ANALISIS INDEKS FAKTOR KESELAMATAN LALULINTAS KOTA YOGYAKARTA MENGGUNAKAN ALGORITMA GREY SYSTEM Suwardo, ST., MT. Staf Pengajar di Program Diploma Teknik Sipil FT-UGM Jl. Yacaranda, Sekip, Yogyakarta 55281 Telp.: 0274-522126, Faks: 0274-522126 E-mail :
[email protected] dan
[email protected]
ABSTRAK Keselamatan lalulintas merupakan aspek penting yang menjadi sasaran peningkatan sistem angkutan jalan raya disamping kelancaran, keamanan, keandalan, efisiensi dan keselarasan dengan lingkungan, Indikator keselamatan lalulintas jalan raya yang utama adalah tinggi rendahnya tingkat kecelakaan lalulintas. Tujuan penulisan adalah untuk menganalisis dan menentukan tingkat pengaruh serta kontribusi berbagai faktor yang ada terhadap kecelakaan dengan cara mengidentifikasi faktor-faktor sebarang yang dianggap dominan. Metode yang dipakai yaitu algoritma Grey System, yaitu mekanisme matematik untuk menganalisis dan menyelesaikan masalah dalam sistem yang kompleks (variasi sistem dan mekanisnme yang rumit, terlalu rumit hirarkinya, dan sulit disusun model kuantitatif yang akurat) berdasarkan kurang lengkapnya informasi. Hasilnya diharapkan berupa indeks faktor-faktor kecelakaan yang menunjukkan tingkatan pengaruhnya dalam keselamatan lalulintas. Indeks faktor bermanfaat untuk menentukan strategi pencegahan maupun penanganan kecelakaan secara menyeluruh sesuai skala prioritasnya. Makin besar indeks faktor makin tinggi prioritasnya. Analisis dilakukan berdasarkan data kecelakaan dan faktor-faktor sebarang lainnya di Propinsi Daerah Istimewa Yogyakarta. Terdapat empat parameter keselamatan lalulintas yaitu, 1) parameter y1 = jumlah kecelakaan per tahun (road accident number per unit of time), 2) parameter y2 = jumlah resiko kematian akibat kecelakaan (road death number), 3) parameter y3 = jumlah resiko luka akibat kecelakaan (road injury number), 4) parameter y4 = jumlah kerugian material akibat kecelakaan (direct economic loss). Manusia, kendaraan, jalan/lingkungan adalah tiga faktor utama dalam sistem lalulintas jalan raya yang langsung maupun tidak dapat mempengaruhi tingkat keselamatan lalulintas. Faktor-faktor lain yang berpengaruh dalam implementasi lalulintas angkutan jalan dapat dijabarkan terinci antara lain : jumlah penduduk, faktor pengendara (kecepatan tinggi, kurang hati-hati, menyiap dan sebagauinya), faktor kendaraan (rem blong), faktor jalan/alam (halangan pandangan, licin, lingkungan sisi jalan dan sebagainya), panjang jalan, jumlah kendaraan bermotor, rasio sepeda motor terhadap kendaraan keseluruhan, rasio status swasta terhadap semua pelaku/korban, rasio status pelajar/mahasiswa terhadap semua pelaku/korban, rasio pegawai negeri terhadap semua pelaku/korban, rasio usia 16-30 tahun terhadap semua pelaku/korban, dan jumlah pelanggaran lalulintas. Hasil analisis menunjukkan bahwa urutan 12 faktor keselamatan lalulintas sesuai indeksnya berturutturut menurun adalah : rasio usia 16-30 tahun terhadap semua usia pelaku/korban (x11, Ri=0,8258), jumlah penduduk (x1, Ri=0,8173), faktor pengendara (x2, Ri=0,8167), panjang jalan (x5, Ri=0,8153), rasio sepeda motor terhadap kendaraan total (x7, Ri=0,8098), jumlah pelanggaran lalulintas (x12, Ri=0,8094), rasio pelajar/mahasiswa terhadap semua pelaku/korban (x9, Ri= 0,8040, rasio status swasta terhadap semua pelaku/korban (x8, Ri=0,7881), jumlah kendaraan bermotor (x6, Ri=0,7800), rasio pegawai negeri terhadap semua pelaku/korban (x10, Ri=0,7431), faktor kendaraan (x3, Ri=0,7085), dan faktor jalan/alam (x4, Ri=0,7073). Hal ini cukup rasional bahwa dengan makin banyaknya pelaku/korban kecelakaan usia produktif menempati prioritas utama (indeks terbesar) maka diperlukan prioritas utama dalam pencegahan dan penanganan kecelakaan, berikutnya disusul dengan faktor-faktor lain. Rasio sepeda motor yang cukup besar perlu mendapatkan perhatian serius juga. Rasio pelajar/mahasiswa cukup mendominasi sebagai faktor yang harus ditangani menyusul kemudian status swasta dan pegawai negeri. Kondisi fisik kendaraan dan jalan/lingkungan jalan adalah faktor terakhir yang tidak boleh lepas dari perhatian juga. Kesimpulannya adalah bahwa prioritas program keselamatan lalulintas di Propinsi DIY sebaiknya mengacu pada urutan/prioritas tersebut. Kata kunci: keselamatan lalulintas, kecelakaan lalulintas, faktor kecelakaan, Grey System Algorithm, dan indeks faktor-faktor.
