Mata Rantai Keselamatan Lalulintas di Jalan Soekarno-Hatta Kota Bandung

Rekaracana Jurnal Online Institut Teknologi Nasional

© Jurusan Teknik Sipil Itenas | No.x | Vol. Xx Januari 2016

Mata Rantai Keselamatan Lalulintas di Jalan Soekarno-Hatta Kota Bandung INTAN1, DWI PRASETYANTO2 1Mahasiswa, 2Dosen,

Jurusan Teknik Sipil, Institut Teknologi Nasional, Bandung Jurusan Teknik Sipil, Institut Teknologi Nasional, Bandung Email: [email protected] ABSTRAK

Keselamatan lalulintas sangat berhubungan dengan kondisi jalan dan lingkungan yang memerlukan metode yang berbeda-beda untuk memilih dan mengevaluasi tindakan keselamatan lalulintas. Penelitian ini bertujuan untuk mencari nilai hubungan antara eksposur, risiko, dan konsekuensi kecelakaan lalulintas. Analisis hubungan antara eksposur, risiko, dan konsekuensi kecelakaan lalulintas, selanjutnya dikembangkan menjadi analisis mata rantai keselamatan lalulintas. Indikator eksposur yang digunakan yaitu kendaraan kilometer atau person kilometer. Metode yang digunakan dalam tugas akhir ini didasarkan pada metode yang dikembangkan oleh Nilsson (2004) dengan pendekatan satu dimensi, dua dimensi, tiga dimensi dan mata rantai keselamatan lalulintas. Berdasarkan hasil yang diperoleh dari pendekatan tersebut didapatkan bahwa konsekuensi kecelakaan lalulintas Tahun 2012 sampai Tahun 2014 cenderung mengalami penurunan sedangkan untuk konsekuensi korban yang mengalami kerugian materi dan fisik di tahun 2014 lebih banyak dibanding Tahun 2012. Jumlah penurunan konsekuensi kecelakaan dan konsekuensi korban ditunjukkan pula pada pelaku perjalanan. Kata Kunci: kecelakaan lalulintas, dimensi keselamatan, mata rantai keselamatan. ABSTRACT

Traffic safety require different methods that can be used to select and evaluate traffic safety measures. This study contributes in visualizing the methods that describe the traffic safety situation in several dimensions. This study aimed to know the correlation between exposure value, risks and consequences of traffic accidents. Analysis of the correlation between exposure, the risks and consequences of traffic accidents, then developed into a chain of traffic safety analysis. Exposure indicator could be the number of populations, vehicles, vehicle kilometers or person kilometer. The information of exposure can be used for calculation of the level of risk to the victim or a traffic accident. The method used in this thesis is based on a method developed by Nilsson (2004) with the method of one-dimensional, two-dimensional, three-dimensional and the chain of traffic safety. Keywords: traffic accidents, safety dimension, the chain of safety. Rekaracana - 1

Intan, Dwi Prasetyanto

1. PENDAHULUAN Masalah keselamatan lalulintas mempunyai masalah multidisiplin, namun jarang ditemukan uraian yang bersifat multidisiplin. Dimensi keselamatan lalulintas hanya diuraikan satu demi satu tetapi tidak simultan. Konsep eksposur, risiko, dan konsekuensi sering disebutkan tetapi jarang dipresentasikan dalam perbandingan keselamatan lalulintas. Perbandingan keselamatan lalulintas meliputi perbandingan diantara kelompok yang berbeda, perbandingan antara periode waktu yang berbeda dan perbandingan dalam perkiraan perubahan yang diharapkan dalam keselamatan lalulintas. Analisis yang dilakukan diambil dari data berupa data distribusi tingkat kecelakaan, distribusi tingkat korban atau kerugian materi, distribusi kelompok usia korban dan distribusi penyebab terjadinya kecelakaan. Pada penelitian tugas akhir ini diperlihatkan mengenai hubungan antara eksposur, risiko dan konsekuensi kecelakaan lalulintas yang merupakan bentuk analisis tiga dimensi. Analisis tiga dimensi selanjutnya dikembangkan menjadi analisis mata rantai keselamatan (Nilsson, 2004). Analisis mata rantai keselamatan lalulintas dilakukan untuk menunjukkan kelebihan analisis inii dibandingkan dengan analisis satu dimensi atau analisis dua dimensi. Tujuan penelitian ini adalah untuk mencari nilai hubungan antara eksposur, risiko, dan konsekuensi kecelakaan lalulintas yang merupakan analisis tiga dimensi, sehingga kelebihannya dapat dibandingkan dengan analisis satu dimensi atau analisis dua dimensi. Analisis hubungan antara eksposur, risiko, dan konsekuensi kecelakaan lalulintas yang merupakan analisis tiga dimensi, selanjutnya dikembangkan menjadi analisis mata rantai keselamatan lalulintas. Gambar 1. menunjukan peta lokasi penelitian Tugas Akhir yang dilakukan di Jalan Soekarno-Hatta di Kota Bandung

