Analisis dan Perencanaan Perubahan Status dari Jalan Tol Menjadi Freeway pada Ruas Cawang-Tomang

Analisis dan Perencanaan Perubahan Status dari Jalan Tol Menjadi Freeway pada Ruas Cawang-Tomang Dicky Hadinata , Sri Bintang Pamungkas2 Departemen Teknik Industri, Universitas Indonesia, Depok 16424 Tel: (021) 78888805. Fax: (021) 78885656 1

Abstrak

Salah satu penyebab kemacetan di Jakarta adalah antrian pada pintu-pintu masuk dan keluar jalan tol. Penelitian ini ditujukan untuk perubahan kebijakan jalan tol menjadi freeway pada jalan tol dalam kota Jakarta, khususnya ruas tol Cawang-Tomang. Dalam upaya penetapan freeway pada ruas tol Cawang-Tomang, penulis mengkaji aspek finansial ruas tol melalui pendekatan ekonomi teknik untuk melakukan analisis pengembalian investasi, menghitung nilai bisnis dan saham ruas tol yang perlu dibayarkan oleh pemerintah kepada pihak PT. Jasa Marga Tbk untuk mengambil alih ruas tol tersebut. Penulis juga menghitung panjang antrian kendaraan yang terjadi sekarang pada pintu-pintu masuk tol ruas Cawang-Tomang menggunakan pendekatan teori antrian, dimana antrian tersebut diharapkan akan hilang saat freeway diimplementasikan. Strategi-strategi yang efektif pada penetapan freeway ruas tol Cawang-Tomang diharapkan juga mampu mengatasi permasalahan kemacetan yang terjadi di Jakarta. Kata kunci: Freeway; Jalan Tol; Kemacetan; Ekonomi Teknik; Antrian

Abstract

One of the causes of traffic congestion in Jakarta is the queue at the entrances and exit the toll road. This study aimed to transform toll road policy into freeway in the city of Jakarta, particularly the toll road Cawang-Tomang. In an effort determining freeway on CawangTomang section, the author examines the financial aspects of the toll road through engineering economics approach to analyze the return on investment, calculating the value of the business and share the toll roads that need to be paid by the government to the PT. Jasa Marga Tbk to take over the toll road. Authors also calculate the length of the queue of vehicles going on now at the entrances toll Cawang-Tomang using queuing theory approach, where the queues are expected to be lost when the freeway is implemented. Strategies are effective in determining freeway in Cawang-Tomang section also expected to address the congestion problems that occurred in Jakarta. Keywords: Freeway; Toll Road; Congestion; Economics Engineering ; Queue

1 Analisis dan Perencanaan ..., Dicky Hadinata, FT UI, 2013

1. PENDAHULUAN Kemacetan di Jakarta belakangan ini menjadi topik pembicaraan dan penelitian yang semakin hangat. Menurut data dari Dinas Perhubungan Provinsi DKI Jakarta, perkiraan biaya kemacetan di Jakarta mencapai Rp 46 triliun per tahun. Kerugian itu meliputi bahan bakar minyak (BBM), operasional kendaraan, time value, dan sejumlah variabel lain. Sebuah penelitian

lain

dari Study

on

Integrated

Transportation

Master

Plan

for

Jabodetabek (SITRAMP, 2004) pernah menghitung bahwa kerugian akibat macet di DKI mencapai Rp 8,3 triliun. Kerugian itu mencakup tiga aspek. Pertama, kerugian biaya operasi kendaraan Rp 3 triliun. Kerugian waktu Rp 2,5 triliun, dan dampak kesehatan akibat partikel PM10 sebesar Rp 2,8 triliun. Undang-Undang No 38 tahun 2004 bab III pasal 5 butir 1 menyebutkan jalan sebagai bagian prasarana transportasi mempunyai peran penting dalam bidang ekonomi, sosial budaya, lingkungan hidup, politik, pertahanan dan keamanan, serta dipergunakan untuk sebesar-besar kemakmuran rakyat. Kemacetan yang terjadi di dalam kota Jakarta tentu bertentangan dengan isi Undang-Undang tersebut terutama dalam bidang ekonomi karena sangat menghabiskan biaya bahan bakar dan waktu. Penguasaan beberapa jalan oleh suatu perusahaan disertai dengan pembayaran sebelum memasuki jalan tersebut, seperti jalan tol sudah dinilai tidak layak karena jalan tersebut seolah-olah bukan merupakan fasilitas yang diberikan untuk publik demi meningkatkan kemakmuran dan kesejahteraan rakyat tetapi lebih kepada pembisnisan jalan raya yang bertujuan mencari keuntungan sebesar-besarnya. Hal ini sangat bertentangan dengan Undang-Undang No 38 tahun 2004 bab III pasal 5 yang berlaku di Indonesia. Penulis meyakini bahwa freeway lebih diutamakan daripada jalan tol meskipun dalam banyak kasus, sangat sulit memberlakukan freeway ketika jalan tol tersebut baru mulai beroperasi dikarenakan besarnya biaya yang sudah dikeluarkan oleh pemerintah serta perusahaan yang membantunya. Akan tetapi, setelah investasi jalan sudah balik modal melalui biaya yang dikeluarkan oleh publik ketika ingin menggunakan jalan tol, maka umumnya jalan tersebut dapat diubah secara otomatis menjadi freeway seperti yang sudah dilakukan di banyak negara-negara maju. Dengan kata lain, jalan tol seharusnya bersifat sementara dan tidak permanen serta diubah pada saat investasi sudah balik modal sesuai dengan persetujuan pemerintah dengan perusahaan yang terlibat di dalamnya berlandaskan pada penerapan prinsip-prinsip yang terkandung dalam Undang-Undang Dasar 1945 yang jujur, transparan dan dapat dipertanggung jawabkan.


