskan bahwa, pada awal berlakunya sistem Commuter Line yaitu pada Juli 2011 terjadi penurunan volume penumpang dan tidak ada perubahan hingga bulan Februari 2012. Hal ini dikarenakan masih tingginya minat para konsumen untuk menggunakan kereta api ekonomi
yang
harganya
terjangkau
yaitu
sebesar
Rp.
2.000,-.
Berkembangnya fasilitas di Commuter Line yang lebih nyaman dan memadai, seperti adanya gerbong khusus wanita, menyebabkan volume pengguna kereta api tersebut mengalami kenaikan pada bulan Maret 2012 dan terus bertambah hingga Juli 2012. Harga kereta api Commuter Line yang lebih tinggi dari kereta api ekonomi yaitu sebesar Rp. 9.000,- tidak menurunkan minat para konsumen untuk dapat menikmati fasilitas kereta api Commuter Line. Banyaknya peminat pengguna kereta api Commuter Line tidak lepas dari pandangan bahwa moda transportasi ini terbilang cepat dan menghemat waktu. Untuk itu para penumpang mengharapkan ketepatan waktu dari penjadwalan kereta api Commuter Line tersebut. PT. Commuter Jabodetabek
sendiri
sudah
memberikan
penjadwalan
untuk
pemberangkatan kereta api khususnya Commuter Line kepada masyarakat sebagai salah satu bentuk pelayanan yang diberikan kepada masyarakat.
3
Namun hal tersebut belum memenuhi harapan masyarakat mengenai ketepatan
waktu
pada
penjadwalan
kereta
api
Commuter
Line
pemberangkatan stasiun Bogor. Penelitian ini dilakukan untuk membantu pihak PT. KAI (Persero) khususnya PT. KAI Commuter Jabodetabek dalam menganalisis ketepatan waktu penjadwalan kereta api Commuter Line pemberangkatan stasiun Bogor. Oleh karena itu, peneliti perlu untuk melakukan penelitian dengan judul :“Analisis Strategi Ketepatan Waktu Penjadwalan Kereta Api Commuter Line Pemberangkatan Stasiun Bogor.” 1.2. Perumusan Masalah Kereta api merupakan salah satu transportasi publik yang banyak memiliki konsumen di Indonesia. Harga tiket yang relatif murah dan kemampuannya untuk mengangkut orang dalam jumlah besar, membuat kereta api menjadi sarana transportasi yang diminati oleh masyarakat. Namun, banyaknya jumlah konsumen tidak dibarengi dengan peningkatan kualitas pelayanan perkeretaapian di Indonesia. Berbagai masalah sering muncul, salah satunya adalah masalah keterlambatan jadwal.Masalah keterlambatan jadwal seringkali dikeluhkan pelanggan, karena harus menunggu lama di stasiun. Setelah itu, akses informasi masyarakat terhadap penjadwalan kereta api masih cukup kurang. Pada pelaksanaan operasional saat ini, PT. KAI Commuter Jabodetabek stasiun Bogor telah memberikan pelayanan berupa penjadwalan keberangkatan kereta api Commuter Linekepada para pengguna kereta api. Informasi penjadwalan ini dapat diperoleh oleh para pengguna kereta api Commuter Line dengan meminta lembar jadwal kepada petugas kereta api di stasiun Bogor atau dengan melihat info jadwal berjalan di televisi yang dipasang di sekitar Stasiun Bogor. Permasalahannya adalah apakah penjadwalan yang diberikan oleh PT. KAI Commuter Jabodetabek stasiun Bogor sudah sama dengan penjadwalan sebenarnya dalam kegiatan operasional. Selain itu apabila penjadwalan mengalami keterlambatan, faktor-faktor apa saja yang menjadi penyebab dari keterlambatan tersebut dan strategi apa yang harus dilakukan
4
oleh perusahaan guna meningkatkan kualitas pelayanan yang diberikan perusahaan
kepada
para
pengguna
kereta
api
Commuter
Line
pemberangkatan stasiun Bogor. Berdasarkan uraian tersebut maka dapat diambil perumusan masalah sebagai berikut : Berdasarkan uraian tersebut maka dapat diambil perumusan masalah sebagai berikut : 1. Bagaimana cara mengidentifikasi ketepatan waktu penjadwalan kereta api Commuter Line pemberangkatan Stasiun Bogor ? 2. Bagaimana cara menganalisis alternatif strategi ketepatan waktu penjadwalan kereta api Commuter Line pemberangkatan Stasiun Bogor? 3. Strategi apakah yang terpilih untuk dilakukan perusahaan dalam mengatasi masalah ketepatan waktu penjadwalan kereta api Commuter Line pemberangkatan Stasiun Bogor ? 1.3. Tujuan Penelitian Tujuan dari dilaksanakannya penelitian ini adalah sebagai berikut : 1. Mengidentifikasi ketepatan waktu penjadwalan kereta api Commuter Line pemberangkatan Stasiun Bogor. 2. Menganalisis alternatif strategi ketepatan waktu penjadwalan kereta api Commuter Line pemberangkatan Stasiun Bogor. 3. Menganalisis pemilihan strategi yang tepat untuk dilakukan perusahaan dalam mengatasi masalah ketepatan waktu penjadwalan kereta api Commuter Line pemberangkatan stasiun Bogor. 1.4. Ruang Lingkup Penelitian Ruang lingkup penelitian ini adalah sebagai berikut : 1. Penelitian difokuskan pada kereta api Commuter Line karena merupakan sistem baru yang dibuat
oleh
PT. KAI Commuter
Jabodetabek (Persero) dan merupakan fasilitas yang diminati oleh para pengguna kereta api. 2. Penelitian dikhususkan pada jadwal pemberangkatan stasiun Bogor.
5
1.5. Manfaat Penelitian Manfaat yang dapat diperoleh dari penelitian ini adalah sebagai berikut : 1. Bagi pihak PT. KAI Commuter Jabodetabek (Persero), penelitian ini diharapkan dapat menjadi masukan bagi perusahaan untuk lebih meningkatkan kualitas pelayanan yang diberikan kepada masyarakat sebagai salah satu penyedia sarana transportasi darat. 2. Bagi pihak lain, penelitian ini diharapkan dapat memberikan informasi dan wawasan tentang pengukuran tingkat efektifitas penjadwalan serta dapat menjadi referensi bagi penelitian selanjutnya dengan topik yang sama.
II. TINJAUAN PUSTAKA
2.1.
Kualitas Jasa Kualitas ialah kemampuan suatu produk atau jasa dalam memenuhi kebutuhan pelanggan (Heizer dan Render, 2006).Menurut Hunt dalam Nasution (2005), kualitas produk adalah kecocokan penggunaan produk (fitness for use) untuk memenuhi kebutuhan dan kepuasan pelanggan. Kecocokan penggunaan itu didasarkan pada lima ciri utama berikut: a. Teknologi, kekuatan atau daya tahan b. Psikologi, yaitu citra rasa atau status c. Waktu, yaitu Kehandalan d. Kontraktual, yaitu adanya jaminan e. Etika, yaitu soan santun, ramah atau jujur. Nasution (2005) mendefinisikan kualitas ke dalam elemen-elemen sebagai berikut : a.
Kualitas mencakup usaha memenuhi atau melebihi harapan pelanggan.
b.
Kualitas mencakup produk, tenaga kerja, proses dan lingkungan.
c.
Kualitas merupakan kondisi yang selalu berubah (misalnya apa yang dianggap merupakan kualitas saat ini mungkin dianggap kurang berkualitas pada masa mendatang). Menurut Wyckof dalam Tjiptono (1996), kualitas jasa adalah
tingkat keunggulan yang diharapkan dan pengendalian atas tingkat keunggulan tersebut untuk memenuhi keinginan pelanggan. Dengan kata lain ada dua faktor utama yang mempengaruhi kualitas jasa, yaitu expected service dan perceived servive. Apabila jasa yang diterima atau dirasakan (perceived servive) sesuai dengan yang diharapkan, maka kualitas jasa dipersepsikan baik dan memuaskan. Jika jasa yang diterima melampaui harapan pelanggan maka kualitas jasa dipersepsikan sebagai kualitas jasa yang ideal.Sebaliknya jika jasa yang diterima lebih rendah daripada yang diharapkan, maka kualitas jasa dipersepsikan buruk. Dengan demikian baik tidaknya kualitas jasa tergantung pada kemampuan penyedia jasa dalam memenuhi harapan pelanggannya secara konsisten.
7
2.2.
Ketepatan Waktu Menurut Nyström (2005) dalam jurnalnya yang berjudul Delay Analysis of a Freight Train – an Improvement Case Study From a Steel Company, yang dimaksud dengan ketepatan waktu (Punctuality) adalah sejauh mana kedatangan dan keberangkatan sesuai dengan waktu yang disepakati oleh stakeholder.Ketepatan waktu dalam penelitian ini membahas mengenai penjadwalan transportasi. Menurut Harris dan Ramsey dalam Nyström (2005), faktor yang mempengaruhi ketepatan waktu adalah karena adanya perbedaan infrastruktur dari jalur (track) yang dibuat untuk dilalui oleh alat transportasi.Infrastruktur yang dimaksud dalam penelitian ini adalah mengenai perbedaan struktur tanah dari setiap daerah yang dijadikan sebagai jalur transportasi.Sedangkan menurut Higgins et al. dalam Nyström (2005), terjadinya keterlambatan adalah karena ketepatan waktu berhubungan
dengan
sarana,
prasarana,
termasuk
penjadwalan
pemberhentian. 2.3.
Kepuasan Pelanggan Berkembangnya riset kepuasan pelanggan disebabkan hingga saat ini perusahaan meletakkan konsumen pada titik awal dari kegiatan perusahaan. Hal ini didefinisikan melalui selogan “Pelanggan adalah Raja”,”Kepuasan
Anda
adalah
Tujuan
Kami”,”We
Care
for
Customer”,”Commited 2 U” dan banyak lagi, yang intinya adalah perusahaan tidak dapat lepas dari konsumen, bahkan beberapa perusahaan menuliskan kalimat “Gaji Anda dibayar oleh Konsumen” pada dinding ruangan karyawan khususnya dibagian front liner. Tjiptono (2005) berdasarkan hasil penelitian (Anderson, Fornel & Mazvancheril 2004; Boulding et al 1993, Narayandas 1998; Oliver1980; Reicheld & Saser 1996; Rust & Zahorik1993; Srivastava, Shervani & Fahey 1998; Yi 1990) selanjutnya menuliskan manfaat spesifik dari kepuasan pelanggan yang meliputi keterkaitan positif dengan loyalitas pelanggan, berpotensi menjadi sumber pendapatan masa depan (terutama
8
melalui pembelian ulang, cross selling, dan up selling), menekan biaya transaksi pelanggan dimasa depan (terutama biaya-biaya komunikasi, penjualan, dan layanan pelanggan), menekankan volatilitas dan risiko berkenaan dengan prediksi aliran kas masa depan, meningkatnya toleransi harga (terutama kesediaan membayar untuk membayar harga premium dan pelanggan tidak mudah tergoda untuk beralih pemasok), rekomendasi melalui komunikasi lisan menjadi positif, pelanggan cenderung lebih reseftif terhadap product line extension, brand extension, dan new add-on service yang ditawarkan perusahaan, serta meningkatnya bargaining power relative perusahaan terhadap jejaring pemasok, mitra bisnis, dan saluran distribusi. Nasution (2005) mengemukakan bahwa fokus dari kualitas ialah pada kepuasan pelanggan, pada dasarnya kepuasan pelanggan dapat didefinisikan secara sederhana sebagai suatu keadaan dimana kebutuhan, keinginan, dan harapan pelanggan terpenuhi melalui produk yang dikonsumsi. Jika pelanggan merasakan bahwa kualitas dari produk melebihi kebutuhan, keinginan, dan harapan mereka, maka kepuasan pelanggan akan menjadi tinggi. Sedangkan apabila pelanggan merasakan bahwa kualitas dari produk lebih rendah atau lebih kecil dari kebutuhan, keinginan, dan harapan mereka, maka kepuasan pelanggan akan menjadi lebih rendah. Menurut Kotler (2000), para konsumen membentuk suatu harapan atau nilai dan bertindak berdasarkan hal itu, kenyataan apakah suatu penawaran memenuhi harapan akan nilai konsumen mempengaruhi dan kemungkinan mereka akan membeli kembali. Engel dalam Tjiptono (1996) mengungkapkan bahwa kepuasan pelanggan merupakan evaluasi purnabeli dimana alernatif yang dipilih sekurang-kurangnya memberikan hasil (outcome) sama atau melampaui harapan pelanggan, sedangkan ketidakpuasan timbul apabila hasil yang diperoleh tidak memenuhi harapan pelanggan.
9
2.4.
Metode AHP (Analytical Hierarchy Process) Proses Hierarki Analitik (Analytical Hierarchy Proces - AHP) dikembangkan oleh Dr. Thomas L. Saaty dari Wharton School of Business pada tahun 1970-an untuk mengorganisir informasi dan pendapat ahli (judgment) dalam memilih alternatif yang paling disukai (Saaty, 1993). Dengan menggunakan AHP, suatu persoalan akan diselesaikan dalam suatu kerangka pemikiran yang teroganisir, sehingga dapat diekspresikan untuk mengambil keputusan yang efektif atas persoalan tersebut. Persoalan yang kompleks dapat disederhanakan dan dipercepat proses pengambilan keputusannya. Prinsip kerja AHP adalah penyederhanaan suatu persoalan kompleks yang tidak terstruktur, strategik, dan dinamik menjadi sebuah bagian-bagian dan tertata dalam suatu hierarki. Tingkat kepentingan setiap variabel diberi nilai numerik, secara subjektif tentang arti penting variabel tersebut dan secara relatif dibandingkan dengan variabel yang lain. Dari berbagai pertimbangan kemudian dilakukan sintesa untuk menetapkan variabel yang memiliki prioritas tinggi dan berperan untuk mempengaruhi hasil pada sistem tersebut. Secara grafis, persoalan keputusan AHP dapat dikonstruksikan sebagai diagram bertingkat (hierarki). AHP dimulai dengan goal sasaran lalu kriteria level pertama, subkriteria, dan akhirnya alternatif. Terdapat berbagai bentuk hierarki keputusan yang disesuaikan dengan subtansi dan persoalan yang dapat diselesaikan dengan AHP. Alat analisis ini memungkinkan pengguna untuk memberikan nilai bobot relatif dari suatu kriteria majemuk atau alternatif majemuk terhadap suatu kriteria.Pemberian bobot tersebut secara intuitif, yaitu dengan melakukan perbandingan berpasangan (pairwise comparisons). 2.4.1
Model Keputusan Dengan AHP Proses Hierarki Analitik (Analytical Hierarchy Proces AHP) memiliki banyak keunggulan dalam menjelaskan proses pengambilan keputusan karena dapat digambarkan secara grafis,
10
sehingga mudah dipahami oleh semua pihak yang terlibat dalam pengambilan keputusan. Melalui AHP, proses keputusan kompleks dapat diuraikan menjadi keputusan-keputusan lebih kecil yang dapat ditangani dengan mudah. Selain itu, AHP juga menguji konsistensi penilaian bila terjadi penyimpangan yang terlalu jauh dari nilai konsistensi sempurna, maka hal ini menunjukan penilaian perlu diperbaiki, atau hierarki harus distruktur ulang.Beberapa keuntungan yang diperoleh bila memecahkan persoalan dan mengambil keputusan dengan menggunakan AHP adalah : Kesatuan :
AHP memberikan satu model tunggal yang mudahdimengerti,luwes untuk aneka ragam peroalan tidakterstruktur.
Kompleksitas :
AHP memadukan ancangan deduktif dan ancangan berdasarkan sistem dalam memecahkan persoalan kompleks.
Saling ketergantungan :
AHP dapat menangani saling ketergantungan elemen-elemen dalam suatu sistem dan tidak memaksakan pemikiran linier
Penyusunan Hierarki :
AHP mencerminkan kecenderungan alami pikiran untuk memilah-milah elemenelemen suatu sistem dalam berbagai tingkat berlainan dan mengelompokkan unsur yang serupa dalam setiap tingkat.
Pengukuran :
AHP memberi suatu skala untuk mengukur hal-hal dan terwujud suatu metode untuk menetapkan prioritas.
Konsistensi :
AHP melacak konsistensi logis dari
11
pertimbangan-pertimbangan yang digunakan untuk menetapkan berbagai prioritas. Sintesis :
AHP
menuntun ke suatu taksiran
menyeluruh tentang kebaikan setiap alternatif. Tawar-menawar :
AHP mempertimbangkan prioritas-prioritas relatif dari berbagai faktor sistem dan memungkinkan organisasi memilih alternative terbaik berdasarkan tujuan-tujuan mereka.
Penilaian dan Konsesus :
AHP tidak memaksakan konsesus, tetapi mensintesiskan suatu hasil yang representative dari berbagai penilaian yang berbeda.
Pengulangan Proses :
AHP memungkinkan organisasi memperhalus definisi mereka pada suatu persoalan dan memperbaiki pertimbangan dan pengertian mereka melalui pengulangan.
2.5.