Lokasi Penelitian

Gambar 1. Peta Lokasi Penelitian (Googlemaps)

Rekaracana - 2

Mata Rantai Keselamatan Lalulintas di Jalan Soekarno-Hatta di Kota Bandung

2. TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Deskripsi Masalah Kecelakaan Lalulintas Tujuan tranportasi jalan antara lain memindahkan barang atau orang dari satu tempat ketempat lain. Salah satu hal yang menjadi pertimbangan dalam sistem transportasi adalah masalah keselamatan lalulintas. Jumlah kecelakaan lalulintas menjadikan masalah yang serius dikarenakan terdapatnya korban, baik korban luka maupun korban meninggal dunia. Dalam penanganan keselamatan lalulintas terdapat kebutuhan data eksposur yang dapat digunakan tidak hanya untuk memperkirakan risiko tetapi juga dapat digunakan untuk menggambarkan masalah keselamatan lalulintas. Eksposur dapat berupa jumlah penduduk, kendaraan kilometer perjalanan, waktu atau jumlah perjalanan dimensi eksposur, risiko dan konsekuensi memegang peranan utama dalam mendeskripsikan keselamatan lalulintas yang bersifat multidimensi. 2.2 Faktor Penyebab Kecelakaan Lalulintas Dalam analisis kecelakaan lalulintas jalan, secara teoritis digambarkan terhadap 3 faktor utama penyebab kecelakaan yang dikategorikan sebagai: 1. Faktor prasarana jalan dan lingkungan; 2. Faktor kendaraan (sarana) dan; 3. Faktor manusia (pengemudi). Berdasarkan pada aturan PP No. 43/1993 tentang Prasarana dan Lalulintas Jalan, elemen kecelakaan yang dijabarkan diatas dikembangkan dari 3 menjadi 4. Keempat elemen tersebut saling melengkapi satu sama dengan yang lainnya dapat mendukung terjadinya keselamatan. Elemen kecelakaan tersebut adalah: 1. Manusia (pengemudi, penumpang, pejalan kaki dan masyarakat umum); 2. Kendaraan (sarana); 3. Jalan (Prasarana) 4. Lingkungan (alat pengendali, kendaraan lain, siang-malam dan cuaca). 2.3 Peningkatan Keselamatan Lalulintas Untuk peningkatan keselamatan lalulintas di negara berkembang, perlu adanya analisis kecelakaan dengan melakukan suatu penyelidikan kejadian kecelakaan dengan seksama. Pedoman untuk melaksanakan penyelidikan kecelakaan lalulintas terdiri dari 5 (lima) tingkatan penyelidikan, yaitu: 1. Laporan kecelakaan (accident report) Hal ini meliputi gambaran lokasi yang jelas, kendaraan dan personil yang terlibat, gambaran kerusakan dan korban yang luka-luka. Laporan dilakukan oleh polisi atau pengemudi. 2. Pengumpulan data tambahan (supplementary data collection) Hal ini merupakan pengumpulan data untuk kecelakaan berisi foto, pernyataan informasi dan data-data faktual. 3. Persiapan data teknis (technical dan preparation) Dalam hal ini dilakukannya tes pengujian jalan untuk kendaraan pada peta terjadinya kecelakaan secara faktual. 4. Rekonstruksi pendapat murni (professional reconstrution) Hal ini menyimpulkan data bagaimana kecelakaan terjadinya dan rekonstruksi kecelakaannya berupa pendapat murni.