2. TINJAUAN TEORITIS 2.1

Evaluasi Profitabilitas Finansial Investasi Terdapat beberapa teknik untuk mengukur tingkat keuntungan dari proyeksi yang akan

dilaksanakan, diantaranya: 1. Pay Back Periode Pay back periode adalah periode dimana jumlah total pengeluaran sama dengan total pemasukan. Yang termasuk pengeluaran adalah investasi tahun ke-0 dan pengeluaranpengeluaran tahun berikutnya. Sedangkan yang termasuk pemasukan adalah net profit tiap tahun dan depresiasi amortasi. 2. Teknik Net Present Value (NPV) Dalam teknik ini untuk mengetahui apakah suatu usulan bisnis layak dilaksanakan atau tidak dengan cara mengurangkan antara present value (nilai saat ini) dan aliran kas bersih operasional atas proyek investasi selama umur ekonomis termasuk terminal cash flow dengan initial cash flow. Rumusan yang biasa digunakan dalam menghitung NPV adalah sebagai berikut:

Jika NPV positif, usulan proyek investasi dinyatakan layak, sedangkan jika NPV negatif dinyatakan tidak layak. 3. Internal Rate Of Return (IRR) Tingkat investasi (IRR) adalah suatu tingkat suku bunga yang menunjukan bahwa jumlah nilai sekarang netto (NPV) sama dengan investasi proyek. Dari nilai IRR akan didapatkan informasi layak atau setidaknya perusahaan merealisasikan perencanaan tersebut. Cara mencari IRR adalah dengan menggunakan rumus sebagai berikut:

Dimana, i1 = tingkat bunga 1 (tingkat discount rate yang menghasilkan NPV1) i2 = tingkat bunga 2 (tingkat discount rate yang menghasilkan NPV2) NPV1 = net present value 1 NPV2 = net present value 2 4. Profitability Indeks (PI) Teknik ini disebut juga dengan teknik analisi benefit cost ratio (B/C ratio). Dalam teknik ini untuk mengukur layak tidaknya usulan proyek investasi cukup membandingkan antara present


value aliran kas proyek dengan present value (initial investment). Jika nilai PI lebih besar 1, usulan proyek dinyatakan layak, sebaliknya jika PI lebih kecil usulan proyek dinyatakan tidak layak.

2.2

Ekonomi teknik dengan metode Discounted Cash-Flow Model diskonto arus kas umumnya menunjukkan nilai perusahaan dari present value

arus kas yang dihasilkan oleh perusahaan dalam beberapa periode ke depan. Arus kas masa depan (Future Cash-flow) harus didiskontokan pada tingkat diskonto yang sesuai dengan rumus sebagai berikut:

Free cash-flow (FCF) ialah aliran kas yang dihasilkan oleh perusahaan pada periode berjalan tanpa memperhitungkan efek dari pembiayaan hutang. Ini adalah uang yang akan tersedia pada perusahaan dengan mengasumsikan tidak ada hutang, dan oleh karena itu tidak ada bunga dibayarkan (interest expenses). Menggunakan pendekatan yang lain, dapat dikatakan bahwa Free cash-flow ialah sejumlah kas yang tersedia pada perusahaan sebelum pembayaran-pembayaran seperti instalasi, bunga dari hutang dan pembayaran dividen kepada para pemegang saham. Perhitungan Free cash-flow dilakukan menggunakan formula pada gambar berikut.

Gambar 1. Perhitungan Free Cash Flow 2.3

Teori antrian model (M/M/c); (FIFO/∞/∞)


Model antrian ini disebut sistem saluran ganda dengan masukkan poisson waktu pelayanan eksponensial, jumlah antrian dalam sistem dan sumber masukkan tidak terhingga, disiplin pelayanan adalah FIFO, formulasi matematikanya adalah sebagai berikut: Jumlah rata-rata dalam sistem adalah:

Dimana, f(b) = peluang masa sibuk. λ/µ = jumlah rata-rata dalam mekanisme pelayanan. Jumlah rata-rata dalam antrian adalah:

Jumlah rata-rata dalam sistem adalah: Waktu tunggu rata-rata: 3

METODOLOGI PENELITIAN Langkah-langkah penelitian ini dijabarkan ke dalam 4 langkah beserta metode-metode

yang digunakan yaitu: 1. Mengumpulkan data-data keuangan dan lalu-lintas yang diperlukan untuk perhitungan analisa ruas Cawang-Tomang. Data-data keuangan yang diperlukan ialah data yang didapat dari laporan keuangan serta laporan tahunan (annual report) perusahaan. 2. Menganalisa kinerja bisnis dan saham pada ruas Cawang-Tomang, yaitu melakukan perhitungan analisa evaluasi profitabilitas investasi pada ruas tersebut dan menentukan seberapa besar keuntungan yang sudah didapatkan ruas tersebut sejak mulai didirikan. 3. Apabila kinerja bisnis dan saham pada ruas Cawang-Tomang sudah baik dan menghasilkan profit maka dilakukan perhitungan berapa nilai yang dibutuhkan untuk mengambil alih ruas Cawang-Tomang secara total untuk dijadikan freeway. 4. Membandingkan

dampak-dampak

yang

ditimbulkan

sebelum

dan

sesudah

implementasi freeway pada ruas tersebut. Dalam hal ini, ditentukan jumlah antrian kendaraan yang ingin memasuki pintu gerbang tol dengan sesudah diimplementasikan freeway yaitu jumlah antrian pada pintu gerbang tol tersebut sangat berkurang.


Input : Data volume lalulintas ruas CawangTomang

1. Pengambilan data

Menganalisis menggunakan metode DCF untuk menentukan nilai ruas CawangTomang

Input : Data keuangan (Laporan keuangan dan annual report)

2. Menganalisa kinerja bisnis pada ruas CawangTomang

Menganalisis menggunakan evaluasi profitabilitas investasi seperti NPV, IRR, PP dan BCR

3. Skenario perubahan komposisi pemegang saham ruas CawangTomang

Apakah ruas CawangTomang sudah balik modal?

