i
ANALISIS EKONOMI LINGKUNGAN BANDAR UDARA SOEKARNO HATTA
AISYA NADHIRA MELATI
DEPARTEMEN EKONOMI SUMBERDAYA DAN LINGKUNGAN FAKULTAS EKONOMI DAN MANAJEMEN INSTITUT PERTANIAN BOGOR BOGOR 2013
ii
PERNYATAAN MENGENAI SKRIPSI DAN SUMBER INFORMASI Dengan ini saya menyatakan bahwa skripsi berjudul Analisis Ekonomi Lingkungan Bandar Udara Soekarno Hatta adalah benar karya saya dengan arahan dari dosen pembimbing dan belum diajukan dalam bentuk apa pun kepada perguruan tinggi mana pun. Sumber informasi yang berasal atau dikutip dari karya yang diterbitkan maupun tidak diterbitkan dari penulis lain telah disebutkan dalam teks dan dicantumkan dalam Daftar Pustaka di bagian akhir skripsi ini.
Bogor, November 2013 Aisya Nadhira Melati NIM H44090072
iv
ABSTRAK AISYA NADHIRA MELATI. Analisis Ekonomi Lingkungan Bandar Udara Soekarno Hatta. Dibimbing oleh EKA INTAN KUMALA PUTRI. Keberadaan bandara sebagai tempat lepas landas pesawat memberi dampak terhadap penurunan kualitas lingkungan dan perlu di cegah dengan implementasi ecoairport. Oleh karena itu, dibutuhkan penelitian mengenai preferensi masyarakat dengan menilai willingness to pay terhadap penerapan eco-airport di Bandar Udara Soekarno Hatta. Tujuan penelitian ini adalah mengidentifikasi kondisi bandara saat ini dan konsep eco-airport, mengestimasi nilai dana yang bersedia dibayarkan, dan mengkaji faktor-faktor yang mempengaruhi besarnya nilai dana yang bersedia dibayarkan. Pemilihan sample dilakukan secara purposive. Seluruh aktivitas yang terdapat di bandara memiliki sarana dan utilitas guna mendukung pelayanan yang nyaman dan aman. Sebagian besar responden menilai Bandar Udara Soekarno Hatta kurang nyaman, kurang indah, cukup bersih, dan kebisingan di bandara kurang mengganggu. Hasil penelitian menunjukkan bahwa sebanyak 97 responden bersedia membayar dengan nilai rata-rata willingness to pay sebesar Rp13.865,98 per orang per penerbangan. Variabel tingkat pendidikan, jumlah pendapatan, frekuensi penerbangan, dan dummy kenyamanan berpengaruh secara signifikan terhadap besarnya nilai WTP pada taraf nyata 10%.
Kata kunci: Bandara, eco-airport, willingness to pay
ABSTRACT AISYA NADHIRA MELATI. Analysis of Economic Environmental Soekarno Hatta Airport. Supervised by EKA INTAN KUMALA PUTRI. Airport management needs to take a good look at some aspects such as security, airplane safety, space planning, local economy growth, and environmental sustainability. One of the ways to taking environment into account is by building an eco-friendly airport. Eco-friendly airport plays an important role for environmental sustainability, however it is still need to know the preference of customer on the willingness to pay for the implementation of eco-friendly airport on Soekarno Hatta Airport. This research is conducted to identify the current condition of airport related with the concept of eco-friendly airport estimate, the customers willingness to pay, and analyze the factors which determines said willingness to pay. Every activity in the airport has their own facility and utility to support a comfortable and safe service. However, the majority of respondents feel that Soekarno Hatta Airport still lack in some aspects, such as comfort, aesthetic, hygiene, and noise control. Research shown among 97 respondents, the average willingness to pay is IDR 13.865,98 per person per flight. Education level, income level, flight frequency, and comfort dummy, are define at 10% significance on the value of willingness to pay. Key words: airport, eco-airport, willingness to pay
ANALISIS EKONOMI LINGKUNGAN BANDAR UDARA SOEKARNO HATTA
AISYA NADHIRA MELATI
Skripsi sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar Sarjana Ekonomi pada Departemen Ekonomi Sumberdaya dan Lingkungan
DEPARTEMEN EKONOMI SUMBERDAYA DAN LINGKUNGAN FAKULTAS EKONOMI DAN MANAJEMEN INSTITUT PERTANIAN BOGOR BOGOR 2013
vi
Judul Skripsi Nama NIM
: Analisis Ekonomi Lingkungan Bandar Udara Soekarno Hatta : Aisya Nadhira Melati : H44090072
Disetujui oleh
Dr. Ir. Eka Intan Kumala Putri, M.S Pembimbing
Diketahui oleh
Dr. Ir. Aceng Hidayat, MT Ketua Departemen
Tanggal Lulus:
viii
PRAKATA Puji dan syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT atas segala rahmat dan karunia-Nya sehingga skripsi ini berhasil diselesaikan. Judul skripsi ini adalah Analisis Ekonomi Lingkungan Bandar Udara Sokearno Hatta. Skripsi ini disusun untuk memenuhi syarat memperoleh gelar sarjana pada Departemen Ekonomi Sumberdaya dan Lingkungan, Fakultas Ekonomi dan Manajemen. Terima kasih penulis ucapkan kepada Ibu Dr. Ir. Eka Intan Kumala Putri, M.S selaku dosen pembimbing yang telah memberi saran dan arahan selama penelitian dan penulisan skripsi ini. Terima kasih juga penulis sampaikan kepada Bapak Prof. Dr. Ir. Ahmad Fauzi, M.Sc dan Ibu Nuva, SP, M.Sc selaku dosen penguji atas saran dan masukannya dalam skripsi ini. Di samping itu, penghargaan penulis sampaikan kepada Bapak Rinaldo J. Aziz selaku Wakil Direktur PT Angkasa Pura II, Bapak Ir. Eko Wahyudi selaku manager implementasi eco-airport PT Angkasa Pura II dan Ibu Meutia D.N. selaku Staff Tata dan Lingkungan Bandara PT Angkasa Pura II yang telah membantu selama pengumpulan data. Ungkapan terima kasih juga disampaikan kepada kedua orang tua tercinta yaitu Drs. Medrial Alamsyah dan Dr. Ir. Alinda Fitriani Malik Zain, M.Si, nenek tersayang Roesna Syatria, dan adik-adik penulis M. Azka Gulsyan, M. Arsyandi, dan M. Abyansyah, serta seluruh keluarga atas segala doa dan kasih sayangnya. Ungkapan terima kasih juga disampaikan kepada sahabat dan teman-teman atas segala dukungan, khususnya dari temanteman ESL 46, Kost Putri Rumah Warna, BEM FEM IPB Kabinet Sinergi dan Kabinet Progresif, dan Ummul Quro. Semoga penelitian ini dapat bermanfaat.
Bogor, November 2013
Aisya Nadhira Melati
DAFTAR ISI Halaman DAFTAR TABEL .................................................................................................... xi DAFTAR GAMBAR ................................................................................................ xii xii DAFTAR LAMPIRAN ............................................................................................ I
PENDAHULUAN ...........................................................................................1 1.1 Latar Belakang ..........................................................................................1 1.2 Rumusan Masalah .....................................................................................3 1.3 Tujuan Penelitian ......................................................................................6 1.4 Manfaat Penelitian ....................................................................................7 1.5 Ruang Lingkup Penelitian.........................................................................7
II
TINJAUAN PUSTAKA ..................................................................................8 2.1 Bandar Udara ............................................................................................8 2.2 Pelestarian Lingkungan Hidup Bandar Udara ........................................10 2.3 Konsep Eco-Airport ................................................................................11 2.4 Penelitian Terdahulu ...............................................................................14
III KERANGKA PEMIKIRAN ........................................................................16 3.1 Kerangka Pemikiran Teoritis ..................................................................16 3.2 Kerangka Pemikiran Operasional ...........................................................21 IV METODOLOGI PENELITIAN ..................................................................23 4.1 Lokasi dan Waktu Penelitian ..................................................................23 4.2 Jenis dan Sumber Data ............................................................................23 4.3 Metode Pengambilan Data ......................................................................23 4.4 Metode Analisis Data ..............................................................................24 4.5 Pengujian Parameter ...............................................................................30 V
GAMBARAN UMUM ..................................................................................33 5.1 Gambaran Umum Lokasi Penelitian .......................................................33 5.2 Karakteristik Responden .........................................................................35
VI HASIL DAN PEMBAHASAN .....................................................................41 6.1 Identifikasi Kondisi Bandar Udara Soekarno Hatta dan Konsep Eco-Airport ................................................................................41 6.2 Estimasi Nilai Dana yang Bersedia Dibayarkan Responden ..................56
ii 6.3 Analisis Fungsi Willingness to Pay (WTP) ............................................ 59 VII SIMPULAN DAN SARAN .......................................................................... 64 7.1 Simpulan ................................................................................................. 64 7.2 Saran ....................................................................................................... 64 DAFTAR PUSTAKA .......................................................................................... 66 LAMPIRAN ......................................................................................................... 69 RIWAYAT HIDUP ............................................................................................. 81
iii
DAFTAR TABEL Nomor Halaman 1 Statistik angkutan udara Bandar Udara Soekarno Hatta tahun 2010-2012 ........ 4 2 Penelitian terdahulu .......................................................................................... 15 3 Matriks analisis data ......................................................................................... 25 4 Indikator pengukuran nilai WTP ...................................................................... 29 5 Luas bandara setiap terminal ............................................................................ 33 6 Statistik angkutan udara tahun 2008-2013 ....................................................... 35 7 Sebaran responden menurut jenis kelamin ....................................................... 36 8 Sebaran responden menurut usia ...................................................................... 36 9 Sebaran responden menurut tingkat pendidikan .............................................. 37 10 Sebaran responden menurut jenis pekerjaan .................................................... 37 11 Sebaran responden menurut tingkat pendapatan .............................................. 38 12 Sebaran responden menurut jumlah tanggungan keluarga ............................... 38 13 Sebaran responden menurut tujuan penerbangan ............................................. 39 14 Sebaran responden menurut maskapai yang digunakan ................................... 39 15 Sebaran responden menurut frekuensi penerbangan ........................................ 40 16 Angkutan udara menurut operator penerbangan domestik tahun 2012 ............ 41 17 Angkutan udara menurut operator penerbangan internasional tahun 2012 ...... 42 18 Angkutan udara menurut asal/tujuan penerbangan domestik tahun 2012 ........ 43 19 Angkutan udara menurut asal/tujuan penerbangan internasional 2012 ............ 43 20 Data perusahaan dan outlet di Bandar Udara Soekarno Hatta ......................... 44 21 Data fasilitas toilet dan nursery Bandar Udara Soekarno Hatta ....................... 45 22 Sebaran responden terminal 1 menurut tingkat kenyamanan ........................... 45 23 Sebaran responden terminal 1 menurut tingkat keindahan .............................. 46 24 Sebaran responden terminal 1 menurut tingkat kebersihan.............................. 46 25 Sebaran responden terminal 1 menurut tingkat kebisingan .............................. 47 26 Sebaran responden terminal 2 menurut tingkat kenyamanan ........................... 47 27 Sebaran responden terminal 2 menurut tingkat keindahan .............................. 48 28 Sebaran responden terminal 2 menurut tingkat kebersihan.............................. 48 29 Sebaran responden terminal 2 menurut tingkat kebisingan .............................. 48
iv 30 Sebaran responden terminal 3 menurut tingkat kenyamanan ........................... 49 31 Sebaran responden terminal 3 menurut tingkat keindahan ............................... 49 32 Sebaran responden terminal 3 menurut tingkat kebersihan .............................. 50 33 Sebaran responden terminal 3 menurut tingkat kebisingan .............................. 50 34 Rencana target program komponen eco-airport di Bandar Udara .................... 52 35 Tugas dan tanggung jawab Eco-Airport Council ............................................. 54 36 Sebaran kesediaan membayar responden ......................................................... 56 37 Sebaran alasan ketidaksediaan responden untuk membayar ............................ 57 38 Distribusi rata-rata WTP responden ................................................................. 58 39 Total WTP responden ....................................................................................... 59 40 Hasil estimasi model regresi linear berganda terhadap besarnya nilai WTP responden .......................................................................................................... 61
DAFTAR GAMBAR Nomor
Halaman
1 Kerangka pemikiran operasional ....................................................................... 22 2 Struktur organisasi Eco-Airport Council ........................................................... 53 3 Kurva permintaan responden terhadap eco-airport ........................................... 58
DAFTAR LAMPIRAN Nomor
Halaman
1 Kuisioner penelitian untuk penumpang ............................................................. 70 2 Kuisioner penelitian untuk key person .............................................................. 76 3 Hasil pengolahan data regresi linear berganda .................................................. 78
1 I PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang Pembangunan sektor transportasi diarahkan pada terwujudnya sistem transportasi nasional yang handal dan berkemampuan tinggi, diselenggarakan secara efektif dan efisien dalam menunjang dan menggerakkan dinamika pembangunan, mendukung mobilitas manusia, barang atau pun jasa, mendukung pola distribusi nasional serta pengembangan wilayah dan peningkatan hubungan internasional (Angkasa Pura II 2013). Sektor transportasi terbagi menjadi tiga yaitu sektor transportasi udara, sektor transportasi air dan sektor transportasi darat. Sektor transportasi udara berperan penting bagi kelancaran aktivitas penduduk Indonesia yang merupakan negara kepulauan. Bandar udara adalah salah satu unsur prasarana dalam moda transportasi udara. Penyelenggaraan pelayanan jasa kebandarudaraan mempunyai peranan strategis dalam menunjang pelaksanaan kegiatan perekonomian maupun pembangunan suatu wilayah. Bandar udara harus ditata secara terpadu guna mewujudkan penyediaan jasa kebandarudaraan sesuai dengan standar dan tingkat kebutuhannya. Penyusunan penataan kebandarudaraan perlu memerhatikan aspek keamanan, keselamatan penerbangan, rencana tata ruang, pertumbuhan ekonomi wilayah, dan kelestarian lingkungan (Angkasa Pura II 2012). Keberadaan bandara sebagai tempat lepas landasnya pesawat memberi dampak terhadap penurunan kualitas lingkungan. Hal ini disebabkan polusi yang dihasilkan oleh transportasi udara serta pengelolaan energi dan limbah yang tidak ramah lingkungan di kawasan bandara. Menurut Adisasmita dan Hadipramana (2011), penurunan kualitas lingkungan di bandara perlu dicegah. Kualitas lingkungan di bandara perlu dilestarikan dengan cara pelaksanaan kegiatan operasional secara efektif dan efisien. Aspek lingkungan perlu menjadi pertimbangan penting selain aspek ekonomi dan teknis. Salah satu cara mempertimbangkan aspek lingkungan pada kawasan bandara adalah membangun bandara ramah lingkungan (eco-airport). Eco-airport merupakan rancangan dimana bandar udara direncanakan, dikembangkan, dan dioperasikan dengan tujuan menciptakan sarana dan prasarana yang ramah
2 lingkungan. Penerapan eco-airport di bandara dilakukan dengan perubahan dalam pola pikir, tingkah laku, penerapan pengetahuan, dan perbaikan teknologi di bidang penerbangan sipil dan pengelola bandara yang berbasis lingkungan (Rachman 2007). Pertimbangan aspek lingkungan bandara sejalan dengan kesadaran masyarakat mengenai peranan lingkungan hidup sebagai penyangga kehidupan yang semakin meningkat. Konsep eco-airport ini sesuai dengan agenda lingkungan hidup dunia, terutama kepada mitra ASEAN dan Jepang yang tergabung dalam penandatanganan dokumen inisiatif pembuatan pedoman eco-airport, ASEAN-Japan-Eco-Airport Guidline. Konsep ini juga sesuai dengan Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang penerbangan yang menetapkan kewajiban bagi seluruh bandar udara di Indonesia untuk melaksanakan eco-airport dengan memerhatikan faktor-faktor utama lingkungan seperti pencemaran udara, penghijauan, penggunaan air bersih, penghematan energi listik, dan pengelolaan limbah. Pelaksanaan program ecoairport diharapkan dapat menangani berbagai masalah tentang kualitas lingkungan hidup di bandara seperti gangguan kebisingan, getaran, sampah, penurunan keanekaragaman hayati, penurunan kualitas air tanah, dan air sungai dapat dipantau dan dikaji ulang oleh pengelola dan semua pihak (stakeholder) yang terkait dengan bandara (Angkasa Pura 2012). Beberapa bandara di dunia telah mengimplementasikan konsep eco-airport. Salah satu contoh bandara yang telah mengimplementasikan eco-airport adalah Narita International Airport di Jepang. Pada tanggal 21 April 2005 pengelola Narita International Airport telah mengumumkan pembangunan eco-airport dalam rangka pelestarian lingkungan. Implementasi konsep eco-airport
juga telah
dilakukan di bandara-bandara negara lain seperti Changi International Airport di Singapura, Incheon International Airport di Korea Selatan, Hongkong International Airport di Hongkong, dan Amsterdam Schipol Airport di Belanda. Keempat bandara tersebut memiliki kapasitas yang sangat besar, fasilitas yang lengkap dan mewah, serta ramah lingkungan hingga menjadi salah satu bandara terbaik di dunia. Eco-airport tidak hanya diimplementasikan pada bandara-bandara di dunia, beberapa bandara di Indonesia telah memiliki rencana pembangunan bandara yang
3 ramah lingkungan (eco-airport). Instruksi pembangunan eco-airport ini dikeluarkan oleh Departemen Perhubungan Direktorat Jenderal Perhubungan pada Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Udara Nomor SKEP/124/VI/2009. Dalam rangka mewujudkan eco-airport, pengelola bandar udara wajib melakukan kegiatan pengelolaan dan pemantauan lingkungan hidup di bandar udara. Oleh karena itu pengelola bandar udara harus membentuk dan menetapkan Dewan Pengelola Lingkungan Hidup Bandar Udara (Eco-Airport Council). Saat ini terdapat lima bandara di Indonesia yang telah membentuk Eco-Airport Council yang dibangun dalam rangka memeriksa dokumen lingkungan yang dimiliki bandara. Kelima bandara tersebut adalah Bandar Udara Nadim di Batam, Bandar Udara SM Badaruddin II di Palembang, Bandar Udara Seokarno Hatta di Tangerang, Bandar Udara Juanda di Surabaya, dan Bandar Udara Ngurah Rai di Bali. Bandar Udara Soekarno Hatta merupakan salah satu bandara yang memiliki rencana implementasi eco-airport. Keberhasilan dari pelaksanaan eco-airport ditentukan oleh komitmen dari seluruh stakeholders yang terkait, infrastruktur dan fasilitas yang memadai, penggunaan teknologi tepat guna dan berwawasan lingkungan, dan budaya kerja yang peduli lingkungan serta dukungan dari pengguna jasa bandar udara sehingga masyarakat dapat dilibatkan dalam proses pembangunan dan pemeliharaan eco-airport di bandara. Tanpa adanya peran dan komitmen dari masyarakat, kelestarian lingkungan bandara tidak mungkin terjaga dengan baik. Oleh karena itu, penelitian mengenai preferensi masyarakat dengan menilai willingness to pay terhadap implementasi eco-airport di Bandar Udara Soekarno Hatta penting untuk dikaji. 1.2 Rumusan Masalah Bandar Udara Soekarno Hatta merupakan bandara terbesar di Indonesia yang mengalami peningkatan pertumbuhan pesawat, penumpang, dan kargo setiap tahunnya. Pertumbuhan pesawat pada tahun 2012 sebesar 10,31% dengan jumlah pesawat sebanyak 381.120 unit. Pertumbuhan penumpang pada tahun 2012 sebesar 12,89% dengan jumlah penumpang sebanyak 57.772.864 orang. Pertumbuhan kargo pada tahun 2012 sebesar 9,97% dengan jumlah kargo sebanyak 629.705.705
4 kg. Statistik angkutan udara Bandar Udara Soekarno Hatta tahun 2010-2012 dapat dilihat pada Tabel 1. Peningkatan jumlah pesawat, penumpang, dan kargo di Bandar Udara Soekarno Hatta dikarenakan adanya pertumbuhan ekonomi Indonesia serta adanya pertumbuhan industri dan manufaktur. Peningkatan jumlah pesawat, penumpang, dan kargo berpengaruh terhadap akesesbilitas pergerakan kendaraan pengangkut atau moda transportasi darat ke dan dari bandar udara, pergerakan penumpang dan pengunjung serta barang, pergerakan pesawat di jalur runway, taxiway, apron ditambah dengan seluruh mobilitas personil dan kendaraan operasional kegiatan kebandarudaraan (PT Angkasa Pura 2013). Tabel 1 Statistik angkutan udara Bandar Udara Soekarno Hatta tahun 2010-2012 Jenis Pesawat Penumpang
Jumlah dan pertumbuhan Jumlah Pertumbuhan Jumlah Pertumbuhan
Kargo (kg)
Jumlah Pertumbuhan
Tahun 2010
Tahun 2011
Tahun 2012
305.541
345.508
381.120
11,97%
13,08%
10,31%
44.355.998
51.178.188
57.772.864
19,42%
15,38%
12,89%
510.442.449
572.610.215
629.705.705
17,84%
12,18%
9,97%
Sumber: PT Angkasa Pura II 2013
Seluruh pergerakan di Bandar Udara Soekarno Hatta menimbulkan dampak lingkungan berupa polusi udara, polusi suara seperti kebisingan dan getaran, dampak pemakaian air dan penggunaan energi, peningkatan jumlah sampah di bandara, pencemaran tanah dan air serta terhadap lingkungan alamiah. Polusi udara yang dihasilkan merupakan emisi berbahaya seperti karbon dioksida dan nitrogen oksida dari penerbangan pesawat di lingkungan bandara. Polusi air juga merupakan salah satu permasalahan lingkungan di Bandar Udara Soekarno Hatta. Menurut Adiati dan Rahardyan (2012), limbah cair yang dihasilkan sebesar 6.074,84 m3/hari. Air bersih yang digunakan cukup banyak yaitu sebesar 328.985,93 m3 air bersih per bulan. Penggunaan air bersih tidak dihemat sehingga bandara pernah mengalami krisis air bersih, padahal air bersih diperlukan untuk berbagai macam kegiatan di lingkungan bandara seperti toilet, pencucian badan pesawat, aktivitas pengangkutan kargo, bagasi, dan pos. Polusi suara juga dihasilkan dari kegiatan operasional Bandar Udara Soekarno Hatta. Kebisingan dan getaran dari pesawat yang melintas mengganggu masyarakat yang tinggal di sekitar bandara. Menurut Sintorini (2007),
5 intensitas kebisingan tertinggi terdapat pada runway satu sebesar 87,93 dB(A). Kebisingan di lokasi tersebut telah melebihi nilai ambang batas yang ditentukan yaitu 85 dB(A) menurut Keputusan Menteri Tenaga Kerja nomor Kep51/MEN/1999. Akibatnya terdapat masyarakat di lingkungan sekitar bandara mengalami gangguan pendengaran. Kebersihan juga menjadi salah satu permasalahan utama di Bandar Udara Soekarno Hatta. Sampah yang berserakan di lingkungan bandara merupakan salah satu indikator penilaian kebersihan. Bandara dianggap memiliki pengaruh substansial dalam hal produksi sampah. Timbunan sampah yang dihasilkan di bandara sebanyak 0,121 per kg per penumpang per hari. Timbunan sampah ini terdiri dari 35% kertas, 26% plastik, 19% sisa makan dan sisanya adalah sampah kaleng, kayu, alumunium foil, dan lainnya (Adiati dan Rahardyan 2012). Timbunan sampah berkontribusi terhadap pemanasan global akibat peningkatan konsentrasi gas rumah kaca dari pembakaran sampah dan dekomposisi sampah organik di landfill. Pengelolaan sampah di bandar udara mempunyai peranan penting dalam menjaga pelestarian bandara (Marwati dan Rahardyan 2012). Kapasitas penumpang di Bandar Udara Soekarno Hatta juga merupakan masalah yang serius. Bandar Udara Soekarno Hatta merupakan bandara dengan frekuensi aktivitas penerbangan tinggi. Bandara ini melayani 37.142.000 penumpang di tahun 2009 dan diperkirakan di tahun 2015 jumlah penumpang mencapai 51.180.000 orang (Adiati dan Rahardyan 2012). Jumlah penumpang yang sangat banyak tidak didukung dengan kapasitas yang sesuai yaitu sebanyak 22 juta penumpang. Akibatnya setiap hari Bandar Udara Soekarno Hatta mengalami kepadatan penumpang. Penumpukan penumpang terjadi di counter check-in akibat kurangnya sarana dan
prasarana sehingga
mengganggu aktivitas
yang
mengakibatkan ketidaknyamanan di lingkungan bandara. Kurangnya infrastruktur menjadi faktor penghambat keberhasilan eco-airport karena salah satu keberhasilan eco-airport adalah infrastruktur dan fasilitas yang memadai. Tak hanya dampak negatif pada lingkungan, beberapa permasalahan sosial juga muncul di sekitar bandara. Permasalahan sosial yang terjadi diantaranya adalah terdapat profesi informal seperti tukang ojek dan tukang parkir liar di lingkungan bandara. Calo tiket dan pedagang tidak resmi juga masih dapat dijumpai di Bandar
6 Udara Soekarno Hatta. Adanya permasalahan sosial ini mengakibatkan ketidaktertiban dan mengurangi keamanan bandara. Keberhasilan eco-airport menjadi terhambat dengan adanya permasalahan sosial karena profesi tidak resmi yang terdapat di sekitar bandara tidak memiliki budaya kerja yang peduli dengan lingkungan bandara. Konsep eco-airport yang akan diimplementasikan di Bandar Udara Soekarno Hatta dapat melestarikan kualitas lingkungan bandara. Penerapan eco-airport juga dapat memberikan manfaat bagi masyarakat khususnya pengguna jasa penerbangan. Oleh karena itu, keberhasilan eco-airport memerlukan dukungan dan budaya menjaga lingkungan dari jasa pengguna bandara. Berdasarkan permasalahan yang terdapat dalam uraian diatas timbul beberapa rumusan pertanyaan yang menarik untuk diangkat dalam penelitian ini seperti: 1. Bagaimana kondisi bandara saat ini dan konsep eco-airport yang sedang dirintis di Bandar Udara Soekarno Hatta? 2. Berapa nilai dana yang bersedia dibayarkan oleh responden terhadap implementasi eco-airport di Bandar Udara Soekarno Hatta? 3. Faktor-faktor apa saja yang mempengaruhi besarnya nilai dana yang bersedia dibayarkan oleh responden terhadap implementasi eco-airport di Bandar Udara Soekarno Hatta? 1.3 Tujuan Penelitian Penelitian ini secara umum bertujuan menganalisis ekonomi lingkungan ecoairport di Bandar Udara Soekarno Hatta, Cengkareng, Tangerang. Tujuan penelitian berdasarkan perumusan masalah yang telah diurai sebelumnya adalah: 1. Mengidentifikasi kondisi bandara saat ini dan konsep eco-airport yang sedang dirintis di Bandar Udara Soekarno Hatta. 2. Mengestimasi nilai dana yang bersedia dibayarkan oleh responden terhadap implementasi eco-airport di Bandar Udara Soekarno Hatta. 3. Mengkaji faktor-faktor yang memengaruhi besarnya nilai dana yang bersedia dibayarkan oleh responden terhadap implementasi eco-airport di Bandar Udara Soekarno Hatta.
