Analisa Risiko Tubrukan Tanker Secara Dinamik Pada Alur Pelayaran Selat Madura Dengan Menggunakan Traffic Base Model

1

Analisa Risiko Tubrukan Tanker Secara Dinamik Pada Alur Pelayaran Selat Madura Dengan Menggunakan Traffic Base Model Andrew Pradana Putra, Trika Pitana, dan R. O. Saut Gurning Teknik Sistem Perkapalan, Fakultas Teknilogi Kelautan, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS) Jl. Arief Rahman Hakim, Surabaya 60111 E-mail: [email protected]

Abstrak— Selat madura sebagai salah satu selat tersibuk di indonesia memiliki risiko yang tinggi terhadap kecelakaan akibat tubrukan tubrukan. Menurut laporan analisa kecelakaan laut pada tahun 2003 – 2008, terjadi sekitar 115 kecelakaan laut di Indonesia pertahun dan kecelakaan akibat tubrukan terjadi 15 % dari total kecelakaan yang terjadi sehingga membuat analisa resko akibat tubrukan ini penting dilakukan. Secara umum analisa risiko merupakan fungsi dari probabilitas kejadian yang tidak dinginkan dan konsekuensi dari bahaya yang timbul. Probabilitas tubrukan kapal dapat dianalisa dengan memodelkan distribusi pelayaran disuatu daerah secara geometri. Untuk mendapatkan distribusi pelayaran dapat memanfaatkan data yang diterima dan disimpan oleh Automatic Identification System (AIS). Analisa probabilitas pada tugas akhir ini menggunakan 3 skenario, yaitu: analisa probabilitas kapal menubruk kapal dalam kondisi lego jangkar, analisa probabilitas akibat stranding dan analisa probabilitas tubrukan antara 2 kapal secara head-on. Analisa konsekuensi terbagi atas 2 skenario, yaitu : analisa konsekuensi kapal kandas akibat stranding dan analisa konsekuensi kapal menubruk kapal tanker. Dari analisa probabilitas dan konsekuensi dari tubrukan kapal dapat ditentukan kriteria suatu risiko, apakah rendah, medium atau tinggi. Hasil penelitian yang diperoleh dengan analisa probabilitas tubrukan kapal secara geometrik dan analisa konsekuensi secara ekonomi menggunakan pendekatan yang dusulkan oleh Maulidiyah menunjukkan bahwa tingkat risiko tubrukan di selat Madura adalah medium. Kata Kunci— Automatic Identification System (AIS), GIS, Konsekuensi , Probabillitas.

I. PENDAHULUAN

I

NDONESIA adalah negara kepulauan di Asia Tenggara yang memiliki lebih dari 17.000 pulau dan luas perairan lebih besar dari pada luas daratan. Sehingga membuat tranportasi laut memiliki peranan penting dalam perkembangan perekonomian di Indonesia. Salah Salah satu jalur pelyaran di Indonesia adalah alur pelayaran perak yang melalui selat Madura. Selat Madura sebagai salah satu alur pelayaran terpadat di Indonesia memiliki risiko yang tinggi terhadap tubrukan. Menurut laporan analisa kecelakaan laut 2003 – 2008 [1], terjadi sekitar 115 kecelakaan laut pertahun di Indonesia dan kecelakaan akibat tubrukan terjadi 15 % dari total kecelakaan yang terjadi sehingga membuat analisa risiko