Rekaracana - 3


5.

Analisis penyebab kecelakaan (cause analysis) Dalam hal ini hanya dipusatkan pada analisis penyebabnya. Usaha-usaha peningkatan keselamatan lalulintas dilakukan dengan pengawasan kendaraan, pembatasan kecepatan, pencegahan penggunaan minuman keras dan standarisasi desain kendaraan.

2.4 Pendekatan Satu Dimensi Keselamatan Lalulintas Pendekatan satu dimensi keselamatan lalulintas disajikan untuk menginformasikan gambaran masalah keselamatan lalulintas. Tinjauan satu dimensi masalah keselamatan lalulintas sering hanya dipresentasikan sebagai masalah tunggal, seperti jumlah korban luka ringan, jumlah korban luka berat, jumlah korban meninggal, jumlah kecelakaan ringan, jumlah kecelakaan berat dan jumlah kecelakaan fatal. Konsep eksposur, risiko dan konsekuensi sering disebutkan tetapi jarang dipresentasikan dalam perbandingan keselamatan lalulintas. Perbandingan keselamatan lalulintas meliputi perbandingan diantara kelompok yang berbeda, perbandingan antara periode waktu yang berbeda dan perbandingan dalam perkiraan perubahan yang diharapkan dalam keselamatan lalulintas. Contoh sederhana perbandingan antara dua masalah korban kecelakaan lalulintas, jumlah korban dan jumlah korban meninggal dunia (fatalitas) diperlihatkan pada Gambar 2. Pada gambar tersebut dibandingkan jumlah korban dan jumlah korban meninggal antara Kelompok A dan Kelompok B. Jumlah Korban

Jumlah Fatalitas

Kelompok Kelompok A B

Kelompok A

Kelompok B

Gambar 2. Perbandingan kecelakaan lalulintas Kelompok A dan Kelompok B Apabila melihat data jumlah korban kecelakaan lalulintas, Kelompok A lebih besar dibandingkan dengan Kelompok B, sedangkan korban meninggal dunia (fatalitas) pada kedua kelompok sama besar. Terdapat pertanyaan apakah Kelompok A dan Kelompok B mempunyai perbedaan risiko terjadinya korban atau fatalitas kecelakaan lalulintas. Dengan pendekatan satu dimensi maka perbedaan risiko tidak dapat diperoleh karena data eksposur lalulintas dari masing-masing kelompok tidak digunakan sebagai faktor pembanding. 2.5 Pendekatan Dua Dimensi Keselamatan Lalulintas Untuk mengetahui perbedaan risiko kecelakaan lalulintas antara dua kelompok maka perlu diketahui besarnya eksposur lalulintas dikedua kelompok tersebut. Kejadian kecelakaan lalulintas kendaraan ataupun pengguna jalan dalam hubungannya dengan eksposur dapat dinyatakan sebagai indikator risiko. Indikator risiko dapat digambarkan dalam Rumus 2.1.

Rekaracana - 4


IR=

Dengan :

IR JK E N D

= = = = =

JK E

N

=D

.......................................................................(2.1)

Indikator risiko Jumlah korban Eksposur Numerator Denominator

2.6 Pendekatan Tiga Dimensi Keselamatan Lalulintas Dari dimensi eksposur, selanjutnya diperluas dengan dimensi risiko dan akhirnya ditambahkan dimensi yang ketiga berupa dimensi konsekuensi. Pendekatan ini diperlukan karena berdasarkan pendekatan dua dimensi dirasakan masih memiliki berbagai kelemahan dalam melihat permasalahan keselamatan lalulintas secara lebih komprehensif. Nilsson mengembangkan konsep tiga dimensi dengan mengunakan faktor eksposur, risiko dan konsekuensi kecelakaan lalulintas secara bersamaan. Dimensi Konsekuensi merujuk kedata korban dan data fatalitas dalam kecelakaan lalulintas yang digambarkan dalam Rumus 2.2.