7 1.4 Manfaat Penelitian Manfaat yang dapat diperoleh dari penelitian mengenai analisis ekonomi lingkungan implementasi eco-airport di Bandar Udara Soekarno Hatta adalah: 1. Menjadi bahan pertimbangan bagi pengelola Bandar Udara Soekarno Hatta (PT Angkasa Pura II) dalam implementasi eco-airport. 2. Menjadi bahan penentu kebijakan bagi pemerintah sehingga penelitian ini diharapkan dapat mendorong pemerintah untuk berperan aktif dalam menyediakan infrastruktur pembangunan dan penetapan kebijakan penerapan eco-airport. 3. Menambah informasi dan pemahaman kepada masyarakat mengenai konsep eco-airport. 4. Hasil penelitian diharapkan bermanfaat secara akademis maupun praktis sebagai sarana untuk memperoleh pengetahuan dan pemahaman mengenai eco-airport. 5. Sebagai rujukan bagi penelitian-penelitian yang sejenis. 1.5 Ruang Lingkup Penelitian Ruang lingkup penelitian yang digunakan dalam penelitian ini adalah: 1. Wilayah penelitian adalah Bandar Udara Soekarno Hatta. 2. Responden adalah masyarakat yang menggunakan jasa penerbangan di Bandar Udara Soekarno Hatta. 3. Penilaian eco-airport dibangun dengan preferensi dari masyarakat yang menggunakan jasa penerbangan di Bandar Udara Soekarno Hatta. 4. Komponen eco-airport yang diteliti adalah kebisingan pesawat, penggunaan energi, kualitas udara, dan kualitas air. 5. Variabel lingkungan yang diteliti adalah kenyamanan, keindahan, dan kebersihan. 6. Penelitian ini melihat aspek sosial dan ekonomi tanpa melihat aspek teknis.
8 II TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Bandar Udara Definisi bandar udara menurut PT. Angkasa Pura I (2008) yaitu bandar udara adalah lapangan udara, termasuk segala bangunan dan peralatan yang merupakan kelengkapan minimal untuk menjamin tersedianya fasilitas bagi angkutan udara untuk masyarakat. Pada masa awal penerbangan, bandara hanyalah sebuah tanah lapang berumput yang bisa dilandasi pesawat dari arah mana saja tergantung arah angin. Pada masa Perang Dunia I, bandara dibangun permanen seiring meningkatnya penggunaan pesawat terbang dan landas pacu yang mulai terlihat seperti sekarang. Setelah perang, bandara mulai ditambahkan fasilitas komersial untuk melayani penumpang. Selanjutnya menurut Tadjoedin (2012), bandar udara merupakan prasarana penting dalam kegiatan transportasi udara pada setiap negara, khususnya Indonesia yang merupakan negara kepulauan karena transportasi udara sangat berperan penting bagi kelancaran aktivitas penduduknya. Bandar udara juga berperan dalam menunjang, menggerakkan, dan mendorong pertumbuhan ekonomi daerah karena berfungsi sebagai pintu gerbang daerah. Bandara juga merupakan suatu lingkungan tempat manusia beraktivitas, berbagai komponen lingkungan membentuk suatu sistem. Untuk itu pembahasan mengenai konsep bandara harus dikaitkan dengan konsep lingkungan.
Menurut Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 40 Tahun 2012 Pasal 1, bandar udara adalah kawasan di daratan dan atau perairan dengan batasbatas tertentu yang digunakan sebagai tempat pesawat udara mendarat dan lepas landas, naik turun penumpang, bongkar muat barang, dan tempat perpindahan intra dan antarmoda transportasi yang dilengkapi dengan fasilitas keselamatan dan keamanan penerbangan serta fasilitas pokok dan fasilitas penunjang lainnya. Pada Bab II mengenai pembangunan dan pengembangan bandar udara Pasal 2 dijelaskan bahwa pembangunan bandar udara wajib dilaksanakan berdasarkan penetapan lokasi bandar udara yang ditetapkan oleh menteri dengan pertimbangan sebagai berikut: 1. Rencana induk nasional bandar udara. 2. Keselamatan dan keamanan penerbangan.
9 3. Keserasian dan keseimbangan dengan budaya setempat dan kegiatan lain terkait di lokasi bandar udara. 4. Kelayakan ekonomis, finansial, sosial, pengembangan wilayah, teknis pembangunan, dan pengoperasian. 5. Kelayakan lingkungan. Bandar udara terbagi menjadi beberapa bentuk menurut Undang-Undang No 1 Tahun 2009 Bab I Pasal 1, yaitu: 1. Bandar Udara Umum adalah bandar udara yang digunakan untuk melayani kepentingan umum. 2. Bandar Udara Khusus adalah bandar udara yang hanya digunakan untuk melayani kepentingan sendiri untuk menunjang kegiatan usaha pokoknya. 3. Bandar Udara Domestik adalah bandar udara yang ditetapkan sebagai bandara yang melayani rute penerbangan dalam negeri. 4. Bandar Udara Internasional adalah bandar udara yang ditetapkan sebagai bandar udara yang melayani rute penerbangan dalam negeri dan rute penerbangan dari dan ke luar negeri. 5. Bandar Udara Pengumpul adalah bandar udara yang mempunyai cakupan pelayanan yang luas dari berbagai bandar udara yang melayani penumpang dan atau kargo dalam jumlah besar dan memengaruhi perkembangan ekonomi secara nasional atau berbagai provinsi. 6. Bandar Udara Pengumpan adalah bandar udara yang mempunyai cakupan pelayanan dan memengaruhi perkembangan ekonomi terbatas. Berdasarkan beberapa definisi diatas, dapat disimpulkan bahwa bandar udara adalah gerbang masuk suatu wilayah yang menjadi tempat pergerakan manusia dan barang dari suatu tempat menuju tempat tertentu. Bandar udara memiliki berbagai fasilitas pokok yang mendukung aktivitas penerbangan itu sendiri seperti landasan pacu dan fasilitas penunjang lainnya seperti toko-toko, butik, dan restoran. Bandar udara memiliki peran untuk membangun dan meningkatkan ekonomi suatu daerah dan memengaruhi kondisi lingkungan suatu wilayah sekitar bandara. Oleh karena itu aspek lingkungan, ekonomi, dan ekologi adalah tiga aspek penting yang tidak dapat dipisahkan dengan pembahasan bandar udara.
10 2.2 Pelestarian Lingkungan Hidup Bandar Udara Kondisi lingkungan bandar udara perlu dijaga kelestariannya sebagai bentuk dari pembangunan berkelanjutan. Menurut Rachman (2007) pengelolaan lingkungan hidup di bandar udara pada suatu negara akan mengikuti aturan-aturan pengelolaan lingkungan hidup di negara bersangkutan. Aturan-aturan tersebut mengadopsi aturan lingkungan hidup yang berlaku di dunia. Bandar udara sebagai suatu layanan penerbangan sipil dalam pengelolaan lingkungannya juga harus mengikuti standar yang harus berlaku di dunia. Beberapa produk hukum yang harus dipatuhi dalam pengelolaan bandar udara adalah aturan-aturan ICAO (International Civil Aviation Organization) dan FAA (Federal Aviation Administration) dan aturan-aturan lain yang berlaku di dunia.
Kelestarian lingkungan bandara juga dijelaskan pada beberapa peraturan resmi di Indonesia. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 40 Tahun 2012 tentang pembangunan dan pelestarian lingkungan hidup bandar udara Bab III Pasal 31 menjelaskan bahwa badan usaha bandar udara atau unit penyelenggara bandar udara wajib menjaga ambang batas kebisingan dan pencemaran lingkungan di bandar udara dan sekitarnya sesuai dengan ambang batas dan baku mutu yang ditetapkan pemerintah. Pasal 38 menjelaskan bahwa pencemaran lingkungan dapat disebabkan oleh: 1. Emisi gas buang dan kebisingan pengoperasian pesawat udara. 2. Emisi gas buang dan kebisingan dari peralatan dan atau kendaraan bermotor. 3. Air limbah yang ditimbulkan dari pembangunan, operasional, dan perawatan bandar udara dan pesawat udara. 4. Limbah padat yang ditimbulkan dari pembangunan, operasional, dan perawatan bandar udara dan pesawat udara. 5. Zat kimia yang ditimbulkan dari pembangunan, operasional, dan perawatan bandar udara dan pesawat udara. Pada Bab III Pasal 43 hingga Pasal 45 Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 40 Tahun 2012 dijelaskan bahwa untuk menjaga ambang batas kebisingan dan pencemaran lingkungan, badan usaha bandar udara atau unit penyelenggara bandar udara wajib melaksanakan pengelolaan dan pemantauan lingkungan. Pengelolaan dan pemantauan dilakukan terhadap komponen udara,
11 energi, kebisingan, air, tanah, air limbah, dan limbah padat. Pengelolaan dan pemantauan lingkungan bandar udara terhadap komponen tersebut dilaksanakan untuk menjaga dan meningkatkan kualitas lingkungan. 2.3 Konsep Eco-Airport Definisi eco-airport menurut Adiati dan Rahardyan (2012) adalah bandar udara yang dapat meminimalkan penggunaan energi dan dampak terhadap lingkungan.
Dalam
perkembangannya,
Bandar
Udara
Soekarno
Hatta
membutuhkan rancangan optimalisasi penggunaan energi, upaya penurunan emisi CO2 serta pengembangan sistem pengelolaan limbah yang dapat mengimbangi peningkatan aktivitas bandara. Berdasarkan Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Udara No. SKEP/124/IV/2009 tentang Pedoman Pelaksanaan Bandara Udara Ramah Lingkungan (Eco-Airport), bandar udara ramah lingkungan adalah bandara yang telah dilakukan pengukuran yang terukur terhadap beberapa komponen yang berpotensi menimbulkan dampak terhadap lingkungan untuk menciptakan lingkungan yang sehati di bandara dan sekitarnya. Eco-airport diselenggarakan dengan tujuan sebagai berikut: 1. Mewujudkan bandara yang mempunyai visi global lingkungan hidup. 2. Melaksanakan pengelolaan bandara yang terpadu, serasi, dan selaras dengan lingkungan sekitar. 3. Menyelenggarakan
bandara
yang
dapat
mendukung
tercapainya
pembangunan berkelanjutan (sustainable development). Lingkungan sekitar bandar udara diharapkan dapat mencegah dan mengurangi polusi kebisingan, memanfaatkan penggunaan luas lahan di sekitar bandar udara, mengembangkan hubungan secara regional terhadap bandar udara yang lain, dan mengembangkan keharmonisan bandar udara terhadap wilayahnya (Rachman 2007). Menurut Rachman (2007) implementasi eco-airport di bandar udara diharapkan bisa melakukan prevention pollution mencegah terjadinya polusi. Penerapan eco-airport dapat dilakukan dengan perubahan pola pikir, tingkah laku, penerapan pengetahuan, dan perbaikan teknologi dibidang penerbangan sipil dan
12 pengelola bandar udara yang berbasis lingkungan. Konsep atau filosofi dasar dari eco-airport adalah sebagai berikut: 1. Pengoperasian bandar udara yang mengikuti perspektif lingkungan udara secara global. 2. Mengoperasikan bandar udara yang bisa eksis secara harmonis dengan lingkungan global. 3. Menyelenggarakan bandar udara yang kapabel yang dalam perkembangannya dapat menyesuaikan dengan kebutuhan yang berkelanjutan. Menurut Narita Eco-Airport Master Plan (2010), pembuatan eco-airport memiliki beberapa ruang lingkup yang harus diperhatikan, yaitu: 1. Lingkungan lokal Langkah-langkah yang harus dilakukan pada ruang lingkup lingkungan lokal adalah mengurangi dampak kebisingan penerbangan, mengurangi dampak penurunan kualitas udara pada area lokal sekitar bandara, dan mengurangi dampak pencemaran air. 2. Lingkungan global Pada lingkup global maka langkah yang harus dilakukan adalah mengurangi emisi polutan atmosfer, mengurangi emisi gas rumah kaca, dan mempromosikan pengurangan konsumsi energi. 3. Sumber daya daur ulang Tahapan
yang dilakukan
pada
sumber
daya
daur
ulang adalah
mempromosikan penggunaan air hemat dan mempromosikan pengurangan limbah dan daur ulang limbah. 4. Lingkungan alam Pada tahap ini dilakukan pelestarian alam disekitar bandara dan bekerjasama untuk merevitalisasi pertanian daerah lokal sekitar bandara. Berdasarkan tinjauan terdapat tiga hal yang paling penting untuk diperhatikan, yaitu mengurangi emisi polutan atmosfer, mengurangi emisi gas rumah kaca, dan mempromosikan pengurangan limbah serta daur ulang limbah. 5. Lingkungan komunikasi Tahapan pada lingkungan komunikasi adalah membuat pernyataan terhadap publik, mempromosikan kerjasama yang lebih baik antara bandara dengan
13 pihak bisnis lainnya, promosi kepada pihak luar, bekerjasama dengan bandara lainnya baik di dalam atau pun luar negeri, meningkatkan komunikasi dengan masyarakat serta memberikan kontribusi lebih banyak kepada masyarakat. 6. Aktivitas lingkungan pada kantor Narita International Airport (NAA) Langkah yang dilakukan pada tahap ini adalah mengurangi polutan di atmosfer, gas rumah kaca dan konsumsi energi, melakukan konservasi air, reduksi dan daur ulang limbah serta pengadaan penghijauan pada lingkungan kantor. 7. Manajemen lingkungan Tahapan ini adalah mempromosikan manajemen lingkungan pada NAA. Komponen eco-airport terdiri dari kebisingan, getaran, udara, air, tanah, sampah, energi, kawasan keselamatan operasi penerbangan, dan kesehatan masyarakat (Rachman 2007). Konferensi ASEAN-JAPAN-Eco-Airport Guidline menyatakan bahwa terdapat beberapa komponen eco-airport yang harus diperhatikan dalam pengoperasian sarana transportasi penerbangan, diantaranya adalah: 1. Komponen udara Industri penerbangan rentan menghasilkan berbagai polusi seperti karbon monoksida, nitrogen oksida, dan debu. 2. Komponen tanah Berbagai tumpahan pelumas yang dihasilkan dalam perawatan pesawat dan kendaraan yang dipakai di bandara dapat mengakibatkan polusi tanah. 3. Komponen air Polusi air dan kontaminasi sangat berpotensi terjadi pada air tanah yang merupakan akibat dari penggunaan air dalam jumlah besar untuk pencucian badan pesawat, air minum, toilet, dan lain-lain. 4. Komponen energi Penggunaan energi listrik, gas, bahan bakar kendaraan dan pesawat berkontribusi terhadap efek pemanasan. 5. Komponen limbah Sebagai tempat berkumpulnya manusia, bandara seringkali menghasilkan jumlah sampah yang sangat besar. Hal ini penting diperhatikan untuk
14 mewujudkan eco-airport. Salah satu cara untuk mengatasi limbah tersebut yaitu dengan mengelolanya secara efektif dan efisien. 6. Komponen lingkungan alami Bandara tidak berdiri sendiri dan membutuhkan dukungan alam sekitarnya sehingga bandara yang bervisi lingkungan seharusnya tidak merusak lingkungan sekitarnya, baik lingkungan sosial maupun fisik. Langkah menuju eco-airport yang sesungguhnya harus memerhatikan setiap komponen tersebut. Jika salah satunya terabaikan, sistem pengembangan ecoairport akan mengalami kendala karena setiap komponen saling berkaitan antara satu dengan lainnya. Berdasarkan beberapa konsep diatas, dapat dijelaskan bahwa eco-airport adalah bandara yang memerhatikan kelestarian lingkungan dan meminimalisir polusi serta limbah yang dihasilkan dari kegiatan operasional bandara. Konsep ecoairport dibuat dengan tujuan untuk menciptakan bandara yang ramah lingkungan serta memerhatikan tiga aspek sekaligus yaitu aspek lingkungan, ekonomi dan ekologi. Bandar Udara Soekarno Hatta sebagai bandara terbesar di Indonesia harus memerhatikan kelestarian lingkungan bandara. 2.4 Penelitian Terdahulu Beberapa penelitian terdahulu dapat menjadi referensi dalam penelitian ini. Penelitian terdahulu yang dijadikan referensi dapat dilihat pada Tabel 2 yaitu mengenai design lanskap di Terminal 3 Bandar Udara Soekarno Hatta oleh Mario Handrikovaro dan analisis willingness to pay masyarakat terhadap pembayaran jasa lingkungan mata air di Desa Cirahab oleh Annisa Merryana. Penelitian mengenai willingness to pay terhadap upaya perbaikan lingkungan telah sering dilakukan, namun belum ada penelitian yang meneliti willingness to pay terhadap implementasi eco-airport. Hingga saat ini penelitian terdahulu mengenai ecoairport melihat dari sisi lanskap dan teknik. Oleh karena itu penelitian ini sangat berbeda dengan penelitian lainnya karena mengkaji besarnya willingness to pay dari implementasi eco-airport di Bandar Udara Soekarno Hatta. Willingness to pay merupakan salah satu metode yang dapat digunakan untuk meneliti analisis ekonomi lingkungan.
15 Tabel 2 Penelitian terdahulu No. 1
2
Nama Mario Handrikovaro 2012
Judul Alat analisis Desain Konsep desain Lanskap tropical rainforest Terminal 3 Bandara Internasional Soekarno Hatta
Hasil penelitian Pada bagian depan bangunan utama terminal 3 terdapat pepohonan yang berfungsi untuk menyerap polutan, menciptakan iklim mikro yang nyaman, dan menyaring sinar matahari secara langsung terhadap bangunan tersebut. Pada bagian timur bangunan utama terminal 3 terdapat area konservasi yang berfungsi untuk memperbaiki kualitas visual dan lingkungan pada bandara, khususnya mengurangi polutan dan kebisingan.
Annisa Merryna (2009)
Analisis Willingness to Pay Masyarakat terhadap Pembayaran Jasa Lingkungan Mata Air Desa Cirahab
Hasil penelitian menunjukkan bahwa Nilai WTP dalam penelitian ini adalah nilai yang akan diberikan oleh responden terhadap jasa lingkungan yang dihasilkan oleh mata air Cirahab per liter per kepala keluarga (KK). Nilai rataan WTP responden adalah Rp 101 per liter per KK sedangkan nilai total WTP adalah Rp 83.835. Faktor-faktor yang memengaruhi nilai WTP responden dipengaruhi oleh penilaian kualitas air, jumlah kebutuhan air, jarak rumah ke sumber air, dan rata-rata pendapatan rumah tangga.
