ANALISIS BIAYA REHABILITASI DAN PEMELIHARAAN JALAN AKIBAT MUATAN LEBIH (RUAS JALAN PUDING BESAR KOTA WARINGIN KABUPATEN BANGKA)

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

ANALISIS BIAYA REHABILITASI DAN PEMELIHARAAN JALAN AKIBAT MUATAN LEBIH (RUAS JALAN PUDING BESAR – KOTA WARINGIN KABUPATEN BANGKA)

COST ANALYSIS of ROAD MAINTENANCE AND REHABILITATION DUE TO OVERLOADING (PUDING BESAR – KOTA WARINGIN ROADWAY BANGKA REGENCY)

ROVING THE RESERVOIR OPERATION PERFORMANCE THROUGH ROTATIONAL WAISTRION SYSTEM AT WAT IO AREA TESIS Untuk Memenuhi Sebagian Persyaratan Mencapai Gelar Magister Teknik

Disusun Oleh:

DAMHIR ANUGRAH S 941008005

MAGISTER TEKNIK SIPIL KONSENTRASI TEKNIK REHABILITASI DAN PEMELIHARAAN BANGUNAN SIPIL PROGRAM PASCASARJANA UNIVERSITAS SEBELAS MARET SURAKARTA 2012

commit to user i


digilib.uns.ac.id

commit to user ii


digilib.uns.ac.id

DAFTAR ISI

Halaman HALAMAN JUDUL........................................................................................ i HALAMAN PERSETUJUAN........................................................................ ii HALAMAN PENGESAHAN.......................................................................... iii PERNYATAAN ORISINALITAS.................................................................. iv UCAPAN TERIMA KASIH........................................................................... v ABSTRAK........................................................................................................ vi ABSTRACT....................................................................................................... vii KATA PENGANTAR...................................................................................... viii DAFTAR ISI..................................................................................................... ix DAFTAR TABEL............................................................................................ xii DAFTAR GAMBAR........................................................................................ xv DAFTAR NOTASI........................................................................................... xvii DAFTAR LAMPIRAN.................................................................................... xix BAB I PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang Masalah........................................................................... 1 1.2 Rumusan Masalah.................................................................................... 3 1.3 Batasan Masalah...................................................................................... 3 1.4 Tujuan Penelitian..................................................................................... 3 1.5 Manfaat Penelitian................................................................................... 3

BAB II STUDI PUSTAKA 2.1 Tinjauan Pustaka...................................................................................... 5 2.2 Landasan Teori......................................................................................... 7 2.2.1 Kerusakan Jalan.............................................................................. 7 2.2.2 Tipe Kerusakan Perkerasan Lentur................................................ 9

commit to user


digilib.uns.ac.id

2.2.2.1 Deformasi........................................................................... 9 2.2.2.2 Retak.................................................................................. 14 2.2.2.3 Retak Pinggir Perkerasan................................................... 15 2.2.2.4 Rusak Tekstur Permukaan................................................. 21 2.2.2.5 Lubang............................................................................... 22 2.2.2.6 Tambalan Lubang.............................................................. 23 2.2.3 Indeks Kondisi Perkerasan............................................................. 24 2.2.3.1 Kadar Kerusakan/Kerapatan.............................................. 25 2.2.3.2 Nilai Pengurangan.............................................................. 25 2.2.3.3 Nilai Pengurang Total........................................................ 26 2.2.3.4 Nilai Pengurang Terkoreksi............................................... 26 2.2.4 Lalu Lintas Harian Rata-Rata......................................................... 28 2.2.5 Densitas.......................................................................................... 29 2.2.6 ESAL............................................................................................... 29 2.2.7 Muatan Lebih................................................................................. 33 2.2.8 Rehabilitasi dan Pemeliharaan Jalan.............................................. 34 2.2.8.1 Lapis Tambah (Overlay) dengan Metode Analisa Komponen...................................................................... 37 2.2.9 Rencana Anggaran Biaya............................................................... 46 2.2.10 Analisis Biaya Muatan Lebih....................................................... 46

BAB III METODE PENELITIAN 3.1 Lokasi Penelitian...................................................................................... 48 3.2 Data dan Sumber Data............................................................................. 50 3.2.1 Data Primer.................................................................................... 50 3.2.2 Data Sekunder................................................................................ 51 3.2.3 Teknik Pengumpulan Data............................................................. 51 3.3 Teknik Analisis Data................................................................................ 53 3.4 Bagan Alir Penelitian............................................................................... 55

commit to user


digilib.uns.ac.id

BAB IV ANALISIS DAN PEMBAHASAN 4.1 Kondisi Perkerasan Jalan......................................................................... 56 4.2 Lalu Lintas Harian Rata-Rata.................................................................. 63 4.2.1 Lalu Lintas Harian Rata-Rata Truk Sawit...................................... 64 4.2.2 Skenario Pembebanan Muatan Lebih (Truk Kelapa Sawit)........... 65 4.2.3 Equivalent Single Axle Load (ESAL)............................................. 71 4.3 Rehabilitasi dan Pemeliharaan Jalan........................................................ 73 4.3.1 Konstruksi Perkerasan.................................................................... 74 4.3.2 Rencana Anggaran Biaya............................................................... 82 4.4 Analisis Biaya Akibat Muatan Lebih................................................................. 84

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN 5.1 Kesimpulan.............................................................................................. 97 5.2 Saran........................................................................................................ 98

Daftar Pustaka.................................................................................................... 99 Lampiran A – 1 Hasil Survey Kondisi Perkerasan Jalan................................... LA-1 Lampiran A – 2 Perhitungan PCI...................................................................... LA-37 Lampiran A – 3 Nomogram Kerusakan Jalan.................................................... LA-52 Lampiran A – 4 Dokumentasi Foto Kerusakan Jalan........................................ LA-56 Lampiran B – 1 Hasil Perhitungan LHR............................................................ LB-68 Lampiran B – 2 Hasil Survey Lalu-Lintas Harian............................................. LB-69 Lampiran C – 1 Analisa Harga Satuan Upah Bahan Kab.Bangka Thn. 2010... LC-76 Lampiran C – 2 Pengumuman Rencana Proyek Kab.Bangka Thn. 2010.......... LC-77 Lampiran C – 3 Dinamic Cone Penetration Test Sub Grade............................ LC-80 Lampiran C – 4 Hasil Laboratorium Material Agregat Kelas C........................ LC-83 Lampiran C – 5 Bangka Dalam Angka (Jenis Kendaraan Tahun 2008)............ LC-85 Lampiran C – 6 Bangka Dalam Angka (Jenis Kendaraan Tahun 2009)............ LC-87 Lampiran C – 7 Bangka Dalam Angka (Curah HujanTahun 2009).................. LC-88

commit to user


digilib.uns.ac.id 1

BAB I PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang Prasarana jalan yang terbebani oleh volume lalu-lintas yang tinggi dan berulang-ulang akan menyebabkan terjadi penurunan kualitas jalan. Sebagai indikatornya dapat diketahui dari kondisi permukaan jalan, baik kondisi struktural maupun fungsionalnya yang mengalami kerusakan (Suswandi dkk, 2008). Dengan adanya kerusakan jalan mengindikasikan kondisi struktural dan fungsional jalan tidak mampu memberikan pelayanan optimal terhadap pengguna jalan (Mulyono, 2002). Penilaian terhadap kondisi perkerasan jalan merupakan aspek yang paling penting dalam hal menentukan kegiatan pemeliharaan dan perbaikan jalan. Pavement Condition Index (PCI) adalah sistem penilaian kondisi perkerasan jalan berdasarkan jenis, tingkat dan luas kerusakan yang terjadi dan dapat digunakan sebagai acuan dalam usaha pemeliharaan (Suswandi dkk, 2008). Muatan lebih pada kendaraan truk merupakan masalah yang sangat penting pada jalan raya di seluruh dunia khususnya pada negara-negara yang sedang berkembang. Kerusakan dini pada perkerasan jalan menyebabkan biaya pengeluaran perbaikan jalan melebihi dari biaya yang disediakan (Chan et al, 2006). Pengulangan muatan yang diakibatkan oleh kendaraan berat merupakan sebab utama kerusakan perkerasan jalan dan selalu ada pengaruh antara material perkerasan jalan, kondisi operasi lalu lintas serta faktor lingkungan (Fernandes et al, 2006). Pengelola jalan perlu mengetahui pengaruh variasi beban gandar terhadap kerusakan infrastruktur jalan (Zhang and Susan Tighe, 2007). Kerusakan jalan biasanya dialamatkan kepada beban kendaraan yang berlebih sebagai penyebab utama. Kondisi ini bisa saja dimungkinkan oleh terjadinya perubahan dalam dimensi dan berat kendaraan yang melintas jalan tersebut jika dibandingkan terhadap dimensi dan berat kendaraan yang digunakan dalam

commit to user


digilib.uns.ac.id 2

perencanaan. Setiap kendaraan dengan berat tertentu yang melintasi suatu jalan, akan memberikan kontribusi terhadap perusakan jalan. Perusakan jalan oleh kendaraan dihitung dalam bentuk suatu faktor yang disebut faktor perusak jalan (Mulyono, 2002). Perkerasan jalan adalah komponen yang paling utama dari infrastruktur transportasi yang dibangun serta disediakan dengan keamanan dan kenyamanan bagi pengguna jalan (Hong and D. Chen, 2009). Jalan sebagai penunjang pembangunan suatu daerah, hendaknya mendapatkan suatu alokasi dana yang cukup untuk bisa mempertahankan jalan tersebut tetap dalam keadaan kondisi baik. Ketersediaan dana adalah merupakan kemampuan pemerintah daerah untuk menyediakan dana bagi penanganan jalan (Yasa, 2008). Keamanan dan pelayanan jalan merupakan prioritas utama dari rehabilitasi dan pemeliharaan jalan akibat pengurangan umur dan kerusakan perkerasan (Zhang et al, 2010). Pulau Bangka merupakan bagian dari Propinsi Kepulauan Bangka Belitung yang disahkan berdasarkan Undang-Undang Nomor 27 Tahun 2000 tentang Pembentukan Propinsi Kepulauan Bangka Belitung tertanggal 21 November 2000. Jalan Puding Besar-Kota Waringin merupakan jalan kabupaten yang mempunyai panjang ruas jalan 15 Km dengan lebar jalan 4,5 m. Penduduk di Kecamatan Puding Besar sebagian besar adalah petani lada, karet dan kelapa sawit. Menurut data Bangka dalam Angka Tahun 2009, Kecamatan Puding Besar merupakan daerah penghasil kelapa sawit terbesar di Kabupaten Bangka. Masalah yang timbul adalah truk-truk untuk mengangkut hasil pertanian khususnya kelapa sawit menuju tempat pengolahan minyak sawit banyak yang melebihi kapasitas jalan sehingga menyebabkan rusaknya perkerasan jalan. Minimnya dana pemeliharaan jalan kabupaten yang dianggarkan sehingga pemeliharaan terakhir dilakukan pada tahun anggaran 1997/1998 (sebelum menjadi Propinsi Babel). Dalam kurun waktu antara tahun 2000 hingga tahun 2010 pemeliharaan yang dilakukan hanya tambalan lubang saja. Dengan melihat kondisi kerusakan jalan yang ada pada ruas jalan Puding Besar-Kota Waringin, Pemerintah Daerah Kabupaten Bangka dalam Tahun Anggaran 2010 menganggarkan Proyek Pemeliharaan Berkala Jalan Jurusan Puding Besar-Kota Waringin sepanjang 15 Km, dengan jumlah nominal Rp. 2,3 Milyar.

commit to user


digilib.uns.ac.id 3

1.2 Rumusan Masalah Rumusan masalah dalam penelitian ini adalah sebagai berikut : 1. Bagaimana kondisi perkerasan jalan dilihat dari tingkat kerusakan yang terjadi ? 2. Bagaimana nilai Equivalent Single Axle Load (ESAL) kendaraan yang bermuatan lebih (truk pengangkut tandan buah segar kelapa sawit)? 3. Bagaimana kecukupan alokasi dana rehabilitasi dan pemeliharaan jalan? 4. Berapa besar biaya muatan lebih kendaraan truk sawit dalam Rp/lintas kendaraan untuk berbagai skenario pembebanan sebagai kontribusi terhadap biaya tambah rehabilitasi dan pemeliharaan jalan?

1.3 Batasan Masalah Batasan masalah dalam penelitian ini adalah sebagai berikut : 1. Panjang ruas jalan yang menjadi obyek penelitian adalah sepanjang 15 Km. 2. Kendaraan yang dihitung adalah kendaraan truk pengangkut buah kelapa sawit, kendaraan yang lain dianggap tidak mengalami kelebihan muatan. 3. Jenis kendaraan truk kelapa sawit dianggap sama (sejenis). 4. Muatan lebih yang melintasi perkerasan jalan adalah muatan tandan buah segar (TBS) kelapa sawit. 5. Berat muatan truk kelapa sawit dihitung berdasarkan Densitas (Bulk Density). 6. Rencana anggaran biaya yang dihitung adalah pada pekerjaan konstruksi jalan.

1.4 Tujuan Penelitian Tujuan penelitian yang ingin dicapai adalah : 1. Mengetahui nilai kondisi perkerasan jalan dengan metode PCI 2. Mengetahui nilai ESAL (Equivalent Single Axle Load) overload. 3. Mengetahui kecukupan biaya rehabilitasi dan pemeliharaan jalan. 4. Mengetahui kontribusi biaya tambah dari muatan lebih yaitu Rp/lintas kendaraan untuk berbagai skenario muatan lebih.

commit to user


digilib.uns.ac.id 4

1.5 Manfaat Penelitian Penelitian ini dibuat dengan harapan memberikan manfaat : 1. Menambah wawasan keilmuan bagi peneliti dalam melaksanakan tugas pemeliharaan dan rehabilitasi jalan raya khususnya di lingkup Dinas Pekerjaan Umum Kabupaten Bangka. 2. Sebagai bahan referensi bagi pengambil kebijakan dalam pekerjaan pemeliharaan dan rehabilitasi jalan raya. 3. Sebagai bahan referensi bagi staf teknik Dinas Pekerjaan Umum dan khususnya bagi staf teknik Dinas PU Kabupaten Bangka. 4. Sebagai tambahan literatur bagi peneliti lain yang mempunyai kaitan dengan penelitian ini. 5. Menambah referensi keilmuan tentang rehabilitasi dan pemeliharaan jalan raya.

commit to user


digilib.uns.ac.id 5

BAB II STUDI PUSTAKA

2.1 Tinjauan Pustaka Kemampuan struktur perkerasan jalan akan berkurang dengan bertambahnya lalu-lintas beban kendaraan, khususnya jika ada kendaraan berat dengan muatan berlebih yang melewati jalan tersebut, analisis pengaruh kendaraan overload terhadap umur layan jalan dengan metode AASHTO 1993, faktor perusak jalan dan Structural Number dihitung pada kondisi normal dan overload, hasil penelitiannya pada ruas Jalan Demak – Trengguli terjadi pengurangan umur layan akibat adanya overloading (Langer, 2011). Kendaraan berat yang overload dapat menyebabkan kerusakan struktur perkerasan jalan dan dapat mengurangi umur pelayanan jalan, Analisis biaya perbaikan kerusakan struktural jalan akibat kendaraan berat bermuatan lebih pada ruas jalan Sikijang Mati – Sp. Lago – Sorek – Sp. Japura Propinsi Riau, dibebankan kepada pengguna adalah 60% x (DFC + DDLC) untuk tiap jenis sumbu kendaraan (Mulyono dkk, 2010). Lalu-lintas kendaraan truk yang overload di jalan raya merupakan masalah yang serius di seluruh dunia, di negara-negara berkembang kendaraan truk overload menyebabkan biaya tambah yang tak terduga pada pemeliharaan jalan akibat kerusakan awal perkerasan jalan, karena itu negara-negara berkembang harus mengidentifilkasi masalah yang ada akibat kendaraan truk yang overload tersebut dan menerapkan stategi yang tepat (Chan et al, 2006). Penelitian investigasi terhadap hubungan yang erat antara truk yang overload dengan kondisi kerusakan jalan dengan menghitung kerugian ekonomi karena truk yang overload tersebut, beban gandar kendaraan digunakan untuk menghitung total ESAL (Equivalent Single Axle Load), kesimpulannya adalah terjadi kerugian biaya

commit to user


digilib.uns.ac.id 6

dimana terjadi pengurangan umur perkerasan jalan dan bertambahnya biaya rehabilitasi dan pemeliharaan jalan (Chan and Ying Chuen, 2008). Kerusakan yang timbul pada jalan raya akibat beban angkutan yang melebihi dari yang ditetapkan sangat besar sekali yaitu dengan perbandingan dari jumlah masing-masing beban berpangkat empat dan dapat mengurangi umur perkerasan jalan (Napitu, 2006). Analisa teknik rehabilitasi perkerasan jalan dengan metode PCI pada ruas jalan Weru-Tegalsari dengan nilai 18 (very poor), perbaikan yang dilakukan menggunakan perkerasan kaku (Suyadi, 2010). Evaluasi kinerja dan sistem rehabilitasi ruas jalan Sukoharjo-Pondok dengan melihat tingkat pelayanan jalan dan tingkat kerusakan perkerasan jalan, menghasilkan angka derajat kejenuhan sebelum dan sesudah rehabilitasi sama yaitu 0.17, sedangkan nilai PCI = 23.4 (very poor), metode penanganan jalan dengan metode Bina Marga (Dharma, 2009). Kerusakan jalan di Kota Kendari pada umumnya terjadi sebelum umur rencana tercapai akibat lapis perkerasan tidak mampu menahan beban lalu lintas dan terjadinya kegagalan pelaksanaan konstruksi, muatan kendaraan yang melebihi MST (Muatan Sumbu Terberat) mempengaruhi kekuatan lapis perkerasan sehingga mengurangi umur rencana teknis jalan sekitar 55.62%

atau 14.18% per tahun

(Zainuddin dkk, 2009). Penilaian untuk mengetahui dan mengelompokkan jenis dan tingkat kerusakan perkerasan jalan dengan cara mencari nilai Pavement Condition Index (PCI) dan upaya perbaikan sebagai evaluasi tingkat kerusakan jalan untuk menunjang pengambilan keputusan pada ruas jalan Lingkar Selatan Yogyakarta, prioritas penanganan pertama dilakukan pada unit sampel penelitian dengan nilai PCI terkecil (Suswandi dkk, 2008). Studi kontribusi biaya pemeliharaan jalan akibat kendaraan bermuatan lebih pada lintas Gilimanuk-Padangbai menunjukkan bahwa truk 2 sumbu memiliki beban optimum 12 ton dan truk 3 sumbu 19.5 ton, skenario pembebanan dilakukan untuk mendapatkan biaya transportasi truk yang paling minimum dan saat itu terjadi beban sumbu truk berada pada kondisi optimum (Artika, 2007). Kajian pengaruh lalu lintas angkutan sawit terhadap pemeliharaan jalan pada

commit to user


digilib.uns.ac.id 7

ruas Lubuk Batang-Suka Pindah, menghasilkan tebal lapis tambah (overlay) sebesar 6 cm dan biaya beban pemeliharaan yang dibebankan kepada truk sawit setara dengan 0.38% dari harga komoditi (Fajarudin, 2007). Analisis kerusakan jalan akibat overloading pada ruas jalan Bawen-Krasak, berdasarkan angka ekivalen muatan sumbu lapangan dengan menggunakan trial and error diperoleh umur rencana semula ± 10 tahun berkurang akibat muatan lebih, biaya kerusakan struktural akibat muatan lebih dibebankan kepada pengguna dengan menghitung annual cost untuk tiap jenis sumbu kendaraan (Sukoreno, 2005). Analisis biaya perbaikan kerusakan struktural jalan akibat kendaraan berat bermuatan lebih pada ruas jalan Manado-Bitung, dibebankan kepada pengguna adalah 60% x (DFC + DDLC) untuk tiap jenis sumbu kendaraan (Mulyono, 2002).