1. PENDAHULUAN Keselamatan lalulintas terus-menerus menjadi kebutuhan yang makin mendesak untuk diwujudkan dalam penyelenggaraan transportasi nasional. Tidak berlebihan bila keselamatan 1
Simposium VII FSTPT, Universitas Katolik Parahyangan, 11 September 2004
lalulintas dimasukkan sebagai salah satu indikator dari parameter kesejahteraan masyarakat sebagai tanda berhasil tidaknya suatu pembangunan. Dari fakta umum di Indonesia sebagai negara berkembang jelas diketahui bahwa pertumbuhan kepemilikan kendaraan bermotor lebih pesat dari pertambahan panjang jalan yang ada. Panjang jalan pada satu sisi sebagai salah satu bentuk penyediaan transportasi dan jumlah kendaraan pada sisi lain sebagai bentuk permintaan transportasi. Kondisi penyediaan dan permintaan yang timpang dan tidak disertai dengan manajemen transportasi dan lalulintas serta pemantapan ketertiban berlalulintas maka keselamatan lalulintas menjadi sulit diwujudkan. Dalam kaitan dengan masalah di atas maka dalam makalah ini disajikan pokok bahasan tentang analisis faktor-faktor keselamatan lalulintas khususnya dengan mengambil studi kasus di Propinsi Daerah Istimewa Yogyakarta. Mengingat masalah keselamatan lalulintas memiliki ciri khas yang berlainan pada daerah yang berbeda sistem dan pola transportasinya maka pembahasan ini hanya dipusatkan pada keselamatan lalulintas jalan raya saja. Dari hasil bahasan ini diharapkan dapat bermanfaat untuk mencari tindakan yang akan diterapkan berupa pencegahan dan penanganan masalah kecelakaan lalulintas jalan raya. Tujuan studi ini adalah untuk menganalisis dan menentukan tingkat korelasi serta kontribusi berbagai faktor yang terkait terhadap jumlah/tingkat kecelakaan dengan lebih dulu menentukan faktor-faktor sembarang yang dianggap dominan. Jumlah/tingkat kecelakaan merupakan parameter tinggi-rendahnya tingkat keselamatan lalulintas. 2. ALGORITMA SISTEM GREY Algoritma Sistem Grey merupakan metode analisis korelasi kuantitatif untuk mengukur tingkat korelasi antar faktor-faktor yang terkait. Apabila terdapat serangkaian perilaku sistem, yaitu jumlah kecelakaan lalulintas per tahun yang ditulis dengan Yi ( k ) = {y i (1) , y i ( 2 ) ,..., y i ( n ) } untuk i = 1,2,…M (parameter perilaku sistem ke-i) dan sederetan faktor-faktor yang dianggap berpengaruh terhadap keselamatan lalulintas yaitu : X j = {x j (1) , x j ( 2 ) ,..., x j ( n ) }; min
d
(i ) j (k )
=
j
min k
yi ( k ) − x j ( k ) + ρ .
yi ( k ) − x j ( k ) + ρ .
