ANALISIS FAKTOR-FAKTOR YANG MEMPENGARUHI PEMILIHAN MODA DI KOTA DENPASAR (STUDI KASUS KORIDOR JL. RAYA SESETAN) Putu Alit Suthanaya 1

ANALISIS FAKTOR-FAKTOR YANG MEMPENGARUHI PEMILIHAN MODA DI KOTA DENPASAR (STUDI KASUS KORIDOR JL. RAYA SESETAN) Putu Alit Suthanaya1 1

Jurusan Teknik Sipil, Universitas Udayana, Kampus Bukit Jimbaran-Bali Email:[email protected]

ABSTRAK Permasalahan transportasi di Kota Denpasar yang merupakan ibukota Provinsi Bali semakin kompleks. Peningkatan kepemilikan kendaraan pribadi telah mengakibatkan tundaan yang tinggi dan kemacetan pada ruas-ruas jalan utama. Kualitas pelayanan angkutan umum rendah dan kian ditinggalkan oleh masyarakat. Jl. Raya Sesetan merupakan salah satu koridor dimana angkot masih bisa bertahan. Kondisi ini menarik untuk dikaji untuk melihat faktor-faktor apa yang sebenarnya berpengaruh pada pemilihan moda disepanjang koridor jalan tersebut. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk menganalisis faktor-faktor yang mempengaruhi pemilihan moda pada koridor Jl. Raya Sesetan. Data yang dikumpulkan meliputi data kondisi sosial-ekonomi masyarakat disepanjang ruas Jl. Raya Sesetan sebagai variabel bebas dan prosentase penggunaan moda transportasi sebagai variabel terikat. Model disusun berdasarkan metode regresi linier berganda. Hasil analisis menunjukkan bahwa pemilihan moda kendaraan pribadi dipengaruhi oleh status pendidikan resonden, kebutuhan mengantarkan anak dan biaya perjalanan. Pemilihan moda angkot dipengaruhi oleh tingkat pendapatan responden. Kata kunci: pemilihan moda, angkutan kota, regresi linier berganda

1. PENDAHULUAN Sejak dulu transportasi telah dikenal dan selalu digunakan dalam kehidupan masyarakat. Pada awalnya masih sederhana, namun seiring dengan perkembangan peradaban dan teknologi, maka transportasi juga mengalami kemajuan. Perkembangan kegiatan suatu kota sebagai akibat dari terkosentrasinya kegiatan pembangunan yang diiringi dengan pertambahan penduduk kota, sangat dipengaruhi oleh berkembangnya sistem transportasi di kota tersebut. Suatu sistem transportasi haruslah berjalan baik sepanjang waktu. Pengertian berjalan baik adalah proses perpindahan berjalan lancar, aman, nyaman, dan juga efesien. Dengan kata lain, permintaan akan kebutuhan transportasi harus diimbangi dengan penyediaan prasarana transportasi secara proporsional karena transportasi sangat berperan penting dalam kehidupan masyarakat untuk memenuhi kebutuhannya sehari-hari. Melihat pentingnya jasa transportasi dalam pemenuhan kebutuhan pergerakan penduduk, maka dalam perencanaan transportasi diperlukan peranan analisis dan pemodelan pilihan moda angkutan, sehingga akan diketahui besarnya permintaan masing-masing moda angkutan yang dioperasikan. Untuk daerah perkotaan, telah diketahui bahwa sebagian besar perjalanan yang terjadi adalah berbasiskan rumah (home based trips). Perjalanan yang berbasiskan rumah adalah perjalanan yang dimulai atau yang diakhiri di rumah. Oleh karena itu, dengan membuat suatu pemodelan pemilihan moda, khususnya pemilihan moda angkutan dari wilayah studi, maka akan dapat diperkirakan proporsi orang yang akan menggunakan setiap moda yang ada. Salah satu koridor jalan yang mendapatkan pelayanan angkutan umum cukup baik di Kota Denpasar adalah Koridor Jalan Raya Sesetan yang berada di wilayah Kelurahan Sesetan. Kelurahan Sesetan terletak di sebelah selatan kota Denpasar. Berdasarkan data dari Kantor Kelurahan Sesetan tahun 2011, jumlah penduduk Sesetan sebanyak 27.534 jiwa dengan luas wilayah 739 km2. Beberapa pertimbangan mengapa dipilihnya Kelurahan Sesetan sebagai lokasi penelitian adalah karena disamping mempunyai unit rumah yang cukup banyak, akses yang masuk dan keluar ke/dari Kelurahan Sesetan beraneka ragam sehingga dapat mempengaruhi penduduk Sesetan dalam memilih moda mana yang akan digunakan untuk beraktivitas. Makin meningkatnya kegiatan penduduk di Kelurahan Sesetan, maka makin meningkat pula pergerakan manusia, barang, serta jasa sehingga kebutuhan akan jasa transportasi kian meningkat. Kehidupan