Mks  E x R x K .................................................................(2.2) Dengan:

Mks E R K

= = = =

Masalah keselamatan lalulintas Eksposur Risiko Konsekuensi

Persamaan ini dapat digambarkan dalam hubungan perkalian pada Rumus 2.3 atau Rumus 2.4

JKb  E x Atau

JF  E x Dengan:

JKb JKc JF E

= = = =

JKc JKb x ..........................................................(2.3) E JKc

JKb JF x ............................................................(2.4) E JKb

Jumlah korban Jumlah kecelakaan Jumlah fatalitas Eksposur

2.7 Perluasan Mata Rantai Keselamatan Lalulintas Jumlah fatalitas dikaitkan dengan jumlah penduduk dan dapat digambarkan sebagai matarantai produksi yang berisikan perkiraan rata-rata eksposur per jumlah penduduk, tingkat kecelakaan dan jumlah rata-rata fatalitas dalam kecelakaan. Hubungan antara parameter tersebut dinyatakan dalam Rumus 2.5.

F  E   Kc   F  ......................................................... (2.5)  x x P  P   E   Kc  Dengan:

F

=

Fatalitas

P

=

Penduduk

E

=

Eksposur

Kc

=

Kecelakaan Rekaracana - 5


Berkaitan dengan eksposur maka terminologi eksposur dapat meliputi jumlah penduduk, kepemilikan surat ijin mengemudi (SIM), kendaraan, kendaraan kilometer hingga akhirnya menjadi perjalanan orang kilometer, seperti tergambar dalam Rumus 2.6.

SIM K KK OK ................................................ (2.6) x x x P SIM K KK Penduduk Surat ijin mengemudi Kendaraan Kendaraan kilometer Orang kendaraan Px

Dengan:

P SIM K KK OK

= = = = =

Demikian pula untuk terminologi risiko dan konsekuensi dapat terdiri dari beberapa perbandingan, dinyatakan dalam Rumus 2.7 atau Rumus 2.8. KF Kc K KF ........................................................ (2.7)  x x E E Kc K

Atau

F Kc FL F ...........................................................(2.8)  x x E E Kc FL

Terminologi Konsekuensi, sebagai contoh pada Rumus 2.9 F FL FLb F .......................................................(2.9)  x x Kc Kc FL FLb Dengan:

KF Kc FL E F K KF FLb

= = = = = = = =

Kecelakaan fatal Kecelakaan Fatalitas dan luka Eksposur Fatalitas Korban Kecelakaan fatal Fatalitas dan luka berat

Perluasan jumlah perbandingan dapat digambarkan pada Rumus 2.10.  K   E  D  C  B  A  L ...      L   F  E  D  C 

Dengan:

A L K   L

= =

Fatalitas Kendaraan

=

Eksposur

D   E C   D B   C

=

Risiko kecelakaan

=

Konsekuensi kecelakaan

=

Konsekuensi korban

Rekaracana - 6

......................................... (2.10)