Penelitian Terdahulu Adiyanto (2010) melakukan penelitian dengan judul Analisis Strategi Promosi Kredit Pemilikan Rumah Ban X Cabang Bogor. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui faktor-faktor dominan yang mempengaruhi penyusunan strategi promosi KPR Bank X Cabang Bogor, menganalisis persepsi developer terhadap produk KPR Bank X Cabang Bogor, dan memperoleh alternative strategi promosi KPR yang paling efektif dan tepat utuk dilaksanakan oleh Bank X Cabang Bogor. Dalam penelitiannya Adiyanto (2010) menggunakan metode Skala Semantic Differential dan metode Analytical Hierarchy Process (AHP).Skala Semantic Differential digunakan untuk menganalisis persepsi developer terhadap produk KPR Bank X Cabang Bogor. Sedangkan untuk kerangka
12
kerja AHP, penelitian diawali dengan pembuatan hirarki yang disusun berdasarkan studi literature, data documenter perusahaan, observasi, Focus Group Discussion (FGD), dan dengan konfirmasi dari pihak perusahaan. Anggraeni (2012) melakukan penelitian mengenai Analisis Strategi Pemasaran Dalam Promosi Modem Huwawei XL dengan menggunakan metode AHP. Berdasarkan penelitian yang dilakukan diperoleh hasil bahwa alternative strategi pemasaran dalam promosi modem Huawei XL yang menjadi prioritas utama adalah melakukan kegiatan pemasaran langsung. Alternative strategi pemasaran yang menjadi prioritas kedua dan ketiga adalah mlakukan promosi penjualan dan melakukan kegiatan personal selling. Alternative strategi pemasaran yang menjadi prioritas keempat adalah melakukan kegiatan periklanan. Trisnawati (2012) melakukan penelitian mengenai Analisis Strategi Bauran Promosi Restoran Hatsu Tei Bogor dengan menggunakan metode AHP. Berdasarkan penelitian yang dilakukan diperoleh hasil bahwa faktor-faktor yang mempengaruhi strategi bauran promosi Restoran Hatsu Tei terdiri dari (1) lokasi, (2) promosi, (3) tekhnologi dan informasi, (4) pola hidup sehat, dan (5) persaingan. Sedangkan alternative strategi yang menjadi prioritas untuk mencapai tujuan utama perusahaan adalah dengan melakukan word of mouth (WOM) menggunakan media internet melalui social network. Asfar (2012) melakukan penelitian mengenai Analisis Strategi Pemasaran Surat Kabar Jurnal Bogor dengan menggunakan metode AHP. Berdasarkan penelitian yang dilakukan diperoleh hasil bahwa alternative strategi yang direkomendasikan bagi perusahaan dalam menyusun strategi pemasaran Surat Kabar Jurnal Bogor adalah (1) melakukan promosi secara berkala untuk meningkatkan brand image surat kabar Jurnal Bogor, (2) meningkatkan mutu dan kualitas berita agar konsumen tidak berpindah ke produk sejenis lainnya, (3) memperluas area distribusi produk mengingat potensi pasar yang masih luas, (4) melakukan inovasi dengan berbagai konsep penyampaian berita yang menarik, (5) meningkatkan citra
13
perusahaan sebagai surat kabar yang kompetitif dalam bersaing dan inovatif dalam menyesuaikan konten berita. Ronaya (2012) melakukan penelitian mengenai Analisis Kualitas Pelayanan Kereta Api Commuter Line Jabodetabek dengan menggunakan metode IPA/CSI dan fish bone. Metode IPA/CSI digunakan untuk mengukur kepuasan dan kinerja berdasarkan dimensi kualitas jasa yaitu Tangibles, Reliability, Responsiveness, Assurance, dan Empathy dengan hasil bahwa pelanggan “Cukup Puas”. Sedangkan metode fish bone digunakan untuk mengetahui akar permasalahan yang dapat menentukan penilaian konsumen terhadap tingkat pelayanan yang diberikan PT. KAI. Akar permasalahan yang teridentifikasi adalah mengenai kebersihan stasiun, kebersihan kereta api, jumlah tempat duduk dalam kereta, ketepatan jadwal kereta, dan keamanan kenyamanan di dalam kereta dan stasiun.
III. METODE PENELITIAN
3.1.
Kerangka Pemikiran Penjadwalan kereta api merupakan bagian dari perencanaan yang disusun oleh bagian manajemen PT. KAI (Persero) sebagai bagian dari pelayanan yang diberikan oleh PT. KAI (Persero) pengguna pengguna kereta api. Penjadwalan yang tepat sangat penting bagi keberlangsungan sebuah perusahaan transportasi, karena mencerminkan kualitas pelayanan yang
diberikan
kepada
masyarakat.
Kualitas
pelayanan
dapat
mempengaruhi baik atau buruknya citra perusahaan dimata masyarakat. Seperti halnya ketepatan penjadwalan kereta api Commuter Line yang diberikan kepada para pengguna kereta api, untuk menunjukan kualitas pelayanan yang mampu diberikan oleh PT. CommuterJabodetabek. Pada kenyataannya, dalam pelaksanaan penjadwalan kereta api Commuter Line khususnya pemberangkatan stasiun Bogor tidak lepas dari adanya masalah keterlambatan. Untuk itu, diperlukan identifikasi terhadap penjadwalan kereta api Commuter Line yang berangkat dari stasiun Bogor. Identifikasi penjadwalan tersebut bertujuan untuk mengetahui jumlah keterlambatan setiap keberangkatan per harinya dan di rentang waktu berapa yang rentan terhadap keterlambatan. Selanjutnya dilakukan analisa untuk mengetahui seberapa besar tingkat keterlambatan dari penjadwalan kereta api Commuter Line pemberangkatan Stasiun Bogor. Selanjutnya dilakukan analisa untuk mencari factor-faktor apa sajakah yang berpengaruh pada ketepatan waktu dari penjadwalan tersebut. Setelah diketahui faktor-faktor yang terkait, kemudia dilakukan analisa untuk membuat alternatif strategi yang tepat dalam menangani masalah ketepatan waktu penjadwalan kereta api Commuter Line pemberangkatan Stasiun Bogor. Alternative strategi yang terpilih kemudian dijadikan bahan rekomendasi kepada perusahaan untuk menyelesaikan masalah tersebut guna meningkatkan kualitas pelayanan yang
diberikan
PT.
KAI
Commuter
Jabodetabek
kepada
masyarakat.Kerangka pemikiran penelitian dapat dilihat pada Gambar 2.
15
PTPT Jabodetabek PT. KAI Commuter
Bentuk Pelayanan di PT. KAI Commuter Jabodetabek
Identifikasi ketepatan waktu penjadwalan KA Commuter Line
Standar Deviasi dan Control Chart R Diagram
Menganalisis factor-faktor yang mempengaruhi ketepatan waktu penjadwalan
Analisis SWOT
Menganalisis alternative strategi yang harus dilakukan perusahaan
Pemilihan strategi sebagai bentuk penyelesaian masalah
Bentuk pelayanan di stasiun Bogor
Peningkatan kualitas pelayanan kepada para pengguna KA Commuter Line di Stasiun Bogor
Gambar 2. Kerangka pemikiran penelitian
Metode AHP
16
3.2.
Lokasi dan Waktu Penelitian Penelitian dilaksanakan mulai dari Maret 2012 – Januari 2013 di Stasiun Bogor.
3.3.
Jenis dan Metode Pengumpulan Data Data yang dikumpulkan adalah data primer dan sekunder.Data primer adalah data yang langsung diambil berdasarkan pengamatan di lapangan, penyebaran kuesioner, serta wawancara. Pengamatan tersebut berupa pencocokan antara penjadwalan yang dibuat oleh PT. KAI Commuter Jabodetabek (Persero)
dengan jadwal yang sesungguhnya
terjadi dalam kegiatan operasional. Pengambilan data dilakukan melalui pengamatan langsung dengan mencatat jam setiap kereta api Commuter Line yang berangkat dari stasiun Bogor. Pencatatan dilakukan setiap hari (Senin-Minggu) mulai pukul 04.29 dimana kereta api Commuter Line pertama yang berangkat dari stasiun Bogor sampai pukul 21.50 yang merupakan kereta api Commuter Line terakhir yang berangkat dari stasiun Bogor. Penyebaran kuesioner dilakukan di Stasiun Bogor dengan membagikan kuesioner kepada para pengguna Kereta Api Commuter Line, sedangkan wawancara dilakukan kepada pihak PT. KAI Commuter Jabodetabek untuk menyanyakan hal-hal yang terkait dalam penelitian ini. Data sekunder adalah data yang telah tersusun dalam bentuk dokumen-dokumen tertulis yang diperoleh dari pihak PT. KAI Commuter Jabodetabek (Persero) dan internet. Data sekunder juga diperoleh melalui bahan pustaka, buku-buku, serta literatur-literatur lainnya yang terkait dengan topik penelitian. 3.4.
Teknik Pengambilan Sampel Data mengenai strategi ketepatan waktu penjadwalan kereta api Commuter Line pemberangkatan stasiun Bogor diperoleh melalui: 1. Wawancara, yaitu dengan melakukan wawancara dengan pemimpin bagian yang menangani masalah penjadwalan untuk mendapatkan informasi.
17
2. Pengisian kuesioner, yaitu membagikan daftar pertanyaan yang berkaitan dengan topik penelitian kepada pihak manajemen perusahaan dan praktisi terkait. 3. Observasi, yaitu dengan melakukan pengamatan langsung di perusahaan. 4. Studi kepustakaan, yaitu dengan cara mencari literature, penelusuran data kepustakaan, skripsi/penelitian terdahulu, buku, dan internet. Pengambilan sampel responden dilakukan secara judgement sampling, yaitu sampel dipilih berdasarkan penilaian peneliti bahwa dia adalah pihak yang paling baik untuk dijadikan sampel pada penelitian. Pengambilan responden untuk pemilihan alternatif strategi ketepatan waktu penjadwalan kereta api Commuter Line pemberangkatan stasiun Bogor dilakukan sengaja dengan mempertimbangkan strategi apa yang paling cocok digunakan perusahaan untuk menangani masalah tersebut. Jumlah responden terdiri dari tiga orang dengan pertimbangan mereka cukup kompeten mewakili keseluruhan populasi. Tiga orang tersebut merupakan pihak internal perusahaan, yaitu dengan jabatan masingmasing Kepala Stasiun, Supervisor Perjalanan Kereta Api, dan Supervisor Keamanan dan Ketertiban. 3.5.
Pengolahan dan Analisis Data Pengolahan dan analisis data pada penelitian ini menggunakan empat bantuan alat analisis, yaitu analisis deskriptif (standar deviasi), control chart, analisis SWOT (Strength, Weakness, Opportunity, Threat) dan metode AHP (Analytic Hierarchy Process). Alat bantu analisis yang digunakan adalah Microsoft Excelversi 2010dan MicrosoftExpert Choise versi 11.0. 3.5.1 Analisis Deskriptif (Standar Deviasi) Menurut Riduwan dan Sunarto (2007), analisis deskriptif adalah analisis yang menggambarkan suatu data yang akan dibuat baik sendiri maupun secara kelompok. Tujuan analisis deskriptif untuk membuat gambaran secara sistematis data yang faktual dan
18
akurat mengenai fakta-fakta serta hubungan antar fenomena yang diselidiki atau diteliti. Pengukuran gejala pusat yang biasa diteliti dalam analisis deskriptif ini biasanya mengenai Mean, Mode, dan Median. Selain Mean, Mode, dan Median, analisis deskriptif juga digunakan sebagai pengukuran penyimpangan (Range, Standard Deviation, dan Variance). Pengukuran penyimpangan adalah suatu ukuran yang menunjukan tinggi rendahnya perbedaan data yang diperoleh dari rata-ratanya. Pengukuran ini digunakan untuk menjaring data yang menunjukan pusat atau pertengahan dari gugusan data yang menyebar. Nilai rerata dari kelompok data, diperkirakan dapat mewakili seluruh nilai data yang ada dalam kelompok tersebut. Untuk mencari nilai standar deviasi dapat menggunakan rumus sebagai berikut :
√∑ Standar
̅
………………………..………………… deviasi
digunakan
untuk
(1)
membandingkan
penyebaran atau penyimpangan dua kelompok data atau lebih. Apabila standar deviasinya kecil, maka hal tersebut menunjukkan nilai sampel dan populasi berkumpul atau mengelompok di sekitar nilai rata-rata hitungnya. Artinya karena nilainya hampir sama dengan nilai rata-rata, maka disimpulkan bahwa anggota sampel atau populasi mempunyai kesamaan. Sebaliknya, apabila nilai deviasinya besar, maka penyebarannya dari nilai tengah juga besar.Hal tersebut menunjukkan adanya nilai-nilai ekstrem baik yang tinggi maupun rendah. Standar deviasi yang besar juga menunjukkan adanya perbedaan jauh diantara anggota populasi. Oleh sebab itu, satandar deviasi yang tinggi biasanya dipandang kurang baik bila dibandingkan dengan standar deviasi rendah. Pengolahan data pada analisis ini dibantu dengan menggunakan alat analisis Microsoft Excel for Windows versi 2010.
19
3.5.2 Control Chart Menurut Heizer dan Render (2006), variabel adalah karakteristik yang memiliki dimensi yang berkelanjutan. Mereka memiliki sejumlah kemungkinan yang tak terbatas. Contohnya adalah berat, kecepatan, panjang, atau kekuatan. Bagan kendali untuk rata-rata, ̅ atau
, dan rentangan, R, digunakan untuk
mengawasi proses yang memiliki dimensi berkelanjutan. Bagan ̅ (
̅ -
charts) menunjukan apakah perubahan terjadi dalam
kecenderungan terpusat sebuah proses (dalam hal ini rata-rata). Perubahan ini mungkin terjadi karena beberapa faktor seperti pemakaian peralatan, temperatur yang meningkat secara bertahap, metode yang berbeda yang digunakan pada shift kedua, atau bahan baru yang lebih kuat. Nilai bagan-R (R-Chart) mengindikasikan terjadinya kelebihan atau kekurangan penyebaran. Perubahan mungkin disebabkan oleh komponen yang sudah usang, peralatan yang longgar, aliran pelumas ke mesin yang tidak teratur, atau kecerobohan operator mesin. Dua tipe bagan ini saling membantu disaat memonitor variable karena mereka mengukur dua parameter penting, yaitu kecenderungan terpusat dan penyebaran. A. Menetapkan Batas Bagan Rata-rata (Bagan- ̅ ) Jika melalui data masa lampau diketahui standar deviasi populasi proses , kita dapat menetapkan batas kendali atas dan batas kendali bawah dengan rumus ini: Batas kendali atas (upper control limit – UCL) ̿ ̅
̿ ……………………………………………. (2)
Batas kendali bawah (lower control limit – LCL) ̅
̿
̿ ……………………………………………. (3)
Keterangan:
̅ = rentangan rata-rata sampel A3 dan B3 = Faktor rata-rata
20
̿ = rata-rata dari sampel rata-rata Dimana : ……………………………………………...…… (4)
√
………………………………...………… (5)
√
Dimana : ……………………………………………….…. (6) B. Menetapkan Batas Bagan Rentangan (Bagan-R) Apabila bagan rata-rata digunakan untuk melihat proses, bagan rentangan lebih digunakan untuk melihat penyebaran atau rentangan dari proses tersebut. Persamaan berikut dapat digunakan untuk menetapkan batas kendali atas dan bawah rentangan. Batas kendali atas (upper control limit – UCL) ̅ ………………………………………………… (7) Batas kendali bawah (lower control limit – LCL) ̅ …………………………………………….…… (8) Keterangan: ̅ = Rentangan rata-rata sampel = Rentangan atas = Rentangan bawah
Dimana: √
…………………………………………… (9)
Rumus-rumus diatas hanya berlaku untuk jumlah sampel lebih dari 25. Setelah data diperoleh kemudian diolah dengan menggunakan bantuan alat analisis Microsoft Excel for Windows versi 2010.
21
3.5.3 Analisis SWOT (Strength, Weaknes, Opportunity, Threat) Menurut Umar (2008), matriks SWOT (Strength, Weaknes, Opportunity, Threat) merupakan matching tools yang penting untuk membantu para manajer menggembangkan empat tipe strategi. Keempat tipe strategi yang dimaksud adalah: 1. Strategi SO (Strength – Opportunity) 2. Strategi WO (Weaknes – Opportunity) 3. Strategi ST (Strength – Threat) 4. Strategi WT (Weaknes – Threat) Pada pembuatan matriks ini, menentukan key success factors untuk lingkungan eksternal dan internal merupakan bagian yang sulit sehingga dibutuhkan judgment yang baik.Sementara itu, tidak ada satupun matching tool yang dianggap paling baik. Untuk lebih jelasnya, Tabel 2 dibawah ini dapat membantu untuk lebih memahami empat macam strategi yang dimaksud, yakni SO, WO, ST, dan WT. Tiap strategi dilengkapi dengan contoh matching antara faktor-faktor eksternal dan internal utama dalam rangka memformulasikan strategi-strategi alternative yang ada pada kolom resultant strategy. Tabel. 2 Matriks SWOT Key Internal Factors 1.
Kekuatan internal
Key External Factors +
perusahaan 2.
Kelemahan internal
Kekuatan internal
+
Kelemahan internal
Strategi SO
Peluang eksternal
=
Strategi WO
=
Strategi ST
=
Strategi WT
perusahaan +
perusahaan 4.
=
perusahaan
perusahaan 3.
Peluang eksternal
Resultant Strategy
Ancaman eksternal perusahaan
+
perusahaan
Sumber : Umar (2008)
Ancaman eksternal perusahaan
22
Penjelasan: 1. Strategi
SO
(Strength–Opportunity).
