Jurnal Infotekmes in Vol.8 No.1 Juli 2017
ANALISIS KINERJASIMPANG BERSINYAL PADA SIMPANGEMPAT JALAN KALIMANTAN DI KABUPATEN CILACAP
1
Rostika Listyaningrum, 1 Dwi Novia Prasetyanti, 1 Nur Wahyu Rahadi 1
Program Studi Teknik Informatika, Politeknik Negeri Cilacap
[email protected],
[email protected] ,
[email protected]
Abstrak Kata Kunci: Tingkat pertumbuhan kendaraan; kinerja;simpang bersinyal; rekayasa lalu lintas
Kemudahan masyarakat untuk memiliki kendaraan bermotor serta biaya operasional yang terbilang cukup murah merupakan salah satu alasan masyarakat lebih memilih kendaraan pribadi sebagai alat transportasi sehari-hari. Akan tetapi hal inilah yang memicu terjadinya kemacetan di kota-kota berkembang karena tingkat pertumbuhan kendaraan yang tinggi tidak diimbangi dengan peningkatan infrastruktur mengingat kawasan perkotaan yang sudah padat penduduk. Termasuk di kota Cilacap yang memiliki jumlah penduduk mencapai 1.774.649 jiwa, permasalahan transportasi yang timbul tidak jauh dari kinerja persimpangan yang mulai mendekati titik jenuh seperti yang terjadi pada simpang 4 bersinyal di Jalan Kalimantan saat jam sibuk.Sehingga salah satu solusi yang cepat dan tepat adalah dengan melakukan manajemen dan rekayasa lalu lintas.
Abstract Keywords: Level of vehicle growth, performance; signalized intersection;traffictlight engineering
The ease for people to have own motorcycle and cheap operating cost is one of reason for them prefer choosing private vehicles as daily transportation. However, it boosts the occurence of jamming in developing cities because the high vehicles growth which is not balanced with infrastructure improvement considering the urban areas which have been over populated. Including cilacap which has population nearby 1.774.649 people, the transportation problem that appears is not out of performance intersection that begins approaching to surfeited point as occured at signaled intersection in Kalimantan street during rush hours. Therefore, one of fast and accurate solution is by conducting management and traffict light engineering.
Alamat korespondensi : E-mail:
[email protected] ISSN : 2087 – 1627
44
ISSN : 2087 – 1627
1. Pendahuluan 1.1 Latar Belakang Permasalahan transportasi yang umum terjadi di kota-kota berkembang adalah tingkat pertumbuhan kendaraan yang tinggi tanpa diimbangi dengan peningkatan infrastruktur yang ada serta rendahnya minat masyarakat untuk menggunakan jasa transportasi umum, hal ini yang memicu terjadinya kemacetan di persimpangan dalam kota terutama pada jam sibuk karena kinerja simpang sudah mulai mendekati titik jenuh. Karminto [4] menyatakan bahwa padatnya arus lalu lintas, pada jam-jam puncak/sibuk menyebabkan gap/antrian kendaraan yang cukup panjang berakibat kemacetan lalu lintas yang tak dapat dihindari. Seperti halnya permasalahan yang terjadi saat jam sibuk pada simpang 4 bersinyal Jalan Kalimantan di Kota Cilacap. Hal ini terjadi karena di sekitar persimpangan tersebut terdapat terminal, pasar, sekolah serta kantor sehingga dibutuhkan analisis kinerja simpang bersinyal untuk kemudian dilakukan manajemen dan rekayasa lalu lintas agar permasalahan yang terjadi dapat ditanggulangi. 