4. Melakukan perubahan kebijakan jalan tol menjadi freeway

5. Membandingkan dampak-dampak sebelum dan sesudah implementasi freeway

Belum

Sudah Selesai

Menganalisis jumlah antrian diasumsikan yang akan hilang pada pintu gerbang tol ruas Cawang-Tomang

Selesai

Gambar 2. Metodologi penelitian 4 HASIL DAN PEMBAHASAN 4.1

Nilai bisnis ruas tol Cawang-Tomang Nilai bisnis ruas tol Cawang-Tomang dapat dihitung menggunakan beberapa

asumsi seperti perbandingan panjang jalan dan pendapatan kedua ruas tol pada tahun 2012. Dalam menghitung nilai yang perlu dibayar, hanya akan digunakan book value Camareng karena ruas Cawang-Tomang sudah sejak lama balik modal dan menerima banyak keuntungan. Dari gambar di atas dapat dihitung total ekuitas Camareng yaitu selisih nilai aset dan hutang Camareng per 2012. Total ekuitas Camareng = 5.233.160 – 83.959 = 5.149.201 (dalam juta rupiah). Jika digunakan asumsi panjang jalan, maka panjang ruas tol Cawang-TomangCengkareng adalah 38 km dengan Cawang-Tomang-Pluit (JIRR) sepanjang 24 km dan ruas tol Prof. Dr. Ir. Sedayatmo sepanjang 14 km. Panjang ruas tol Cawang-Tomang sendiri ialah sepanjang 13,2 km. Berdasarkan asumsi panjang jalan ini, maka ekuitas per tahun 2012 sebagai berikut: Ekuitas Cawang-Tomang-Pluit = (24 km / 38 km) * 5.149.201 = 3.252.127 (dalam juta rupiah).


Ekuitas Cawang-Tomang = (13,2 km / 38 km) * 5.149.201 = 1.788.669,82 (dalam juta rupiah).

Gambar 3. Informasi cabang PT Jasa Marga Tbk konsolidasi per 31 Desember 2012 (dalam juta rupiah) Jika digunakan asumsi yang kedua yaitu pendapatan tol tiap ruas, perlu diketahui pendapatan ruas tol Cawang-Tomang-Pluit dan ruas tol Prof. Dr. Ir. Sedayatmo yaitu sebesar Rp 674,78 Milyar dan Rp 388,78 Milyar. Lalu kemudian berdasarkan perbandingan panjang jalan Cawang-Tomang dengan ruas tol dalam kota yaitu 13,2 : 24 dapat dihitung nilai ekuitas Cawang-Tomang per 31 Desember 2012 sebagai berikut. Ekuitas Cawang-Tomang-Pluit = (Rp 674,78 Milyar / Rp 1.063,56 milyar) * 5.149.201 = 3.266.931,67 (dalam juta rupiah). Ekuitas Cawang-Tomang = (13,2 km / 24 km) * 3.266.931,67 = 1.796.812,42 (dalam juta rupiah). Dengan kata lain, untuk mengambil alih ruas tol Cawang-Tomang dibutuhkan biaya yang berkisar Rp 1,788 Triliun – Rp 1,796 Triliun.


Gambar 4. Kesimpulan nilai bisnis ruas tol Cawang-Tomang-Cengkareng Uraian (dalam juta rupiah)

2012

Jumlah saham beredar (ribu lembar)

6,800,000.00

Harga saham penutupan di pasar

Rp 5,450.00

Total asset Camareng (juta rupiah)

Rp 5,233,160.00

Total hutang Camareng (juta rupiah)

Rp 83,959.00

Ekuitas Camareng (juta rupiah)

Rp 5,149,201.00

Book value Camareng

Rp 757.24

Menurut panjang tol Ekuitas Cawang-‐Tomang-‐Pluit (juta rupiah)

Rp 3,252,127.00

Ekuitas Cawang-‐Tomang (juta rupiah)

Rp 1,788,669.82

Book value Cawang-‐Tomang-‐Pluit (per lembar saham)

Rp 478.25

Book value Cawang-‐Tomang (per lembar saham)

Rp 263.04

Menurut pendapatan tol Ekuitas Cawang-‐Tomang-‐Pluit (juta rupiah)

Rp 3,266,931.67

Ekuitas Cawang-‐Tomang (juta rupiah)

Rp 1,796,812.42

Book value Cawang-‐Tomang-‐Pluit (per lembar saham)

Rp 480.43

Book value Cawang-‐Tomang (per lembar saham)

Rp 264.24

4.2

Perhitungan data keuangan Free Cash-Flow (FCF) ruas Cawang-Tomang-

Pluit Free Cash-Flow pada penelitian ini dihitung dengan cara EAT + Depresiasi dan Amortisasi + Pinjaman yang didapatkan + Perubahan Working Capital – Belanja Modal atau Capital Expenditures – Repayment dari pinjaman perusahaan pada setiap tahunnya. Setelah nilai Free Cash-Flow ini didapat, dilakukan evaluasi profitabilitas finansial investasi. Mula-mula dihitung nilai estimasi NPV dengan mengasumsikan tahun 2012 adalah waktu sekarang, maka seluruh tahun sebelum tahun 2012 harus didiskontokan ke tahun 2012 dengan tingkat ketertarikan investor (r) senilai 14%. Pada perhitungan ini juga dilakukan apabila tingkat ketertarikan investor (r) senilai 16% dari awal berdiri sampai tahun 1998 dan 14% mulai dari tahun 1999 sampai 2012 sebagai pembanding. Dengan kata lain, digunakan tingkat diskonto dua tingkat. Asumsi ini dilakukan mengingat terjadinya krisis ekonomi Asia yang berdampak pada Indonesia tahun 1998 silam. Berikut ini adalah tabel perhitungan nilai NPV ruas Cawang-Tomang-Pluit. Gambar 5. Evaluasi profitabilitas investasi ruas Cawang-Tomang-Pluit