KoNTekS 6 Universitas Trisakti, Jakarta 1-2 November 2012

T-27

Transport masyarakat yang maju, mendorong mereka untuk berpindah atau berpergian ke daerah lain dalam usaha memenuhi kebutuhan hidupnya. Hal ini menandakan bahwa kegiatan ekonomi berpengaruh penting bagi kemajuan transportasi di suatu daerah. Karena itu, pemenuhan kebutuhan akan transportasi perlu terus ditingkatkan untuk menunjang pergerakan manusia, barang, maupun jasa. Pemukiman dan aktivitas di Kelurahan Sesetan membentang di sepanjang koridor utama Jalan Raya Sesetan. Penduduk di Kelurahan Sesetan memiliki moda perjalanan antara lain dengan angkutan umum, kendaraan pribadi (mobil atau sepeda motor), maupun kendaraan tak bermotor (sepeda gayung dan jalan kaki). Sampai saat ini, potensi penumpang angkutan umum pada koridor Jalan Raya Sesetan cukup baik dibandingkan dengan koridor lainnya di Kota Denpasar. Koridor tersebut memiliki potensi yang baik untuk dikembangkan lebih lanjut dengan konsep Transit Oriented Development, dimana tata guna lahan disepanjang koridor jalan tersebut terdiri dari aktivitas perdagangan dan jasa, pendidikan, serta permukiman padat. Dalam upaya mengintegrasikan antara tata guna lahan dan penyediaan angkutan umum kedepannya, diperlukan adanya kajian karakteristik pengguna angkutan umum saat ini disepanjang koridor tersebut serta identifikasi faktor-faktor signifikan yang mempengaruhi pemilihan moda pada koridor tersebut. Tujuan dari studi ini adalah untuk menganalisis faktor-faktor yang mempengaruhi pemilihan moda disepanjang koridor Jalan Raya Sesetan serta memodelkan pemilihan modanya. 2. STUDI PUSTAKA Pengembangan angkutan umum Desentralisasi yang terjadi di wilayah perkotaan telah mengakibatkan bergesernya aktivitas dan permukiman keluar wilayah kota. Pergeseran lokasi aktivitas ini tidak diikuti oleh penyediaan infrastruktur angkutan umum yang memadai. Sebagai akibatnya masyarakat menjadi kian tergantung pada pemakaian kendaraan pribadi yang telah menyebabkan kemacetan lalu lintas. Imran (2009) dalam studinya di Pakistan menyatakan bahwa permasalahan transportasi di Pakistan diatasi dengan membangun jalan yang lebih lebar dan lebih baik. Hal ini menyebabkan kian meningkatnya penggunaan kendaraan pribadi dan bertentangan dengan konsep pembangunan transportasi yang berkelanjutan yang mengharapkan pengurangan penggunaan kendaraan bermotor dan peningkatan Penggunaan kendaraan umum. Menurut Ryan (2009), salah satu cara untuk mengatasi kemacetan lalu lintas di wilayah perkotaan adalah dengan mengembangkan sistem angkutan umum massal. Tingkat penggunaan angkutan umum di kota-kota di Asia bervariasi yang dipengaruhi oleh perbedaan karakteristik kepadatan populasi dan pola tata guna lahan (Haider and Badami 2007; Imran and Low 2007). Imran (2009) menambahkan bahwa permasalahan utama adalah kurangnya komitmen pemerintah dalam upaya menyediakan angkutan umum yang efisien, efektif dan nyaman. Peningkatan frekuensi pelayanan dan integrasi tata guna lahan diperlukan untuk menunjang penggunaan angkutan umum. Dalam studinya di Kota Putrajaya, Malaysia, Ghani dkk. (2006) menemukan bahwa perbaikan sistem angkutan umum semata tidak akan mampu meningkatkan penggunaan angkutan umum untuk mencapai target sebesar 70 persen. Walaupun kualitas pelayanan ditemukan secara positif mempengaruhi penggunaan angkutan umum, manajemen permintaan merupakan kebijakan tambahan yang harus pula diterapkan. Ghani dkk. (2006) mengemukakan bahwa beberapa faktor penting yang menunjang sistem transportasi perkotaan yang baik diantaranya tersedianya pendanaan yang memadai, infrastruktur dan perencanaan kota yang baik. Persyaratan yang lebih kritis lagi adalah adanya kebijakan pemerintah yang efektif dengan sistem organisasi yang baik, sumber daya yang memadai, dan adanya kebijakan untuk berpihak pada angkutan umum. Berbagai kota di dunia telah mengembangkan konsep Transit Oriented Development (TOD) dimana pengembangan angkutan umum dilakukan terintegrasi dengan pengembangan tata guna lahan. Cervero dkk. (2004) telah mengkaji penerapan konsep TOD di beberapa kota di Amerika. Cervero menemukan bahwa pada koridor yang menerapkan konsep TOD tersebut penggunaan angkutan umum lebih tinggi dibandingkan daerah sekitarnya. Renne (2008) menambahkan bahwa penerapan konsep TOD yang dicirikan dengan penataan ruang yang kompak, tata guna lahan campuran dan tersedianya fasilitas pejalan kaki yang aman dan nyaman disekitar titik-titik simpul stasiun saat ini merupakan strategi yang popular diterapkan untuk menarik minat masyarakat menggunakan angkutan umum di kota-kota di Australia dan Amerika. Di kota-kota tersebut telah dikembangkan kerjasama antar instansi terkait untuk mempromosikan penerapan TOD. Penerapan konsep TOD di Kota California, New Jersey dan kota-kota di Australia sebenarnya relatif sama namum memiliki metode pendekatan yang berbeda.