1.2 Rumusan Masalah Permasalahan yang ditinjau dalam penelitian ini adalah: 1. Bagaimana kinerja s impang 4 bersinyal Jalan Kalimantan pada kondis i saat ini (kondis i eksisting? 2. Bagaimanakah pemecahan terhadap permasalahan yang ada guna mendapatkan skenario/usulan yang paling baik untuk mengatasi kemacetan lalu lintas di simpang 4 bersinyalJalan Kalimantan? 1.3 Batasan Masalah Batasan masalah dalam penelitian adalah sebagai berikut : 1. Batasan daerah penelitian hanya terbatas pada daerah persimpangan yang bermasalah yaitu simpang 4 bersinyal Jalan Kalimantan yang terdapat di Kota Cilacap dimana simpang tersebut terdapat di jalan arteri sekunder yang arus kendaraannya tinggi pada saat jam sibuk. 2. Batasan analisis terhadap permasalahan yang ada dibatasi hanya pada perbandingan antara pengendalian persimpangan kondisi usulan antara lain a) kondisi eksisting b) pengaturan fase dan penyesuaian waktu siklus. 1.4 Tujuan Penelitian Tujuan dilakukannya penelitian adalah sebagai berikut : 1. Mengevaluasi kinerja s impang 4 bersinyal jalan Kalimantan pada kondis i saat ini (kondis i eksisting). 2. Mengupayakan pemecahan terhadap permasalahan yang ada guna mendapatkan kinerja yang lebih baik untuk mengatasi
permasalahan yang timbul di s impang 4 bersinyal Jalan Kalimantan. 1.5 Penelitian Manfaat penelitian ini adalah mengoptimalkan kinerja simpang 4 bersinyal Jalan Kalimantan, sehingga diharapkan kemungkinan kemacetan dapat dikendalikan untukmewujudkan kelancaran, keselamatan dan keamanan dalam berlalu lintas. 1.6 Tinjauan Pustaka 1.6.1 Arus Jenuh vp1[3] Arus jenuh adalah besarnya keberangkatan antrian didalam suatu pendekat selama kondisi yang ditentukan (smp/jam hijau). Untuk menghitung nilai arus jenuh dapat menggunakan rumus berikut +h h+
2z
2 s 2
2
2
2
....(1)
Keterangan : + = arus jenuh + = arus jenuh dasar 2z = faktor penyesuaian ukuran kota 2 s = faktor penyesuaian hambatan samping 2 = faktor penyesuaian kelandaian 2 = faktor penyesuaian parkir 2 = faktor penyesuaian kendaraan belok kanan 2 = faktor penyesuaian kendaraan belok kiri 1.6.2 Arus Jenuh Dasar vhp 1 [3] Arus jenuh dasar adalah besarnya keberangkatan antrian di dalam pendekat selama kondisi ideal (smp/jam hijau). Untuk menghitung nilai arus jenuh dasar dapat menggunakan rumus berikut + hh hh
h(
....(2)
Keterangan : We = Lebar masuk suatu pendekat (meter) 1.6.3 Faktor penyesuaian ukuran kota v ) 1[3] Faktor penyesuaian ukuran kota yaitu ukuran besarnya jumlah penduduk yang tinggal dalam suatu daerah perkotaan. Faktor penyesuaian ukuran kota ditentukan dari Tabel 1 di bawah ini Tabel 1. Faktor penyesuaian ukuran kota Penduduk kota (Juta jiwa) > 3,0 1,0 – 3,0 0,5 – 1,0 0,1 – 0,5 < 0,1
Faktor Penyesuaian ukuran kota 1,05 1,00 0,94 0,88 0,82 h
45
ISSN : 2087 – 1627
R
Faktor Penyesuaian Hambatan Samping v ) 1[3]h Faktor penyesuaian hambatan samping adalah interaksi antara arus lalu-lintas dan kegiatan di samping jalan yang menyebabkan pengurangan terhadap arus jenuh di dalam pendekat.