2.2 Landasan Teori 2.2.1 Kerusakan Jalan Jenis kerusakan jalan pada perkerasan dapat dikelompokkan atas 2 macam (Tranggono, 2005), yaitu : 1. Kerusakan struktural, adalah kerusakan pada struktur jalan, sebagian atau seluruhnya, yang menyebabkan perkerasan jalan tidak lagi mampu menahan beban yang bekerja diatasnya. Untuk itu perlu adanya perkuatan struktur dari perkerasan dengan cara pemberian pelapisan ulang (overlay) atau perbaikan lapisan perkerasan yang ada. 2. Kerusakan fungsional, adalah kerusakan pada peemukaan jalan yang dapat menyebabkan terganggunya fungsi jalan tersebut. Kerusakan ini dapat berhubungan atau tidak dengan kerusakan struktural. Perkerasan jalan masih mampu menahan beban yang bekerja namun tidak memberikan tingkat kenyamanan dan keamanan seperti yang diinginkan. Untuk itu lapisan permukaan harus dirawat agar permukaan kembali baik. Faktor

penyebab

kerusakan

perkerasan

jalan

dapat

dikelompokkan

(Tranggono, 2005), sebagai berikut : 1. Faktor lalu lintas, kerusakan pada konstruksi jalan terutama disebabkan oleh lalulintas. Faktor lalu-lintas tersebut ditentukan antara lain oleh beban kendaraan, distribusi beban kendaraan pada lebar perkerasan, pengulangan beban lalu-lintas.

commit to user


digilib.uns.ac.id 8

2. Faktor non lalu-lintas, antara lain bahan perkerasan, pelaksanaan pekerjaan dan lingkungan (cuaca). Menurut (Hardiyatmo, 2007) kerusakan perkerasan jalan dapat disebabkan oleh : 1.

Beban lalu-lintas yang berlebihan.

2.

Kondisi tanah dasar (subgrade) yang tidak stabil, sebagai akibat dari sistem pelaksanaan yang kurang baik, atau dapat juga disebabkan oleh sifat-sifat tanah dasar yang memang jelek.

3.

Kondisi tanah pondasi yang kurang baik, lunak atau mudah mampat, bila jalan terletak pada timbunan.

4.

Kondisi lingkungan, yaitu termasuk akibat suhu udara dan curah hujan yang tinggi.

5.

Material dari struktur perkerasan dan pengolahan yang kurang baik.

6.

Penurunan akibat pembangunan utilitas di bawah lapisan perkerasan.

7.

Drainase yang buruk, sehingga berakibat naiknya air ke lapisan perkerasan akibat isapan atau kapilaritas.

8.

Kadar aspal dalam campuran terlalu banyak, atau terurainya lapisan aus oleh akibat pembekuan dan pencairan es.

9.

Kelelahan (fatigue) dari perkerasan, pemadatan atau geseran yang berkembang pada tanah dasar, lapis pondasi bawah (subbase), lapis pondasi atas (base) dan lapis permukaan. Struktur perkerasan jalan mengalami penurunan kinerja akibat berbagai sebab

antara lain repetisi beban lalu lintas, air yang berasal dari air hujan, sistem drainase yang kurang baik, perubahan temperatur dan intensitas curah hujan, kondisi geologi lingkungan, kondisi tanah dasar yang kurang stabil dan proses pelaksanaan yang kurang baik (Sukirman, 2010). Penyebab terjadinya kerusakan dini pada ruas-ruas jalan di Indonesia masih menjadi bahan perdebatan diantara para ahli dan pakar jalan. Tetapi disinyalir banyak pihak bahwa kerusakan-kerusakan dini tersebut kemungkinan disebabkan oleh akibat adanya pelanggaran batas muatan maksimum yang diperkenankan, pelaksanaan pekerjaan yang tidak sesuai dengan perencanaan dan kurangnya

commit to user


digilib.uns.ac.id 9

pengetahuan tentang pembuatan jalan sehingga banyak faktor yang mempengaruhi perencanaan diabaikan (Lubis dan Mochtar, 2008). Menurut (Zainuddin dkk, 2009) secara umum faktor yang mempengaruhi kerusakan perkerasan jalan dikelompokkan dua jenis yaitu faktor lalu-lintas (arus dan muatan) dan faktor non lalu-lintas.

2.2.2 Tipe Kerusakan Perkerasan lentur Kerusakan pada perkerasan lentur jalan terdiri atas 4 (empat) modus kejadian, yaitu retak, cacat permukaan, deformasi dan cacat tepi perkerasan (Tranggono, 2005). Kerusakan perkerasan jalan (Sukirman, 2010) menurut Manual Pemeliharaan Jalan No: 03/MN/B/1983 (Anonim 1, 1983) dikelompokkan menjadi: 1. Retak (cracking). 2. Perubahan bentuk (distorsi). 3. Cacat permukaan. 4. Pengausan. 5. Kegemukan (bleeding). 6. Penurunan pada bekas penanaman utilitas. Menurut (Hardiyatmo, 2007) dalam Shahin (1994), klasifikasi jenis-jenis kerusakan yang terjadi pada perkerasan lentur adalah, 1. Deformasi: bergelombang, alur, ambles, sungkur, mengembang, benjol dan turun. 2. Retak: memanjang, melintang, diagonal, reflektif, blok, kulit buaya dan bentuk bulan sabit. 3. Kerusakan tekstur permukaaan: butiran lepas, kegemukan, agregat licin, terkelupas dan stripping. 4. Kerusakan lubang, tambalan dan persilangan jalan rel. 5. Kerusakan di pinggir perkerasan: pinggir retak/pecah dan bahu turun.

2.2.2.1 Deformasi Deformasi adalah perubahan permukaan jalan dari profil aslinya (sesudah pembangunan). Deformasi merupakan kerusakan penting dari kondisi perkerasan, karena mempengaruhi kualitas kenyamanan lalu-lintas dan dapat mencerminkan

commit to user


digilib.uns.ac.id 10

kerrusakan struk ktur perkeraasan. Beberaapa kerusakaan tipe deforrmasi untuk perkerasan lenttur jalan dap pat dilihat paada Gambar 2.1.

Gambar G 2.1 T Tipe-Tipe Deformasi D a. Bergelomba B ang (Corrugaation) Bergelom mbang atau keriting k adallah kerusakaan oleh akibat terjadinyaa deformasi plastis yang menghasilkan m n gelombangg-gelombang g melintang atau tegak lurus arah perrkerasan asppal. Gelombbang-gelombbang terjadii pada jarakk yang relaatif teratur, den ngan panjang g kerusakann kurang dari 3 mm di sepanjang perkerasan. Kerusakan berrgelombang ditunjukkann pada Gam mbar 2.2. Tingkat T keruusakan dan identifikasi kerrusakan dapaat dilihat padda Tabel 2.1..

Gambar 2.22 Kerusakan Bergelombaang

commit to user



Tabel 2.1 Tingkat Kerusakan Perkerasan Aspal Bergelombang Tingkat kerusakan Identifikasi kerusakan L M

Keriting mengakibatkan sedikit gangguan kenyamanan kendaraan Keriting mengakibatkan agak banyak mengganggu kenyamanan kendaraan

H

Keriting mengakibatkan banyak gangguan kenyamanan kendaraan

b. Alur (Rutting) Alur adalah deformasi permukaan perkerasan aspal dalam bentuk turunnya perkerasan ke arah memanjang pada lintasan roda kendaraan. Distorsi permukaan jalan yang membentuk alur-alur terjadi akibat beban lalu-lintas yang berulang-ulang pada lintasan roda sejajar as jalan. Visualisasi kerusakan alur seperti pada Gambar 2.3. Pada Tabel 2.2 dapat dilihat tingkat kerusakan dan identifikasi kerusakan alur.

Gambar 2.3 Kerusakan Alur Tabel 2.2 Tingkat Kerusakan Perkerasan Aspal Alur Tingkat kerusakan Identifikasi kerusakan L

Kedalaman alur rata-rata 6 – 13 mm

M

Kedalaman alur rata-rata 13 – 25,5 mm

H

Kedalaman alur rata-rata > 25,5 mm

commit to user



c. Ambles (Depression) Ambles adalah penurunan perkerasan yang terjadi pada area terbatas yang mungkin dapat diikuti dengan retakan. Penurunan ditandai dengan adanya genangan air pada permukaan perkerasan yang membahayakan lalu-lintas yang lewat. Gambar 2.4 menunjukkan kerusakan ambles. Tingkat kerusakan dan identifikasi kerusakan ambles dapat dilihat pada Tabel 2.3.

Gambar 2.4 Kerusakan Ambles Tabel 2.3 Tingkat Kerusakan Perkerasan Aspal Ambles Tingkat kerusakan Identifikasi kerusakan L

Kedalaman maksikum 13- 25 mm

M

Kedalaman maksimum 25 - 51 mm

H

Kedalaman > 51 mm

d. Sungkur (Shoving) Sungkur adalah perpindahan permanen secara lokal dan memanjang dari permukaan perkerasan yang disebabkan oleh beban lalu-lintas. Ketika lalu-lintas mendorong perkerasan, maka mendadak timbul gelombang pendek di permukaannya. Penggelembungan lokal permukaan perkerasan nampak dalam arah sejajar dengan arah lalu-lintas dan/atau perpindahan horizontal dari material permukaan. Kerusakan sungkur ditunjukkan pada Gambar 2.5. Tabel 2.4 menunjukkan tingkat dan identifikasi kerusakan sungkur.

commit to user



Gambar 2.5 Kerusakan Sungkur Tabel 2.4 Tingkat Kerusakan Perkerasan Aspal Sungkur Tingkat kerusakan Identifikasi kerusakan L

Sungkur menyebabkan sedikit gangguan kenyamanan kendaraan

M

Sungkur menyebabkan cukup gangguan kenyamanan kendaraan

H

Sungkur menyebabkan gangguan besar pada kenyamanan kendaraan

e. Mengembang (Swell) Mengembang adalah gerakan ke atas lokal dari perkerasan akibat pengembangan (pembekuan air) dari tanah dasar atau dari bagian struktur perkerasan. Perkerasan yang naik akibat tanah dasar yang mengembang ini dapat menyebabkan retaknya permukaan aspal. Pengembangan dapat dikarakteristikkan dengan gerakan perkerasan aspal, dengan panjang gelombang > 3m. Kerusakan mengembang seperti pada Gambar 2.6. Tingkat dan identifikasi kerusakan perkerasan jalan tipe mengembang ditunjukkan pada Tabel 2.5. Tabel 2.5 Tingkat Kerusakan Perkerasan Aspal Mengembang Tingkat kerusakan Identifikasi kerusakan L

Pengembangan menyebabkan sedikit gangguan kenyamanan kendaraan

M

Pengembangan menyebabkan cukup gangguan kenyamanan kendaraan

H

Pengembangan menyebabkan besar gangguan kenyamanan kendaraan

commit to user



Gambar 2.66 Kerusakan n Mengembaang

2.2.2.2 Retak (Crack) ( Retak pada p perkeraasan lentur dapat dibeddakan menuurut bentuknnya, seperti yan ng ditunjukkkan pada Gam mbar 2.7.

Gambar 2..7 Tipe-Tipee Retak a. Retak R Memaanjang (Longgitudinal Crraks) Retak berbentuk meemanjang paada perkerasan jalan dappat terjadi daalam bentuk tun nggal atau beerderet yang sejajar dan kadang-kaddang sedikit bbercabang. Gambar G 2.8 men nggambarkaan kerusakaan retak meemanjang, sedangkan s ttingkat keruusakan dan iden ntifikasi kerrusakan ditunnjukkan pada Tabel 2.6.

commit to user



Gambar 2.8 Kerusakan Retak Memanjang Tabel 2.6 Tingkat Kerusakan Perkerasan Aspal Retak Memanjang dan Melintang Tingkat kerusakan Identifikasi kerusakan L

1. Retak tak terisi, lebar < 10 mm 2. Retak terisi sembarang lebar (pengisi kondisi bagus)

M

1. Retak tak terisi, lebar 10 – 76 mm 2. Retak tak terisi, sembarang lebar sampai 76 mm dikelilingi retak acak ringan. 3. Retak terisi, sembarang lebar dikelilingi retak agak acak

H

1. Sembarang retak terisi atau tak terisi dikelilingi oleh retak acak, kerusakan sedang sampai tinggi. 2. Retak tak terisi > 76mm. 3. Retak sembarang lebar, dengan beberapa mm di sekitar retakan, pecah.

b. Retak Melintang (Transverse Craks) Retak melintang merupakan retak melintang tunggal (tidak bersambungan satu sama lain) yang melintang perkerasan. Kerusakan retak melintang ditunjukkan pada Gambar 2.9.

commit to user



Gambar 2.9 Kerusakan Retak Melintang c. Retak Diagonal (Diagonal Craks) Retak diagonal adalah retakan yang tidak bersambungan satu sama lain yang arahnya diagonal terhadap perkerasan. Kerusakan retak diagonal dapat dilihat pada Gambar 2.10.

Gambar 2.10 Kerusakan Retak Diagonal d. Retak Berkelok-kelok (Meandering Craks) Retak berkelok-kelok adalah retak yang tidak saling berhubungan, polanya tidak teratur dan arahnya bervariasi biasanya sendiri-sendiri. Kerusakan berkelokkelok dapat dilihat pada Gambar 2.11.

commit to user



Gambar 2.11 Kerusakan Retak Berkelok-kelok e. Retak Blok (Block Craks) Retak blok berbentuk blok-blok besar yang saling berhubungan, dengan ukuran sisi blok 0,2 – 3 m dan dapat membentuk sudut atau pojok yang tajam. Gambar 2.12 menggambarkan kerusakan retak blok. Tingkat kerusakan dan identifikasi kerusakan retak blok dapat dilihat pada Tabel 2.7.

Gambar 2.12 Kerusakan Retak Blok Tabel 2.7 Tingkat Kerusakan Perkerasan Aspal Retak Blok Tingkat kerusakan

Identifikasi kerusakan

L

Blok didefinisikan oleh retak dengan tingkat kerusakan rendah

M

Blok didefinisikan oleh retak dengan tingkat kerusakan sedang

H

Blok didefinisikan oleh retak dengan tingkat kerusakan tinggi

commit to user



f. Retak Kulit Buaya (Alligator Craks) Retak kulit buaya adalah retak yang berbentuk sebuah jaringan dari bidang bersegi banyak (poligon) kecil-kecil yang menyerupai kulit buaya, dengan lebar celah lebih besar atau sama dengan 3 mm. Kerusakan retak kulit buaya dapat dilihat pada Gambar 2.13. Tingkat kerusakan dan identifikasi kerusakan ditunjukkan pada Tabel 2.8.

Gambar 2.13 Kerusakan Retak Kulit Buaya Tabel 2.8 Tingkat Kerusakan Perkerasan Aspal Retak Buaya Tingkat kerusakan Identifikasi kerusakan L

Halus, retak rambut/halus memanjang sejajar satu sama lain, dengan atau tanpa berhubungan satu sama lain, retakan tidak mengalami gompal.

M

Retak kulit buaya ringan terus berkembang ke dalam pola atau jaringan retakan yang diikuti gompal ringan.

H

Jaringan dan pola retak telah berlanjut, sehingga pecahan-pecahan dapat diketahui dengan mudah dan terjadi gompal di pinggir.

g. Retak Slip (Slippage Craks) Retak slip atau retak bulan sabit yang diakibatkan oleh kurangnya ikatan antara lapisan permukaan dengan lapisan di bawahnya. Kerusakan retak slip ditunjukkan pada Gambar 2.14, sedangkan Tabel 2.9 menunjukkan tingkat kerusakan dan identifikasi kerusakan retak slip.

commit to user



Gambar 2.14 Kerusakan Retak Slip Tabel 2.9 Tingkat Kerusakan Perkerasan Aspal Retak Slip Tingkat kerusakan Identifikasi kerusakan L

Retak rata-rata lebar 10 mm

M

Retak rata-rata 10 – 38 mm

H

Retak rata-rata > 38 mm

2.2.2.3 Retak Pinggir Perkerasan Kerusakan di pinggir perkerasan adalah retak yang terjadi di sepanjang pertemuan antara permukaan perkerasan aspal dengan bahu jalan. a. Retak Pinggir (Edge Cracks) Retak pinggir terjadi sejajar dengan pinggir perkerasan dan berjarak antara 0,3 – 0,6 m dari pinggir perkerasan jalan. Kerusakan retak pinggir perkerasan seperti pada Gambar 2.15. Tingkat dan identifikasi kerusakan ditunjukkan pada Tabel 2.10. Tabel 2.10 Tingkat Kerusakan Perkerasan Aspal Retak Pinggir Tingkat kerusakan Identifikasi kerusakan L

Retak sedikit sampai sedang dengan tanpa pecahan atau butiran lepas

M

Retak sedang dengan beberapa pecahan dan butiran lepas

H

Banyak pecahan atau butiran lepas di sepanjang tepi perkerasan

commit to user



Gambar 2.15 Kerusakan Retak Pinggir b. Pinggir Turun (Edge Drop-off) Jalur/bahu jalan turun adalah beda elevasi antara pinggir perkerasan dan bahu jalan. Kerusakan pinggir turun seperti pada Gambar 2.16, sedangkan Tabel 2.11 menunjukkan tingkat dan identifikasi kerusakan.

Gambar 2.16 Kerusakan Pinggir Turun Tabel 2.11 Tingkat Kerusakan Perkerasan Aspal Pinggir Turun Tingkat kerusakan Identifikasi kerusakan L

Beda elevasi antara pinggir perkerasan dan bahu jalan 25 – 51 mm

M

Beda elevasi 51 – 102 mm

H

Beda elevasi > 102 mm

commit to user



2.2.2.4 Rusak Tekstur Permukaan Kerusakan tekstur permukaan merupakan kehilangan material perkerasan secara berangsur-angsur dari lapisan permukaan ke bawah. a. Pelapukan dan Butiran Lepas (Weathering and Raveling) Pelapukan dan butiran lepas adalah disintegrasi permukaan perkerasan aspal melalui pelepasan partikel agregat yang berkelanjutan, berawal dari permukaan perkerasan menuju ke bawah atau dari pinggir ke dalam. Visualisasi kerusakan pelapukan butiran seperti Gambar 2.17. Tingkat kerusakan dan identifikasi kerusakan seperti pada Tabel 2.12.

Gambar 2.17 Kerusakan Pelapukan Butiran Tabel 2.12 Tingkat Kerusakan Perkerasan Aspal Pelapukan dan Butiran Lepas Tingkat kerusakan Identifikasi kerusakan L

Agregat atau bahan pengikat mulai lepas. Di beberapa tempat, permukaan mulai berlubang. Jika ada tumpahan oli, genangan oli dapat terlihat, tapi permukaannya keras, tak dapat ditembus mata uang logam

M

Agregat pengikat telah lepas. Tekstur permukaan agak kasar dan berlubang. Jika ada tumpahan oli permukaannya lunak dan dapat ditembus mata uang logam

H

Agregat atau pengikat telah banyak lepas. Tekstur permukaan sangat kasar dan mengakibatkan banyak lubang. Diameter lubang 10 mm dan kedalaman 13 mm

commit to user



b. Kegemukan (Bleeding/Flushing) Kegemukan adalah hasil dari aspal pengikat yang berlebihan, yang berimigrasi ke atas permukaan perkerasan. Kerusakan kegemukan ditunjukkan pada Gambar 2.18. Tingkat kerusakan dan identifikasi kerusakan kegemukan seperti pada Tabel 2.13.

