ANALISA PERHITUNGAN PELAYANAN JALAN DENGAN MENGGUNAKAN VOLUME LALU-LINTAS (STUDI KASUS : RUAS JALAN BYPASS ALANG-ALANG LEBAR PALEMBANG)
JURNAL SKRIPSI Disusun Untuk Memenuhi Salah Satu Syarat Untuk Mencapai Gelar Sarjana Teknik (S.1) Program Studi Teknik Sipil
Oleh : KADEK AGUS YOGA KURNIA 11.171.010
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS BINA DARMA PALEMBANG 2015
ANALISA PERHITUNGAN PELAYANAN JALAN DENGAN MENGGUNAKAN VOLUME LALU-LINTAS (STUDI KASUS : RUAS JALAN BYPASS ALANG-ALANG LEBAR PALEMBANG)
Kadek Agus Yoga Kurnia, Mukhlis , Revianty Nurmeyliandari
[email protected],
[email protected],
[email protected]
Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Bina Darma Palembang
ABSTRAK Jalan raya merupakan sarana transportasi darat yang membentuk jaringan transportasi untuk menghubungkan daerah-daerah, sehingga roda perekonomian dan pembangunan dapat berputar dengan baik. Seiring dengan bertambahnya kepemilikan kendaraan, serta kemajuan di bidang industri dan perdagangan, serta distribusi barang dan jasa menyebabkan meningkatnya volume lalu lintas. Terkadang peningkatan volume lalu lintas ini tidak diikuti dengan peningkatan jalan yang ada. Untuk mengetahui seberapa besar penurunan umur rencana dan sisa umur rencana jalan dilakukan analisa dan perhitungan LHR (Lalu – lintas Harian Rata-rata) dilakukan pengolongan kendaraan berdasarkan metode MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia), mengetahui sumbu dan distribusi beban kendaraan, menganalisa perhitungan lintas ekivalen kendaraan muatan normal. Dari analisa dan perhitungan tersebut didapat sisa umur rencana jalan dari 10 tahun (2015 – 2025) pada saat beban ditambah 10%, jumlah umur sisa perkerasan sebesar 69% dari 100% (berkurang sebanyak 31%), saat beban ditambah 20%, jumlah umur sisa perkerasan sebesar 50% dari 100% (berkurang sebanyak 50%), saat beban ditambah 30%, jumlah umur sisa perkerasan sebesar 36% dari 100% (berkurang sebanyak 64%). Kata kunci
: Jalan, Perkerasan, Muatan, Umur.
1. PENDAHULUAN Jalan raya merupakan sarana transportasi darat yang membentuk jaringan transportasi untuk menghubungkan daerah-daerah, sehingga roda perekonomian dan pembangunan dapat berputar dengan baik. Seiring dengan bertambahnya kepemilikan kendaraan, serta kemajuan di bidang industri dan perdagangan, serta distribusi barang dan jasa menyebabkan meningkatnya volume lalu lintas. Terkadang peningkatan volume lalu lintas ini tidak diikuti dengan peningkatan jalan yang ada. Perkembangan arus lalu-lintas di jalan Bypass Alang – alang Lebar saat ini menunjukkan kemajuan yang pesat, meliputi perkembangan di bidang ekonomi, industri dan distribusi. Pada jalur jalan regional Bypass Alang – alang Lebar, tumbuh menjadi wilayah distribusi yang mampu mendukung regionalnya khususnya kota Palembang. Selain itu efek perkembangan perumahan, perindustrian dan
perdagangan daerah – daerah sekitar yang merupakan daerah regional kota Palembang seperti daerah Tanjung Api-api, Soekarno-Hatta, jalan arah Sekayu-jambi dan sekitarnya ini cukup berpengaruh terhadap kota Palembang, karena jalur ini merupakan jalur alternatif juga untuk distibusi barang ke kota Indralaya – Palembang, dan juga jalur alternatif ke arah Sekayu – Jambi dari arah soekarno – hatta. Kemajuan yang pesat ini menyebabkan terjadinya tingkat mobilitas yang cukup tinggi yang mengakibatkan terjadinya penambahan jumlah kendaraan dan pertumbuhan lalu lintas. Hal ini akan menyebabkan terjadinya kerusakan jalan yang berakibat tersendatnya arus lalu-lintas, bahkan mengakibatkan kecelakaan lalu-lintas. Dengan adanya kerusakan jalan tersebut menyebabkan kondisi jalan menjadi tidak mampu melayani secara sempurna.