R Faktor Penyesuaian Parkir v 1 [3]h Faktor Penyesuaian Parkir adalah fungsi jarak dari garis henti sampai kendaraan yang diparkir pertama dan lebar pendekat. 1.6.6 Faktor Penyesuaian belok kanan v 1[3] Faktor penyesuaian belok kanan v2 1 ditentukan sebagai fungsi dari rasio kendaraan belok kanan Prt. Rasio belok kanan ditentukan dengan menggunakan rumus sebagai berikut : ....(3) Keterangan : = rasio kendaraan belok kanan = volume kendaraan belok kanan (smp/jam) = volume total pendekat (smp/jam) Setelah diketahui Prt, kemudian dihitung Frt dengan menggunakan rumus sebagai berikut : 2
h hhR
....(4)
Keterangan : 2 = faktor penyesuaian belok kanan = rasio kendaraan belok kanan 1.6.7 Faktor Penyesuaian belok kiri v 1[3] Faktor penyesuaian belok kiri v2 1 ditentukan sebagai fungsi dari rasio belok kiri v 1. Rasio belok kiri ditentukan dengan menggunakan rumus sebagai berikut : hhh
.....(5)
Keterangan : = rasio kendaraan belok kiri = volume kendaraan belok kiriv 1 = volume total pendekat v 1 Setelah Plt diketahui, maka dapat diketahui Flt dengan menggunakan rumus : 2
hh hhR
hvh
R Rh
h1
....(6)
Keterangan : 2 = faktor penyesuaian belok kiri = rasio kendaraan belok kiri 1.6.8 Waktu Siklus Sebelum Penyesuaianvz 1[3] Waktu siklus adalah waktu untuk urutan lengkap dan indikasi sinyal dari awal waktu hijau sampai waktu hijau berikutnya. Untuk menentukan besarnya waktu
siklus sebelum penyesuaian vz 1dihitung dengan rumus : z
vhE h
h hh1
vhEh hv
.....(7)
h1
Keterangan : z =Waktu siklus sebelum penyesuaian sinyal (detik) = Jumlah waktu hilang total per siklus (detik) 2 = Arus dibagi dengan arus jenuhv +1 2 z = Nilai 2 tertinggi dari semua pendekat yang berangkat pada suatu fase sinyal 2 z = rasio arus simpang = jumlah 2 z dari semua fase pada siklus tersebut. . 1.6.9 Waktu Hijau v 1[3] Waltu hijau adalah fuse untuk kendali lalu-lintas aktuasi kendaraan (det). Untuk menghitung nilai waktu hijau pada masing-masing fase dapat ditentukan dengan menggunakan rumus berikut ini : vz
1
2 z
2 z
....(8)
Keterangan : = tampilan waktu hijau pada fase (det) 1.6.10 Kapasitas v)1 Kapasitas adalah kemampuan simpang untuk menampung arus lalu lintas maksimum per satuan waktu dinyatakan dalam smp/jam hijau[3]. Sitanggang dan Harianto [5] menyatakan bahwa tidak seimbangnya jumlah lalu lintas dengan lebar efektif jalan, rendahnya tingkat pelayanan, pendeknya waktu hijau akan menyebabkan tundaan serta antrian lalu lintas pada persimpangan. Kapasitas pada simpang dihitung pada setiap pendekat ataupun kelompok lajur di dalam suatu pendekat. Untuk penghitungan kapasitas pada dari masing – masing pendekat digunakan rumus berikut: hh+ hv
z1
....(9)
Keterangan : = kapasitas (smp/jam hijau) += arus jenuh (smp/jam hijau) = waktu hijau pada pendekat (detik) z= waktu siklus (detik) 1.6.11 Satuan Mobil Penumpang v 1 [3] Satuan mobil penumpang adalah satuan arus lalu lintas, dimana arus dari berbagai tipekendaraan telah diubah menjadi kendaraan ringan(termasuk mobil penumpang) dengan menggunakanemp. 1.6.12 Derajat Kejenuhan v p1 [3] Derajat kejenuhan merupakan rasio dari arus lalu lintas terhadap kapasitas untuk suatu pendekat. Derajat kejenuhan ini dapat di hitung dengan menggunakan rumus berikut :
46
ISSN : 2087 – 1627
w+
....(10)
Keterangan : w+= derajat kejenuhan = volume pendekat = kapasitas 1.6.13 Jumlah Antrian smp v 1[3] Jumlah antrian smp merupakan hasil penghitungan derajat kejenuhan yang digunakan untuk menghitung jumlah antrian smp v6 E1yang tersisa dari fase hijau sebelumnya. Untuk derajat kejenuhan, w+ 0 h maka penghitungan jumlah antrian menggunakan rumus berikut ini : 6
5
= lebar masukv 1
1.6.15 Angka Henti v p1 [3] Angka henti v6+1adalah jumlah berhenti rata-rata per kendaraan (termasuk berhenti berulang dalam antrian) sebelum melewati suatu simpang. Angka henti v6+1di hitung dengan menggunakan rumus berikut ini : 6+ ....(15) Keterangan : 6+ =Laju Henti v 6 =jumlah antrian v =arus lalu lintas v z =waktu siklus v
1 1 1 1h
E
vw+ vw+
v
R1√