Gambar 2.18 Kerusakan Kegemukan Tabel 2.13 Tingkat Kerusakan Perkerasan Aspal Kegemukan Tingkat kerusakan Identifikasi kerusakan L

Kegemukan terjadi hanya pada derajat rendah dan nampak hanya beberapa hari dalam setahun. Aspal tidak melekat pada sepatu atau roda kendaraan

M

Kegemukan telah menghasilkan aspal melekat pada sepatu atau roda kendaraan, paling tidak beberapa minggu dalam setahun

H

Kegemukan telah begitu nyata dan banyak aspal melekat pada sepatu atau roda kendaraan, lebih dari beberapa minggu dalam setahun

2.2.2.5 Lubang (Pot hole) Lubang adalah lekukan permukaan perkerasan akibat hilangnya lapisan aus dan material lapis pondasi (base). Gambar kerusakan lubang ditunjukkan pada Gambar 2.19. Tingkat kerusakan dan identifikasi kerusakan lubang ditunjukkan pada Tabel 2.14.

commit to user



Gambar 2.19 Kerusakan Lubang Tabel 2.14 Tingkat Kerusakan Perkerasan Aspal Lubang Tingkat kerusakan Identifikasi kerusakan L

Diameter 102-203 mm dan 203-457mm dengan kedalaman lubang 12,7 – 25,4 mm. Diameter lubang 102-203 mm dengan kedalaman lubang 25,4- 50,8 mm

M

Diameter 457-762mm kedalaman lubang 12,7 – 25,4 mm. Diameter lubang 203-457mm dengan kedalaman 25,4-50,8mm. Diameter 102203mm dan 203-457mm dengan kedalaman lubang >50,8mm

H

Diameter 457-762mm dengan kedalaman lubang 25,4-50,8mm dan >50,8mm

2.2.2.6 Tambalan Lubang (Patch) Tambalan (patch) adalah penutupan bagian perkerasan yang mengalami perbaikan. Kerusakan tambalan lubang ditunjukkan pada Gambar 2.20, sedangkan tingkat kerusakan dan identifikasi kerusakan ditunjukkan pada Tabel 2.15. Tabel 2.15 Tingkat Kerusakan Perkerasan Aspal Tambalan Lubang Tingkat kerusakan Identifikasi kerusakan L

Tambalan dalam kondisi baik dan memuaskan. Kenyamanan kendaraan dinilai terganggu sedikit atau lebih baik

M

Tambalan sedikit rusak dan/atau kenyamanan kendaraan agak terganggu

H

Tambalan sangat rusak dan/atau kenyamanan kendaraan sangat terganggu

commit to user



Gambar 2.20 Kerusakan Tambalan Lubang

2.2.3 Indeks Kondisi Perkerasan (Pavement Condition Index) Indeks Kondisi Perkerasan atau PCI adalah tingkatan kondisi permukaan perkerasan dan ukuran yang ditinjau dari fungsi daya guna yang mengacu pada kondisi dan kerusakan di permukaan perkerasan yang terjadi (Hardiyatmo, 2007) dalam (Shahin, 1994). Nilai PCI dan kondisi perkerasan jalan ditunjukkan pada Tabel 2.16. Tabel 2.16 Nilai PCI dan Kondisi Perkerasan Jalan Nilai PCI

Kondisi

86 – 100

Sempurna (Exelent)

71 – 85

Sangat baik (Very good)

56 – 70

Baik (Good)

41 – 55

Sedang (Fair)

26 – 40

Buruk (Poor)

11 – 25

Sangat buruk (Very poor)

0 – 10

Gagal (Failed)

PCI ini merupakan indeks numerik yang nilainya berkisar di antara 0 sampai 100. Nilai 0 menunjukkan perkerasan dalam kondisi sangat rusak dan nilai 100 menunjukkan perkerasan masih sempurna. Dalam sistem penilaian ini, tingkat keparahan kerusakan perkerasan merupakan fungsi dari 3 faktor utama, yaitu : 1. Tipe kerusakan

commit to user



2. Tingkat keparahan kerusakan 3. Jumlah atau kerapatan kerusakan

2.2.3.1 Kadar Kerusakan / Kerapatan (Density) Density atau kadar kerusakan adalah persentase luasan dari suatu jenis kerusakan terhadap luasan dari suatu jenis kerusakan terhadap luasan suatu unit segmen yang diukur dalam meter persegi atau meter panjang. Nilai density suatu jenis kerusakan dibedakan juga berdasarkan tingkat kerusakannya. Rumus mencari nilai density : Density = (Ad / As) x 100% ................................................................................(2.1) Atau Density = (Ld / As) x 100% .....................................................................(2.2) dengan, Ad

= luas total dari satu jenis perkerasan untuk setiap tingkat keparahan kerusakan (m2)

As

= luas total unit sampel (m2)

Ld

= panjang total jenis kerusakan untuk tiap tingkat keparahan kerusakan

Luas total (Ad) merupakan penjumlahan dari beberapa luas kerusakan jalan yang mempunyai jenis dan tingkat kerusakan yang sama. Luas masing-masing jenis kerusakan sesuai dengan tingkat keparahannya juga bisa dihitung dengan menggunakan rumus (2.1). Luas bagian yang ditinjau (Shahin, 1994) menyarankan angka 457 m2 – 1067 m2. Penelitian (Suswandi.dkk, 2008) membagi luas jalan yang ditinjau setiap 100 m panjang jalan, dengan lebar 3.5 m, sehingga luas bagian yang ditinjau adalah 100 m x 3.5 m = 350 m.

2.2.3.2 Nilai Pengurangan (Deduct Value) Nilai pengurang atau Deduct Value (DV) adalah suatu nilai pengurang untuk setiap jenis kerusakan yang diperoleh dari kurva hubungan antara density dan tingkat keparahan (severity level) kerusakan. Nilai pengurang juga dibedakan atas tingkat kerusakan untuk tiap-tiap jenis kerusakan. Beberapa nomogram dibuat oleh (Shahin, 1994) sesuai dengan jenis kerusakan jalan. Sebagai contoh kerusakan retak buaya, apabila nilai densitas suatu jenis kerusakan dan tingkat keparahan kerusakan diketahui maka nilai DV bisa diperoleh dengan menghubungkan nilai density dengan

commit to user



kurva tingkat keparahan, yaitu dengan menarik garis vertikal nilai densitas tersebut ke atas sampai memotong kurva tingkat keparahan kerusakan, kemudian tarik garis horizontal ke kiri sampai ke sumbu deduct value, seperti Gambar 2.21.

Gambar 2.21 Grafik Nilai Pengurang Retak Buaya Nilai DV yang diperoleh harus disesuaikan dengan jenis perkerasan jalan apakah merupakan perkerasan aspal atau perkerasan beton. Untuk perkerasan aspal digunakan nilai DV lebih besar dari 2 (q = 2), artinya nilai DV yang boleh digunakan harus lebih besar dari 2 (dua). Untuk perkerasan beton dan bandara digunakan nilai DV lebih besar dari 5 (q= 5), artinya nilai DV yang boleh digunakan harus lebih besar dari 5 (lima). Apabila nilai DV yang ada hanya 1 (satu) maka boleh langsung digunakan sebagai TDV sebagai nilai pengurang. Jika nilai DV lebih dari satu maka harus dicari nilai CDV maksimum.

2.2.3.3 Nilai Pengurang Total (Total Deduct Value) Total Deduct Value (TDV) adalah nilai total dari individual deduct value untuk tiap jenis kerusakan dan tingkat kerusakan yang ada pada suatu penelitian. Nilai tersebut merupakan penjumlahan dari nilai deduct value dari semua jenis dan tingkat kerusakan jalan.

2.2.3.4 Nilai Pengurang Terkoreksi (Corrected Deduct Value) Corrected Deduct Value (CVD) diperoleh dari kurva hubangan antara nilai TDV dengan nilai DV. Nilai DV yang digunakan harus lebih besar dari 2 (q =2 ) dan

commit to user



dikoreksi dengan nilai pengurang ijin (mi), = 1 + ( )(100 – HDVi) .............................................................................. (2.3)

mi

dengan, mi

= Nilai pengurang ijin

HDVi = Nilai pengurang DV tertinggi (Highest Deduct Value) Nilai mi merupakan nilai acuan dalam menggunakan nilai DV. Langkah mencari nilai DV : 1. Gunakan nilai DV yang lebih besar dari 2 (q = 2), andaikan ada 4 nilai DV. 2. Hitung nilai mi. 3. Bandingkan nilai mi dengan jumlah nilai DV pada poin 1 (satu), apabilai nilai mi yang dihitung adalah 5, maka mi > nilai DV, atau nilai mi = 5 > nilai DV = 4, artinya semua data nilai DV harus digunakan dalam perhitungan selanjutnya. Apabila nilai mi < nilai DV maka nilai yang dipakai adalah nilai DV yang lebih besar dari 2 (dua), yaitu q = 2. Nilai TDV diperoleh dari penjumlahan nilai DV, dengan melakukan beberapa iterasi sampai nilai q mencapai angka 1 yaitu nilai TDV sama dengan nilai CDV. Sebagai contoh, 1. Nilai DV ada 4 (empat) buah. 2. Nilai DV = 4 maka nilai q = 4, jumlahkan semua nilai tersebut menjadi TDV, nomogram hubungan antara TDV dengan CDV dengan q = 4 seperti Gambar 2.22.

Gambar 2.22 Grafik Nilai Pengurang Terkoreksi (CDV)

commit to user



3. Lanjutkan iterasi dengan mengganti 1 (satu) nilai DV yang terkecil dengan angka q = 2, kemudian jumlahkan semua angka menjadi TDV. Gunakan grafik 2.23 untuk mencari nilai CDV dengan q = 3. 4. Iterasi selanjutnya dengan mengganti 2 (dua) angka nilai DV dengan angka q = 2, untuk 2 (dua)

nilai DV yang terkecil, kemudian jumlahkan semua nilai DV

menjadi TDV, gunakan grafik 2.23 dengan q = 2. 5. Iterasi terakhir dengan mengganti 3 (tiga) angka nilai DV dengan angka q = 2, untuk 3 (tiga)

nilai DV yang terkecil, kemudian jumlahkan semua nilai DV

menjadi TDV, gunakan grafik 2.23 dengan q = 1. Hasil perhitungan nilai CDV pada langkah 1 sampai dengan 4 di atas, digunakan nilai CDV yang paling besar (CDVmaksimum). Untuk mendapatkan nilai PCI digunakan rumus, PCI(s) = 100 – CDV

............................................................................................(2.4)

dengan, PCI(s) = Pavement Condition Index untuk tiap unit CDV = Corrected Deduct Value untuk tiap unit Untuk nilai PCI secara keseluruhan : PCI = (∑PCI(s) / N)

........................................................................................(2.5)

dengan, PCI

= Nilai PCI perkerasan keseluruhan

PCI(s) = Nilai PCI untuk tiap unit N

= Jumlah unit

2.2.4 Lalu Lintas Harian Rata-Rata (LHR) Lalu lintas harian rata-rata adalah volume lalu lintas rata-rata dalam satu hari. Menurut lama pengamatan untuk mendapatkan nilai lalu lintas harian rata-rata, ada 2 (dua) jenis LHR yaitu, 1. Lalu lintas harian rata-rata tahunan (LHRT), volume lalu lintas harian yang diperoleh dari nilai rata-rata jumlah kendaraan selama satu tahun penuh. LHRT dinyatakan dalam kendaraan/hari/2 arah.

commit to user



2. Lalu lintas harian rata-rata (LHR), volume lalu lintas yang diperoleh dari nilai rata-rata jumlah kendaraan selama beberapa hari pengamatan. LHR dinyatakan dalam kendaraan/hari/2 arah. Untuk mendapatkan nilai LHR, penelitian (Sentosa, 2006) terhadap ruas jalan Pangkalan Kerinci – Sorek selama 3 (tiga) hari dalam waktu 24 jam, penelitian (Dharma, 2009) pada ruas jalan Sukoharjo – Pondok selama 4 (empat) hari dalam waktu 24 jam dan penelitian (Suyadi, 2009) terhadap ruas jalan Weru – Tegalsari selama 4 hari dalam waktu 24 jam.

2.2.5 Densitas (Kerapatan) Densitas atau kerapatan/kepadatan merupakan perbandingan antara berat dan volume seperti pada rumus berikut, Densitas

=

.......................................................................................(2.6)

dengan, Berat

= dalam kilogram (kg) atau ton (t)

Volume

= dalam cm3 atau m3

Beberapa istilah dalam densitas, 1. True Density, yaitu perbandingan antara berat dan volume, rongga-rongga dalam volume tidak diperhitungkan (diabaikan). 2. Bulk Density, yaitu perbandingan antara berat dan volume, rongga-rongga dalam volume diperhitungkan (volume rongga ditambahkan ke dalam volume kepadatan). 3. Apparent Density, perbandingan antara berat dan volume, artinya volume kepadatan ditambah dengan volume rongga yang tidak berhubungan dengan udara luar.

2.2.6 ESAL (Equivalent Single Axle Load) Kendaraan yang memiliki berbagai konfigurasi sumbu, roda dan bervariasi dalam total beban yang diangkutnya, diseragamkan dengan menggunakan satuan lintasan sumbu standar (lss) atau Equivalent Single Axke Load (ESAL) (Sukirman, 2010).

commit to user



pan disebut Setiap keendaraan meemiliki minnimal dua suumbu, yaitu sumbu dep juga sumbu kenndali dan sum mbu belakanng atau sumbbu penahan beban. Masiing-masing uju ung sumbu dilengkapi d deengan satu aatau dua rod da. Berdasarkkan konfigurrasi sumbu dan n jumlah rooda yang diimiliki di ujung-ujung u sumbu, maaka sumbu kendaraan dibedakan atas : 1. Sumbu S tunggal roda tun nggal. 2. Sumbu S tunggal roda gan nda. 3. Sumbu S gand da atau sumb bu tandem rooda tunggal. 4. Sumbu S gand da atau sumb bu tandem rooda ganda. 5. Sumbu S tripeel roda gandaa. Konnfigurasai berbagai b sum mbu kendaraaan menurut Manual Peerkerasan Jallan dengan Alaat Benkelman Beam No.. 01/MN/BM M/83 (Anonim m 1, 1983) seperti s pada Tabel 2.17 (Suuryawan, 20009).

1,,1 H HP

1.5

1,,2 BU US

3

0.5

2.0

UE 18 KSAL MAKSIKUM

UE 18 KSAL KOSONG

BERAT TOTAL ( ) MAKSIMUM (ton)

BEBAN MUATAN BEBAN MUATAN MAKSIMUM (ton)

BERAT KOSONG (ton)

KONFIGURASI SUMBU & TIPE

Tab bel 2.17 Konnfigurasi Beb ban Sumbu Kendaraan K

0.0001

DA RODA GAND PADA UJUN NG SUMBU

0.0005 50%

6

9

0.0037

0.3006 34%

1,22L TRU UK

1,2 2H TRU UK

2.3

4.2

6

14

8.3

18.22

0.0013

0.0143

50% %

0.2174

666%

34%

66% %

34%

66% %

5.0264

commit to user



Lan njutan Tabell 2.17 1,22 1 TR RUK

20

5

25

0.0044

2.7416 25% 75%

1,22 + 2,2 TRA AILER

25

6.4

31.4 4

0.0085

3.9083 1 18% 28% 27% 28%

1,22 – 2 TRA AILER

20

6.2

26.2 2

0.0192

6.1179 18% 411% 41%

1,22 – 2,2 TRA AILER

32

10

422

0.0327

10.1830 18% 28% % 54%

Sum mber : Anonim m 1, 1983

Penggoloongan berbaagai jenis keendaraan yaang mengaccu kepada (A Anonim 1, 19883), ditunjuk kkan pada Taabel 2.18 daan pengenalaan beberapa ciri kendaraaan sebagai berrikut (Suryaw wan, 2009) : 1. Tipe T kendarraan sedan, jeep, j mempuunyai konfig gurasi sumbuu tunggal deengan roda t tunggal dann selanjutnnya dapat dikelompokkkan menjaadi kendaraaan ringan ( (Dharma, 20 009) dan (Su uyadi, 2010).. 2. Tipe T kendarraan bus keecil (golonggan 5a) adallah kendaraan penumpaang umum d dengan temp pat duduk 166 s/d 26 kurrsi dengan konfigurasi k suumbu bagiann belakang s sumbu tungg gal roda gan nda dan panjaang kendaraan maksimal 9 m. 3. Tipe T kendarraan bus beesar (golonggan 5b) adallah kendaraaan penumpaang umum d dengan temp pat duduk 300 s/d 50 kurrsi dengan konfigurasi k suumbu bagiann belakang s sumbu tungg gal roda gan nda dan panjaang kendaraan maksimal 12 m. 4. Tipe T kendarraan truk 2 as L (2 suumbu light) adalah kenddaraan baraang dengan sumbu bagiaan belakang sumbu tung k konfigurasi ggal roda gannda. Tab bel 2.18 Tipee Kendaraann dan Golonggan No

Tipe Kendaaraan

Golongan G

E ESAL

1

Sedan, jeepp, st. wagon

2

0.0005

2

Pick – up, combi

3

0.2174

3

Truk 2 as (L) (

4

0.2174

4

Bus kecil

5a

0.2174

commit to user



Lanjutan Tabel 2.18 5

Bus besar

5b

0.3006

6

Truk 2 as (H)

6

2.4159

7

Truk 3 as

7a

2.7416

8

Trailer 4 as, truk gandengan

7b

3.9083

9

Truk s. Trailer

7c

4.1718

Dimensi, berat kendaraan dan beban yang dimuat akan menimbulkan gaya tekan pada sumbu kendaraan. Gaya tekan sumbu selanjutnya disalurkan ke permukaan perkerasan dan akan memberikan kontribusi pada perusakan jalan. Sesuai dengan ketentuan UU Lalu-lintas dan Angkutan Jalan Tahun 1992 suatu kelas jalan tertentu mempunyai batasan maksimum berat sumbu. Terdapat 4 kategori kendaraan dengan ijin beroperasi di jalan-jalan umum sebagai berikut (Iskandar, 2008) dalam (Idris dkk, 2009) : 1. Kendaraan kecil dengan panjang dan lebar maksimum 9000x2100 mm, dengan Muatan Sumbu Terberat (MST) ≤ 8 ton, diijinkan menggunakan jalan pada semua kategori fungsi jalan yaitu jalan lingkungan, jalan lokal, jalan kolektor dan jalan arteri. 2. Kendaraan sedang dengan panjang dan lebar maksimum 18000x2500 mm, serta MST ≤ 8 ton, diijinkan terbatas hanya beroperasi di jalan-jalan yang berfungsi kolektor dan arteri; Kendaraan sedang dilarang memasuki jalan lokal dan jalan lingkungan. 3. Kendaraan besar dengan penjang dan lebar maksimum 18000x2500 mm, serta MST≤ 10 ton, diijinkan terbatas beroperasi di jalan-jalan yang berfungsi arteri saja. 4. Kendaraan besar khusus dengan panjang dan lebar maksimum 18000x2500 mm, serta MST > 10 ton, diijinkan sangat terbatas hanya beroperasi di jalan-jalan yang berfungsi sebagai arteri dan kelas I (satu) saja. Baik kendaraan besar maupun kendaraan besar khusus dilarang memasuki jalan lingkungan, jalan lokal dan jalan kolektor. Kendaraan-kendaraan menurut fungsinya terdiri dari kendaraan angkutan penumpang dan angkutan barang, dengan berbagai ukuran, UU No. 14/1992 tentang lalu lintas beserta PP No. 43/1993 dan PP No. 44/1993 mengatur kriteria klasifikasi

commit to user



sarana transportasi darat, pengaturan ini selanjutnya dimasukkan ke dalam rancangan undang-undang lalu-lintas angkuutan darat (dipublikasikan tanggal 10 Oktober 2006) yang berkaitan dengan kelas jalan, fungsi jalan, dimensi maksimum dan MST kendaraan (Iskandar, 2008), seperti pada Tabel 2.19. Tabel 2.19 Kelas dan Fungsi Jalan Dimensi Kendaraan (Maksimim) Tinggi No

Kelas Jalan

Fungsi jalan

Lebar mm

Panjang

mm

MST

mm

(PP No.

ton

44/1993) > 10

1

I

Arteri

2500

18000

2

II

Arteri

2500

18000

4200 mm

≤ 10

3

IIIA

Arteri

atau 2500

18000

dan ≤ 1.7

≤8

x lebar

Kolektor 4

IIIB

Kolektor

2500

12000

5

IIIC

Lokal

2100

9000

kendaraan

≤8 ≤8

2.2.7 Muatan Lebih (Overloading) Muatan lebih (Overloading) ditekankan kepada jumlah muatan yang terjadi melebihi dari muatan maksimum yang diijinkan. Beban berlebih (overloading) adalah suatu kondisi beban gandar (as) kendaraan melampaui batas beban maksimum yang diijinkan, terjadinya kerusakan dini akibat beban rencana lalu-lintas dicapai lebih cepat dari yang diperkirakan (Iskandar, 2008). Menurut (Kusnandar, 2008) muatan lebih adalah apabila nilai Lintas Ekivalen Rencana (LER) terpenuhi lebih awal. Penyimpangan beban lalu lintas terjadi jika kendaraan berat (dalam hal ini truk atau tronton) mengangkut muatan melebihi daya angkut yang diijinkan. Salah satu dampak yang timbul akibat penyimpangan beban tersebut adalah angka ekivalen bertambah besar. Kerusakan jalan yang diakibatkan oleh berat dan lintasan kendaraan dinyatakan dalam angka ekivalen (E) atau Equivalent Single Axle Load (ESAL), yaitu angka yang menyatakan jumlah lintasan sumbu tunggal seberat 8.160 kg (18.000 lbs) yang akan menyebabkan derajat kerusakan yang sama apabila beban

commit to user



sumbu tersebut lewat satu kali. Rumus angka ekivalen kendaraan dibedakan sesuai dengan jenis sumbunya, 1. Sumbu tunggal (muatan sumbu maksimum 8 ton atau 10 ton