Strategi
ini
menggunakan kekuatan internal perusahaan untuk meraih peluang-peluang yang ada diluar perusahaan. Pada umumnya, perusahaan berusaha melaksanakan strategi-strategi WO, ST, atau WT untuk menerapkan strategi SO. Oleh karena itu, jika perusahaan memiliki banyak kelemahan, perusahaan harus mengatasi kelemahan itu agar menjadi kuat. Sedangkan, jika perusahaan menghadapi banyak ancaman, perusahaan harus berusaha menghindarinya dan berusaha berkonsentrasi pada peluang-peluang yang ada. 2. Strategi WO (Weakness-Opportunity). Strategi ini bertujuan untuk memperkecil kelemahan-kelemahan internal peusahaan dengan memanfaatkan peluang-peluang eksternal. Kadang kala perusahaan
menghadapi
kesulitan
untuk
memanfaatkan
peluang-peluang karena adanya kelemahan-kelemahan internal. 3. Strategi ST (Strength-Tbreat). Melalui strategi ini perusahaan berusaha untuk menghindari atau mengurangi dampak dari ancaman-ancaman eksternal dengan menggunakan kekuatan internal yang dimiliki oleh perusahaan. 4. Strategi WT (Weakness-Tbreat). Strategi ini merupakan taktik untuk bertahan dengan cara mengurangi kelemahan internal serta
menghindari
ancaman.
Suatu
perusahaan
yang
dihadapkan pada sejumlah kelemahan internal dan ancaman eksternal sesungguhnya berada dalam posisi yang berbahaya. Ia harus berjuang untuk tetap dapat bertahan dengan melakukan strategi-strategi seperti merger, declared, bankruptcy, retrench, atau liquidation.
23
A. Kerangka Kerja SWOT Secara lebih jelas, berikut ini adalah delapan tahap bagaimana penentuan strategi dibangun melalui TOWS/SWOT. Tahapan yang dimaksud adalah: 1. Buat daftar peluang eksternal perusahaan. 2. Buat daftar ancaman eksternal perusahaan. 3. Buat daftar kekuatan kunci interal perusahaan. 4. Buat daftar kelemahan kunci internal perusahaan. 5. Cocokkan kekuatan-kekuatan internal dan peluang-peluang eksternal dan catat hasilnya dalam sel strategi SO. 6. Cocokkan kelemahan-kelemahan internal dan peluang-peluang eksternal dan catat hasinya dalam strategi WO. 7. Cocokkan kekuatan-kekuatan internal dan ancaman-ancaman eksternal dan catat hasilnya dalam sel strategi ST. 8. Cocokkan
kelemahan-kelemahan
internal
dan
ancaman-
ancaman eksternal dan catat hasilnya dalam sel strategi WT. 3.5.4
Metode AHP (Analytical Hierarchy Process) Analisis terakhir pada penelitian ini adalah membuat keputusan mengenai tindakan yang harus dilakukan perusahaan untuk menyelesaikan masalah terkait tentang ketepatan waktu penjadwalan kereta api Commuter Line pemberangkatan stasiun Bogor. Metode yang digunakan adalah AHP, karena prinsip kerja AHP adalah menyederhanakan suatu persoalan kompleks yang tidak terstruktur, strategik, dan dinamik menjadi sebuah bagianbagian dan tertata dalam suatu hierarki. Untuk kerangka kerja AHP, penelitian diawali dengan pembuatan hirarki yang disusun berdasarkan studi literatur, data dokumenter perusahaan, observasi, Focus Group Discussion (FGD), dan dengan konfirmasi dari pihak perusahaan. Saaty
(1993)
menjelaskan
langkah-langkah
pengolahan pengujian AHP adalah sebagai berikut :
dalam
24
1. Mendefinisikan persoalan dan merinci pemecahan yang diinginkan.
Hal
pertama
yang
harus
dilakukan
yaitu
mengidentifikasi persoalan dengan melakukan analisa atau pemahaman yang mendalam terhadap persoalan yang dihadapi dan
ingin
dipecahkan.
Setelah
itu
dapat
dilakukan
pengidentifikasian dan pemilihan elemen-elemen yang akan masuk komponen sistem, seperti focus, forces, actors, objective, dan scenario dalam struktur AHP nantinya. Komponen-komponen
dapat
diidentifikasi
berdasarkan
kemampuan pada analisa untuk menemukan unsur-unsur yang dapat dilibatkan dalam suatu sistem. 2.
Membuat struktur hirarki dari sudut pandang manajerial secara menyeluruh. Struktur hirarki disusun berdasarkan jenis keputusan yang akan diambil berdasarkan sudut pandang dari tingkat puncak sampai tingkat dimana dimungkinkan campur tangan untuk memecahkan persoalan tersebut. Hirarki yang terbentuk dalam metode AHP sendiri dapat berupa hirarki lengkap dan hirarki tidak lengkap. Dalam struktur hirarki lengkap dapat dilihat pada Gambar 3.
Fokus
F
F1
Faktor
F2
F3
Fn
A1
A2
A3
A4
An
Tujuan
T1
T2
T3
T4
Tn
Alternatif
Alt 1
Alt 2
Alt 3
Alt 4
Alt n
Aktor
Gambar 3.Struktur hirarki lengkap(Satty, 1993)
25
3.
Menyusun matriks berpasangan. Matriks ini berfungsi untuk mengetahui kontribusi dan pengaruh setiap elemen yang relevan atas setiap kriteria yang berpengaruh berada setingkat diatasnya.Pada matriks ini, pasangan-pasangan elemen dibandingkan berkenaan suatu kriteria di tingkat yang lebih tinggi.Dalam membandingkan dua elemen,
biasanya
memberi
suatu
pertimbangan
yang
menunjukan dominasi sebagai bilangan bulat. 4.
Membandingkan semua pertimbangan yang diperlukan untuk mengembangkan
perangkat
matriks
dilangkah
3.Setelah
matriks pembanding berpasangan antar elemen dibuat, dilakukan pembandingan berpasangan antar setiap elemen pada kolom ke-i dengan setiap elemen pada baris ke-j. Untuk mengisi matriks banding berpasangan, digunakan skala banding yang tertera pada Tabel 3, angka-angka tersebut menggambarkan relatif pentingnya suatu elemen dibandingkan elemen lainnya. Pengisian matriks hanya dilakukan untuk bagian diatas garis diagonal dari kiri ke kanan bawah. 5.
Memasukkan nilai-nilai kebalikannya beserta bilangan 1 sepanjang diagonal utama. Angka 1 sampai 9 digunakan bila Fi lebih mendominasi atau mempengaruhi sifat fokus puncak hirarki (x) dibandingkan dengan Fj, namun bila Fi kurang mendominasi atau kurang mempengaruhi sifat X dibandingkan Fj, maka digunakan angka kebalikannya. Matriks dibawah garis diagonal utama diisi dengan nilai-nilai kebalikannya.
26
Tabel 3. Nilai skala banding berpasangan Tingkat Definisi Kepentingan 1 Kedua elemen sama pentingnya Elemen yang satu sedikit lebih penting daripada 3 yang lain Elemen yang satu sangat penting daripada yang 5 lainnya 7 Satu elemen jelas lebih penting dibanding yang lain Satu elemen mutlak lebih penting dibanding yang 9 lain 2, 4, 6, 8 Nilai diantara dua penilaian yang berdekatan Jika unsur I memiliki salah satu angka di atas ketika Reciprocal dibandingkan dengan unsur j, maka j memiliki nilai (kebalikan) kebalikannya ketika dibandingkan dengan unsur i. Sumber : Satty (1993) 6.
Melaksanakan langkah 3, 4, dan 5 untuk semua tingkat dan gugusan dalam hirarki tersebut. Pembandingan dilanjutkan untuk semua elemen pada setiap tingkat kepuasan yang terdapat pada hirarki. Matriks perbandingan dalam AHP dibedakan menjadi dua yaitu : Matriks Pendapatan Individu (MPI) dan Matriks Pendapatan Gabungan (MPG). a. Matriks Pendapatan Individu (MPI) MPI adalah matriks hasil pembandingan yang dilakukan oleh individu.MPI memiliki elemen yang disimbolkan dengan aij, yaitu elemen matriks pada baris kolom ke-i dan kolom ke-j.MPI dapat dilihat pada Tabel 4. Table 4. Matriks Pendapatan Individu (MPI) X
A1
A2
A3
…
An
A1
a11
a12
a13
…
a1n
A2
a21
a22
a23
…
a2n
…
…
…
…
…
…
An
an1
an2
an3
…
ann
27
b. Matriks Pendapatan Gabungan (MPG) MPG adalah susunan matriks baru yang elemen (gij) berasal dari rata-rata geometrik pendapatan-pendapatan individu yang rasio inkonsistennya lebih kecil atau sama dengan 10 % dan setiap elemen pada baris dan kolom yang sama dari MPI yang satu dengan MPI yang lain tidak terjadi konflik. Tabel 5. Matriks Pendapatan Gabungan (MPG) X
G1
G2
G3
…
Gn
G1
g11
g12
g13
…
G1n
G2
g21
g22
g23
…
G2n
G3
g31
g32
g33
…
…
…
…
…
…
Gn
gn1
gn2
gn3
…
gnn
G3n
Rumus rataan geometric adalah sebagai berikut:
√
……………………………………….. (10)
Dengan: n
= jumlah responden (pakar)
αij(k) = sel penilaian setiap pakar 7.
Menggunakan komposisi secara hirarki untuk membobotkan vektor-vektor prioritas itu dengan bobot kriteria-kriteria dan menjumlahkan
semua
nilai
prioritas
terbobot
yang
bersangkutan dengan nilai prioritas dari tingkat bawah berikutnya dan seterusnya. Vektor prioritas dapat dihitung dengan rumus : VP (Vektor Prioritas) =
∑√
……………….……….. (11)
Dimana: VE (Vektor Eigen) = √
……………...………...… (12)
Dengan: αij =
elemen MPB pada baris ke-I dan kolom ke-j
N =
jumlah elemen yang diperbandingan
28
8.
Mengevaluasi inkonsistensi untuk seluruh hirarki. Langkah yang dilakukan yaitu dengan mengalikan setiap indeks konsistensi dengan prioritas kriteria bersangkutan dan menjumlahkan hasil kalinya.Hasil ini dibagi dengan pernyataan sejenis yang menggunakan indeks inkonsistensi acak, yang sesuai dengan dimensi masing-masing matriks. Dengan cara yang sama setiap indeks konsistensi acak juga dibobot berdasarkan prioritas kriteria yang bersangkutan dan hasilnya dijumlahkan. Rasio konsistensi hirarki harus 10 % atau kurang.Hal
ini
bertujuan
untuk
mempertahankan
mutu
informasi bahwa jika tingkat inkonsistensi sebesar 10 % ke bawah tidak tercapai maka digunakan batas yang lebih besar atau rataan CR penilaian pakar. Maka dapat disimpulkan bahwa diterima atau ditolaknya konsistensi suatu matriks sebenarnya tidak ada yang baku. Rumus untuk perhitungan uji konsistensi adalah sebagai berikut : CI (Indeks konsistensi) ………………………………….…… (13)
CI = Dengan : CI
=
Indeks konsistensi
λmax = eigen value maksimum N
=
jumlah elemen yang diperbandingkan
Dimana : ∑
……………………………………….…
(14)
……………….…………..…..
(15)
……………….…...…..
(16)
VB (Nilai Eigen) = VA (Vektor Antara) =
29
Lebih lanjut ingin diketahui apakah CI dengan besaran cukup baik atau tidak, maka perlu diketahui rasio konsistensinya dengan rumus yaitu : CR (Rasio Konsistensi) CR =
……………………………………………..…… (17)
Berikut adalah pengolahan secara horizontal dan vertikal sebagai berikut: 1.
Pengolahan Horizontal Pengolahan horizontal digunakan untuk menyusun prioritas elemen keputusan pada setiap tingkat hirarki keputusan. Menurut Saaty (1993), tahapan penyelesaiannya adalah sebagai berikut:
Perkalian baris (z) dengan rumus : ……………………………………………..
√
(18)
Perhitungan vektor prioritas atau vector eigen √∑ ∑
……………………………………..
√
(19)
eVP1 = adalah elemen vector prioritas ke-1
Perhitungan nilai eigen minimum: VA = αij x VP dengan VA = (Vαi) VB = VA/VP dengan VB = (Vbi) ∑
Perhitungan indeks konsistensi CI =
..................................................................... (20)
Untuk mengetahui apakah CI dengan besaran tertentu cukup baik atau tidak, maka perlu diketahui rasio yang dianggap baik, yaitu apabila CR ≤ 0,1.
Rumus CR adalah:
30
……………………………………………………….. (21)
CR =
Nilai RI merupakan nilai random indeks yang dikeluarkan oleh Oarkridge Laboratory.Berikut adalah nilai RI (Tabel 6). Tabel 6. Nilai RI
2.
N
RI
N
RI
1
0,00
8
1,41
2
0,00
9
1,45
3
0,58
10
1,49
4
0,90
11
1,51
5
1,12
12
1,48
6
1,24
13
1,56
7
1,32
Pengolahan vertikal Pengolahan ini digunakan untuk menyusun prioritas setiap elemen dalam hirarki terhadap sasaran utama. Jika NPpq didefinisikan sebagai nilai prioritas pengaruh elemen ke-p pada tingkat ke-q terhadap sasaran utama, maka: ∑ Untuk p = 1,2, … , r T = 1,2, … , s Dimana: NPpq
=
prioritas pengaruh elemen ke-p pada tingkat ke-q terhadap sasaran utama.
NPHpq
=
nilai prioritas elemen ke-p pada tingkat ke-q
NPTt
=
nilai prioritas pengaruh elemen ke-t pada tingkat q-1
Struktur hirarki seperti faktor, aktor dan tujuan strategi efekivitas serta penentuan alternatif strategi efektivitas yang telah
31
disusun dijadikan sebagai dasar dalam pembuatan kuesioner AHP yang disebarkan kepada responden. Kuesioner disebarkan untuk mengetahui pembobotan setiap elemen pada seluruh tingkat hirarki. Validitas kuesioner untuk pemilihan strategi ketepatan waktu dilihat melalui konsistensi setiap matriks baik itu matriks individu maupun gabungan serta konfirmasi yang dilakukan dengan pakar. Pengolahan data primer diawali dengan pemeriksaan terlebih dahulu terhadap tingkat kekonsistenan pembobotan yang diberikan responden.Pengolahan ini dilakukan dengan menggunakan Expert Choice. Setelah itu bobot per individu digabungkan dalam suatu matriks gabungan. Kemudian matriks gabungan ini akan diukur kembali
pembobotannya
melalui
perhitungan
AHP
dengan
menggunakan Microsoft Excel for Windows versi 2010 sehingga dihasilkan pengolahan data horizontal dan pengolahan data vertikal. Hasil pengolahan data horizontal memperlihatkan keterkaitan dan tingkat pengaruh antara satu faktor dengan elemen lain dalam satu tingkat hirarki dengan elemen lain tingkat hirarki dibawahnya, sedangkan hasil pengolahan vertikal menjadi dasar pemilihan alternatif strategi yang dapat digunakan oleh perusahaan dalam menyelesaikan masalah ketepatan waktu penjadwalan kereta api Commuter Line penjadwalan stasiun Bogor.
IV. HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1
Gambaran Umum Perusahaan 4.1.1
Sejarah Ringkas Perusahaan Dalam rangka pembenahan badan usaha, pemerintah mengeluarkan UU No. 19 Tahun l960, yang menetapkan bentuk usaha BUMN. Atas dasar UU ini, dengan Peraturan Pemerintah No. 22 Tahun 1963, tanggal 25 Mei 1963 dibentuk “Perusahaan Negara Kereta Api” (PNKA), sehingga Djawatan Kereta Api dilebur kedalamnya. Pemerintah mengeluarkan UU No. 9 Tahun 1969 tanggal 1 Agustus 1969, yang menetapkan jenis BUMN menjadi tiga Perseroan, Perusahaan Umum dan Perusahaan Jawatan. Sejalan dengan UU dimaksud, berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 61 Tahun 1971 tanggal 15 September 1971, bentuk perusahaan PNKA mengalami perubahan menjadi “Perusahaan Jawatan Kereta Api” (PJKA). Berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 57 Tahun 1990, pada tanggal 2 Januari 1991, PJKA mengalami perubahan menjadi Perusahaan Umum Kereta Api disingkat Perumka. Selanjutnya, berdasarkan “Loan Agreement” No. 4106-IND tanggal 15 Januari 1997 berupa bantuan proyek dari Bank Dunia, yang kemudian lebih dikenal dengan Proyek Efisiensi Perkeretaapian atau “Railway EffiencyProject” (REP), dan Peraturan Pemerintah No. 19 Tahun 1998, tanggal 3 Febuari 1998, Pemerintah menetapkan pengalihan bentuk Perusahaan Umum (PERUM) Kereta Api menjadi Perusahaan Perseroan (Persero). Prosesi perubahan status perusahaan dari Perum menjadi Persero secara “de-facto” dilakukan tanggal 1 Juni 1999, saat Menhub Giri S. Hadiharjono mengukuhkan susunan Direksi PT Kereta Api (Persero) di Bandung. mnnkjbcdbdbhhdvchsd
33
Stasiun Bogor (BOO) adalah stasiun kereta api di Kota Bogor yang dibangun pada tahun 1881. Stasiun yang terletak pada ketinggian 246 meter ini memberangkatkan Kereta Rel Listrik (KRL) yang melayani kawasan Jabodetabek, yakni menuju stasiun Jakarta Kota dan stasiun Jatinegara. Selain itu terdapat pula Kereta Rel Diesel (KRD) yang melayani rute Sukabumi – Bogor bernama kereta api Bumi Geulis. Terdapat 59 jadwal perjalanan KRL di stasiun Bogor setiap harinya dan perjalanan tersebut dilakukan oleh 23 rangkaian kereta api, baik kereta api Commuter Line ataupun ekonomi. Jadwal pemberangkatan pertama dimulai dari pukul 04.29 sampai jadwal pemberangkatan terakhir adalah pukul 21.50. Fasilitas yang ada di stasiun Bogor dapat dikatakan memadai, karena hamper semua kebutuhan konsumen dimulai dari toilet, tempat beribadah, ATM centre, food court, sampai tempat khusus untuk mengisi ulang baterai handphone, sudah tersedia di stasiun Bogor. Selain itu dibagian luar stasiun Bogor juga terdapat pasar tradisional yang dibuat dalam konsep modern sehingga terlihat rapih, tertib, dan nyaman. Semua hal tersebut dilakukan PT. KAI (Persero) stasiun Bogor guna meningkatkan pelayanan kepada masyarakat pengguna kereta api khususnya yang berangkat melalui stasiun Bogor. Pihak stasiun Bogor masih terus melakukan perbaikan dan penambahan kualitas dari fasilitas guna meningkatkan tingkat pelayanan kepada masyarakat. 4.1.2 Visi dan Misi Perusahaan A. Visi Perusahaan Menjadi penyedia jasa perkeretaapian terbaik yang focuspada pelayanan pelanggan dan memenuhi harapan stakeholders. B. Misi Perusahaan Menyelenggarakan bisnis perkeretaapian dan bisnis usaha penunjangnya, melalui praktek bisnis dan model organisasi terbaik untuk memberikan nilai tambah yang tinggi bagi stakeholders dan
34
kelestarian lingkungan berdasarkan 4 pilar utama : keselamatan, ketepatan waktu, pelayanan dan kenyamanan. 4.1.3 Arti Logo Perusahaan Logo PT. KAI (Persero) beserta artinya dapat dilihat pada Gambar 4.