T-28


Transport

Pemodelan pemilihan moda Pada penelitian ini, pemodelan pemilihan moda yang digunakan adalah dengan analisis regresi linier berganda. Regresi merupakan suatu alat ukur yang juga digunakan untuk mengukur ada tidaknya korelasi antar variabel. Model analisis regresi linier adalah metode statistik yang dapat digunakan untuk mempelajari hubungan antarsifat permasalahan yang sedang diselidiki. Model analisis regesi linier dapat memodelkan hubungan antar dua variabel atau lebih. Variabel tidak bebas adalah variabel yang dipengaruhi oleh variabel bebas atau dengan kata lain variabel tidak bebas adalah fungsi dari variabel bebas. Variabel bebas ini digunakan sebagai gambaran atau perkiraan di dalam menentukan moda yang dipilih. Sedangkan variabel bebas adalah variabel yang mempengaruhi variabel tidak bebas dan digunakan sebagai penduga variabel tidak bebas. Variabel tidak bebas biasanya disimbolkan dengan Y dan variabel bebas disimbolkan dengan X. Model Analisis Regresi Linier Berganda dirumuskan sebagai berikut : Y = a0 + a1X1 + a2X2 + ………………. + anXn ...................................................................................... Dimana : Y = variabel tidak bebas X1, …. Xn = variabel bebas a0 = konstanta regresi a1, …. an = koefisien regresi

(1)

Penggunaan Analisa Regresi Linier Berganda harus memperhatikan beberapa asumsi, karena analisis ini berupa suatu metode statistik. Beberapa asumsi statistik tersebut (Tamin, 2000), adalah : 1. Variabel tidak bebas adalah fungsi linier dari variabel bebas. Jika hubungan tersebut tidak linier, data harus ditranformasian menjadi linier. 2. Variabel, terutama variabel bebas adalah tetap atau telah diukur pada kesalahan. 3. Tidak ada korelasi (hubungan) antara variabel bebas. 4. Nilai variabel tidak bebas harus didistribusikan normal atau mendekati. 5. Variabel dari variabel tidak bebas terhadap Garis Regresi adalah sama untuk seluruh nilai variabel tidak bebas. Besaran yang digunakan untuk melihat apakah suatu model regresi yang dicocokkan sudah memadai adalah koefisien determinasi berganda atau R2. Besaran hanya menunjukkan proporsi variasi total dan respon Y yang diterangkan oleh model yang dicocokkan. Besaran R2 x 100% biasanya digunakan untuk menyatakan prosentase variasi yang diterangkan oleh model yang dirumuskan. Akar R2 disebut koefisien korelasi berganda antara Y dengan kelompok variabel independen X1, X2. X3, …… Xn. Ini dilakukan untuk mengetahui sejauh mana model regresi yang dibangun mampu menjelaskan perubahan variabel terikat (Y) berdasarkan variabel bebas (X) yang ada dalam model (Sudjana, 2003).