Kerusakan jalan dapat disebabkan antara lain 3. Besarnya penurunan umur rencana pada karena beban lalu - lintas berulang yang tahun 2013 akibat muatan lebih berlebihan (overloaded), panas/suhu udara, air (overload) adalah 6,63 tahun. dan hujan, serta mutu awal produk jalan yang jelek. Oleh sebab itu disamping direncanakan secara tepat jalan harus dipelihara dengan baik 2.1. Perkerasan jalan agar dapat melayani pertumbuhan lalu - lintas Perkerasan jalan raya adalah bagian jalan selama umur rencana. raya yang diperkeras dengan lapis konstruksi Pemeliharaan jalan rutin maupun berkala perlu tertentu, yang memiliki ketebalan, kekuatan, dan dilakukan untuk mempertahankan keamanan dan kekakuan, serta kestabilan tertentu agar mampu kenyamanan jalan bagi pengguna dan menjaga menyalurkan beban lalu lintas diatasnya ke tanah dasar secara aman (Materi Kuliah PPJ daya tahan/keawetan sampai umur rencana. Teknik Sipil Bina Darma). Perkerasan jalan Untuk menanggulangi masalah kerusakan jalan merupakan lapisan perkerasan yang terletak di ini, maka dilakukan analisa sisa umur jalan agar antara lapisan tanah dasar dan roda kendaraan, dapat memprediksi berapa lama lagi jalan yang berfungsi memberikan pelayanan kepada tersebut mampu menerima beban kendaraan. sarana transportasi, dan selama masa analisa sisa umur jalan ini menjadi solusi untuk pelayanannya diharapkan tidak terjadi kerusakan mengatasi masalah lalu lintas dijalan By Pass yang berarti. Agar perkerasan jalan yang sesuai Alang – alang lebar. Sehingga arus lalu lintas dengan mutu yang diharapkan, maka dijalan By Pass Alang – alang lebar dapat pengetahuan tentang sifat, pengadaan dan pengolahan dari bahan penyusun perkerasan berjalan lancar. jalan sangat diperlukan (Silvia Sukirman, 2003). Dengan didasarkan pada semua hal tersebut di atas maka pada laporan skripsi mengenai 2.2. Jenis Konstruksi Perkerasan Analisa Perhitungan Pelayanan Jalan Dengan Konstruksi perkerasan terdiri dari beberapa Menggunakan Volume Lalu-Lintas (Studi Kasus jenis sesuai dengan bahan ikat yang digunakan : Ruas Jalan Bypass Alang-Alang Lebar serta komposisi dari komponen konstruksi Palembang) ini diharapkan dapat menjadi tolak perkerasan itu sendiri, antara lain: ukur pada jenis pemeliharaan jalan di ruas 1. Flexible Pavement 2. Rigid Pavement tersebut . 3. Composite Pavement 2. STUDI PUSTAKA Berdasarkan penelitian yang dilakukan oleh Eki 2.3.Konsep Dasar Beban Berlebih (Overload) Afrizal mahasiswa teknik sipil dan perencanaan Muatan sumbu adalah jumlah tekanan Universitas Bung Hatta Padang dengan judul roda dari satu sumbu kendaraan terhadap jalan. penelitian analisa pengaruh muatan berlebih Jika dilihat pada PP nomor 43 tahun 1993 terhadap umur rencana perkerasan jalan tentang Prasarana dan Lalu Lintas Jalan dapat berkesimpulan : disimpulkan bahwa muatan sumbu terberat 1. Volume lalu- lintas dan kapasitas muatan adalah beban sumbu salah satu terbesar dari ternyata sangat berpengaruh langsung beberapa beban sumbu kendaraan yang harus terhadap penurunan umur rencana jalan dipikul oleh jalan. Pada Undang-undang No. 22 terutama pada kendaraan yang tahun 2009 tentang lalu lintas dan angkutan mempunyai muatan yang melebihi jalan, pengelompokan jalan menurut kelas jalan kapasitas izin sebesar 8,16 ton. terdiri atas : 2. Pada ruas jalan Pati – simpang empat a. Jalan kelas I, yaitu jalan arteri dan kolektor ternyata masih banyak dilewati yang dapat dilalui kendaraan bermotor dengan kendaraan berat yaitu kendaraan sumbu ukuran lebar tidak melebihi 2.500 mm, tunggal (19 – 24 ton) dan kendaraan ukuran panjang tidak melebihi 18.000 mm, sumbu tandem (25 – 47 ton) yang ukuran paling tinggi 4.200 mm, dan muatan mempunyai muatan melebihi kapasitas sumbu terberat 10 ton. daya angkut kendaraan.
