Analisa Resiko Tubrukan Kapal Tanker Secara Dinamik Pada Alur. Menggunakan Traffic Based Model. Oleh: Andrew Pradana Putra

Analisa Resiko Tubrukan Kapal Tanker Secara Dinamik Pada Alur P l Pelayaran S l t Madura Selat M d D Dengan Menggunakan Traffic Based Model Oleh: Andrew Pradana Putra 4208 100 002

LOGO

Add your company slogan

Latar Belakang Selat Madura merupakan p jjalur pelayaran p y p paling gp padat di wilayah Indonesia timur

Dengan jumlah kecelakaan tubrukan selama kurun 1995 s/d 2010 mencapai 153 kasus,dan tubrukan berada pada posisi pertama.

www.themegallery.com

LOGO


Perumusan Masalah Bagaimana menghitung nilai Probabilitas dan Resiko Tubrukan pada selat Madura Bagaimana menganalisa daerah dengan konsekuensi tubrukan terbesar di alur pelayaran

Bagaimana pengaruh Resiko tubrukan terhadap alur p pelayaran y Selat Madura


LOGO


Tujuan Skripsi Untuk menghitung g g nilai Probabilitas dan Resiko Tubrukan pada selat Madura U t k menganalisa Untuk li daerah d hd dengan konsekuensi k k i tubrukan terbesar di alur pelayaran

Untuk menentukan pengaruh Resiko tubrukan terhadap alur pelayaran Selat Madura


LOGO


Manfaat Menjadikan data yang dihasilkan oleh peralatan AIS dapat diolah untuk mengetahui probabilitas dan resiko terjadinya tubrukan dari kapal yang terdeteksi AIS pada suatu jalur pelayaran

Memberikan informasi mengenai d daerah h dengan d resiko ik tubrukan t b k kapal k l terbesar pada alur pelayaran Selat


LOGO


Identifikasi Kecelakaan Yang Akan Terjadi  Head-on Collision  Crossing C i  Overtaking  Grounding  Stranding


LOGO


Pengumpulan data  Data-data yang diperoleh dari perangkat AIS mulai dari nama kapal, kapal MMSI, MMSI posisi kapal, kapal kecepatan kapal, tanda panggilan VHF dan status navigasi kapal. MMSI selanjutnya digunakan untuk mencari data kapal dengan memanfaatkan database yang tersedia di internet secara online


LOGO


Konsekuensi Terhadap Lingkungan  Perhitungan Volume dari Oil Spill


LOGO


Risk Acceptance Criteria DNV RP-F107


LOGO


Metodologi


LOGO


Data AIS  Bulan tersibuk antara bulan Juli 2010 dan Maret 2011 adalah bulan Oktober 2010 dengan terdapat 126 mmsi yang berbeda.


LOGO


Plotting data AIS


LOGO


Konsep Model Probabilitas

OPPORTUNIY

INCIDENT

ACCIDENT

 Fujii(1974) F jii(1974) dan d Mc M Duff(1974), D ff(1974) telah t l h melaksanakan l k k suatu t pendekatan probability secara geometrik dan kapal dalam kondisi loss of control.  Probability P b bilit loss l off control t l atau t yang biasa bi di b t causall disebut probability ini dimodelkan berdasarkan kemampuan kapal dan perwira jaga kapal untuk melaksanakan suatu tindakan maneuver untuk mencegah terjadinya kecelakaan. kecelakaan


LOGO


Skenario Kecalakaan Skenario pertama adalah adanya kemungkinan kecelakaan dimana kapal yang berlayar akan menubruk kapal yang sedang lego jangkar jangkar.

Skenario kedua adalah kemungkinan kecelakaan kapal mengalami tubrukan secara berhadapan apabila terdapat 2 kapal yang saling berpapasan.


LOGO


Skenario Pertama  Skenario kemungkinan terjadinya kecelakaan tubrukan kapal akibat kapal menubruk kapal yang sedang dalam kondisi lego jangkar.

 Dimana :  P1 adalah d l hK Kemungkinan ki d darii suatu t kkapall pada d jjalur l tubrukan dengan kapal yang sedang menunggu ( (standby). y)  P2 adalah kemungkinan kapal kehilangan kendali akibat kegagalan pada proses navigasi kapal. www.themegallery.com

LOGO


geomatric collision probability

 Dimana :  D adalah peunjumlahan lebar kapal.  δ adalah standar deviasi pada alur pelayaran.  x adalah jarak dari tengah alur menuju kapal standby, dalam hal ini adalah penjumlahan dari alur dengan lebar kapal standby.