)4 ...............................................................................(2.7)

E =(

2. Sumbu tandem (muatan sumbu maksimum 15 ton atau 18 ton) E = 0,086(

)4 ..................................................................(2.8)

3. Sumbu tripel (muatan sumbu maksimum 20 ton atau 25 ton) E = 0,026(

)4 .....................................................................(2.9)

2.2.8 Rehabilitasi dan Pemeliharaan Jalan Rehabilitasi dan pemeliharaan jalan khususnya penanganan kerusakan jalan mengikuti metode perbaikan standar Direktorat Jendral Bina Marga (Anonim 2, 1995), 1. Metode perbaikan P1 (penebaran pasir) a. Jenis kerusakan yang ditangani : Kegemukan aspal. b. Langkah penanganan : -

Mobilisasi peralatan, pekerja dan material ke lapangan

-

Memberi tanda yang akan diperbaiki

-

Membersihkan daerah dengan air compressor

-

Menebarkan pasir kasar atau agregat halus (tebal > 10 mm) di atas permukaan yang terpengaruh kerusakan

-

Melakukan pemadatan dengan pemadat ringan (1 – 2) ton sampai diperoleh permukaan yang rata dan mempunyai kepadatan optimal (kepadatan 95%)

2. Metode perbaikan P2 (pelaburan aspal setempat) a. Jenis kerusakan yang ditangani : -

Kerusakan tepi bahu jalan beraspal

-

Retak buaya < 2 mm

-

Retak garis lebar < 2 mm

commit to user



-

Terkelupas

b. Langkah penanganan: -


-

Membersihkan bagian yang akan ditangani dengan air compressor, permukaan jalan harus bersih dan kering

-

Menyemprotkan dengan aspal keras sebanyak 1,5 kg/m2 dan untuk cut back 1 liter/m2

-

Menebarkan pasir kasar atau agregat halus 5 mm hingga rata

-

Melakukan pemadatan mesin pneumatic sampai diperoleh permukaan yang rata dan mempunyai kepadatan optimal (kepadatan 95%)

3. Metode perbaikan P3 (pelapisan retakan) a. Jenis kerusakan yang ditangani : -

Lokasi-lokasi retak satu arah dengan lebar retakan < 2 mm

b. Langkah penanganan -


-


-

Menyemprotkan tack coat (0,2 liter/m2 di daerah yang akan diperbaiki)

-

Tebar dan ratakan campuran aspal beton pada seluruh daerah yang sudah diberi tanda

-

Pemadatan ringan (1 – 2) ton sampai diperoleh permukaan yang rata dan kepadatan optimum (kepadatan 95%)

4. Metode perbaikan P4 (pengisian retak) a. Jenis kerusakan yang ditangani : -

Lokasi-lokasi retak satu arah dengan lebar retakan > 2 mm



-


-

Mengisi retakan dengan aspal cut back 2 l/m2 menggunakan aspal sprayer atau dengan tenaga manusia

-

Menebarkan pasir kasar pada retakan yang telah diisi aspal (tebal 10 mm)

commit to user



-

Memadatkan minimal 3 lintasan dengan baby roller

5. Metode perbaikan P5 (penambalan lubang-lubang) a. Jenis kerusakan yang ditangani -

Lubang kedalaman > 50 mm

-

Keriting kedalaman > 30 mm

-

Alur kedalaman > 30 mm

-

Ambles kedalaman > 50 mm

-

Jembul kedalaman > 50 mm

-

Kerusakan tepi perkerasan jalan

-

Retak buaya lebar > 2 mm


Gali material sampai mencapai lapisan di bawahnya

-

Membersihkan bagian yang akan ditangani dengan tenaga manusia

-

Semprotkan lapis resap pengikat prime coat dengan takaran 0,5 liter/m2

-

Tebarkan dan padatkan campuran aspal beton sampai diperoleh permukaan yang rata

-

Pemadatan dengan baby roller (minimum 5 lintasan)

6. Metode perbaikan P6 (perataan) a. Jenis kerusakan yang ditangani : -

Lokasi keriting dengan kedalaman < 30 mm

-

Lokasi lubang dengan kedalaman < 50 mm

-

Lokasi alur dengan kedalaman < 30 mm

-

Lokasi terjadinya penurunan dengan kedalaman < 50 mm

-

Lokasi jembul dengan kedalaman < 50 mm


Membersihkan bagian yang akan ditangani dengan tenaga manusia

-

Laburkan tack coat 0,5 liter/m2

-

Menaburkan campuran aspal beton kemudian memadatkannya sampai diperoleh permukaan yang rata

-

Pemadatan dengan baby roller (minimum 5 lintasan)

commit to user



2.2.8.1 Lapis Tambah (Overlay) dengan Metode Analisa Komponen Rehabilitasi dan pemeliharaan jalan dengan lapis tambah, dilakukan menurut Petunjuk Perencanaa Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen SKBI – 2.3.26.1987 (Anonim 3, 1987). Lapis tambah dilakukan apabila indeks tebal perkerasan yang diperlukan (ITPperlu) lebih besar dari indeks tebal perkerasan yang ada (ITPada). Metode analisa komponen dipergunakan dengan pertimbangan lalu lintas muatan kendaraan berat proporsinya lebih besar 25% dari total keseluruhan LHR (Tranggono, 2005). Langkah – langkah perhitungan lapis tambah (overlay) sebagai berikut: a. Lalu lintas - Jumlah Jalur dan Koofisien Distribusi Kendaraan (C) Jalur rencana merupakan salah satu jalur lalu lintas dari suatu ruas jalan raya, yang menampung lalu lintas terbesar. Jika jalan tidak memiliki tanda batas jalur, maka jumlah jalur ditentukan dari lebar perkerasan menurut daftar Tabel 2.20, Tabel 2.20 Jumlah Lajur Berdasarkan Lebar Perkerasan Lebar Perkerasan (L)

Jumlah Lajur (n)

L < 5,50 m

1 jalur

5,50 m ≤ L < 8,25 m

2 jalur

8,25 m ≤ L < 11,25 m

3 jalur

11,25 m ≤ L < 15,00 m

4 jalur

15,00 m ≤ L < 18,75 m

5 jalur

18,75 m ≤ L < 22,00 m

6 jalur

Sumber : Anonim 3, 1987 Koofisien distribusi kendaraan (C) pada Tabel 2.21 Tabel 2.21 Koofisien Distribusi Kendaraan Jumlah

Kendaraan Ringan*

Kendaraan Berat**

Lajur

1 Arah

2 Arah

1 Arah

2 Arah

1 Lajur

1,00

1,00

1,00

1,000

2 Lajur

0,60

0,50

0,70

0,500

3 Lajur

0,40

0,40

0,50

0,475

4 Lajur

0,30

0,450

5 Lajur

0,25

0,425

6 Lajur

0,20

0,400

commit to user



Sumber : Anonim 3, 1987 *) berat total< 5 ton, misalnya mobil penumpang, pick up, mobil hantaran **) berat total > 5 ton misalnya bus, truk, traktor, semi trailer, trailer - Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan Angka ekivalen dihitung untuk setiap jenis kendaraan dengan terlebih dahulu dihitung angka ekivalen masing-masing sumbu. Rumus yang dipergunakan untuk menghitung angka ekivalen seperti pada rumus (2.7), (2.8) dan (2.9). Pada Tabel 2.22 merupakan angka ekivalen beban sumbu kendaraan, Tabel 2.22 Angka Ekivalen (E) Sumbu Kendaraan Beban Sumbu

Angka Ekivalen

Kg

lb

Sumbu Tunggal

1000

2205

0,0002

2000

4409

0,0036

0,0003

3000

6614

0,0183

0,0016

4000

8818

0,0577

0,0050

5000

11023

0,1410

0,0121

6000

13228

0,2923

0,0251

7000

15432

0,5415

0,0466

8000

17637

0,9238

0,0794

8160

18000

1,0000

0,0860

9000

19841

1,4798

0,1273

10000

22046

2,2555

0,1940

11000

24251

3,3022

0,2840

12000

26455

4,6770

0,4022

13000

28660

6,4419

0,5540

14000

30864

8,6647

0,7452

15000

33069

11,4184

0,9820

16000

35276

14,7815

1,2712

Sumber : Anonim 3, 1987

commit to user

Sumbu Ganda



- Lalu Lintas Harian Rata-rata dan Rumus-rumus Lintas Ekivalen LHR dihitung di awal umur rencana, yang dihitung untuk dua arah pada jalan tanpa median atau masing-masing arah pada jalan tanpa median sebagai berikut : LHR awal umur rencana = LHRi (1 + m)n ......................................................(2.10) dengan LHRi

= LHR jenis kendaraan

m

= faktor pertumbuhan lalu lintas

n

= Umur rencana (tahun)

Lintas Ekivalen Permulaan (LEP) sebagai lintas ekivalen di awal umur rencana dihitung dengan rumus sebagai berikut : LEP = ∑

LHRi x Ei x Ci ..............................................................................(2.11)

dengan, LEP = Lintas ekivalen di awal umur rencana, kendaraan/hari/2 arah LHRi = LHR jenis kendaraan i di awal umur rencana Ei = Angka ekivalen untuk jenis kendaraan i. Ci = Koofisien distribusi kendaraan i. Lintas Ekivalen Akhir (LEA) sebagai lintas ekivalen di akhir umur rencana dengan rumus sebagai berikut : LEA = LEP (1 + m)UR x Ei x Ci .......................................................................(2.12) dengan, LEA

= Lintas ekivalen di akhir umur rencana, kendaraan/hari/2 arah

LEP

= Lintas ekivalen di awal umur rencana

m

= Faktor pertumbuhan lalu lintas, % / tahun

UR

= Umur rencana, tahun

Lintas Ekivalen Tengah (LET) dihitung dengan, LET

= 0.5 x (LEP + LEA) ....................................................................(2.13)

Lintas Ekivalen Rencana (LER) sebagai lintas ekivalen rencana yang dihitung dengan, LER = (

2

) x FP ................................................................................(2.14)

dengan, LER = Lintas ekivalen rencana FP = Faktor penyesuaian untuk umur rencana, UR/10

commit to user



UR = Umur rencana (tahun) b. Daya Dukung Tanah Dasar (DDT) Daya dukung tanah dasar ditetapkan berdasarkan grafik korelasi pada Gambar 2.23.

Sumber : Anonim 3, 1987 Gambar 2.23 Korelasi DDT dengan CBR c. Faktor Regional Kondisi lingkungan di lokasi ruas jalan mempengaruhi kinerja struktur perkerasan selama masa pelayanan jalan. Kondisi lingkungan yang mempengaruhi kinerja perkerasan seperti curah hujan dan iklim tropis, elevasi muka air tanah, kelandaian muka jalan fasilitas dan kondisi drainase dan banyaknya kendaraan berat, seperti pada Tabel 2.23. Tabel 2.23 Faktor Regional Kelandaian I(,6%) Curah Hujan Iklim I<900mm/thn

Kelandaian II(6-10%)

Kelandaian III(>10%)

% Kendaraan berat

% Kendaraan berat

% Kendaraan berat

≤ 30%

≤ 30%

≤ 30%

0,5

>30% 1,0 – 1,5

1,0

commit to user

>30% 1,5 – 2,0

1,5

>30% 2,0 – 2,5



Lanjutan Tabel 2.23 Iklim

1,5

II≥900mm/thn

2,0 – 2,5

2,0

2,5 – 3,0

2,5

3,0 – 3,5

Catatan: pada bagian tertentu, seperti persimpangan, pemberhentian atau tikungan tajam(jari-jari 30m), FR ditambah dengan 0,5 dan pada daerah rawa FR ditambah dengan 1,0

Sumber : Anonim 3, 1987 d. Indeks Permukaan Indeks permukaan menyatakan nilai dari kerataan/kehalusan serta kekokohan permukaan yang bertalian dengan tingkat pelayanan bagi lalu lintas yang lewat. Beberapa nilai IP : IP =1,0 ; adalah menyatakan permukaan jalan dalam keadaan rusak berat sehingga sangat mengganggu lalu lintas kendaraan. IP = 1,5 ; adalah tingkat pelayanan terendah yang masih mungkin (jalan tidak terputus). IP = 2,0 ; adalah tingkat pelayanan rendah bagi jalan yang masih mantap. IP = 2,5 ; adalah menyatakan permukaan jalan yang masih cukup stabil dan baik. Dalam menentukan Indeks Permukaan (IP) pada akhir umur rencana, perlu dipertimbangkan faktor-faktor klasifikasi fungsional jalan dan jumlah lintas ekivalen rencana (LER) menurut Tabel 2.24. Tabel 2.24 Indeks Permukaan pada Akhir Umur Rencana (IP) LER

Klasifikasi Jalan Lokal

Kolektor

Arteri

<10

1,0 – 1,5

1,5

1,5 – 2,0

10 – 100

1,5

1,5 – 2,0

2,0

100 – 1000

1,5 – 2,0

2,0

2,0 – 2,5

2,0 – 2,5

2,5

>1000

Tol

2,5

Sumber : Anonim 3, 1987 Dalam mentukan indeks permukaan pada awal umur rencana (IPo) perlu diperhatikan jenis lapis permukaan jalan (kerataan/kehalusan serta kekokohan) pada awal umur rencana seperti pada Tabel 2.25.

commit to user



Tabel 2.25 Indeks Permukaan pada Awal Umur Rencana (IPo) Jenis Permukaan

Ipo

Roughness (mm/km)

Laston

≥4

≤ 1000

3,9 – 3,5

>1000

3,9 – 3,5

≤ 2000

3,4 – 3,0

>2000

3,9 – 3,5

≤ 2000

3,4 – 3,0

>2000

Burda

3,9 – 3,5

≤ 2000

Burtu

3,4 – 3,0

>2000

Lapen

3,4 – 3,0

≤ 3000

2,9 – 2,5

>3000

Lasbutag HRA

Latasbum

2,9 – 2,5

Buras

2,9 – 2,5

Latasir

2,9 – 2,5

Jalan Tanah

≤ 2,4

Jalan Kerikil

≤ 2,4

Sumber : Anonim 3, 1987 e. Koofisien Kekuatan Relatif Koofisien kekuatan relatif masing-masing bahan dan kegunaannya sebagai lapis permukaan, pondasi, pondasi bawah, ditentukan secara korelasi sesuai nilai Marshal Test (untuk bahan dengan aspal), kuat tekan (untuk bahan yang distabilisasi dengan semen atau kapur), atau CBR (untuk bahan lapis pondasi bawah). Tabel 2.26 menunjukkan koofisien kekuatan relatif. Tabel 2.26 Koefisien Kekuatan Relatif (a) Koofisien Kekuatan Relatif a1

a2

a3

0.40

-

0.35

Kekuatan Bahan MS

Kt

CBR 2

(kg)

(kg/cm )

(%)

-

744

-

-

-

-

590

-

-

0.32

-

-

454

-

-

0.30

-

-

340

-

-

commit to user

Jenis Bahan

Laston



Lanjutan Tabel 2.27 0.35

-

-

744

-

-

0.31

-

-

590

-

-

0.28

-

-

454

-

-

0.26

-

-

340

-

-

0.30

-

-

340

-

-

HRA

0.26

-

-

340

-

-

Aspal Macadam

0.25

-

-

-

-

-

Lapen (mekanis)

0.20

-

-

-

-

-

Lapen (manual)

0.28

-

590

-

-

0.26

-

454

-

-

Laston atas

0.24

-

340

-

-

Lapen (mekanis)

0.23

-

-

-

-

Lapen (manual)

0.19

-

-

-

-

Stab. Tanah dengan

0.15

-

-

22

-

semen

0.13

-

-

18

-

0.15

-

-

22

-

Stab. Tanah dengan

0.13

-

-

18

-

kapur

0.14

-

-

-

100

Batu pecah (kelas A)

0.13

-

-

-

80

Batu pecah (kelas B)

0.12

-

-

-

60

Batu pecah (kelas C)

0.13

-

-

70

Sirtu/pitrun (kelas A)

0.12

-

-

50

Sirtu/pitrun (kelas B)

0.11

-

-

30

Sirtu/pitrun (kelas C)

0.1

-

-

20

Tanah/lempung kepasiran

Sumber : Anonim 3, 1987

commit to user

Lasbutag



f. Batas-Batas Minimum Tebal Lapisan Permukaan Lapis permukaan Tabel 2.27 Lapis Permukaan ITP

Tebal (cm)

Bahan

< 3,00

5

Lapis pelindung : (Buras/Burtu/Burda)

3,00 – 6,70

5

Lapen/Aspal Macadam, HRA, Lasbutag, Laston

6,71 – 7,49

7,5

Lapen/Aspal Macadam, HRA, Lasbutag, Laston

7,50 – 9,99

7,5

Lasbutag, Laston

>10,00

10

Laston

Sumber : Anonim 3, 1987 Lapis pondasi Tabel 2.28 Lapis Pondasi

ITP

Tebal min

Bahan

< 3,00

15

3,00 – 7,49

20*)

7,5 – 9,99

10 20

Batu pecah, stabilitas tanah dengan semen, stabilisasi tanah dengan kapur Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen, stabilisasi tanah dengan kapur Laston atas Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen, stabilisasi tanah dengan kapur, pondasi macadam Laston atas

15 10 – 12,14

20

Batu pecah, stabilisasi tanah pondasi macadam, lapen, laston atas

>12,25

25

Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen, stabilisasi tanah dengan kapur, pondasi

Sumber Anonim 3, 1987 Lapis pondasi bawah Untuk setiap nilai ITP apabila digunakan pondasi bawah, tebal minimum adalah 10 cm. g. Pelapisan Tambahan Untuk perhitungan pelapisan tambahan (overlay), kondisi perkerasan jalan lama (exixting pavement) dinilai sesuai dengan Tabel 2.29

commit to user



Tabel 2.29 Lapis Perkerasan Overlay Lapis Perkerasan Lapis Permukaan a. Umumnya tidak retak, hanya sedikit deformasi pada jalur roda b. Terlihat retak halus, sedikit deformasi pada jalur roda namun masih tetap stabil c. Retak sedang, beberapa deformasi pada jalur roda, pada dasarnya masih menunjukkan kestabilan d. Retak banyak, demikian juga deformasi pada jalur roda, menunjukkan gejala ketidakstabilan 2. Lapis Pondasi a. Pondasi aspal beton atau penetrasi makadam Umumnya tidak retak Terlihat retak halus, namun masih tetap stabil Retak sedang, pada dasarnya masih menunjukkan kestabilan Retak banyak, menunjukkan ketidakstabilan b. Stabilisasi tanah dengan semen atau kapur Indek plastisitas (Plasticity index = PI) ≤ 10 c. Pondasi makadam atau batu pecah Indek plastisitas (Plasticity index = PI) ≤ 6 3. Lapis Pondasi Bawah Indek plastisitas (Plasticity index = PI) ≤ 6 Indek plastisitas (Plasticity index = PI) > 6 Sumber : Anonim 3, 1987

Nilai Kondisi Perkerasan Jalan

1.