b. Jalan kelas II, yaitu jalan arteri, kolektor, lokal, dan lingkungan yang dapat dilalui kendaraan bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 mm, ukuran panjang tidak melebihi 12.000 mm, ukuran paling tinggi 4.200 mm, dan muatan sumbu terberat 8 ton. c. Jalan kelas III, yaitu jalan arteri, kolektor, lokal, dan lingkungan yang dapat dilalui kendaraan bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.100 mm, ukuran panjang tidak melebihi 9.000 mm, ukuran paling tinggi 3.500 mm, dan muatan sumbu terberat 8 ton. d. Jalan kelas khusus, yaitu jalan arteri yang dapat dilalui kendaraan bermotor dengan ukuran lebar melebihi 2.500 mm, ukuran panjang melebihi 18.000 mm, ukuran paling tinggi 4.200 mm, dan muatan sumbu terberat lebih dari 10 ton. Pada penelitian tugas akhir ini jalan yang diteliti termasuk tipe jalan kelas II yaitu jalan arteri, kolektor, lokal, dan lingkungan yang dapat dilalui kendaraan bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 mm, ukuran panjang tidak melebihi 12.000 mm, ukuran paling tinggi 4.200 mm, dan muatan sumbu terberat 8 ton.
3. Double axle, dual wheel = 13,76 ton 4. Triple axle, dua l wheel = 18,45 ton 2.4. Umur Rencana Faktor umur rencana merupakan variabel dalam umur rencana dan faktor pertumbuhan lalu lintas yang dihitung dengan menggunakan rumus sebagai berikut: N=
(1 + r )i - 1 r
Dimana : N= Faktor pertumbuhan lalu-lintas yang sudah disesuaikan dengan perkembangan lalu-lintas. Faktor ini merupakan faktor pengali yang diperoleh dari penjumlahan harga ratarata setiap tahun. n= umur rencana. i = faktor pertumbuhan lalu-lintas. 2.5. Jumlah Lajur Lajur rencana merupakan salah satu lajur lalu lintas dari suatu ruas jalan raya, yang menampung lalu lalu lintas terbesar (lajur dengan volume tertinggi). Umumnya lajur rencana adalah salah salah satu lajur dari jalan raya dua lajur atau tepi luar dari jalan raya yang berlajur banyak. Persentase kendaraan pada jalur rencana dapat juga diperoleh dengan melakukan survey volume lalu lintas. Jika jalan tidak memiliki tanda batas lajur, maka jumlah lajur ditentukan dari lebar perkerasan menurut tabel 2.1 di bawah ini: Tabel 2.1. Jumlah Lajur Berdasarkan Lebar Perkerasan Lebar Perkerasan Jumlah Lajur (n)
Gambar 2.1 Distribusi Pembebanan pada masing – masing roda kendaraan.