Gambar 4. Logo PT. KAI (Persero) (http://www.kereta-api.co.id/tentangkami/logo-perusahaan.html) 1. 3 Garis melengkung melambangkan gerakan yang dinamis PT KAI dalam mencapai Visi dan Misinya. 2. 2 Garis warna orange melambangkan proses Pelayanan Prima (Kepuasan Pelanggan) yang ditujukan kepada pelanggan internal dan eksternal. Anak panah berwarna putih melambangkan Nilai Integritas, yang harus dimiliki insan PT KAI dalam mewujudkan Pelayanan Prima. 3. 1 Garis lengkung berwarna biru melambangkan semangat Inovasi yang harus dilakukan dalam memberikan nilai tambah ke stakeholders. (Inovasi dilakukan dengan semangat sinergi di semua bidang dan dimulai dari hal yang paling kecil sehingga dapat melesat). 4.1.4
Struktur Organisasi Perusahaan PT. Kereta Api (Persero) khususnya Stasiun Bogor dipimpin oleh Kepala Stasiun dan Wakil Kepala Stasiun. Kepala dan Wakil Stasiun membawahi empat divisi yang masing-masing divisi dipimpim oleh Supervisor diantaranya, Sup. Perjalanan Kereta Api,
35
Sup. Keamanan dan Ketertiban, Sup. Pelayanan, dan Sup. Komersil. Untuk struktur organisasi Stasiun Bogor lebih lengkapnya dapat dilihat pada Lampiran 1. 4.2.
Identifikasi Ketepatan Waktu Penjadwalan Untuk mengidentifikasi ketepatan waktu penjadwalan, dibuat suatu tabel yang merupakan daftar penjadwalan Kereta Api Commuter Line pemberangkatan stasiun Bogor. Data
diperoleh melalui pengamatan
langsung dengan mencatat perbedaan waktu antara jadwal yang diberikan oleh PT. KAI Commuter Jabodetabek dengan waktu pemberangkatan sebenarnya saat pelaksanaan operasional. Daftar tersebut dapat dilihat pada Lampiran 2. Dari data tersebut dapat dilihat bahwa setiap hari jadwal keberangkatan kereta api Commuter Line pemberangkatan stasiun Bogor masih ditemui masalah keterlambatan. Kolom yang berwarna gelap pada lampiran 2 menunjukan waktu keterlambatan yang melebihi dari batas waktu keterlambatan yang sudah ditetapkan oleh PT. KAI Commuter Jabodetabek yaitu 10 menit. Gambar 5 dibawah ini menunjukan frekuensi keterlambatan kereta api Commuter Line pemberangkatan stasiun Bogor selama bulan Juni 2012.
Gambar 5. Frekuensi keterlambatan KA Commuter Line pemberangkatan stasiun Bogor periode Juni 2012
36
Pada Gambar 5. menunjukan jumlah keterlambatan kereta api Commuter Line pemberangkatan stasiun Bogor selama satu bulan penuh. Namun dari data tersebutwalaupun keterlambatan KA Commuter Line pemberangkatan stasiun Bogor dialami setiap hari, tidak berarti keterlambatan dialami setiap pemberangkatan kereta api Commuter Line. Data menunjukan bahwa setiap harinya ada 59 pemberangkatan KA Commuter Line di stasiun Bogor, dan apabila dilihat dari Gambar 5 paling banyak terdapat 21 keterlambatan dari 59 pemberangkatan KA Commuter Line di stasiun Bogor selama Bulan Juni 2012. Frekuensi keterlambatan yang ditunjukan pada gambar 5 sebelumnya menjelaskan data selama satu bulan penuh di setiap harinya, baik pada waktu hari kerja (Senin-Jumat) maupun pada akhir pekan (Sabtu-Minggu). Data tersebut tidak dapat menjelaskan detailnya pada periode apa keterlambatan kereta api sering terjadi, apakah pada hari kerja atau pada akhir pekan. Menurut pengolahan jadwal dengan memisahkan banyaknya keterlambatan yang terjadi pada hari kerja dengan pada akhir pekan, diperoleh data bahwa pada hari kerja total rata-rata keterlambatan dari setiap pemberangkatan adalah sebesar 272,32 menit, sedangkan total rata-rata keterlambatan pada akhir pekan adalah sebesar 184,79 menit. Maka dapat disimpulkan bahwa keterlambatan kereta api banyak ditemui pada saat hari kerja yaitu Senin sampai dengan hari Jumat. Gambaran lebih jelasnya dapat dilihat pada Lampiran 4. Gambaran lebih detail mengenai penjadwalan KA Commuter Line pemberangkatan Stasiun Bogor, dapat kita lihat pada Lampiran 3, yang menjelaskan tentang gambaran statistik dari keterlambatan pada penjadwalan tersebut. Selain itu, jika dilihat dari standar deviasi,dapat dilihat penyebaran ataupun penyimpangan yang terdapat di dalam data sampel jadwal kereta api Commuter Line pemberangkatan stasiun Bogor. Dari data sampel penjadwalan sebanyak 59 pemberangkatan, total rata-rata dari sampel (Xn) adalah sebesar 241,95 dan jumlah rata-rata dari rata-rata sampel ̅ adalah sebesar 4,10. Untuk hasil perhitungan lebih lengkap dapat dilihat pada
37
Lampiran 3. Hasil tersebut kemudian dimasukan ke dalam rumus (1) sehingga diperoleh perhitungan sebagai berikut: √
√
Dari
perhitungan tersebut dapat dilihat bahwa hasil dari nilai
standar deviasi yang diperoleh yaitu sebesar 30,97 dan nilai rata-rata sampel yaitu 4,10. Hal tersebut menunjukkan nilai sampel dan populasi tidak berkumpul atau mengelompok di sekitar nilai rata-rata hitungnya. Artinya karena nilainya jauh berbeda dengan nilai rata-rata, maka disimpulkan bahwa anggota sampel atau populasi tidak mempunyai kesamaan dan sebaran tidak merata di sekitar garis nilai rata-rata sampel. Gambaran lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 6.
Standar Deviasi 35.00 30.00 25.00 20.00 15.00 10.00 5.00 0.00 0
10
20
30
Descriptive Statistics…
40
50
60
70
Rata-rata
Gambar 6. Grafik standar deviasi Untuk lebih mengetahui ketepatan waktu penjadwalan KA Commuter Line pemberangkatan Stasiun Bogor, digunakan bagan kendali (control chart). Dengan bagan kendali kita akan melihat sejauh mana tingkat ketepatan waktu penjadwalan KA Commuter Line yang berangkat
38
dari Stasiun Bogor. Adapun langkah-langkah yang harus dijalankan saat menggunakan bagan kendali, ada lima langkah yang biasanya dijalankan saat menggunakan bagan- ̅ dan bagan-R. 1. Kumpulkan sampel dan hitung rata-rata dan rentangan masing-masing. 2. Hitunglah rata-rata keseluruhan ( ̿ dan ̅ ), kemudian hitung batas kendali atas dan batas kendali bawah. 3. Gambarlah rata-rata dan rentangan sampel pada bagan kendali dan tentukan apakah mereka berada di luar batas yang dapat diterima. 4. Telitilah titik-titik atau pola yang mengindikasikan proses di luar kendali. Coba untuk mengenali penyebab variasi yang ada, dan kemudian proses dilanjutkan. 5. Kumpulkan sampel tambahan, dan jika diperlukan, tetapkan kembali batas kendali dengan menggunakan data baru. Pada penelitian ini sampel yang digunakan adalah sebanyak 30, untuk data rata-rata serta rentangan dari masing-masing sampel detailnya.Dapat dilihat pada Lampiran 3. Setelah mengetahui rata-rata serta rentangan sampel, langkah selajutnya adalah menghitung rata-rata keseluruhan ( ̿ dan ̅ ) dengan menggunakan rumus (23) sebagai berikut.
̿
̅
̅
̅
̅
̅
̅
...................................................... (23)
Keterangan:
̿ = Rata-rata dari rata-rata sampel ̅ = Rata –rata sampel Dari hasil pengolahan data dengan menggunakan program Excel for Windows versi 2010, diperoleh data bahwa nilai rata-rata dari rata-rata sampel ( ̿ ) adalah sebesar 4,10. Sedangkan nilai rata-rata dari range ( ̅ ) adalah sebesar 37,25. Untuk lebih jelasnya hasil pengolahan data tersebut ditampilkan pada bagian Lampiran 3. Setelah mengetahui rata-rata keseluruhan dari rata-rata sampel ( ̿ ) dan range ( ̅ ), langkah selanjutnya adalah menentukan batas kendali atas (UCL) dan batas kendali bawah (LCL) dari masing-masing bagan.
39
A. Bagan ̅ Untuk membuat bagan ̅ yang merupakan rata-rata keterlambatan kereta api Commuter Line pemberangkatan stasiun Bogor selama 30 hari, hal pertama yang harus dilakukan adalah menentukan batas kendali atas (UCL) dan batas kendali bawah (LCL) dengan menggunakan rumus (2) dan (3). Pada penelitian ini sampel yang digunakan adalah sebanyak 30, dengan kata lain sampel yang digunakan > 25. Untuk kasus penelitian dengan sampel > 25 digunakan rumus C4, A3, dan B3 yang dapat dilihat pada rumus (6), (4), dan (5). Ketiga rumus tersebut digunakan untuk mencari batas kendali atas dan batas kendali bawah pada bagan ̅ . Dari penjelasan tersebut maka diperoleh perhitungan sebagai berikut:
Setelah memperoleh nilai C4, kemudian dicari nilai A3 untuk memperoleh nilai UCL dengan perhitungan sebagai berikut: √
√
kemudian dicari nilai B3 untuk memperoleh nilai LCL dengan perhitungan sebagai berikut:
√
√
40
Setelah memperoleh nilai dari A3 dan B3, kemudian dicari nilai UCL dan LCL dengan perhitungan sebagai berikut: UCL ̅ ̿ ̅ ̅ ̅
LCL ̅ ̿ ̅ ̅ ̅
Untuk lebih jelasnya hasil pengolahan data tersebut ditampilkan pada bagian Lampiran 5. Setelah menghitung rata-rata keseluruhan dan menetapkan batas kendali atas serta batas kendali bawah bagan, kemudian hasil perhitungan tersebut dimasukan kedalam sebuah grafik yang disebut dengan grafik
̅.
Grafik ini menjelaskan tentang rata-rata keterlambatan kereta api Commuter Line sebanyak 59 pemberangkatan dan selama 30 hari di stasiun Bogor. 30.00 25.00 x bar sampel
20.00
x bar tot
15.00
UCL
10.00
LCL
5.00 0.00 -5.00 1
6
11
16
21
26
31
36
41
46
-10.00 -15.00 -20.00 -25.00
Gambar 7.Grafik X Bar
51
56
41
Dari Gambar 7. dapat dilihat bahwa rata-rata keterlambatan kereta api Commuter Line pemberangkatan stasiun Bogor berada tidak jauh dari kisaran rata-rata keterlambatan total yaitu 4,10. Sebaran rata-rata keterlambatan juga masih berada dalam batas kendali atas dan batas kendali bawah bagan, yang artinya keterlambatan masih dalam rentang normal. Rata-rata keterlambatan paling minimum adalah 0,38 menit dan keterlambatan maksimum adalah 12,38 menit (untuk lebih jelasnya hasil pengolahan data tersebut ditampilkan pada bagian Lampiran 3 dan 5). Apabila secara manajerial perusahaan, penjadwalan kereta api Commuter Line pemberangkatan stasiun Bogor ini masih dikategorikan efektif karena rata-rata keterlambatan maksimum melebihi tidak begitu jauh dari batas keterlambatan yang ditetapkan oleh PT. KAI Commuter Jabodetabek yaitu 10 menit. B. Bagan R Pada dasarnya, grafik x bar tidak menjelaskan secara mendalam tentang penyebaran dari sampel yang ada. Grafik x bar hanya menjelaskan tentang rata-rata dari proses yang terjadi pada sampel, sehingga tidak terlihat masalah rentangan sampel yang terjadi pada proses tersebut. Grafik R lebih menjelaskan tentang penyebaran sampel dengan menggunakan rentangan. Rentangan diperoleh dari selisih antara nilai maksimum dan minimum pada sampel, sehingga akan terlihat lebih jelas karena yang dihitung bukan nilai rata-rata tapi nilai dari rentangan itu sendiri. Sama halnya seperti cara membuat grafik
̅ , hal pertama yang
harus dilakukan adalah menentukan batas kendali atas (UCL) dan batas kendali bawah (LCL) dengan menggunakan rumus (7) dan (8). Pada penelitian ini sampel yang digunakan adalah sebanyak 30 hari jadwal pemberangkatan kereta api, dengan kata lain sampel yang digunakan > 25. Untuk kasus penelitian dengan sampel > 25 digunakan rumus B4 (9) untuk mencari batas kendali atas dan batas kendali bawah pada bagan R. Dari penjelasan tersebut maka diperoleh perhitungan sebagai berikut:
42
√
√
Setelah memperoleh nilai dari B4, kemudian dicari nilai UCL dan LCL dengan perhitungan sebagai berikut: UCL
LCL
̅
̅
Untuk lebih jelasnya hasil pengolahan data tersebut ditampilkan pada bagian Lampiran 5. Setelah menetapkan batas kendali atas serta batas kendali bawah bagan, kemudian hasil perhitungan tersebut dimasukan kedalam grafik R. Grafik ini menjelaskan tentang rentangan antara keterlambatan paling kecil dan paling besar kereta api Commuter Line sebanyak 59 pemberangkatan dan selama 30 hari di stasiun Bogor. r bar sampel r bar tot
180 160 140
UCL
120 100
LCL
80 60 40 20 0 1
6
11
16
21
26
31
36
Gambar 8.Grafik R
41
46
51
56
43
Dari Gambar 8. dapat dilihat bahwa penyebaran sampel terlihat lebih detail dibandingkan dengan penyebaran sampel pada grafik x bar sebelumnya. Hal ini dikarenakan pada grafik x bar hanya rata-rata dari sampel yang dihitung, sehingga tidak menunjukan secara terperinci mengenai waktu-waktu keterlambatan yang sebenarnya pada penjadwalan kereta api Commuter Line pemberangkatan stasiun Bogor. Pada grafik R, terlihat jelas bahwa beberapa sebaran sampel melampaui batas kendali atas yaitu sebesar 52,08 dan batas kendali bawah bagan yaitu sebesar 22,43, yang artinya penjadwalan kereta api Commuter Line pemberangkatan stasiun Bogor belum dapat dikatakan tepat waktu. Terlihat bahwa rentangan paling tinggi atau waktu keterlambatan paling besar adalah 155 menit dan rentangan paling rendah atau waktu keterlambatan paling kecil adalah 5 menit dengan rata-rata sebesar 37,25 (untuk lebih jelasnya hasil pengolahan data tersebut ditampilkan pada bagian Lampiran 3 dan5). Grafik ̅ dan grafik R diperoleh dari data yang diambil dengan mencatat perbedaan waktu keberangkatan kereta api dari jadwal yang sudah ditetapkan oleh perusahaan dengan jadwal yang sebenarnya terjadi pada kegiatan operasional. 4.3.
Analisis Strategi Ketepatan Waktu Penjadwalan Kereta Api Commuter Line Pemberangkatan Stasiun Bogor Penentuan analisis strategi ketepatan waktu penjadwalan kereta api Commuter Line pemberangkatan stasiun Bogor, dapat disusun dengan menggunakan struktur AHP hirarki lengkap. Penentuan faktor yang mempengaruhi strategi disusun dengan menggunakan bagan sebab akibat dan dalam menentukan aktor yang berperan dalam pemilihan strategi disusun dengan menggunakan pairwise comparation. Sedangkan dalam penentuan alternatif strategi disusun menggunakan analisis SWOT. Penyusunan pemilihan strategi dapat dilihat pada Gambar 9.