Willingness to pay (WTP)
16 III KERANGKA PEMIKIRAN
3.1 Kerangka Pemikiran Teoritis Kerangka pemikiran teoritis merupakan teori yang digunakan dalam penelitian ini. Terdapat dua teori pemikiran teoritis yang dibahas dalam penelitian ini yaitu willingness to pay dan regresi linear berganda. 3.1.1 Willingness to Pay Willingness to pay (WTP) atau kesediaan membayar adalah kesediaan individu untuk membayar terhadap suatu kondisi lingkungan atau penilaian terhadap sumberdaya alam dan jasa alami dalam rangka memperbaiki kualitas lingkungan. WTP dihitung seberapa jauh kemampuan setiap individu atau masyarakat secara agregat untuk membayar atau mengeluarkan uang dalam rangka memperbaiki kondisi lingkungan agar sesuai dengan standar yang diinginkan. WTP merupakan nilai kegunaan potensial dari sumberdaya alam dan jasa lingkungan (Hanley and Spash 1993). Menurut Fauzi (2006), nilai WTP ini juga menggambarkan kesediaan individu untuk membayar terhadap suatu kondisi lingkungan atau penilaian terhadap sumberdaya alam dan jasa alami dalam rangka memperbaiki kualitas lingkungan atau mencegah adanya kerusakan lingkungan. Konsep WTP atau kesediaan membayar menghasilkan nilai ekonomi yang didefinisikan sebagai pengukuran jumlah maksimum seseorang ingin mengorbankan barang dan jasa untuk memperoleh barang dan jasa lainnya. Pengukuran dengan menggunakan konsep WTP ini dapat menerjemahkan nilai ekologis ekosistem ke dalam bahasa ekonomi dengan mengukur nilai moneter barang dan jasa. WTP juga dapat diartikan sebagai jumlah maksimal seseorang mau membayar untuk menghindari terjadinya penurunan terhadap sesuatu. Asumsi yang diperlukan dalam pelaksanaan dan pengumpulan nilai WTP adalah sebagai berikut: 1. Responden merupakan masyarakat yang menggunakan jasa penerbangan di perjalanan udara dari bandara dan menuju Bandar Udara Soekarno Hatta.
17 2. Responden dipilih secara acak dari masyarakat yang menggunakan jasa penerbangan yang ditemui di lokasi penelitian. 3. PT Angkasa Pura II memiliki perencanaan pembangunan bandara yang ramah lingkungan dengan implementasi konsep eco-airport di Bandar Udara Soekarno Hatta. 4. Nilai WTP merupakan nilai maksimum yang bersedia dibayarkan oleh responden (dalam satuan rupiah) setiap penerbangan jika implementasi ecoairport di Bandar Udara Soekarno Hatta dilaksanakan. Perhitungan WTP dapat dilakukan secara langsung (direct method) yaitu melakukan survei dan secara tidak langsung (indirect method) yaitu perhitungan terhadap nilai dari penurunan kualitas lingkungan yang telah terjadi. Terdapat empat metode untuk memperoleh penawaran besarnya nilai WTP responden (Hanley and Spash 1993), yaitu: 1. Metode tawar menawar (bidding game) Metode ini dilaksanakan dengan menanyakan kepada responden apakah bersedia membayar sejumlah uang tertentu yang diajukan sebagai titik awal (starting point). Jika “ya”, besarnya nilai uang dapat diturunkan atau dinaikkan sampai ke tingkat yang disepakati. 2. Metode pertanyaan terbuka (open-ended question) Metode ini dilakukan dengan menanyakan langsung kepada responden berapa jumlah maksimal uang yang ingin dibayarkan akibat perubahan kualitas lingkungan. Kelebihan metode ini adalah responden tidak perlu diberi petunjuk yang bisa memengaruhi nilai yang diberikan dan metode ini tidak menggunakan nilai awal yang ditawarkan sehingga tidak akan timbul bias titik awal. Kelemahan dari metode ini adalah kurangnya akurasi nilai yang diberikan dan terlalu besar variasinya. 3. Metode pertanyaan tertutup (closed-ended question) Metode pertanyaan tidak jauh berbeda dengan open-ended question hanya saja bentuk pertanyaannya tertutup. Responden diberikan beberapa nilai WTP yang disarankan kepada mereka untuk dipilih sehingga responden tinggal memberi jawaban sesuai dengan keinginan dan kemampuan mereka.
18 4. Metode kartu pembayaran (payment card) Metode ini menawarkan kepada responden suatu kartu yang terdiri dari berbagai nilai kemampuan untuk membayar dimana responden tersebut dapat memilih nilai maksimal yang sesuai dengan preferensinya. Metode ini dikembangkan untuk membatasi bias titik awal dari metode tawar-menawar. Metode ini memerlukan pengetahuan statistik yang relatif baik. Kelebihan dari metode ini adalah memberikan semacam stimultan untuk membantu responden berpikir lebih leluasa tentang nilai maksimum yang akan diberikan tanpa harus terintimidasi dengan nilai tertentu, seperti pada metode tawar-menawar. 5. Metode contingent ranking. Responden tidak ditanya secara langsung berapa nilai yang ingin dibayarkan, tetapi responden diperlihatkan ranking dari kombinasi kualitas lingkungan yang berbeda dan nilai moneternya kemudian diminta mengurut beberapa pilihan dari yang paling disukai sampai yang paling tidak disukai. Metode ini menggunakan skala ordinal sehingga diperlukan pengetahuan statistik yang sangat baik dan jumlah sampel yang besar. Kelemahan dari pengukuran keinginan membayar ini adalah sebagian barang dan jasa yang dihasilkan dari sumber daya alam dapat diukur nilainya karena diperdagangkan, namun sebagain lain tidak dapat diperdagangkan sehingga tidak atau sulit diketahui nilainya. Hal ini dikarenakan masyarakat tidak membayarnya secara langsung. Selain itu masyarakat belum terbiasa dengan cara pembayaran jasa menggunakan WTP sehingga keinginan membayar masyarakat sulit diketahui. Walaupun demikian, dalam pengukuran nilai sumber daya alam, nilai tersebut tidak selalu harus diperdagangkan untuk mengukur nilai moneternya. Namun yang diperlukan dalam pengukuran ini adalah seberapa besar kemampuan membayar masyarakat untuk memperoleh kembali barang dan jasa dari sumberdaya dan lingkungan yang hilang (Fauzi 2006). Nilai willingness to pay (WTP) dapat diperoleh dengan menggunakan metode contingent valuation method (CVM). Menurut Hanley dan Spash (1993), metode CVM memiliki enam tahapan, yaitu:
19 1. Membangun pasar hipotetik Pasar hipotetik adalah memberikan informasi sehingga dapat membangun suatu alasan mengapa responden seharusnya membayar terhadap suatu jasa lingkungan yang tidak memiliki nilai moneternya. Penjelasan pasar hipotetik harus digambarkan secara mendetail, nyata, dan informatif terhadap jasa lingkungan yang dipertanyakan sehingga responden dapat memberikan hasil yang akurat. 2. Memperoleh nilai penawaran terhadap WTP Tahapan ini dapat dilakukan melalui wawancara dengan tatap muka, surat atau perantara telepon mengenai besarnya maksimum WTP yang bersedia dibayarkan. Wawancara dengan mengunakan teknik tersebut tidak menutup kemungkinan terjadi bias. 3. Menghitung dugaan nilai rata-rata WTP Tahapan selanjutnya adalah menghitung dugaan nilai rata-rata WTP. Bila rentang nilai penawaran terlalu jauh maka dapat melakukan perhitungan nilai tengah. Nilai tengah penawaran tidak dipengaruhi oleh rentang yang cukup besar dan biasanya selalu lebih kecil daripada nilai rata-rata. Jika perhitungan nilai penawaran menggunakan nilai rata-rata, nilai yang diperoleh akan lebih tinggi dari yang sebenarnya. 4. Menduga kurva permintaan WTP Kurva permintaan WTP diperkirakan dengan menggunakan fungsi WTP yang terdiri dari jumlah responden yang bersedia membayar dan besarnya nilai WTP yang bersedia dibayarkan oleh responden. 5. Menentukan total WTP Penjumlahan data merupakan proses nilai tengah penawaran dikonversikan terhadap total populasi yang dimaksudkan. 6. Mengevaluasi pelaksanaan CVM Evaluasi penggunaan CVM berfungsi untuk menilai sejauh mana penerapan CVM telah berhasil dilakukan. Penilaian tersebut dilakukan dengan cara melihat tingkat keandalan fungsi WTP dengan nilai R-square adjusted dari model regresi linear berganda WTP.
20 3.1.2 Regresi Linear Berganda Analisis regresi linear berganda ialah suatu alat analisis peramalan nilai pengaruh dua variabel bebas atau lebih terhadap variabel terikat untuk membuktikan ada atau tidaknya hubungan fungsi atau hubungan kausal antara dua variabel bebas atau lebih (X1), (X2), (X3), ..., (Xn) dengan satu variabel terikat (Ridwan dan Sunarto 2009). Menurut Gujarati (2003) metode regresi linear berganda merupakan metode analisis yang didasarkan pada metode ordinary least square (OLS). Sifat-sifat OLS adalah: 1. Penaksiran OLS tidak bias 2. Penaksiran OLS mempunyai varian yang minimum 3. Konsisten 4. Efisien 5. Linear Analisis regresi berganda digunakan untuk membuat model pendugaan terhadap nilai suatu parameter variabel penjelas yang diamati. Menurut Juanda (2009) asumsi model regresi berganda sangat mirip dengan asumsi model regresi sederhana, yaitu: 1. Menetapkan spesifikasi model. 2. Peubah Xk merupakan peubah non skokastik (fixed), artinya sudah ditentukan, bukan peubah acak. Selain itu tidak ada hubungan linear sempurna antar peubah bebas Xk. 3. Komponen sisaan εi mempunyai nilai harapan sama dengan nol (E(εi) = 0) dan ragam konstan (Var(εi)=σ2) untuk semua pengamatan i. 4. Tidak ada hubungan atau tidak ada korelasi antar sisaan εi sehingga Cov (εi, εj) = 0, untuk i≠j. 5. Komponen sisaan menyebar normal. Secara umum, fungsi regresi berganda dapat dituliskan sebagai berikut (Juanda 2009): Y = β1 X1i + β2 X2i + β3 X3i + … + βk Xki + 𝜀𝑖 ………………………………..….(1) Jika semua pengamatan 𝑋𝑖 bernilai 1, maka model diatas menjadi: Y = β1 + β2 X2i + β3 X3i + …+βk Xki +βεi ………………………..………………(2)
21 Keterangan: Y : peubah tak bebas I : nomor pengamatan dari 1 sampai N (populasi) n (sample) Xki : pengamatan ke-i untuk peubah bebas 𝑋𝑘 β1 : intersep β2,3,..n : parameter penduga 𝑋𝑖 εi : pengaruh sisa (error term) 3.2 Kerangka Pemikiran Operasional Keberadaan Bandar Udara Soekarno Hatta sebagai bandara terbesar di Indonesia mengalami peningkatan pertumbuhan pesawat, penumpang, dan kargo setiap tahunnya. Adanya peningkatan pertumbuhan tersebut mengakibatkan terjadinya dampak negatif terhadap lingkungan. Dampak negatif yang terjadi berupa polusi udara, polusi suara, pencemaran air, dan peningkatan penggunaan energi. Penataan kebandarudaraan memerlukan perhatian terhadap kelestarian lingkungan. Salah satu cara mempertimbangkan aspek lingkungan bandara adalah dengan melakukan implementasi eco airport. Pelaksanaan implementasi eco-airport di Bandar Udara Soekarno Hatta memerlukan dukungan masyarakat. Oleh karena itu, penelitian ini meneliti mengenai preferensi masyarakat terhadap implementasi eco-airport di Bandar Udara Soekarno Hatta. Tahap awal penelitian yaitu mengidentifikasi kondisi bandara saat ini dan konsep eco-airport yang sedang dirintis. Alat analisis yang digunakan adalah analisis deskriptif. Tahap kedua adalah mengestimasi kesediaan membayar
masyarakat
yang
menggunakan
jasa
penerbangan
terhadap
implementasi eco-airport yang didekati dengan menggunakan pendekatan willingness to pay. Tahap terakhir yaitu mengkaji faktor-faktor yang mempengaruhi besarnya nilai willingness to pay dari implementasi eco-airport di Bandar Udara Soekarno Hatta. Alat analisis yang digunakan adalah analisis regresi linear berganda. Hasil analisis tersebut dapat menunjukkan sejauh mana peran keinginan masyarakat dalam menjaga kelestarian bandar udara agar menjadi bandara yang ramah lingkungan (eco-airport) dan besarnya biaya yang bersedia dibayarkan untuk memperbaiki lingkungan bandara. Pada akhirnya hasil penelitian ini dapat digunakan sebagai rekomendasi kebijakan nilai kesediaan membayar untuk perbaikan kualitas lingkungan bagi PT Angkasa Pura II yang membawahi Bandar
22 Udara Soekarno Hatta. Berdasarkan uraian pemikiran di atas, alur kerangka berpikir terkait dengan rencana penelitian tersaji pada Gambar 1.
Bandar Udara Soekarno Hatta
Peningkatan pertumbuhan pesawat, penumpang, dan kargo
Dampak negatif lingkungan
Polusi udara
Polusi suara
Pencemeran air
Penggunaan energi
Perhatian terhadap kelestarian lingkungan
Implementasi eco airport di bandara
Membutuhkan komitmen dari masyarakat (penumpang)
Identifikasi kondisi bandara saat ini dan konsep eco-airport yang akan dirintis
Analisis deskriptif
Estimasi kesediaan membayar terhadap implementasi ecoairport
Analisis faktor-faktor yang mempengaruhi willingness to pay dari implementasi eco-airport
Analisis willingness to pay
Analisis regresi berganda
Rekomendasi nilai kesediaan membayar untuk perbaikan lingkungan bandara
Keterangan
: : Aliran : Metode analisis Gambar 1 Kerangka pemikiran operasional
23 IV METODOLOGI PENELITIAN 4.1 Lokasi dan Waktu Penelitian Lokasi penelitian dilaksanakan di Bandar Udara Soekarno Hatta, Cengkareng, Tangerang, Provinsi Banten. Pemilihan lokasi penelitian dilakukan secara sengaja (purposive) berdasarkan pertimbangan bahwa adanya implementasi bandara yang ramah lingkungan (eco-airport) di Bandar Udara Soekarno Hatta sebagai bandara terbesar di Indonesia. Penelitian pengambilan data primer dilakukan kurang lebih selama dua bulan yaitu pada bulan Mei hingga Juni 2013. 4.2 Jenis dan Sumber Data Jenis data yang digunakan dalam penelitian ini adalah data cross section. Sumber data yang digunakan dalam penelitian ini adalah data primer dan data sekunder. Data primer merupakan data yang diperoleh secara langsung dari responden. Data ini diperoleh dengan wawancara menggunakan kuisioner. Data primer yang dibutuhkan dalam penelitian ini meliputi karakteristik responden, kesediaan atau ketidaksediaan membayar, besarnya nilai yang bersedia dibayarkan serta faktor-faktor yang mempengaruhi willingness to pay dan dilengkapi dengan wawancara terhadap pihak PT Angkasa Pura II. Data sekunder diperoleh dari PT Angkasa Pura II, studi pustaka dan literatur yang berkaitan dengan penelitian. Data sekunder yang dibutuhkan adalah data gambaran umum Bandar Udara Soekarno Hatta, data statistik jumlah penumpang, pesawat, dan kargo, konsep eco-airport dan master plan dari pembangunan bandara serta data lainnya yang dibutuhkan dalam penelitian. 4.3 Metode Pengambilan Data Pemilihan sample dilakukan secara purposive yaitu responden yang menjadi penumpang jasa penerbangan di Bandar Udara Soekarno Hatta. Pengambilan sampel yang digunakan pada penelitian ini adalah metode purposive sampling. Metode tersebut digunakan karena peneliti memiliki alasan khusus tertentu berkenaan dengan sampel yang akan diambil. Sampel yang digunakan dalam
24 penelitian cukup dari suatu unit saja karena sifat-sifat yang ada pada unit tersebut sama dengan sifat secara keseluruhan sampel dalam populasi yang tersebar. Syaratsyarat pengambilan sampel adalah sampel yang memiliki ciri-ciri atau sifat pokok populasi. Jadi tidak bisa sembarang begitu saja dalam menentukan responden (Setyosari 2012). Alasan khusus pengambilan responden dalam penelitian ini adalah responden yang pernah menggunakan jasa penerbangan minimal dua kali dengan tujuan atau asal keberangkatan dari Bandar Udara Soekarno Hatta. Responden penelitian hanya yang berusia tujuh belas tahun ke atas dan bersedia mengikuti proses wawancara serta pengisian kuisioner. Usia diatas tujuh belas tahun dianggap oleh peneliti dapat memahami dan menjawab dengan serius pada proses wawancara dan pengisian kuisioner. Berdasarkan Badan Pusat Statistik Banten (2013) jumlah penumpang kedatangan dan keberangkatan domestik Bandar Udara Soekarno Hatta tahun 2011 yaitu sebanyak 37.428.856, sedangkan kedatangan dan keberangkatan internasional sebanyak 10.864.469. Jumlah sampel yang digunakan pada penelitian sebanyak 120 orang. Penetapan jumlah sampel yang digunakan dalam penelitian ini telah memenuhi kaidah pengambilan sampel secara statistika yaitu minimal sebanyak 30 data sampel dimana data tersebut mendekati sebaran normal (Gujarati 2007). Pemilihan responden penumpang jasa penerbangan Bandar Udara Soekarno Hata sebanyak 120 orang diharapkan dapat memberikan hasil yang representatif. 4.4 Metode Analisis Data Data yang diperoleh dalam penelitian dianalisis secara kualitatif dan kuantitatif. Aspek kualitatif meliputi identifikasi kondisi bandar udara dan konsep eco-airport yang sedang dirintis di Bandar Udara Soekarno Hatta. Aspek kuantitatif meliputi estimasi nilai dana yang berrsedia dibayarkan oleh responen terhadap pembayaran implementasi eco-airport serta mengkaji faktor-faktor yang mempengaruhi besarnya nilai dana yang bersedia dibayarkan oleh responden di Bandar Udara Soekarno Hatta. Metode yang digunakan adalah analisis desktriptif, contingent valuation method, dan regresi linear berganda. Pengolahan dan analisis data dilakukan secara manual dan menggunakan komputer. Program komputer
25 yang digunakan adalah Microsoft Office Excel dan Minitab 16. Matriks analisis data yang digunakan dapat dilihat pada Tabel 3. Tabel 3 Matriks analisis data Alat analisis data Analisis deskriptif
No.
Tujuan
Data yang diperlukan
Sumber data
1.
Mengidentifikasi kondisi bandara saat ini dan konsep eco-aiport yang sedang dirintis di Bandar Udara Soekarno Hatta
Data sekunder: Kondisi fisik, komponen dan rencana ecoairport Data Primer: Survei dan wawancara pada pihak PT Angkasa Pura II dan masyarakat yang menggunakan jasa penerbangan di Bandar Udara Soekarno Hatta
PT Angkasa Pura II dan wawancara kepada responden dengan menggunakan kuisioner
2.
Mengestimasi nilai dana yang bersedia dibayarkan oleh responden terhadap implementasi eco-airport di Bandar Udara Soekarno Hatta
Besarnya dana yang bersedia dibayarkan oleh masyarakat yang menggunakan jasa penerbangan di Bandar Udara Soekarno Hatta
Data primer: Wawancara kepada responden dengan menggunakan kuisioner
Metode CVM, pendekatan willingness to pay
3.