akibat tubrukan ini penting dilakukan. Menurut harian kompas regoinal, pada tahun 2005 terdapat 14.686 kapal yang melintasi selat madura. Sementara itu pada tahun 2010 sebanyak 30.000 kapal yang melintasi alur selat Madura. Sedangkan kondisi alur saat ini dengan lebar alur sektar 100 m pada alur pelayaran luar, dengan kedalaman sekitas 9,5 meter dan kapasitas maksimum kapal yang boleh melalui alur pelayaran selat Madura sekitas 27.000 kapal pertahun sehingga selat Madura memiliki tingkat resiko yang tinggi terhadap kecelakaan. Untuk mengurangi frekuensi terjadinya tubrukan kapal, pemerintah berencana memperdalam dan memperlebar alur pelayaran pada Selat Madura [2]. Cara yang paling efektif untuk mengurangi risiko yang disebabkan oleh tabrakan dan grounding adalah untuk mengurangi kemungkinan terjadinya peristiwa tubrukan. Terbatasnya jumlah data yang konsisten, analisis penelitian berbasis yang telah dilakukan pada langkah-langkah pencegahan terkait dengan mengurangi probabilitas tabrakan dan landasan umumnya menegaskan bahwa pilihan kontrol risiko di daerah ini sangat hemat biaya dibandingkan dengan sebagian lain mengurangi risiko acuan yang diumumkan oleh otoritas maritim. Dalam beberapa tahun terakhir, telah terjadi perkembangan yang signifikan dari sistem navigasi kapal. Semakin banyak Sistem Lalu Lintas Kapal (VTS) yang didirikan di seluruh dunia. Sistem Identifikasi Otomatis (AIS) telah diperkenalkan, dan sistem telah dikembangkan untuk akses informasi AIS melalui Bantuan Radar Plotting Otomatis (ARPA). IMO telah memperkenalkan persyaratan untuk kapal baru untuk memenuhi kriteria manuver tertentu dan tingkat yang aman dari awak terus dibahas. Hal ini umumnya sepakat bahwa semua kegiatan tersebut memiliki pengaruh yang besar terhadap kemungkinan kecelakaan kapal dalam bentuk tabrakan, kontak dan grounding. II. URAIAN PENELITIAN A. Traffict Base Modelling Simulasi lalu lintas dinamis adalah simulasi mikro, yang berarti bahwa gerakan dari setiap operasi kapal individu di daerah tersebut disimulasikan dalam domain waktu. Pada

2 dasar simulasi meletakkan konsep acara lalu lintas disebut. Suatu peristiwa pada lalu lintas menandakan satu perjalanan dari satu kapal dari suatu titik keberangkatan ke tujuan tertentu sepanjang rute yang telah ditetapkan. Setiap peristiwa lalu lintas diberikan sejumlah atribut, relevan untuk penilaian kemungkinan tabrakan [3]. Sampai saat ini masih banyak dijumpai estimasi kemungkinan terjadinya kecelakaan dengan menggunakan pendekatan statistik didasarkan pada data kecelakaan yang pernah terjadi sebelumnya. Pendekatan statistik hanya dapat menggambarkan risiko rata-rata dari sejumlah besar kapal dan tidak mencerminkan perbedaan dalam standart teknik, kondisi lingkungan dan kepadatan pelayaran. Dalam sebuah analisa risiko yang mendekati kenyataan seharusnya digunakan untuk armada dan jalur pelayaran yang khusus. Hal ini membutuhkan metode khusus yang lebih dari pendekatan statistic yang hanya didasarkan pada jumlah pelayaran yang tampak tiap tahunnya [4]. Pembagian suatu alur pelayaran berdasarkan berbagai seksi dan tipe kecelakaan yang mungkin terjadi merupakan langkah awal dalam perhitungan probabilitas tubrukan. Dibawah ini pada gambar 1 merupakan contoh gambaran pembagian alur pelayaran menjadi beberapa seksi secara sederhana. Pada gambar tersebut terbagi atas 3 seksi dan memiliki kemungkinan tubrukan yang berbeda bergantung kondisi geografis dan kepadatan kapal pada seksi tersebut : .

di mana P adalah kemungkinan terjadinya suatu peristiwa yang tidak diinginkan (misalnya tabrakan kapal) dan C adalah konsekuensi yang tidak diharapkan misalnya bahaya manusia, ekonomi dan / atau lingkungan. Persamaan (1) menunjukkan bahwa risiko secara obyektif memiliki dua komponen sama pentingnya, salah satunya probabilitas dan konsekuensi. Risiko ini sering dihitung untuk semua, bahaya yang relevan bahaya menjadi peristiwa yang mungkin dan kondisi yang dapat mengakibatkan tingkat keparahan. Misalnya, bahaya dengan probabilitas tinggi kejadian dan konsekuensi tinggi memiliki tingkat risiko yang tinggi, dan tingkat risiko yang tinggi sesuai dengan keamanan tingkat rendah untuk sistem yang sedang dipertimbangkan. Hal sebaliknya akan menjadi kasus bahaya dengan probabilitas rendah dan konsekuensi rendah. Keselamatan ini dievaluasi dengan menjumlahkan seluruh risiko yang relevan untuk sistem tertentu [4]. C. Analisa Probability Tubrukan dan Grounding Saat ini model yang paling sering digunakan untuk memperkirakan grounding atau frekuensi tabrakan yang diarahkan dalam pendekatan didefinisikan oleh Fujii dkk. dan oleh MacDuff. Dimana perhitungan potensi jumlah kecelakaan grounding kapal atau tabrakan antar kapal, perlu ditetapkan terlebih dahulu bahwa kecelakaan yang timbul bukan dari maneuver yang disengaja [5]. 𝜆𝜆𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶 = 𝑃𝑃𝐶𝐶 ∗ 𝑁𝑁𝐺𝐺