3. METODE PENELITIAN Lokasi penelitian Pemilihan lokasi penelitian ini di dasarkan pada beberapa pertimbangan yaitu: mempunyai unit rumah yang cukup banyak, yang secara jelas dapat mempengaruhi pemilihan moda dan akses ke dan dari lokasi penelitian beranekaragam sehingga memudahkan dalam penelitian pemilihan moda. Gambar 3.1 memperlihatkan peta lokasi penelitian di koridor Jalan Raya Sesetan, Denpasar-Bali.

Tahapan penelitian Pada tahap awal dilakukan studi pendahuluan di lokasi penelitian bersamaan dengan kajian pustaka tentang pemilihan moda (Moda Choice). Selanjutnya dilakukan Pilot survai atau survai pendahuluan yaitu survai pada skala kecil yang dilakukan sebelum pengumpulan data lapangan sepenuhnya dilakukan. Unit sampling pada penelitian ini adalah kepala keluarga (KK) dan ukuran sampel yang diambil sebanyak 90 KK, yaitu 10 KK pada tiap-tiap banjar. Dalam penelitian ini, metode penarikan sampel yang akan dilakukan adalah stratified random sampling, dimana populasinya heterogen atau terdiri atas kelompok yang bertingkat. Besaran presentase sampel yang diambil adalah sama untuk setiap stratifikasi populasi. Data sekunder yang dikumpulkan berupa peta lokasi penelitian dan data jumlah KK pada tiap-tiap banjar yang diperoleh dari Kantor Kelurahan Sesetan. Data sekunder ini mempengaruhi data primer dalam menentukan karakteristik responden dan karakteristik perjalanan. Tahap berikutnya adalah analisis data dengan menggunakan analisis KoNTekS 6 Universitas Trisakti, Jakarta 1-2 November 2012

T-29

Transport statistik deskriptif dan analisis korelasi. Analisis statistik deskriptif dilakukan untuk mengetahui bagaimana karakteristik pengguna dan karakteristik pergerakan sedangkan analisis korelasi dilakukan untuk mendapatkan faktor-faktor faktor signifikan yang mempengaruhi pemilihan moda. Data yang telah terkumpul baik data primer maupun data sekunderr kemudian dianalisa dengan analisis korelasi agar memenuhi persyaratan model matematis: sesama variabel bebas tidak boleh saling berkorelasi, sedangkan antara variabel bebas dengan variabel tidak bebas harus ada korelasi yang kuat (baik positif maupun negatif). neg ). Data variabel bebas yang telah terpilih dari hasil analisis korelasi, kemudian diolah dan dianalisis dengan menggunakan metode analisis regresi linier berganda (metode stepwise)) dengan bantuan perangkat lunak SPSS.

Gambar 3.1 Peta Lokasi Penelitian

4.