Mengkaji faktor-faktor yang mempengaruhi besarnya nilai dana yang bersedia dibayarkan oleh responden terhadap implementasi eco-airport di Bandar Udara Soekarno Hatta
Karakteristik responden, variabel lingkungan, dan komponen eco-airport
Data primer: Wawancara kepada responden dengan menggunakan kuisioner
Analisis regresi linear berganda
4.4.1 Identifikasi Kondisi Bandara Saat Ini dan Konsep Eco-Airport yang Sedang Dirintis Di Bandar Udara Soekarno Hatta
Gambaran kondisi bandara saat ini dan konsep eco-airport yang sedang dirintis di Bandar Udara Soekarno Hatta diidentifikasi melalu analisis deskriptif. Menurut Ridwan dan Akdon (2009), analisis deskriptif adalah analisis yang menggambarkan suatu data yang akan dibuat sendiri maupun secara kelompok. Tujuan analisis ini untuk membuat gambaran secara sistematis data yang faktual dan akurat mengenai fakta-fakta serta hubungan antar fenomena yang sedang diteliti. Data primer diperoleh melalui wawancara terhadap key person dari PT Angkasa Pura II dan responden yang merupakan pengguna jasa penerbangan di Bandar Udara Soekarno Hatta. Berikutnya, data sekunder diperoleh dari PT Angkasa Pura II. Analisis ini diharapkan dapat menjelaskan kondisi bandara saat ini dan konsep eco-airport yang sedang dirintis di Bandar Udara Soekarno Hatta. 4.4.2 Estimasi Nilai Dana yang Bersedia Dibayarkan oleh Responden terhadap Implementasi Eco-Airport di Bandar Udara Soekarno Hatta Menurut Hanley dan Spash (1993), terdapat enam tahap dalam melakukan penelitian untuk menentukan willingness to pay (WTP) dengan menggunakan contingenet valuation method (CVM). Tahapan tersebut terdiri dari:
26 1. Membangun pasar hipotetik Pasar hipotetik disusun atas dasar skenario terjadinya penurunan kualitas lingkungan di Bandar Udara Soekarno Hatta karena penggunaan teknologi yang tidak ramah lingkungan, budaya, dan kebiasaan masyarakat di bandara yang tidak menjaga lingkungan, serta keterbatasan dana untuk menjaga kualitas lingkungan tetap lestari. PT Angkasa Pura II memiliki upaya perbaikan dan pelestarian lingkungan di Bandar Udara Soekarno Hatta dengan implementasi eco-airport. Jika kelestarian lingkungan bandara dapat dirasakan selama mungkin, perlu adanya upaya pelestarian dari penumpang bandara. Pertanyaan dalam pasar hipotetik yang dibentuk dalam skenario adalah: “Bersediakah Bapak/Ibu/Saudara/i untuk berpartisipasi dalam bentuk kesediaan membayar terhadap kelestarian lingkungan bandara dengan implementasi ecoairport yang didekati dengan biaya kebersihan di Bandar Udara Soekarno Hatta? Berapa besar dana yang bersedia dibayarkan?” 2. Memperoleh nilai penawaran WTP Tahapan ini dilakukan melalui wawancara terhadap responden untuk mendapatkan nilai WTP. Nilai penawaran pada metode ini diperoleh dengan menggunakan metode payment card. Metode ini menawarkan kepada responden suatu kartu yang terdiri dari berbagai nilai kemampuan untuk membayar dimana responden tersebut dapat memilih nilai maksimal sesuai keinginannya. Kelebihan metode ini adalah memberikan semacam stimultan untuk membantu responden berpikir lebih leluasa tentang nilai maksimum yang akan diberikan tanpa harus terintimidasi dengan nilai tertentu. 3. Menghitung dugaan nilai rataan WTP WTP dapat diduga dengan menggunakan nilai rata-rata dari penjumlahan keseluruhan nilai WTP dibagi dengan jumlah responden. Dugaan rataan WTP dihitung dengan rumus sebagai berikut: EWTP=
∑nt=0 WTPxi n
…………………………………….………………….............(3)
Keterangan: EWTP : dugaan rataan WTP (Rp) xi : jumlah setiap data n : jumlah responden sebanyak 120 orang i : responden ke-i yang bersedia membayar (i = 1, 2, ..., 120)
27 4. Menduga kurva permintaan WTP Pendugaan kurva WTP akan dilakukan dengan menggunakan persamaan sebagai berikut: WTP = f (jumlah responden, besarnya nilai WTP)……………………………...(4) Keterangan: Jumlah responden Besarnya nilai WTP
: banyaknya responden yang bersedia membayar sejumlah nilai WTP tertentu (orang) : nilai maksimal yang bersedia dibayarkan oleh responden (Rp)
5. Menentukan Total WTP Penjumlahan data merupakan proses dimana nilai rata-rata penawaran dikonversikan terhadap jumlah populasi yang dimaksud. Nilai total WTP dari masyarakat dapat diketahui setelah menduga nilai tengah WTP. Rumus yang dapat digunakan adalah sebagai berikut: TWTP = ∑𝑛𝑡=0 𝑊𝑇𝑃𝑖 𝑛𝑖 …………………………………………………………..(5) Keterangan: TWTP : Total WTP (Rp) WTP : WTP individu ke-i (Rp) 𝑛𝑖 : Jumlah sampel ke-i yang bersedia membayar sebesar WTP i : Responden ke-i yang bersedia membayar (i = 1, 2, ..., 120) 6. Mengevaluasi Pelaksanaan CVM Tahap ini memerlukan pendekatan seberapa besar tingkat keberhasilan dalam pengaplikasian CVM. Pelaksanaan model CVM dapat dievaluasi dengan melihat tingkat keandalan fungsi WTP melalui nilai R square adjusted (R2 adj) dari model ordinary least square (OLS) WTP. 4.4.3 Analisis Fungsi Willingness to Pay (WTP) Analisis fungsi WTP digunakan untuk mengetahui faktor-faktor yang mempengaruhi WTP responden. Model yang digunakan adalah model regresi linear berganda. Persamaan regresi besarnya nilai WTP dalam penelitian ini adalah sebagai berikut: WTP = β0 +β1 X1 + β2 X2 + β3 X3 + β4 X4 + β5 X5 + β6 D6 + β7 D7 + β8 D8 + β9 D9 + β10 D10 + β11 D11 + β12 D12 + εi ................................................................(6)
28 Keterangan: WTP : nilai willingness to pay eco-airport (Rp) β0 : intersep β1.…14 : koefisien regresi X1 : usia (tahun) X2 : tingkat pendidikan (tahun) X3 : tingkat pendapatan per bulan (Rp) X4 : jumlah tanggungan keluarga (orang) X5 : frekuensi penggunaan jasa penerbangan per tahun (kali) D6 : dummy kenyamanan (persepsi) D7 : dummy keindahan (persepsi) D8 : dummy kebersihan (persepsi) : dummy kebisingan pesawat (persepsi) D9 D10 : dummy penggunaan energi (persepsi) D11 : dummy kualitas udara (persepsi) D12 : dummy kualitas air (persepsi) i : responden ke-i (i = 1, 2, …., 120) ε : galat atau error Variabel yang digunakan pada penelitian ini terdiri dari variabel demografi dan variabel lingkungan. Variabel demografi yang digunakan adalah variabel usia (X1), pendidikan (X2), pendapatan (X3), jumlah tanggungan keluarga (X4) dan frekuensi penerbangan per tahun (X5). Variabel lingkungan yang digunakan terdiri dari variabel dummy kenyamanan (D6), dummy keindahan (D7), dan dummy kebersihan (D8). Selain itu variabel eco-airport yang digunakan adalah variabel dummy kebisingan pesawat (D9), dummy penggunaan energi (D10), dummy kualitas udara (D11), dan dummy kualitas air (D12). Variabel usia diduga akan berpengaruh positif terhadap besarnya kesediaan membayar responden. Variabel pendidikan, pendapatan, dan frekuensi penerbangan per tahun juga diduga akan berpengaruh positif terhadap kesediaan membayar responden. Namun variabel jumlah tanggungan keluarga diduga berpengaruh negatif terhadap kesediaan membayar responden. Variabel yang berhubungan dengan kualitas lingkungan, yaitu variabel dummy kenyamanan, dummy keindahan, dan dummy kebersihan diduga berpengaruh secara positif terhadap kesediaan membayar. Variabel komponen ecoairport seperti dummy penggunaan energi, dummy kualitas udara, dan dummy kualitas air
juga diduga akan berpengaruh secara positif terhadap besarnya
kesediaan membayar. Sebaliknya variabel dummy kebisingan diduga berpengaruh negatif. Indikator pengukuran nilai WTP dapat dilihat pada Tabel 4.
29 Tabel 4 Indikator pengukuran nilai WTP No. 1
Variabel WTP
Keterangan variabel Willingness to pay
Cara pengukuran Menggunakan payment card a. Rp 5.000 b. Rp 10.000 c. Rp 15.000 d. Rp 20.000 e. Rp 25.000 f. Rp 30.000
2
X1
Usia
a. b. c. d. e.
20 – 29 tahun 30 – 38 tahun 39 – 47 tahun 48 – 56 tahun 57 – 65 tahun
3
X2
Tingkat pendidikan
a. b. c. d. e.
SMA Diploma Sarjana Master Doktor
4
X3
Tingkat pendapatan per bulan
a. b. c. d. e.
≤ Rp 4.000.000 Rp 4.000.001 - ≤ Rp 8.000.000 Rp 8.000.001 - ≤ Rp 12.000.000 Rp 12.000.001 - ≤ Rp 16.000.000 > Rp 16.000.000
5
X4
Jumlah tanggungan keluarga
a. b. c. d. e.
≤ 1 orang 2 orang 3 orang 4 orang ≥ 5 orang
6
X5
Frekuensi penggunaan pesawat per tahun
a. b. c. d. e.
1 - 10 kali 11 - 20 kali 21 - 30 kali 31 - 40 kali > 40 kali
7
D6
Dummy kenyamanan
8
D7
Dummy keindahan
Kenyamanan merupakan variabel dummy. Apakah kondisi bandara saat ini sudah nyaman? 1 = Ya 0 = Tidak Keindahan merupakan variabel dummy. Apakah kondisi bandara saat ini sudah indah? 1 = Ya 0 = Tidak
9
D8
Dummy kebersihan
Kebersihan merupakan variabel dummy. Apakah kondisi bandara saat ini sudah bersih? 1 = Ya 0 = Tidak
10
D9
Dummy kebisingan pesawat
Kebisingan pesawat merupakan variabel dummy. Apakah kebisingan pesawat di bandara saaat ini mengganggu? 1 = Ya 0 = Tidak
11
D10
Dummy penggunaan energi lampu
Penggunaan energi lampu merupakan variabel dummy. Apakah penggunaan energi lampu di bandara saat ini sudah hemat? 1 = Ya 0 = Tidak
12
D11
Dummy kualitas udara
Kualitas udara merupakan variabel dummy. Apakah kualiatas udara bandara saat ini sudah sejuk? 1 = Ya 0 = Tidak
13
D12
Dummy kualitas air
Kualitas air merupakan variabel dummy. Apakah kualitas air bandara saat ini sudah jernih? 1 = Ya 0 = Tidak
30 4.5 Pengujian Parameter 4.5.1 Uji statistik t Uji statistik-t merupakan uji yang dilakukan untuk mengetahui seberapa jauh masing-masing variabel bebas (Xi) mempengaruhi variabel tidak bebas (Yi). Prosedur pengujian yang dikemukakan oleh Ramanathan (1997) adalah sebagai berikut: H0 : β1 = 0 atau variabel bebas (Xi) tidak berpengaruh nyata terhadap variabel tidak bebasnya (Yi) H1 : β1 ≠ 0 atau variabel bebas (Xi) berpengaruh nyata terhadap variabel tidak bebasnya (Yi)
thit(n-k) =
β1 - 0 sβi
…………………………………………………………………...(7)
Jika thit(n-k) < tα⁄2 maka H0 diterima, artinya variabel (Xi) tidak berpengaruh nyata terhadap variabel (Yi). Namun jika thit(n-k) > tα⁄2 maka H0 ditolak, artinya variabel (Xi) berpengaruh nyata terhadap variabel (Yi). 4.5.2 Uji Statistik F Uji Statistik F dilakukan untuk mengetahui pengaruh variabel bebas (Xi) secara bersama-sama terhadap variabel tidak bebas (Yi). Menurut Ramanathan (1997) prosedur pengujiannya antara lain sebagai berikut: H 0 = β1 = β2 = β3 = … β = 0 H1 = β1 = β2 = β3 = … β ≠ 0 JKK/(k-1)
Fhit = JKG/k(n-1)…………………..…………………………………………..……(8) Keterangan: JKK : jumlah kuadarat untuk nilai tengah kolom JKG : jumlah kuadrat galat n : jumlah sampel : jumlah peubah k Jika Fhit < Ftabel maka terima H0 yang artinya secara serentak variabel (Xi ) tidak berpengaruh nyata terhadap (Yi). Jika Fhit > Ftabel maka terima H1 yang artinya variabel (Xi ) secara serentak berpengaruh nyata terhadap (Yi).
31 4.5.3 Uji Keandalan Uji ini dilakukan untuk mengevaluasi pelaksanaan contingent valuation method (CVM) dilihat dengan nilai R-square (R2) dari ordinary least square (OLS) WTP. Koefisien determinasi adalah suatu nilai statistik yang dapat mengetahui besarnya kontribusi variabel bebas terhadap variabel terikat dari suatu persamaan regresi (Firdaus 2004). Mitchell dan Carson (1989) dalam Hanley dan Spash (1993) merekomendasikan 15% sebagai batas minimum dari R2 yang realibel. Nilai R2 yang lebih besar dari 15% menunjukkan tingkat realibilitas yang baik dalam penggunaan CVM. 4.5.4 Uji Normalitas Uji normalitas diperlukan untuk mengetahui apakah error term dari data atau observasi yang jumlahnya kurang dari 30 mendekati sebaran normal sehingga statistik-t dapat dikatakan sah. Pada penelitian ini data yang digunakan lebih dari 30 sehingga dapat diduga bahwa data telah mendekati sebaran normal sehingga statistik-t dapat dikatakan sah. Namun untuk meyakini data yang ada mendekati sebaran normal maka diperlukan pembuktian dengan melakukan pengujian. Uji yang dapat diilakukan salah satunya adalah uji Kolmogorov Smirnov Test. Hasil uji Kolmogorov Smirnov dapat dilihat pada hasil analisis regresi berganda yaitu pada tabel One Sample Kolmogorov Smirnov Test. Jika signifikan dibawah 5% berarti data yang akan diuji mempunyai perbedaan yang signifikan dengan data normal baku, artinya data tersebut tidak normal (Suliyanto 2005). 4.5.5 Uji Multikolinearitas Pengertian multikolinear adalah terjadinya hubungan korelasi yang kuat antara peubah-peubah bebas. Multikolinear merupakan salah satu masalah yang sering timbul dalam ordinary least square (OLS). Menurut Koutsoyiannis (1977) dalam Majid (2008), deteksi adanya multikolinear dapat dilakukan dengan membandingkan besarnya nilai koefisien determinasi (R2) dengan koefisien determinasi parsialnya antar dua peubah bebas (r2) . Multikolinear dapat dianggap tidak bermasalah apabila koefisien determinasi parsial antar dua peubah bebas tidak melebihi nilai koefisien determinasi atau koefisien korelasi berganda antar semua peubah secara simultan. Namun akan
32 menjadi masalah apabila koefisien determinasi parsial antar dua peubah bebas melebihi atau sama dengan nilai koefisien determinasi atau koefisien korelasi berganda antar semua peubah secara simultan. Secara matematis dapat dituliskan dalam pertidaksamaan berikut: R2xj, xj > R2x1, x2, ..., xk…………………………………............................................….(9) Masalah multikolinear dapat diketahui dengan melihat langsung melalui output regresi berganda dengan melihat nilai variance inflation factor (VIF), dimana jika nilai VIF > 10 maka terdapat masalah multikolinear. 4.5.6 Uji Heteroskedastisitas Salah satu asumsi metode pendugaan metode kuadrat terkecil adalah homoskedastisitas yaitu ragam galat konstan dalam setiap amatan. Pelanggaran atas asumsi homoskedastisitas adalah heteroskedastisitas. Masalah heteroskedastisitas dapat dideteksi dengan melakukan uji heteroskedastisitas seperti yang disarankan oleh Goldfeld dan Quandt (1965) diacu dalam Ramanathan (1997). Langkahlangkah pengujian heteroskedastisitas dengan uji white heteroskedastisitas sebagai berikut: H0
: tidak ada heteroskedastisitas
H1
: ada masalah heteroskedastisitas
Tolak H0 jika obs* R2 > λ2df-2 atau probability obs* R2 < α Gejala heteroskedastisitas juga dapat dideteksi dengan melihat dari plot grafik hubungan antar residual dengan fitsnya. Jika pada gambar ternyata residual menyebar dan tidak membentuk pola tertentu maka dapat dikatakan bahwa dalam model tersebut tidak terdapat gejela heteroskedastisitas atau ragam error sama. 4.5.7 Uji Autokorelasi Uji autokorelasi dilakukan untuk melihat apakah terdapat hubungan diantara galat dalam persamaan regresi yang diperoleh. Autokorelasi cenderung akan mengestimasi standar error lebih kecil daripada nilai sebenarnya sehingga nilai statistik-t akan lebih besar. Uji yang digunakan untuk mendeteksi autokorelasi adalah uji durbin watson (DW) test. Nilai statistik DW berada diantara 1,55 dan 2,46 maka menunjukkan tidak ada autokorelasi (Firdaus 2004).
33 V GAMBARAN UMUM
5.1 Gambaran Umum Lokasi Penelitian Gambaran umum lokasi penelitian yang dijelaskan dalam penelitian ini meliputi gambaran umum Bandar Udara Soekarno Hatta, pengelola bandara, dan pergerakan angkutan udara di Bandar Udara Soekarno Hatta. 5.1.1 Gambaran Umum Bandar Udara Soekarno Hatta Bandar Udara Soekarno Hatta terletak di Kelurahan Blendung, Kecamatan Neglasari, Kotamadya Tangerang dan Desa Rawa Rengas, Kecamatan Teluk Naga, Kabupaten Tangerang, Provinsi Banten. Bandar Udara ini berjarak sekitar 30 km dari pusat Kota Jakarta. Letak geografis bandar udara yaitu koordinat 06°07’25.877”LU dan diantara 106°39’40.134” dengan ketinggian 12.312 meter diatas permukaan laut rata-rata. Batas-batas bandar udara meliputi: 1. Sebelah Utara
: Rawa Rengas (Teluk Naga)
2. Sebalah Timur
: Rawa Bokor
3. Sebelah Selatan : Blendung 4. Sebelah Barat
: Selapajang
Luas tanah Bandar Udara Soekarno Hatta adalah 1.800 Ha. Luas terminal bandara dapat dilihat pada Tabel 5. Tabel 5 Luas terminal bandara Terminal 1 2 3 Kargo
Luas keberangkatan (m2) 24.543 117.846 5.400 -
Luas kedatangan (m2) 25.855 73.362,86 14.600 -
Luas total (m2) 50.398 191.208,86 20.000 48.838
Sumber: PT Angkasa Pura 2012
Bandar Udara Soekarno Hatta memiliki fasilitas runway yang meliputi runway selatan dengan panjang 3.660 meter dan runway utara dengan panjang yaitu 3.600 meter. Jumlah airline yang dilayani oleh bandara sebanyak 53 airlines. Penerbangan domestik terdiri dari 17 airlines dan penerbangan internasional terdiri dari 42 airlines. Luas total parkir yaitu 92.083,84 m2. Kegiatan operasional bandara berlangsung selama 24 jam setiap harinya.
34 5.1.2 Pengelola Bandara PT Angkasa Pura II yang merupakan Badan Usaha Milik Negara di Lingkungan Kementerian Perhubungan, bergerak dalam bidang jasa pengelolaan bandar udara dan pelayanan lalu lintas udara. PT Angkasa Pura II mengelola dua belas bandara yang berada di wilayah Barat Indonesia. Bandara yang dikelola adalah Bandar Udara Soekarno Hatta (Jakarta), Halim Perdanakusuma (Jakarta), Polonia (Medan), Supadio (Pontianak), Minangkabau (Padang), Sultan Mahmud Badaruddin II (Palembang), Sultan Syarif Kasim II (Pekanbaru), Husein Sastranegara (Bandung), Sultan Iskandar Muda (Banda Aceh), Raja Haji Fisabilillah
(Tanjungpinang),
Sultan
Thaha
(Jambi)
dan
Depati
Amir
(Pangkalpinang). Selain itu Angkasa Pura II juga melayani jasa informasi penerbangan untuk wilayah udara (flight information region) Jakarta. Angkasa Pura II telah mendapatkan kepercayaan dari Pemerintah Republik Indonesia untuk mengelola Bandar Udara Soekarno Hatta sejak 13 Agustus 1984. Visi PT Angkasa Pura II adalah menjadi pengelola bandar udara bertaraf internasional yang mampu bersaing di kawasan regional. Misi PT Angkasa Pura II adalah mengelola jasa kebandaraudaraan dan pelayanan lalu lintas udara yang mengutamakan keselamatan penerbangan dan kepuasan pelanggan dalam upaya memberikan manfaat optimal kepada pemegang saham, mitra kerja, pegawai, masyarakat, dan lingkungan dengan memegang teguh etika bisnis. Tujuan perusahaan adalah mewujudkan visi misi Perusahaan Angkasa Pura II. Tujuan perusahaan tersebut antara lain adalah menjalankan dan mendukung kebijakan dan program perusahaan dalam segmen ekonomi dan pembangunan serta mengumpulkan keuntungan bagi
perusahaan dengan menjalankan bisnis
kebandarudaraan yang sesuai dengan asas-asas perusahaan. 5.1.3 Pergerakan Angkutan Udara di Bandar Udara Soekarno Hatta Pergerakan angkutan udara di Bandar Udara Soekarno Hatta terdiri dari pergerakan pesawat, penumpang, dan kargo. Pergerakan ini melayani rute domestik dan internasional dengan tingkat kesibukan paling tinggi di bandara Indonesia. Berdasarkan World Airport Traffic Report yang dikeluarkan oleh Airport Council International (ACI) pada tahun 2011, Bandar Udara Soekarno Hatta masuk dalam
35 kategori Top 20 Fastest Growing Airports by Movements yaitu diurutan lima belas dengan total pergerakan pesawat 345.508 pesawat. Jika dilihat dari jumlah penumpang, Bandar Udara Soekarno Hatta menduduki posisi ke-12 yaitu sebanyak 51.178.188 penumpang. Tabel 6 Statistik angkutan udara tahun 2008-2012 Jenis Pesawat Penumpang
Jumlah dan pertumbuhan Jumlah Pertumbuhan
Tahun 2008 250.173 0,68%
Tahun 2009 272.877 9,08%
Tahun 2010 305.541 11,97%
Tahun 2011 345.508 13,08%
Tahun 2012 381.120 10,31%
Jumlah
32.240. 936 -0,67%
37.143. 719 15,21%
44.355. 998 19,42%
51.178. 188 15,38%
57.772. 864 12,89%
472.385. 059 1,73%
433.179. 587 -8,30%
510.442. 449 17,84%
572.610. 215 12,18%
629.705. 705 9,97%
Pertumbuhan Kargo
Jumlah Pertumbuhan
Sumber: PT Angkasa Pura II 2013
Berdasarkan Tabel 6, pergerakan pesawat, penumpang, dan kargo mengalami peningkatan hampir setiap tahunnya. Pertumbuhan pesawat tertinggi pada lima tahun terakhir terjadi pada tahun 2011 yaitu dengan pertumbuhan sebesar 13,08% dengan jumlah pesawat sebanyak 345.508 unit, sedangkan pertumbuhan penumpang tertinggi terjadi pada tahun 2010 yaitu sebesar 19,42% dengan jumlah penumpang sebanyak 44.355.998 orang. Pertumbuhan kargo tertinggi terjadi pada tahun 2010 yaitu sebesar 17.84% dengan jumlah kargo sebanyak 510.442.449 kg. Data statistik angkutan udara tahun 2008-2012 terakhir dapat dilihat pada Tabel 6. 5.2 Karakteristik Responden Karaktersitik umum responden yang diambil adalah penumpang yang ditemui di Bandar Udara Soekarno Hatta. Beberapa variabel yang menjadi perhatian pada penelitian ini yaitu jenis kelamin, usia, tingkat pendidikan, jenis pekerjaan, tingkat pendapatan, jumlah tanggungan keluarga, tujuan penerbangan, maskapai yang digunakan, dan frekuensi penerbangan. 5.2.1 Jenis Kelamin Responden pada penelitian ini sebagian besar berjenis kelamin laki-laki, namun perbandingan dengan jenis kelamin perempuan tidak berbeda jauh. Jumlah
36 responden laki-laki berbanding perempuan adalah 70 orang (58,33%) dan 50 orang (41,67%). Sebaran responden menurut jenis kelamin dapat dilihat pada Tabel 7. Tabel 7 Sebaran responden menurut jenis kelamin Jenis kelamin
Responden Jumlah (orang)
Perempuan Laki – laki Jumlah
Persentase (%) 70 50 120
58,33 41,67 100
5.2.2 Usia Responden Tingkat usia responden dari hasil survei yang dilakukan cukup bervariasi yaitu dari usia 25 tahun hingga 65 tahun. Jumlah responden terbanyak berada pada usia 20 hingga 29 tahun yaitu sebanyak 48 orang (40%). Responden pada usia 57 hingga 65 tahun memiliki jumlah paling sedikit yaitu sebanyak empat orang (3,33%). Kelompok usia tersebut merepresentasikan responden yang ditemui berada pada usia produktif. Sebaran responden menurut usia dapat dilihat pada Tabel 8. Tabel 8 Sebaran responden menurut usia Usia (tahun) 20 – 29 30 – 38 39 – 47 48 – 56 57 – 65 Jumlah
Responden Jumlah (orang)
Persentase (%) 48 20 23 25 4 120
40,00 16,67 19,17 20,83 3,33 100
5.2.3 Tingkat Pendidikan Responden yang ditemui pada penelitian ini sebagian besar memiliki pendidikan yang cukup tinggi hingga pendidikan di perguruan tinggi. Pendidikan terendah responden yang ditemui adalah latar belakang pendidikan tingkat Sekolah Menengah Atas (SMA). Sebagian besar responden memiliki latar belakang pendidikan lulusan sarjana yaitu sebanyak 65 orang (54,17%). Sebagian kecil responden memiliki latar belakang pendidikan lulusan doktor yaitu sebanyak dua orang (1,67%). Hal ini mengindikasikan responden yang ditemui memiliki pendidikan yang cukup tinggi sehingga diharapkan memiliki kesadaran lingkungan yang tinggi. Kesadaran lingkungan yang tinggi diduga akan memberikan kesediaan
37 membayar yang lebih besar. Sebaran responden menurut tingkat pendidikan dapat dilihat pada Tabel 9. Tabel 9 Sebaran responden menurut tingkat pendidikan Tingkat pendidikan
Responden Jumlah (orang)
SMA Diploma Sarjana Master Doktor Jumlah
Persentase (%) 22 12 65 19 2 120
18,33 10,00 54,17 15,83 1,67 100
5.2.4 Jenis Pekerjaan Jenis pekerjaan responden cukup bervariasi, yaitu pelajar atau mahasiswa, PNS, BUMN, pegawai swasta, wirausaha, ibu rumah tangga, dan lainnya. Sebagian besar responden yang ditemui memiliki pekerjaan sebagai pegawai swasta yaitu sebanyak 45 orang (37,50%). Pekerjaan yang dimiliki responden cukup baik sehingga diduga pendapatan responden cukup tinggi dan memiliki kesediaan membayar yang tinggi terhadap perbaikan lingkungan bandara. Sebaran responden menurut jenis pekerjaan dapat dilihat pada Tabel 10. Tabel 10 Sebaran responden menurut jenis pekerjaan Jenis pekerjaan Pelajar atau mahasiswa PNS BUMN Pegawai swasta Wirausaha Ibu rumah tangga Lainnya Jumlah
Responden Jumlah (orang)
Persentase (%) 8 24 14 45 15 8 6 120
6,67 20,00 11,67 37,50 12,50 6,67 5,00 100
5.2.5 Tingkat Pendapatan Tingkat pendapatan responden pada penelitian ini cukup besar. Mayoritas responden memiliki pendapatan lebih rendah dari Rp 4.001.000 yaitu sebanyak 34 orang (28,33%), namun perbedaan persentase dengan kelompok lainnya tidak terlalu besar. Pendapatan diantara Rp 12.000.001 hingga Rp 16.000.000 dimiliki oleh sebagian kecil responden yaitu sebanyak tujuh orang (5,83%). Semakin tinggi tingkat pendapatan diduga, kesediaan membayar terhadap perbaikan lingkungan
38 semakin besar. Sebaran responden menurut tingkat pendapatan dapat dilihat pada Tabel 11. Tabel 11 Sebaran responden menurut tingkat pendapatan Tingkat pendapatan ≤ Rp 4.000.000 Rp 4.001.000 – Rp 8.000.000 Rp 8.001.000 – Rp 12.000.000 Rp 12.001.000 – Rp 16.000.000 ≥ Rp 16.001.000 Jumlah
Responden Jumlah (orang) Persentase (%) 34 28,33 29 24,17 22 18,33 7 5,83 28 23,33 120 100
5.2.6 Jumlah Tanggungan Keluarga Jumlah tanggungan yang dimaksud adalah tanggungan yang mencakup keluarga inti (suami, istri, dan anak) serta tangungan bukan keluarga inti di rumah responden. Sebagian besar responden memiliki jumlah tanggungan keluarga kurang dari sama dengan satu orang yaitu sebanyak 54 orang (45%). Jumlah tanggungan keluarga lebih dari sama dengan lima orang memiliki jumlah responden paling sedikit yaitu sebanyak delapan orang (6,67%). Hipotesis yang dapat diperoleh adalah semakin banyak jumlah tanggungan keluarga maka semakin sedikit kesediaan membayar responden terhadap perbaikan lingkungan. Sebaran responden menurut jumlah tanggungan keluarga dapat dilihat pada Tabel 12. Tabel 12 Sebaran responden menurut jumlah tanggungan keluarga Jumlah tanggungan keluarga ≤ 1 orang 2 orang 3 orang 4 orang ≥ 5 orang Jumlah
Responden Jumlah (orang) Persentase (%) 54 45,00 28 23,33 17 14,17 13 10,83 8 6,67 120 100
5.2.7 Tujuan Penerbangan Tujuan penerbangan responden pada penelitian ini cukup bervariasi, yaitu mengunjungi keluarga, bisnis, dinas, liburan, ibadah, pulang kampung, dan tujuan lainnya. Tujuan penerbangan sebagian besar responden adalah liburan yaitu sebanyak 43 orang (35,83%). Hal ini karena sebagian besar responden memiliki pendapatan yang tinggi sehingga kemampuan finansial untuk liburan lebih besar.