max j
max j max k
j = 1,2,... N max k
yi ( k ) − x j ( k )
……….(1)
……….(2)
yi ( k ) − x j ( k )
Nilai-nilai atau koefisien diisikan pada kolom k yang sesuai dengan deretan data Yi dan Xj, yang mana k adalah deretan tahun, dengan nilai k = 1,2,…,n. Dari formula di atas akan ditemukan definisi berikut : a. nilai diferensiasi absolut data baris y dan x sesuai kolom ke-k, yaitu : y i ( k ) − x j( k ) = d (jki ) ……….(3) b. nilai diferensiasi absolut minimum tahap kedua yang menyatakan nilai diferensiasi absolut terkecil dari data pada kurva Yi terhadap semua data pada kurva Xj, yaitu : min j
min k
y i ( k ) − x j( k )
……….(4)
c. nilai diferensiasi absolut minimum tahap kedua yang menyatakan nilai diferensiasi absolut terkecil dari data pada kurva Yi terhadap data pada kurva Xj baris tertentu, yaitu : 2
min k
y i ( k ) − x j( k )
……….(5)
Simposium VII FSTPT, Universitas Katolik Parahyangan, 11 September 2004 min
Dengan kata lain,
j
min k
y i ( k ) − x j( k ) adalah diferensiasi minimum tahap kedua, yang
menyatakan nilai terkecil dari minimum-minimum tahap pertama untuk seluruh kurva. d. dengan cara sama ditentukan pula diferensiasi maximum tahap kedua seperti pada diferensiasi minimum di atas, yaitu : max
max
y i ( k ) − x j( k )
k
j
……….(6)
e. koefisien ρ adalah koefisien resolusi ketelitian yang bernilai antara 0 sampai 1. Untuk kebutuhan praktis biasanya dipakai nilai 0.5 (Den Julong, 1990). f. dengan menjumlahkan dan mencari rata-rata koefisien untuk semua titik sel matriks, maka dapat diperoleh derajat relatif antara seluruh kurva Xj dan kurva referensi Yi, rij =
yaitu :
n
1 n
∑d k =1
(i ) j( k )
……….(7)
Kemudian dapat ditentukan tingkat korelasi (derajat hubungan) antara berbagai faktor yang dikaji terhadap sederetan perilaku sistem dengan cara membandingkan perbedaan derajat hubungan yang telah diperoleh di atas. Derajat hubungan yang lebih besar berarti semakin besar relevansinya atau pengaruhnya terhadap sistem yang dikaji. Jika terdapat M (M>1) parameter perilaku sistem dinyatakan dengan Yi = (i = 1,2,..., M ) maka akan diperolah matriks derajat hubungan yaitu R = {rij } Perhitungan dalam analisis ini meliputi empat tahap yaitu : 1) Standarisasi atau inisialisasi (untuk mengatasi masalah konflik variasi dimensi) : Hitung : Hitung nilai baru :
Yi =
n
1 n
y i(k) =
∑ y i(k ) k =1
y i(k)
Yi
dan X j =
n
1 n
x j( k ) =
dan
∑x k =1
x j( k )
……….(8)
j( k )
Xi
dengan i ∈ M; j ∈ N ……….(9)
(i)
2) Perhitungan nilai diferensiasi untuk membentuk Matriks D : Ambil nilai i = 1, kemudian tentukan Matriks D(i) dengan rumus : k∈n d (jki ) = y i ( k ) − x j( k ) dengan j ∈ N ;
……….(10)
Tentukan nilai maksimum d(i)max dan minimum d(i)min dari Matriks D(i) kemudian carilah bentuk transformasi Matriks D(i) sehingga diperoleh nilai d (i)jk yang baru menggunakan formula : i) i) i) d (jki ) = d (min + 0.5d (max d (jki ) + 0.5d (max ……….(11)
(
)(
)
3) Menghitung vektor derajat hubungan Ri : Ambil nilai rata-rata aritmetik dari d (i)jk dan tentukan vektor derajat hubungan, Ri sebagai berikut : R i = {ri1 , ri 2 ,..., riN }
dengan rij =
n
1 n
∑d k =1
(i ) jk
;
j∈ N
……….(12)
4) Kesimpulan hasil : Jika i = M maka hitungan selesai, jika tidak maka ambil nilai i = i + 1, dan lanjutkan langkah 2 sampai dicapai i = M. 3. KECELAKAAN LALULINTAS