HASIL DAN PEMBAHASAN

Karakteristik responden Karakteristik ekonomi Hasil analisis karakteristik pengguna moda berdasarkan tingkat pendapatan menunjukkan bahwa rata-rata rata responden dengan tingkat pendapatan < 1 juta rupiah melakukan perjalanan sebesar 21.11 %, responden dengan tingkat pendapatan antara 1--33 juta rupiah melakukan perjalanan sebesar 40 % dan responden dengan tingkat pendapatan > 3 juta rupiah melakukan perjalanan sebesar 38.89 %. Karakteristik akteristik pengguna moda berdasarkan jenis pekerjaan menunjukkan bahwa rata-rata rata rata responden yang bekerja sebagai PNS melakukan perjalanan sebesar 9.93 %, responden yang bekerja sebagai pegawai swasta melakukan perjalanan sebesar 40.42 %, responden yang berprofesi berprofesi sebagai pelajar/mahasiswa melakukan perjalanan sebesar 33.47 % dan responden yang berprofesi lainnya melakukan perjalanan sebesar 16.18 %. Karakteristik pergerakan moda berdasarkan biaya perjalanan menunjukkan bahwa jumlah responden melakukan perjalanan lanan dengan biaya perjalanan yang dikeluarkan < 200 ribu sebesar 26.67 %, responden yang melakukan perjalanan dengan biaya perjalanan antara 200-500 200 500 ribu sebesar 54.44 %, dan responden yang melakukan perjalanan dengan biaya perjalanan > 500 ribu sebesar 18.89 1 %. Karakteristik sosial dan demografi emografi Hasil analisis karakteristik pengguna moda berdasarkan jenis kelamin menunjukkan bahwa rata-rata rata responden pria melakukan perjalanan sebesar 50.63 % dan wanita sebesar 49.37 %. Karakteristik pengguna moda berdasarkan sarkan usia menunjukkan bahwa rata-rata responden dengan usia antara 20-50 50 tahun melakukan perjalanan sebesar 61.59 %, responden dengan usia < 20 tahun melakukan perjalanan sebesar 32.62 % dan responden dengan usia < 50 tahun melakukan perjalanan sebesar 5.79 %.

T-30

KoNTekS 6 Universitas Trisakti, Jakarta 1--2 November 2012

Transport Karakteristik pengguna moda berdasarkan kepemilikan SIM menunjukkan bahwa rata-rata responden yang memiliki SIM sebesar 48.1 % dan yang tidak memiliki SIM sebesar 51.9 %. Karakteristik pengguna moda berdasarkan keharusan mengantarkan anak menunjukkan rata-rata responden yang mengantarkan anak pada saat beraktivitas sebesar 24.44 % dan yang tidak sebesar 75.56 %. Karakteristik pengguna moda berdasarkan tingkat pendidikan menunjukkan bahwa rata-rata responden dengan tingkat pendidikan SD melakukan perjalanan sebesar 14.29 %, responden dengan tingkat pendidikan SLTP melakukan perjalanan sebesar 12.74 %, responden dengan tingkat pendidikan SLTA melakukan perjalanan sebesar 50.57 %, responden dengan tingkat pendidikan S1 melakukan perjalanan sebesar 15.42 %, dan responden dengan tingkat pendidikan lainnya (Diploma, S2, STh) melakukan perjalanan sebesar 6.98 %. Karakteristik perjalanan Hasil analisis karakteristik pergerakan moda berdasarkan jarak perjalanan menunjukkan bahwa rata-rata responden melakukan perjalanan dengan jarak < 10 km sebesar 82.57 %, responden yang melakukan perjalanan dengan jarak antara 10-30 km sebesar 9.48 %, dan responden yang melakukan perjalanan dengan jarak > 30 km sebesar 7.95 %. Karakteristik pergerakan moda berdasarkan lama perjalanan menunjukkan bahwa rata-rata responden yang melakukan perjalanan dengan lama perjalanan < 10 menit sebesar 17.20 %, responden yang melakukan perjalanan dengan lama perjalanan antara 10-30 menit sebesar 73.39 %, dan responden yang melakukan perjalanan dengan lama perjalanan > 30 menit sebesar 9.41 %.

Pemilihan moda sepeda motor Faktor-faktor yang mempengaruhi pemilihan moda sepeda motor Untuk mendapatkan faktor-faktor signifikan yang mempengaruhi pemilihan moda, maka dilakukan analisis korelasi terhadap 30 variabel bebas yang didapat dari hasil survai. Selain itu dilakukan juga uji t-test dengan tujuan untuk menguji signifikan nilai koefisien korelasi. Hal ini dilakukan sesuai dengan persyaratan statistik yang harus dipenuhi. Nilai korelasi (hubungan) antar variabel terikat (moda sepeda motor) dengan variabel bebas diurutkan dari yang terbesar sampai yang terkecil seperti diperlihatkan pada Tabel 1.