90 – 100 % 70 – 90 % 50 – 70 % 30 – 50 %

90 – 100 % 70 – 90 % 50 – 70 % 30 – 50 % 70 – 100 % 80 – 100 % 90 – 100 % 70 – 90 %

Langkah perhitungan lapis tambah dengan perkerasan lentur di atas perkerasan jalan lama, 1. Data-data mengenai LHR 2. LEP (Lintas ekivalen permukaan) 3. LEA (Lintas ekivalen akhir) 4. LET (Lintas ekivalen tengah) = 0.5 x ( LEP + LEA ) 5. LER (Lintas ekivalen rencana) 6. ITP perlu = dari nomogram (berdasar faktor R, IP0, IPt , CBR) 7. ITP ada

= P1a1D1+P2a2D2+P2a3D3 .................................................................(2.15)

8. ∆ ITP (Selisih ITP perlu – ITP ada) = ITP perlu - ITP ada ........................................(2.16) = a1 ∆D1 9. ∆D1 (Overlay)

= ∆ ITP / a1 ...........................................................................(2.17)

dengan, LHRi

: lalu lintas harian rata-rata tiap jenis kendaraan

commit to user



Ei

: angka ekivalen beban sumbu tiap jenis kendaraan

Ci

: koefisien distribusi kendaraan pada lajur rencana

m

: faktor pertumbuhan lalu lintas

UR

: umur rencana jalan

FP

: faktor penyesuaian ( umur rencana / 10 )

a1,a2,a3

: koefisien kekuatan relatif bahan-bahan perkerasan

D1,D2,D3

: tebal masing-masing lapis perkerasan (cm)

P1,P2,P3

: nilai kondisi perkerasan jalan (%)

2.2.9 Rencana Anggaran Biaya Rencana anggaran biaya rehabilitasi dan pemeliharaan jalan dihitung berdasarkan analisa harga satuan upah dan bahan yang dikeluarkan oleh Dinas PU kabupaten Bangka (Anonim 4, 2010). Survey kondisi perkerasan jalan dengan PCI diperoleh jenis-jenis kerusakan dan tingkat kerusakan yang terjadi, yang menjadi acuan untuk menetapkan pekerjaan rehabilitasi. Pekerjaan konstruksi rehabilitasi jalan terdiri dari pekerjaan agregat kelas A, pekerjaan lapis resap pengikat, pekerjaan lapis perekat dan pekerjaan lapis tambah dengan Asphalt Concrete Wearing Course (ACWC).

2.2.10 Analisis Biaya Muatan Lebih Analisis biaya muatan lebih dilakukan khusus kepada truk yang mengangkut muatan tandan buah segar (TBS) kelapa sawit. Penelitian (Adeltua, 2007) melakukan pemodelan tarif jalan tol akibat kendaraan muatan lebih (overloading) terhadap ruas jalan tol Tangerang – Merak, tarif biaya overloading dihitung seperti, Tarif Overloading

= α x Satuan Peningkatan Biaya Overload.......................(2.18)

dengan, α

=βxγ

β

=

γ

=

∑

CESAL

= Nilai kumulatif ekivalen beban as standar untuk kendaraan i

TCESAL

= Total nilai kumulatif ekivalen beban as standar untuk keseluruhan

commit to user



jenis kendaraan ESALi

= Nilai ekivalen kendaraan i pada saat survei pengukuran beban

∑ESAL

= Jumlah nilai ekivalen semua jenis kendaraan

commit to user



commit to user



commit to user



BAB III METODE PENELITIAN

3.1 Lokasi Penelitian Kecamatan Puding Besar merupakan salah satu dari delapan kecamatan yang masuk ke dalam wilayah Kabupaten Bangka. Luas daerah Kecamatan Puding Besar adalah 383,29 Km2. Jalan Puding Besar – Kota Waringin merupakan jalan kabupaten yang mempunyai panjang ruas jalan 15 Km dengan lebar jalan 4,5 m. Konstruksi perkerasan eksisting adalah Asphalt Treated Base (ATB).

Lokasi

Gambar 3.1 Lokasi Penelitian

commit to user



Ruas jalan ini merupakan jalur lalu lintas angkutan kelapa sawit. Berdasarkan data Biro Pusat Statistik Kabupaten Bangka tahun 2009, Kecamatan Puding Besar merupakan penghasil kelapa sawit terbesar dari seluruh kecamatan yang ada di Kabupaten Bangka. Kelas fungsi jalan pada ruas ini adalah kelas IIIC lokal dengan lalu lintas rendah (< 500 kendaraan) dan Muatan Sumbu Terberat ≤ 8 Ton, tetapi dengan adanya aktivitas perkebunan kelapa sawit, kendaraan-kendaraan truk pengangkut kelapa sawit mengangkut muatan kelapa sawit atau tandan buah segar (TBS) melebihi muatan yang diijinkan untuk ruas jalan ini, seperti tampak pada Gambar 3.2,

Gambar 3.2 Typical Truk Pengangkut Tandan Buah Segar Kelapa Sawit Kondisi perkerasan jalan pada ruas jalan ini banyak mengalami kerusakan, seperti Gambar 3.3

Gambar 3.3 Kerusakan Jalan Ambles pada STA 0+500

commit to user



Gambar 3.4 Kerusakan Jalan Ambles dan Pelapukan pada STA 3+100

Gambar 3.5 Kerusakan Jalan Pothole (Lubang) pada STA 12+100

3.2 Data dan Sumber Data 3.2.1 Data Primer Data primer diperoleh melalui pengamatan dan survei di lapangan, adapun data-data yang diperlukan adalah sebagai berikut : 1. Pencatatan jenis dan tingkat kerusakan jalan pada ruas jalan Puding Besar-Kota Waringin Tahun 2010. 2. Volume lalu lintas harian rata-rata (LHR) pada ruas jalan Puding Besar-Kota Waringin bulan September tahun 2011. 3. Densitas muatan tandan buah segar kelapa sawit bulan September tahun 2011.

commit to user



4. Volume bak truk pengangkut tandan buah segar (TBS) kelapa sawit bulan September tahun 2011.

3.2.2 Data Sekunder Data sekunder diperoleh dari Dinas Pekerjaan Umum Kabupaten Bangka. Data-data yang dibutuhkan adalah sebagai berikut : 1. Peta ruas jalan Puding Besar-Kota Waringin. 2. Data struktur perkerasan yang ada. 3. Data CBR lapangan. 4. Data anggaran biaya rehabilitasi dan pemeliharaan jalan Puding Besar-Kota Waringin Kabupaten Bangka Tahun 2010. 5. Data perkembangan jumlah kendaraan BPS Kabupaten Bangka Tahun 2008 dan Tahun 2009.

3.2.3 Teknik Pengumpulan Data Data-data yang telah diperoleh baik berupa data-data primer maupun data-data sekunder dikumpulkan dan dipisahkan sesuai dengan bagiannya. Data-data tersebut merupakan data-data yang dipakai dalam penelitian. Data kerusakan jalan didapatkan dengan melakukan survey kondisi perkerasan jalan di lapangan. Demikian pula dengan data LHR diperoleh dengan melakukan survei di lapangan selama 7 hari pada ruas jalan tersebut. Survey lapangan dilakukan dengan menggunakan peralatan sebagai berikut : a. Meteran panjang 50 m dan meteran panjang 5 m b. Kertas, alat tulis dan formulir survei c. Kamera Data-data sekunder diperoleh dengan mengumpulkan data-data yang dibutuhkan pada Sub Dinas Bina Marga Dinas Pekerjaan Umum Kabupaten Bangka, Biro Pusat Statistik

Kabupaten

Bangka

dan

Dinas

Perhubungan

Informatika

dan

Telekomunikasi Kabupaten Bangka. Untuk mempermudah pengumpulan data-data survei yang diperuntukkan bagi penelitian ini dibuat suatu tabel desain survei penelitian seperti Tabel 3.1:

commit to user



Tabel 3.1 Matriks Data Cara Data yang diperlukan

Memperoleh Data

Primer

Sekunder

- Kerusakan jalan.

Grafik PCI.

- Jenis Kerusakan jalan.

Struktur.

- Dimensi Kerusakan jalan.

perkerasan jalan.

- Survey Lapangan. - DPU Kab.Bangka.

Keterangan: Tahun 2010. LHR dan muatan kendaraan.

Bangka Dalam

- Survey LHR

Keterangan: September 2011.

Angka.

- DPU Kab.Bangka. - Dinas Perhubungan Kab.Bangka. - BPS Kab. Bangka.

Densitas muatan tandan buah segar kelapa

Konstruksi.

sawit. Volume Bak truk pengangkut tandan buah segar kelapa sawit. Keterangan: September 2011.

- Gambar - Data konstruksi perkerasan jalan. - Data anggaran

- DPU Kab.Bangka. - Kebun sawit di lokasi penelitian.

pemeliharaan jalan. - Analisa harga satuan, upah dan bahan.

commit to user



3.3 Teknik Analisis Data Tabel 3.2 Matriks Analisis Data Metode

Tujuan

Bahasan Kondisi

Menentukan nilai kondisi perkerasan

PCI

jalan

Perkerasan Jalan Keterangan: Pjg Ruas 15 Km Dibagi menjadi 150 unit Langkah

Membagi segmen jalan, menentukan jenis dan tingkat kerusakan, menghitung dimensi kerusakan, menghitung densitas kerusakan jalan, menghitung deduct value, menghitung total deduct value, menghitung corrected deduct value, menghitung nilai PCI, menghitung nilai PCIrata-rata dan Nilai PCI . Bahasan

Metode

LHR

ESAL

Tujuan Menentukan ESAL normal Menentukan ESAL muatan lebih

Langkah Menghitung LHR normal, menghitung ESAL normal dengan menggunakan rumus ESAL , Menghitung LHR muatan lebih, menghitung ESAL muatan lebih dengan menggunakan rumus ESAL . Bahasan

Metode

Mendapatkan berat muatan truk sawit

Muatan kendaraan

Tujuan

truk

Densitas

kelapa sawit Langkah Memasukkan tandan buah segar kelapa sawit ke dalam kotak yang telah disiapkan, menimbang berat tandan buah segar yang ada di dalam kotak dengan timbangan, menghitung volume kotak, membagi berat tandan buah segar dengan volume

commit to user



kotak. Menghitung volume bak truk kelapa sawit, menghubungkan densitas dengan volume bak truk kelapa sawit untuk mendapatkan berat muatan truk kelapa sawit. Bahasan

Metode - Metode Bina

Rehabilitasi

&

Pemeliharaan

Tujuan Rehabilitasi dan Pemeliharaan jalan

Marga

dengan metode Bina Marga dan overlay

- Metode Analisa Komponen

Jalan

Langkah 150 segmen yang telah dinilai kondisinya, ditetapkan tipe penanganan sesuai dengan penanganan metode Bina Marga, dihitung tebal pelapisan tambah. Bahasan

Metode

Tujuan

Biaya

Menghitung Biaya berdasarkan survey

& Petunjuk teknis analisa biaya harga Pemeliharaan satuan pekerjaan jalan Kabupaten Bangka Tahun 2010

kondisi perkerasan jalan

Rehabilitasi

Langkah Menghitung luas kerusakan, menghitung Rencana Anggaran Biaya (RAB) berdasarkan PCI Bahasan Analisis

Metode

Tujuan Biaya muatan lebih Rp/lintas kendaraan

Biaya

muatan lebih

Tarif Overload

Langkah Menghitung menghitung CESAL kendaraan truk sawit, menghitung total CESAL semua jenis kendaraan, menghitung ESAL truk sawit berdasarkan muatan lebih, menghitung jumlah ESAL semua kendaraan, menghitung selisih biaya rehabilitasi dengan anggaran APBD Kabupaten Bangka.

commit to user



commit to user



commit to user



BAB IV ANALISIS DAN PEMBAHASAN 4.1 Kondisi Perkerasan Jalan Hasil survey lapangan terhadap ruas Jalan Puding Besar-Kota Waringin diperoleh jenis-jenis kerusakan, dimensi dan tingkat kerusakan jalan. Pencatatan dilakukan dimulai dari Patok Kilometer (STA) 0+000 sampai dengan 15+000 dengan berjalan kaki. Jenis kerusakan jalan dicatat kiri dan kanan jalan, dimensi panjang (P), lebar (L), kedalaman (D), lebar retak (Lr) diukur dengan alat ukur meteran panjang. Gambar 4.1 merupakan gambar sketsa tampak atas jalan dan pembagian kiri dan kanan jalan. STA 15+000

kiri

kanan

STA 0+000 4.5 m Keterangan gambar: = Arah Awal pencatatan = Garis As jalan = Garis Potongan Jalan Gambar 4.1 Sketsa Tampak Atas Jalan Seperti yang telah diuraikan dalam Bab II, menurut (Sahin,1994), pemeriksaan kondisi perkerasan dilakukan terhadap keseluruhan panjang jalan lebih disarankan.

commit to user



Penelitian (Suswandi, 2008) dilakukan dengan meneliti keseluruhan panjang jalan, yaitu pemeriksaan kondisi perkerasan jalan setiap panjang jalan 100 m. Dalam penelitian ini pemeriksaan dan pencatatan jenis-jenis kerusakan, dimensi dan tingkat kerusakan jalan, dilakukan setiap 100 m. Sebagai contoh pencatatan hasil survey lapangan, diambil pada STA 0+800 sampai dengan STA 0+900. Luas kerusakan pada setiap STA dihitung panjang dikali lebar kerusakan dengan notasi A (luas kerusakan). Beberapa jenis kerusakan jalan yang sama dikelompokkan menjadi satu dalam 100 m panjang jalan yang ditinjau, seperti pada Tabel 4.1. Pencatatan dan pengelompokkan kerusakan jalan secara keseluruhan dapat dilihat pada Lampiran A. Tabel 4.1 Contoh Pencatatan Hasil Survey Lapangan STA 0+800 – 0+900 Posisi No

37

STA

Kerusakan

0+825 0+862

39

0+870

40

0+875

41

0+880

Retak Buaya Lubang Retak Buaya Retak Buaya

42

0+886

Ambles

P

L

A

Krs

Panjang

Lebar

Luas

m

m

m2

H

0.70

0.50

0.35

H

2.00

1.00

2.00

9

H

2.50

1.00

2.50

9

H

1.00

1.70

1.70

9

H

0.55

0.45

0.25

9

H

2.50

1.50

3.75

6.00

H

2.00

1.00

2.00

6.00

H

9.60

2.00

19.2

Kn

9

Ambles

Lr

Tkt

9

Lubang Ambles

38

Kr

Dimensi

9 9

Lebar Retak mm

6.00

Keterangan : Kr = Kiri Kn = Kanan Tkt = Tingkat Krs = Kerusakan H = High

Langkah berikutnya adalah menjumlahkan luas (A) semua jenis kerusakan jalan yang mempunyai jenis kerusakan jalan yang sama dengan notasi Ad, sebagai

commit to user



contoh pada Tabel 4.1, jenis kerusakan retak buaya pada STA 0+870 dan 0+880 dijumlahkan luas kerusakannya, yaitu 1.70 m2 + 3.75 m2 + 2.00 m2 = 7.45 m2 (Ad) , kemudian jenis kerusakan lubang pada STA 0+825 dan STA 0+875, yaitu 0.35m2 + 0.25 m2 = 0.60m2 (Ad), dan jenis kerusakan jalan ambles pada STA 0+825, STA 0+862 dan STA 0+886 yaitu 2.00 m2 + 2.50 m2 + 19.20 = 23.70 m2 (Ad). Kerapatan kerusakan (Densitas) dihitung dengan rumus (2.1) yaitu perbandingan antara jumlah total luas kerusakan untuk satu jenis kerusakan (Ad) dengan luas bagian yang ditinjau (As) untuk setiap 100 m panjang jalan. Luas bagian jalan yang dihitung menurut (Shahin, 1994) untuk jalan dengan perkerasan aspal adalah 762 ± 305 m2 yaitu mendekati angka luas 457 m2 sampai dengan 1067 m2. Dalam penelitian ini luas bagian jalan yang dihitung adalah setiap 100 m panjang jalan dengan lebar jalan 4.5 m, sehingga luasnya menjadi 100m x 4.5m = 450 m2 (As) dan mendekati angka yang disarankan. Melanjutkan perhitungan pada STA 0+800 sampai dengan 0+900, densitas jenis kerusakan retak buaya (H) adalah: Densitas (%) = Densitas (%) =

x 100 .

x 100

Densitas (%) = 1.656 Densitas jenis kerusakan lubang (H) adalah: Densitas (%) =

.

x 100

Densitas (%) = 0.133 Densitas jenis kerusakan ambles (H) adalah: Densitas (%) =

.

x 100

Densitas (%) = 5.267 Angka Densitas dipergunakan untuk mencari nilai pengurang (Deduct Value) atau DV dengan menggunakan kurva nilai pengurang (DV) untuk setiap jenis kerusakan jalan. Densitas jenis kerusakaan jalan retak buaya (H) adalah 1.656%, lihat pada sumbu horizontal, kemudian tarik garis vertikal ke atas memotong kurva tingkat kerusakan H, lalu tarik garis horizontal ke kiri untuk mendapatkan nilai DV, pada gambar 4.2, diperoleh nilai DV adalah 37.00. Densitas jenis kerusakaan jalan lubang (H) adalah 0.133%, lihat pada sumbu

commit to user



horizontal, kemudian tarik garis vertikal ke atas memotong kurva tingkat kerusakan H, lalu tarik garis horizontal ke kiri untuk mendapatkan nilai DV, pada gambar 4.3, diperoleh nilai DV adalah 22.00 Densitas jenis kerusakaan jalan ambles (H) adalah 5.267%, lihat pada sumbu horizontal, kemudian tarik garis vertikal ke atas memotong kurva tingkat kerusakan H, lalu tarik garis horizontal ke kiri untuk mendapatkan nilai DV, pada gambar 4.4, diperoleh nilai DV adalah 32.00.