L < 4,50 m 4,50 m ≤ L < 8,00 m 8,00 m ≤ L < 11,25 m 11,25 m ≤ L < 15,00 m 15,00 m ≤ L < 18,75 m 18,75 m ≤ L < 22,00 m
1 jalur 2 jalur 3 jalur 4 jalur 5 jalur 6 jalur
: Pedoman Perencanaan Tebal Lapis Tambah Menurut pedoman perencanaan tebal lapis Sumber Perkerasan Lentur Dep.PU (Pt T-01-2005-B) tambah perkerasan lentur dengan metode lendutan, Departemen Pekerjaan Umum (Pd. T- Tabel 2.2. Faktor Distribusi Lajur (DL) 05-2005-B) ketentuan beban sumbu standar Jumlah lajur per % beban gandar standar dalam (standard axle load) kendaraan adalah sebagai arah lajur rencana berikut : 1 100
1. Single axle, single wheel = 5,4 ton 2. Single axle, dual wheel = 8,16 ton
2 3
80 – 100 60 – 80
4
50 – 75
Sumber : Pedoman Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Dep.PU (Pt T-01-2002-B)
kenderaan akan mempunyai angka ekivalen ( VDF = vehicle damage factor) yang berbeda yang merupakan jumlah angka ekivalen dari sumbu depan dan sumbu belakang.
2.6.Koefisien Distribusi Kenderaan (DD) Koefisien distribusi kenderaan (DD) Beban sumbu kendaraan untuk kenderaan ringan dan berat yang lewat VDF= Beban sumbu standar pada jalur rencana ditentukan menurut tabel 2.3. Tabel 2.3. Koefisien Distribusi Kenderaan (DD)
ESTRT =
Kenderaan Ringan *)
Jumlah Lajur
1 arah
Beban sumbu, ton 5,4
1,00 0,60 0,40 -
2 arah 1,00 0,50 0,40 0,30 0,25 0,20
Sumber : Pedoman Perencanaan Tebal Lapis Tambah Perkerasan Lentur Dep.PU (Pt-T-01-2005-B) Ket : *) Berat total < 5 ton, misalnya mobil penumpang, pick up, mobil hantaran. **) Berat total ≥ ton, misalnya : bus, truk, traktor, semi trailer, trailer
2.7.Kategori Kendaraan Tabel 2.4. Kategori jenis kendaraan berdasarkan 3 jenis kendaraan.
4
Kenderaan Berat**) 1 arahBeban
ESTRG = 1 jalur 2 jalur 3 jalur 4 jalur 5 jalur 6 jalur
4
2 arah4 sumbu, ton 8,16 1,00
1,00 0,70 0,50 0,50 0,4754 Beban sumbu, ton 0,45 ESDRG =13,76 0,425 - Beban sumbu, ton 0,40 4
ESTrRG =
18,45
Maka Ekendaraan = E sb depan + E sb belakang
Tabel 2.5. Angka Ekivalen beban sumbu kendaraan (E) Beban Sumbu (ton)
Ekivalen Beban Sumbu Kendaraan (E) STRT
STRG
SDRG
STrRG
1
0,00118
0,00023
0,00003
0,00001
IRMS, BM BM 1992 MKJI 1997 1 Sepeda motor, 1 Sepeda motor, skuter, 1 Sepeda motor (MC), skuter, kendaraan sepeda kumbang dan kendaraan bermotor roda tiga roda tiga roda 2 dan 3
2
0,01882
0,00361
0,00045
0,00014
3
0,09526
0,01827
0,00226
0,00070
4
0,30107
0,05774
0,00714
0,00221
2 Sedan, jeep, station 2 wagon 3 opelet, pikup 3 opelet, suburban, kombi, dan mini bus 4 Pikup, mikro truk, 4 dan Mobil Hantaran 5a Bus Kecil 5
5
0,73503
0,14097
0,01743
0,00539
6
1,52416
0,29231
0,03615
0,01118
7
2,82369
0,54154
0,06698
0,02072
8
4,81709
0,92385
0,11426
0,03535
9
7,71605
1,47982
0,18302
0,05662
10
11,76048
2,25548
0,27895
0,08630
11
17,21852
3,30225
0,40841
0,12635
12
24,38653
4,67697
0,57843
0,17895
13
33,58910
6,44188
0,79671
0,24648
14
45,17905
8,66466
1,07161
0,33153
15
59,53742
11,41838
1,41218
0,43690
16
77,07347
14,78153
1,82813
0,56558
17
98,22469
18,83801
2,32982
0,72079
18
123,45679
23,67715
2,92830
0,90595
19
153,26372
29,39367
3,63530
1,12468
20
188,16764
36,08771
4,46320
1,38081
Sedan, jeep, station 2 Kendaraan Ringan wagon (LV): Mobil penumpang, oplet, opelet, pikup opelet, mikrobus, pickup, suburban, kombi, dan bis kecil, truk kecil mini bus Pikup, MickroTruk, dan Mobil Hantaran Bus
5b Bus Besar 6 Truk 2 as 7a Truk 3 as Truk Gandengan 7b 7c Truk Tempelan (Semi trailer)