T-31

Transport

Tabel 1 Nilai koefisien korelasi untuk pemilihan moda sepeda motor

Variabel Bebas Tingkat Pendidikan S1 (X20) Tingkat Pendidikan SLTP (X18) Tingkat Pendapatan < 1 jt (X6) Pekerjaan Swasta (X10) Biaya Perjalanan > 500 rb (X24) Biaya Perjalanan < 200 rb (X22) Tingkat Pendapatan > 2 jt (X8) Tingkat Pendidikan Lainnya (X21) Pekerjaan PNS (X9) Jarak Perjalanan 10-30 km (X26) Pekerjaan Pelajar/MHS (X11) Tingkat Pendidikan SD (X17) Lama Perjalanan < 10 mnt (X28) Jenis kelamin Laki-Laki (X1) Jenis kelamin Wanita (X2) Usia < 20 th (X3) Lama Perjalanan 10-30 mnt (X29) Usia 20-50 th (X4) Lama Perjalanan > 30 mnt (X30) Tingkat Pendidikan SLTA (X19) Mempunyai SIM (X13) Tidak Mempunyai SIM (X14) Biaya Perjalanan 200-500 rb (X23) Jarak Perjalanan < 10 km (X25) Mengantarkan Anak (X15) Tidak Mengantar Anak (X16) Jarak Perjalanan > 30 km (X27) Tingkat Pendapatan 1-2 jt (X7) Usia > 50 th (X5) Pekerjaan Lainnya (X12)

Nilai r

Interpretasi Nilai r

t-test

-0.726 0.662 0.633 0.607 -0.605 0.569 -0.568 -0.517 -0.513 -0.492 -0.476 0.442 -0.427 -0.420 0.420 -0.398 0.355 0.353 0.312 0.296 -0.239 0.239 -0.215 0.213 -0.070 0.070 -0.012 0.012 0.009 0.009

Cukup Cukup Cukup Agak Rendah Agak Rendah Agak Rendah Agak Rendah Agak Rendah Agak Rendah Agak Rendah Agak Rendah Agak Rendah Agak Rendah Agak Rendah Agak Rendah Rendah Rendah Rendah Rendah Rendah Rendah Rendah Rendah Rendah Sangat Rendah Sangat Rendah Sangat Rendah Sangat Rendah Tidak Berkolerasi Tidak Berkolerasi

0.013 0.026 0.034 0.041 0.042 0.055 0.055 0.077 0.079 0.089 0.098 0.117 0.126 0.130 0.130 0.145 0.174 0.176 0.207 0.220 0.268 0.268 0.289 0.291 0.429 0.429 0.488 0.488 0.491 0.491

Dari Tabel 1 dapat dilihat bahwa tidak ada variabel bebas yang mempunyai nilai yang tinggi terhadap variabel terikatnya., sedangkan tingkat pendidikan S1 (X20), tingkat pendidikan SLTP (X18) dan tingkat pendapatan < 1 juta (X6), memiliki korelasi yang cukup terhadap variabel pemilihan moda sepeda motor karena nilai korelasi variabel bebas tersebut berada diantara 0.61 sampai dengan 0.80. Faktor-faktor yang signifikan adalah: tingkat pendidikan S1 (X20), tingkat pendidikan SLTP (X18), tingkat pendapatan < 1 juta rupiah (X6), jenis pekerjaan swasta (X10) dan biaya perjalanan > 500 ribu rupiah (X24), sedangkan variabel yang lain tidak berkorelasi secara signifikan (mempunyai nilai signifikan diatas 0.05). Model regresi untuk pemilihan moda sepeda motor Model regresi yang didapatkan yaitu : Y = 94.334 – 0.906 X20 - 1.253 X21 – 0.276 X15 (R2 = 0,967) Dimana: Y = Persentase Penggunaan Sepeda Motor (%) X20 = Persentase Penduduk Berpendidikan S1 (%) X21 = Persentase Penduduk Berpendidikan Lainnya (%) X15 = Persentase Keharusan Mengantarkan Anak (%) Model pemilihan moda sepeda motor sangat dipengaruhi oleh tingkat pendidikan S1, tingkat pendidikan lainnya dan keharusan mengantarkan anak, dimana dari hasil persamaan diatas dapat disimpulkan bahwa setiap peningkatan persentase penduduk berpendidikan S1 sebesar satu satuan, maka persentase penggunaan sepeda motor akan berkurang sebesar 0.906 satuan. Setiap penambahan persentase penduduk berpendidikan lainnya sebesar satu satuan, maka persentase penggunaan sepeda motor akan berkurang

T-32


Transport sebesar 1.253 satuan dan setiap peningkatan persentase keharusan mengantar anak sebesar satu satuan, maka persentase penggunaan sepeda motor akan berkurang sebesar 0.276 satuan. Kombinasi dari ketiga variabel bebas tersebut dapat menjelaskan variasi persentase penggunaan sepeda motor sebesar 96,7 persen.