44
F
F1
Bagan sebab akibat Pairwise comparation
Analisis SWOT
F2
F3
Fn
A1
A2
A3
A4
An
S1
S2
S3
S4
Sn
Gambar 9.Penyusunan hirarki 4.3.1 Identifikasi Faktor-Faktor Penyusun Strategi Dari ketepatan
penjelasan waktu
pemberangkatan
sebelumnya
penjadwalan Stasiun
mengenai
kereta
Bogor,
dapat
api
identifikasi
Commuter
disimpulkan
Line bahwa
penjadwalan tersebut belum dapat dikategorikan tepat waktu. Hal tersebut dikarenakan, ada beberapa sebaran sample yang berupa penjadwalan kereta api Commuter Line pemberangkatan Stasiun Bogor berada diluar bagan control. Dengan nilai UCL sebesar 52,08 dan nilai LCL sebesar 22,43. Untuk itu perlu dilakukan analisis untuk mengetahui factor-faktor yang mempengaruhi masalah keterlambatan yang terjadi pada penjadwalan kereta api Commuter Line pemberangkatan Stasiun Bogor. Menurut Ronaya (2012) dalam penelitiannya yang berjudul Analisis
Kualitas
Pelayanan
Kereta
Api
Commuter
Line
Jabodetabek (Studi kasus Commuter Line pemberangkatan Stasiun Bogor), dengan menggunakan analisis Fishbone diketahui bahwa penyebab terjadinya keterlambatan dalam penjadwalan tersebut adalah karena faktor masyarakat dan karyawan, sarana, prasarana, lingkungan, dan mesin. Penjelasan tersebut dapat dilihat pada Gambar 10.
45
adalah karena faktor masyarakat dan karyawan, sarana, prasarana, lingkungan, dan mesin. Penjelasan tersebut dapat dilihat pada Gambar 10. Masyarakat dan Karyawan
Sarana
Prasarana
Tidak ada subsidi dari pemerintah mengganti KRL ekonomi dengan Commuter Line
Pencurian kabel Tembaga
Penumpang tidak tertib
daya listrik terbatas untuk menambah kereta baru
biaya yang besar untuk menambah jalur kereta baru
Human error dari petugas
Ketepatan Jadwal Keberangkatan/ Kedatangan Kereta
Korslet pada mesin / traksi motor
Lingkungan sekitar jalur Kereta api yang ramai penduduk
Mesin KRL ekonomi yang sudah tua Kejadian alam Gangguan sinyal
Lingkungan
Mesin
Gambar 10. Diagram Fishbone ketepatan jadwal kereta(Ronaya, 2012)
1. Masyarakat Masyarakat teridentifikasi
dalam
merupakan hal
salah
menentukan
satu
faktor
ketepatan
yang waktu
penjadwalan kereta apiCommuter Line. Masyarakat disini diartikan sebagai perilaku para pengguna kereta api yang kerap kali tidak berlaku tertib sehingga menimbulkan munculnya masalah. Salah satunya adalah perilaku para pengguna yang duduk di atas kereta api ataupun para pengguna yang terlalu memaksakan diri untuk masuk ke dalam rangkaian kereta api yang sudah penuh. Hal tersebut bisa menimbulkan masalah
46
seperti rusaknya kabel KRL apabila ada yang tersengat arus listrik ataupun kereta api yang tidak bisa berjalan sempurna akibat pintu kereta yang tidak tertutup karena penuh penumpang. 2. Sarana dan Prasarana Faktor lainnya yang dapat mempengaruhi dalam menentukan ketepatan waktu penjadwalan kereta apiCommuter Line adalah sarana dan prasarana. Sarana yang dimaksud adalah rangkaian kereta api, termasuk gerbong dan mesin/traksi motor. Sedangkan yang termasuk prasarana adalah kabel aliran listrik, gardu listrik, gardu sinyal, rel kereta api, stasiun dan asset-aset lainnya yang dapat menunjang jalannya sarana. Apabila ada salah satu asset sarana ataupun prasarana yang bermasalah, maka akan berdampak pada terganggunya rangkaian perjalanan kereta api, dengan kata lain penjadwalan dapat terganggu. 3. Lingkungan Faktor lingkungan yang berpengaruh disini adalah banyaknya pemukiman penduduk yang berada di sepanjang jalur rel sehingga kereta api harus melambatkan kecepatan agar tidak menimbulkan kebisingan serta kejadian alam yang tidak terduga terjadi seperti hujan yang lebat sehingga menimbulkan longsor dan menutup jalur rel kereta api. Faktor lingkungan juga dapat berupa infrastruktur di sepanjang rel kereta api yang kurang kondusif di beberapa titik untuk laju kereta api dengan kecepatan tertentu. 4.3.2
Identifikasi Aktor yang Berperan dalam Penyusun Strategi Berdasarkan hasil wawancara dengan pihak perusahaan, di ketahui terdapat tiga aktor yang berperan dalam pengambilan keputusan strategi ketepatan waktu penjadwalan kereta api Commuter Line pemberangkatan Stasiun Bogor. Aktor tersebut adalah Kepala Stasiun, Supervisor Perjalanan Kereta Api, dan
47
Supervisor Keamanan dan Ketertiban. Masing-masing tugas dan wewenang dari pihak manajemen perusahaan dan praktisi terkait adalah sebagai berikut: 1. Kepala Stasiun Kepala Stasiun merupakan pimpinan paling tinggi dalam
struktur
organisasi
di
Stasiun.
Kepala
Stasiun
mempunyai tugas bertanggung jawab atas seluruh kegiatan yang terdapat di dalam Stasiun sekaligus memberikan instruksi kepada para divisi yang ada di bawahnya. Kepala Stasiun mempunyai pengambilan
peranan
yang
keputusan
paling
salah
penting
satunya
dalam
adalah
hal
dalam
pengambilan keputusan strategi penjadwalan kereta api di Stasiun. 2. Supervisor Perjalanan Kereta Api Supervisor Perjalanan Kereta Api bertugas memantau dan mengkoordinir seluruh kegiatan rangkaian perjalanan kereta api. Supervisor Perjalanan Kereta Api dibantu oleh Pemimpin Perjalanan Kereta Api untuk mengorganisir bagian yang ada di dalam divisi perjalanan kereta api (PERKA) yaitu Juru Langsir, Pengawas Peron, Penjaga Lintasan, dan Penjaga wesel. Sup. Perka mempunyai peran dalam hal pengambilan keputusan strategi penjadwalan karena divisi inilah yang mengatur kegiatan perjalanan KA. 3. Supervisor Keamanan dan Ketertiban Supervisor Keamanan dan Ketertiban bertugas menjaga situasi di sekitar stasiun baik di dalam ataupun di luar agar aman dan tertib.Hal ini dimaksudkan agar tercipa suasana aman dan nyaman di stasiun, jauh dari adanya tindakan kejahatan ataupun kecelakaan yang kerap terjadi di stasiun. Apabila suasana stasiun aman terkendali, maka seluruh rangkaian kegiatan perjalanan kereta api tidak akan terganggu, dan hal
48
tersebut dapat mempengaruhi ketepatan waktu penjadwalan kereta api. 4.3.3 Identifikasi Alternatif Penyusunan Strategi Penyusunan strategi dilakukan berdasarkan pada hasil analisis kondisi internal dan eksternal perusahaan dengan mempertimbangkan kekuatan, kelemahan, peluang, dan ancaman. Faktor-faktor yang terdapat di dalamnya kemudian disusun dengan menggunakan matriks SWOT agar terbentuk sebuah kombinasi strategi yang terdiri dari strategi SO, ST, WO, dan WT. Kombinasi strategi yang terbentuk dapat dilihat pada Tabel.7. Tabel 7. Analisis matriks SWOT strategi ketepatan waktu penjadwalan kereta apiCommuter Line pemberangkatan stasiun Bogor Strength (S) Weakness (W) IFAS 1. Volume angkut yang 1. Seringnya terjadi besar gangguan sinyal 2. Harga tiket terjangkau 2. Korslet pada 3. Cepat karena mesin/traksi motor mempunyai lintasan 3. Kereta Mogok sendiri 4. Mesin KRL yang 4. Menjangkau hampir sudah tua setiap daerah 5. Human error dari petugas EFAS Opportunities (O) 1. Tidak ada pesaing 2. KA sudah menjadi transportasi kebutuhan masyarakat 3. Ruas jalan semakin padat dan macet Threats (T) 1. Kejadian alam yang tak terduga 2. Penumpang bertindak tidak tertib 3. Terjadinya pencurian alat-alat sarana dan prasarana 4. Padat pemukiman di sekitar lintasan KRL
Strategi SO S1-5, O1-3 1. Melakukan pengecekan pada sarana dan prasarana
Strategi ST S1-5, T1-4 1. Memperketat keamanan di lingkungan internal dan external
Strategi WO W1-5, O1-3 1. Memelihara dan merawat seluruh aset sarana dan prasarana yang ada di Stasiun
Strategi WT W1-5, T1-4 1. Melakukan tindakan antisipasi apabila terjadi kerusakan pada sarana atau prasarana
49
Keterangan : 1. Strategi SO Strategi SO diperoleh dengan menggabungkan antara kekuatan dan peluang yang dimiliki oleh perusahaan.Apabila dilihat pada Tabel 7 didapatkan strategi SO dengan melakukan pengecekan sarana dan prasarana. Hal tersebut harus dilakukan secara rutin, karena kereta api sudah menjadi transportasi kebutuhan masyarakat. Oleh karena itu, segala sesuatu yang berhubungan dengan sarana dan prasarana harus selalu diperhatikan, apabila diketahui terdapat masalah dapat segera diperbaiki dan dapat meminimalisir dampak yang akan terjadi akibat dari masalah tersebut. 2. Strategi WO Strategi WO diperoleh dengan menggabungkan antara kelemahan dan peluang yang dimiliki oleh perusahaan.Apabila dilihat pada Tabel 6 didapatkan strategi WO dengan memelihara dan merawat seluruh aset sarana dan prasarana yang ada di Stasiun. Strategi tersebut harus dilakukan karena banyaknya gangguan pada penjadwalan kereta api yang disebabkan oleh adanya masalah pada sarana ataupun prasarana seperti gangguan sinyal ataupun kereta mogok. Oleh karena itu dengan memelihara dan merawat sarana dan prasarana secara rutin dapat mengurangi terjadinya gangguan-gangguan tersebut. 3. Strategi ST Strategi ST diperoleh dengan menggabungkan antara kekuatan dan ancaman yang dimiliki oleh perusahaan. Apabila dilihat pada Tabel 6 didapatkan strategi ST dengan memperketat keamanan di lingkungan internal dan external.Apabila di lingkungan internal dan external sudah tercipta rasa aman dan tertib maka dampak kerusakan yang diakibatkan oleh orang-orang tidak bertanggung jawab
seperti
adanya
pencurian
kabel
tembaga
dapat
diminimalisir. Mengingat kereta api merupakan transportasi kebutuhan masyarakat, keselamatan para pengguna kereta api harus selalu diperhatikan. 4. Strategi WT Strategi WT diperoleh dengan menggabungkan antara kelemahan dan ancaman yang dimiliki oleh perusahaan.Apabila dilihat pada Tabel 6 didapatkan strategi WT dengan melakukan tindakan antisipasi apabila terjadi
50
kerusakan pada sarana atau prasarana.PT. KAI harus senantiasa bertindak cepat apabila terjadi masalah pada sarana ataupun prasarana dengan melihat kelemahan yang dimiliki oleh perusahaan dan ancaman yang bisa terjadi kapan saja tanpa terduga. 4.4.
Analisis Pemilihan Strategi Ketepatan Waktu Penjadwalan Kereta Api Commuter Line Pemberangkatan Stasiun Bogor Dari hasil pengolahan AHP didapatkan dua sudut pandang pengolahan yaitu pengolahan horizontal dan pengolahan vertikal. Pengolahan vertikal akan menunjukan alternatif strategi ketepatan waktu penjadwalan kereta api Commuter Line pemberangkatan stasiun Bogor yang dapat dipilih dan bobot yang dikandung masing-masing unsur dalam hirarki, sedangkan pengolahan horizontal lebih menunjukan besarnya tingkat pengaruh suatu unsur yang satu dengan lainnya terhadap suatu faktor. Hirarki strategi ketepatan waktu penjadwalan kereta api Commuter Line pemberangkatan stasiun Bogor dapat dilihat pada Gambar 11. 4.4.1
Pengolahan Data dengan AHP Secara Horizontal Pengolahan horizontal dengan menggunakan metode AHP menujukkan elemen-elemen yang berhubungan dalam satu tingkat hirarki dibandingkan dengan elemen-elemen lainnya di tingkat hirarki yang berbeda. Pengaruh antara satu faktor terhadap faktor lainnya pada tingkat hirarki dibawahnya akan terlihat dari hasil pengolahan data. Pengolahan horizontal terbagi menjadi tiga bagian, yaitu pengolahan horizontal tingkat dua mengenai faktor yang berpengaruh dalam pemilihan strategi ketepatan waktu penjadwalan kereta api Commuter Line pemberangkatan stasiun Bogor, pengolahan tingkat tiga mengenai aktor yang berperan, dan pengolahan horizontal tingkat empat mengenai alternatif strategi ketepatan waktu penjadwalan yang dapat dilakukan oleh PT. KAI (Persero). Hasil pengolahan data secara horizontal dapat dilihat pada Lampiran 6.
51
Pemilihan Strategi Ketepatan Waktu Penjadwalan Kereta ApiCommuter Line Penjadwalan Stasiun Bogor
Fokus
Sarana dan Prasarana
Faktor
Masyarakat
Supervisor Perjalanan Kereta Api
Kepala Stasiun
Aktor
Strategi
Melakukan Pengecekan pada Sarana dan Prasarana
Lingkungan
Memperketat keamanan di lingkunganinternal dan external
Supervisor Keamanan dan Ketertiban
Memelihara dan merawatseluruh aset sarana dan prasaranayang ada di
Melakukan Tindakan Antisipasi Apabila Terjadi Kerusakan
Stasiun
Gambar 11. Hirarki strategi ketepatan waktu penjadwalan kereta api Commuter Line pemberangkatan stasiun Bogor Keterangan : 1. Tingkat 1, Fokus : Goal atau focus yang menjadi inti dari permasalahan ini adalah pemilihan strategi yang tepat untuk dilakukan perusahaan dalam menangani masalah ketepatan waktu penjadwalan kereta api Commuter Line pemberangkatan Stasiun Bogor. 2. Tingkat 2, Faktor :Faktor yang mempengaruhi pemilihan strategi ketepatan
waktu
penjadwalan
kereta
api
Commuter
Line
pemberangkatan Stasiun Bogor diantaranya adalah Sarana dan Prasarana, Masyarakat, dan Lingkungan.
52
53
54
55
56
57
pada sarana dan prasarana dengan bobot sebesar 0,395. Apabila tugas utama Sup. Perka yang teridentifikasi adalah untuk memelihara dan merawat seluruh asset sarana dan prasarana yang ada di stasiun, maka tugas Sup. Kamtib adalah untuk melakukan pengecekan pada sarana dan prasarana tersebut. Pengecekan harus dilakukan secara rutin untuk meminimalisir
terjadinya
kerusakan
yang
dapat
mengakibatkan
terganggunya perjalanan kereta api. Selain melakukan pengecekan, Sup. Kamtib juga bertugas untuk menjaga keamanan agar asset sarana dan prasarana tetap terjaga dan mengindari terjadinya kehilangan ataupun kerusakan
yang
diakibatkan
oleh
orang-orang
yang
tidak
bertanggungjawab. 4.4.2 Hasil Pengolahan Data dengan AHP Secara Vertikal Pengolahan vertical dengan menggunakan metode AHP bertujuan untuk mengetahui pengaruh setiap elemen pada tingkat hirarki tertentu terhadap sasaran utama.Berikut adalah hasil pengolahan data secara vertikal dengan metode AHP. Hasil pengolahan data secara vertical dapat dilihat pada Lampiran 7. Dari pengolahan secara horizontal di dapat besar bobot dari masing-masing elemen di setiap levelnya. Bobot tersebut nantinya akan digunakan dalam pengolahan secara vertikal dengan dikalikan oleh bobot yang terdapat pada elemen faktor, sehingga nanti akan terlihat hubungan secara vertikal mulai dari alternatif strategi, aktor, dan faktor terhadap ultimate goal yaitu pemilihan strategi ketepatan
waktu
penjadwalan
kereta
api
Commuter
Line
pemberangkatan stasiun Bogor. Besarnya bobot pada masingmasing elemen di setiap level dapat dilihat pada Gambar 19.