39 Tujuan untuk bisnis adalah tujuan penerbangan yang memiliki jumlah responden paling sedikit yaitu sebanyak lima orang (4,17%). Sebaran responden menurut tujuan penerbangan dapat dilihat pada Tabel 13. Tabel 13 Sebaran responden menurut tujuan penerbangan Tujuan penerbangan
Responden Jumlah (orang)
Mengunjungi keluarga Bisnis Dinas Liburan Ibadah Jumlah
Persentase (%) 30 5 36 43 6 120
25,00 4,17 30,00 35,83 5,00 100
5.2.8 Maskapai yang Digunakan Maskapai yang digunakan oleh responden cukup bervariasi. Beberapa maskapai yang digunakan oleh responden adalah garuda indonesia, air asia, lion air, sriwijaya air, dan citilink. Sebagian besar responden menggunakan maskapai lion air yaitu sebanyak 29 orang (24,17%). Maskapai lion air merupakan salah satu maskapai yang memiliki biaya tiket murah sehingga menjadi salah satu maskapai pilihan favorit masyarakat. Sebaran responden menurut maskapai yang digunakan dapat dilihat pada Tabel 14. Tabel 14 Sebaran responden menurut maskapai yang digunakan Maskapai
Responden Jumlah (orang)
Lion Air Garuda Indonesia Air Asia Sriwijaya Air Citilink Lainnya Jumlah
Persentase (%) 29 23 27 6 13 22 120
24,17 19,17 22,50 5,00 10,83 18,33 100
5.2.9 Frekuensi Penerbangan Frekuensi penerbangan responden dari hasil survei yang dilakukan cukup bervariasi yaitu antara 2 hingga 100
kali penerbangan per tahun. Frekuensi
penerbangan responden terbanyak berada diantara 1 hingga 10 kali penerbangan per tahun yaitu sebanyak 40 orang (33,33%). Sebagian kecil responden berada diantara 31 hingga 40 kali penerbangan per tahun yaitu sebanyak delapan orang (6,67%). Hipotesis yang dapat diperoleh adalah semakin tinggi frekuensi
40 penerbangan per tahun maka semakin besar kesediaan membayar untuk perbaikan lingkungan bandara. Sebaran responden menurut frekuensi penerbangan oleh responden dapat dilihat pada Tabel 15. Tabel 15 Sebaran responden menurut frekuensi penerbangan Frekuensi penerbangan
Responden Jumlah (orang)
1 – 10 kali/tahun 11 – 20 kali/tahun 21 – 30 kali/tahun 31 – 40 kali/tahun > 40 kali/tahun Jumlah
Persentase (%) 40 37 20 8 15 120
33,33 30,83 16,67 6,67 12,50 100
Berdasarkan hasil penelitian, sebagian besar karakteristik umum responden yang ditemui di sekitar Bandar Udara Soekarno Hatta, yaitu sebanyak 70 orang (58,33%) adalah perempuan, usia responden sebanyak 48 orang (40%) berada di antara 20-29 tahun, dan tingkat pendidikan responden sebanyak 65 orang (54,17%) adalah sarjana. Jenis pekerjaan responden sebanyak 45 orang (37,50%) adalah pegawai swasta, tingkat pendapatan responden sebanyak 34 (28,33%) orang berada pada range kurang dari Rp 4.001.000, dan jumlah tanggungan keluarga sebanyak 54 orang (45%) memiliki tanggungan keluarga kurang dari sama dengan satu orang. Karaktersitik responden dari segi tujuan penerbangan sebanyak 43 orang (35,83%) adalah liburan, maskapai yang digunakan sebagian besar sebanyak 29 orang (24,17%) adalah Lion Air, dan frekuensi penerbangan sebanyak 40 orang (33,33%) adalah 1 hingga 10 kali penerbangan per tahun.
41 VI HASIL DAN PEMBAHASAN
6.1 Identifikasi Kondisi Bandar Udara Soekarno Hatta dan Konsep Eco-Airport Identifikasi yang akan dijelaskan adalah kondisi Bandar Udara Soekarno Hatta saat ini, seperti fasilitas yang tersedia dan tingkat kenyamanan, keindahan, kebersihan,
dan
kebisingan
bandara
menurut
responden.
Selanjutnya,
mengidentifikasi konsep eco-airport yang akan diimplementasikan di Bandar Udara Soekarno Hatta. 6.1.1 Identifikasi Kondisi Bandar Udara Soekarno Hatta Bandar Udara Soekarno Hatta terletak di Cengkareng, Indonesia. Awalnya Bandar Udara Soekarno Hatta terdiri dari dua terminal yaitu terminal 1 yang selesai dibangun pada tahun 1985 dan terminal 2 yang selesai dibangun pada tahun 1992. Kini Bandar Udara Soekarno Hatta memiliki terminal baru yaitu terminal 3 yang selesai dibangun pada tahun 2009. Terminal 1 digunakan oleh perusahaan dengan jalur penerbangan domestik, terbagi mejadi tiga subterminal yaitu terminal 1A, 1B, dan 1C. Terdapat 14 maskapai yang berada pada terminal 1 yaitu seluruh maskapai dengan jalur penerbangan domestik kecuali Garuda Indonesia, Batik Air, Mandala Airlines, dan Air Asia. Angkutan udara menurut operator penerbangan domestik tahun 2012 dapat dilihat pada Tabel 16. Tabel 16 Angkutan udara menurut operator penerbangan domestik tahun 2012 No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Operator Airfast Service Avia Star Batavia Air Batik Air Cardig Air Garuda Indonesia Garuda Citilink Indonesia Air Asia Kalstar Aviation
No. 10 11 12 13 14 15 16 17 18
Operator Lion Airlines Mandala Airlines Merpati Nusantara Private Sriwijaya Sky Aviation Travel Aviation Service Trigana Air Service Trigana Air
Sumber: PT Angkasa Pura II 2012
Terminal 2 Bandar Udara Soekarno Hatta dibagi menjadi tiga subterminal yaitu Terminal 2D, 2E, dan 2F. Terminal 2D dan 2E digunakan untuk jalur penerbangan internasional, sedangkan terminal 2F digunakan oleh perusahaan
42 penerbangan Garuda Indonesia untuk jalur penerbangan domestik dan internasional. Total maskapai pada jalur penerbangan internasional terminal 2 yaitu sebanyak 42 maskapai kecuali maskapai Air Asia. Angkutan udara menurut operator penerbangan internasional tahun 2012 dapat dilihat pada Tabel 17. Tabel 17 Angkutan udara menurut operator penerbangan internasional tahun 2012 No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
Operator Air Asia Air China Airfast Service All Nippon Batavia Air Cardig Air Cathay Pasific Airways Cebu Pacific China Airlines China Southern Airlines Emirates Air Ethad Airways Eva Air Federal Express Garuda Indonesia Indonesia Air Asia Japan Airlines Jestar K-Mile Air Cargo KLM Royal Deutch Airlines Korean Air Korean Air Cargo
No. 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43
Operator Kuwait Airways Lion Airlines Lutfhansa Airlines Mihin Lanka Malaysia Airlines Mandala Airlines Phillipines Airlines Private Qantas Airways Qatar Airways Royal Brunei Airlines Saudi Arabian Arlines Sinchuan Arlines Singapore Airlines Singapore Cargo Sriwijaya Thai Airways Tiger Airwyas Turkish Airlines Value Air Yaman Airways
Sumber: PT Angkasa Pura II 2012
Terminal 3 merupakan terminal baru yang digunakan untuk perusahaan penerbangan Air Asia, Mandala Airlines, Batik Air, dan sebagian Lion Air. Sebagian besar jalur penerbangan di Bandar Udara Soekarno Hatta Terminal 3 adalah jalur penerbangan domestik, namun khusus maskapai Air Asia memiliki jalur penerbangan internasional di terminal 3. Design yang digunakan pada terminal 1 dan terminal 2 menggunakan konsep tradisional. Hal ini dapat dilihat pada bentuk atap yang beratap genting merah khas arsitektur bangunan joglo. Sebaliknya pada terminal 3, desain yang digunakan menggunakan konsep bandara yang modern dan ramah lingkungan. Konsep ini diciptakan dengan memerhatikan hubungan antara manusia dengan lingkungannya dengan tetap mempertahankan fungsi keamanan, keselamatan, dan kenyamanan di Bandar Udara Soekarno Hatta.
43 Bandar Udara Soekarno Hatta memiliki rute penerbangan domestik dan internasional. Rute penerbangan domestik di Bandar Udara Soekarno Hatta terdiri 46 kota yang menuju wilayah Indonesia bagian barat, tengah, dan timur. Angkutan udara menurut asal atau tujuan penerbangan domestik dan internasional tahun 2012 dapat dilihat pada Tabel 18. Tabel 18 Angkutan udara menurut asal/tujuan penerbangan domestik tahun 2012 No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
Kota Ambon Ampenan Balikpapan Bandar Lampung Banda Aceh Banjarmasin Batam Bengkulu Berau Biak Denpasar Gorontalo Jambi Jayapura Kendari Ketapang
No. 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32
Kota Kupang Lubuk Lingau Luwuk Lombok Makassar Malang Manado Manokwari Medan Merauke Natuna Padang Palangkaraya Palembang Palu Pangkalan Bun
No. 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46
Kota Pekanbaru Pangkal Pinang Pontianak Sampit Semarang Solo Sorong Surabaya Tanjung Pandan Tanjung Pinang Tarakan Ternate Timiki Yogyakarta
Sumber: PT Angkasa Pura II 2012
Rute penerbangan internasional memiliki tujuan untuk berbagai negara, terutama Benua Asia. Sebanyak 39 kota yang terdapat di dunia menjadi tujuan rute penerbangan internasional Bandar Udara Soekarno Hatta. Angkutan udara menurut asal atau tujuan penerbangan internasional dapat dilihat pada Tabel 19. Tabel 19 Angkutan udara menurut asal/tujuan penerbangan internasional 2012 No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
Kota Abu Dhabi Amsterdam Bandar Begawan Bangkok Beijing Brisbane Colombo Doha Don Muang Dubai Guangzhou Ho Chi Minh Hongkong Incheon
No. 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28
Sumber: PT Angkasa Pura II 2012
Kota Istanbul Jeddah Kota Kinabalu Kualalumpur Kuwait Madinah Manila Melbourne Munich Ningbong Nanjing Narita Peking Penang
No. 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39
Kota Perth Phuket Puddong Riyadh Sanaa Shanghai Singapore Sydney Taipeh Taipe Songshan Xiamen
44 Bandar Udara Soekarno Hatta memiliki kerjasama dengan perusahaan pada bidang usaha yang berbeda seperti hotel, restoran, dan pertokoan. Berdasarkan Tabel 20, terminal 2 memiliki jumlah outlet terbanyak yaitu sebanyak 322 outlet. Terminal 2 adalah gerbang utama Indonesia karena merupakan pintu masuk rute internasional sehingga diperlukan kelengkapan bidang usaha serta jumlah outlet yang banyak. Sebaliknya pada terminal 3 jumlah outlet yang tersedia sangat sedikit yaitu sebanyak 42 outlet. Terminal 3 adalah terminal baru dan memiliki luas yang lebih sempit daripada terminal 1 dan terminal 2. Data perusahaan dan outlet di Bandar Udara Soekarno Hatta dapat dilihat pada Tabel 20. Tabel 20 Data perusahaan dan outlet di Bandar Udara Soekarno Hatta No
Bidang usaha
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Hotel Lounge Duty free Money changer Snackhop, café Restoran Pertokoan Jasa Aircraft catering Aircraft maintenance Aircraft cleaning Refleksi dan spa Bank ATM Ground handling Total
Terminal 1 Perusahaan Outlet 0 0 6 7 0 0 0 0 21 38 38 59 24 38 18 36 2 3 1 2 1 2 4 5 2 2 11 27 4 9 132 228
Terminal 2 Perusahaan Outlet 1 1 9 17 7 8 16 28 37 52 32 39 50 76 29 47 0 0 1 1 0 0 0 0 4 4 19 19 3 3 208 322
Terminal 3 Perusahaan Outlet 0 0 2 2 0 0 0 0 6 6 9 9 5 5 6 7 0 0 0 0 0 0 0 0 2 2 9 10 1 1 40 42
Sumber: PT Angkasa Pura II 2012
Seluruh aktivitas yang terdapat di Bandar Udara Soekarno Hatta yaitu pelayanan pergerakan pesawat udara yang mendarat maupun tinggal landas, pelayanan jasa penumpang pengguna bandar udara dan angkutan barang atau kargo memerlukan sarana dan utilitas guna mendukung pelayanan yang nyaman dan aman. Sarana dan utilitas yang terdapat di bandara antara lain adalah fasilitas Instalasi Pengolahan Air Limbah (IPAL) sebesar 4.800 m3 per hari dan fasilitas toilet dan nursery. Data fasilitas toilet dan nursery di Bandar Udara Seokarno Hatta dapat dilihat pada Tabel 21.
45 Tabel 21 Data fasilitas toilet dan nursery di Bandar Udara Soekarno Hatta Fasilitas Toilet pria Toilet wanita Toilet untuk penyandang cacat Nursery Total
Terminal 1
Terminal 2 75 67 28 7 177
79 74 3 6 162
Terminal 3 9 8 10 3 30
Sumber: PT Angkasa Pura II 2012
Sarana dan utilitas bandara lainnya adalah fasilitas incinerator sebesar 18 m3 per hari. Pertama, sampah yang terdapat di bandara yaitu sampah yang berasal dari penerbangan pesawat dibakar. Namun sampah yang terdapat di bandara dibuang ke Tempat Pengelolaan Akhir (TPA) di Rawa Kucing. Proses pengolahan sampah di garbage station diproses dengan incinerator. Sisa pembakaran yang tidak habis dibakar di incinerator diangkut ke TPA. Sampah dari bandara diangkut ke TPA menggunakan dumptruck dengan kapasitas truk 6 m3. Hal ini diupayakan untuk mengurangi kemungkinan dampak akibat limbah sampah yang menumpuk. Guna mendukung kegiatan pengelolaan sampah, beberapa lokasi strategis dipasang tempat sampah, rambu peringatan, dan himbauan menjaga kebersihan. Berdasarkan hasil survei pada Tabel 22, sebagian besar responden yaitu sebanyak 15 orang (37,5%) menilai tingkat kenyamanan Terminal 1 Bandar Udara Soekarno Hatta kurang nyaman. Fasilitas umum bandara seperti tempat duduk kurang memadai. Hal ini mengakibatkan bandara terminal 1 sangat padat. Fasilitas lainnya seperti counter check-in, pusat informasi dan petunjuk informasi juga kurang memadai sehingga mengakibatkan penumpang merasa kurang nyaman dengan bandara terminal 1. Sebaran responden terminal 1 menurut tingkat kenyamanan dapat dilihat pada Tabel 22. Tabel 22 Sebaran responden terminal 1 menurut tingkat kenyamanan Kenyamanan Sangat nyaman Nyaman Cukup nyaman Kurang nyaman Tidak nyaman Jumlah
Responden Jumlah (orang)
Persentase (%) 1 10 7 15 7 40
2,5 25 17,5 37,5 17,5 100
Keindahan bandara terminal 1 dilihat dari vegetasi tumbuhan yang tersedia di sekitar terminal. Berdasarkan hasil survei, sebanyak 15 orang (37,5%) dari total
46 responden menilai keindahan Terminal 1 Bandar Udara Soekarno Hatta kurang indah. Vegetasi tumbuhan di sekitar terminal 1 sangat sedikit dan keragaman jenis tumbuhan di terminal 1 sangat kurang sehingga bandara terminal 1 dinilai kurang indah oleh responden. Sebaran responden terminal 1 menurut tingkat keindahan dapat dilihat pada Tabel 23. Tabel 23 Sebaran responden terminal 1 menurut tingkat keindahan Keindahan
Responden Jumlah (orang)
Sangat indah Indah Cukup indah Kurang indah Tidak indah Jumlah
Persentase (%) 1 8 9 15 7 40
2,5 20 22,5 37,5 17,5 100
Berdasarkan hasil survei, sebanyak 13 orang (32,5%) dari total responden menilai bahwa Terminal 1 Bandar Udara Soekarno Hatta cukup bersih. Sampah yang terdapat di sekitar bandara terminal 1 relatif sedikit, namun masih terdapat penumpang yang membuang sampah tidak pada tempatnya. Sebaran responden terminal 1 menurut tingkat kebersihan dapat dilihat pada Tabel 24. Tabel 24 Sebaran responden terminal 1 menurut tingkat kebersihan Kebersihan Sangat bersih Bersih Cukup bersih Kurang bersih Tidak bersih Jumlah
Responden Jumlah (orang)
Persentase (%) 1 12 13 11 3 40
2,5 30 32,5 27,5 7,5 100
Sebanyak 17 orang (42,5%) menilai tingkat kebisingan Terminal 1 Bandar Udara Soekarno Hatta kurang mengganggu, walaupun penumpang dan pengunjung bandara sangat ramai. Hal ini dikarenakan responden sudah terbiasa dengan suasana yang bising. Responden menilai bahwa kebisingan adalah resiko yang akan dihadapi jika mengunjungi suatu tempat umum seperti bandara. Sebaran responden terminal 1 menurut tingkat kebisingan dapat dilihat pada Tabel 25.