Pada umumnya dalam sistem lalulintas jalan terdapat tiga faktor utama yang mempengaruhi kecelakaan lalulintas baik langsung maupun tidak, yaitu manusia, kendaraan, 3
Simposium VII FSTPT, Universitas Katolik Parahyangan, 11 September 2004
jalan dan lingkungan. Faktor manusia adalah jumlah dan perilaku pengguna jalan baik sebagai penumpang maupun pejalan kaki, yang secara langsung berhubungan dengan jumlah populasi suatu wilayah. Faktor kendaraan adalah jumlah dan properti dari kendaraan bermotor maupun tak bermotor, yang berpengaruh pada jumlah kecelakaan. Untuk kemudahannya maka dipakai jumlah kepemilikan kendaraan bermotor. Faktor jalan mencakup karakteristik geometrik, bangunan fasilitas dan tingkat pelayanan jalan. Untuk mendapatkan data yang mewakili karakteristik jalan maka dipakai panjang jalan. Kondisi daerah yang berbeda biasanya kecelakaan lalulintas dipengaruhi oleh faktor-faktor yang berbeda pula, untuk itu perlu ditentukan faktor-faktor mana yang berpengaruh serta bagaimana tingkat pengaruhnya secara individual bagi sistem secara keseluruhan menggunakan metode Grey System Theory. Pada umumnya terdapat empat parameter untuk kajian kecelakaan lalulintas, yaitu : 1) Angka kecelakaan lalulintas per satuan waktu (road accident number per unit of time, RAN), disebut juga frekuensi terjadinya kecelakaan. 2) Tingkat fatalitas kecelakaan (road death number, RDN), atau tingkat kematian akibat kecelakaan. 3) Tingkat resiko kecelakan (road injury number, RIN), atau tingkat luka akibat kecelakaan. 4) Kerugian material (direct economic loss, DEL), atau konsekuensi resiko kecelakaan. 4. DATA ANALISIS 4.1
Kondisi Umum Prasarana Jalan dan Kendaraan
Ketersediaan prasarana jalan di Propinsi DIY terus mengalami peningkatan dari tahun ke tahun. Panjang jalan negara dan jalan propinsi disajikan seperti pada Tabel 1. Pertumbuhan panjang jalan (jalan negara dan propinsi) di DIY selama periode 1990-2002 mencapai 6,0%. Tabel 1. Panjang Jalan Negara dan Propinsi di Propinsi DIY (km) Tahun Panjang (km) Tahun Panjang (km)
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
498,12 1997
498,12 1998
498,12 1999
498,12 2000
498,12 2001
818,27 2002
827,22
830,35
848,38
848,38
848,38
885,77
885,77
Sumber : Propinsi DIY Dalam Angka, BPS, 2002 Beragam jenis kendaraan bermotor dan tak bermotor dari tahun ke tahun jumlahnya terus meningkat lebih pesat dibandingkan pertumbuhan panjang jalannya (Lihat Tabel 2). Jenis kendaraan bermotor dan tak bermotor di Propinsi DIY disajikan pada Tabel 3. Menurut sumber di BPS DIY (Tahun 1990-2002) pertumbuhan jumlah kendaraan bermotor tiap tahun sebesar 9,1% sementara pertumbuhan panjang jalan hanya 6,0%. Tabel 4 menunjukkan komposisi kendaraan bermotor terbesar adalah sepeda motor 82,6%, menyusul berturut-turut mobil penumpang 10,6%, mobil beban 5,7% dan bus 1,1%. Persentase jumlah kendaraan bermotor terbesar menurut Kab./Kota adalah 34,1% di Sleman, dan berturut-turut berikutnya 31,7% di Kotamadia Yogyakarta, 21,5% di Bantul, 6,5% di Gunung Kidul dan 6,3% di Kulonprogo (Lihat Tabel 5). Keberadaan kendaraan tak bermotor yang cukup besar dan kebanyakan bercampur dengan lalulintas lain (mixed traffic) tidak dianalisis, mengingat data tidak tersedia cukup, data yang ada hanya pada tahun 2001 saja (Lihat Tabel 6. Tahun