Setelah menghitung laju henti, untuk menghitung jumlah kendaraan terhenti (Nsv) masing–masing pendekat dapat di hitung dengan menggunakan rumus sebagai berikut ini : 6 hh hh 6+ ....(16)
R1 1
. …..(11)
Untuk nilai w+ 4 h hu l i l 6 Rh h 6 E = jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya DS = derajat kejenuhan = kapasitas (smp/jam) Untuk menentukan jumlah antrian yang datang selama fase merah digunakan rumus sebagai berikut ini : 6
(
√
z
E vE
1
/
....(12)
6 √ = jumlah smp yang datang selama fase merah DS = derajat kejenuhan =rasio hijau dari masing-masing pendekat v z1 = arus lalu-lintas pada tempat masuk diluar 5 LTOR/belok kiri langsung (smp/jam) Untuk mendapatkan berapa jumlah antrian total yaitu di hitung dengan cara menjumlahkan jumlah antrian yang pertama dengan jumlah antrian yang kedua. 6 h h6
Eh
h6
√
....(13)
1.6.14 Panjang Antrian v 1 [3] Panjang antrian adalah panjang antrian kendaraan dalam suatu pendekat v 1 Rumus yang digunakan untuk menghitung panjang antrian adalah sebagai berikut: hh
v
√
1
5
Keterangan : = Panjang antrianv 1 6 = Jumlah antrian
....(14)
1.6.16 Tundaanhv 1 [3] Tundaan adalah waktu tempuh tambahan yang diperlukan untukmelalui simpang apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui suatu simpang. Tundaan rata-rata untuk suatu pendekat dihitung sebagai: w w w ....(17) Untuk menghitung tundaan lalu-lintas rata - rata pada suatu pendekat j dapat di hitung dengan menggunakan rumus berikut ini : / z ....(18) w vE vE
1 1
....(19)
Keterangan : w = tundaan lalu-lintas rata-rata pada pendekat v 1 z = waktu siklus yang disesuaikan v 1 h rasio hijau v z1 w+ = derajat kejenuhan 6 E= jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya = kapasitas (smp/jam) Tundaan geometrik pada masing–masing kaki simpang akibat perlambatan dan percepatan ketika menunggu giliran pada suatu simpang dan/atau ketika dihentikan oleh lampu merah di hitung dengan menggunakan rumus berikut : w hhvRh 1 v h1 .....(20) Keterangan : w = tundaan geometri rata-rata untuk pendekat j (det/smp) = rasio kendaraan terhenti pada pendekat = rasio kendaraan berbelok pada pendekat
47
ISSN : 2087 – 1627
2. Metode Penelitian Penelitian yang akan dilakukan dibagi menjadi beberapa tahapan, antara lain: 1. Tahap persiapan, berupa studi kepustakaan mengenai hal-hal yang berhubungan dengan pengkoordinasian antar simpang yang dapat diperoleh dar i berbagai literatur. 2. Tahap pengumpulan data, di mana data diperoleh dengan survey lapangan berupa kondisi lingkungan, geometrik jalan, volume kendaraan yang melewati s impang pada saat jam s ibuk pagi (06.00 WIB s/d 08.00 WIB), jam sibuk s iang (11.00 WIB s/d 13.00 WIB) serta jam sibuk sore (16.00 WIB s/d 18.00 WIB) dan waktu sinyal tiap simpang. 3. Tahap analisis dan pengolahan data dari survey yang didapat dari lapangan. Dari analisis akan didapatkan kinerja s impang pada kondis i eksisting. 4. Tahap perencanaan pengaturan waktu siklus baru (fase APILL dan waktu siklus). Diharapkan pengaturan waktu siklus baru dapat memberi kinerja simpang yang baik. 5. Tahap evaluasi hasil dari pemecahan masalah, apakah baik dan sesuai serta dapat diterapkan sesuai dengan kondisi dilapangan. 6. Tahap penetapan kesimpulan dan saran dari hasil analisis dan pemecahan permasalahan yang telah dilakukan. Berikut adalah bagan alir penelitian ini :
3.1 Data Primer Data primer adalah data yang diperoleh dengan melakukan survei di lokasi penelitian, yang meliputi: a. Volume kendaraan di setiap kaki simpang berdasarkan jenis dan arah pergerakan kendaraan pada saat jam puncak. Berdasarkan pengamatan yang telah dilakukan, jam puncak di simpang 4 bersinyal jalan Kalimantan adalah pukul 16.00 WIB s/d pukul 17.00 WIB. Tabel 1. Volume kendaraan di simpang 4 bersinyal Jalan Kalimantan pada jam puncak Kaki Simpang Utara Kaki Simpang Timur Kaki Simpang Selatan Kaki Simpang
Start Barat
Identifikasi Masalah Pengumpulan Data Data Primer 1. Survei Gerakan Membelok Kendaraan; 2. Survei Inventarisasi Simpang.