LOGO


Plotting AIS ke GIS


LOGO


Perhitungan Standar Deviasi  Mean adalah 50 m. Maka nilai δ = 36.526 m. FID

Longitude Latitude 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

112.754 112.751 112 751 112.747 112.744 112.741 112.738 112.735 112.732 112.731 112.729 112.727 112.726 112.724 112.722 112 720 112.720 112.719 112.717 112.715 112.714 112.712 112 710 112.710

‐6.873 ‐6 6.876 876 ‐6.880 ‐6.883 ‐6.864 ‐6.890 ‐6.893 ‐6.897 ‐6.901 ‐6.905 ‐6.909 ‐6.913 ‐6.918 ‐6.922 ‐6.926 6 926 ‐6.930 ‐6.934 ‐6.938 ‐6.943 ‐6.947 ‐6 6.951 951

525008052 Jarak x 40.80 9.20 36 20 36.20 13 80 13.80 26.50 23.50 19.60 30.40 9.60 40.40 0.30 50.30 11.10 61.10 6.60 56.60 25.10 75.10 42.90 92.90 42.20 92.20 41.50 91.50 40.50 90.50 39.00 89.00 37 70 37.70 87 70 87.70 37.00 87.00 36.20 86.20 35.50 85.50 36.20 86.20 39.10 89.10 42 00 42.00 92 00 92.00

Kapal 636090996 244461000 Jarak x Jarak x 40.7 9.3 53.5 103.5 32 3 32.3 17 7 17.7 55 8 55.8 ‐5 5.8 8 29.2 20.8 29.5 20.5 28 22 17.5 32.5 26.9 23.1 20.7 29.3 26.6 23.4 20.1 29.9 26 24 21 71 25.4 24.6 22.1 72.1 21.6 71.6 15.8 65.8 31.3 81.3 8.1 58.1 31.7 81.7 23 73 32.2 82.2 20 70 39.9 89.9 22.7 72.7 66.1 116.1 25.3 75.3 85 4 85.4 135 4 135.4 31 2 31.2 81 2 81.2 90.1 140.1 46.2 96.2 92.9 142.9 61.2 111.2 77.6 127.6 63.5 113.5 63.2 113.2 64.1 114.1 54 104 49.1 99.1 50 3 50.3 100 3 100.3 33 83

525016056 Jarak x 56.8 ‐6.8 37 1 37.1 12 9 12.9 60.1 ‐10.1 38.9 11.1 26.9 23.1 25.0 75 23.0 73 34.5 84.5 29.5 79.5 24.5 74.5 25.4 75.4 28.5 78.5 31.5 81.5 34.6 84.6 33 5 33.5 83 5 83.5 32.0 82 30.6 80.6 29.2 79.2 27.7 77.7 26.6 76.6 27 0 27.0 77


LOGO


Hasil Perhitungan Date 2010‐10‐21 2010‐10‐22 2010‐10‐22 2010‐10‐22 2010‐10‐22 2010 10 22 2010‐10‐22 2010‐10‐22 2010‐10‐22

Time 22:56:24 5:23:43 5:31:44 5:39:53 6:22:45 6:34:35 6:40:03 6:53:54

SOG D (m) δ B kapl2 x (m) 9.9 41.8 36.53 23 160 6.7 41.8 36.53 23 157 7.4 34.8 36.53 16 180 7.5 34.8 36.53 16 175 10.3 37.6 36.53 18.8 190 11 3 37.6 11.3 37 6 36.53 36 53 18 8 187 18.8 11.4 37.6 36.53 18.8 191 11.7 48.8 36.53 30 116.526

P1 1.88E‐04 2.69E‐04 1.22E‐05 2.38E‐05 3.31E‐06 5 05E 06 5.05E‐06 2.87E‐06 1.99E‐02

P2 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002 0 0002 0.0002 0.0002 0.0002

P Collision 3.76063E‐08 5.37089E‐08 2.44846E‐09 4.76204E‐09 6.61134E‐10 1 01012E 09 1.01012E‐09 5.73162E‐10 3.97334E‐06


LOGO


Skenario Kedua  Pada skenario kedua ini menggunakan persamaan yang dikembangkan oleh Kristiansen (2005) sebagai berikut :

Dimana :  B1 : Lebar dari kapal 1 (m)  V1 : Kecepatan K t K Kapall 1 (k (knots) t )  B2 : Lebar dari kapal 2 (m)  V2 : Kecepatan Kapal 2 (knots)  Nm : Frekensi kedatangan kapal yang berpapasan (ships/satuan waktu)  D’ : jjarak relative antar kapal. p www.themegallery.com