6 Truk 2 sumbu 7 Truk 3 sumbu atau lebih dan Gandengan
8 Kendaraantidak 8 bermotor: Sepeda,Beca,Dokar ,Keretek, Andong.
3 Kendaraan Berat (LHV): Bis, Truk 2 as, 4 HGV: Truk 3 as, dan truk kombinasi(Truk Gandengan dan Truk Tempelan).
Kendaraan tidak 5 Kendaraan Tidak bermotor: Bermotor (UM) Sepeda,Beca, Dokar, Keretek, Andong.
Sumber : jurnal perencanaan volume lalu-lintas jalan.
2.8.Angka Ekivalen (E) Angka ekivalen adalah angka yang menunjukkan jumlah lintasan dari sumbu tunggal seberat 8,16 ton yang akan menyebabkan kerusakan yang sama atau penurunan indeks permukaan yang sama apabila kenderaan tersebut lewat satu kali. Setiap jenis
Sumber : (Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode Analisa Komponen, SKBI-2.3.26.1987, Departemen Pekerjaan Umum).
2.9.Nilai Konversi Kendaraan (emp) Satuan Mobil Penumpang (smp) adalah satuan arus lalu lintas, dimana arus dari berbagai tipe kendaraan telah diubah menjadi kendaraan ringan (termasuk mobil penumpang) dengan menggunakan emp. Ekivalen mobil penumpang
(emp) adalah faktor dari berbagai tipe kendaraan 2.12. Equivalent Single Axle Load (ESAL) dibandingkan terhadap kendaran ringan Rumus umum desain traffic (ESAL =Equivalent sehubungan dengan pengaruh terhadap Single Axle Load) : Nn kecepatan kendaraan ringan dalam arus W LHR j VDFj D D D L 365 18 campuran. N1
Tabel 2.6. Emp Untuk Jalan Dua-Lajur Duadimana : Arah Tak Terbagi (2/2 UD) W18 =Traffic design pada lajur lalu-lintas, Emp MC Equivalent Single Axle Load. Lebar jalur lalu Tipe Arus Total LHRj =Jumlah lalu-lintas harian rata-rata 2 arah lintas Alinyemen (kend/jam) MHV LB LT untuk jenis kendaraan j. (m) 6VDFj =Vehicle Damage Factor untuk jenis <6m >8m 8m kendaraan j. 0 1,2 1,2 1,8 0,8 0,6 0,4 800 1,8 1,8 2,7 1,2 0,9 0,6 DD =Faktor distribusi arah. Datar 1350 1,5 1,6 2,5 0,9 0,7 0,5 DL =Faktor distribusi lajur. ≥ 1900 1,3 1,5 2,5 0,6 0,5 0,4 0 1,8 1,6 5,2 0,7 0,5 0,3 N1 =Lalu-lintas pada tahun pertama jalan 650 2,4 2,5 5,0 1,0 0,8 0,5 Bukit dibuka. 1100 2,0 2,0 4,0 0,8 0,6 0,4 ≥ 1600 1,7 1,7 3,2 0,5 0,4 0,3 Nn =Lalu-lintas pada akhir umur rencana. Gunung
0 450 900 ≥ 1350
3,5 3,0 2,5 1,9
2,5 3,2 2,5 2,2
6,0 5,5 5,0 4,0
0,6 0,9 0,7 0,5
0,4 0,7 0,5 0,4
0,2 0,4 0,3 0,3
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997
2.10. Lalu Lintas Harian Rata-rata Volume lalu lintas menunjukkan jumlah kendaraan yang melintasi satu titik pengamatan dalam satu satuan waktu. Lalu lintas harian rata-rata adalah jumlah ratarata lalu lintas kendaraan bermotor yang dicatat selama 24 jam sehari untuk kedua jurusan. Ada dua jenis LHR yaitu LHR tahunan (LHRT) dan LHR. Jumlah lalu lintas dalam setahun LHRT= 365 LHR=