r1 r2

14% (tahun 1985-1998) 14.00%

Kumulatif NPV

16% (tahun 1999-2012) 3,420,815

3,744,811

293%

286%

Total Benefit

8,172,680

10,198,161

Total Cost

-4,650,087

-6,450,699

1.757532738

1.580938764

IRR

Dalam Juta Rupiah

Benefit to Cost Ratio

Tahun

FCF

PV

NPV tahun ke-n

PV

NPV tahun ke-n

1985

-40

-1,370

-1,370

-2,192

-‐2,192

1986

-10

-292

-1,662

-458

-‐2,650

1987

646

17,102

15,440

26,417

23,767

1988

2,138

49,624

65,065

75,331

99,098

1989

-6,775

-137,949

-72,884

-205,798

-‐106,700

1990

5,459

97,495

24,611

142,939

36,239

1991

-1,094

-17,134

7,477

-24,687

11,551

1992

-8,026

-110,306

-102,830

-156,193

-‐144,642

1993

12,758

153,811

50,981

214,040

69,398

1994

9,341

98,782

149,763

135,093

204,492

1995

18,090

167,815

317,578

225,546

430,037

1996

16,555

134,714

452,292

177,936

607,973

1997

24,043

171,621

623,913

222,775

830,748

1998

9,874

61,827

685,740

78,872

909,620

1999

-80,534

-442,327

243,413

-554,542

355,078

2000

-30,601

-147,431

95,981

-181,647

173,431

2001

-5,550

-23,456

72,525

-28,401

145,030

2002

16,437

60,935

133,460

72,510

217,540

2003

58,688

190,851

324,311

223,189

440,729

2004

70,892

202,225

526,536

232,412

673,141

2005

112,718

282,050

808,586

318,565

991,707

2006

157,902

346,590

1,155,176

384,711

1,376,418

2007

197,728

380,708

1,535,884

415,296

1,791,714

2008

196,061

331,139

1,867,024

354,996

2,146,710

2009

296,006

438,546

2,305,570

462,035

2,608,745

2010

300,458

390,475

2,696,044

404,296

3,013,040

2011

347,295

395,917

3,091,961

402,863

3,415,903

2012

328,854

328,854

3,420,815

328,854

3,744,757

Berdasarkan perhitungan di atas, nilai NPV untuk MARR (Minimum Attracted Rate of Return) yang diinginkan investor senilai 14% mulai dari mulai berdiri hingga tahun 2012 adalah Rp. 3,42 Milyar. Sedangkan dengan menggunakan nilai MARR


yang berbeda-beda untuk ruas Cawang-Tomang-Pluit senilai 16% pada tahun 19851998 dan 16% pada tahun 1999-2012 senilai 14% yaitu Rp. 3,744 Milyar. Perhitungan menggunakan dua nilai MARR terlihat lebih realistis. Dengan menggunakan microsoft excel didapat nilai IRR untuk tingkat MARR sebesar 14% dari awal berdiri ruas tersebut hingga tahun 2012 adalah 293%. Sedangkan untuk tingkat MARR 14% dan 16% (dua nilai berbeda) didapatkan nilai IRRnya adalah 286%.Setelah menghitung IRR, selanjutnya dihitung nilai Payback Period, artinya saat kapan investasi tersebut sudah balik modal. Berdasarkan perhitungan di atas, NPV tahun ke-n terus bernilai positif pada tahun 1993 baik untuk MARR 14% dan MARR dengan dua nilai yang berbeda. Kemudian akan dihitung pula nilai Benefit to Cost Ratio pada investasi ruas Cawang-Tomang-Pluit. Berdasarkan perhitungan yang sudah dilakukan dalam tabel di atas, nilai total pemasukan yang sudah didiskontokan adalah Rp. 8.172.680 juta dan total pengeluarannya adalah Rp. 4.650.087 juta pada MARR 14%. Sedangkan pada tingkat MARR gabungan, total pemasukannya adalah Rp. 10.198.161 dan total pengeluarannya adalah Rp. 6.450.699. Oleh karena itu, nilai BCR pada MARR 14% adalah 1,757 dan nilai BCR pada MARR gabungan adalah 1,5809. Nilai Benefit to Cost Ratio pada MARR gabungan lebih kecil daripada pada MARR 14%. 4.3

Perhitungan data volume lalu-lintas menggunakan teori antrian Perhitungan data ini menggunakan teori antrian M/M/c yang bersifat banyak

channel, distribusi tingkat kedatangan mengikuti distribusi Poisson (sudah dibuktikan pada studi pendahuluan), waktu pelayanan mengikuti distribusi Eksponensial (sudah dibuktikan pada studi pendahuluan), jumlah populasi tidak terbatas dan antrian mengikuti aturan FIFO (First In First Out). Pada perhitungan data ini, akan dihitung nilai rata-rata kedatangan kendaraan dalam periode tertentu (ʎ), rata-rata kendaraan yang dilayani dalam jangka waktu tertentu (µ), rata-rata kendaraan dalam sistem baik yang menunggu maupun yang dilayani (Ls), rata-rata waktu kendaraan dalam sistem baik yang menunggu antrian maupun yang dilayani (Ws), rata-rata jumlah kendaraan menunggu dalam antrian (Lq), rata-rata waktu kendaraan menunggu dalam antrian (Wq), peluang 0 kendaraan dalam sistem (P0). Pada gambar 6, kondisi kemacetan terparah berada pada Gerbang Tol Pejompongan, Kuningan 2 dan Semanggi 1 pada sore hingga malam hari. Hal ini disebabkan karena pengendara wajib menunggu untuk memasuki tol dan menyebabkan


kemacetan yang panjang hingga ke jalan raya sebelum pintu masuk tol. Kendaraankendaraan harus menunggu dan hal itu menyebabkan tersendatnya kendaraankendaraan lain di jalan raya arteri yang tidak ingin memasuki tol. Gambar 6. Hasil jumlah, peluang dan waktu antrian pada gerbang tol ruas Cawang-Tomang