3. ANALISIS DATA 3.1 Prosedur Penelitian Adapun prosedur penelitian pada Tugas Akhir ini yaitu: 1. Identifikasi Masalah Keselamatan dan Penentuan Topik Penelitian Studi ini diawali dengan pengamatan terhadap besarnya kecelakaan yang terjadi di jalan Soekarno-Hatta, karena mengingat jalan ini merupakan jalan arteri primer yang menghubungkan ibukota provinsi Jawa Barat dengan ibukota kabupaten/kota. 2. Studi Literatur Pada tahap ini dilakukan pengumpulan literatur sebagai referensi dalam menganalisis data pada tahap selanjutnya. 3. Pengumpulan Data Pada tahap ini dilakukan pengumpulan data berupa data sekunder. Data sekunder pada Tugas Akhir ini, adalah: a. Data kecelakaan lalulintas Data kecelakaan lalulintas yang digunakan merupakan data yang diperoleh dari Polrestabes Bandung bagian Lakalantas selama periode pengamatan yang diawali Tahun 2012 sampai dengan Tahun 2014. b. Data geometrik Data geometri ini diperoleh dari kantor Perencanaan dan Pengawasan Jalan dan Jembatan Nasional (P2JN). c. Data volume lalulintas di jalan Soekarno-Hatta Data volume lalulintas ini diperoleh dari kantor Perencanaan dan Pengawasan Jalan dan Jembatan Nasional (P2JN). 4. Pengolahan Data Untuk pengolahan data kecelakaan lalulintas dilakukan dengan cara mengelompokkan data kejadian kecelakaan kemudian dianalisis dengan menggunakan analisis mata rantai keselamatan lalulintas. 5. Analisis Mata Rantai Keselamatan Lalulintas Tahap ini adalah langkah lanjutan dari hasil pengelompokan data kecelakaan lalulintas. Dalam tahap ini akan dilakukan perhitungan analisis dari data yang dikumpulkan yaitu: a. Pendekatan satu dimensi keselamatan lalulintas Pendekatan satu dimensi keselamatan lalulintas disajikan untuk menginformasikan gambaran masalah keselamatan lalulintas yang dipresentasikan sebagai masalah tunggal, seperti jumlah korban luka ringan, jumlah korban luka berat, jumlah korban meninggal, jumlah kecelakaan ringan, jumlah kecelakaan berat dan jumlah kecelakaan fatal. b. Pendekatan dua dimensi keselamatan lalulintas Untuk mengetahui perbedaan risiko kecelakaan lalulintas antara dua kelompok maka perlu diketahui besarnya eksposur lalulintas dikedua kelompok tersebut. Kejadian kecelakaan lalulintas kendaraan ataupun pengguna jalan dalam hubungannya dengan eksposur dapat dinyatakan sebagai indikator risiko. c. Pendekatan tiga dimensi keselamatan lalulintas Dari dimensi eksposur, selanjutnya diperluas dengan dimensi risiko dan akhirnya ditambahkan dimensi yang ketiga berupa dimensi konsekuensi. Dimensi konsekuensi merujuk kedata korban dan data fatalitas dalam kecelakaan lalulintas. d. Perluasan mata rantai perbandingan keselamatan Konsep tiga dimensi dapat diperluas untuk melihat rasio mata rantai atau dimensi dimana numerator pada perbandingan yang terakhir berhubungan dengan gambaran situasi keselamatan. Rekaracana - 7


3.2 Pengumpulan Data Data - data yang digunakan dalam penyusunan Tugas Akhir ini merupakan data sekunder yaitu data volume lalulintas diperoleh dari kantor Perencanaan dan Pengawasan Jalan dan Jembatan Nasional (P2JN) yang diperlihatkan pada Tabel 1. yakni berupa besarnya jumlah lalulintas harian rata-rata yang melewati jalan Soekarno-Hatta dari Tahun 2012 sampai Tahun 2014 dan data kecelakaan lalulintas diperoleh dari Polrestabes Bandung bagian Lakalantas. Tabel 1. Data LHR dan Panjang Jalan Soekarno-Hatta No 1 2

2012

Tahun 2013

2014

18,35 83.151

18,35 82.343

18,35 83.997

Uraian Panjang Jalan (km) Volume Lalulintas (kendaraan/hari)

3.3 Data Kecelakaan Tabel 2. sampai Tabel 4. memperlihatkan data kecelakaan dan korban lalulintas di jalan Soekarno-Hatta. Tabel 2. Data Kecelakaan dan Korban Lalulintas Tahun 2012 BULAN

KECELAKAAN

KORBAN Total

Berat 2 3 3

Sedang 1

JANUARI FEBRUARI MARET APRIL MEI 2 JUNI 4 JULI 3 AGUSTUS 4 SEPTEMBER 3 OKTOBER NOVEMBER 1 DESEMBER 2 Total 27 Sumber:Polrestabes Bandung

2 1 1

5

Ringan 5 7 6 8 13 5 4 5 7 8 6 11 85

8 10 9 8 17 9 8 9 11 8 7 13 117

Meninggal 2 2 4

Luka Berat 1 2

3 4 3 4 3

1 1 1

1 2 28

6

Luka Ringan 7 20 8 8 10 12 4 6 12 11 8 18 124

Total 10 24 12 8 13 16 8 11 16 11 9 20 158

Tabel 3. Data Kecelakaan dan Korban Lalulintas Tahun 2013 BULAN

KECELAKAAN

KORBAN Total

Berat 4

JANUARI FEBRUARI MARET 1 APRIL 2 MEI 4 JUNI JULI 3 AGUSTUS 3 SEPTEMBER 4 OKTOBER 3 NOVEMBER 1 DESEMBER Total 25 Sumber:Polrestabes Bandung