Jumlah lalu lintas selama pengamatan lamanya pengamatan
2.11. Pertumbuhan Lalu Lintas Tahunan Pertumbuhan lalu lintas digunakan untuk memprediksi LHR pada tahun yang lainnya selama umur layan dengan menggunakan persamaan berikut ini : LHR n LHR 1 x (1 i) n Dimana : i = Faktor pertumbuhan n = Tahun ke-n LHR1 = LHR tahun awal dan HRn = LHR tahun ken
Secara numerik rumusan lalu-lintas kumulatif ini sebagai berikut : W t W18 1 g
n
dimana : Wt =Jumlah beban gandar tunggal standar kumulatif W18 =Beban gandar standar kumulatif selama 1 tahun. n =Umur pelayanan, atau umur rencana UR (tahun). g =perkembangan lalu-lintas (%)
2.13. Umur sisa pelayanan (remaining life) AASHTO (1993) memberikan rumus untuk menentukan umur sisa perkerasan yaitu : Np RL 100 x 1 N 1,5 Dengan : RL = Remaining life (%) Np = Total traffic yang telah melewati perkerasan (ESAL) N1,5 = Total traffic pada kondisi perkerasan berakhir (failure) (ESAL)
3. STUDI PUSTAKA Penelitian ini mengambil lokasi di Ruas Jalan By Pass Alang – alang Lebar Kecamatan Talang Kelapa Palembang, dari Simpang tiga Terminal Km 12 sampai dengan Simpang tiga
Jln. Soekarno - Hatta. Lokasi penelitian seperti langsung dilapangan pada ruas jalan Bypass pada Gambar 3.1. Alang – Alang Lebar Palembang. Survey dilakukan selama 2 hari (2 x 24 jam) hari Senin – Selasa dari tanggal 8 juni 2015 - 9 juni 2015. Tabel 4.1. Data hasil survey volume kendaraan (smp/hari). Hari
Tanggal
Senin Selasa
Gambar 3.1 Lokasi Penelitian (Sumber : google earth)
3.1.Tahapan Penelitian Mulai
Persiapan Penelitian 1) 2) 3) 4) 5)
Studi Kepustakaan Survey Pendahuluan PemilihanLokasi Penelitian PenentuanWaktu Penelitian Ketepatan Metode Survey Pengumpulan Data
Data Primer :
Data Sekunder :
LHR
Geometri Jalan Kondisi Jalan Profil Jalan
8 Juni 2015 9 Juni 2015
Analisis Data
Analisa Umur Sisa Perkerasan Jalan akibat Variasi Beban Kendaraan
4. ANALISA DAN PEMBAHASAN 4.1. Data Volume Kendaraan (SMP/Hari).
12864
12690
12024
Pos I 13500 13000 12500 12000 11500 11000
Kesimpulan Selesai
13100
Survey volume lalu – lintas yang telah dilakukan selama 2 hari, diketahui jumlah total volume lalu – lintas kendaraan yang paling banyak terjadi pada hari senin 8 juni 2015 pada pos 1 yaitu berjumlah 13100 kendaraan yang lewat. Sedangkan jumlah volume lalu-lintas yang paling sedikit terjadi pada pada hari selasa 9 juni 2015 pada pos 2 yaitu sebanyak 12024. Untuk lebih jelas dapat dilihat gambar 4.1.