No

Volume lalu-‐ lintas (mobil/ja m) Gerbang tol

Juml ah gard u

1 2

Semanggi 2 Semanggi 1

840 1020

2 2

3

Senayan

760

2

4

Cawang

580

2

5

Kuningan 2

1030

2

6

860

2

7

Tebet 2 Pejompong an

1020

2

8 9

Tebet 1 Slipi 1

500 880

2 2

10

Slipi 2

380

2

11

Kuningan 1

220

2

ʎ (mobil/ menit)

Service time µ (detik/mobil (mobil/ ) menit)

Ls (mobil ) 4.834 1 89 3.223 2 1.645 5 692.7 2 5.462 5

14 17 12.6666 6667 9.66666 6667 17.1666 6667 14.3333 3333

6.98 6.98

8.5959 8.5959

6.98

8.5959

6.98

8.5959

6.98

8.5959

6.98

8.5959

17 8.33333 3333 14.6666 6.33333 3333 3.66666 6667

6.98

8.5959

6.98 6.98

8.5959 8.5959

6.98

8.5959

89 1.376 1 6.27 0.851 9

6.98

8.5959

0.447

Ws (menit )

Lq (mobil )

Wq (menit)

P0

0.3452 3.2054 5.235 87.022

0.2288 5.118

10% 1%

0.2544

1.75

15%

0.17

0.5205

0.1381 0.0536 6

40.35

690.72

0%

0.3812

3.795

40.23 0.2648 5 5.118 0.0487 6 0.311 0.0182 6 0.0055 4

1%

5.235

87.022 0.4066 8 0.1651 0.4274 4.5633 0.1346 0.1155 0.1218 8 0.02

4.4 Analisis hambatan implementasi freeway dan penanganannya Banyak negara-negara maju seperti Amerika Serikat dan beberapa negara di Eropa sudah menerapkan freeway ini. Pada bab pendahuluan sudah dibahas bahwa kerugian akibat kemacetan di Jakarta sangatlah besar. Oleh karena itu, dalam bab ini penulis akan coba menjabarkan hambatan-hambatan yang mungkin dihadapi ketika ingin mengimplementasikan freeway. Hambatan-hambatan tersebut diantaranya adalah: 1. Takutnya pemerintah bahwa tidak ada aliran dana dari masyarakat untuk pembiayaan jalan tol.


28%

9%

47% 8% 46% 65%

Pada hambatan pertama ini, sebenarnya operasional tol tidak harus dibebankan kepada masyarakat. Menurut Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan didalam Bab V pasal 43 butir kedua tentang jalan tol yaitu “pengguna jalan tol dikenakan kewajiban membayar tol yang digunakan untuk pengembalian investasi, pemeliharaan dan pengembangan jalan tol.” Melalui butir ini terlihat bahwa pengguna harus membayar tol demi kelangsungan operasional jalan tol. Namun, membayar jalan tol tidak selalu harus di gardu tol sehingga menimbulkan kemacetan panjang seperti yang sudah dihitung pada bab sebelumnya. Di Amerika Serikat, setiap orang yang menggunakan fasilitas freeway akan dikenakan pajak transportasi tahunan yang biasa dibayarkan saat untuk kelangsungan freeway tersebut. Di Indonesia, pajak seperti itu sudah dibayarkan oleh rakyat Indonesia setiap tahunnya yaitu pajak kendaraan bermotor. Secara sederhana, pemerintah hanya perlu menambahkan sedikit kenaikan pajak kendaraan bermotor bagi kendaraan roda empat yang dapat menggunakan jalan tol. Hal ini akan jauh lebih efektif karena pemerintah tetap mendapatkan aliran dana untuk mengelola tol, tujuan dana jelas untuk investasi, pemeliharaan dan pengembangan jalan tol serta kemacetan pintu tol dapat dieliminasi yang berdampak pada berkurangnya kemacetan di kota Jakarta. 2. Tidak adanya operator pengelola jalan tol selain PT Jasa Marga Tbk Pada halangan kedua ini, penulis menyarankan agar Indonesia mengikuti kebijakan yang sudah dilakukan oleh Amerika Serikat mengenai freeway. Di Amerika Serikat, setiap freeway dikelola oleh negara bagian. Hal seperti ini dapat diterapkan di Indonesia. Jalan tol di kota Jakarta sebaiknya diserahkan kepada PEMDA DKI Jakarta dan jalan tol di kota Bandung diserahkan kepada PEMDA kota Bandung. Hal ini dilakukan agar terjadinya penyediaan fasilitas publik yang transparan karena perusahaan yang sudah terlalu besar dalam mengelola jalan tol di dalam suatu negara dapat menimbulkan sikap arogansi tersendiri dan bersikap acuh tak acuh lagi terhadap kepentingan rakyat. Perusahaan tersebut bisa saja mengutamakan keuntungan melalui pembisnisan jalan tol dibandingkan memberikan pelayanan yang baik kepada rakyat. Dengan memberikan kekuasaan penyediaan fasilitas publik kepada PEMDA yang bersangkutan maka diharapkan pengelolaan fasilitas publik juga lebih teratur dan cepat tanggap terhadap kebutuhan masyarakat. Dalam hal ini PEMDA membangun jalan tol dengan tujuan non-profit dan memberikan pertumbuhan yang baik bagi perekonomian suatu daerah.