Sedang

Ringan 7 6 8 9 7 10 5 12 7 6 10 2 89

11 6 9 11 11 10 8 15 11 9 11 2 114

Meninggal 4

Rekaracana - 8

1 2 4

Luka Berat

1

3 4 3 3 1

2

25

3

Luka Ringan 9 7 14 10 9 13 7 12 18 6 14 2 121

Total 13 7 15 12 14 13 10 16 23 9 15 2 149


Tabel 4. Data Kecelakaan dan Korban Lalulintas Tahun 2014 BULAN

KECELAKAAN

KORBAN Total

Berat

Sedang

JANUARI FEBRUARI 1 MARET 1 APRIL 1 MEI 3 JUNI JULI AGUSTUS SEPTEMBER 1 OKTOBER 2 NOVEMBER 1 DESEMBER 2 Total 12 Sumber:Polrestabes Bandung

1

1 2

Ringan 4 7 7 4 8 7 4 6 8 9 5 5 74

Meninggal 4 8 8 5 12 7 4 6 9 11 7 7 88

Luka Berat

1 1 1 3

1 2 3 1 13

1

1

2

Luka Ringan 8 11 8 8 9 8 8 9 9 13 10 9 110

Total 8 12 9 9 13 8 8 9 11 15 13 10 125

3.4 Analisis Satu Dimensi Keselamatan Lalulintas Perbandingan jumlah kecelakaan Tahun 2012 sampaiTahun 2014 diperlihatkan dalam Gambar 4. Dari gambar tersebut nampak bahwa telah terjadi penurunan jumlah kecelakaan berat dan kecelakaan sedang, sedangkan untuk kecelakaan ringan terjadi peningkatan dan penurunan. Kecelakaan berat dari Tahun 2012 ke Tahun 2014 mengalami penurunan dari 27 kejadian menjadi 25 kejadian kemudian turun menjadi 12 kejadian, sedangkan kecelakaan sedang tercatat dari 5 kejadian menjadi 3 kejadian dimana tidak terlihat adanya kecelakaan ringan di Tahun 2013. Untuk kecelakaan ringan dari Tahun 2012 ke Tahun 2013 mengalami peningkatan dari 85 kejadian menjadi 89 kejadian, sedangkan untuk Tahun 2013 ke Tahun 2014 mengalami penurunan sebanyak 89 kejadian menjadi 74 kejadian.

KECELAKAAN (KEJADIAN)

Tahun 2012

Tahun 2013

Tahun 2014

100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 BERAT

SEDANG

RINGAN

Gambar 4. Perbandingan jumlah Kecelakaan Perbandingan jumlah korban kecelakaan dapat dilihat pada Gambar 5. Berdasarkan perbandingan jumlah korban dari Tahun 2012 ke Tahun 2014, terlihat adanya penurunan jumlah korban, baik untuk korban yang meninggal, luka berat maupun luka ringan. Jumlah korban meninggal menurun dari 28 orang di Tahun 2012 menjadi 25 orang di Tahun 2013, kemudian mengalami penurunan 13 orang di Tahun 2014. Untuk semua jenis korban dari tahun ke tahun tidak mengalami penurunan drastis. Rekaracana - 9


Tahun 2012

Tahun 2013

Tahun 2014

140

KORBAN (ORANG)

120 100 80 60 40 20 0 MENINGGAL

LUKA BERAT

LUKA RINGAN

Gambar 5. Perbandingan jumlah korban 3.5 Analisis Dua Dimensi Keselamatan Lalulintas Data Tahun 2012 sampai Tahun 2014 dapat dibandingkan dengan menggunakan tingkat kecelakaan lalulintas berbasis kendaraan kilometer perjalanan (KKP). Dengan menggunakan perbandingan data tersebut maka dapat dilihat perbedaan risiko keselamatan lalulintas. Tabel 5. merupakan data perbandingan tingkat kecelakaan lalulintas berdasarkan kendaraan kilometer perjalanan. Tabel 5. Data Tingkat Kecelakaan Berdasarkan Kendaraan Kilometer Perjalanan Tahun No 1 2