Pemilihan moda mobil pribadi Untuk pemilihan moda mobil pribadi, regresi yang digunakan adalah regresi sederhana, karena berdasarkan hasil analisis korelasi menunjukkan bahwa seluruh variabel tidak berkorelasi secara signifikan (mempunyai nilai signifikan diatas 0.05). Untuk mendapatkan model untuk pemilihan moda mobil, variabel yang mempunyai nilai korelasi yang tinggi terhadap variabel terikatnya, dianalisis dengan menggunakan regresi linier, logaritmik, exponensial dan power. Dari ke empat model diatas, yang menghasilkan R2 tertinggi yang dipakai sebagai model. Hasil output SPSS dengan R2 tertinggi adalah sebagai berikut: Y = 7.19 + 0.274X24 (R2 = 0,367) Dimana: Y = Persentase Penggunaan Mobil (%) X24 = Persentase Biaya Perjalanan > 500 ribu rupiah (%) Model pemilihan moda mobil dipengaruhi oleh biaya perjalanan > Rp 500.000, dimana dari hasil persamaan diatas dapat disimpulkan bahwa setiap peningkatan persentase biaya perjalanan > Rp 500.000 sebesar satu satuan, maka persentase penggunaan mobil akan meningkat sebesar 0.274 satuan. Sedangkan untuk hasil regresi lainnya dimana nilai R2 (Koefisien Determinasi) lebih kecil dari persamaan tersebut di atas.

Pemilihan moda angkot Untuk pemilihan moda angkot, regresi yang digunakan adalah regresi sederhana, karena dari hasil analisis korelasi menunjukkan bahwa seluruh variabel tidak berkorelasi secara signifikan (mempunyai nilai signifikan diatas 0.05). Untuk mendapatkan model untuk moda angkot, variabel yang mempunyai nilai korelasi yang tinggi terhadap variabel terikatnya, dianalisis dengan menggunakan regresi linier, logaritmik, exponensial dan power, sama dengan model untuk pemilihan moda mobil. Nilai R2 tertinggi diperoleh dengan menggunakan model exponensial. Bentuk persamaan regresinya sebagai berikut: Y = 43.16 (− 0 . 048

)x 7

(R2 = 0,339)

Dimana: Y = Persentase Penggunaan Angkot (%) X7 = Persentase KK dengan Tingkat Pendapatan antara 1-3 juta rupiah (%) Model pemilihan moda angkot dipengaruhi oleh jumlah KK dengan tingkat pendapatan antara Rp 1.000.000-Rp 3.000.000, dimana dari hasil persamaan yang diperoleh dapat disimpulkan bahwa dengan meningkatnya persentase KK dengan tingkat pendapatan antara 1-3 juta rupiah, maka moda angkot yang dipilih sebagai alat transportasi akan menurun.

5. KESIMPULAN Dari hasil analisis dan pembahasan data, maka dapat ditarik beberapa kesimpulan sebagai berikut: 1.

Hasil analisis karakteristik pengguna moda berdasarkan jenis kelamin menunjukkan bahwa rata-rata pria melakukan perjalanan sebesar 50.63 % dan wanita sebesar 49.37 %. Perjalanan didominasi oleh kelompok usia antara 20-50 tahun 61.59 %. Berdasarkan tingkat pendapatan, perjalanan terbesar dilakukan oleh responden dengan tingkat pendapatan antara 1-3 juta rupiah sebesar 40 %. Berdasarkan jenis pekerjaan, perjalanan didominasi oleh responden yang bekerja sebagai pegawai swasta sebesar 40.42 %. Karakteristik pengguna moda berdasarkan keharusan mengantarkan anak menunjukkan bahwa rata-rata responden yang mengantarkan anak pada saat beraktivitas sebesar 24.44 % dan yang tidak sebesar 75.56 %. Berdasarkan tingkat pendidikan, perjalanan terbesar dilakukan oleh responden dengan tingkat pendidikan SLTA yang melakukan perjalanan sebesar 50.57 %. Jarak perjalanan terbesar adalah perjalanan dengan jarak < 10 km sebesar 82.57 %. Lama perjalanan terbesar adalah lama perjalanan antara 10-30 menit sebesar 73.39 %. Karakteristik pergerakan moda berdasarkan biaya perjalanan menunjukkan bahwa sebagian besar responden melakukan perjalanan dengan biaya perjalanan antara 200-500 ribu sebesar 54.44 %.