58
Pemilihan Strategi Ketepatan Waktu Penjadwalan Kereta ApiCommuter Line Penjadwalan Stasiun Bogor
Fokus
Sarana dan Prasarana (0,474)
Faktor
Aktor
Strategi
Masyarakat (0,231)
Lingkungan (0,295)
Kepala Stasiun
Supervisor Perjalanan Kereta
Ketertiban(0,3
(0,278)
Api(0,373)
48)
Melakukan Pengecekan pada Sarana dan Prasarana
Memperketat keamanan di lingkunganinternal dan external
Supervisor Keamanan dan
Memelihara dan merawatseluruh aset sarana dan prasaranayang ada di
Melakukan Tindakan Antisipasi Apabila Terjadi Kerusakan
Stasiun
(0,249)
(0,102)
(0,328)
(0,320)
Gambar 19. Struktur hirarki pemilihan strategi dengan hasil pengolahan horizontal A. Level Faktor Pengolahan data secara vertical pada level faktor memperlihatkan hubungan keatas antara faktor yang terkait terhadap focus yang ingin dicapai yaitu pemilihan strategi ketepatan waktu penjadwalan kereta api Commuter Line pemberangkatan Stasiun Bogor. Pada pengolahan data ini akan terlihat faktor yang paling mendominasi dalam pemilihan strategi tersebut. Perhitungan pengolahan data secara vertical selengkapnya dapat
59
dilihat pada Lampiran 7.Hasil pengolahan data secara vertical pada level faktor dpat dilihat pada Tabel 8. Tabel 8.Hasil pengolahan vertikal pada level faktor Faktor Sarana dan Prasarana Masyarakat Lingkungan
Bobot 0,474
Prioritas 1
0,231 0,295
3 2
Dari Tabel 8. dapat dijelaskan bahwa faktor yang mendomiasi dalam pemilihan strategi ketepatan waktu penjadwalan kereta api Commuter Line pemberangkatan Stasiun Bogor adalah faktor sarana dan prasarana dengan bobot sebesar 0,474. Besarnya bobot dalam setiap elemen di level faktor ini nantinya akan digunakan untuk menghitung besarnya bobot pada masing-masing elemen di level aktor. Perhitungan tersebut akan memperlihatkan siapa aktor yang paling mendominasi dalam pemilihan strategi ketepatan waktu penjadwalan kereta api Commuter Line pemberangkatan Stasiun Bogor. B. Level Aktor Pengolahan data secara vertikal pada level aktor memperlihatkan hubungan keatas antara aktor yang berperan terhadap focus yang ingin dicapai yaitu pemilihan strategi ketepatan waktu penjadwalan kereta api Commuter Line pemberangkatan Stasiun Bogor. Pada pengolahan data ini akan terlihat aktor yang paling berperan dalam pemilihan strategi tersebut. Perhitungan pengolahan data secara vertikal selengkapnya dapat dilihat pada Lampiran 7. Hasil pengolahan data secara vertikal pada level aktor dapat dilihat pada Tabel 9. Tabel 9.Hasil pengolahan vertikal pada level aktor Aktor Kepala Stasiun Supervisor Perjalanan Kereta Api Supervisor Keamanan dan Ketertiban
Bobot 0,278 0,373
Prioritas 3 1
0,348
2
60
Dari Tabel 9 dapat dijelaskan bahwa aktor yang paling berperan dalam pemilihan strategi ketepatan waktu penjadwalan kereta api Commuter Line pemberangkatan Stasiun Bogor adalah aktor Supervisor Perjalanan Kereta Api dengan bobot sebesar 0,373. Besarnya bobot dalam setiap elemen di level aktor ini, nantinya akan digunakan untuk menghitung besarnya bobot pada masing-masing elemen di level strategi, kemudian akan dikalikan dengan masing-masing bobot pada elemen di level faktor. Perhitungan tersebut akan memperlihatkan alternative strategi apa yang paling tepat dipilih dalam pencapaian fokus yaitu pemilihan strategi ketepatan waktu penjadwalan kereta api Commuter Line pemberangkatan Stasiun Bogor. C. Level Strategi Pengolahan data secara vertical pada level strategi memperlihatkan hubungan keatas antara strategi yang berperan terhadap fokus yang ingin dicapai yaitu pemilihan strategi ketepatan waktu penjadwalan kereta api Commuter Line pemberangkatan Stasiun Bogor. Pada pengolahan data ini akan terlihat strategi yang paling tepat untuk dipilih oleh perusahaan dalam pencapaian tujuan akhir. Perhitungan pengolahan data secara vertikal selengkapnya dapat dilihat pada Lampiran 7. Hasil pengolahan data secara vertical pada level strategi dapat dilihat pada Tabel 10. Tabel 10.Hasil pengolahan vertikal pada level strategi Strategi Melakukan Pengecekan pada Sarana dan Prasarana Memperketat Keamanan dan Ketertiban di Lingkungan Internal dan External Memelihara dan merawat seluruh aset sarana dan prasarana yang ada di Stasiun Melakukan Tindakan Antisipasi Apabila Terjadi Kerusakan
Bobot 0,249
Prioritas 3
0,102
4
0,328
1
0,320
2
Hasil akhir dari pengolahan vertikal dengan fokus pemilihan strategi ketepatan waktu penjadwalan kereta api Commuter Line
61
pemberangkatan Stasiun Bogor dapat dilihat pada Tabel 10. Dilihat bahwa strategi yang paling tepat untuk dipilih perusahaan dalam pencapaian focus adalah dengan memelihara dan merawat seluruh aset sarana dan prasarana yang ada di Stasiun dengan bobot sebesar 0,328. Hasil tersebut didapat dengan menggabungkan elemen-elemen yang ada pada level faktor dan aktor, dengan kata lain strategi yang terpilih merupakan alternatif yang paling tepat dan sudah diperhitungkan dengan aktor yang paling berperan dan faktor yang paling mendominasi. Fokus
Faktor
Pemilihan Strategi Ketepatan Waktu Penjadwalan Kereta ApiCommuter Line Penjadwalan Stasiun Bogor
Sarana dan Prasarana (0,474)
Kepala Stasiun
(0,278)
Aktor
Strategi
Melakukan Pengecekan pada Sarana dan Prasarana
Memperketat keamanan di lingkunganinternal dan external
Masyarakat
Lingkungan
(0,231)
(0,295)
Supervisor Perjalanan Kereta
Ketertiban(0,3
Api(0,373)
48)
Supervisor Keamanan dan
Memelihara dan merawatseluruh aset sarana dan prasaranayang ada di
Melakukan Tindakan Antisipasi Apabila Terjadi Kerusakan
Stasiun
(0,249)
(0,102)
(0,328)
(0,320)
Gambar 20. Struktur hirarki pemilihan strategi dengan hasil pengolahan vertikal
62
4.5.
Implikasi Manajerial Berdasarkan hasil pembahasan sebelumnya, implikasi manajerial dari penelitian ini adalah sebagai berikut : 1. Hasil dari penelitian ini mengidentifikasi bahwa faktor sarana dan prasarana merupakan faktor yang paling mendominasi dalam pemilihan strategi perusahaan guna mengatasi masalah ketepatan waktu penjadwalan kereta api Commuter Line pemberangkatan Stasiun Bogor. Selain faktor internal, faktor external yang teridentifikasi seperti faktor lingkungan dan faktor masyarakat juga harus diperhatikan.
Walaupun
kedua
faktor
tersebut
tidak
terlalu
mendominasi, Akan tetapi demi meminimalisir terjadinya kesalahan atau bahkan kegagalan dalam mencapai ultimate goal, keberadaan faktor tersebut juga harus dipertimbangkan. 2. Selanjutnya diketahui bahwa aktor Supervisor Perjalanan Kereta Api merupakan aktor yang paling berperan dalam pemilihan strategi ketepatan
waktu
penjadwalan
kereta
api
Commuter
Line
pemberangkatan Stasiun Bogor. lebih spesifiknya, aktor ini berperan langsung dalam menangani faktor yang teridentifikasi yaitu faktor sarana dan prasarana. Sup. Perka tidak sepenuhnya bertanggung jawab dalam pemilihan strategi yang menjadi tujuan perusahaan. Aktor yang berperan kedua yaitu Supervisor Keamanan dan Ketertiban juga mempunyai andil tanggung jawab dalam mencapai tujuan perusahaan, hanya saja tidak begitu mendominasi. Pada akhirnya semua keputusan akhir akan ditentukan oleh aktor yang ketiga yaitu Kepala Stasiun yang bertugas memberikan keputusan atas alternative strategi yang tersedia. 3. Alternative strategi yang menjadi prioritas utama dalam pencapaian ultimate goal perusahaan yaitu mengenai ketepatan waktu penjadwalan kereta apiCommuter Line pemberangkatan Stasiun Bogor adalah dengan memelihara dan merawat seluruh aset sarana dan prasarana yang ada di Stasiun. Apabila terjadi masalah yang terkait dengan perjalanan
kereta
api
dan
menimbulkan
keterlambatan
pada
penjadwalan, maka alternative strategi kedua yaitu melakukan
63
tindakan antisipasi apabila terjadi kerusakan harus segera dilakukan. Hal tersebut dilakukan untuk meminimalisir dampak yang terjadi akibat keterlambatan kereta api. Untuk meminimalisir terjadinya kerusakan baik pada mesin. Sarana ataupun prasarana, maka alternative
strategi
ketiga
harus
dilakukan
yaitu
melakukan
pengecekan pada sarana dan prasarana. Dengan melakukan strategi tersebut maka apabila terjadi kerusakan dapat segera ditangani. Selanjutnya alternatif strategi terakhir adalah dengan memperketat keamanan dan ketertiban di lingkungan internal dan external perusahaan agar seluruh alternative strategi yang ada dapat di realisasikan dengan sebaik-baiknya oleh perusahaan. Implikasi manajerial dalam tabulasi dapat dilihat pada Tabel 11.
64
Tabel 11. Implikasi manajerial No. 1.
Alternatif
Perencanaan
Pengorganisasian
Pelaksanaan
Strategi 3 :
Strategi 3 :
Strategi 3 :
Memelihara dan
- Pengoptimalan waktu
- Supervisor Perjalanan - Waktu operasional kereta api tidak
merawat seluruh
operasional kereta api
Kereta Api dibantu
boleh lebih dari dua kali rangkaian
keseluruhan baik
asset sarana dan
disetiap rangkaian
dengan
perjalanan (W Slah)
langsung di
prasarana yang
perjalanan
ada di Stasiun
- Melakukan
- Pimpinan Perjalanan Kereta Api
Strategi 3 :
Pengendalian
- Dilakukan pemeriksaan dan
koordinasi
ataupun rem kereta api setiap
komponen mesin
- Balai Yasa
selesai melakukan dua kali
berkala (bulanan)
kereta api)
- Melakukan pemeriksaan secara berkala pada prasarana baik di
lapangan ataupun pada saat rapat
- Dipo Stasiun Bogor
Manggarai (bengkel
- Monitoring secara
perbaikan pada traksi motor
peremajaan pada
kereta api secara
Strategi 3 :
rangkaian perjalanan - Kereta api masuk bengkel secara
- Evaluasi dari setiap kegiatan pemeliharaan dan
- Divisi SDM
rutin untuk menjalani pengecekan
perawatan berupa
- Kepala Stasiun Bogor
kerusakan, pembongkaran dan
laporan
perbaikan komponen.
pertanggung
- Memeriksa rel kereta, gardu listrik,
dalam ataupun luar
sinyal kereta api, kabel listrik, dan
stasiun
asset prasarana lainnya secara rutin
jawaban
KESIMPULAN DAN SARAN
1. Kesimpulan Berdasarkan hasil penelitian yang telah dilakukan, dapat diambil kesimpulan bahwa, ketepatan waktu penjadwalan untuk kereta api Commuter Line pemberangkatan stasiun Bogor belum dapat di penuhi oleh PT. KAI. Hal ini ditunjukan dengan rentang data keterlambatan yang sebarannya berada di luar batas atas dan bawah kendali, yaitu sebesar 52,08 untuk batas atas dan 22,43 untuk batas bawah. Faktor yang teridentifikasi menjadi penyebab keterlambatan kereta api Commuter Line pemberangkatan stasiun Bogor adalah faktor sarana dan prasarana yang menjadi prioritas utama dengan bobot sebesar 0,474. Selanjutnya faktor lingkungan menjadi prioritas kedua dengan bobot sebesar 0,295. Prioritas ketiga adalah faktor masyarakat dengan bobot sebesar 0,231. Sedangkan aktor yang menjadi prioritas pertama dalam penentuan strategi ketepatan waktu penjadwalan kereta api Commuter Line pemberangkatan Stasiun Bogor adalah Supervisor Perjalanan Kereta Api dengan bobot sebesar 0,373, aktor prioritas kedua adalah Supervisor Keamanan dan Ketertiban dengan bobot sebesar 0,348, dan aktor prioritas ketiga adalah Kepala Stasiun dengan bobot sebesar 0,278. Pemilihan alternatif strategi ketepatan waktu penjadwalan kereta api Commuter Line pemberangkatan Stasiun Bogor yang paling tepat dilakukan oleh perusahaan adalah dengan memelihara dan merawat seluruh aset sarana dan prasarana yang ada di Stasiun dengan bobot sebesar 0,328. Aktor yang paling berperan dalam penentuan strategi tersebut adalah aktor yang menjadi prioritas pertama yaitu Supervisor Perjalanan Kereta Api dan faktor yang paling mendominasi dalam penentuan strategi ini adalah faktor yang menjadi prioritas pertama yaitu faktor sarana dan prasarana.
66
2. Saran Beberapa saran yang dapat diajukan sebagai bahan rekomendasi dan pertimbangan bagi perusahaan atas bahasan dalam penelitian ini adalah: a. Alternatif strategi yang terpilih adalah dengan memelihara dan merawat seluruh aset sarana dan prasarana yang ada di Stasiun. Apabila sudah ada strategi yang terpilih, maka sudah menjadi tugas bagi seluruh komponen yang ada di lingkungan Stasiun untuk dapat berpartisipasi dalam pelaksanaan strategi tersebut. Apabila sarana dan prasarana selalu diperhatikan, maka kecil kemungkinan aset perusahaan tersebut akan rusak. Namun apabila teridentifikasi adanya kerusakan, maka dapat segera ditangani dan diselesaikan. Dengan mejalankan strategi yang tepat dan baik, maka tujuan PT. KAI (Persero) untuk menjadikan penjadwalan kereta apiCommuter Line pemberangkatan stasiun Bogor menjadi tepat waktu dapat terwujud seperti yang tercantum dalam tujuan perusahaan. b. Untuk penelitian selanjutnya dapat menggunakan metode pengambilan keputusan lainnya seperti ANP (Analytic Network Process) dan membahas mengenai masalah yang berhubungan dengan pengambilan keputusan secara lebih kompleks. Selain itu dapat pula dilakukan pemilihan strategi untuk pengalokasian sumber daya, peramalan, perancangan, riset kualitatif, ataupun uji kesuaian terhadap masalah yang terjadi di PT. KAI (Persero).
67
DAFTAR PUSTAKA
Adiyanto W. 2010. Analisis Strategi Promosi Kredit Pemilikan Rumah Bank “X” Cabang Bogor [skripsi]. Bogor (ID): Institut Pertanian Bogor. Agusyana Y. 2011. Olah Data Skripsi dan Penelitian dengn SPSS 19. Jakarta (ID): PT. Elex Media Komputindo Anggraeni IA. 2012. Analisis Strategi Pemasaran Dalam Promosi Modem Huawei XL (Studi Kasus: PT. XL. Axiata Tbk Cabang Bogors [skripsi]. Bogor (ID): Institut Pertanian Bogor. Asfar R. 2012. Analisis Strategi Pemasaran Surat Kabar Jurnal Bogor [skripsi]. Bogor (ID): Institut Pertanian Bogor. Gaspersz V. 2005.Total Quality Management. Jakarta (ID): PT. Gramedia Pustaka Utama. Heizer J, Render B. 2006. Operation Management (Terjemahan jilid 1). Jakarta (ID): Salemba Empat. Kotler P. 2000. Marketing Management. New Jersey (US): Prentice Hall International Edition. Kotler P, Keller KL. 2007. Manajemen Pemasaran (Terjemahan Jilid 2). Jakarta (ID): PT. Indeks. Maghfiroh MN. 2010. Aplikasi Teknik Pengambilan Keputusan dalam Manajemen Rantai Pasok. Bogor (ID): IPB Press. Nasution MN. 2005. Manajemen Mutu Terpadu. Bogor (ID): Ghalia Indonesia. Nugroho BA. 2009 .Modul Pelatihan SPSS. Bogor (ID): Institut Pertanian Bogor. Nyström B, Kumar U. 2005. Delay Analysis of a Freight Train – an Improvement case study from a steel company. The World Congress on Railway Research. 28 September -1 October 2003 : Edinburgh. Luleå (SE): Luleå University of Technology. [KAI] PT. Kereta Api (Persero). 2010. Perbandingan Pemakaian BBM Antar Moda Angkutan. Bogor (ID): KAI. [KAI] PT. Commuter Jabodetabek. 2012. Data Volume Penumpang Kereta ApiCommuter Line Stasiun Besar Bogor. Bogor (ID): KAI.
68
Riduwan, Sunarto. 2007. Pengantar Statistika Untuk Penelitian Pendidikan, Sosial, Ekonomi, Komunikasi, dan Bisnis. Bandung (ID): Alfabeta. Ronaya HY. 2012. Analisis Kualitas Pelayanan Kereta ApiCommuter Line (Studi Kasus Commuter Line Pemberangkatan Stasiun Bogor) [skripsi]. Bogor (ID): Institut Pertanian Bogor. Saaty TL. 1993. Proses Hirarki Analitik untuk Pengambilan Keputusan dalam Situasi yang Kompleks (Terjemahan). Jakarta (ID): PT Pustaka Binaman Pressindo. Sugiyono. 2005. Metode Penelitian Bisnis. Bandung (ID): Alfabeta. Sugiyono. 1999. Statistik Untuk Penelitian. Bandung (ID): Alfabeta. Tjiptono J, Chandra G. 2005. Service Quality Satisfaction. Yogyakarta (ID): ANDI. Tjiptono J. 1996. Manajemen Jasa. Yogyakarta (ID): ANDI. Trisnawati.2012. Analisis Strategi Bauran Promosi Restoran Hatsu Tei Bogor [skripsi]. Bogor (ID): Institut Pertanian Bogor. Umar H. 2008 .Strategic Management in Action. Jakarta (ID): PT. Gramedia Pustaka Utama.