3. Pemegang saham yang ada sekarang menolak kebijakan freeway Umumnya pemegang saham yang ada tidak mungkin ingin melepaskan bisnis jalan tolnya karena mendapatkan banyak keuntungan dari bisnis jalan tol. Dalam mengatasi hambatan ini, pemerintah khususnya DKI harus melakukan langkah yang tegas. Pemerintah harus berani merestrukturisasi ulang komposisi pemegang saham yang ada sekarang dan perubahan kebijakan pemegang saham. Umumnya perusahaan infrastruktur yang seharusnya non-profit tidak boleh membagikan dividen kepada para pemegang sahamnya. Pembagian dividen kepada para pemegang saham mengindikasikan keuntungan yang diterima dari uang rakyat tidak dipergunakan untuk melakukan ekspansi usaha melainkan untuk kepentingan pihak investor. Di samping itu, struktur keuangan Jasa Marga yang memiliki banyak hutang juga tentu berhubungan erat dengan hal ini. Pembagian dividen menyebabkan keuntungan ditahan berkurang sehingga kebutuhan dana ekspansi diterima melalui hutang. Pemerintah sebaiknya turun tangan dalam merubah komposisi pemegang saham dan terutama kebijakan dalam hal pembagian dividen. 4. Sulit mencari pemegang saham yang orientasinya non-profit Hambatan keempat ini sebenarnya bisa diatasi dengan melakukan tender pada perusahaan-perusahaan lain yang berminat pada saat pemerintah ingin melaksanakan pembangunan jalan tol baru. Perusahaan-perusahaan yang ingin menerima proyek harus bersaing satu dengan yang lain untuk mendapatkan proyek tersebut. Saat ditemukan perusahaan pemenang, maka perusahaan tersebut melakukan kesepakatan dengan pemerintah mengenai bagi hasil keuntungan hingga batas waktu yang ditetapkan, kemudian jalan tol yang baru dibangun itu diserahkan kembali kepada pemerintah dan diberlakukan freeway sama seperti ruas Cawang-Tomang ini. Penanganan ini bisa terjadi apabila perusahaan raksasa Jasa Marga sudah dibatasi kekuasaan dan wewenangnya serta diubah komposisi pemegang sahamnya. 5. Kekacauan lalu-lintas akibat waktu yang terbuang saat perubahan kebijakan jalan tol menjadi freeway Dalam mengatasi hambatan ini, perubahan jalan tol menjadi freeway dapat dilakukan pada hari-hari raya seperti lebaran, natal dan tahun baru. Gagasan ini bisa dilakukan karena


pada hari-hari raya tersebut, volume lalu-lintas cenderung mengalami penurunan yang cukup besar dibandingkan dengan hari-hari kerja umumnya. 4.5

Melakukan perubahan kebijakan berlalu-lintas dan geometri jalan (termasuk

di dalamnya perubahan aturan pintu masuk tol, pintu keluar tol dan jalur busway) Subbab ini membahas tentang manajemen lalu-lintas kendaraan yang melintas di dalam freeway dan aturan-aturan perubahan bentuk geometri jalan yang ada sekarang ini. a. Perubahan geometri jalan tol dan non-tol menjadi freeway Pada langkah ini, ditekankan 3 poin utama yang akan dibahas yaitu perubahan aturan kendaraan memasuki pintu tol, aturan kendaraan keluar dari tol dan perubahan jalur busway. Aturan memasuki pintu tol sudah sangat jelas yaitu kendaraan beroda empat dapat memasuki freeway secara gratis tanpa perlu mengantri sehingga antrian pintu masuk tol seperti yang sudah dihitung sebelumnya menjadi hilang. Di samping itu, pengendara dapat masuk ke dalam jalur freeway kapan saja karena pembatas antara jalan tol dengan jalan raya sudah dihilangkan. Peraturan kendaraan yang keluar dari tol yaitu seperti berjalan di jalan raya biasa tanpa pembatas. Kebijakan ini ditetapkan untuk mengeliminasi terjadinya crossing dan merging yang berlebihan seperti yang terjadi sekarang ini. Kemudian, jalur busway yang berlaku sekarang ditiadakan dengan mengeliminasi pemisah jalur busway dengan jalan raya. Keadaan jalan raya yang ada sekarang sangatlah tidak efisien karena mengalami banyak perpotongan jalur kendaraan dan ketidak rataan distribusi kendaraan yang memakai jalur. Busway akan berjalan bersama dengan kendaraan roda empat lain di freeway sehingga utilisasi setiap jalur jalan menjadi lebih baik dan distribusi kendaraan setiap jalur pada ruas Cawang-Tomang menjadi lebih rata. Gambar 4.6 adalah typical geometri jalan sekarang ketika ingin memasuki pintu tol. Pintu tol yang dimaksud adalah pintu tol Semanggi 1, Semanggi 2, Senayan, Cawang, Tebet 2, Pejompongan, Tebet 1, Slipi 2 dan Kuningan 1. Bila diperhatikan, maka terlihat bahwa kemacetan yang terjadi sekarang disebabkan karena antrian pintu tol dan crossing antara busway dengan kendaraan yang ingin memasuki jalan tol. Crossing ini membuat perjalanan menjadi tidak efisien karena kendaraan harus menunggu-nunggu kendaraan lain yang berhasil menerobos lewat crossing. Di samping itu, jalur yang dikhususkan hanya untuk busway juga dinilai tidak efektif karena busway hanya lewat sekitar 10-15 menit sekali sedangkan apabila lajur itu digunakan untuk


kendaraan lain maka kapasitas jalan dapat bertambah lebih banyak daripada sebelumnya. Kondisi jalan seperti ini membuat arus lalu-lintas terhambat dan perjalanan menjadi sangat tidak efisien. Penulis mencoba memberikan solusi terhadap kasus kemacetan beberapa pintu masuk tol pada gambar 8. Penerapan konsep freeway dan eliminasi jalur busway sehingga busway dapat berbaur dengan kendaraan lain ketika ingin berlalu-lintas membuat arus lalu-lintas akan menjadi jauh lebih lancar. Pembatas antara jalan tol dan jalan raya juga dihilangkan agar distribusi lalu-lintas menjadi lebih merata. Beberapa pembatas lainnya seperti pembatas kendaraan yang ingin memasuki pintu masuk tol dengan jalan raya juga ikut dihilangkan sehingga jalan raya, jalur busway dan jalan tol yang ada sekarang menjadi freeway dengan 7 lajur tanpa crossing daripada sebelumnya 3 lajur untuk jalan raya, 1 lajur untuk busway dan 3 lajur jalan tol diikuti dengan banyak crossing.