Data Sekunder 1. Peta Tata Guna Lahan; 2. Peta Jaringan Jalan 3. Jumlah Penduduk.
Analisa Data 1. Kondisi simpang bersinyal eksisting; 2. Pengaturan fase dan penyesuaian waktu siklus. Kesimpulan dan Saran
Gambar 1. Diagram alir penelitian
Jenis Kendaraan LV MC HV UM Jenis Kendaraan LV MC HV UM Jenis Kendaraan LV MC HV UM Jenis Kendaraan LV MC HV UM
Kiri 137 180 2 6 Kiri 63 284 1 6 Kiri 15 202 3 9 Kiri 18 116 3 13
Arah Lurus 100 510 13 8 Arah Lurus 71 373 2 8 Arah Lurus 156 1085 217 18 Arah Lurus 57 263 1 40
Kanan 37 116 12 0 Kanan 81 463 1 4 Kanan 38 290 1 9 Kanan 41 142 0 12
b. Jumlah fase simpang, waktu siklus simpang serta waktu hijau di setiap kaki simpang Tabel 2. Fase, waktu siklus dan waktu hijau di simpang 4 bersinyal Jalan Kalimantan Kaki Simpang Utara Timur Selatan Barat
Fase Simpang 1 2 3 4
Waktu Siklus 80 80 80 80
Waktu Hijau 17 17 14 12
c. Kondisi geometrik simpang Tabel 3. Data inventarisasi simpang PENDEKAT TIPE LINGKUNGA N JALAN
UTARA
TIMUR
SELATA N
BARAT
RES
RES
COM
COM
3. Analisis Data
48
ISSN : 2087 – 1627
MEDIAN JALAN
Tidak Ada
Tidak Ada
Tidak Ada
Tidak Ada
Sedang
Rendah
Sedang
Sedang
Tidak Ada
Tidak Ada
Tidak Ada
Tidak Ada
8
7
8
6
HAMBATAN SAMPING BELOK KIRI JALAN TERUS (LTOR) LEBAR PENDEKAT (m)
d. Visualisasi lingkungan sekitar bersinyal Jalan Kalimantan
s impang
4
3 4
Selatan Bara t
4639,49 3537,89
544 97
14 12
812 531
0.67 0.18
Berdasarkan hasil analisis dengan kondisi eksisting (4 fase), didapatkan kinerja simpang sebagai berikut: Tabel 7. Perhitungan arus jenuh simpang 4 bersinyal Jalan Kalimantan kondisi eksisting(4 fase)
No
Kaki Simpa ng
De rajat Ke jenuh an
Jumlah Ke ndara an antri
1 2 3 4
Utara T imur Selat an Barat
0.49 0.48 0.67 0.18
9,60 9,05 12,39 1,98
Tunda Panja Jumlah an Ke ndara ng Simpan an Antri g RataTe rhe nti an rata 24,01 370 25,87 349 33,3 6 30,99 478 6,61 77
3.3.2 Analisis simpang dengan pengaturan fase (3 fase) dan penyesuaian waktu siklus
Visualisasi lingkungan sekitar simpang 4 bersinyal Jalan Kalimantan
Gambar 2.