(2)

Kemungkinan Tubrukan Head On Menurut DNV Pada standar DNV, persamaan perhitungan probaibiltassecara geometric diturunkan berdasarkan probability density function dari distribusi normal. Dibawah ini adalah persamaan dasar menurut [6].

Dimana :

(3)

P1 biasa disebut dengan geomatric collision probability dimana apabila ada suatu kapal niaga yang berlayar pada suatu alur pelayaran dengan tujuan tertentu maka lokasi kapal pada alur diasumsikan terdistribusi normal. Berikut ini adalah persamaan dalam menghitung P1 :

Gambar 1 Mode Kecelakaan

B. Konsep Analisa Risiko Konsep risiko berdiri sentral dalam setiap diskusi tentang keselamatan. Dengan mengacu pada sistem tertentu, istilah aman biasanya digunakan untuk menggambarkan derajat kebebasan suatu sistem dari bahaya yang mungkin timbul, dan konsep risiko adalah salah satu cara untuk mengevaluasi tingkat keamanan ini. Konsep risiko dapat dilihat dari berbagai sudut pandang yang berbeda tergantung pada konteks keadaan yang ada. Akademisi cenderung memandang risiko secara obyektif dalam kaitannya dengan keselamatan, dan dengan demikian menggunakan konsep risiko sebagai kriteria keamanan objektif. Berikut ini adalah definisi risiko biasanya diterapkan: 𝑹𝑹𝑹𝑹𝑹𝑹𝑹𝑹 = 𝑷𝑷𝑷𝑷𝑷𝑷𝑷𝑷𝑷𝑷𝑷𝑷𝑷𝑷𝑷𝑷𝑷𝑷𝑷𝑷𝑷𝑷𝑷𝑷 ∗ 𝑪𝑪𝑪𝑪𝑪𝑪𝑪𝑪𝑪𝑪𝑪𝑪𝑪𝑪𝑪𝑪𝑪𝑪𝑪𝑪𝑪𝑪

𝑃𝑃𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶 = 𝑃𝑃1 ∗ 𝑃𝑃2

( 1)

Dimana : • • •

𝑃𝑃1 = 𝐷𝐷.

1

√2𝜋𝜋𝜋𝜋

. 𝑒𝑒

1 𝑥𝑥 2 2 𝛿𝛿

− � �

(4)

D adalah diameter tubrukan, δ adalah standar deviasi pada alur x adalah jarak dari tengah alur menuju kapal standby, dalam hal ini adalah penjumlahan dari alur dengan lebar kapal standby.

P2 adalah kemungkinan kapal kehilangan kendali akibat kegagalan pada proses navigasi kapal. Penyebabnya adalah ketidakhadirnya perwira yang bertugas berjaga di anjungan

3 Tabel 1 Koefisien Ch

karena terganggu oleh aktivitas lain seperti tertidur, celaka, atau mabuk. Jenis Gerakan

Koefisien Massa Tambahan (Ch)

Kemungkinan Tubrukan Head On Menurut Kristiansen. Pada perhitungan probabilitas menggunakan persamaan ini, kedua kapal kandidat tubrukan harus sama – dalam kondisi berlayar sehingga persamaan ini dapat digunakan. Kemungkinan tubrukan secara head - on menggunakan persamaan yang dikembangkan oleh [4] sebagai berikut :

Dimana :

𝑁𝑁𝑖𝑖 =

(𝐵𝐵1 +𝐵𝐵2 ) 𝑊𝑊

.