Gambar 7. Geometri jalan pintu masuk tol Semanggi 2 sekarang yang merupakan typical beberapa pintu masuk tol ruas Cawang-Tomang


Gambar 8. Konsep freeway pada geometri jalan pintu masuk tol Semanggi 2 yang merupakan typical beberapa pintu masuk tol ruas Cawang-Tomang Kemacetan seringkali terjadi bukan hanya pada pintu masuk tol saja, tetapi saat kendaraan ingin keluar dari jalan tol. Pada ruas Cawang-Tomang pintu keluar tol memiliki bentuk geometri yang sama setiap pintunya. Kemacetan pada pintu keluar tol ini disebabkan karena terjadi beberapa kasus merging dan crossing pada jalan. Kasus crossing terjadi pada saat kendaraan yang keluar tol ingin memasuki jalan raya arteri berpapasan dengan busway yang ingin memasuki jalurnya. Adanya antrian antara kendaraan dengan busway ini menyebabkan antrian panjang kendaraan yang keluar dari jalan tol sehingga menghambat kendaraan lain di jalan tol yang ingin meneruskan perjalanannya tetapi tidak ingin keluar tol. Kasus crossing ini membuat jalan tol mengalami kemacetan. Di samping itu, kemacetan di jalan raya arteri terjadi karena kasus merging antara kendaraan yang ingin keluar tol dan kendaraan yang ingin meneruskan perjalanannya di jalan raya arteri. Untuk mengatasi permasalahan kemacetan di pintu keluar di atas, penulis mengusulkan konsep freeway. Pembatas antara jalan tol dengan jalan raya dihilangkan serta pembatas antara busway dengan jalan raya arteri, jalur kendaraan keluar tol juga ikut dihilangkan. Busway kemudian berjalan bersama-sama dengan kendaraan lain pada jalur yang sudah ditetapkan. Sudah tidak adanya pembatas antar jalan dan perubahan peraturan busway tersebut akan menyebabkan crossing dan merging tereliminasi. Dengan kata lain, kondisi jalan sekarang yaitu 3 lajur jalan tol, 1 lajur busway dan 3 lajur jalan raya arteri berubah menjadi 7 lajur freeway sehingga arus lalu-lintas menjadi jauh lebih efisien daripada sebelumnya.


Pelebaran trotoar jalan dapat dilakukan apabila kapasitas jalan sudah berlebihan. Trotoar jalan yang ada sekarang dapat dikatakan sangat lebar bagi para pejalan kaki. Dengan mengurangkan sebagian trotoar jalan maka satu atau beberapa lajur jalan dapat bertambah sehingga kapasitas jalan akan bertambah cukup banyak pula. Hal ini tentu cukup efektif dalam mengatasi kemacetan yang terjadi pada daerah tersebut.

Gambar 9. Geometri jalan pintu keluar tol Cawang sekarang yang merupakan typical pintu keluar tol ruas Cawang-Tomang

Gambar 10. Konsep freeway pada geometri jalan pintu keluar tol Cawang yang merupakan typical pintu keluar tol ruas Cawang-Tomang b. Kebijakan manajemen lalu-lintas freeway


Berdasarkan perubahan bentuk geometri jalan seperti yang ada di atas, maka dicoba umerumuskan beberapa aturan yang harus dipatuhi oleh para pengendara ketika ingin melewati freeway. Seperti yang sudah dibahas pada subbab geometri jalan, terdapat 7 jalur dalam freeway nantinya. Jalur tersebut sebelumnya terdiri dari 3 jalur terkiri yang merupakan jalan raya arteri, 1 jalur khusus busway dan 3 jalur terkanan yang merupakan 3 lajur jalan tol. Secara singkat, aturan-aturan mengemudi dalam freeway disarankan sebagai berikut. 1. Batas kecepatan. Batas kecepatan pada 3 lajur paling kanan (yang saat ini merupakan jalan tol) ialah sebesar 60 km/h-100 km/h. Jika pengendara ingin mengecilkan kecepatan, maka kendaraan harus berpindah ke lajur yang berada lebih kiri. Oleh karena itu, 3 lajur terkanan ialah lajur yang dipertahankan agar kendaraan berjalan dengan kecepatan tinggi. Lajur terkiri adalah kendaraan dengan kecepatan terendah. 2. Jenis kendaraan dalam freeway. Sepeda motor, kendaraan-kendaraan umum hanya boleh menggunakan 2 jalur yang paling kiri, sedangkan busway hanya boleh menggunakan jalur-jalur yang terletak diantara 2 jalur paling kiri dan 3 jalur paling kanan. 3. Garis pembatas jalan freeway. Tidak boleh ada kendaraan yang boleh berjalan di garis pembatas jalan. Kendaraan hanya boleh berjalan di jalur-jalur yang sudah dibatasi dengan garis pembatas jalan. 4. Berpindah jalur. Jika pengendara ingin berpindah jalur, maka pengendara wajib menyalakan lampu untuk berputar sampai kendaraan telah selesai berpindah jalur. Berpindah jalur hanya bisa dilakukan apabila terdapat jarak yang cukup antar kendaraan agar berlalu-intas menjadi aman. Kendaraan-kendaraan di jalur lain yang melihat ada kendaraan lain ingin berpindah jalur, maka pengendara wajib mendahulukan kendaraan yang ingin berpindah jalur. 5. Lampu headlight. Pengendara wajib menyalakan highlight pada saat malam hari dan hujan. Jika hanya salah satu headlight saja yang menyala, maka pengendara tidak boleh melintasi freeway karena pengendara harus memperbaiki highlight kendaraan miliknya dulu. 6. Kendaraan beroda empat wajib menggunakan seat-belt saat ingin melintasi freeway. 7. Kendaraan pribadi tidak boleh berhenti di lajur jalan karena akan mengganggu kendaraan-kendaraan lain dan dapat menimbulkan kemacetan. 8. Seluruh kendaraan di setiap jalur wajib mengurangi kecepatan saat melihat adanya kemacetan. Kendaraan yang berada di 2 lajur terkiri wajib mengurangi kecepatan