LOGO


Perhitungan Date 2010‐10‐22 2010‐10‐22 2010 10 22 2010‐10‐22

Date 2010‐10‐22 2010‐10‐22 2010 10 22 2010‐10‐22

Time 7:00:24 7:10:03 7:20:03

Longitude 112.66 112.66 112 66 112.66

Latitude ‐7.07 ‐7.1 ‐7.12 7 12

SOG 11.9 10.6 6

B2 20.6 20 14

V2

Time Longitude Latitude 7:00:24 112.66 ‐7.07 7:10:03 112.66 ‐7.1 7 20 03 7:20:03 112 66 112.66 ‐7.12 7 12

SOG 11.9 10.6 6

B2 20.6 20 14

V2

W 8.6 5.6 4

Ni Pa 180 0.28412351 5.68E‐05 330 0.69887062 1.40E‐04 290 0.792666667 0 792666667 1.59E‐04 1 59E 04

D

Ni Pa 180 0.071030877 1.42E‐05 330 0.174717655 3.49E‐05 290 0.198166667 0 198166667 3.96E‐05 3 96E 05

100 100 100

W 8.6 5.6 4

D

200 200 200


LOGO


Evaluasi Resiko Date 10‐10‐21 10 10 21 10‐10‐22 10‐10‐22 10‐10‐22 10‐10‐22 10‐10‐22 10‐10‐22 2010‐10‐22 2010‐10‐22 2010‐10‐22

Time 22:56:24 5:23:43 5:31:44 5:39:53 6:22:45 6:34:35 6:40:03 7:00:24 7:10:03 7:20:03

Longitude 112 84 112.84 112.77 112.76 112.74 112.7 112.68 112.68 112.66 112.66 112.66

Latitude ‐6 6.81 81 ‐6.86 ‐6.86 ‐6.87 ‐6.96 ‐6.99 ‐7.01 ‐7.07 ‐7.1 ‐7.12

P Collision 3 76E‐08 3.76E 08 5.37E‐08 2.45E‐09 4.76E‐09 6.61E‐10 1.01E‐09 5.73E‐10 5.68E‐05 1.40E‐04 1.59E‐04

Kategori 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1


LOGO


Estimasi Konsekuensi Energi Kinetik Yang dihasilkan (MJ):

Panjang Penetrasi akibat tubrukan :

Energii Yang E Y di diserap Ol h Kapal Oleh K l (MJ) :

V l Volume Yang Y T Tumpah: h


LOGO


Scenario konsekuensi tubrukan kapal Skenario pertama adalah konsekuensi akibat kapal menubruk kontainer sehingga terjadi kerusakan pada badan kapal.

Skenario kedua adalah konsekuensi akibat kapal menabrak kapal tanker sehingga p terjadi j kerusakan p pada lingkungan g g dapat akibat tumpahan minyak tersebut.


LOGO


Scenario konsekuensi tubrukan pertama Date 10‐10‐21 10 10 22 10‐10‐22 10‐10‐22 10‐10‐22 10‐10‐22 10‐10‐22 10‐10‐22

Date Date 10‐10‐21 10‐10‐22 10‐10‐22 10‐10‐22 10‐10‐22 10‐10‐22 10 10 22 10‐10‐22

Time SOG Longitude Latitude SOG2 M 2 Et Et2 Lp 22:56:24 9.9 112.84 ‐6.81 9.9 13619 39.16627 26.32931 5.248135 5 23 43 5:23:43 67 6.7 112 77 112.77 ‐6.86 6 86 6 7 13619 17.93872 6.7 17 93872 1212.0592 0592 3.163253 3 163253 5:31:44 7.4 112.76 ‐6.86 7.4 5160 21.88292 9.569141 4.457666 5:39:53 7.5 112.74 ‐6.87 7.5 5160 22.47834 9.829513 4.529345 6:22:45 10.3 112.7 ‐6.96 10.3 8136 42.39516 23.34373 5.941669 6:34:35 11.3 112.68 ‐6.99 11.3 8136 51.02684 28.09653 6.436467 6:40:03 11.4 112.68 ‐7.01 11.4 8136 51.93397 28.59602 6.483516