(𝑣𝑣1 +𝑣𝑣2 ) 𝑣𝑣1 .𝑣𝑣2

. 𝐷𝐷. 𝑁𝑁𝑚𝑚𝑚𝑚

B1 : Lebar dari kapal 1 (m) V1 : Kecepatan Kapal 1 (knots) B2 : Lebar dari kapal 2 (m) V2 : Kecepatan Kapal 2 (knots) Nm : Frekuensi kedatangan kapal yang berpapasan (ships/satuan waktu) • D’ : jarak relative antar kapal (nm). Kemungkinan Stranding Menurut Kristiansen. Tubrukan stranding adalah tabrakan ketika kapal melintasi suatu rute alur pelayaran memiliki kemungkinan keluar dari alur pelayaran tersebut dan mengakibatkan kapal mengalami kandas [3].

Dimana :

2

𝜋𝜋

.

𝑊𝑊 𝐷𝐷

( 6)

Dimana : -

∗ (sin 𝛼𝛼 + 𝑣𝑣1 )2

0.05

Sway

0.4 – 1.3

0.85

Yaw

0.21

0.21

𝐸𝐸𝑡𝑡2 = 𝐸𝐸𝑡𝑡1 ∗ �

1

1+ 𝑚𝑚 1 /𝑚𝑚 2

�

(8)

� + 1,66

(9)

Selanjutnya adalah menghitung penetrasi yang timbul akibat tubrukan tersebut menggunakan persamaan dibawah ini : 𝐿𝐿𝑜𝑜 = 2,67 ∗ ln 𝐸𝐸𝑡𝑡 − 1,97 ∗ ln �

𝑚𝑚 2

1000

E. Estimasi Konsekuensi Kapal Kandas

Estimasi besarnya kerusakan yang terjadi dapat diketahui dengan menggunakan persamaan yang telah dikembangkan oleh Zhang [7]. Untuk menghitung kerusakan akibat grounding dapat menggunkan pendekatan dengan melakukan perhitungan kerusakan material pada lambung kapal menggunakan rumus sebagai berikut : 𝑉𝑉𝐶𝐶 = 𝐿𝐿𝐷𝐷 ∗ 𝐵𝐵𝐷𝐷 ∗ 𝑡𝑡𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒 (𝑚𝑚3 ) 𝑡𝑡𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒 0,6

Untuk menghitung kerusakan akibat tubrukan dapat menggunkan pendekatan yang telah dilakukan oleh, perhitungan energi yang ditransfer pada lambung kapal dapat menggunakan rumus sebagai berikut : 𝑚𝑚 1 ∗ 𝑚𝑚 2 ∗(1+ 𝐶𝐶ℎ )

0.02 – 0.07

𝐸𝐸𝑡𝑡 = 3,21 ∗ �

Estimasi Konsekuensi Tubrukan Antar Kapal

(𝑚𝑚 1 + 𝑚𝑚 2 ∗(1+ 𝐶𝐶ℎ ))

Surge

(10)

Dan perhitungan energy yang diserap oleh kapal akibat grounding tersebut dapat menggunakan rumus dibawah ini

- Pi : Kemungkinan tubrukan - D : Lebar alur pelayaran (nm) - W : Panjang Alur Pelayaran (nm)

𝐸𝐸𝑡𝑡 =

Rekomendasi

(5)

• • • • •

𝑃𝑃𝑖𝑖 ≈ 1 −

Rentang nilai

(7)

M1 adalah massa kapal MV. Krasak V1 adalah kecepatan kapal MV. Krasak Ch adalah massa tambahan akibat pergerakan kapal

Zhang pada penelitiannya menyatakan bahwa nilai ch sebagai dasar perhitungan dapat diperoleh pada Tabel 1 dibawah ini. Pada perhitungan ini menggunkan Ch sway = 0.6 dan sudut tubrukan adalah 90˚. Selanjutnya adalah menghitung energi yang diterima oleh Segregated Ballast Tanker (SBT) menggunakan persamaan yang dikembang oleh Zhang (1999)

𝐵𝐵𝑃𝑃

�

∗ 𝜎𝜎 ∗ 𝑉𝑉𝐶𝐶

(11)