47 Tabel 25 Sebaran responden terminal 1 menurut tingkat kebisingan Kebisingan
Responden Jumlah (orang)
Sangat mengganggu Mengganggu Cukup mengganggu Kurang mengganggu Tidak mengganggu Jumlah
Persentase (%) 3 5 10 17 5 40
7,5 12,5 25 42,5 12,5 100
Selanjutnya pada Terminal 2 Bandar Udara Soekarno Hatta, sebanyak 14 orang (35%) dari total responden menilai tingkat kenyamanan terminal 2 bandara kurang nyaman. Tolak ukur kenyamanan dilihat dari fasilitas yang tersedia di terminal 2. Fasilitas yang tersedia di terminal ini seperti tempat duduk kurang memadai. Jumlah penumpang meningkat setiap tahunnya, namun tidak diikuti dengan peningkatan fasilitas dan kapasitas sehingga bandara terminal 2 sangat ramai dan padat. Hal ini menyebabkan kondisi terminal 2 bandara kurang nyaman. Sebaran responden terminal 2 menurut tingkat kenyamanan dapat dilihat pada Tabel 26. Tabel 26 Sebaran responden terminal 2 menurut tingkat kenyamanan Kenyamanan
Responden Jumlah (orang)
Sangat nyaman Nyaman Cukup nyaman Kurang nyaman Tidak nyaman Jumlah
Persentase (%) 0 6 9 14 11 40
0 15 22,5 35 27,5 100
Keindahan bandara terminal 2 juga dilihat dari vegetasi tumbuhan bandara. Berdasarkan hasil survei, sebanyak 18 orang (45%) dari total responden menilai keindahan Terminal 2 Bandar Udara Soekarno Hatta kurang indah. Hanya sebanyak satu orang (2,5%) dari total responden yang menilai keindahan bandara terminal 2 sangat indah. Vegetasi tumbuhan di terminal 2 kurang mencukupi dan kurang beragam seperti terminal 1 sehingga keindahan terminal ini juga dinilai kurang indah. Sebaran responden terminal 2 menurut tingkat keindahan dapat dilihat pada Tabel 27.
48 Tabel 27 Sebaran responden terminal 2 menurut tingkat keindahan Keindahan
Responden Jumlah (orang)
Sangat indah Indah Cukup indah Kurang indah Tidak indah Jumlah
Persentase (%) 1 7 7 18 7 40
2,5 17,5 17,5 45 17,5 100
Berdasarkan hasil survei, sebanyak 12 orang (30%) dari totel responden menilai Terminal 2 Bandar Udara Soekarno Hatta cukup bersih. Sampah yang terdapat di sekitar terminal 2 relatif sedikit dan tempat sampah cukup mudah ditemui sehingga kondisi bandara terminal ini dinilai cukup bersih. Sebaran responden terminal 2 menurut tingkat kebersihan dapat dilihat pada Tabel 28. Tabel 28 Sebaran responden terminal 2 menurut tingkat kebersihan Kebersihan
Responden Jumlah (orang)
Sangat bersih Bersih Cukup bersih Kurang bersih Tidak bersih Jumlah
Persentase (%) 3 10 12 11 4 40
7,5 25 30 27,5 10 100
Sebagian besar responden yaitu sebanyak 16 orang (40%) menilai tingkat kebisingan terminal 2 kurang mengganggu. Responden sudah terbiasa dengan suasana yang bising sehingga responden tidak merasa terganggu. Responden yang merasa sangat terganggu dengan kebisingan di terminal 2 sangat sedikit yaitu sebanyak 3 orang (7,5%). Sebaran responden terminal 2 menurut tingkat kebisingan dapat dilihat pada Tabel 29. Tabel 29 Sebaran responden terminal 2 menurut tingkat kebisingan Kebisingan Sangat mengganggu Mengganggu Cukup mengganggu Kurang mengganggu Tidak mengganggu Jumlah
Responden Jumlah (orang)
Persentase (%) 3 6 8 16 7 40
7,5 15 20 40 17,5 100
49 Terminal selanjutnya yaitu Terminal 3 Bandar Udara Soekarno Hatta yang merupakan terminal baru. Berdasarkan hasil survei, sebanyak 15 orang (37,5%) dari total responden menilai bandara terminal 3 cukup nyaman. Fasilitas di terminal ini lebih lengkap seperti petunjuk informasi yang sudah memadai sehingga terminal 3 dinilai cukup nyaman. Sebaran responden terminal 3 menurut tingkat kenyamanan dapat dilihat pada Tabel 30. Tabel 30 Sebaran responden terminal 3 menurut tingkat kenyamanan Kenyamanan
Responden Jumlah (orang)
Sangat nyaman Nyaman Cukup nyaman Kurang nyaman Tidak nyaman Jumlah
Persentase (%) 2 9 15 10 4 40
5 22,5 37,5 25 10 100
Keindahan Terminal 3 Bandar Udara Soekarno Hatta dinilai dari vegetasi tumbuhan. Berdasarkan hasil survei, sebanyak 18 orang (45%) dari total responden menilai terminal 3 bandara kurang indah. Vegetasi tumbuhan di terminal 3 dinilai kurang banyak dan kurang beragam sehingga keindahan terasa kurang walaupun terminal 3 adalah terminal baru yang dibangun dengan konsep eco-airport. Responden yang merasa keindahan terminal 3 sangat indah hanya sebanyak satu orang (2,5%) Sebaran responden terminal 3 menurut tingkat keindahan dapat dilihat pada Tabel 31. Tabel 31 Sebaran responden terminal 3 menurut tingkat keindahan Keindahan Sangat indah Indah Cukup indah Kurang indah Tidak indah Jumlah
Responden Jumlah (orang)
Persentase (%) 1 7 7 18 7 40
2,5 17,5 17,5 45 17,5 100
Berdasarkan hasil survei, sebanyak 12 orang (37,5%) dari total responden di terminal 3 menilai kebersihan di Terminal 3 Bandar Udara Soekarno Hatta cukup bersih. Sampah yang terdapat di terminal 3 relatif sedikit dan sarana kebersihan seperti tempat sampah mudah ditemui, namun masih ditemukan penumpang yang tidak membuang sampah pada tempatnya. Kebersihan suatu bandara membutuhkan
50 dukungan dari banyak pihak, salah satunya adalah penumpang jasa penerbangan. Jika penumpang bandara tidak dapat menjaga kebersihan, walaupun bandara dibangun dengan konsep eco-airport akan kurang terasa manfaatnya. Sebaran responden terminal 3 menurut tingkat kebersihan dapat dilihat pada Tabel 32. Tabel 32 Sebaran responden terminal 3 menurut tingkat kebersihan Kebersihan
Responden Jumlah (orang)
Sangat bersih Bersih Cukup bersih Kurang bersih Tidak bersih Jumlah
Persentase (%) 3 10 12 11 4 40
7,5 25 30 27,5 10 100
Sebagian besar responden yaitu sebanyak 16 orang (40%) dari total responden menilai tingkat kebisingan di Terminal 3 Bandar Udara Soekarno Hatta kurang mengganggu. Responden terbiasa dengan keramaian sehingga tidak merasa terganggu dengan kebisingan di bandara. Responden yang merasa sangat terganggu dengan tingkat kebisingan di terminal 3 sangat sedikit yaitu sebanyak dua orang (5%). Selain itu, bangunan terminal 3 dirancang agar dapat mengurangi kebisingan pesawat yang lepas landas sehingga tingkat kebisingan berkurang. Sebaran responden terminal 3 menurut tingkat kebisingan dapat dilihat pada Tabel 33. Tabel 33 Sebaran responden terminal 3 menurut tingkat kebisingan Kebisingan
Responden Jumlah (orang)
Sangat mengganggu Mengganggu Cukup mengganggu Kurang mengganggu Tidak mengganggu Jumlah
Persentase (%) 2 4 9 16 9 40
5 10 22,5 40 22,5 100
6.1.2 Identifikasi Konsep Eco-Airport Bandar Udara Ramah Lingkungan (eco-airport) adalah bandar udara yang telah dilakukan pengukuran yang terukur terhadap beberapa komponen yang berpotensi menimbulkan dampak terhadap lingkungan untuk menciptakan lingkungan yang sehat di bandar udara dan sekitarnya.1 Eco-airport dilaksanakan 1
Hasil wawancara dengan PT Angkasa Pura II pada tanggal 5 Mei 2013.
51 agar dapat meminimalkan dampak lingkungan yang terjadi akibat aktivitas dan kegiatan operasional bandara. Eco-airport yang direncanakan di Bandar Udara Soekarno Hatta dilatarbelakangi oleh adanya kesadaran dari PT Angkasa Pura II untuk menjaga lingkungan serta adanya Peraturan Pemerintah SKEP/124/VI/2009 yang dikeluarkan oleh Departemen Perhubungan Direktorat Jenderal Perhubungan Udara. Peraturan tersebut didasari oleh adanya isu global mengenai permasalahan lingkungan bandar udara sehingga diperlukan pedoman pelaksanaan bandar udara ramah lingkungan (eco-airport). Saat ini sebagian dari implementasi eco-airport telah diterapkan di Terminal 3 Bandar Udara Soekarno Hatta yaitu dengan menggunakan material yang dapat meminimalisir penggunaan lampu di siang hari dan meminimalisir penggunaan energi air conditioner. Selain itu, terminal 3 menggunakan plafon yang berfungsi untuk meredam suara sehingga dapat mengurangi kebisingan serta meningkatkan penghijauan. Namun pada terminal 1 dan terminal 2 implementasi eco-airport belum dilakukan. Implementasi ini tidak hanya mengurangi polusi dan limbah yang dihasilkan, namun juga perlunya budaya ramah lingkungan dari seluruh staff dan masyarakat di Bandar Udara Soekarno Hatta. Kini PT Angkasa Pura II telah penyusunan master plan eco-airport, roadmap eco-airport serta pemasangan media publikasi eco-airport seperti himbauan menjaga lingkungan bandara dalam rangka implementasi eco-airport. Komponen eco-airport menurut Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Udara SKEP/124/VI/2009 terdiri dari delapan komponen yaitu kualitas udara, energi, kebisingan atau getaran, kualitas air, pencemaran tanah, limbah, lingkungan alamiah (flora atau fauna), dan sosial, ekonomi budaya, dan kesehatan masyarakat. Komponen
eco-airport menurut PT Angkasa Pura II terdiri dari sembilan
komponen yaitu kualitas udara, energi, kualitas air permukaan, kebisingan dan getaran, pencemaran tanah, limbah cair, limbah padat, flora dan fauna serta sosial, ekonomi, budaya dan kesehatan masyarakat. Komponen limbah menurut PT Angkasa Pura II dibagi menjadi lebih rinci yaitu limbah padat dan limbah cair sehingga total komponen eco-airport menurut PT Angkasa Pura II lebih banyak daripada total komponen eco-airport menurut Peraturan Pemerintah. Komponen tersebut memiliki target untuk mengurangi dampak negatif terhadap lingkungan
52 pada periode tahun 2013 hingga 2022. Rencana target program komponen ecoairport di Bandar Udara Soekarno Hatta dapat dilihat pada Tabel 34. Tabel 34 Rencana target program komponen eco-airport di Bandar Udara Soekarno Hatta No. 1.
Komponen Kualitas udara
Target - Program penghijauan dan penanaman pohon pelindung pada areal bandar udara - Bekerja sama dengan Dinas Lingkungan Hidup untuk pengujian kandungan emisi kendaraan operasional bandar udara
2.
Energi
-
Penggunaan Building Automatic System (BAS) Penggunaan energi alternatif seperti bio diesel atau minyak nabati Penataan sistem utilitas (air, penerangan, penghawaan) Pemilihan penggunaan material bangunan gedung di bandara Pengaturan penggunaan AC dan listrik sesuai dimensi ruang dan bentuk ruang
3.
Kualitas air permukaan
-
Pemanfaatan air hujan dengan membuat bak penampung air Pengelolaan kebersihan drainase Pengelolaan Instalasi Pengolahan Air Limbah (IPAL) Pemeliharaan saluran sanitasi
4.
Kebisingan dan getaran
5.
Pencemaran tanah
- Penanaman pohon di sekitar bangunan administrasi, perkantoran, dan operasional bandara - Reboisasi tanaman yang telah mati dan disesuaikan dengan kondisi lapangan - Penanaman tanaman pelindung dengan memerhatikan jenis tanaman yang sesuai dengan ketinggian maksimum tanaman - Penanaman tanaman peredam kebisingan dengan tanaman berbatang keras dan berdaun rimbun yang tidak mengundang burung di sekeliling gedung sekitar bandar udara - Membuat tanggul tanah - Pemeliharaan tanaman - Pembuatan tempat penampungan limbah
6.
Limbah cair
- Pengelolaan IPAL - Pemeliharaan saluran sanitasi
7.
Limbah padat
- Pemisahan antara sampah kering dan basah - Bekerjasama dengan rekan yang ditugaskan untuk mengelola kebersihan di seluruh lingkungan bandar udara, meliputi area outdoor, landside, airside, gedung perkantoran dan gedung terminal penumpang
8.
Flora fauna
dan
- Pemilihan jenis tanaman disesuaikan dengan peruntukkannya - Membuat atau mempertahankan tanaman hias untuk estetika bandar udara - Melakukan pendataan terhadap hewan (mamalia, vertebrata, reptil) yang dilindungi
9.
Sosial, ekonomi, budaya, dan kesehatan masyarakat
- Pemberdayaan masyarakat sekitar bandar udara, bina lingkungan (penyediaan fasilitas umum dan fasilitas sosial) sekitar bandar udara, coorporate social responsibility - Perbaikan prasarana dan sarana ekonomi - Memperbaiki kondisi lingkungan - Pemberian bantuan fasilitas kesehatan dan tenaga medis
Sumber: PT Angkasa Pura II 2013
Komponen eco-airport tersebut perlu diperhatikan seluruhnya dan tidak boleh mengabaikan salah satu komponen. Hal ini sesuai dengan penelitian yang dilakukan oleh Agustini (2011). Langkah menuju eco-airport yang sesungguhnya haruslah memberikan perhatian yang serius pada komponen-komponen tersebut.
53 Jika salah satu terabaikan, sistem pengembangan eco-airport akan mengalami kendala karena masing-masing komponen sebagaimana layaknya sistem hidup saling ketergantungan satu sama lain. Pelaksanaan eco-airport memerlukan kerja sama dari setiap pihak dan memerlukan dewan pengelola sebagai penanggung jawab. Oleh karena itu PT Angkasa Pura II membentuk Eco-Airport Council untuk menangani permasalahan lingkungan bandara. Struktur organisasi Eco-Airport Council dapat dilihat pada Gambar 2.
Ketua
Wakil Ketua Ahli Lingkungan
Sekretariat
Bidang Peningkatan Kualitas Udara, Efisiensi Energi dan Air
Bidang Peningkatan Kualitas Lingkungan dan Pengelolaan Limbah
Bidang Promosi Kebijakan Perusahaan Tentang Lingkungan
Anggota : Airlines Kargo PT Pertamina Facility Maintenance Graind Handling
Anggota : Airlines Karantina Bea Cukai Imigrasi Jasa Boga IPAL Pengelola Parkir
Anggota : Airlines Konsesioner Pihak Keamanan Bandar Udara (Polisi/TNI AU)
Sumber: PT Angkasa Pura II 2013
Gambar 2 Struktur organisasi Eco-Airport Council Tugas dan tanggung jawab Eco-Airport Council adalah menetapkan airport environmental plan dengan memerhatikan dokumen pengelolaan lingkungan hidup yang sudah ada seperti Amdal, RKL-RPL, UKL UPL, DPPL bandar udara. Selain itu melaksanakan kegiatan pengelolaan lingkungan hidup bandar udara yang telah ditetapkan, melaksanakan kegiatan pemantauan lingkungan hidup bandar udara
54 terhadap pengelolaan yang telah dilaksanakan, dan melaporkan kegiatan pengelolaan lingkungan kepada Direktur Jenderal Perhubungan Udara dan atau Kepala Kantor Otoritas Bandar Udara. Penanggung jawab setiap posisi pada EcoAirport Council memiliki tugas dan tanggung jawab yang berbeda. Tugas dan tanggung jawab Eco-Airport Council dapat dilihat pada Tabel 35. Tabel 35 Tugas dan tanggung jawab eco-airport council No 1.
Posisi Ketua council
-
Tugas dan tanggung jawab Mengoordinir pembentukan dan menetapkan Eco-Airport Council Mengoordinir penetapan airport environmental plan Mengoordinir implementasi dan mengevaluasi airport enviromental plan Mengoordinir pelaksanaan pelaporan airport environmental report Bertanggung jawab dan melaporkan pelaksanaan eco-airport kepada Direktorat Jenderal Perhubungan Udara
2.
Wakil ketua council
-
Membantu mengoordinir pembentukan dan menetapkan Eco-Airport Council Membantu mengoordinir penetapan airport environmental plan Membantu mengoordinir pelaksanaan pelaporan airport environmental report Bertanggung jawab kepada ketua council dalam melaksanakan tugasnya
3.
Sekretariat
- Melaksanakan kegiatan administrasi terkait dengan airport enviromental plan dan airport environmental report - Melaksanakan tugas lain yang diberikan oleh ketua council - Bertanggung jawab kepada ketua council dalam melaksanakan tugasnya
4.
Ahli lingkungan
- Memberikan masukan dan saran terkait perencanaan airport enviromental plan - Bertanggung jawab kepada ketua council dalam melaksanakan tugasnya
5.
Bidang peningkatan kualitas udara, efisiensi energi, dan air
- Menyusun rencana program atau kegiatan eco-airport sesuai dengan airport environmental plan - Melaksanakan, monitoring dan evaluasi program atau kegiatan eco-airport dalam bidang peningkatan kualitas udara, efisiensi energi, dan air sesuai roadmap eco-airport - Melaporkan kegiatan dan hasil evaluasi kepada wakil ketua council secara periodik sesuai dengan airport environmental report - Membantu wakil ketua council dalam kelancaran implementasi eco-airport council - Melakukan tugas-tugas lain yang ditugaskan ketua council
6.
Bidang peningkatan kualitas lingkungan dan pengelolaan limbah
- Menyusun rencana program atau kegiatan eco-airport sesuai dengan airport environmental plan - Melaksanakan, monitoring dan evaluasi program atau kegiatan eco-airport dalam bidang peningkatan kualitas lingkungan dan pengelolaan limbah sesuai roadmap eco-airport - Melaporkan kegiatan dan hasil evaluasi kepada wakil ketua council secara periodik sesuai dengan airport environmental report - Membantu wakil ketua council dalam kelancaran implementasi eco-airport council - Melakukan tugas-tugas lain yang ditugaskan ketua council
7.
Bidang promosi kebijakan perusahaan tentang lingkungan
- Menyusun rencana program atau kegiatan eco-airport sesuai dengan airport environmental plan - Melaksanakan monitoring dan evaluasi program atau kegiatan eco-airport dalam bidang promosi kebijakan perusahaan tentang lingkungan sesuai roadmap eco-airport - Melaporkan kegiatan dan hasil evaluasi kepada wakil ketua council secara periodik sesuai dengan airport environmental report - Membantu wakil ketua council dalam kelancaran implementasi eco-airport council - Melakukan tugas-tugas lain yang ditugaskan ketua council
Sumber: PT Angkasa Pura II (2012)
Bidang peningkatan kualitas udara serta efisiensi energi dan air terdiri dari komponen kualitas udara, energi, dan kualitas air. Bidang kedua yaitu bidang peningkatan kualitas lingkungan dan pengelolaan limbah terdiri dari komponen kebisingan atau getaran, tanah, flora dan fauna, sosial, ekonomi, budaya dan
55 kesehatan masyarakat (Sosekbud), limbah padat dan limbah cair. Bidang terakhir adalah bidang promosi kebijakan perusahaan tentang lingkungan. Kewenangan ketiga bidang tersebut berada pada PT Angkasa Pura II selaku pengelola bandar udara di wilayah bagian barat. Ketiga bidang dan komponen yang berada di dalamnya memiliki target jangka pendek, menengah, dan panjang. Pelaksanaan ketiga bidang eco-airport di Bandar Udara Soekarno Hatta memiliki banyak kendala karena pengelola bandara yaitu PT Angkasa Pura II belum dapat fokus terhadap implementasi tersebut. Hal ini dikarenakan bandara yang dikelola oleh PT Angkasa Pura II memiliki masalah lain yang perlu diprioritaskan. Masalah yang pertama adalah kurangnya kapasitas bandara sehingga perlu melakukan perluasan bandara. Penumpang di Bandar Udara Soekarno Hatta tahun 2012 mencapai 57.772.864 penumpang per tahun. Pertumbuhan penumpang mengalami peningkatan dalam empat tahun terakhir. Namun kapasitas Bandar Udara Soekarno Hatta hanya menampung 22 juta penumpang. Kini untuk mengatasi kurangnya kapasitas bandara, PT Angkasa Pura II sedang membangun Bandar Udara Soekarno Hatta untuk meningkatkan kapasitas bandara. Permasalahan lainnya yaitu mengenai sumberdaya manusia. Bandar Udara Soekarno Hatta sedang melakukan perluasan kapasitas, namun PT Angkasa Pura II belum menyiapkan sumberdaya manusia seperti teknisi untuk memenuhi sumberdaya yang dibutuhkan pada perluasan kapasitas bandara. Kendala lainnya adalah pihak-pihak yang bekerja sama dengan bandara mendukung implementasi eco-airport, tetapi gerakan nyata dari pihak-pihak tersebut belum dapat dilakukan sepenuhnya. Keberhasilan implementasi eco-airport ditentukan oleh komitmen dari masyarakat dan seluruh stakeholders yang terkait, infrastruktur dan fasilitas yang memadai, penggunaan teknologi tepat guna dan berwawasan lingkungan, dan budaya kerja yang peduli lingkungan serta dukungan dari pengguna jasa bandar udara. Kondisi Bandar Udara Soekarno Hatta saat ini kedepannya diperkirakan dapat menjadi bandara ramah lingkungan jika memertahankan dan meningkatkan kelima aspek keberhasilan tersebut.
56 6.2 Estimasi Nilai Dana yang Bersedia Dibayarkan Responden terhadap Implementasi Eco-Airport 6.2.1 Analisis Kesediaan Membayar Responden Berkaitan dengan adanya rencana PT Angkasa Pura untuk implementasi ecoairport, diperlukan analisis willingness to pay (WTP) yang dapat mendekati nilai kesediaan masyarakat untuk membayar perbaikan lingkungan bandara. Responden penelitian berjumlah 120 orang. Sebagian besar responden yaitu sebanyak 97 orang (80,83%) bersedia membayar untuk perbaikan lingkungan bandara. Sisanya sebanyak 23 orang (19,17%) tidak bersedia membayar untuk perbaikan lingkungan bandara. Sebaran kesediaan membayar responden dapat dilihat pada Tabel 36. Tabel 36 Sebaran kesediaan membayar responden Kesediaan membayar responden Ya Tidak Jumlah
Responden Jumlah (orang)
Frekuensi (%) 97 23 120
80,83 19,17 100
Responden yang tidak bersedia membayar terdiri dari beberapa alasan yaitu responden sudah merasa puas dengan kondisi bandara saat ini, tidak percaya dengan pihak pengelola eco-airport, tidak mempunyai kemampuan secara finansial, menganggap sudah dibayar melalui pajak, dan tidak merasa bertanggung jawab untuk menjaga kelestarian lingkungan bandara. Sebagian responden yaitu sebanyak 12 orang (52,17%) tidak bersedia membayar karena tidak merasa bertanggung jawab untuk menjaga kelestarian lingkungan bandara. Hanya satu orang responden (4,35%) tidak bersedia membayar karena responden sudah merasa puas dengan kondisi bandar udara saaat ini. Responden lainnya sebanyak dua orang (8,70%) tidak bersedia membayar karena tidak memiliki kemampuan secara finansial. Sebanyak tiga orang (13,04%) responden tidak bersedia membayar karena menganggap sudah dibayar melalui pajak. Sebanyak lima orang respoden (21,74%) tidak bersedia membayar karena tidak percaya dengan pihak pengelola. Sebaran alasan ketidaksediaan responden untuk membayar dapat dilihat pada Tabel 37.