37

1.656

Gambar 4.2 Nilai Pengurang (DV) Kerusakan Retak Buaya

22

0.133

Gambar 4.3 Nilai Pengurang (DV) Kerusakan Lubang

commit to user



32

5.267

Gambar 4.4 Nilai Pengurang (DV) Kerusakan Ambles Nilai pengurang (DV) yang diperoleh adalah 37, 22 dan 32. Nilai pengurang tersebut disusun dengan susunan yang menurun yaitu 37, 32 dan 22. Jumlah pengurang ijin (allowable number of deduct) dengan notasi mi, dihitung dengan rumus (2.3) untuk perkerasan jalan beraspal yaitu, mi

= 1 + (9/98)(100 – HDVi)

HDVi pada perhitungan dia atas adalah 37, sehingga nilai m adalah, mi

= 1 + (9/98)(100 – 37)

mi

= 6.79

Jumlah nilai DV yang diperoleh pada perhitungan di atas adalah 3, hasil perhitungan m = 6.79, angka tersebut lebih besar dari 3 (6.79 > 3) sehingga semua nilai DV harus digunakan. Langkah selanjutnya adalah menghitung nilai pengurang total atau TDV (Total Deduct Value) dengan menjumlahkan semua nilai DV. Nilai DV pada STA 0+800 sampai dengan 0+900 adalah 37, 32 dan 22. Jumlah ketiga nilai tersebut adalah 91, dengan q = 3, dipergunakan grafik koreksi kurva untuk jalan dengan perkerasan aspal. Nilai TDV = 91, kemudian tarik garis vertikal ke atas sampai memotong kurva q = 3, lalu tarik garis horizontal ke kiri untuk mendapatkan nilai pengurang terkoreksi atau CDV (Corrected Deduct Value) seperti Gambar 4.5,

commit to user



58

91

Gambar 4.5 Nilai Pengurang Terkoreksi (CDV) Lanjutkan perhitungan sampai mendapatkan nilai q = 1, yaitu dengan mengganti nilai DV dengan angka yang lebih besar dari 2 menjadi 2 (untuk permukaan perkerasan beraspal), pada iterasi pertama angka 22 diubah menjadi angka 2, pada iterasi kedua dengan q = 1 mengganti angka 22 dengan 2 dan angka 32 menjadi angka 2 sehingga pada iterasi pertama jumlah nilai TDV menjadi 71 dan dari grafik Nilai Pengurang Terkoreksi (CDV) diperoleh nilai CDV sebesar 54. Iterasi kedua jumlah nilai TDV adalah 41, dan dari grafik Nilai Pengurang Terkoreksi (CDV) diperoleh nilai CDV sebesar 41, seperti pada Tabel 4.2, Tabel 4.2 Perhitungan Nilai CDV q

Nilai DV

TDV

CDV

3

37

32

22

91

58

2

37

32

2

71

54

1

37

2

2

41

41

Pada Tabel 4.2 nilai CDV yang dipergunakan adalah nilai CDV terbesar atau maksimum yaitu 58. Nilai PCI diperoleh dengan mengurangkan nilai 100 dengan CDV maksimum rumus (2.4), PCI

= 100 – 58

PCI

= 42

Jadi pada STA 0+800 sampai dengan STA 0+900 nilai PCI nya adalah 42 dan berdasarkan pembagian nilai klasifikasi PCI (Shahin,1994) berada pada kategori

commit to user



sedang (fair), seperti pada gambar 4.6,

42

Gambar 4.6 Nilai Klasifikasi Kondisi Perkerasan (PCI) Untuk perhitungan selengkapnya dapat dilihat pada Lampiran A. Nilai PCI untuk setiap 100 m panjang jalan dikelompokkan menjadi 1 (satu) Km, sehingga dalam 1 (satu) Km terdapat 10 bagian, yang menjadi nilai PCI setiap 1 (satu) Km-nya, nilai PCI –nya dihitung dengan membagi jumlah PCI dengan angka 10. Penelitian ini dibagi menjadi 15 Km, nilai PCI setiap Km-nya dihimpun menjadi 15 Km, nilai PCI keseluruhan dihitung dengan membagi jumlah nilai PCI keseluruhan dengan angka 150. Sebagai contoh pada STA 0+000 sampai dengan 1+000, jumlah nilai PCI adalah 406, jadi 406/10 = 40.60, masuk dalam kategori buruk (poor). Sedangkan nilai PCI ruas jalan secara keseluruhan adalah jumlah total nilai PCI STA 0+000 sampai dengan STA 15+000 adalah 6043 dan ada 150 bagian, sehingga 6043/150 = 40.29, masuk dalam kategori buruk (poor). Selengkapnya dapat dilihat pada Tabel 4.3, Tabel 4.3 Nilai Kondisi Perkerasan PCIrata-rata =

∑

No

STA (Patok Km)

∑PCI

Bagian

(1)

(2)

(3)

(4)

(5) = (3)/(4)

(6)

1

0+0.000 – 1+0.000

406

10

40.60

Buruk

2

1+0.000 – 2+0.000

461

10

46.10

Sedang

3

2+0.000 – 3+0.000

428

10

42.80

Sedang

4

3+0.000 – 4+0.000

371

10

37.10

Buruk

commit to user

Keterangan



Lanjutan Tabel 4.3. PCIrata-rata =

∑

No

STA (Patok Km)

∑PCI

Bagian

Keterangan

5

4+0.000 – 5+0.000

390

10

39.00

Buruk

6

5+0.000 – 6+0.000

386

10

38.60

Buruk

7

6+0.000 – 7+0.000

421

10

42.10

Sedang

8

7+0.000 – 8+0.000

411

10

41.10

Sedang

9

8+0.000 – 9+0.000

399

10

39.90

Buruk

10

9+0.000 – 10+0.000

382

10

38.20

Buruk

11

10+0.000 – 11+0.000

406

10

40.60

Buruk

12

11+0.000 – 12+0.000

384

10

38.40

Buruk

13

12+0.000 – 13+0.000

370

10

37.00

Buruk

14

13+0.000 – 14+0.000

398

10

39.80

Buruk

15

14+0.000 – 15+0.000

434

10

43.40

Sedang

PCI Keseluruhan

6043

150

40.29

Buruk

4.2 Lalu Lintas Harian Rata-Rata Survey lalu lintas harian dilakukan pada tanggal 05 September 2011 sampai dengan tanggal 11 September 2011. Jumlah kendaraan yang lewat dicatat dalam 2 (dua) arah selama 24 jam. Titik atau lokasi pencatatan ditentukan sendiri supaya kendaraan yang lewat bisa tercatat dengan jelas. Pencatatan jenis kendaraan yang lewat dilakukan secara manual dengan mengisi formulir lapangan yang telah dipersiapkan. Hasil pencatatan jumlah dan jenis kendaraan dapat dilihat pada Lampiran B, sedangkan pada Tabel 4.4 dapat dilihat jumlah Lalu Lintas Harian RataRata yang terjadi pada ruas jalan yang diteliti. Tabel 4.4 Lalu Lintas Harian Rata-Rata Sepeda

Kendaraan

Bus

Bus

Kendaraan

Motor

Ringan

Kecil

Besar

Berat

Kend/jam

Kend/jam

Kend/jam

Kend/jam

Kend/jam

06.00 – 07.00

101

8

5

2

5

07.00 – 08.00

89

9

7

1

6

08.00 – 09.00

79

9

6

1

6

09.00 – 10.00

68

11

6

1

6

Jam

commit to user



Lanjutan Tabel 4.4. Sepeda

Kendaraan

Bus

Bus

Kendaraan

Motor

Ringan

Kecil

Besar

Berat

Kend/jam

Kend/jam

Kend/jam

Kend/jam

Kend/jam

10.00 – 11.00

64

8

8

0

12

11.00 – 12.00

72

9

8

2

7

12.00 – 13.00

57

9

7

1

6

13.00 – 14.00

79

9

7

0

6

14.00 – 15.00

73

9

9

0

5

15.00 – 16.00

72

9

9

0

12

16.00 – 17.00

92

9

8

0

6

17.00 – 18.00

64

8

9

1

5

18.00 – 19.00

76

10

8

1

6

19.00 – 20.00

46

10

9

0

5

20.00 – 21.00

41

6

7

0

4

21.00 – 22.00

33

4

5

0

3

22.00 – 23.00

16

4

3

0

2

23.00 – 24.00

5

3

2

0

1

00.00 – 01.00

3

1

0

0

0

01.00 – 02.00

2

0

0

0

0

02.00 – 03.00

1

0

0

0

0

03.00 – 04.00

0

0

0

0

0

04.00 – 05.00

22

4

2

0

3

05.00 – 06.00

43

8

4

0

4

∑

1199

154

126

10

110

Jam

4.2.1 Lalu Lintas Harian Rata-Rata Truk Kelapa Sawit Survey lalu lintas harian terhadap truk kelapa sawit dilakukan pada saat bersamaan dengan survey terhadap jenis kendaraan lainnya yang lewat pada tanggal 05 September 2011 sampai dengan tanggal 11 September 2011. Truk kelapa sawit yang lewat pada ruas jalan yang diteliti mengangkut muatan kosong pada jam 10.00 Wib sampai dengan 11.00 Wib dan mengangkut muatan berisi tandan buah segar (TBS) pada jam 15.00 Wib sampai dengan jam 16.00 Wib. Lalu Lintas Harian RataRata (LHR) truk kelapa sawit pada ruas jalan yang dimaksud dapat dilihat pada

commit to user



Tabel 4.5. Tabel 4.5 Lalu Lintas Harian Rata-Rata Truk Kelapa Sawit No

Tanggal

Hari

Muatan Kosong

Lebih

1

05/09/2011

Senin

12

12

2

06/09/2011

Selasa

12

12

3

07/09/2011

Rabu

12

12

4

08/09/2011

Kamis

12

12

5

09/09/2011

Jumat

12

12

6

10/09/2011

Sabtu

12

12

7

11/09/2011

Minggu

12

12

Jumlah

∑ = 84

∑ = 84

LHR

∑ = 84/7 = 12

∑ = 84/7 = 12

4.2.2 Skenario Muatan Lebih (Truk Kelapa Sawit) Pos jembatan timbang sebagai sarana untuk mengetahui dan membatasi muatan truk kelapa sawit belum ada pada ruas jalan yang menjadi obyek penelitian. Skenario muatan lebih dilakukan dengan mencari densitas tandan buah segar (TBS) kelapa sawit. Langkah-langkah yang dilakukan untuk mendapatkan berat muatan tandan buah segar (TBS) kelapa sawit ditunjukkan pada Gambar 4.7. 1. Langkah ke-1 (satu) pada Gambar 4.7.1, kotak kosong disiapkan sebagai tempat untuk menampung tandan buah segar (TBS). Dimensi kotak diukur dan dicatat. 2. Langkah ke-2 (dua) pada Gambar 4.7.2, tandan buah segar (TBS) kelapa sawit yang telah dipanen disiapkan dan dimasukkan kedalam kotak kosong sampai kotak terisi penuh dengan buah tandan segar. Volume rongga yang terjadi antara buah tandan segar diasumsikan terjadi kerapatan (densitas) bulk atau rongga. 3. Langkah ke-3 (tiga) pada Gambar 4.7.3, tandan buah segar (TBS) kelapa sawit yang dimasukkan ke dalam kotak kosong dikeluarkan satu demi satu, kemudian ditimbang dan dicatat beratnya. 4. Langkah ke-4 (empat) pada Gambar 4.7.4, dimensi bak truk pengangkut tandan buah segar (TBS) kelapa sawit diukur dan dicatat.

commit to user



Gambar 4.7.1 Langkah Ke-1




Gambar 4.7 Langkah-langkah untuk Mendapatkan Berat Muatan Tandan Buah Segar Hasil pengukuran kotak kosong pada Gambar 4.7.1 diperoleh panjang (P) = 0.63 m, lebar (L) = 0.38 m dan tinggi (T) = 0.50, sehingga volume kotak kosong adalah, V = P x L x T ..........................................................................................................(4.1) dengan, V

= Volume (m3)

P

= Panjang (m)

L

= Lebar (m)

T

= Tinggi (m)

V = 0.63 x 0.38 x 0.50 V = 0.1197 m3. Kotak kosong yang telah disiapkan, hanya bisa menampung 3 (tiga) tandan buah

commit to user



segar (TBS) kelapa sawit. Hasil penimbangan terhadap ke-3 (tiga) tandan buah segar (TBS) kelapa sawit seperti Gambar 4.7.3 adalah masing-masing tandan buah segar (TBS) kelapa sawit memiliki berat yang sama sebesar 25 kg, sehingga berat total tandan buah segar (TBS) adalah, Berat total TBS = TBS1 + TBS2 + TBS3 .................................................................(4.2) Berat total TBS = 25 + 25 + 25 Berat total TBS = 75 kg Dimensi, berat kotak kosong dan berat tandan buah segar (TBS) kelapa sawit ditunjukkan pada Tabel 4.6. Tabel 4.6 Volume Kotak Kosong dan Berat Tandan Buah Segar (TBS) Kelapa Sawit Dimensi

Berat TBS (kg)

Kotak (m)

TBS1

25

P

L

T

TBS2

25

0.63

0.38

0.50

TBS3

25 Berat Total TBS

V= 0.1197 m3

∑= 75 kg = 0.075 ton

Densitas tandan buah segar (TBS) dan muatan truk sawit dihitung dengan rumus (2.6), D= D= D=

. .

= 0.6265 ton/ m3 Langkah selanjutnya seperti pada Gambar 4.7.4 dengan mengukur dimensi bak truk pengangkut muatan tandan buah segar (TBS) kelapa sawit diperoleh ukuran panjang (P) = 4.34 m, lebar (L) = 1.98 m dan tinggi (T) = 1.3 m. Volume bak truk sawit dihitung dengan rumus (4.1), V=PxLxT V = 4.34 x 1.98 x 1.3 V = 11.171m3 Hubungan antara volume bak truk kelapa sawit dengan muatan tandan buah segar

commit to user



(TBS) kelapa sawit dihitung dengan rumus (2.6), D= D= 0.6265 =

.

Berat muatan truk kelapa sawit = 0.6265 x 11.171 = 6.99 ton = 7 ton Muatan tandan buah segar (TBS) kelapa sawit yang diangkut oleh truk kelapa sawit diasumsikan sebesar 50 cm di atas bak truk kelapa sawit, seperti pada Gambar 4.8, sehingga skenario muatan lebih dilakukan dengan variasi kenaikan tinggi muatan tandan buah segar (TBS) di atas bak truk kelapa sawit setiap 10 cm di atas bak truk kelapa sawit.

a

b

50 cm 0 cm

Keterangan gambar: = Tandan buah segar kelapa sawit a

= Variasi tinggi muatan di atas bak truk kelapa sawit

b

= Bak truk kelapa sawit Gambar 4.8 Skenario Muatan Lebih Truk Kelapa Sawit

Berdasarkan asumsi seperti pada Gambar 4.8, beberapa skenario muatan lebih dapat dibuat yaitu: 1. Skenario muatan lebih 1 (satu), muatan tandan buah segar (TBS) berada pada titik 0 (nol) cm, muatannya sesuai dengan tinggi bak truk kelapa sawit. 2. Skenario muatan lebih 2 (dua), muatan tandan buah segar (TBS) berada pada titik 10 cm di atas bak truk kelapa sawit. 3. Skenario muatan lebih 3 (tiga), muatan tandan buah segar (TBS) berada pada titik 20 cm di atas bak truk kelapa sawit.

commit to user



4. Skenario muatan lebih 4 (empat), muatan tandan buah segar (TBS) berada pada titik 30 cm di atas bak truk kelapa sawit. 5. Skenario muatan lebih 5 (lima), muatan tandan buah segar (TBS) berada pada titik 40 cm di atas bak truk kelapa sawit. 6. Skenario muatan lebih 6 (enam), muatan tandan buah segar (TBS) berada pada titik 50 cm di atas bak truk kelapa sawit. Semua skenario muatan lebih dapat dihitung muatan lebihnya dengan rumus (2.6) dan (4.1), 1. Skenario muatan lebih 1 (satu) Volume bak truk kelapa sawit V=PxLxT V = 4.34 x 1.98 x 1.3 V = 11.171 Berat muatan truk kelapa sawit 0.6265 =

.

Berat muatan truk kelapa sawit = 0.6265 x 11.171 = 6.99 ton = 7 ton 2. Skenario muatan lebih 2 (dua) Volume bak truk kelapa sawit V=PxLxT V = 4.34 x 1.98 x 1.4 V = 12.030 Berat muatan truk kelapa sawit 0.6265 =

.

Berat muatan truk kelapa sawit = 0.6265 x 12.030 = 7.54 ton 3. Skenario muatan lebih 3 (tiga) Volume bak truk kelapa sawit V=PxLxT V = 4.34 x 1.98 x 1.5 V = 12.889

commit to user



Berat muatan truk kelapa sawit 0.6265 =

.

Berat muatan truk kelapa sawit = 0.6265 x 12.889 = 8.07 ton 4. Skenario muatan lebih 4 (empat) Volume bak truk kelapa sawit V=PxLxT V = 4.34 x 1.98 x 1.6 V = 13.749 Berat muatan truk kelapa sawit 0.6265 =

.

Berat muatan truk kelapa sawit = 0.6265 x 13.749 = 8.61 ton 5. Skenario muatan lebih 5 (lima) Volume bak truk kelapa sawit V=PxLxT V = 4.34 x 1.98 x 1.7 V = 14.608 Berat muatan truk kelapa sawit 0.6265 =

.

Berat muatan truk kelapa sawit = 0.6265 x 14.608 = 9.15 ton 6. Skenario muatan lebih 6 (enam) Volume bak truk kelapa sawit V=PxLxT V = 4.34 x 1.98 x 1.8 V = 15.467 Berat muatan truk kelapa sawit 0.6265 =

.

commit to user



Berat muatan truk kelapa sawit = 0.6265 x 15.467 = 9.69 ton Hasil perhitungan dapat dilihat pada Tabel 4.7. Tabel 4.7 Skenario Muatan Lebih Truk Kelapa Sawit No

Tinggi Muatan TBS

Muatan Lebih

(cm)

(ton)

1.

0

7.00

2.

10

7.54

3.

20

8.07

4.

30

8.61

5.

40

9.15

6.

50

9.69

4.2.3 Equivalent Single Axle Load (ESAL) Muatan sumbu terberat (MST) ruas jalan Pudingbesar – Kota Waringin ≤ 8 ton dengan kelas jalan IIIC dilintasi kendaraan truk sawit dengan muatan lebih dari 8 ton. Damage Factor (ESALmuatan lebih ) dan (ESALnormal ) dihitung berdasarkan rumus (2.7), yaitu E = (

)4 dan konfigurasi sumbu kendaraan berdasarkan Tabel

2.18. Contoh perhitungan untuk muatan truk kelapa sawit 7000 kg (skenario muatan lebih 1): Berat total = Berat kosong + Berat muatan truk kelapa sawit = 2300 kg + 7000 kg = 9300 kg Konfigurasi sumbu kendaraan truk kelapa sawit pada Tabel 2.18 adalah konfigurasi sumbu dengan tipe 1,2L Truk dengan konfigurasi sumbu depan 34% dan sumbu belakang 66%, sehingga konfigurasi sumbu truk kelapa sawit dihitung dengan, Konfigurasi sumbu depan

= 34% x 9300 = 3162 kg

Konfigurasi sumbu belakang = 66% x 9300 = 6138 kg ESAL kendaraan truk kelapa sawit dihitung dengan rumus (2.7),

commit to user



ESALsumbu depan = (

)4

ESALsumbu depan = (

)4

ESALsumbu depan = 0.023 ESALsumbu belakang = (

)4

ESALsumbu belakang = (

)4

ESALsumbu belakang = 0.320 ESALsumbu depan

= 0.023

ESALsumbu belakang = 0.320 ESALmuatan lebih = ESALsumbu depan + ESALsumbu belakang = 0.023 + 0.320 = 0.343 Hasil perhitungan ESALmuatan

lebih

untuk semua skenario muatan lebih dapat dilihat

pada Tabel 4.8 Tabel 4.8 ESALmuatan lebih Semua Skenario Muatan Lebih Berat No

Kosong (kg)

Berat Muatan Truk Kelapa Sawit (kg)

Berat Total (kg)

Konfigurasi Sumbu Depan

Blkng

34%

66%

ESAL

ESAL

Total

Depan

Belakang

Muatan lebih (8) =

(1)

(2)

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

1

2300

7000

9300

3162.0

6138.0

0.023

0.320

0.343

2

2300

7540

9840

3345.6

6494.4

0.028

0.401

0.429

3

2300

8070

10370

3525.8

6844.2

0.035

0.495

0.530

4

2300

8610

10910

3079.4

7200.6

0.043

0.606

0.650

5

2300

9150

11450

3893.0

7557.0

0.052

0.736

0.790

6

2300

9690

11990

4076.0

7913.4

0.060

0.880

0.940

(6) + (7)

Untuk perhitungan ESALnormal sama seperti perhitungan ESALmuatan lebih. Berat kosong kendaraan truk kelapa sawit sebesar 2300 kg dan berat muatan truk kelapa sawit

commit to user



sebesar 6000 kg sehingga berat total maksimum kendaraan truk kelapa sawit adalah 8300 kg. Konfigurasi sumbu kendaraan untuk sumbu depan adalah 34% dan sumbu belakang sebesar 66%. Hasil perhitungan dapat dilihat pada Tabel 4.9. Tabel 4.9 ESALnormal

No

1

Berat

Berat Muatan

Berat

Kosong

Truk Kelapa

Total

(kg)

Sawit (kg)

(kg)

(1)

(2)

2300

6000

Konfigurasi

ESAL

Sumbu Depan

Blkng

34%

66%

(3)

(4)

8300

2822

ESAL Total

Depan

Belakang

Normal

(5)

(6)

(7)

(8)

5478

0.014

0.203

0.217

ESALnormal = 0.217 mempunyai angka yang sama untuk setiap skenario pembebanan. Angka ESALmuatan

lebih

> ESALnormal

,

sehingga telah terjadi muatan lebih yang

melintasi ruas jalan yang diteliti.