Nilai energy yang diserap tersebut (Et) dibandingkan dengan rumus energy yang diserap akibat energy kinetic pada pergerakan kapal 𝐸𝐸𝑡𝑡 =

1 2

𝑚𝑚 ∗ (1 + 𝐶𝐶ℎ ) ∗ 𝑉𝑉2

(12)

F. Dampak Terhadap Lingkungan

Penilaian risiko lingkungan adalah tentang membuat perkiraan membahayakan kehidupan tanaman dan hewan dan integritas ekosistem yang nantinya dapat dibandingkan dengan kriteria risiko yang telah disepakati sebelumnya penerimaan. Namun, karena kepraktisan, analisis risiko lingkungan untuk ekosistem yang lengkap biasanya tidak dilakukan, dan risiko ini agak dinilai untuk komponen tunggal rentan di lingkungan, misalnya saham spesies tertentu atau habitat. Ini berfungsi sebagai indikator risiko dan ini biasanya dianggap cukup untuk memperkirakan risiko lingkungan [5]. G. Analisa Kerugian Tumpahan Minyak secara Ekonomi Pada beberapa kasus kecelakaan seperti Amoco cadiz, Exxon Valdez dan braer, biaya yang harus dikeluarkan sangat tinggi hingga puluhan bahkan ratusan kali dari nilai kapal dan muatan itu sendiri. Penelitian mengenai model dasar untuk

4 estimasi biaya yang harus ditanggung telah ada, yaitu berupa EPA Basic Oil Spill Cost Estimation Model (BOSCEM) yang memformulasikan berbagai criteria dan biaya terhadap dampak Sosial Ekonomi local maupun refional, pariwisata, nelayan fasilitas umum seperti pantai. Secara umum analisa biaya akibat tumpahan minyak adalah • Menghitung biaya spill response • Menghitung dampak terhadap Sosial Ekonomi • Menghitung Dampak Terhadap Lingkungan Pada penelitian ini menggunakan model biaya yang dikembangkan oleh Maulidiyah [8] mengenai analisa kerugian tumpahan minyak yang merupakan dampak dari kapal kandas. Pendekatan yang dilakukan berdasarkan pendekatan statistik dari biaya kerugian tumpahan minyakyang pernah terjadi sebelumnya sehingga dapat diperoleh rumus sebagai berikut. 10

𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵 = 10

∗ 𝑥𝑥

0.632

mengkalikan nilai probability diatas dengan jumlah kapal yang melalui selat madura. Selanjutnya adalah mencari criteria acceptance pada nilai probabillity apakah nilai diatas dapat diterima. C. Skenario Tubrukan Kedua Pada saat kapal memasuki alur pelayaran luar, hanya boleh 1 kapal yang melintas pada alur tersebut. Sehingga skenario tubrukan antar kapal tidak dapat digunakan. Maka perhitungan nilai probabilitas menggunakan skenario kemungkinan dari kapal tersebut keluar dari alur atau yang biasa disebut stranding. Pada skenario kedua ini menggunakan pesamaan yang dikembangkan oleh Kristiansen [3] sebagai dasar dalam perhitungan probabilitas. Tabel 3.

(13)

Dimana: x = berat tumpahan minyak (ton)

Hasil perhitungan probability scenario 2 Tanggal

Waktu

Pincident

F Stranding

2010-10-22

05:37:33

3.39E-03

6.78E-07

A . Perhitungan Standard Deviasi

2010-10-22

05:41:15

3.39E-03

6.78E-07

Standar Deviasi, seperti varians, adalah ekspresi dari sejauh mana (persebaran) nilai-nilai dari suatu data tersebar terhadap mean. Standar Deviasi (diwakili oleh simbol σ). Sebuah standar deviasi yang rendah menunjukkan bahwa titik data cenderung sangat dekat dengan mean, sedangkan standar deviasi yang tinggi menunjukkan bahwa titik data yang tersebar di berbagai macam nilai-nilai.