57 Tabel 37 Sebaran alasan ketidaksediaan responden untuk membayar Alasan responden tidak bersedia membayar Merasa puas dengan kondisi bandara saat ini Tidak percaya dengan pihak pengelola Tidak mempunyai kemampuan secara finansial Menganggap sudah dibayar melalui pajak Tidak merasa bertanggung jawab untuk menjaga kelestarian lingkungan bandara Jumlah
Jumlah (orang)
Responden Frekuensi (%) 1 4,35 5
21,74
2
8,71
3
13,04
12
52,17
23
100
6.2.2 Estimasi Nilai Kesediaan Membayar Penelitian ini menentukan nilai willingness to pay (WTP) responden terhadap perbaikan kualitas lingkungan bandara melalui implementasi eco-airport di Bandar Udara Soekarno Hatta. Metode yang digunakan adalah contingent valuation method (CVM). Hasil pelaksanaan langkah kerja pada metode CVM adalah sebagai berikut: 1. Membangun pasar hipotetik Responden diberikan informasi mengenai implementasi eco-airport di Bandar Udara Soekarno Hatta yang dapat meningkatkan kelestarian lingkungan sehingga responden mempunyai gambaran tentang situasi pasar hipotetik yang dimaksud. Hal ini dilakukan agar responden dapat menentukan sejumlah uang yang bersedia dibayarkan. 2. Memperoleh nilai penawaran WTP Besarnya nilai WTP responden diperoleh dengan menggunakan metode payment card. Metode ini menawarkan kepada responden suatu kartu yang terdiri dari berbagai nilai kemampuan untuk membayar dimana responden tersebut dapat memilih nilai maksimal yang sesuai dengan preferensinya. Nilai WTP yang diperoleh beragam yaitu Rp 5.000 hingga Rp 30.000. 3. Menghitung dugaan nilai rataan WTP Dugaan nilai rataan WTP responden dihitung berdasarkan data WTP responden. Hasil perhitungan rataan WTP yang diperoleh sebesar Rp 13.865,98 per orang per penerbangan. Nilai tersebut mencerminkan besarnya kesediaan
58 membayar responden terhadap implementasi eco-airport di Bandar Udara Soekarno Hatta. Distribusi rata-rata WTP responden dapat dilihat pada Tabel 38. Tabel 38 Distribusi rata-rata WTP responden No. 1 2 3 4 5 6
Nilai WTP (Rp/bulan/penerbangan) 5.000 10.000 15.000 20.000 25.000 30.000 Total
Responden Jumlah (orang) Persentase (%) 21 21,65 28 28,87 19 19,59 15 15,46 9 9,28 5 5,15 97 100
Mean WTP (Rp) 1.082,47 2.866,60 2938,14 3.092,78 2.319,59 1.546,39 13.865,98
4. Menduga kurva permintaan WTP Kurva WTP responden dibentuk berdasarkan nilai WTP responden terhadap implementasi eco-airport di Bandar Udara Soekarno Hatta. Kurva ini dibentuk menggunakan jumlah kumulatif dari jumlah individu yang memiliki suatu nilai WTP. Hubungan kurva ini menggambarkan tingkat WTP yang bersedia dibayarkan dengan jumlah responden yang bersedia membayar pada tingkat WTP tersebut. Kurva WTP pada penelitian ini memiliki slope negatif. Diperkirakan semakin tinggi nilai WTP yang ditawarkan, semakin sedikit jumlah orang yang bersedia membayar untuk peningkatan kelestarian lingkungan bandara. Kurva WTP responden dapat
WTP (Rp/orang)
dilihat pada Gambar 3. 35000 30000 25000 20000 15000 10000 5000 0
WTP Linear (WTP)
0
20
40
60
80
100
Frekuensi Kumulatif Responden (orang)
Gambar 3 Kurva permintaan responden terhadap eco-airport
5. Menentukan Total WTP Nilai total WTP dapat diperoleh dari perkalian antara rata-rata WTP responden dengan jumlah populasi penumpang di Bandar Udara Soekarno Hatta pada tahun 2012 sebesar 57.772.864. Berdasarkan hasil perhitungan, diperoleh nilai
59 total WTP penumpang Bandar Udara Soekarno Hatta sebesar Rp 8,01 x 1011 . Nilai total WTP responden diduga sebesar Rp 1.345.000. Total WTP responden dapat dilihat pada Tabel 39. Tabel 39 Total WTP responden No. 1 2 3 4 5 6
Nilai WTP (Rp/orang/kali) 5.000 10.000 15.000 20.000 25.000 30.000 Total
Responden Jumlah (orang) Persentase (%) 21 21,65 28 28,87 19 19,59 15 15,46 9 9,28 5 5,15 97 100
Jumlah WTP (Rp) 105.000 280.000 285.000 300.000 225.000 150.000 1.345.000
6. Mengevaluasi Pelaksanaan CVM Pelaksanaan CVM pada penelitian ini dievaluasi berdasarkan nilai R2 adjusted yang dihasilkan oleh model. Hasil analisis regresi berganda yang dilakukan cukup baik, karena diperoleh nilai R2 adjusted sebesar 58,8%. Menurut Mitchell dan Carson (1989) dalam Hanley dan Spash (1993), penelitian yang berkaitan dengan benda-benda lingkungan dapat mentolerir nilai R2 adjusted hingga 15%. Hasil pelaksanaan CVM dalam pelaksanaan CVM dalam penelitian ini dapat diyakini kebeneran dan keandalannya. 6.3 Analisis Fungsi Willingness to Pay (WTP) Analisis faktor-faktor yang memengaruhi besarnya nilai willingness to pay (WTP) responden dapat menggunakan teknik regresi berganda. Fungsi WTP diperoleh dengan memasukkan dependent variable yaitu besarnya nilai dana yang bersedia dibayarkan (WTP) yang diduga berpengaruh terhadap independent variable. Independent variable yang digunakan terdiri dari dua belas variabel yang terdiri dari variabel umur, pendidikan, pendapatan, jumlah tanggungan keluarga, frekuensi penerbangan, dummy kenyamanan, dummy keindahan, dummy kebersihan, dummy kebisingan, dummy penggunaan energi, dummy kualitas udara, dan dummy kualitas air. Hasil pengolahan data dari model relatif baik karena nilai R2 adjusted yang dihasilkan sebesar 58,8%. Nilai R2 adjusted yang diperoleh menjelaskan bahwa keragaman WTP responden yang dapat dijelaskan oleh variabel-variabel bebas
60 sebesar 58,8%, sisanya 41,2% dijelaskan oleh variabel lain di luar model. Nilai F hitung sebesar 12,42 dengan nilai P-value uji F sebesar 0,000. Artinya variabelvariabel bebas dalam model secara bersama-sama berpengaruh nyata terhadap nilai WTP responden pada taraf nyata (α) 0,05. Hasil estimasi model regresi linear berganda terhadap besarnya nilai WTP responden dapat dilihat pada Tabel 40. Model regresi linear berganda yang diperoleh telah memenuhi asumsi yaitu tidak terdapat multikolinearitas, autokorelasi, homoskedastisitas, dan uji asumsi normalitas. Adapun hasil dari masing-masing uji sebagai berikut: 1. Uji Multikolinearitas Pengujian multikolinearitas didasarkan dengan nilai variance inflation factor (VIF) pada model. Seluruh independent variable pada Tabel 40 memiliki nilai VIF dibawah 10. Nilai tersebut
mengindikasikan tidak terjadi
pelanggaran
multikolinearitas. 2. Uji heteroskedastisitas Pelanggaran
asumsi
heteroskedastisitas
dapat
dilakukan
dengan
menggunakan Uji White Probability Obs*R2 pada Tabel 40 menunjukkan nilai yang lebih besar dari taraf nyata (α) 0,05 yaitu sebesar 0,513. Artinya model pada penelitian ini tidak mengalami pelanggaran heteroskedastisitas. 3. Uji Autokolerasi Pengujian terhadap pelanggaran autokorelasi dapat dilakukan dengan menggunakan uji durbin watson (DW) yang terdapat pada Tabel 40. Nilai statistik DW yang dihasilkan pada penelitian ini sebesar 2,3. Nilai tersebut berada diantara 1,55 dan 2,46 maka menunjukkan tidak mengalami pelanggaran autokorelasi. 4. Uji Normalitas Pemeriksaan asumsi normalitas sisaan menyebar normal dilakukan dengan uji Kolomogorov Smirnov. Nilai Asymp.Sig (2-tailed) yang diperoleh sebesar 0,15. Nilai ini lebih besar dari taraf nyata (α) 0,05. Oleh karena itu dapat dinyatakan penelitian ini memenuhi asumsi normalitas atau error term data penelitian ini sudah terdistribusi dengan normal. Pemenuhan asumsi pada analisis regresi berganda menandakan model telah layak untuk digunakan. Model yang dihasilkan pada penelitian ini adalah:
61 WTP = 7,7162 – 0,0037 X1 + 0,0664 X2 – 0,0015 X3 – 0,0329 X4 + 0,0283 X5 + 0,1916 D6 + 0,0018 D7 + 0,0310 D8 - 0,1096 D9 + 0,1247 D10 + 0,0553 D11 – 0,0519 D12……………………………………………………………..……….....(9) Hasil yang terdapat pada Tabel 40 menjelaskan bahwa variabel yang berpengaruh nyata pada taraf nyata (α) 0,01 adalah pendidikan (X2), pendapatan (X3), dan frekuensi penerbangan (X5). Variabel yang berpengaruh nyata pada taraf nyata (α) 0.10 adalah dummy kenyamanan (D6). Tabel 40 Hasil estimasi model regresi linear berganda terhadap besarnya nilai WTP responden Variabel Konstanta Umur (X1) Pendidikan (X2) Pendapatan (X3) JTK (X4) Frekuensi penerbangan (X5) Kenyamanan (D6) Keindahan (D7) Kebersihan (D8) Kebisingan (D9) Penggunaan energi (D10) Kualitas udara (D11) Kualitas air (D12) R2 R2 (adj) Durbin Watson Prob. Obs*R2
B 7,7162 -0,0037 0,0664 0,0015 -0,0329 0,0283
Std. Errors 0,3962 0,0037 0,0234 0,0005 0,0263 0,0036
T 20,90 -1,00 2,84 2,68 -1,52 7,92
Sig. 0,000 0,321 *0,006 *0,009 0,214 *0,000
VIF
0,1916 0,0018 0,0310 -0,1096 0,1247
0,1131 0,1288 0,0856 0,0933 0,0838
1,69 0,02 0,36 -1,18 1,49
**0,094 0,988 0,718 0,243 0,141
1,102 1,090 1,080 1,202 1,088
0,0553 0,0519 0,640 0,588 2,300 0,513
0,1104 0,1000
0,50 0,52
0,618 0,605
1,200 1,061
1,350 1,270 1,336 1,273 1,205
Keterangan : * Nyata pada taraf nyata (α) 0.01 ** Nyata pada taraf nyata (α) 0.10 Variabel tingkat pendidikan (X2) memiliki nilai P-value 0,006 yang memiliki arti bahwa variabel tingkat pendidikan berpengaruh nyata terhadap model pada taraf nyata (α) 0,01. Koefisien variabel tingkat pendidikan adalah 0,0664 dan memiliki tanda positif. Artinya semakin tinggi tingkat pendidikan seseorang sebesar satu tahun, diduga besarnya nilai rata-rata WTP akan meningkat sebesar Rp 0,0664 ceteris paribus. Hal ini disebabkan semakin tinggi tingkat pendapatan seseorang maka kesadaran untuk menjaga lingkungan akan semakin besar sehingga kontribusi kesediaan membayar pun semakin besar. Variabel tingkat pendapatan (X3) merupakan salah satu variabel yang berpengaruh nyata terhadap model dengan nilai P-Value sebesar 0,009 pada taraf
62 nyata (α) 0,01. Koefisien variabel pendapatan bertanda positif dan memiliki nilai sebesar 0,0015. Artinya semakin tinggi pendapatan seseorang sebesar Rp 1 maka diduga besarnya rata-rata nilai WTP yang diberikan meningkat sebesar Rp 0,0015 ceteris paribus. Tingginya pendapatan yang diperoleh oleh seseorang dapat memberikan kontribusi membayar yang lebih besar terhadap perbaikan kondisi lingkungan. Variabel frekuensi penerbangan (X5) memiliki P-Value sebesar 0,000 artinya variabel tersebut berpengaruh nyata terhadap model pada taraf nyata (α) 0,01. Koefisien variabel frekuensi penerbangan bertanda positif yaitu sebesar 0,0283. Artinya semakin banyak frekuensi penerbangan sebanyak satu kali penerbangan maka diduga besarnya rata-rata nilai WTP yang diberikan akan meningkat sebesar Rp 0,0283 ceteris paribus. Frekuensi penerbangan yang semakin banyak akan menyebabkan seseorang memiliki kebutuhan penggunaan bandara yang semakin tinggi sehingga keinginan untuk menjaga lingkungan bandara akan meningkat. Oleh karena itu, kesediaan membayar untuk implementasi eco-airport meningkat. Variabel dummy kenyamanan (D6) adalah salah satu variabel yang berpengaruh nyata terhadap model dengan nilai P-Value sebesar 0,094 pada taraf nyata (α) 0,10. Koefisien variabel dummy kenyamanan bertanda negatif yaitu sebesar 0,1916. Artinya rata-rata besarnya nilai WTP Rp 0,1916 lebih banyak pada persepsi kenyamanan tinggi dibandingkan saat persepsi kenyamanan yang rendah ceteris paribus. Hal ini disebabkan responden yang merasa tingkat kenyamanan bandara rendah memiliki keinginan untuk memperbaiki lingkungan bandara lebih besar sehingga kesediaan membayar untuk implementasi eco-airport lebih tinggi. Variabel lainnya yaitu umur (X1), jumlah tanggungan keluarga (X3), dummy keindahan (D7), dummy kebersihan (D8), dummy kebisingan (D9), dummy penggunaan energi (D10), dummy kualitas udara (D11), dan dummy kualitas air (D12) tidak berpengaruh nyata. Variabel tersebut hanya menyebabkan perubahan kecil dibandingkan dengan variabel yang berpengaruh nyata pada taraf nyata (α) 0,10. Hal ini dapat disebabkan karena kurang beragamnya nilai yang terdapat dalam model.
63 6.4 Implikasi dan Rekomendasi Merujuk dari instruksi pembangunan eco-airport yang telah dikeluarkan oleh Departemen Perhubungan Udara Nomor SKEP/124/VI/2009, diperlukan perhatian khusus agar implementasi eco-airport di Bandar Udara Soekarno Hatta dapat terlaksana dengan baik. Keberhasilan dari pelaksanaan eco-airport ditentukan oleh komitmen dari seluruh stakeholder yang terkait, infrastruktur, dan fasilitas yang memadai, penggunaan teknologi tepat guna dan berwawasan lingkungan, dan budaya kerja yang peduli lingkungan, serta dukungan dari pengguna jasa bandar udara. Hasil dari penelitian ini menunjukkan bahwa kondisi bandara dinilai kurang nyaman oleh responden, hal ini dikarenakan kurangnya fasilitas dan infrastruktur di bandara. Jumlah penumpang di Bandar Udara Soekarno Hatta melebihi kapasitas bandara, mengakibatkan bandara menjadi penuh dan padat. Aksesbilitas menuju bandara sangat kurang, akibatnya terjadi kemacetan pada rute jalan menuju bandara. Lahan parkir yang tersedia kurang luas, tidak sebanding dengan jumlah mobil yang terdapat di sekitar bandara, padahal infrastruktur dan fasilitas yang memadai adalah salah satu syarat keberhasilan pelaksanaan eco-airport. Responden memiliki keinginan berpartisipasi dalam rangka meningkatkan kelestarian lingkungan yang dibuktikan dengan adanya tingkat kesediaan membayar yaitu sebesar Rp 13.865,98 per orang per penerbangan. Total jumlah penumpang pada tahun 2012 yaitu 57.772.864 orang sehingga total WTP yang diperoleh sebesar Rp 8,01 x 1011 . Variabel kenyamanan merupakan variabel lingkungan yang signifikan terhadap besarnya kesediaan membayar. Oleh karena itu, Bandar Udara Soekarno Hatta memerlukan penataan ulang dengan melakukan perluasan kapasitas dan perbaikan infrastruktur. Aksesibilitas perlu ditingkatkan, lahan parkir di sekitar bandara perlu diperluas, kebersihan dan penghijauan di sekitar bandara juga perlu ditingkatkan kembali. Hal ini perlu dilakukan agar ecoairport dapat terlaksana dengan baik sehingga lingkungan semakin lestari dan kenyamanan penumpang meningkat.
64
VII SIMPULAN DAN SARAN
7.1 Simpulan Simpulan yang dapat ditarik dari penelitian ini adalah sebagai berikut: 1. Bandar Udara Soekarno Hatta memiliki berbagai fasilitas, sarana, dan utilitas. Bandara ini akan melakukan implementasi eco-airport. Namun pelaksanaan implementasi tersebut memiliki berbagai kendala yaitu kurangnya kapasitas, kurangnya sumber daya manusia, serta belum ada gerakan nyata dari para stakeholder. 2. Sebagian besar responden, yaitu sebanyak 97 orang bersedia membayar terhadap perbaikan lingkungan bandara, sisanya sebanyak 23 orang tidak bersedia membayar. Nilai rata-rata willingness to pay (WTP) responden terhadap perbaikan lingkungan bandara adalah sebesar Rp 13.865,98 per orang per penerbangan. 3. Variabel tingkat pendidikan (X2), jumlah pendapatan (X3) dan frekuensi penerbangan (X4) berpengaruh secara signifikan terhadap besarnya nilai WTP pada taraf nyata (α) 0,01. Variabel dummy kenyamanan (D6) berpengaruh secara signifikan terhadap besarnya nilai WTP pada taraf nyata (α) 0,10. 7.2 Saran Adapun saran dalam penelitian ini adalah sebagai berikut: 1. Bandar Udara Soekarno Hatta memerlukan penambahan kapasitas dan fasilitas agar penumpang menjadi lebih nyaman setiap melakukan penerbangan. Penambahan kapasitas dan fasilitas ini perlu didasari dengan konsep pembangunan yang ramah lingkungan. 2. Ketegasan dalam penerapan aturan dalam rangka implementasi eco-airport perlu dilakukan oleh PT Angkasa Pura II kepada penumpang serta pihakpihak yang terkait dengan bandara seperti maskapai penerbangan. Perlu adanya larangan yang tegas terhadap kegiatan operasional yang dapat menghasilkan limbah dan polusi tinggi.
65 3. Airport Tax untuk setiap penumpang dapat ditingkatkan sesuai dengan kesediaan membayar responden hingga Rp 13.865,98 agar kelestarian dan kebersihan lingkungan bandara dapat lebih terjaga dengan baik. 4. PT Angkasa Pura II perlu meningkatkan promosi terkait dengan rencana implementasi eco-airport agar semakin banyak masyarakat yang mengetahui informasi serta manfaat dari bandara yang ramah lingkungan dan meningkatkan kualitas lingkungan bandara.
66
DAFTAR PUSTAKA Adisasmita, S.A. dan Hadipramana, J. 2012. Improving The Airport Operation And Environmental Quality at Small Airports in Indonesia. Sustainable Construction Engineering and Technology. 2(2): 37-47. Adiati, R.R. dan Rahardyan, B. 2012. Estimasi Kondisi Eksisting Sebagai Dasar Rancangan Eco-Airport Bandar Udara Soekarno Hatta. Bandung (ID): Institut Teknologi Bandung. Agustini, E.D. 2011. Pengelolaan Terminal 3 Bandara Internasional SoekarnoHatta Menuju Aspek Eco-Modern Airport. Peneliti Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan. 23(5): 497-508. Angkasa Pura I. 2008. Laporan Tahunan 2008. Jakarta (ID): Angkasa Pura I Angkasa Pura II. 2012. Master Plan Eco –Airport. Jakarta (ID): Angkasa Pura II Angkasa Pura II. 2013. Stastistik Angkutan Udara. Jakarta (ID): Angkasa Pura II [BPS] Badan Pusat Statistik Banten www.banten.bps.go.id diakses tanggal 20 Februari 2013 Direktur Jenderal Perhubungan Udara. 2009.
Peraturan Direktur Jenderal
Perhubungan Udara Nomor : SKEP/124/VI/2009. Jakarta (ID): Departemen Perhubungan Direktorat Jenderal Perhubungan Udara Fauzi, A. 2006. Ekonomi Sumberdaya Alam dan Lingkungan. Jakarta (ID): PT. Gramedia Pustaka Utama. Firdaus, M. 2004. Ekonometrika Suatu Pendekatan Aplikatif. Jakarta: Bumi Aksara. Gujarati, D.N. 2007. Dasar-dasar Ekometrika Edisi Ketiga Jilid 2. Jakarta (ID): Erlangga. Handrikovaro, M. 2012. Desain Lanskap Terminal-2 Bandara Internasional Soekarno Hatta. [Skripsi]. Bogor (ID): Institut Pertanian Bogor Hanley, N. dan Spash, C.L. 1993. Cost-Benefit Analysis and Environmental. Edward Elgar Publising England Juanda, B. 2009. Ekonometrika: Permodelan dan Pendugaan. Bogor (ID): IPB Press.