3 4 5

Uraian Panjang Jalan (km) Volume Lalulintas (kendaraan/hari) Jumlah Kendaraan Kilometer Perjalanan per Hari Jumlah Kendaraan Kilometer Perjalanan Tahunan (10 juta kilometer perjalanan) Jumlah Kecelakaan Jumlah Korban Meninggal Dunia Rasio Jumlah Kecelakaan per Kilometer Rasio Jumlah Korban Meninggal Dunia per Kilometer Tingkat Kecelakaan per 10 Juta Kilometer Kendaraan Tingkat Korban Meninggal per 10 Juta Kilometer kendaraan

2012

2013

2014

18,35 83.151 1.525.821

18,35 82.343 1.510.994

18,35 83.997 1.541.345

55,69

55,15

56,26

117 28 6,38 1,53 2,10

114 25 6,21 1,36 2,07

88 15 4,79 0,71 1,56

0,5

0,45

0,23

Dari tabel tersebut terlihat bahwa tingkat kecelakaan lalulintas Tahun 2012 sebesar 2,10 kecelakaan per 10 juta kilometer kendaraan, Tahun 2013 sebesar 2,07 kecelakaan per 10 juta kilometer kendaraan, sedangkan pada Tahun 2014 sebesar 1,56 kecelakaan per 10 juta kilometer kendaraan. Dengan kondisi karakteristik lalulintas dan jalan yang masih sama, maka pada Tahun 2014 mempunyai risiko kesalamatan lalulintas lebih kecil dibandingkan risiko keselamatan lalulintas di Tahun 2012 dan Tahun 2013.

Rekaracana - 10


Analisis tingkat kecelakaan dapat dipresentasikan dalam bentuk grafik. Gambar 6. memperlihatkan perbandingan dua dimensi untuk korban meninggal di Tahun 2012 sampai Tahun 2014.

Korban Meninggal per 10 juta kend km perjalanan

0,6 0,5

55,69 55,15

0,4

Tahun 2012 Tahun 2013 Tahun 2014

0,3

56,26

0,2 0,1 0

Eksposur (10 juta kend km perjalanan)

Gambar 6. Keselamatan lalulintas dua dimensi 3.6 Analisis Tiga Dimensi Keselamatan Lalulintas Dilihat dari Gambar 7. perbandingan jumlah kecelakaan per eksposur terjadi penurunan, namun jika dilihat dari konsekuensi kecelakaan di Tahun 2013 mengalami penurunan sedangkan Tahun 2014 mengalami peningkatan. Kondisi pada Tahun 2013 ini terjadi karena perbandingan jumlah korban dengan jumlah kecelakaan lebih besar dibandingkan Tahun 2012 dan pada Tahun 2014 perbandingan jumlah korban dan jumlah kecelakaan lebih kecil dibandingkan Tahun 2013.

Gambar 7. Perbandingan tiga dimensi keselamatan lalulintas

Rekaracana - 11


3.7 Mata Rantai Keselamatan Lalulintas Tabel 6. memperlihatkan rasio mata rantai keselamatan lalulintas Tahun 2012 sampai Tahun 2014. Tabel ini merupakan penjelasan dari persamaan yang telah diuraikan sebelumnya. Tabel 6. Rasio Mata Rantai Keselamatan Lalulintas Tahun No

1 2

3

4

5

Uraian

Volume Lalulintas (Kendaraan/hari) Jumlah Kendaraan Kilometer Perjalanan Tahunan (10 juta kilometer perjalanan) Risiko Kecelakaan = Jumlah Kecelakaan per 10 juta Kendaraan Kilometer Perjalanan Konsekuensi Kecelakaan = Jumlah Korban per Jumlah Kecelakaan Konsekuensi Korban = Jumlah Meninggal Dunia per Jumlah Korban