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
Jumlah Kend. Bermotor
252.986
270.044
307.930
332.635
362.569
365.403
432.727
513.278
531.092
539.478
630.345
641.093
705.562
Tabel 2. Jumlah Kendaraan Bermotor di Propinsi DIY pada Tahun 1990-2002
Sumber : Propinsi DIY Dalam Angka, BPS, 2002 4
Simposium VII FSTPT, Universitas Katolik Parahyangan, 11 September 2004
Tabel 3. Jenis Kendaraan Bermotor dan Tak Bermotor menurut Kategorinya di Propinsi DIY Kategori
Jenisnya
Mobil penumpang (MP) Sedan Jeep
Mobil beban (MB) Truck Barang Truck Container
Station Wagon
Truck Trailer
Suburban Combi
Truck Derek Truck Tank BBM/Air Truck Traktor Pick Up
Mini Cup Kend Bermotor Roda Tiga Lain-lain
Mobil Bus (B) Bus Biasa Bus Casis Panjang Mini Bus / Microbus Bus Tingkat Lain-lain
Sepeda Motor (SM) Sepeda Kumbang Scooter
Sepeda Tak Bermotor Sepeda Becak
SPM Syspan
Dokar/ Andong
SPM 50 ke atas Lai-lain
Gerobag/ kereta
Ambulance Mobil Jenasah Lain-lain
Catatan : jenis ini tidak dibedakan atas kendaraan umum/tidak umum maupun pemerintah/swasta
Sumber : Propinsi DIY Dalam Angka, BPS, 2002 Tabel 4. Jumlah Kendaraan Bermotor Menurut Jenisnya di Propinsi DIY pada Tahun 2002 Jenis Jumlah Persentase
Mobil Penumpang (MP) 70.203 10,6%
Mobil Beban (MB) 30.816 5,7%
Bus (B) 7.400 1,1%
Sepeda Motor (SM) 597.143 82,6%
Jumlah di DIY 705.562
Sumber : Propinsi DIY Dalam Angka, BPS, 2002 Tabel 5. Jumlah Kendaraan Bermotor Menurut Kab./Kota di Propinsi DIY pada Tahun 2002 Kab/Kota
Kulonprogo
Bantul
Jumlah Persentase
44.448 6,3%
151.636 21,5%
Gunung Kidul 45.625 6,5%
Sleman
Yogyakarta
240.542 34,1%
223.311 31,7%
Junmlah di DIY 705.562
Sumber : Propinsi DIY Dalam Angka, BPS, 2002 Tabel 6. Jumlah Kendaraan Tak Bermotor di Propinsi DIY pada Tahun 2001 No 1 2 3 4 5 6
Polres Kulonprogo Bantul Gunungkidul Sleman Yogyakarta Prop. DIY
Sepeda 98.753 75.000 41.884 37.172 83.658 336.467
Becak 4.800 401 334 140 545 6.220
Dokar/andong 81 52 80 226 439
Gerobag 9 286 412 707
Jumlah 103.634 75.462 42.584 37.312 84.841 343.833
Sumber : Propinsi DIY Dalam Angka, BPS, 2002 4.2
Data Pelanggaran dan Kecelakaan Lalulintas
Jumlah pelanggaran lalulintas menurut bulan (rata-rata dari tahun 1990-2002) memiliki pola seperti pada Gambar 1. Jumlah pelanggaran menurun antara bulan Januari hingga Mei (rata-rata 2.496) dan mulai naik lagi Juni hingga mencapai puncak pada bulan Desember (rata-rata 3.920). Jumlah denda akibat pelanggaran terus meningkat sejalan dengan meningkatnya jumlah pelanggaran dari tahun ke tahun (Lihat Gambar 2). Dari Tabel 7 tampak bahwa jumlah kecelakaan menurun dari 324 pada tahun 1990 hingga terendah 101 pada 1998. Jumlah kecelakaan mengalami kenaikan sangat tajam dari 112 pada tahun 2000 menjadi 328 pada tahun 2001, hal ini diindikasikan oleh besarnya jumlah kecelakaan selama masa konstruksi Jalan Nasional Yogyakarta –Surakarta. Jumlah kecelakaan tertinggi 691 pada tahun 2002 yang terdiri dari korban meninggal dan luka tertinggi masing-masing 183 dan 787 jiwa. 5
Simposium VII FSTPT, Universitas Katolik Parahyangan, 11 September 2004 100
1000 J m l. P e la ngga ra n
3 2
rata-rata th. 1990-2002 1 0 Jan
Mar
Mei
Jul
Sep
80
800
60
600
40
400
20
200
0
Nop
Bulan
Gambar 1. Jumlah Pelanggaran Lalulintas Rata-rata tiap Bulan di Propinsi DIY
0 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 T ahun