4.3 Rehabilitasi dan Pemeliharaan Jalan Survey kondisi perkerasan (jenis-jenis kerusakan dan tingkat kerusakan jalan) menjadi acuan dalam menentukan rehabilitasi dan pemeliharaan jalan yang akan dilakukan. Jenis-jenis kerusakan jalan dan metode perbaikan yang seharusnya dilakukan dikelompokkan. Metode perbaikan (Shahin,1994) dan metode perbaikan standar Bina Marga (Anonim 2, 1995), untuk berbagai jenis kerusakan, seperti retak buaya dengan tingkat kerusakan ringan atau low (L) langsung dilakukan lapis tambah (overlay). Lapisan perkerasan permukaan lama diberikan lapisan perekat (tack coat) untuk menambah daya rekat dengan lapisan di atasnya. Kerusakan sedang atau medium (M), dilakukan galian setempat atau patch dengan bentuk segi empat atau persegi panjang serta kedalaman galian disesuaikan dengan hasil survey. Agregat kelas A dimasukkan ke dalam galian dan diratakan serta dipadatkan. Kemudian diberikan lapisan resap pengikat (prime coat) agar bisa melekat dengan lapisan di atasnya pada saat dilakukan lapis tambah (overlay). Kerusakan berat atau high (H) dilakukan dengan galian setempat (hanya saja untuk kerusakan ambles kerusakan yang terjadi lebih luas). Kemudian diisi lapisan agregat kelas A, diratakan lalu dipadatkan serta diberi lapisan resap pengikat (prime coat). Setelah itu dilakukan

commit to user



lapis tambah (overlay) . Untuk bagian perkerasan yang tidak mengalami kerusakan, lapisan perkerasan diberikan lapisan perekat (tack coat) , kemudian dilakukan lapis tambah (overlay). Metode penanganan rehabilitasi dan pemeliharaan terhadap ruas jalan yang diteliti dapat dilihat pada Tabel 4.10 Tabel 4.10 Metode Penanganan Rehabilitasi dan Pemeliharaan Jalan No 1

Kerusakan

Metode Penanganan

Jenis

Tingkat

Retak Buaya

L

Overlay

M

Pacth, tambalan agregat, overlay

H


2

Tambalan Lubang

M


3

Lubang

H


4

Ambles

H


5

Pelapukan

H

Overlay

4.3.1 Konstruksi Perkerasan Konstruksi perkerasan jalan eksisting menurut Dinas PU Kabupaten Bangka (Sub.Bidang Bina Marga) adalah lapisan permukaan menggunakan lapisan Asphalt Treated Base (ATB), lapisan di bawahnya adalah lapisan penetrasi (Lapen), lapisan pondasi bawah agregat kelas C dan tanah dasar dengan CBR 7.3%. Susunan perkerasan dapat dilihat pada Gambar 4.9 ATB 4cm Lapen 5 cm Agregat Kelas C 15 cm Tanah Dasar Gambar 4.9 Susunan Lapisan Perkerasan Jalan Untuk perhitungan lapis tambah (overlay) dengan metode Analisa Komponen (Anonim 3, 1987), proporsi kendaraan berat yang melintasi ruas jalan yang dimaksud harus lebih besar 25% dari total LHR keseluruhan kendaraan (Tranggono, 2005). Hasil survey LHR pada ruas jalan Puding Besar – Kota Waringin menunjukkan proporsi kendaraan berat yang melintasi ruas jalan tersebut sebesar 27.5% > 25%

commit to user



sehingga metode ini dapat dipergunakan. Kondisi perkerasan jalan lama (existing pevement) dinilai dengan metode PCI dan Tabel 2.26. Hasil survey kondisi perkerasan jalan sepanjang 15 Km ditunjukkan pada Tabel 4.11. Tabel 4.11 Luas dan Prosentase Kerusakan Jalan No

Jenis Kerusakan

Tingkat

Luas Kerusakan

Prosentase Kerusakan

Kerusakan

(m2)

(%)

1

Retak Buaya

L

1777.73

25.83

2

Retak Buaya

M

52.65

0.76

3

Retak Buaya

H

240.60

3.49

4

Retak Memanjang

M

76.15

1.10

5

Tambalan Lubang

M

771.06

11.20

6

Lubang

H

120.22

1.74

7

Pelapukan

M

734.25

10.67

8

Ambles

H

3107.51

45.16

6880.17

100

Jumlah

Penilaian kondisi perkerasan menurut Tabel 2.29 merupakan penilaian menurut hasil survey kondisi perkerasan jalan. Hasil survey kondisi perkerasan pada lapisan permukaan terdapat retak buaya (L, M dan H), retak memanjang (M) dan tambalan lubang (M) dengan, jumlah prosentase luas kerusakan

= 25.83% + 0.76% + 3.49% + 1.10% + 11.20% = 42.41%

Pada Tabel 2.29 nilai kondisi perkerasan untuk lapis permukaan antara 30 – 50%, nilai kondisi perkerasan hasil survey kondisi perkerasan sebesar 42.41%. Untuk lapis pondasi lapisan penetrasi (lapen) terdapat jenis kerusakan ambles (H) dan lubang (H) dengan, jumlah prosentase luas kerusakan

= 45.16% + 1.74% = 46.91%

Pada Tabel 2.29 nilai kondisi perkerasan untuk lapis pondasi lapisan penetrasi antara 30 – 50%, nilai kondisi perkerasan hasil survey kondisi perkerasan sebesar 46.91%. Untuk lapis pondasi bawah, agregat kelas C, menurut sumber Dinas PU Kabupaten Bangka (Sub. Bidang Bina Marga) mempunyai indek plastisitas sebesar 12.75. Pada

commit to user



Tabel 2.29 indek plastisitas (PI) > 6, nilai kondisi perkerasan antara 70 – 90%, lapis pondasi lapisan penetrasi antara 30 – 50%. Indek plastisitas Lapis pondasi bawah agregat kelas C sebesar 12.75 > 6, nilai tersebut dua kali lebih besar dari indek plastisitas yang disyaratkan sehingga nilai kondisi perkerasan diambil sebesar 90%. Koofisien kekuatan relatif masing-masing lapis perkerasan menggunakan Tabel 2.26, yaitu, 1. Angka koofisien untuk lapis permukaan laston (ATB) adalah 0.40. 2. Angka koofisien untuk lapisan penetrasi (lapen manual) adalah 0.20. 3. Angka koofisien untuk lapis pondasi agregat kelas C adalah 0.12. Indeks Tebal Perkerasan lama (ITPada) dihitung dengan menjumlahkan perkalian antara masing-masing lapis perkerasan dengan koofisien relatif, tebal perkerasan dan nilai kondisi perkerasan. Hasil perhitungan ITPada diperoleh angka 2.77, hasil perhitungan selengkapnya dapat dilihat pada Tabel 4.12. Tabel 4.12 Matrik ITPada Lapis Permukaan Jenis

Tebal (cm)

ATB

4

Lapis Pondasi Atas

Koofisien Kekuatan Relatif (a) 0.40

Jenis

Tebal

Lapen

5




42.41%

46.91%

Perhitungan

Perhitungan

4 x 0.40 x 42.41% = 0.68

5 x 0.20 x 46.91% = 0.47

Lapis Pondasi Jenis

Tebal

Agregat C

15 cm


Nilai Kondisi Perkerasan

ITPada = 0.68 + 0.47 + 1.62 ITPada = 2.77

90% Perhitungan 15 x 0.12 x 90% = 1.62

Selanjutnya perhitungan Indek Tebal Perkerasan yang diperlukan (ITPperlu) diawali dengan menghitung ESAL LHR. Lalu lintas harian rata-rata yang

commit to user



dipergunakan adalah LHR pada tahun 2011 berdasarkan hasil survey lapangan tanggal 05 September 2011 sampai dengan 11 September 2011. Semua LHR jenis kendaraan beroda empat ditunjukkan pada Tabel 4.13. Tabel 4.13 ESAL dan LHR tahun 2011 Kendaraan

Jumlah

Type

Golongan

ESAL

LHR/hari/2 arah

(1)

(2)

(3)

(4)

Kendaraan Ringan

2

0.0005

154

0.077

Bus Kecil

5a

0.2174

126

27.392

Bus Besar

5b

0.3006

10

3.006

Truk 2 as L

4

0.2174

110

23.914

Jumlah

54.3894

(5) = (3) x (4)

Data Badan Pusat Statistik (BPS) Kabupaten Bangka (Anonim 5, 2008) tentang jumlah kendaraan roda empat tahun 2008 sebesar 7162 kendaraan dan data BPS Kabupaten Bangka (Anonim 6, 2009) tahun 2009 jumlah kendaraan roda empat sebesar 9269 kendaraan, selengkapnya dapat dilihat pada Tabel 4.14. Tabel 4.14 Jumlah Kendaraan Roda Empat Data Bangka Dalam Angka Tahun 2008 dan Tahun 2009 BPS Kabupaten Bangka

Jumlah Kendaraan

Tahun

Roda Empat

1

2008

7162

2

2009

9269

No

Perkembangan lalu lintas dari tahun 2008 dan tahun 2009 dapat dihitung dengan rumus (2.10), LHR n = LHR x ( 1 + m )n 9269

= 7162 x ( 1 + m )1

1.2942 = ( 1 + m )1 m = 0.294 ;

m = 29.4%

Overlay untuk jalan kabupaten dengan lalu lintas rendah (LHR < 1000), maka umur rencana jalan diasumsikan selama 5 tahun (Anonim 3, 1987) dan (Tranggono, 2005), sehingga LHR dan ESAL pada tahun ke-5 (tahun 2016) dengan asumsi

commit to user



perkembangan lalu lintas m = 29.4% dihitung dengan rumus (2.7), 1. Kendaraan ringan pada tahun 2011 jumlah lalu-lintas harian rata-rata kendaraan per hari per 2 (dua) arah sebesar 154 kendaraan/hari/2 arah, LHR n = LHR x ( 1 + m )n LHR n = 154 x ( 1 + 29.4% )5 LHR n = 558.717kendaraan 2. Bus kecil pada tahun 2011 jumlah lalu-lintas harian rata-rata kendaraan per hari per 2 (dua) arah sebesar 126 kendaraan/hari/2 arah, LHR n = LHR x ( 1 + m )n LHR n = 126 x ( 1 + 29.4% )5 LHR n = 457.132 kendaraan 3. Bus besar pada tahun 2011 jumlah lalu-lintas harian rata-rata kendaraan per hari per 2 (dua) arah sebesar 10 kendaraan/hari/2 arah, LHR n = LHR x ( 1 + m )n LHR n = 10 x ( 1 + 29.4% )5 LHR n = 36.280 kendaraan 4. Truk 2 asL besar pada tahun 2011 jumlah lalu-lintas harian rata-rata kendaraan per hari per 2 (dua) arah sebesar 110 kendaraan/hari/2 arah, LHR n = LHR x ( 1 + m )n LHR n = 110 x ( 1 + 29.4% )5 LHR n = 399.084 kendaraan Hasil perhitungan dapat dilihat pada Tabel 4.15. Tabel 4.15 ESAL dan LHR Tahun 2016 Kendaraan

LHR /hari/2 arah

Jumlah

Type

Golongan

ESAL

(1)

(2)

(3)

(4)

Kendaraan Ringan

2

0.0005

558.717

0.279

Bus Kecil

5a

0.2174

457.132

99.380

Bus Besar

5b

0.3006

36.280

10.906

Truk 2 as L

4

0.2174

399.084

86.76

Jumlah

197.325

(5) = (3) x (4)

Lintas Ekivalen Permulaan (LEP) kendaraan ringan dihitung dengan rumus (2.11),

commit to user



dengan koofisien distribusi Ci pada tabel 2.20 untuk kendaraan ringan dan berat 2 (dua) lajur dan 2 (dua) arah diambil 0.5. LEP

= LHRi x ESALi x Ci

LEP

= 154 x 0.0005 x 0.5

LEP

= 0.0385

Lintas Ekivalen Akhir (LEA) kendaraan ringan dihitung dengan rumus (2.12), LEA

= LHRj ( 1 + m )n x ESALi x Ci

LEA

= 0.279 x 0.5

LEA

= 0.139

Lintas Ekivalen Tengah (LET) kendaraan ringan dihitung dengan rumus (2.13) LET

= 0.5 x (LEP + LEA)

LET5 = 0.5 x (LEP + LEA) LET5 = 0.5 x (LEP + LEA) LET5 = 0.5 x ( 0.0385 + 0.139) LET5 = 0.089 dan Lintas Ekivalen Rencana (LER) kendaraan ringan dihitung dengan rumus (2.14) LER5 = LET x FP LER5 = LET x LER5 = 0.089 x LER5 = 0.0445 Hasil perhitungan selengkapnya untuk jenis kendaraan yang lain seperti pada Tabel 4.16. Tabel 4.16 LEP, LEA, LET dan LER Kendaraan

LEP

LEA

LET

LER

2

0.0385

0.139

0.089

0.044

Bus Kecil

5a

13.6962

49.690

31.693

15.846

Bus Besar

5b

1.503

5.452

3.447

1.738

Truk 2 as L

4

11.957

43.380

27.668

13.834

Jumlah

27.194

98.663

62.929

31.464

Type

Golongan

Kendaraan Ringan

Indek Tebal Perkerasan (ITP5) dihitung dengan menghubungkan nilai CBR, DDT,

commit to user



faktor regional, nilai indeks permukaan pada akhir umur rencana (IP), indeks permukaan pada awal umur rencana (Ipo) dan kelas jalan. Menurut sumber Dinas PU Kabupaten Bangka (Sub Bidang Bina Marga) nilai CBR tanah dasar sebesar 7.3%, dengan kelas jalan lokal. Dari data tersebut korelasi nilai CBR dengan daya dukung tanah (DDT) diperoleh nilai DDT sebesar 5.4.

5.4

7.3

Gambar 4.10 Hubungan CBR dengan DDT Indeks permukaan pada akhir umur rencana (IP) ditentukan dengan Tabel 2.24, dengan klasifikasi jalan lokal dan nilai LER = 31.464, pada Tabel 2.24 tersebut nilai LER berada antara nilai 10 – 100 sehingga nilai IP = 1.5. Faktor regional diambil dari Tabel 2.23, dengan melihat data curah hujan. Data dari BPS Kabupaten Bangka (Anonim 6, 2009) curah hujan yang terjadi di Kabupaten Bangka sebesar 154.4

commit to user



m/bulan (185 52.8 mm/tah hun), curah hujan h tersebu ut > 900 mm m/tahun, sehhingga nilai mm fak ktor regional = 1.5. Nilaii indeks perm mukaan awaal rencana deengan lapis permukaan p lastton (aspalt trreated base)) pada Tabell 2.25 diambbil sebesar 3.9 – 3.5. Sellengkapnya dap pat dilihat paada Tabel 4.117. Tab bel 4.17 Nilaai Input ITP5 ITP5 CBR

DDT T

FR

IP

IPo

7.3%

5.4

1.5

1.5

3.9 3 – 3.5

Nomogram m No 5

ITP5 = 5.2

ogram 5 (Annonim 3, 1987) seperti Nilai ITP5 dipeeroleh dengaan menggunnakan nomo pad da Gambar 4.11. 4

5.2

1.55

5.4 31..4

n Nomogram m5 Gambaar 4.11 Nilai ITP5 dengan

commit to user



Nilai ITPada 2.77 < Nilai ITPperlu 5.2, sehingga rehabilitasi dan pemeliharaan jalan dilakukan dengan lapis tambah (overlay). Perhitungan overlay seperti pada rumus (2.16) dan (2.17), ∆ ITP = ITP5 - ITPada ∆ ITP = 5.2 – 2.77 ∆ ITP = 2.43 Overlay menggunakan Asphalt Concrete (AC) MS.744 dengan a1 0.40, sehingga tebal overlay dihitung dengan rumus (2.17), ∆ ITP = ∆D1 x a1 ∆

∆D1

=

∆D1

=

∆D1

= 6.07

. .

Tebal overlay = 6 cm. 4.3.2 Rencana Anggaran Biaya Rencana anggaran biaya Rehabilitasi dan pemeliharaan jalan dilakukan dengan memperbaiki kondisi permukaan jalan dengan overlay. Sebelum dilakukan pekerjaan overlay, permukaan perkerasan jalan diperbaiki terlebih dahulu sesuai dengan datadata jenis dan tingkat kerusakan jalan yang telah disurvey. Perhitungan rencana anggaran biaya dengan mempergunakan Daftar Analisa Harga Satuan Upah Bahan Kabupaten Bangka tahun 2010 (Anonim 4, 2010) pada Lampiran C. Pekerjaan konstruksi yang dihitung adalah pekerjaan agregat kelas A untuk semua jenis kerusakan jalan dengan tingkat kerusakan M dan H. Pekerjaan lapis resap pengikat (prime coat). Pekerjaan lapis perekat (tack coat) untuk jenis kerusakan dengan tingkat kerusakan L dan bagian ruas jalan yang masih bagus. Pekerjaan lapis permukaan dengan asphalt concrete wearing course (ACWC) tebal 6 cm. Volume agregat kelas A dihitung dari jumlah luas kerusakan dan kedalaman kerusakan berdasarkan Lampiran LA-1 s/d LA-36. Volume lapis resap pengikat dihitung berdasarkan Tabel 4.11 (halaman 75) yaitu jumlah luas kerusakan seluruhnya dikurangi dengan luas kerusakan retak buaya (L): Lapis resap pengikat = 6880.17 – 1777.73 = 5102.44 m2

commit to user



Lapis resap pengikat = 5102.44 m2 x 0.5 liter/m2= 2551.22 liter Volume lapis perekat merupakan selisih antara luas keseluruhan jalan dengan luas lapis resap pengikat, yaitu 67500 – 5102.44 = 62397.56. Volume tersebut dikalikan dengan 0.5 liter/m2 menjadi 31198.78 liter. Perhitungan selengkapnya dapat dilihat pada Tabel 4.18. Tabel 4.18 RAB Rehabilitasi dan Pemeliharaan Jalan No

Pekerjaan

Volume

Satuan

Harga Satuan

Jumlah Harga

(Rp)

(Rp)

Konstruksi 1

Agregat Kelas A

708.63

m3

2

Lapis Resap Pengikat

2551.22

3

Lapis Perekat

31198.78

4

AC WC Tebal 6 cm

522,942.24

370,572,559.53

Liter

8,187.35

20,887,731.07

Liter

9,491.23

296,114,796.70

2

67500

m

96,604.17 6,520,781,475.00 Jumlah

7,208,356,562.00

Perhitungan biaya rehabilitasi dan pemeliharaan jalan akibat muatan lebih ternyata melebihi anggaran yang telah ditetapkan oleh APBD Kabupaten Bangka Rp.7,208,356,562.00 > Rp.2,300,000,000.00 (Biayarehabilitasi dan pemeliharaan > Anggaran APBD). Perhitungan biaya rehabilitasi dan pemeliharaan jalan mempergunakan data survey kerusakan jalan Tahun 2010 diperoleh biaya Rp.7,208,356,562.00 dengan asumsi dalam kondisi tersebut nilai PCI adalah 100, sedangkan Rencana Anggaran Biaya APBD Kabupaten Bangka Tahun 2010 untuk rehabilitasi dan pemeiliahraan jalan Pudingbesar – Kota Waringin sebesar Rp.2,300,000,000.00. Untuk mencapai nilai PCI 100 (sempurna) dengan anggaran yang ada, diperlukan dana anggaran 3 (tiga) kali dari anggaran yang ada. . ,

,

,

.

. ,

,

,

.