TT (m) (m) Penetrasi Kategori Time SOG Longitude Latitude Lp Kategori 22:56:24 9.9 112.84 ‐6.81 5.248135 8.5 penetrasi 3 5:23:43 6.7 112.77 ‐6.86 3.163253 8.5 penetrasi 3 5:31:44 7.4 112.76 ‐6.86 4.457666 8 penetrasi 3 5:39:53 7.5 112.74 ‐6.87 4.529345 8 penetrasi 3 6:22:45 10.3 112.7 ‐6.96 5.941669 8.3 penetrasi 3 6:34:35 11.3 112.68 ‐6.99 6.436467 8.3 penetrasi 3 6:40:03 11 4 112.68 11.4 112 68 ‐7.01 7 01 6.483516 6 483516 8 3 penetrasi 8.3 3 www.themegallery.com

LOGO


Scenario konsekuensi tubrukan Kedua Date 10 10 22 10‐10‐22 10‐10‐22 10‐10‐22

Time SOG Longitude Latitude SOG2 M 2 Et Et2 Lp 7:00:24 11.9 11 9 112 66 112.66 ‐7.07 7 07 11.9 11 9 6640 2525.5753611 5753611 12.78768 12 78768 4.735017041 4 735017041 7:10:03 10.6 112.66 ‐7.1 10.6 6640 27.5294785 13.76474 4.931603658 7:20:03 5 112.66 ‐7.12 5 3046 9.99037543 3.141718 2.522291957

Lp Latitude ‐7.07 4.73501704 ‐7.1 4.93160366 ‐7.12 2.52229196

T (m) Penetrasi Vs V tumpah Kategori 4.3 penetrasi 0.597973 3970.541 3 8.3 penetrasi 0.630357 4185.571 3 4.5 penetrasi 0.672297 2047.818 3


LOGO


Risk Matrik Date

Time

10 10 21 22:56:24 10‐10‐21 10‐10‐22 5:23:43 10‐10‐22 5:31:44 10‐10‐22 5:39:53 10‐10‐22 6:22:45 10‐10‐22 6:34:35 10‐10‐22 6:40:03

Date Date

Longitude Latitude 112.84 112 84 112.77 112.76 112.74 112.7 112.68 112.68

‐66.81 81 ‐6.86 ‐6.86 ‐6.87 ‐6.96 ‐6.99 ‐7.01

Kategori Probability Konsequensi 1 3 1 3 1 3 1 3 1 3 1 3 1 3

Risk Matrik

Kategori Risk Probability Konsequensi Matrik ‐7.07 1 3 ‐7.1 1 3 ‐7.12 7 12 1 3

Time Longitude Latitude

2010‐10‐22 7:00:24 2010‐10‐22 7:10:03 2010 10 22 7:20:03 2010‐10‐22 7 20 03

112.66 112.66 112 66 112.66

= acceptable = ALRP = Not Acceptable


LOGO


Kesimpulan  Tingkat resiko antara inner channel dan outer channel relative berbeda hal ini disebabkan kondisi arus pelayaran dan lebar alur yang berbeda.  Tingkat resiko di daerah Selat Madura bisa dikatakan “Medium” jjika dilihat dari hasil perhitungan dengan model lalu-lintas pelayaran dan data statistic yang ada. Namun hal ini akan selalu berubah dengan perubahan dan peningkatan jumlah aktivitas lalu-lintas kapal yang melintas melintas. www.themegallery.com

LOGO


Daftar Pustaka    

 

 

Buranapratheprat, A., Tangjaitrong, S., 1995, Hydrodynamic Model for Oil Spill Trajectory Prediction. The Second OMISAR Workshop on Ocean Models. Etki S., Etkin, S 2004 2004, MODELING OIL SPILL RESPONSE AND DAMAGE COSTS, COSTS 2004 Freshwater Spills Symposium Fujii, Y., 1982, Recent trends in traffic accidents in Japanese waters. Journal of Navigation, Vol. 35(1), 90–99. Kankara, R., S., 2007, A SUPPORT SYSTEM FOR EFFICENT OIL SPILL MANAGEMENT IN MARINE ENVIRONMENT Ministry of Earth Sciences, Integrated Coastal & Marine Area Management (ICMAM),Chennai 600100 Kristiansen, Sven, 2005, Maritime Tranportation, Elsevier ; London. Kurniawan, R., D., 2011, Risk Assesment Tubrukan Kapal Pada Daerah Pelayaran Yang Terbatas Dengan Memanfaatkan Data AIS, Master thesis, Jurusan Teknik Sistem Pengendalian Kelautan FTK ITS, Surabaya www oilspillresponse com www.oilspillresponse.com www.seanews.com.tr/article/HOTN/48258/Automatic-Identification-System-AIS/


LOGO

LOGO

Analisa Resiko Tubrukan Kapal Tanker Secara Dinamik Pada Alur. Menggunakan Traffic Based Model. Oleh: Andrew Pradana Putra

Recommend Documents