3.2 Data Sekunder Data sekunder adalah data yang diperoleh dari beberapa instansi terkait tentang ruas jalan yang akan diteliti. Data sekunder berupa data jumlah penduduk Kabupaten Cilacap, tata guna lahandi lingkungan sekitar s impang 4 bersinyal Jalan Kalimantan, peta jaringan jalan. 3.3 Analisis Data Berdasarkan data primer dan data sekunder yang telah diperoleh, dilakukan analis is data untuk didapatkan kinerja s impang kondis i eksisting serta kinerja simpang dengan pengaturan fase dan waktu siklus. 3.3.1 Analisis simpang kondisi eksisting (4 fase) Tabel 5. Perhitungan arus jenuh simpang 4 bersinyalJalan Kalimantan kondisi eksisting (4 fase) Kaki Simpang
No 1 2 3 4
Utara Timur Selatan Bara t
Lebar Pende kat 8 7 8 6
Arus Jenuh Dasar 4800 4200 4800 3600
FCs FSf 1 1 1 1
0.97 0.98 0.94 0.94
Fg 1 1 1 1
Fp FRT FLT 1 1 1 1
1.04 1.08 1.05 1.10
0.94 0.97 0.98 0.96
1 2
Kaki Simpang
Arus Jenuh
Utara Timur
4561,30 4339,45
Arus Lalu Lintas 470 444
Kaki Simpang Utara Timur Selatan Barat
No 1 2 3 4
4561,30 4339,45 4639,49 3537,89
1 2 3 4
Kapa sitas
Derajat Kejenuhan
17 17
969 922
0.49 0.48
Waktu Siklus 45 45 45 45
Waktu Hijau 10 10 10 10
Kaki Simpang Utara Timur Selatan Bara t
Lebar Pende kat 8 7 8 6
Arus Jenuh Dasar 4800 4200 4800 3600
FCs FSf 1 1 1 1
0.97 0.94 0.94 0.98
Fg 1 1 1 1
Fp FRT FLT 1 1 1 1
1.04 1.08 1.05 1.10
0.94 0.97 0.98 0.96
Arus Jenuh 4561,30 4339,45 4639,49 3537,89
Tabel 10. Perhitungan derajat kejenuhan simpang 4 bersinyal Jalan Kalimantan dengan pengaturan fase dan penyesuaian waktu siklus No
Wa kt u Hijau
Fase Simpang 1 2 3 2
Tabel 9. Perhitungan arus jenuh simpang 4 bersinyal Jalan Kalimantan dengan pengaturan fase dan penyesuaian waktu siklus
Arus Jenuh
Tabel 6. Perhitungan arus jenuh simpang 4 bersinyal Jalan Kalimantan kondisi eksisting (4 fase) No
Tabel 8. Fase, waktu siklus dan waktu hijau di simpang 4 bersinyal Jalan Kalimantan dengan pengaturan fase (3 fase) dan penyesuaian waktu siklus
Kaki Simpang
Arus Jenuh
Utara Timur Selatan Bara t
4561,30 4339,45 4639,49 3537,89
Arus Lalu Lintas 470 444 544 97
Wa kt u Hijau
Kapa sitas
Derajat Kejenuhan
10 10 10 10
1014 964 1031 786
0.46 0.46 0.53 0.12
Berdasarkan hasil analisis dengan kondisi perencanaan yaitu dengan pengaturan fase dan penyesuaian waktu siklus, didapatkan kinerja simpang sebagai berikut :
49
ISSN : 2087 – 1627
Tabel 11. Kinerja simpang 4 bersinyal Jalan Kalimantan dengan pengaturan fase dan penyesuaian waktu siklus No 1 2 3 4
Kaki Simpang Utara Timur Selatan Bara t
Jumlah Derajat Kendaraa Kejenuhan n antri 0.46 0.46 0.53 0.12
4,96 4,67 5,97 0,96
Panjang Antrian
Jumlah Kendaraan Terhenti
Tundaan Simpang Ratarata
12,40 13,55 14,94 3,20
340 321 410 66
18,54