Anggaran yang diperlukan

=

Anggaran yang diperlukan

= 3.13

Perhitungan selisih biaya rehabilitasi dan pemeliharaan jalan dengan anggaran APBD Kabupaten Bangka Tahun 2010 adalah, ∆ Biaya

= Rp.7,208,356,562.00 – 2,300,000,000.00

∆ Biaya

= Rp.4,908,356,562.00

commit to user



4.4 Analisis Biaya Akibat Muatan Lebih Terbatasnya anggaran APBD Kabupaten Bangka Tahun 2010 dan besarnya biaya rehabilitasi dan pemeliharaan jalan maka Analisis biaya rehabilitasi dan pemeliharaan jalan terhadap muatan lebih truk kelapa sawit merupakan salah satu jalan untuk mengatasi permasalahan yang ada. Data-data analisis yang dibutuhkan adalah data Lalu Lintas Harian Rata-Rata truk kelapa sawit, muatan truk kelapa sawit dan ESAL truk kelapa sawit. Data LHR tahun 2011 menjadi acuan untuk menghitung LHR tahun 2010. LHR truk kelapa sawit pada Tabel 4.5 adalah sebesar 12 kendaraan/hari/2 arah dan dalam perhitungan dipisahkan jumlahnya dengan truk 2 as L sehingga LHR truk 2 as L menjadi, LHR Truk 2 as L = 110 – LHR truk kelapa sawit LHR Truk 2 as L = 110 – 12 LHR Truk 2 as L = 98 kendaraan/hari/2 arah Asumsi perkembangan lalu lintas telah dihitung sebelumnya yaitu m = 29.4%. LHR 2010 kendaraan ringan dihitung dengan rumus (2.10), LHR n = LHR x ( 1 + m )n 154

= LHR x ( 1 + 29.4% )1

LHR

=

LHR

= 119,011 kendaraan/hari/2 arah

. %

Untuk jenis kendaraan yang lain dihitung dengan rumus yang sama dan dapat dilihat pada Tabel 4.19. Tabel 4.19 LHR Kendaraan Tahun 2010 Kendaraan Type

Golongan

LHR Kendaraan/hari/2 arah

(1)

(2)

(3)

Kendaraan Ringan

2

119.011

Bus Kecil

5a

97.372

Bus Besar

5b

7.728

Truk 2 as L

4

75.734

Truk Kelapa Sawit 2as L

4

9.274

commit to user



ESAL Tahun 2010 setiap jenis kendaraan dihitung berdasarkan beban sumbu standar kendaraan dan disesuaikan dengan jenis kendaraan seperti pada Tabel 2.17. Untuk ESAL truk kelapa sawit dihitung seperti pada Tabel 4.9. Hasil perhitungan selengkapnya dapat dilihat pada Tabel 4.20 Tabel 4.20 ESAL Kendaraan Tahun 2010 Kendaraan Type

Gol

ESAL

LHR

Jumlah

ESAL per Tahun

(1)

(2)

(3)

(4)

(5) = (3) x (4)

(6) = (5) x 365

Kendaraan Ringan

2

0.0005

119.011

0.060

21.719

Bus Kecil

5a

0.2174

97.372

21.169

7726.604

Bus Besar

5b

0.3006

7.728

2.323

847.905

Truk 2 as L

4

0.2174

75.734

16.465

6009.581

4

0.2174

9.274

2.016

735.867


Jumlah

15341.677

LHR pada Tahun 2011, pada Tabel 4.21. Tabel 4.21 LHR Kendaraan Tahun 2011 Kendaraan Type

Golongan

LHR Kendaraan/hari/2 arah

(1)

(2)

(4)

Kendaraan Ringan

2

154

Bus Kecil

5a

126

Bus Besar

5b

10

Truk 2 as L

4

98


4

12

Untuk ESAL truk kelapa sawit dihitung seperti pada Tabel 4.9, ESAL kendaraan lainnya dihitung berdasarkan beban sumbu standar (Tabel 2.17). Hasil perhitungan selengkapnya dapat dilihat pada Tabel 4.22

commit to user



Tabel 4.22 ESAL Kendaraan Tahun 2011 Kendaraan Type

Gol

ESAL

LHR

Jumlah

ESAL per Tahun

(1)

(2)

(3)

(4)

(5) = (3) x (4)

(6) = (5) x 365

Kendaraan Ringan

2

0.0005

154

0.077

28.105

Bus Kecil

5a

0.2174

126

27.3924

9998.226

Bus Besar

5b

0.3006

10

3.006

1097.19

Truk 2 as L

4

0.2174

98

21.3052

7776.398

4

0.2174

12

2.6088

952.212


Jumlah

19852.131

Perhitungan kumulatif ESAL dari Tahun 2010 sampai Tahun 2011 dapat dilihat pada Tabel 4.23 Tabel 4.23 Total Kumulatif ESAL Semua Jenis Kendaraan Tahun

Total ESAL per tahun

Kumulatif ESAL

(1)

(2)

(3)

2010

15341.647

15341.677

2011

19852.131

35193.808

Perhitungan kumulatif ESAL truk kelapa sawit dari Tahun 2010 sampai Tahun 2011 dapat dilihat pada Tabel 4.24 Tabel 4.24 Kumulatif ESAL Truk Kelapa Sawit Tahun

ESAL per tahun

Kumulatif

(1)

(3) = (2) x 365

ESAL

2010

735.867

735.867

2011

952.212

1688.079

Skenario muatan lebih seperti pada Tabel 4.7, dihitung ESAL–nya dengan memasukkan beban muatan lebih setiap kenaikan 10 cm di atas permukaan bak. Untuk kenaikan 0 cm, diperoleh berat muatan lebih sebesar 7 ton, ESAL dihitung dengan rumus (2.7) sebesar 0.3430, selengkapnya dapat dilihat pada Tabel 4.8, selanjutnya dihitung ESAL kendaraan truk kelapa sawit Tahun 2011, seperti pada

commit to user



Tabel 4.25. Tabel 4.25 ESAL Kendaraan Truk Kelapa Sawit Tahun 2011 Skenario Muatan lebih

Berat Total (kg)

ESAL

LHR

ESAL per Tahun

(1)

(2)

(3)

(4)

(5) = (3) x (4) x 365

9300

0.3430

12

1502.34

9840

0.429

12

1879.02

10370

0.53

10910

0.65

11450

0.79

11990

0.94

Skenario Muatan Lebih 1 Skenario Muatan Lebih 2 Skenario Muatan Lebih 3 Skenario Muatan Lebih 4 Skenario Muatan Lebih 5 Skenario Muatan Lebih 6

12 12 12

12

2321.4 2847 3460.2 4117.2

ESAL semua jenis kendaraan Tahun 2011 dihitung untuk setiap skenario muatan lebih, 1. Skenario muatan lebih 1. Tabel 4.26 ESAL Kendaraan Tahun 2011dengan Muatan Lebih Truk Kelapa Sawit 9300 kg Kendaraan Type

Gol

ESAL

LHR

Jumlah

ESAL per Tahun

(1)

(2)

(3)

(4)

(5) = (3) x (4)

(6) = (5) x 365

Kendaraan Ringan

2

0.0005

154

0.077

28.105

Bus Kecil

5a

0.2174

126

27.3924

9998.226

Bus Besar

5b

0.3006

10

3.006

1097.19

Truk 2 as L

4

0.2174

98

21.3052

7776.398

4

0.3430

12

4.116

1502.34


Jumlah

commit to user

20402.259



2. Skenario muatan lebih 2. Tabel 4.27 ESAL Kendaraan Tahun 2011 dengan Muatan Lebih Truk Kelapa Sawit 9840 kg Kendaraan Type

Gol

ESAL

LHR

Jumlah

ESAL per Tahun

(1)

(2)

(3)

(4)

(5) = (3) x (4)

(6) = (5) x 365

Kendaraan Ringan

2

0.0005

154

0.077

28.105

Bus Kecil

5a

0.2174

126

27.3924

9998.226

Bus Besar

5b

0.3006

10

3.006

1097.19

Truk 2 as L

4

0.2174

98

21.3052

7776.398

4

0.429

12

5.148

1879.02


Jumlah

20778.939


Gol

ESAL

LHR

Jumlah

ESAL per Tahun

(1)

(2)

(3)

(4)

(5) = (3) x (4)

(6) = (5) x 365

Kendaraan Ringan

2

0.0005

154

0.077

28.105

Bus Kecil

5a

0.2174

126

27.3924

9998.226

Bus Besar

5b

0.3006

10

3.006

1097.19

Truk 2 as L

4

0.2174

98

21.3052

7776.398

4

0.53

12

6.36

2321.4


Jumlah

commit to user

21221.319




Gol

ESAL

LHR

Jumlah

ESAL per Tahun

(1)

(2)

(3)

(4)

(5) = (3) x (4)

(6) = (5) x 365

Kendaraan Ringan

2

0.0005

154

0.077

28.105

Bus Kecil

5a

0.2174

126

27.3924

9998.226

Bus Besar

5b

0.3006

10

3.006

1097.19

Truk 2 as L

4

0.2174

98

21.3052

7776.398

4

0.65

12

7.8

2847


Jumlah

21746.919

5. Skenario muatan lebih 5. Tabel 4.30 ESAL Kendaraan Tahun 2011 dengan Muatan lebih Truk Kelapa Sawit 11450 kg Kendaraan Type

Gol

ESAL

LHR

Jumlah

ESAL per Tahun

(1)

(2)

(3)

(4)

(5) = (3) x (4)

(6) = (5) x 365

Kendaraan Ringan

2

0.0005

154

0.077

28.105

Bus Kecil

5a

0.2174

126

27.3924

9998.226

Bus Besar

5b

0.3006

10

3.006

1097.19

Truk 2 as L

4

0.2174

98

21.3052

7776.398

4

0.79

12

9.48

3460.2


Jumlah

commit to user

22360.119



6. Skenario muatan lebih 6. Tabel 4.31 ESAL Kendaraan Tahun 2011 dengan Muatan lebih Truk Kelapa Sawit 11990 kg Kendaraan Type

Gol

ESAL

LHR

Jumlah

ESAL per Tahun

(1)

(2)

(3)

(4)

(5) = (3) x (4)

(6) = (5) x 365

Kendaraan Ringan

2

0.0005

154

0.077

28.105

Bus Kecil

5a

0.2174

126

27.3924

9998.226

Bus Besar

5b

0.3006

10

3.006

1097.19

Truk 2 as L

4

0.2174

98

21.3052

7776.398

4

0.94

12

11.28

4117.2


Jumlah

23017.119

Biaya rehabilitasi dan pemeliharaan jalan akibat muatan lebih dihitung dengan rumus (2.6), Biayamuatan lebih

= α x (Biaya rehabilitasi pemeliharaan jalan – Biaya APBD)

Untuk menghitung α (koefisien pengali) seperti rumus (2.7), α

=βxγ

β

=

Kumulatif ESAL kendaraan truk kelapa sawit Tahun 2011 sebesar 1688.079 (Tabel 4.24) Total kumulatif ESAL seluruh jenis kendaraan Tahun 2011 sebesar 35193.808 (Tabel 4.23), sehingga, .

β

=

β

= 0.04

.

Faktor untuk menormalisasikan β yaitu γ dihitung sesuai dengan skenario muatan lebih, 1. Skenario muatan lebih 1. γ

=

γ

=

∑ . .

commit to user



γ

= 0.07

2. Skenario muatan lebih 2. γ

=

γ

=

γ

= 0.09

∑ .


=

γ

=

γ

= 0.11

∑ . .


=

γ

=

γ

= 0.13

∑ .


=

γ

=

γ

= 0.15

∑ . .


=

γ

=

γ

= 0.17

∑ . .

Hasil perhitungan β dan γ seperti pada Tabel 4.32

commit to user



Tabel 4.32 β dan γ Skenario

Kenaikan Muatan

Muatan Lebih

Muatan Lebih

di atas bak truk (cm)

(kg)

1

Skenario Muatan Lebih 1

0

2


3

No

β

γ

9300

0.04

0.07

10

9840

0.04

0.09


20

10370

0.04

0.11

4


30

10910

0.04

0.13

5


40

11450

0.04

0.15

6


50

11990

0.04

0.17

Faktor pengali α merupakan perkalian antara β dan γ, sehingga 1. Skenario muatan lebih 1 (α1) α1 = β1 x γ1 α1 = 0.04 x 0.07 α1 = 0.0028 2. Skenario muatan lebih 2 (α2) α2 = β2 x γ2 α2 = 0.04 x 0.09 α2 = 0.0036 3. Skenario muatan lebih 3 (α3) α3 = β3 x γ3 α3 = 0.04 x 0.11 α3 = 0.0044 4. Skenario muatan lebih 4 (α4) α4 = β4 x γ4 α4 = 0.04 x 0.13 α4 = 0.0052 5. Skenario muatan lebih 5 (α5) α5 = β5 x γ5 α5 = 0.04 x 0.15 α5 = 0.006 6. Skenario muatan lebih 6 (α6)

commit to user



α6 = β6 x γ6 α6 = 0.04 x 0.17 α6 = 0.0068 Biaya muatan lebih untuk semua skenario, 1. Skenario muatan lebih 1 Biayamuatan lebih

= α x ∆ Biaya

Biayamuatan lebih

= 0.0028 x Rp.4,908,356,562.00

Biayamuatan lebih

= Rp.13,743,398.00

Biaya tersebut dihitung dalam waktu satu tahun anggaran sehingga untuk menghitung biaya dalam 1 (satu) hari yaitu, .

,

,

Biayamuatan lebih

=

Biayamuatan lebih

= Rp.2,510.00

.

2. Skenario muatan lebih 2 Biayamuatan lebih

= α x ∆ Biaya

Biayamuatan lebih

= 0.0036 x Rp.4,908,356,562.00

Biayamuatan lebih

= Rp.17,670,083.00


,

,

Biayamuatan lebih

=

Biayamuatan lebih

= Rp.3,227.00

.


= α x ∆ Biaya

Biayamuatan lebih

= 0.0044 x Rp.4,908,356,562.00

Biayamuatan lebih

= Rp.21,596,768.00


,

,

Biayamuatan lebih

=

Biayamuatan lebih

= Rp.3,944.00

.


= α x ∆ Biaya

commit to user



Biayamuatan lebih

= 0.0052 x Rp.4,908,356,562.00

Biayamuatan lebih

= Rp.25,523,454.00


,

,

Biayamuatan lebih

=

Biayamuatan lebih

= Rp.4,661.00

.


= α x ∆ Biaya

Biayamuatan lebih

= 0.006 x Rp.4,908,356,562.00

Biayamuatan lebih

= Rp.29,450,139.00


,

,

Biayamuatan lebih

=

Biayamuatan lebih

= Rp.5,379.00

.


= α x ∆ Biaya

Biayamuatan lebih

= 0.0068 x Rp.4,908,356,562.00

Biayamuatan lebih

= Rp.33,376,824.00


,

,

Biayamuatan lebih

=

Biayamuatan lebih

= Rp.6,096.00

.

Biaya muatan lebih yang dihitung pada setiap skenario muatan lebih 1 sampai dengan skenario muatan lebih 6, adalah biaya muatan lebih per lintas kendaraan truk kelapa sawit. Biaya muatan lebih per lintas kendaraan truk kelapa sawit untuk semua skenario muatan lebih seperti pada Tabel 4.33.

commit to user



Tabel 4.33 Biaya Muatan Lebih per Lintas Kendaraan Truk Kelapa Sawit Biaya per Lintas Skenario Muatan lebih

α

∆ Biaya

(1)

(2)

(3)


0.0028

Rp.4,908,356,562.00

Rp.2,510.00


0.0036

Rp.4,908,356,562.00

Rp.3,227.00


0.0044

Rp.4,908,356,562.00

Rp.3,944.00


0.0052

Rp.4,908,356,562.00

Rp.4,661.00


0.0060

Rp.4,908,356,562.00

Rp.5,379.00


0.0068

Rp.4,908,356,562.00

Rp.6,096.00

(4) =

Hasil akhir perhitungan untuk semua skenario muatan lebih ditunjukkan pada Tabel 4.34. Tabel 4.34 Skenario Muatan Lebih, Tinggi, Berat dan Biaya per Lintas Kendaraan Truk Kelapa Sawit Tinggi Muatan

Berat Total

Biaya

di Atas Bak Truk

Muatan lebih

per Lintas Kendaraan

Kelapa Sawit (cm)

(kg)

Truk Kelapa sawit


0

9300

Rp.2,510.00


10

9840

Rp.3,227.00


20

10370

Rp.3,944.00


30

10910

Rp.4,661.00


40

11450

Rp.5,379.00


50

11990

Rp.6,096.00

Skenario Muatan Lebih

Grafik hubungan antara berat total muatan lebih (kg) dengan biaya per lintas kendaraan dapat dilihat pada Gambar 4.12. Gambar 4.12 menghasilkan persamaan biaya muatan lebih truk kelapa sawit per lintas kendaraan yaitu : y

= 1.333x – 9893

dengan, y

= Biaya muatan lebih truk kelapa sawit per lintas kendaraan

x

= Muatan lebih kendaraan truk kelapa sawit (nilai x dimulai dengan 9300 kg)

commit to user



700 00

Biaya Muatan Lebih (Rp)

600 00

6096

y = 1 1.333x ‐ 9893. R² = 1

500 00

5379 4661

400 00

3 3944 27 322

300 00

2510 200 00 R Rupiah

100 00

LLinear (Rupiah)) 0 0

00 200

4000

6000

80 000

10000

12000

14 4000

Muatan LLebih Truk Kelaapa Sawit (kg)

Gambarr 4.12 Grafik k Hubungan antara Muattan Lebih Trruk Kelapa sawit s dan Biaya per p Lintas Keendaraan Truuk Kelapa saawit Analisis perhitungann antara muaatan lebih trruk kelapa sawit, tinggi muatan di atass bak truk kelapa k sawitt dan biaya muatan lebih terdapat hubungan yaitu y setiap skeenario muataan lebih mem mpunyai selissih beban muatan m yang sama s yaitu sebesar s 540 kg (0.540 ton) dan d selisih biaya b yang saama sebesar Rp. 717.00.. Skeenario muataan lebih 1 Muuatan lebih

= 9300 kg

Tinnggi muatan lebih di atass bak truk = 0 cm Biaaya muatan lebih l

= Rp.2,510.000

Skeenario muataan lebih 2 Muuatan lebih

= 9840 kg

Tinnggi muatan lebih di atass bak truk = 0 cm Biaaya muatan lebih l

= Rp.3,227.000

Selisih muatan lebih

= 9300 kkg – 9840 kg

Selisih muatan lebih

= 540 kg

Selisih biaya muatan m lebih

= Rp.3,2227.00 – Rp.22,510.00

Selisih biaya muatan m lebih

= Rp.7177.00.

commit to user



commit to user



commit to user



BAB V KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan Hasil analisis dan perhitungan dapat diambil kesimpulan sebagai berikut, 1. Nilai kondisi perkerasan jalan ruas jalan Puding Besar – Kota Waringin adalah 40.29 dengan kategori buruk (poor). 2. Nilai ESAL setiap skenario muatan lebih adalah untuk skenario muatan lebih 1 sebesar 0.343, skenario muatan lebih 2 sebesar 0.429, skenario muatan lebih 3 sebesar 0.530, skenario muatan lebih 4 sebesar 0.650, skenario muatan lebih 5 sebesar 0.790 dan skenario muatan lebih 6 sebesar 0.940. Semua nilai ESAL pada setiap skenario muatan lebih mempunyai nilai ESAL yang lebih besar dari nilai ESAL normal, artinya muatan lebih kendaraan truk kelapa sawit yang mengangkut muatan tandan buah segar (TBS) kelapa sawit memiliki nilai ESAL yang lebih besar dari nilai ESAL normal (ESALmuatan lebih > ESALnormal), sehingga telah terjadi muatan lebih pada ruas jalan tersebut. 3. Rehabilitasi dan pemeliharaan jalan yang dilakukan dengan dana APBD kabupaten Bangka Tahun 2010 adalah sebesar Rp.2,300,000,000.00, perhitungan rencana anggaran biaya berdasarkan survey kondisi perkerasan Tahun 2010 adalah sebesar Rp.7,208,356,562.00, sehingga biaya yang dianggarkan tidak mencukupi. Kekurangan biaya rehabilitasi dan pemeliharaan jalan sebesar Rp.4,908,356,562.00 terhadap anggaran yang telah ditetapkan. 4. Analisis biaya muatan lebih dari kendaraan truk kelapa sawit dengan skenario muatan lebih 1 menghasilkan biaya per lintas kendaraan sebesar Rp.2,510.00, skenario muatan lebih 2 sebesar Rp. 3,227.00, skenario muatan lebih 3 sebesar Rp. 3,944.00, skenario muatan lebih 4 sebesar Rp. 4,661.00, skenario muatan lebih 5 sebesar Rp. 5,379.00 dan skenario muatan lebih 6 sebesar Rp. 6,096.00.

commit to user



4.2 Saran Beberapa saran yang dapat dibuat dalam penelitian ini, 1. Pemerintah daerah Kabupaten Bangka harus membangun sebuah jembatan timbang pada lokasi ruas jalan yang dilewati oleh kendaraan-kendaraan berat, sehingga pengukuran muatan sumbu terberat kendaraan akan lebih akurat, tidak hanya kendaraan truk sawit saja tetapi semua jenis kendaraan berat lainnya. 2. Analisis perhitungan terhadap kendaraan berat lainnya perlu ditinjau agar kontribusi biaya muatan lebih per lintas kendaraan mendekati keadilan.

commit to user

ANALISIS BIAYA REHABILITASI DAN PEMELIHARAAN JALAN AKIBAT MUATAN LEBIH (RUAS JALAN PUDING BESAR KOTA WARINGIN KABUPATEN BANGKA)

Recommend Documents