LAMPIRAN
69
Lampiran 1. Struktur organisasi STRUKTUR ORGANISASI PT. KAI (PERSERO) STASIUN BOGOR KEPALA STASIUN BOGOR WAKIL KEPALA STASIUN BOGOR
SUPERVISOR PERJALANAN KA
PEMIMPIN PERJALANAN KERETA API
SUPERVISOR KEAMANAN DANKETERTIBAN
PENGAMANAN
PORTIR JURU LANGSIR
PENGAWAS PERON
PENJAGA LINTASAN
PENJAGA WESEL
SUPERVISOR PELAYANAN
CLENING SERVICE
CS BANCIK
ANNOUNCER
SUPERVISOR KOMERSIL
LOKET
70
Lampiran 2. Tabel penjadwalan KA CL DAFTAR KETEPATAN PENJADWALAN KERETA API COMMUTER LINE PEMBERANGKATAN STASIUN BESAR BOGOR PERIODE JUNI 2012 No.
No. KRL
Jadwal
Waktu Keterlambatan Kereta Api Commuter Line per Hari (menit)
Keberangkatan
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
1
403
04.29
0
1
1
1
0
0
2
1
0
3
0
3
1
0
1
1
-
1
1
1
3
1
0
12
0
0
0
0
2
2
2
405
04.36
8
-
-
4
0
1
0
2
-
-
1
4
0
0
2
-
-
0
1
22
3
4
-
-
0
0
5
0
3
-
3
407
04.50
0
19
0
3
0
0
0
2
0
1
1
5
0
1
3
8
51
3
0
2
0
0
0
1
1
5
5
2
0
0
4
409
04.57
1
1
2
1
0
3
0
3
3
3
2
2
-
0
4
4
14
27
1
2
1
0
1
3
0
2
3
0
3
2
5
417
05.11
0
0
0
0
1
0
0
1
0
1
0
0
0
5
1
0
5
0
3
0
0
1
0
1
0
0
0
0
0
0
6
419
05.25
2
0
15
0
0
1
1
2
0
8
0
3
5
12
1
0
5
3
5
20
0
3
0
1
0
2
0
2
2
0
7
427
05.39
0
-
7
0
0
7
1
3
0
7
0
0
1
1
0
0
1
0
2
9
1
3
0
1
0
0
0
3
1
0
8
431/432
06.00
0
0
2
2
0
0
2
0
0
5
0
1
0
5
0
0
8
0
0
5
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
9
435
06.07
0
1
1
30
0
0
1
0
1
3
0
0
2
2
0
0
3
0
0
3
0
0
0
0
0
0
0
0
2
0
10
437
06.15
0
0
0
0
0
0
0
0
9
1
0
2
0
0
0
0
3
0
0
50
0
0
0
2
0
0
0
0
0
1
11
439/440
06.21
1
0
4
0
0
0
4
0
8
0
0
4
0
0
0
0
3
0
0
9
0
0
0
1
0
0
0
1
3
0
12
447
06.49
1
0
1
1
0
0
1
0
1
11
1
1
1
0
0
0
1
0
0
3
1
1
0
1
0
0
0
1
2
0
13
451
07.10
5
0
1
0
1
0
37
0
5
1
0
1
1
0
4
2
0
0
1
0
0
0
0
0
10
0
0
2
0
0
14
453
07.15
5
1
5
0
0
0
90
1
5
5
0
3
1
0
4
5
0
3
5
-
0
1
0
5
0
1
1
2
0
0
15
457
07.45
6
-
3
8
5
0
80
3
-
5
0
10
2
1
14
11
0
0
27
1
0
0
5
4
2
10
13
3
0
0
16
461/462
07.59
12
6
10
1
0
12
73
5
1
1
21
16
6
16
10
4
6
7
35
4
0
4
0
1
1
20
10
3
0
0
17
467
08.13
0
-
-
0
2
3
-
0
-
-
1
8
1
6
2
-
-
1
3
2
1
2
-
22
0
1
0
0
0
-
18
469
08.35
2
0
11
14
11
17
155
17
5
0
0
0
19
6
12
4
4
9
33
13
0
15
0
-
0
10
2
0
0
0
19
471
08.41
3
0
-
0
0
0
-
43
4
3
9
15
1
5
0
9
29
9
30
1
5
-
-
3
0
-
0
0
12
4
20
473
09.09
2
0
1
0
6
5
114
-
6
1
1
1
3
0
2
0
0
19
21
0
20
3
0
0
38
1
1
0
8
1
21
475
09.23
2
2
2
1
1
0
130
29
0
0
3
1
5
4
0
1
5
10
21
5
3
0
2
2
37
2
3
1
0
0
22
477/478
09.30
2
2
2
0
5
5
0
58
10
0
2
1
14
3
2
0
0
25
18
12
1
1
0
1
32
1
8
0
10
1
23
483/484
09.44
3
1
1
0
0
6
8
-
3
2
1
0
9
1
4
4
2
3
22
4
1
3
6
1
11
10
41
0
1
1
24
489/490
10.12
1
1
2
0
2
0
40
36
29
4
4
4
0
2
0
3
2
3
3
3
0
2
0
1
15
34
1
1
0
1
25
493
10.19
3
1
2
0
2
1
1
42
31
4
0
2
21
6
5
3
-
6
12
2
0
6
0
6
16
7
1
0
0
2
26
497/498
10.40
5
0
2
0
1
14
-
27
14
0
15
0
17
2
0
0
6
12
5
0
0
0
1
1
6
5
0
0
0
1
27
503
10.54
5
0
1
0
1
5
43
21
14
0
21
0
10
0
1
1
5
8
2
1
1
1
0
2
1
0
1
3
1
1
71
Lampiran 2. Tabel penjadwalan KA CL 29
515/516
11.37
5
0
16
0
0
0
17
28
-
0
0
8
2
1
0
0
0
1
2
0
0
1
-
1
0
0
3
0
0
0
30
525
12.32
1
1
0
5
0
2
49
4
3
0
1
8
0
0
0
6
5
1
8
3
0
0
0
0
2
0
1
1
0
0
31
527/528
12.39
2
2
0
3
19
0
-
-
3
1
19
18
1
9
0
6
5
3
7
7
1
2
2
0
16
1
6
1
0
0
32
537
13.28
1
4
7
3
2
2
3
32
23
3
2
2
8
1
2
2
2
9
1
12
0
2
0
1
16
6
0
0
6
27
33
545/546
14.05
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
3
0
0
5
0
0
0
-
2
34
549
14.12
3
3
1
2
0
2
25
3
1
0
3
0
0
1
0
0
20
0
0
3
0
0
0
3
3
1
0
0
0
1
35
551/552
14.18
2
7
0
0
1
2
-
3
0
0
17
0
20
0
2
2
2
0
0
1
0
1
0
1
4
3
2
3
16
3
36
559
14.44
1
0
0
0
0
0
2
1
2
0
1
-
0
0
1
21
0
0
0
0
0
0
0
1
1
0
1
1
16
1
37
569/570
15.20
5
4
3
30
0
10
-
10
11
0
16
9
21
0
5
1
5
0
20
0
11
35
4
4
0
1
10
3
1
5
38
575/576
15.46
0
6
1
14
1
1
48
1
2
4
13
6
5
9
4
1
8
0
4
0
3
4
0
2
4
1
0
0
6
0
39
579
15.53
6
5
11
2
2
7
31
5
3
2
16
15
6
6
-
17
6
0
4
0
2
4
1
2
7
2
0
5
6
7
40
587
16.25
26
3
0
0
1
-
15
0
0
4
6
5
10
1
-
11
2
0
2
0
0
0
0
0
0
0
0
0
-
0
41
589/590
16.46
9
0
0
0
0
0
0
0
0
1
43
1
0
3
0
0
0
0
0
0
1
0
0
1
2
1
0
1
0
-
42
593
16.54
16
2
1
3
2
1
1
6
1
2
-
3
1
2
8
1
0
0
0
1
0
1
1
1
6
2
1
0
0
16
43
599
17.25
1
3
0
0
0
0
0
0
1
0
16
2
1
1
0
3
0
0
5
10
3
1
0
0
0
0
0
0
0
2
44
601
17.35
1
1
0
1
0
0
0
1
0
0
17
1
1
1
0
1
22
0
1
0
1
0
0
0
5
4
0
0
1
0
45
603/604
17.44
1
1
1
0
1
0
0
2
1
0
16
1
2
1
0
1
1
0
5
0
1
1
0
1
2
4
1
3
0
1
46
607
18.05
0
1
0
0
0
0
4
-
0
0
15
10
0
5
2
0
0
0
0
0
2
0
0
0
0
3
0
0
1
0
47
611/612
18.18
2
2
0
7
1
2
2
12
0
0
14
3
1
0
2
0
0
1
6
0
1
2
5
3
0
2
0
2
0
0
48
615
18.31
4
0
0
5
0
0
0
6
0
1
10
1
3
0
2
0
0
0
1
0
2
4
0
4
0
0
0
0
0
0
49
617
18.41
9
4
0
4
1
1
5
5
1
1
9
0
4
1
4
3
0
10
3
3
3
5
0
0
1
1
2
1
2
2
50
619
18.47
9
3
7
14
2
8
5
4
4
2
18
9
3
8
8
1
1
10
2
-
4
5
76
3
2
7
0
7
3
2
51
623
19.10
0
0
0
5
0
0
0
15
0
0
29
2
0
-
7
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
52
625
19.20
2
0
40
1
10
1
11
35
0
0
33
19
0
-
5
0
0
0
0
0
0
0
2
0
0
1
0
2
0
0
53
627
19.37
8
1
27
0
4
1
5
14
0
1
23
81
0
2
0
0
1
0
9
1
-
0
2
2
0
3
0
0
3
0
54
631
20.00
10
-
35
2
0
5
0
9
2
0
25
5
5
8
2
5
0
0
2
0
0
5
14
0
1
0
0
3
5
5
55
R600
20.45
-
0
14
0
1
5
0
15
0
3
7
2
5
16
0
1
0
6
5
0
1
0
0
0
0
19
5
7
0
-
56
633
21.00
1
4
5
2
0
0
3
10
3
1
5
3
7
1
0
8
1
2
-
0
1
0
1
0
0
4
-
-
0
3
57
R608
21.15
0
12
3
4
6
0
5
35
0
0
20
-
1
0
15
1
3
1
0
3
-
8
3
0
0
5
3
3
3
5
58
R610
21.27
0
7
0
4
1
13
0
7
1
0
3
5
3
0
19
2
-
2
0
0
-
3
2
2
3
0
-
5
6
0
59
R616
21.50
13
0
0
0
0
0
7
10
0
0
5
-
8
2
10
2
6
2
13
1
0
0
12
0
3
3
-
8
-
0
72
Lampiran 3. Deskriptif statistik Descriptive Statistics N
Range
Minimum
Maximum
Mean
1
29
12
0
12
1.31
2
21
22
0
22
2.86
3
30
51
0
51
3.77
4
29
27
0
27
3.03
5
30
5
0
5
0.63
6
30
20
0
20
3.10
7
29
9
0
9
1.66
8
30
8
0
8
1.03
9
30
30
0
30
1.63
10
30
50
0
50
2.27
11
30
9
0
9
1.27
12
30
11
0
11
0.97
13
30
37
0
37
2.37
14
29
90
0
90
4.93
15
28
80
0
80
7.61
16
30
73
0
73
9.50
17
21
22
0
22
2.62
18
29
155
0
155
12.38
19
25
43
0
43
7.40
20
29
114
0
114
8.76
21
30
130
0
130
9.07
22
30
58
0
58
7.20
23
29
41
0
41
5.14
24
30
40
0
40
6.47
25
29
42
0
42
6.28
26
29
27
0
27
4.62
27
30
43
0
43
5.00
28
29
91
0
91
8.38
29
28
28
0
28
3.04
30
30
49
0
49
3.37
31
28
19
0
19
4.79
32
30
32
0
32
5.97
33
29
5
0
5
0.38
34
30
25
0
25
2.50
35
29
20
0
20
3.17
36
29
21
0
21
1.72
37
29
35
0
35
7.72
38
30
48
0
48
4.93
39
29
31
0
31
6.21
40
27
26
0
26
3.19
41
29
43
0
43
2.17
42
29
16
0
16
2.72
43
30
16
0
16
1.63
44
30
22
0
22
1.97
45
30
16
0
16
1.60
46
29
15
0
15
1.48
73
Lanjutan Lampiran 3 N
Range
Minimum
Maximum
Mean
47
30
14
0
14
2.33
48
30
10
0
10
1.43
49
30
10
0
10
2.83
50
29
76
0
76
7.83
51
29
29
0
29
2.03
52
29
40
0
40
5.59
53
29
81
0
81
6.48
54
29
35
0
35
5.10
55
28
19
0
19
4.00
56
27
10
0
10
2.41
57
28
35
0
35
4.96
58
27
19
0
19
3.26
59
27
13
0
13
3.89
Total
2198
Total
241.95
Average
37.25
Average
4.10
Minumum
5
Minimum
0.38
Maximum
155
Maximum
12.38
74
Lampiran 4. Deskriptif statistic jadwal weekday N
Range
Minimum
Maximum
Mean
21
3
0
3
0.86
21
22
0
22
2.86
21
5
0
5
1.57
20
27
0
27
2.75
21
5
0
5
0.57
21
20
0
20
3.05
21
9
0
9
1.52
21
5
0
5
0.76
21
30
0
30
1.90
21
50
0
50
2.48
21
9
0
9
1.05
21
3
0
3
0.67
21
37
0
37
2.95
20
90
0
90
5.85
21
80
0
80
8.81
21
73
0
73
12.19
20
8
0
8
1.65
21
155
0
155
15.95
18
43
0
43
7.39
20
114
0
114
12.25
21
130
0
130
12.29
21
58
0
58
9.52
20
41
0
41
6.40
21
40
0
40
7.19
21
42
0
42
6.33
20
27
0
27
5.45
21
43
0
43
6.00
21
91
0
91
10.48
21
28
0
28
3.24
21
49
0
49
4.10
19
19
0
19
6.05
21
32
0
32
5.24
20
5
0
5
0.45
21
25
0
25
2.19
20
20
0
20
3.85
20
16
0
16
1.25
20
35
0
35
9.35
21
48
0
48
5.90
20
31
0
31
6.30
18
26
0
26
3.67
21
43
0
43
2.90
20
16
0
16
2.70
21
16
0
16
1.90
21
17
0
17
1.67
21
16
0
16
1.95
20
15
0
15
2.10
21
14
0
14
2.86
75
Lanjutan Lampiran 4 N
Range
Minimum
Maximum
Mean
21
10
0
10
1.81
21
10
0
10
3.52
20
18
0
18
6.40
20
29
0
29
2.95
20
35
0
35
6.00
20
81
0
81
7.70
21
25
0
25
4.14
20
19
0
19
4.70
18
10
0
10
2.17
19
35
0
35
5.89
19
19
0
19
3.89
18
13
13
4.72
0
Total
2035
Total
272.32
Average
34.49
Average
4.62
Minumum
3
Minumum
0.45
Maximum
155
Maximum
15.95
76
Lampiran 4. Deskriptif statistic jadwal weekend N
Range
Minimum
Maximum
Mean
8
12
0
12
2.50
0
0
0
0
-
9
51
0
51
8.89
9
13
1
14
3.67
9
5
0
5
0.78
9
15
0
15
3.22
8
7
0
7
2.00
9
8
0
8
1.67
9
3
0
3
1.00
9
9
0
9
1.78
9
8
0
8
1.78
9
11
0
11
1.67
9
5
0
5
1.00
9
5
0
5
2.89
7
11
0
11
4.00
9
10
0
10
3.22
1
0
22
22
22.00
8
11
0
11
3.00
7
29
0
29
7.43
9
6
0
6
1.00
9
5
0
5
1.56
9
10
0
10
1.78
9
5
1
6
2.33
9
29
0
29
4.78
8
31
0
31
6.13
9
14
0
14
2.78
9
14
0
14
2.67
8
14
0
14
2.88
7
16
0
16
2.43
9
6
0
6
1.67
9
6
0
6
2.11
9
27
0
27
7.67
9
2
0
2
0.22
9
20
0
20
3.22
9
7
0
7
1.67
9
21
0
21
2.78
9
11
0
11
4.11
9
8
0
8
2.67
9
16
1
17
6.00
9
11
0
11
2.22
8
1
0
1
0.25
9
16
0
16
2.78
9
3
0
3
1.00
9
22
0
22
2.67
9
1
0
1
0.78
9
1
0
1
0.11
9
5
0
5
1.11
77
Lanjutan Lampiran 4 N
Range
Minimum
Maximum
Mean
9
4
0
4
0.56
9
4
0
4
1.22
9
75
1
76
11.00
9
0
0
0
0.00
9
40
0
40
4.67
9
27
0
27
3.78
8
35
0
35
7.63
8
14
0
14
2.25
9
8
0
8
2.89
9
12
0
12
3.00
8
7
0
7
1.75
9
12
12
2.22
Total Average
0 779 13.20
Total Average
184.79 3.19
Minumum
0
Minumum
0
Maximum
75
Maximum
22
78
Lampiran 5. Tabel X dan R bar X Bar
R Bar
UCL
LCL
UCL
LCL
24.59
-18.33
52.08
22.43
24.59
-18.33
52.08
22.43
24.59
-18.33
52.08
22.43
24.59
-18.33
52.08
22.43
24.59
-18.33
52.08
22.43
24.59
-18.33
52.08
22.43
24.59
-18.33
52.08
22.43
24.59
-18.33
52.08
22.43
24.59
-18.33
52.08
22.43
24.59
-18.33
52.08
22.43
24.59
-18.33
52.08
22.43
24.59
-18.33
52.08
22.43
24.59
-18.33
52.08
22.43
24.59
-18.33
52.08
22.43
24.59
-18.33
52.08
22.43
24.59
-18.33
52.08
22.43
24.59
-18.33
52.08
22.43
24.59
-18.33
52.08
22.43
24.59
-18.33
52.08
22.43
24.59
-18.33
52.08
22.43
24.59
-18.33
52.08
22.43
24.59
-18.33
52.08
22.43
24.59
-18.33
52.08
22.43
24.59
-18.33
52.08
22.43
24.59
-18.33
52.08
22.43
24.59
-18.33
52.08
22.43
24.59
-18.33
52.08
22.43
24.59
-18.33
52.08
22.43
24.59
-18.33
52.08
22.43
24.59
-18.33
52.08
22.43
24.59
-18.33
52.08
22.43
24.59
-18.33
52.08
22.43
24.59
-18.33
52.08
22.43
24.59
-18.33
52.08
22.43
24.59
-18.33
52.08
22.43
24.59
-18.33
52.08
22.43
24.59
-18.33
52.08
22.43
24.59
-18.33
52.08
22.43
24.59
-18.33
52.08
22.43
24.59
-18.33
52.08
22.43
24.59
-18.33
52.08
22.43
24.59
-18.33
52.08
22.43
24.59
-18.33
52.08
22.43
24.59
-18.33
52.08
22.43
24.59
-18.33
52.08
22.43
24.59
-18.33
52.08
22.43
79
Lanjutan Lampiran 5 X Bar
R Bar
24.59
-18.33
52.08
22.43
24.59
-18.33
52.08
22.43
24.59
-18.33
52.08
22.43
24.59
-18.33
52.08
22.43
24.59
-18.33
52.08
22.43
24.59
-18.33
52.08
22.43
24.59
-18.33
52.08
22.43
24.59
-18.33
52.08
22.43
24.59
-18.33
52.08