Gambar 2. Jumlah Pelanggaran Lalulintas dan Dendanya di Propinsi DIY tiap Tahun
Tabel 7. Data Kecelakaan Lalulintas di Propinsi DIY Tahun 1990-2002 Tahun
Jumlah Kecelakaan
∆
Mati
Luka Berat
Luka Ringan
Luka
Jumlah Kerugian (x 1.000 Rp)
∆
1990
324
138
159
224
383
1991
222
-31.5%
119
161
166
327
-14.6%
129.195,00
72.442,00
1992
198
-10.8%
145
129
149
278
-15.0%
191.502,50
1993
174
-12.1%
111
111
150
261
-6.1%
105.035,00
1994
181
4.0%
126
89
150
239
-8.4%
162.795,00
1995
148
-18.2%
129
78
101
179
-25.1%
256.850,00
1996
148
0.0%
129
78
101
179
0.0%
256.850,00
1997
125
-15.5%
136
73
123
196
9.5%
181.298,00
1998
101
-19.2%
103
43
55
98
-50.0%
175.205,00
1999
104
3.0%
108
38
100
138
40.8%
200.955,00
2000
112
7.7%
109
37
176
213
54.3%
390.645,00
2001
328
192.9%
140
45
266
311
46.0%
366.260,00
2002
691
110.7%
183
94
693
787
153.1%
706.095,00
Catatan : Luka berat Luka ringan Mati
= dirawat di rumah sakit minimal 24 jam = ditolong PPPK atau dirawat di rumah sakit kurang dari 24 jam = meninggal dunia dalam waktu maksimum selama 30 hari setelah kejadian
Sumber : Analisis Data, 2004 25 20
250 F a ta lita s pe r 100.000 pe nduduk Ke nda ra a n pe r 1.000 pe nduduk
15
800 J um la h Kec e laka an
200
600
Kerugia n Ma teri
600
150
10
400
400
200
200
100
5
50
0
0 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 Tahun
Gambar 3. Tingkat Kecelakaan Lalulintas dan Kepemilikan Kendaraan Bermotor 6
800
0
0
1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 T ahun
Gambar 4. Jumlah Kecelakaan dan Kerugian Material Akibat Kecelakaan
Jumlah Denda (Juta Rp)
J m l. De nda
4
Jumlah Perlanggaran (x 1.000)
Jumlah Pelanggaran LL (x 1.000)
5
Simposium VII FSTPT, Universitas Katolik Parahyangan, 11 September 2004
Kepemilikan kendaraan bermotor terus meningkat namun jumlah kecelakaan tidak selalu sebanding dengan kenaikan jumlah kendaraan, tampak berbeda antara periode 19991998 dengan 1998-2002 (Gambar 3). Kerugian materi juga meningkat sejalan dengan meningkatnya jumlah kecelakaan, hal ini tampak bahwa kerugian materi tertinggi terjadi pada tahun 2002 (Lihat Gambar 4). 4.3
Karakteristik Kecelakaan Lalulintas
Tingkat fatalitas pelaku dan korban kecelakaan rata-rata menurut umur di Propinsi DIY disajikan pada Tabel 8. Pada periode 1993-1997 jumlah yang meninggal menurun dan naik kembali pada periode 1998-2002. Dari data tersebut didistribusikan menurut umur sehingga dihasilkan pola seperti pada Gambar 5 dan 6. Pelaku maupun korban kecelakaan yang meninggal cenderung makin memprihatinkan karena jumlahnya makin banyak pada usia muda dan produktif yaitu 16-30 tahun. Tabel 8. Tingkat Fatalitas Kecelakaan menurut Umur di Propinsi DIY. Rata-rata pelaku kecelakaan meninggal per tahun 253.3 156.0 296.2
Periode 1990-1992 1993-1997 1998-2002
Rata-rata korban kecelakaan meninggal per tahun 464.7 336.0 379.8
∆ -38% 90%
∆ -28% 13%
Sumber : Analisis Data, 2004 150
150 90-92 93-97 98-02
100
Orang
Orang
100
50
50
0
0
5-15
16-21
22-30 31-40 Umur
41-50
5-15
50+
Gambar 5. Rata-rata Pelaku Kecelakaan Meninggal Menurut Umur tiap Tahun
90-92 93-97 98-02
16-21
22-30 31-40 Umur
41-50
50+
Gambar 6. Rata-rata Korban Kecelakaan Meninggal Menurut Umur tiap Tahun
Tabel 9. Distribusi Korban Kecelakaan Menurut Status Korban Uraian Jumlah selama 1990-2002
Pegawai Negeri 427