4. Kesimpulan dan Saran 4.1 Kesimpulan Berdasarkan hasil analisis masalah pada simpang 4 bersinyal Jalan Kalimnatan dapat diambil kesimpulan bahwa : a. Simpang 4 bersinyal Jalan Kalimantan pada kondisi eksisting menunjukan kinerja yang kurang memuaskan yaitu dengan tingginya derajat kejenuhan di kaki s impang utara (0,49), selatan (0,67) dan barat (0,18) sedangkan di kaki simpang timur sangat rendah (0,67). Kaki simpang selatan memiliki kinerja terburuk yaitu jumlah kendaraan antri (12,39 smp), panjang antrian (30,99 m), jumlah kendaraan terhenti (478 smp/jam) serta tundaan ratarata yang terjadi di simpang 4 bersinyal Jalan kalimantan sebesar 33,36 det/smp. b. Kinerja simpang 4 bersinyal Jalan Kalimantan menjadi lebih baik di masingmasing indikator saat diterapkan pengaturan 3 fase dan penyesuaian waktu siklus. Tabel 12. Perbandingan antara kinerja simpang kondisi eksisting dengan kinerja simpang dengan pengaturan fase dan penyesuaian waktu siklus No
Kaki Simpa ng
lintas, yaitu dengan melakukan perubahan fase dan penyesuaian waktu siklus untuk meningkatkan kinerja simpang. b. Kepada Pemerintah Daerah dalam hal ini Dinas Perhubungan Kabupaten Cilacap, diharapkan dapat melakukan evaluasi kinerja simpang secara periodik, mengingat tingginya tingkat pertumbuhan kendaraan bermotor di Kabupaten Cilacap. c. Sebagai solus i jangka panjang, dapat dipertimbangkan untuk melakukan desain ulang simpang 4 bersinyal jalan kalimantan untuk meningkatkan kapasitas simpang tersebut. DaftarPustaka [1]
Badan Pusat Statistik. 2015. Cilacap Dalam Angka Tahun 2015. Cilacap : Kantor Statistik Cilacap
[2]
Budiman,Arief & Intari, D.E & Mulyawati, Desi. 2016. Analisis Kinerja Simpang Bersinyal Pada Simpang Boru Kota Serang. Jurnal Fondasi. Vol. 5, No 2.
[3]
Departemen Pekerjaan Umum. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia. Jakarta : Jenderal Bina Marga.
[4]
Karminto. 2011. Analisis Kapasitas dan Kinerja Simpang Empat Bersinyal (Studi Kasus Simpang Empat Air Hitam Samarinda). Jurnal Media Perspektif. Vol. 11, No 2 : 62-119.
[5]
Sitanggang, L.H.S & Harianto, Joni. 2014. Analisis Kinerja Simpang Bersinyal (Studi Kasus Jalan K.H Wahid Hasyim – Jalan Gajah Mada). Jurnal Teknik Sipil USU. Vol. 3, No 3.
KONDISI EKSISTING (4 FASE) Panjan Jumlah Jumlah Tundaan g Kendara Kendaraan Simpang Antria an antri Terhenti Rata-rata n
Derajat Kejenuh an
1 2 3 4
Utara 0.49 9,60 24,01 370 Timur 0.48 9,05 25,87 349 33,36 Selatan 0.67 12,39 30,99 478 Barat 0.18 1,98 6,61 77 PENGATURAN FASE ( 3 FASE) DAN PENYESUAIAN WAKTU SIKLUS N Kaki Derajat Jumlah Panjan Jumlah Tundaa o Simpa Kejenuhan Kendaraan g Kendara n ng antri Antria an Simpan n Terhenti g Ratarata 1 Utara 0.46 4,96 12,40 340 18,54 2 Timur 0.46 4,67 13,55 321 3 Selatan 0.53 5,97 14,94 410 4 Barat 0.12 0,96 3,20 66
4.2 Saran Saran ini diharapkan dapat menjadi pertimbangan perbaikan agar kinerja s impang 4 bersinyal Jalan Kalimantandi masa mendatang menjadi lebih optimal : a. Pada Simpang 4 Bersinyal Jalan Kalimantan perlu di terapkan manajemen dan rekayasa lalu
50