Rasio Antara Tahun Tahun 2012 2013 dan Tahun dan Tahun 2013 2014 1,00 0,98

2012

2013

2014

83.151

82.343

83.997

55,69

55,15

56,26

1,00

0,98

2,10

2,07

1,56

1,01

1,33

1,35

1,31

1,42

1,03

0,92

0,18

0,17

0,10

1,06

1,7

Dari Tabel 6. dapat dilihat perbandingan volume lalulintas dan perbandingan jumlah kendaraan kilometer perjalanan, risiko kecelakaan lalulintas, konsekuensi kecelakaan lalulintas dan konsekunsi korban kecelakaan lalulintas. 4 KESIMPULAN Dari hasil pengolahan data dan analisis pada penelitian ini dapat diambil kesimpulan sebagai berikut: 1. Masalah keselamatan lalulintas merupakan masalah multidisiplin. Agar supaya penanganan masalah multidisiplin dapat direalisasikan, maka digunakan pendekatan satu dimensi, dua dimensi, tiga dimensi dan mata rantai keselamatan lalulintas. 2. Analisis satu dimensi memperlihatkan jenis kecelakaan dan jenis korban, dimana dari Tahun 2012 sampai Tahun 2014 terjadi penurunan baik jenis kecelakaan maupun jenis korban di ruas jalan Soekarno-Hatta. 3. Analisis dua dimensi memperlihatkan bahwa tingkat kecelakaan mengalami penurunan dari 0,39 menjadi 0,37 dan 0,37 menjadi 0,28. Indikator ini menunjukkan bahwa keselamatan lalulintas pada ruas jalan tersebut meningkat. 4. Analisis mata rantai keselamatan lalulintas diperoleh hasil bahwa risiko kecelakaan lalulintas di Tahun 2012 sebesar 1,01 kali risiko kecelakaan lalulintas di Tahun 2013 sedangkan untuk Tahun 2013 sebesar 1,33 kali risiko kecelakaan lalulintas di Tahun 2014. 5. Konsekuensi kecelakaan lalulintas di Tahun 2012 sebesar 1,03 kali konsekuensi kecelakaan lalulintas. Untuk konsekuensi kecelakaan lalulintas di Tahun 2013 sebesar 0,92 kali konsekuensi kecelakaan lalulintas. 6. Konsekunsi korban kecelakaan lalulintas di tahun 2012 sebesar 1,06 kali konsekuensi korban kecelakaan lalulintas di Tahun 2013 sedangkan di Tahun 2013 sebesar 1,7 kali konsekuensi korban kecelakaan lalulintas di Tahun 2014.

Rekaracana - 12


DAFTAR RUJUKAN Asian Development Bank (ADB), 1996, Vulnerable Road Users In The Asian and Pacific Region, Manila. Departemen Pemukiman dan Prasarana Wilayah, 2004, Penanganan lokasi rawan kecelakaan lalu lintas Pd T-09-2004-B, Jakarta. Departemen Perhubungan, 2006, Penyusunan Rencana Umum Keselamatan Transportasi Darat, Jakarta. Departemen Perhubungan, 2008, Penyusunan Profile Kinerja Keselamatan Transportasi Darat, Jakarta. Kepolisian Lakalantas Bandung, 2015, Data Kecelakaan Lalulintas, Bandung. Nilsson, G., 2004, Traffic Safety Dimensions and The Power Model to Describe The Effect of Speed on Safety, Lund Institute of Technology, Sweden. Sivak, M. and Tsimhoni, O., 2008, Improving Traffic Safety:Conceptual Considerations For Successful Action, The University of Michigan Transportation Research Institute Ann Arbor, Michigan 48109-2150 U.S.A. The World Bank, 2004, World Report on Road Traffic Injury Prevention, Geneva. Tjahjono, T., 2008, Analisis Tiga Dimensi Keselamatan Lalulintas, Jurnal Transportasi FSTPT, Volume 8, hal 91-102, Bandung. Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 22 Tahun 2009, Lalulintas dan Angkutan Jalan, Jakarta. Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 38 Tahun 2004, Undang-Undang Tentang Jalan, Jakarta.

Rekaracana - 13

Mata Rantai Keselamatan Lalulintas di Jalan Soekarno-Hatta Kota Bandung

Recommend Documents