ketika berada dekat dengan pusat perbelanjaan, tempat parkir, sekolah, atau area perumahan. 9. Pemilihan jalur. Setiap pengendara harus memilih jalur-jalur mana yang harus diambil berdasarkan faktor tempat tujuan, perpindahan jalur agar tidak menimbulkan kemacetan di belakangnya. Kendaraan sebaiknya bersiap untuk keluar dari 3 jalur terkanan dimana merupakan lajur dengan kecepatan tertinggi apabila tujuan sudah berada 250 meter di depannya. Pengendara sebaiknya bersiap apabila terdapat marka atau tanda pemberitahuan apabila sudah waktunya keluar dari 3 jalur terkanan. 4.6

Menganalisis hasil yang ditimbulkan dari penerapan freeway Langkah keempat yaitu menganalisa manfaat yang ditimbulkan dari uji coba freeway.

Apabila manfaatnya ternyata dapat mengurangi tingkat kemacetan secara signifikan, maka sudah selayaknya freeway diimplementasi pada daerah-daerah yang terkena kemacetan parah. Pengumpulan survei kepuasan publik dapat dilakukan untuk mengetahui opini publik dan mengedepankan kepentingan rakyat sehingga lebih bersifat demokratis. 5

KESIMPULAN

Laporan ini bertujuan untuk mengubah status jalan tol menjadi freeway pada ruas CawangTomang. Hasil analisis menunjukkan bahwa ruas tersebut sudah balik modal (breakeven) sejak 20 tahun yang lalu dengan keuntungan yang sangat besar sehingga kebijakan freeway dapat diterapkan dengan cara pemerintah membeli ruas tol Cawang-Tomang dengan nilai berkisar antara Rp 1,788 Triliun hingga Rp 1,796 Triliun. Pembelian ruas tol Cawang-Tomang ini dilakukan karena kondisi kemacetan pada ruas tersebut sudah sangat memprihatinkan, terutama kemacetan yang ditimbulkan oleh pintu tol Kuningan 2, Semanggi 1 dan Pejompongan. Adanya ketiga pintu tol ini menimbulkan antrian yang sangat panjang bahkan dapat mencapai beberapa kilometer dengan waktu tunggu yang sangat lama. Penulis menilai bahwa pembayaran uang tol seharusnya sudah tidak diperlukan karena ruas tersebut sudah balik modal, dan harus secepatnya diterapkan freeway. Apabila pintu-pintu tol pada ruas Cawang-Tomang ditiadakan dan jalan tol dijadikan freeway, maka kemacetan karena antrian pintu tol seperti ini dapat dihindarkan. 6

SARAN

Penelitian ini dianggap masih pada batas perencanaan awal perubahan status jalan tol menjadi freeway dan memerlukan penelitian lebih lanjut terlebih menyangkut simulasi efektivitas atau


dampak-dampak positif implementasi freeway ditinjau dari aspek ekonomis, tingkat kemacetan berdasarkan skenario aturan-aturan manajemen lalu-lintas dan geometri jalan yang berlaku agar didapatkan hasil yang lebih akurat. Di samping itu, penulis menganggap perlunya kajian mendalam mengenai aspek hukum terkait dengan kondisi jalan tol, pemegang saham perusahaan jalan tol sekarang dan perencanaan freeway nanti agar penelitian ini dapat benar-benar terealisasi. REFERENSI Andras & Takacs. 2007. The Practical Application of Discounted Cash-Flow Based Valuation Methods, Studia Universitatis Babes Bolyai-Oeconomica, LII, 2/2007, pp. 13-28. Brealey, R.A., Myers, S.C., and Allen, F. 2008. Principles of Corporate Finance. McGrawHill, New York. Chapra, S.C. & Canale, R.P. 1995. Numerical Methods for Engineers. McGraw-Hill. New York. Laporan Keuangan. http://www.jasamarga.com. 15 Juni 2013. Lauridsen, H. 2011. The impact of road tolling: A review of Norwegian Experience, Journal of Transport Policy, Vol. 18, pp. 85-91. Manafe, R. 2012. Pendekatan Traffic Engineering untuk Menghilangkan Kemacetan di Persimpangan Jalan yang Dilengkapi dengan Flyover. Universitas Indonesia. McCalla, T.R. 1967. Introduction to Numerical Methods and Fortran Programming. John Willey & Sons, Inc., Washington, D.C. Oglesby, C. H., dan Hicks, R. 1990. Teknik Jalan Raya, Jilid 1, Erlangga, Jakarta. Rasio Keuangan Rata-rata Industri Utilitas. http://www.bizstats.com/corporation-industryfinancials/utilities-22/. 3 Juni 2013. Sitanggang, F .2010. Analisis Kinerja Gerbang Tol Pasteur di PT. Jasa Marga (Persero). Tbk. UNIKOM. Tamin, O.Z 2000. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, 2nd ed. Bandung : ITB.


Analisis dan Perencanaan Perubahan Status dari Jalan Tol Menjadi Freeway pada Ruas Cawang-Tomang

Recommend Documents