2010-10-22

05:47:44

3.39E-03

6.78E-07

2010-10-22

06:19:33

3.39E-03

6.78E-07

2010-10-22

06:23:54

3.39E-03

6.78E-07

2010-10-22

06:34:35

3.39E-03

6.78E-07

2010-10-22

06:35:25

3.39E-03

6.78E-07

2010-10-22

06:36:44

3.39E-03

6.78E-07

2010-10-22

06:40:03

3.39E-03

6.78E-07

2010-10-22

06:40:33

3.39E-03

6.78E-07

2010-10-22

06:40:45

6.78E-03

1.36E-06

2010-10-22

06:43:03

6.78E-03

1.36E-06

2010-10-22

06:53:54

6.78E-03

1.36E-06

2010-10-22

06:57:54

6.78E-03

1.36E-06

2010-10-22

07:02:24

6.78E-03

1.36E-06

2010-10-22

07:05:34

6.78E-03

1.36E-06

2010-10-22

07:08:54

6.78E-03

1.36E-06

III. ANALISA DATA DAN PEMBAHASAN

Hasil standar deviasi menggunakan persamaan dan nilai mean pada alur adalah 50 m. Maka nilai δ = 36.52606582 m. B . Skenario Tubrukan Pertama Plotting yang dilakukan pada software GIS selanjutnya diperkecil atau difokuskan pada kapal MT. Krasak sehingga dapat menghitung nilai kecelakaan yang akan terjadi. Tabel 2. Hasil perhitungan probability scenario 1 Tanggal

waktu

SOG

x (m)

P1

P Collision

2010-10-19

22:43:33

9.9

180

1.21E-04

2.42E-08

2010-10-20

22:46:53

9.9

185

6.87E-05

1.37E-08

2010-10-21

22:53:14

10.9

180

1.21E-04

2.42E-08

2010-10-21

22:56:24

11.9

180

1.21E-04

2.42E-08

2010-10-21

23:23:04

9.9

180

1.21E-04

2.42E-08

2010-10-22

5:23:43

6.7

160

9.94E-04

1.99E-07

2010-10-22

5:31:44

7.4

170

2.98E-04

5.96E-08

Berdasarkan tabel 3 diatas dapat diketahui nilai probabillity pada selat madura. Untuk dapat menghitung jumlah kecelakaan pada selat madura dapat diperoleh dengan

D. Skenario Tubrukan Ketiga Pada saat kapal memasuki alur pelayaran dalam, terdapat kemungkinan kapal akan mengalami tubrukan head on dengan kapal lain. Tubrukan head on ini terjadi saat kapal Mt. Krasak berhadapan dengan kapal lain yang akan meninggalkan alur pelayaran dalam. Pada skenario ketiga ini menggunakan persamaan yang dikembangkan oleh Kristiansen [3].

5 Tabel 4.

Setelah melakukan langkah perhitungan tersebut, maka selaanjutnya adalah melakukan analisa risiko berdasarkan suatu standar penerimaan tertentu. Pada kasus ini menggunakan standar DNV mengenai akibat tumpahan minyak secara ekonomi.

Hasil perhitungan probability scenario 3 Date

Time

Ni

Pa

2010-10-22

7:00:24

7.20E-01

7.37E+00

2010-10-22

7:10:03

5.43E-01

5.55E+00

2010-10-22

7:20:03

9.78E-01

1.00E+01

Skenario Kapal Kandas

Evaluasi Probabillity Evaluasi akan dilakukan menggunakan standar DNV [6] untuk mengetahui tingkat probability tersebut, apakah termasuk dalam katagori yang berbahaya atau masih bisa diterima. Pada tabel dibawah ini, dapat terlihat bahwa tingkat risiko dari segi probabillity pada selat madura masih dalam katagori 1 atau rendah. Hal ini disebabkan mengenai asumsi alur pelayaran yang digunakan dan kondisi dari lalu lintas pelayaran pada selat madura itu sendiri yang pemasalahan utamanya adalah kedalaman dari alur.