22.43
24.59
-18.33
52.08
22.43
24.59
-18.33
52.08
22.43
24.59
-18.33
52.08
22.43
24.59
-18.33
52.08
22.43
80
Lampiran 6. Pengolahan horizontal Pengolahan Horizontal Faktor Terhadap Goal EF1
EF2
EF3
VE
VP
VA
VB
λmax
CI
CR
EF1
1
2.080084
1.587401
1.489095
0.474191
1.422656
3.000171
EF2
0.48075
1
0.793701
0.725313
0.230970
0.692951
3.000171
EF3
0.629961
1.259921
1
0.925875
0.294838
0.884565
3.000171
3.140283
1
3.000171
0.000086
0.000076
λmax
CI
CR
9.023630
3.007877
0.003938
0.006790
λmax
CI
CR
9.036575
3.012192
0.006096
0.010510
λmax
CI
CR
3
0
0
9.000513
Pengolahan Horizontal Aktor Terhadap Faktor Sarana dan Prasarana A1
A2
A3
VE
VP
VA
VB
A1
1
0.232079
0.381571
0.445729
0.128091
0.385283
3.007877
A2
4.308869
1
1.259921
1.757528
0.505069
1.519187
3.007877
A3
2.620741
0.793701
1
1.276518
0.366839
1.103407
3.007877
3.479775
1
Pengolahan Horizontal Aktor Terhadap Faktor Masyarakat A1
A2
A3
VE
VP
VA
VB
A1
1
0.333333
0.292402
0.460207
0.133235
0.401330
3.012192
A2
3
1
0.629961
1.236360
0.357940
1.078185
3.012192
A3
3.419952
1.587401
1
1.757528
0.508825
1.532677
3.012192
3.454094
1
Pengolahan Horizontal Aktor Terhadap Faktor Lingkungan A1
A2
A3
VE
VP
VA
VB
A1
1
5
5
2.924018
0.714286
2.142857
3
A2
0.2
1
1
0.584804
0.142857
0.428571
3
A3
0.2
1
1
0.584804
0.142857
0.428571
3
4.093625
1
9
81
Lanjutan Lampiran 6
Pengolahan Horizontal Strategi Terhadap Aktor Kepala Stasiun S1
S2
S3
S4
VE
VP
VA
VB
λmax
CI
CR
S1
1
2.289428
1
0.255436
0.874485
0.186190
0.771150
4.141727
S2
0.43679
1
0.368403
0.237126
0.441971
0.094102
0.378828
4.025714
S3
1
2.714418
1
0.693361
1.171275
0.249381
1.017110
4.078533
S4
3.914868
4.217163
1.44225
1
2.208994
0.470326
1.955751
4.158284
4.696725
1
16.404258
4.101064
0.033688
0.037431
λmax
CI
CR
16.59858
4.149644
0.049881
0.055424
λmax
CI
CR
4.077601
0.025867
0.028741
Pengolahan Horizontal Strategi Terhadap Aktor Sup. Perka S1
S2
S3
S4
VE
VP
VA
VB
S1
1
3
0.215443
0.793701
0.846307
0.160178
0.647491
4.04233
S2
0.333333
1
0.2
0.215443
0.346187
0.065522
0.277084
4.22890
S3
4.641589
4.641589
1
3.556893
2.958701
0.559983
2.369891
4.23208
S4
1.259921
4.641589
0.281144
1
1.132361
0.214318
0.877689
4.09527
5.283555
1
Pengolahan Horizontal Strategi Terhadap Aktor Sup. Kamtib S1
S2
S3
S4
VE
VP
VA
VB
S1
1
2.289428
3.301927
1.25992
1.756748
0.398226
1.604903
4.030134
S2
0.436790
1
0.693361
0.60571
0.654446
0.148352
0.609630
4.109346
S3
0.302853
1.442249
1
0.38157
0.638943
0.144838
0.597149
4.122884
S4
0.793701
1.650964
2.620741
1
1.361302
0.308585
1.249163
4.048038
4.411439
1
16.310402
82
Lampiran 7. Pengolahan vertikal
Pengolahan Vertikal Level Faktor VP EF1
0.475917
EF2
0.253668
EF3
0.270414
Pengolahan Vertikal Level Aktor F1
F2
F3
Bobot
A1
0.128091
0.133235
0.714286
0.278181
A2
0.505069
0.357940
0.142857
0.373402
A3
0.366839
0.508825
0.142857
0.348417
Pengolahan Vertikal Level Strategi A1
A2
A3
S1
0.186190
0.160178
0.398226
S2
0.094102
0.065522
0.148352
S3
0.249381
0.559983
0.144838
S4
0.470326
0.214318
0.308585
A1 A2 A3
Kepala Stasiun Supervisor Perjalanan Kereta Api Supervisor Keamanan dan Ketertiban
83
Lanjutan Lampiran 7
F1
F2
F3
A1
A2
A3
bobot
A1
A2
A3
bobot
A1
A2
A3
bobot
S1
0.186190
0.160178
0.398226
0.250835
0.186190
0.160178
0.398226
0.284768
0.186190
0.160178
0.398226
0.212765
S2
0.094102
0.065522
0.148352
0.099568
0.094102
0.065522
0.148352
0.111476
0.094102
0.065522
0.148352
0.097769
S3
0.249381
0.559983
0.144838
0.367906
0.249381
0.559983
0.144838
0.307364
0.249381
0.559983
0.144838
0.278818
S4
0.470326
0.214318
0.308585
0.281691
0.470326
0.214318
0.308585
0.296392
0.470326
0.214318
0.308585
0.410648
F1
F2
F3
Bobot
S1
0.250835
0.284768
0.212765
0.249148
S2
0.099568
0.111476
0.097769
0.102102
S3
0.367906
0.307364
0.278818
0.328458
S4
0.281691
0.296392
0.410648
0.320292
S1 S2 S3 S4
Melakukan Pengecekan Pada Sarana dan Prasarana Memperketat Keamanan di Lingkungan Internal dan External Memelihara dan Merawat Seluruh Aset Sarana dan Prasarana Yang Ada di Stasiun Melakukan Tindakan Antisipasi Apabila Terjadi Kerusakan
84
Lampiran 8. Kuesioner penelitian
ANALISIS STRATEGI KETEPATAN WAKTU PENJADWALAN KERETA APICOMMUTER LINE PEMBERANGKATAN STASIUN BOGOR
Kepada Responden yang terhormat, Dalam rangka menyelesaikan studi/tugas akhir di Fakultas Ekonomi dan Manajemen, Departemen Manajemen, Institut Pertanian Bogor, diperlukan dukungan serta kesediaan Bapak/Ibu/Saudara untuk mengisi kuesioner ini. Kuesioen ini dibuat untuk mendukung proses akhir pengolahan data dalam rangka pemecahan masalah dalam pemilihan strategi ketepatan waktu penjadwalan kereta apiCommuter Line pemberangkatan Stasiun Bogor. Pengisian kuesioner ini memiliki tujuan untuk menentukan besarnya pengaruh serta tingkat faktor dan aktor dalam memperoleh alternatif strategi ketepatan waktu bagi perusahaan.Pengisian kuesioner ini berlandaskan sebuah hirarki (struktur PHA) dengan komponen-komponen lengkap yang disusun sesuai literatur,
hasil
observasi,
dan
pendapat
pihak
terkait
di
dalam
perusahaan.Penyusunan hirarki ini sesungguhnya disesuaikan dengan keadaan perusahaan.Kami
sangat
mengharapkan
kesediaan
Bapak/Ibu/Saudara
meluangkan waktu untuk mengisi kuesioner ini.Objektifitas serta kejujuran Bapak/Ibu/Saudara dalam mengisi kuesioner ini, sangat berarti bagi penelitian kami. Terima kasih atas bantuan dan kesediaannya mengisi kuesioner ini.
Hormat saya,
Kartika Dewanti Putri H24104107
85
Lanjutan Lampiran 8
ANALISIS STRATEGI KETEPATAN WAKTU PENJADWALAN KERETA APICOMMUTER LINE PEMBERANGKATAN STASIUN BOGOR KUESIONER AHP Petunjuk Pengisian: 1. Pada bagian ini responden diminta untuk membandingkan antara elemenelemen kiri dan kanan, lalu memberi jawaban berupa tanda ( √) pada nilai perbandingannya. 2. Jawaban dari pertanyaan tersebut diberi nilai oleh responden berdasarkan tingkat
kepentingan
dari
elemen-elemen
yang
dibandingkan
secara
berpasangan. 3. Nilai perbandingan yang diberikan mempunyai skala 1-9. Definisi dari skala yang digunakan untuk menilai komparasi ditentukan sebagai berikut: Nilai Komparasi (Kiri Dibandingkan Kanan)
Definisi
1
A dan B sama penting
3
A sedikit lebih penting dari B
5
A lebih penting dari B
7
A sangat jelas lebih penting dari B
9
A mutlak lebih penting dari B
2,4,6,8
Nilai-nilai diantara dua pertimbangan
86
Lanjutan Lampiran 8
Struktur Hirarki Strategi Ketepatan Waktu Penjadwalan Kereta ApiCommuter Line Pemberangkatan Stasiun Bogor
Pemilihan Strategi Ketepatan Waktu Penjadwalan Kereta ApiCommuter Line Penjadwalan Stasiun Bogor
Sarana dan Prasarana
Kepala Stasiun
Melakukan Pengecekan pada Sarana dan Prasarana
Masyarakat
Supervisor Perjalanan Kereta Api
Memperketat keamanan di lingkunganinternal dan external
Memelihara dan merawat seluruh asset sarana dan prasarana di stasiun
Lingkungan
Supervisor Keamanan dan Ketertiban
Melakukan Tindakan Antisipasi Apabila Terjadi Kerusakan
87
Lanjutan Lampiran 8
1. Perbandingan Antar Elemen Faktor Terhadap Fokus/Goal
Bandingkan berdasarkan tingkat kepentingan/pengaruh relatif antara satu faktor dengan faktor lainnya dalam menentukan bobot prioritas terhadap Strategi
Ketepatan
Waktu
Penjadwalan
Kereta
ApiCommuter
Line
Pemberangkatan Stasiun Bogor. Elemen-elemen faktor (EF) tersebut adalah sebagai berikut: 1. Sarana dan Prasarana (EF1) 2. Masyarakat (EF2) 3. Lingkungan (EF3)
Kolom
Kolom Kiri Lebih Penting
Sama
Kiri 2 3 4 5 6 7 8 9
1
Kolom Kanan Lebih
Kolom
Penting
Kanan
2 3 4 5 6 7 8 9
EF1
EF2
EF1
EF3
EF2
EF3
Keterangan: Nilai 1 = sama penting; 3 = sedikit lebih penting; 5 = jelas lebih penting; 7 = sangat jelas lebih penting; 9 = mutlak lebih penting; nilai 2, 4, 6, 8 adalah nilainilai diantaranya.
88
Lanjutan Lampiran 8
2. Perbandingan Elemen Aktor Terhadap Elemen Faktor Elemen Aktor yang berpengaruh yaitu: 1. Kepala Stasiun (A1) 2. Supervisor Perjalanan Kereta Api (A2) 3. Supervisor Keamanan dan Ketertiban (A3)
Sarana dan Prasarana
Kepala Stasiun
Masyarakat
Supervisor Perjalanan Kereta Api
Lingkungan
Supervisor Keamanan dan Ketertiban
2.1 Perbandingan Elemen Aktor Terhadap Elemen Faktor Sarana dan Prasarana
Kolom
Kolom Kiri Lebih Penting
Sama
Kiri 2 3 4 5 6 7 8 9
1
Kolom Kanan Lebih
Kolom
Penting
Kanan
2 3 4 5 6 7 8 9
A1
A2
A1
A3
A2
A3
89
Lanjutan Lampiran 8
2.2 Perbandingan Elemen Aktor Terhadap Elemen Faktor Masyarakat Kolom
Kolom Kiri Lebih Penting
Sama
Kiri 2 3 4 5 6 7 8 9
1
Kolom Kanan Lebih
Kolom
Penting
Kanan
2 3 4 5 6 7 8 9
A1
A2
A1
A3
A2
A3
2.3 Perbandingan Elemen Aktor Terhadap Elemen Faktor Lingkungan Kolom
Kolom Kiri Lebih Penting
Sama
Kiri 2 3 4 5 6 7 8 9
1
Kolom Kanan Lebih
Kolom
Penting
Kanan
2 3 4 5 6 7 8 9
A1
A2
A1
A3
A2
A3
Keterangan: Nilai 1 = sama penting; 3 = sedikit lebih penting; 5 = jelas lebih penting; 7 = sangat jelas lebih penting; 9 = mutlak lebih penting; nilai 2, 4, 6, 8 adalah nilainilai diantaranya.
90
Lanjutan Lampiran 8
3. Perbandingan Elemen Strategi Terhadap Elemen Aktor Elemen Strategi yang Berpengaruh adalah: 1. Melakukan pengecekan pada sarana dan prasarana (S1) 2. Mengganti mesin KA yang sudah tua dengan yang baru (S2) 3. Memelihara dan merawat seluruh aset sarana dan prasarana di Stasiun (S3) 4. Melakukan tindakan antisipasi apabila terjadi kerusakan (S4)
Supervisor Perjalanan Kereta Api
Kepala Stasiun
Melakukan Pengecekan pada Sarana dan Prasarana
Supervisor Keamanan dan Ketertiban
Memelihara dan merawat seluruh asset sarana dan prasarana di stasiun
Memperketat keamanan di lingkunganinternal dan external
Melakukan Tindakan Antisipasi Apabila Terjadi Kerusakan
3.1 Perbandingan Elemen Strategi Terhadap Elemen Aktor Kepala Stasiun Kolom
Kolom Kiri Lebih Penting
Sama
Kiri 2 3 4 5 6 7 8 9
1
Kolom Kanan Lebih
Kolom
Penting
Kanan
2 3 4 5 6 7 8 9
S1
S2
S1
S3
S1
S4
S2
S3
S2
S4
S3
S4
91
Lanjutan Lampiran 8 3.2 Perbandingan Elemen Strategi Terhadap Elemen Aktor Supervisor Perjalanan Kereta Api Kolom Kiri
Kolom Kiri Lebih Penting 2
3
4
5
6
7
8
9
Sama Kolom Kanan Lebih Penting Kolom 1
2
3
4
5
6
7
8
9
Kanan
S1
S2
S1
S3
S1
S4
S2
S3
S2
S4
S3
S4
3.3 Perbandingan Elemen Strategi Terhadap Elemen Aktor Supervisor Keamanan dan Ketertiban Kolom Kiri
Kolom Kiri Lebih Penting 2
3
4
5
6
7
8
9
Sama Kolom Kanan Lebih Penting Kolom 1
2
3
4
5
6
7
8
9
Kanan
S1
S2
S1
S3
S1
S4
S2
S3
S2
S4
S3
S4
Keterangan: Nilai 1 = sama penting; 3 = sedikit lebih penting; 5 = jelas lebih penting; 7 = sangat jelas lebih penting; 9 = mutlak lebih penting; nilai 2, 4, 6, 8 adalah nilai-nilai diantaranya.