T-33

Transport 2.

Pemodelan Pemilihan Moda dengan Metode Analisis Regresi Linier Berganda untuk moda sepeda motor menghasilkan persamaan Y = 94.334 – 0.906 X20 - 1.253 X21 – 0.276 X15. Setiap peningkatan persentase penduduk berpendidikan S1 sebesar satu satuan, maka persentase penggunaan sepeda motor akan berkurang sebesar 0.906 satuan. Setiap peningkatan persentase penduduk berpendidikan lainnya sebesar satu satuan, maka persentase penggunaan sepeda motor akan berkurang sebesar 1.253 satuan dan setiap peningkatan persentase keharusan mengantar anak meningkat sebesar satu satuan, maka persentase penggunaan sepeda motor akan berkurang sebesar 0.276 satuan. Model Regresi untuk Pemilihan Moda Mobil yaitu Y = 7.19 + 0.274X24. Setiap peningkatan persentase biaya perjalanan > Rp 500.000 sebesar satu satuan, maka persentase penggunaan mobil akan meningkat sebesar 0.274 satuan. Model Regresi untuk Pemilihan Moda Angkot yaitu Y = 43.158 (− 0 . 048 ) x 7 . Peningkatan persentase KK dengan tingkat pendapatan antara 1-3 juta rupiah, maka moda angkot yang dipilih sebagai alat transportasi akan menurun.

DAFTAR PUSTAKA Cervero, R., G. B. Arrington, J. Smith-Heimer, R. Dunphy, S. Murphy, C. Ferrell, N., Goguts, Y.-H. Tsai, J. Boroski, R. Golem, P. Peninger, E. Nakajima, E. Chui, M. Meyers, S. McKay, and N. Witenstein. 2004. Transit-oriented development in America: Experiences, challenges, and prospects. TCRP Report 102. Washington, DC: National Academy Press. Ghani, N., Rahim, A., and Abdullah, A.Z. 2006. “Predicting the Impact of Demand- and Supply-Side Measures on Bus Ridership in Putrajaya, Malaysia”. Journal of Public Transportation, Vol. 9, No. 5,pp. 57-70. Haider, M., and Badami, M. (2007). Balancing efficiency and equity in public transit in Pakistan, in The inclusive city: Infrastructure and public services for the urban poor in Asia. Laquian, A., V. Tewari, and L. Hanley (eds). Baltimore: The Johns Hopkins University Press. Imran, M., and Low, N. (2007). “Institutional, technical and discursive path dependence in transport planning in Pakistan”. International Development Planning Review 29(3): 319-352. Imran, M. 2009. “Public Transport in Pakistan: A Critical Overview”. Journal of Public Transportation, Vol. 12, No. 2,pp. 53-83. Renne, J.L. (2008). “Smart Growth and Transit-Oriented Development at the State Level: Lessons from California, New Jersey, and Western Australia”. Journal of Public Transportation, Vol. 11, No. 3, pp.77-108. Ryan, S. (2009). “Pedestrian Environments and Transit Ridership”. Journal of Public Transportation, Vol. 12, No. 1,pp. 39-57. Sudjana (2003). Teknik Analisis Regresi dan Korelasi, Tarsito, Bandung. Tamin, O.Z. (2000). Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, Edisi Kedua, Institut Teknologi Bandung, Bandung.

T-34


ANALISIS FAKTOR-FAKTOR YANG MEMPENGARUHI PEMILIHAN MODA DI KOTA DENPASAR (STUDI KASUS KORIDOR JL. RAYA SESETAN) Putu Alit Suthanaya 1

Recommend Documents