Persentase
9%
ABRI 97
Status Korban Mahasiswa/ Pengemudi Pelajar 1500 366
2%
30%
Swasta/ Pedagang 2408
Lainlain 208
Jumlah
48%
4%
100%
7%
5006
Sumber : Analisis Data, 2004 Tabel 10. Distribusi Pelaku dan Korban Kecelakaan Menurut Umur Posisi Pelaku Korban
Uraian
Umur (tahun) 5-15
16-21
22-30
31-40
41-50
50+
Jumlah
Jumlah selama 1990-2002
38
707
999
824
353
100
3021
Persentase Jumlah selama 1990-2002
1%
23%
33%
27%
12%
3%
100%
327
1251
1494
929
588
384
4973
7%
25%
30%
19%
12%
8%
100%
Persentase
Sumber : Analisis Data, 2004 7
Simposium VII FSTPT, Universitas Katolik Parahyangan, 11 September 2004 100% 80%
Periode 93-97
1%
3%
3%
9%
32%
29%
40%
54%
60%
20%
Periode 98-02
2%
S LTP 16%
11%
SD 3%
56%
PT 27%
0%
S LTA 54%
Gambar 7. Distribusi Kecelakaan Berdasarkan Pendidikan Pelaku dan Korban
Kecepatan
Kurang
tinggi
hati-hati
Menyalip Rem blong Lain-lain
Gambar 8. Proporsi Sebab-sebab Terjadinya Kecelakaan
5. ANALISIS FAKTOR-FAKTOR KESELAMATAN LALULINTAS
Data analisis untuk menentukan indeks faktor-faktor keselamatan lalulintas disajikan pada Lampiran. Untuk mengevaluasi indeks faktor keselamatan digunakan rangking indeks dengan kriteria masing-masing seperti pada Tabel 11. Hasil analisis berdasarkan teori di atas disajikan pada Tabel 12 dan 13. Parameter y1, y2, y3 dan y4 masing-masing adalah jumlah kecelakaan (kejadian per tahun), jumlah korban mati (jiwa per tahun), jumlah korban luka (jiwa per tahun) dan jumlah kerugian biaya (juta Rp per tahun). Menurut kriteria performansi indeks faktor tersebut maka Faktor x11, x1, x2, x5, x7, x9 dan x12 tergolong very high, sedangkan x8, x6, x10, x3, dan x4 termasuk kriteria high. Tabel 11. Rangking untuk Indeks Faktor Keselamatan Lalulintas No. 1. 2. 3. 4. 5.
Kriteria Performansi very high High Normal Low very low
Indeks (P) 0,8
Nilai Rangking (r) (r=5) (r=4) (r=3) (r=2) (r=1)
Tabel 12. Urutan Indeks Faktor Keselamatan Lalulintas untuk Keseluruhan Parameter (Yi) Notasi faktor X11 X1 X2 X5 X7 X12 X9 X8 X6 X10 X3 X4
Variabel/faktor Rasio usia 16-30 th thd semua usia pelaku/korban Jumlah penduduk (juta jiwa) Faktor pengendara (kejadian) Panjang jalan (x 1.000 km) Rasio spd motor thd kend total Jumlah pelanggaran lalulintas Rasio pel/mhs thd semua pelaku/korban Rasio swasta thd semua pelaku/korban Jumlah kendaraan bermotor (x 1.000 kend) Rasio PNS terhadap semua pelaku/korban Faktor kendaraan (kejadian) Faktor jalan/alam (kejadian)
Proporsi Yi
Sumber : Analisis Data, 2004 8
Parameter
Rata-rata Ri (Rangking)
Proporsi Xj
Y1
Y2
Y3
Y4
0.820 0.793 0.788 0.792 0.804 0.809
0.877 0.882 0.881 0.878 0.854 0.836
0.816 0.810 0.808 0.809 0.816 0.830
0.790 0.784 0.790 0.782 0.765 0.762
0,8258 0,8173 0,8167 0,8153 0,8098 0,8094
(r=5) (r=5) (r=5) (r=5) (r=5) (r=5)
8.76% 8.67% 8.67% 8.65% 8.60% 8.59%
0.821
0.815
0.789
0.776
0,8004 (r=5)
8.50%
0.785
0.791
0.792
0.784
0,7881 (r=4)
8.37%
0.782
0.751
0.749
0.837
0,7800 (r=4)
8.28%
0.774 0.719 0.747
0.719 0.670 0.637
0.762 0.716 0.746
0.718 0.729 0.700
0,7431 (r=4) 0,7085 (r=4) 0,7073 (r=4)
7.89% 7.52% 7.51%
25.0%
25.5%
25.1%
24.5%
100%
Simposium VII FSTPT, Universitas Katolik Parahyangan, 11 September 2004
Tabel 13. Urutan Indeks Faktor tiap Parameter
26.0%
Y1
Y2
Y3
Y4
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
X9 X11 X12 X7 X1 X5 X2 X8 X6 X10 X4 X3