Pada skenario ini kapal mengalami kandas saat kapal mengalami kondisi stranding sehingga kapal keluar dari alur pelayaran yang ada dan menyebabkan kapal kandas. Untuk skenario ketiga ini, kriteria risiko terhadap lingkungan dapat dihitung dan tingkat risiko terhadap lingkungan dapat diketahui. Dibawah ini adalah contoh perhitungan untuk estimasi kerusakan yang terjadi pada saat kapal mengalami kandas sepanjang alur pelayaran selat madura. Tabel 6. Hasil perhitungan estimasi kerusakan 2 Tanggal

Waktu

Ld (m)

Vs

Oil Spill (ton)

2010-10-21

22:43:33

20.50156

0.64874

3409.77907

E. Analisa Konsekuensi Untuk menghitung kerusakan akibat tubrukan dapat menggunkan pendekatan yang telah dilakukan oleh Zhang [6] dimana perhitungan energi yang ditransfer pada lambung kapal sebagai dasar tingkat kerusakan pada kapal yang akan terjadi. Skenario Tubrukan Antar Kapal Pada skenario ini, kapal tanker menubruk pada kapal tanker sehingga terjadi kerusakan pada badan kapal dan menybabkan tumpahnya minyak ke laut. Untuk skenario ini, kriteria risiko terhadap lingkungan dapat dihitung dan tingkat risiko terhadap lingkungan dapat diketahui.. Estimasi besarnya kerusakan yang terjadi dapat diketahui dengan menggunakan persamaan yang telah dikembangkan oleh Zhang [6]. Maka perhitungan dapat dilakukan perhitungan sebagai berikut : Tabel 5. Hasil perhitungan estimasi kerusakan 1 Tanggal

waktu

Penetrasi

Vs

Oil Spill (ton)

10-10-21

22:43:33

4.83

0.630

3708.39

10-10-21

22:46:53

4.83

0.630

3708.39

10-10-21

22:53:14

4.83

0.670

1310.49

10-10-21

22:56:24

3.05

0.670

3941.52

10-10-21

23:23:04

3.27

0.670

3519.64

10-10-22

5:23:43

3.76

0.571

1614.29

10-10-22

7:00:24

5.94

0.598

3003.43

10-10-22

7:10:03

5.32

0.630

3313.16

10-10-22

7:20:03

3.47

0.672

3533.59

Berdasarkan perhitungan, muatan yang tumpah tersebut dibandingkan dengan kriteria dari DNV maka dapat diketahui tingkat kerusakan yang ditimbulkan akibat tumpahan minyak tersebut. Kategori tumpahan minyak pada perhitungan estimasi kerusakan akibat grounding pada kapal MT Krasak terdapat pada katagori ke tiga atau medium, dimana polusi yang dihasilkan pada katagori sedang dan minyak tersebut dapat dinetralkan di laut F. Analisa Perangkingan Dampak Konsekuensi secara Ekonomi Analisa kriteria penerimaan risiko menggunakan dampak secara ekonomi dengan menggunakan penelitian yang dilakukan oleh (Maulidiyah,2012) mengenai estimasi biaya kerugian akibat tumpahan minyak maka biaya akibat tumpahan minyak tersebut dapat diketahui. Selanjutnya dengan menggunakan standar kriteria penerimaan DNV. Hasil perangkingan dampak konsekuensi secara ekonomi pada Tabel 7. menunjukkan bahwa analisa dampak konsekuensi pada tumpahan minyak diselat madura tergolong Major . Evaluasi Risiko Setelah melakukan analisa probabillitas dan analisa konsekuensi maka langkah selanjutnya adalah melakukan suatu penilaian apakh risiko dapat diterima atau tidak. Berdasarkan analisa konekuensi diatas, terdapat 2 skenario yang memiliki risk acceptance yang berbeda sehingga memerlukan risk matrix yang berbeda pula. Berdasarkan risk matrik pada standar DNV, maka dapat diketahui tingkat risiko di selat Madura.