67 Majid, R.H. 2008. Analisis Willingness To Pay Pengunjung terhadap Upaya Pelestarian Lingkungan Kawasan Situ Babakan, Srengseng Sawah, Jakarta Selatan. [Skripsi]. Bogor (ID): Institut Pertanian Bogor Marwati, E. dan Rahardyan, B. 2012. Kondisi Eksisting dan Proyeksi Sampah untuk Pengembanga
Sistem
Pengeloaan
Persampahan
Bandar
Udara
Internasional Soekarno Hatta. Bandung (ID): Institut Teknologi Bandung Merryna, A. 2009. Analisis Willingness to Pay Masyarakat Terhadap Pembayaran Jasa Lingkungan Mata Air Cirahab. [Skripsi]. Bogor (ID): Institut Pertanian Bogor. [NAA] Narita International Airport Corporation. 2010. Creating an Eco-Airport: The Eco-Airport Master Plan. Narita (JP): NAA Corporation. Presiden Republik Indonesia. 2012. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 40 Tahun 2012 tentang Pembangunan dan Pelestarian Lingkungan Hidup Bandar Udara. Jakarta (ID): Sekretariat Negara. Rachman, M.R. 2007. Kajian Manajemen Lingkungan Bandar Udara Ahmad Yani Semarang. [Tesis]. Semarang (ID): Universitas Negeri Semarang. Ramanathan, R. 1997. Introductory Econometrics with Applications. The Dryden Press. Philadelphia. Republik Indonesia. 2009. Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 1 tahun 2009. Ridwan dan Sunarto. 2009. Pengantar Statitiska untuk Penelitian Pendidikan, Sosial, Ekonomi, Komunikasi, dan Bisnis. Bandung (ID): Alfabeta. Setyosari, P. 2012. Edisi Kedua Metode Penelitian Pendidikan dan Pengembangan. Jakarta (ID): Kencana Prenada Media Group. Sintorini, M.M. 2007. Hubungan Tingkat Kebisingan Pesawat Udara terhadap Kesehatan Pekerja di Sekitar Landas Pacu 1 dan 2 Bandar Udara Internasional Soekarno Hatta, Banten. Environmental Technology. 4(1): 9-13. Suliyanto. 2005. Analisis Data dalam Aplikasi Pemasaran. Bogor (ID): Ghalia Indonesia Tadjoedin, A.R. 2012. Pengaruh Nilai Kerja terhadap Kepedulian Lingkungan di Bandara: Studi Kasus di Lima Bandara di Indonesia. [Tesis]. Bogor (ID): Institut Pertanian Bogor.
68 Yakin, A. 1997. Ekonomi Sumberdaya dan Lingkungan Teori dan Kebijaksanaan Pembangunan Berkelanjutan. Jakarta (ID): Akademika Presindo.
69
LAMPIRAN
70 Lampiran 1 Kuisioner penelitian untuk penumpang INSTITUT PERTANIAN BOGOR FAKULTAS EKONOMI DAN MANAJEMEN DEPARTEMEN EKONOMI SUMBERDAYA DAN LINGKUNGAN Jl.Kamper Level Wing 5 Kampus IPB Dramaga Bogor 16680 Telepon (0251) 421 762, (0251) 621 834
KUESIONER PENELITIAN Tanggal wawancara Tanggal penerbangan No Responden Nama No HP Alamat
: : : : : :
Kuisioner ini digunakan sebagai bahan skripsi mengenai Analisis Ekonomi Lingkungan Bandar Udara Soekarno Hatta oleh Aisya Nadhira Melati mahasiswi Departemen Ekonomi Sumberdaya dan Lingkungan, Institut Pertanian Bogor. Kami mohon partisipasi Bapak/Ibu/Saudara/i untuk mengisi kuesioner ini dengan teliti dan lengkap sehingga dapat menjadi data yang objektif. Informasi ini dijamin kerahasiaannya, tidak untuk dipublikasi, dan tidak untuk kepentingan politis. Atas perhatian dan kerjasamanya saya ucapskan terima kasih. Petunjuk : Isi dan pilihlah salah satu jawaban dengan memberikan tanda (√) pada bagian yang telah tersedia. I.
Screening 1. Apakah anda pernah menjadi penumpang jasa penerbangan di Bandar Udara Soekarno Hatta? [ ] Ya [ ] Tidak (STOP, terima kasih atas partisipasi Anda) 2. Sudah berapa kali Anda pernah menjadi penumpang jasa penerbangan di Bandar Udara Soekarno Hatta (termasuk hari ini)? [ ] Satu kali [ ] Dua kali atau lebih (STOP, terima kasih atas partisipasi Anda) 3. Apakah usia Anda saat ini lebih dari atau sama dengan 17 tahun? [ ] Ya [ ] Tidak (STOP, terima kasih atas partisipasi Anda)
II.
Karakteristik responden 1. Jenis Kelamin: [ ] Laki-laki
[
] Perempuan
[
] Belum Menikah
2. Usia: ……… tahun 3. Status: [ ] Menikah
71 4. Pendidikan Formal Terakhir [ ] Tidak Sekolah [ ] SD/sederajat : ….. tahun [ ] SMP/sederajat : ….. tahun [ ] SMA/sederajat : ….. tahun [ ] Sarjana : ….. tahun [ ] Pasca sarjana : ….. tahun 5. Pekerjaan: [ ] Pelajar/Mahasiswa [ ] PNS [ ] Pegawai Swasta [ ] Lainnya:…………
[ [ [
] Wiraswasta ] Ibu Rumah Tangga ] TNI/POLRI
6. Pendapatan per bulan: Rp ………………………… 7. Jumlah tanggungan keluarga: …………………. orang 8. Asal daerah (Kota dan Provinsi): …………………………………… 9. Berangkat ke: ......................... atau Pulang dari: ................................ 10. Tujuan penerbangan : Bisnis/Liburan/Dinas/Mengunjungi keluarga(kerabat)/Lainnya: …………………….…. (Lingkari salah satu) 11. Maskapai yang digunakan: [ ] Garuda Indonesia [ ] Lion Air [ ] Air Asia [ ] Sriwijaya Air [ ] Lainnya: ……………….. 12. Frekuensi penggunaan jasa penerbangan di Bandar Udara Soekarno Hatta per tahun: ………………. kali III. Pertanyaan terkait dengan eco airport 1. Apakah anda mengetahui rencana pemerintah/PT Angkasa Pura II untuk melakukan implementasi eco airport di Bandar Udara Soekarno Hatta? [ ] Mengetahui [ ] Tidak Mengetahui 2.
Jika iya apa yang Anda ketahui mengenai rencana implementasi eco airport tersebut? ………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………
3.
Apakah menurut Anda implementasi eco airport dapat membantu dalam menjaga kelestarian lingkungan bandara? [ ] Ya, alasan:………………………………………………………....
72 [
] Tidak, alasan: a. Menyebabkan ketidaknyamanan b. Perubahan yang terjadi dianggap tidak penting c. Perlu dibangun infrastruktur pendukung d. Lainnya:………………………………..
4.
Bagaimana pengetahuan dan pemahaman Anda mengenai eco airport? [ ] Sangat paham [ ] Paham [ ] Cukup paham [ ] Kurang paham [ ] Tidak paham
5.
Apakah Anda sudah puas dengan kondisi lingkungan Bandar Udara Soekarno Hatta saat ini? [ ] Puas, alasan:………………………………………………………. [ ] Tidak puas, alasan:…………………………………………………
6.
Bagaimana kenyamanan lingkungan bandara saat ini? [ ] Sangat nyaman (ketersediaan fasilitas bandara sangat lengkap) [ ] Nyaman (ketersediaan fasilitas bandara lengkap) [ ] Cukup nyaman (ketersediaan fasilitas bandara cukup lengkap) [ ] Kurang nyaman (ketersediaan fasilitas bandara kurang lengkap) [ ] Tidak nyaman (keterseiaan fasilitas bandara tidak lengkap)
7.
Bagaimana keindahan lingkungan bandara saat ini? [ ] Sangat indah (vegetasi tumbuhan sangat terawat) [ ] Indah (vegetasi tumbuhan terawat) [ ] Cukup indah (vegetasi tumbuhan cukup terawat) [ ] Kurang indah (vegetasi tumbuhan kurang terawat) [ ] Tidak indah (vegetasi tumbuhan tidak terawat)
8.
Bagaimana kebersihan lingkungan bandara saat ini? [ ] Sangat bersih (tidak ada sampah) [ ] Bersih (sampah sangat sedikit) [ ] Cukup bersih (sampah sedikit) [ ] Kurang bersih (sampah banyak) [ ] Tidak bersih (sampah sangat banyak)
9.
Bagaimana tingkat kebisingan di lingkungan bandara saat ini? [ ] Sangat bising (tingkat kebisingan di bandara sangat mengganggu) [ ] Bising (tingkat kebsingan di bandara mengganggu) [ ] Cukup bising(tingkat kebisingan di bandara cukup mengganggu) [ ] Kurang bising (tingkat kebisingan di bandara kurang mengganggu) [ ] Tidak bising (tingkat kebisingan di bandara tidak mengganggu)
73 IV. Faktor-faktor yang mempengaruhi WTP Eco Airport 1. Apakah kebisingan pesawat di lingkungan Bandar Udara Soekarno Hatta mengganggu Anda? [ ] Ya, alasan:…………………………………………………………. [ ] Tidak, alasan:.……………………………………………………… 2.
Apakah menurut Anda penggunaan energi lampu di lingkungan Bandar Udara Soekarno Hatta sudah hemat energi? [ ] Ya, alasan:…………………………………………………………. [ ] Tidak, alasan:………………………………………………………
3.
Apakah menurut Anda kualitas udara di lingkungan Bandar Udara Soekarno Hatta sudah sejuk? [ ] Ya, alasan:…………………………………………………………. [ ] Tidak, alasan:……………………………………………………….
4.
Apakah menurut Anda kualitas air di lingkungan Bandar Udara Soekarno Hatta sudah jernih? [ ] Ya, alasan:…………………………………………………………. [ ] Tidak, alasan:……………………………………………………….
5.
Apakah menurut Anda kenyamanan di lingkungan Bandar Udara Soekarno Hatta sudah nyaman? [ ] Ya, alasan:…………………………………………………………. [ ] Tidak, alasan:……………………………………………………….
6.
Apakah menurut Anda keindahan di lingkungan Bandar Udara Soekarno Hatta sudah indah lingkungan Bandar Udara Soekarno Hatta sudah bersih? [ ] Ya, alasan:………………………………………………………….. [ ] Tidak, alasan:……………………………………………………….
7.
Apakah menurut Anda kebersihan di lingkungan Bandar Udara Soekarno Hatta sudah bersih? [ ] Ya, alasan:……..…………………………………………………… [ ] Tidak, alasan:……………………………………………………….
74 V.
Informasi tentang kesediaan membayar SKENARIO “Apabila terjadi penurunan kualitas lingkungan di Bandar Udara Soekarno Hatta karena penggunaan teknologi yang tidak ramah lingkungan, budaya dan kebiasaan masyarakat di bandara yang tidak menjaga ligkungan serta keterbatasan dana untuk menjaga kualitas lingkungan tetap lestari. PT Angkasa Pura II memiliki upaya perbaikan dan pelestarian lingkungan di Bandar Udara Soekarno Hatta dengan implementasi eco-airport. Jika kelestarian lingkungan bandara dapat dirasakan selama mungkin, perlu adanya upaya pelestarian dari penumpang bandara. Bersediakah Bapak/Ibu/Saudara/i untuk berpartisipasi dalam bentuk kesediaan membayar terhadap implementasi eco-airport yang didekati dengan biaya kebersihan? Berapa besarnya dana yang bersedia dibayarkan?”
1. Apakah Anda setuju jika implementasi eco airport di Bandar Udara Soekarno Hatta dapat memberikan manfaat kepada pengguna jasa penerbangan? [ ] Ya , alasan: ……………………. [ ] Tidak, alasan: a. Menyebabkan ketidaknyamanan b. Perlu dibangun infrastruktur pendukung c. Perubahan yang terjadi dianggap tidak penting d. Lainnya:…………………….. 2. Apakah Anda bersedia membayar untuk implemenasi eco airport yang akan memberikan dampak positif terhadap lingkungan? [ ] Ya, alasan: a. Merasa bertanggung jawab b. Peningkatan kenyamanan bandara c. Peningkatan kualitas lingkungan bandara d. Lainnya: ……………………. [ ] Tidak, alasan: a. Ingin membayar tetapi tidak mampu b. Bukan tanggung jawab pengguna jasa penerbangan c. Sudah dibayar melalui pajak d. Sudah puas dengan kondisi bandara saat ini e. Tidak percaya dengan pihak pengelola dapat melakukan implementasi eco airport dengan baik
75 3. Jika pemerintah atau PT Angkasa Pura II menawarkan pembayaran berupa tarif terhadap implementasi eco airport untuk menjaga kebersihan dan lingkungan bandara, berapakah maksimal dana yang bersedia Anda bayarkan (per satu kali penerbangan)? a. Rp 5.000 b. Rp 10.000 c. Rp 15.000 d. Rp 20.000 e. Rp 30.000 4. Mengapa Anda bersedia/tidak bersedia mengeluarkan sejumlah uang sebesar yang Anda pilih? Alasan: …………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………
76 Lampiran 2 Kuisioner penelitian untuk key person INSTITUT PERTANIAN BOGOR FAKULTAS EKONOMI DAN MANAJEMEN DEPARTEMEN EKONOMI SUMBERDAYA DAN LINGKUNGAN Jl.Kamper Level Wing 5 Kampus IPB Dramaga Bogor 16680 Telepon (0251) 421 762, (0251) 621 834, Fax (0251) 421 762 KUESIONER PENELITIAN Tanggal wawancara : No Responden : Nama : No HP : Alamat : Kuisioner ini digunakan sebagai bahan skripsi mengenai Analisis Ekonomi Lingkungan Bandar Udara Soekarno Hatta oleh Aisya Nadhira Melati mahasiswi Departemen Ekonomi Sumberdaya dan Lingkungan, Institut Pertanian Bogor. Kami mohon partisipasi Bapak/Ibu/Saudara/i untuk mengisi kuesioner ini dengan teliti dan lengkap sehingga dapat menjadi data yang objektif. Informasi ini dijamin kerahasiaannya, tidak untuk dipublikasi, dan tidak untuk kepentingan politis. Atas perhatian dan kerjasamanya Saya ucapkan terima kasih. Petunjuk : Isi dan pilihlah salah satu jawaban dengan memberikan tanda (√) pada bagian yang telah tersedia. A.
Data Pribadi : 1. Nama informan 2. Jenis kelamin : [ ] Laki-laki [ ] Perempuan 3. Usia : ……………………………. : 4. Pendidikan formal terakhir [ ] Tidak Sekolah [ ] SMA/sederajat [ ] SD/sederajat [ ] Sarjana [ ] SMP/sederajat [ ] Pascasarjana 5. Pekerjaan/jabatan : ………………………….... 6. Instansi : …………………………… 7. Lama bekerja : ................. tahun
B.
Kondisi exisiting dan gambaran mengenai eco airport 1. Apa latar belakang implementasi eco airport di Bandar Udara Internasional Soekarno Hatta? 2. Bagaimana konsep implementasi eco airport yang akan dilakukan di Bandar Udara Internasional Soekarno Hatta? 3. Apa saja komponen eco airport yang digunakan? 4. Siapakah pihak yang terlibat dalam pelaksanaan eco airport? 5. Bagaimanakah peran, fungsi, dan kewenangannya? 6. Berapa besar perubahan pencemaran yang dapat dikurangi dari
77 implementasi eco airport? 7. Apa saja kelebihan dan kekurangan dari rencana pelaksanaan eco airport di Bandar Udara Internasional Soekarno Hatta? 8. Apakah seluruh maskapai dan mitra bisnis yang ada di lingkungan bandara juga berpartisipasi dalam pelaksanaan eco airport ini? 9. Bagaimana dukungan dari mitra-mitra bandara dengan implementasi eco airport ini? 10. Bagaimana keterlibatan masyarakat dalam pelaksanaan eco airport? 11. Adakah aturan mengenai tingkah laku masyarakat di lingkungan bandara untuk mendukung implementasi eco airport (misal: dilarang membuang sampah sembarangan, dilarang merokok, dll)? Apakah ada hukuman bagi yang melanggar? 12. Bagaimana pola pemeliharaan dan pengelolaan dari implementasi airport jika nanti selesai dibangun? 13. Apa harapan dari pelaksanaan eco airport ini? 14. Kendala apa saja yang dihadapi pada implementasi eco airport?
78 Lampiran 3 Hasil pengolahan data regresi linear berganda ————— 26/08/2013 11:46:21 AM ———————————————— Regression Analysis: WTP versus UMUR, PDDK, ... The regression equation is WTP = 7.72 - 0.00368 UMUR + 0.0664 PDDK + 0.00145 PDPT - 0.0329 JTK + 0.0283 FP + 0.192 KNYM + 0.002 KNDH + 0.0310 KBSH + 0.055 KU + 0.052 KA - 0.110 KBSG + 0.125 LMPU Predictor Coef SE Coef Constant 7.7162 0.3692 UMUR -0.003683 0.003687 PDDK 0.06642 0.02337 PDPT 0.0014493 0.0005400 0.02628 JTK -0.03288 FP 0.028341 0.003578 KNYM 0.1916 0.1131 KNDH 0.0018 0.1188 KBSH 0.03103 0.08559 KU 0.0553 0.1104 KA 0.0519 0.1000 KBSG -0.10964 0.09326 LMPU 0.12467 0.08379 S = 0.393911
R-Sq = 64.0%
T P VIF 20.90 0.000 -1.00 0.321 1.350 2.84 0.006 1.270 2.68 0.009 1.336 -1.25 0.214 1.273 7.92 0.000 1.205 1.69 0.094 1.102 0.02 0.988 1.090 0.36 0.718 1.080 0.50 0.618 1.200 0.52 0.605 1.061 -1.18 0.243 1.202 1.49 0.141 1.088
R-Sq(adj) = 58.8%
Analysis of Variance Source Regression Residual Error Total Source UMUR PDDK PDPT JTK FP KNYM KNDH KBSH KU KA KBSG LMPU
DF 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
DF 12 84 96
SS 23.1241 13.0339 36.1580
MS 1.9270 0.1552
F 12.42
P 0.000
Seq SS 0.0267 5.8214 4.6792 0.5461 10.8027 0.6429 0.0042 0.0224 0.0226 0.0325 0.1798 0.3435
Unusual Observations Obs 32 59
UMUR 49.0 46.0
WTP 9.2103 9.2103
Fit 9.9949 10.0314
SE Fit 0.1666 0.1254
Residual -0.7845 -0.8210
St Resid -2.20R -2.20R
R denotes an observation with a large standardized residual.
79 Durbin-Watson statistic = 2.30034
Residual Plots for WTP Probability Plot of RESI1 Regression Analysis: abres versus UMUR, PDDK, ... The regression equation is abres = 0.106 - 0.00173 UMUR + 0.0157 PDDK + 0.000100 PDPT - 0.0028 JTK - 0.00056 FP - 0.0328 KNYM - 0.0458 KNDH + 0.0623 KBSH - 0.0852 KU + 0.0457 KA - 0.0173 KBSG + 0.0624 LMPU Predictor Constant UMUR PDDK PDPT JTK FP KNYM KNDH KBSH KU KA KBSG LMPU
Coef 0.1061 -0.001726 0.01574 0.0000998 -0.00276 -0.000560 -0.03284 -0.04579 0.06229 -0.08523 0.04569 -0.01729 0.06242
S = 0.202138
SE Coef 0.1894 0.001892 0.01199 0.0002771 0.01349 0.001836 0.05805 0.06097 0.04392 0.05665 0.05134 0.04786 0.04300
R-Sq = 11.8%
T 0.56 -0.91 1.31 0.36 -0.20 -0.30 -0.57 -0.75 1.42 -1.50 0.89 -0.36 1.45
P 0.577 0.364 0.193 0.720 0.838 0.761 0.573 0.455 0.160 0.136 0.376 0.719 0.150
VIF 1.350 1.270 1.336 1.273 1.205 1.102 1.090 1.080 1.200 1.061 1.202 1.088
R-Sq(adj) = 0.0%
Analysis of Variance Source Regression Residual Error Total Source UMUR PDDK PDPT JTK FP KNYM KNDH KBSH KU KA KBSG LMPU
DF 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
DF 12 84 96
SS 0.46048 3.43223 3.89271
MS 0.03837 0.04086
F 0.94
P 0.513
Seq SS 0.00630 0.08233 0.00546 0.00044 0.00004 0.00081 0.05563 0.09681 0.09586 0.02788 0.00282 0.08611
Unusual Observations Obs 9 32
UMUR 25.0 49.0
abres 0.6513 0.7845
Fit 0.2590 0.3307
SE Fit 0.1068 0.0855
Residual 0.3923 0.4538
St Resid 2.29R 2.48R
80 59
46.0
0.8210
0.3094
0.0643
0.5116
2.67R
R denotes an observation with a large standardized residual. Durbin-Watson statistic = 1.86957
Residual Plots for abres Regression Analysis: abres versus UMUR, PDDK, ...
Probability Plot of RESI1 Normal
99.9
Mean StDev N KS P-Value
99
Percent
95 90 80 70 60 50 40 30 20 10 5 1 0.1
-1.0
-0.5
0.0 RESI1
0.5
1.0
-1.39911E-14 0.3685 97 0.053 >0.150
81
RIWAYAT HIDUP
Penulis dilahirkan di Jakarta pada tanggal 25 Februari 1991 dari Bapak Drs. Medrial Alamsyah dan Ibu Dr. Ir. Alinda Fitriani Malik Zain, M.Si. Penulis adalah putri pertama dari 4 bersaudara. Adik pertama penulis M. Azka Gulsyan, adik kedua penulis M. Arsyandi dan adik ketiga penulis M. Abyansyah. Penulis merupakan lulusan dari SDIT Ummul Quro pada tahun 2003, SMPIT Ummul Quro pada tahun 2006, dan SMA Negeri 5 Bogor pada tahun 2009. Pada tahun yang sama, penulis lulus seleksi masuk Institut Pertanian Bogor (IPB) melalui jalur Undangan Seleksi Masuk IPB (USMI) di Departemen Ekonomi Sumberdaya dan Lingkungan, Fakultas Ekonomi dan Manajemen, Institut Pertanian Bogor. Selain itu, penulis juga melengkapi mandat dari Departemen Ekonomi Sumberdaya dan Lingkungan dengan mengambil program Minor Ilmu Ekonomi di Departemen Ilmu Ekonomi, Fakultas Ekonomi dan Manajemen, Institut Pertanian Bogor. Selama mengikuti pendidikan di IPB penulis aktif mengikuti organisasi kemahasiswaan di IPB seperti BEM TPB IPB periode 2009/2010 sebagai Bendahara Departemen Kewirausahaan, BP Himpro REESA periode 2010/2011 sebagai staff, BEM FEM IPB periode 2010/2011 sebagai Sekretaris Departemen Olahraga, dan BEM FEM IPB periode 2011/2012 sebagai Direktur BEM Coorporation. Selain itu penulis juga mengikuti organisasi kemahasiswaan di luar kampus seperti Young On Top sebagai Campus Ambassador IPB. Penulis juga aktif mengikuti berbagai kepanitiaan di dalam dan di luar kampus IPB seperti Sportakuler pada tahun 2011 dan Love Donation pada tahun 2013. Selain aktif di organisasi kemahasiswaan, penulis aktif sebagai asisten praktikum Ekonomi Umum TPB di Departemen Ekonomi dan Manajemen, Fakultas Ekonomi dan Manajemen, Institut Pertanian Bogor dari tahun 2011-2012. Penulis juga aktif sebagai pengajar katalis mata kuliah Ekonomi Umum dari tahun 2011-2013.