X1 X2 X5 X11 X7 X12 X9 X8 X6 X10 X3 X4
X12 X7 X11 X1 X5 X2 X8 X9 X10 X6 X4 X3
X6 X11 X2 X8 X1 X5 X9 X7 X12 X3 X10 X4
Proporsi untuk Yi
Parameter
Rangking/ urutan
25.5%
25.0%
24.5%
24.0% Y1
Y2
Y3
Y4
Parameter, Yi
Sumber : Analisis Data, 2004 Gambar 9. Proporsi Parameter Keselamatan Lalulintas 6. KESIMPULAN
1. Dari analisis diperoleh bahwa 12 faktor keselamatan lalulintas sesuai indeksnya berturut-turut menurun adalah : rasio usia 16-30 tahun terhadap semua usia pelaku/korban (x11, Ri=0,8258), jumlah penduduk (x1, Ri=0,8173), faktor pengendara (x2, Ri=0,8167), panjang jalan (x5, Ri=0,8153), rasio sepeda motor terhadap kendaraan total (x7, Ri=0,8098), jumlah pelanggaran lalulintas (x12, Ri=0,8094), rasio pelajar/mahasiswa terhadap semua pelaku/korban (x9, Ri= 0,8040, rasio status swasta terhadap semua pelaku/korban (x8, Ri=0,7881), jumlah kendaraan bermotor (x6, Ri=0,7800), rasio pegawai negeri terhadap semua pelaku/korban (x10, Ri=0,7431), faktor kendaraan (x3, Ri=0,7085), dan faktor jalan/alam (x4, Ri=0,7073). Ri > 0,8 termasuk kriteria very high dan 0,6
8. DAFTAR PUSTAKA
Den Julong, 1990, Grey System Theory Course, Central China University of Technology, China. Zhou Wei and Zhang Shusheng, 1993, “Analysis on Public Transit Passanger Volume and Its Affecting Factors”, Journal of Chongging Jiao Tong Institute, VOL No.2, China. 9
Simposium VII FSTPT, Universitas Katolik Parahyangan, 11 September 2004
9. LAMPIRAN
Data Kecelakaan dan Faktor-faktor yang Berhubungan dengan Keselamatan Lalulintas Selama Tahun 1990-2002 di Propinsi DIY No.
Keterangan
Tahun, k
Notasi 1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
1
Parameter :
a.
Jumlah kecelakaan (kejadian)
y1
324
222
198
174
181
148
148
125
101
104
112
328
691
b.
Jumlah korban mati (jiwa)
y2
138
119
145
111
126
129
129
136
103
108
109
140
183
c.
Jumlah korban luka (jiwa)
y3
383
327
278
261
239
179
179
196
98
138
213
311
787
d.
y4
72.44
129.20
191.50
105.04
162.80
256.85
256.85
181.30
175.21
200.96
390.65
366.26
706.10
2
Jumlah kerugian biaya (juta Rp) Variabel :
a.
Jumlah penduduk (juta jiwa)
x1
3.02
3.04
3.07
3.10
3.12
3.15
3.19
3.21
3.24
3.26
3.30
3.33
3.36
b.
Faktor pengendara (kejadian)
x2
75%
71%
82%
84%
93%
82%
87%
85%
77%
81%
80%
92%
95%
c.
Faktor kendaraan (kejadian)
x3
11%
10%
7%
13%
2%
12%
9%
10%
15%
6%
13%
3%
4%
d.
Faktor jalan/alam (kejadian)
x4
13%
19%
11%
3%
5%
6%
4%
5%
8%
13%
7%
5%
1%
e.
Panjang jalan (x 1.000 km)
x5
9.98
10.21
10.21
10.26
10.26
10.58
10.59
10.59
10.61
10.61
10.61
10.65
10.65
f.
Jumlah kendaraan bermotor (x 1.000 kend) Rasio spd motor thd kend total
x6
252.99
270.04
307.93
332.64
362.57
365.40
432.73
513.28
531.09
539.48
630.35
641.09
705.56
x7
53%
41%
35%
54%
49%
38%
38%
50%
48%
54%
46%
55%
67%
x8
52%
51%
41%
58%
51%
56%
56%
42%
39%
28%
66%
40%
41%
x9
31%
27%
28%
22%
35%
25%
25%
43%
31%
28%
26%
45%
28%
x10
12%
11%
17%
7%
7%
12%
12%
10%
6%
8%
4%
6%
3%
x11
53%
49%
44%
55%
50%
48%
48%
58%
49%
55%
44%
71%
69%
x12
37,637
78,454
42,698
29,612
39,708
43,132
48,834
47,650
18,806
22,785
31,614
44,408
57,333
g. h. i. j. k. l.
Rasio swasta thd semua pelaku/korban Rasio pel/mhs thd semua pelaku/korban Rasio PNS terhadap semua pelaku/korban Rasio usia 16-30 th thd semua usia pelaku/korban Jumlah pelanggaran lalulintas
Sumber : Hasil kompilasi data, 2003
10