6 Tabel 7.

IV. KESIMPULAN

Hasil rangking Konsekuensi

1. Data dari perangkat AIS dan perangkat lunak GIS dapat digunakan untuk melakukan analisa probabilitas tubrukan kapal secara geometri dan konsekuensi yang tidak Katagori diharapkan pada suatu alur pelayaran tertentu. Major 2. Analisa probabilitas pada skenario pertama, kemungkinan kapal berlayar menubruk kapal sedang lego jangkar, secara Major umum memiliki tingkat risiko ”rendah”. Sedangkan pada Major skenario kedua, kemungkinan kapal mengalami stranding memiliki tingkat risiko rendah. Sedangkan pada skenario 3 Major dimana kapal mengalami tubrukan Head-on, untuk alur Major pelyaran pelayaran selat Madura dapat dikatakan rendah. 3. Tingkat risiko di daerah Selat Madura bisa dikatakan Major “Medium” jika dilihat dari hasil perhitungan dengan model lalu-lintas pelayaran dan analisa konsekuensi secara Major ekonomi menurut pendekatan yang diusulkan maulidiyah. Major Namun tingkat risiko ini bertambah seiring dengan peningkatan aktivitas lalu-lintas kapal yang melintas Major apabila tidak disertai dengan peningkatan manajemen Major pelabuhan yang baik

waktu

Oil Spill (ton)

Biaya ( Miliar Rupiah)

Biaya (juta dolar)

22:43:33

3708.39

Rp1,801.88

$190.17

22:46:53

3709.02

Rp1,802.07

$190.19

22:53:14

1310.49

Rp933.72

$98.55

22:56:24

3941.52

Rp1,872.66

$197.64

23:23:04

3003.43

Rp1,577.08

$166.45

5:23:43

1614.29

Rp1,065.23

$112.43

05:37:33

3409.78

Rp1,708.77

$180.34

05:41:15

3409.78

Rp1,708.77

$180.34

05:47:44

3409.78

Rp1,708.77

$180.34

06:19:33

3409.78

Rp1,708.77

$180.34

06:23:54

3409.78

Rp1,708.77

$180.34

Major

06:34:35

3409.78

Rp1,708.77

$180.34

Major

06:35:25

3409.78

Rp1,708.77

$180.34

Major

06:36:44

3409.78

Rp1,708.77

$180.34

Major

06:40:03

3409.78

Rp1,708.77

$180.34

Major

06:40:33

3409.78

Rp1,708.77

$180.34

Major

06:40:45

3409.78

Rp1,708.77

$180.34

Major

06:43:03

3409.78

Rp1,708.77

$180.34

Major

06:53:54

3409.78

Rp1,708.77

$180.34

Major

06:57:54

3409.78

Rp1,708.77

$180.34

Major

07:02:24

3409.78

Rp1,708.77

$180.34

Major

07:05:34

3409.78

Rp1,708.77

$180.34

Major

07:08:54

3409.78

Rp1,708.77

$180.34

Major

7:00:24

3142.95

Rp1,622.99

$171.29

Major

7:10:03

3313.16

Rp1,678.00

$177.10

Major

7:20:03

1315.69

Rp936.06

$98.79

Major

DAFTAR PUSTAKA

Gambar 2 Risk Matrik

[1] PT. Trans Asia Consultan. (2009). Laporan Analisa Trend Kecelakaan Laut 2003-2008. [2] http://regional.kompas.com/read/2011/03/12/08552618/Alur.Kapal.Selat. Madura.Akan.Diperdalam [3] Goerlandt, F., & Kujala, p. (2011). Traffic simulation based ship collision probability modeling. Reliability Engineering and System Safety 96 , 91– 107. [4] Kristiansen, S. 2005. Maritime Tranportation Safety Management and Risk Analysis. Oxford: Elsevier Butterworth - Heinemann [5] Hansen, P., Ravn, E. S., & Engberg, P. C. (2009). Basic Modelling Principles For Prediction Of Collition And Grounding Frequencies DNV RP-F107. ( 2010). RISK ASSESSMENT OF PIPELINE PROTECTION. Det Norske Veritas. [6] DNV Safedoor. (2007). Risk Evaluation Criteria . DNV. [7] Zhang, S., 1999, The mechanics of ship collisions. Ph.D. Thesis, Department of Naval Architecture and Offshore Engineering, Technical University of Denmark, Lyngby. [8] Maulidiyah, 2012, Estimasi Biaya Kerugian Akibat Tumpahan Minyak di Cilacap. Master thesis,FTK ITS, Surabaya [9] Fujii, Y. Yamanouchi, H and Mizuki, N, 1974.. Some Factors Affecting the Frequency of Accidents in Marine Traffic. II: The probability of Stranding, III: The Effect of Darkness on the Probability of Stranding. Journal of Navigation, Vol. 27,