Volume Kendaraan (smp/hari)
Identifikasi Muatan/Beban Kendaraan Berdasarkan jenis kendaraaan yang lewat. Identifikasi Karakteristik Kondisi Jalan.
Pos II Volume (smp/hari)
Dari tabel diatas dapat dilihat, hasil survey volume lalu-lintas dijalan Bypass Alang – alang lebar yang dilakukan selama 2 hari didapat data pada hari senin tanggal 8 juni 2015 untuk pos 1 sebanyak 13100, pos 2 sebanyak 12864 kendaraan. Sedangkan hasil survey pada hari kedua Selasa 9 juni 2015 untuk pos 1 sebanyak 12690 dan pos 2 sebanyak 12024.
Pengolahan Data
Pos I Volume (smp/hari)
8 Juni 2015
9 Juni 2015
Tanggal Survey
Gambar 4.1. Grafik volume lalu – lintas jalan BypassAlang-alang Lebar Palembang.
4.2. Analisa Harian.
Perhitungan
Lalu
–
lintas
Pada Pos 1 hari 1 tanggal 8 juni 2015, Data LHR yang digunakan dalam tugas akhir ini menggunakan data LHR LHR survey jumlah kendaraan terbanyak terdapat pada pukul
07.00 - 08.00 WIB yaitu sebanyak 1643 dengan jumlah smp sebanyak 1088 smp/jam dan jumlah kendaraan yang paling sedikit terdapat pada pukul 01.00 – 02.00 WIB (90 kendaraan yang lewat dengan jumlah smp sebanyak 117 smp/jam). Lihat tabel 4.2.
pukul 02.00 – 03.00 WIB (67 kendaraan yang lewat dengan jumlah smp sebanyak 75 smp/jam). Untuk lebih jelas dapat dilihat pada tabel 4.3.
Gambar 4.3. Grafik volume lalu – lintas perjam Pos 1 tanggal 9 juni 2015. Gambar 4.2. Grafik volume lalu – lintas perjam Pos 1 tanggal 8 juni 2015.
Tabel 4.2. Data hasil survey lalu – lintas Pos 1 hari Senin, 8 juni 2015. Waktu
Total (kend/jam)
Tabel 4.3. Data hasil survey lalu – lintas Pos 1 hari Selasa, 9 juni 2015. Waktu
Total (kend/jam)
Total (smp/jam)
Total (smp/jam)
06.00-07.00
834
564
1546 1439 1018 837 1011 1069 1060 1207 995 1102 1444 648 449 377 331 266 162 111 82 67 88 124 162
982 962 706 667 811 815 858 998 818 808 948 589 401 323 300 304 163 125 100 75 95 122 158
16429
12690
06.00-07.00
732
557
07.00-08.00
1643
1088
08.00-09.00
1505
1021
09.00-10.00
1057
791
10.00-11.00
1051
815
11.00-12.00
1112
869
12.00-13.00
948
748
13.00-14.00
1000
762
14.00-15.00
959
706
15.00-16.00
1050
859
16.00-17.00
1226
913
17.00-18.00
1202
820
18.00-19.00
1015
703
19.00-20.00
675
494
20.00-21.00
363
279
21.00-22.00
218
204
22.00-23.00
189
193
23.00-24.00
149
150
24.00-01.00
119
150
01.00-02.00
90
117
02.00-03.00
90
128
07.00-08.00 08.00-09.00 09.00-10.00 10.00-11.00 11.00-12.00 12.00-13.00 13.00-14.00 14.00-15.00 15.00-16.00 16.00-17.00 17.00-18.00 18.00-19.00 19.00-20.00 20.00-21.00 21.00-22.00 22.00-23.00 23.00-24.00 24.00-01.00 01.00-02.00 02.00-03.00 03.00-04.00 04.00-05.00 05.00-06.00
03.00-04.00
132
164
Total
04.00-05.00
193
184
05.00-06.00
476
388
Total
17194
13100
Pada Pos 1 hari 2 tanggal 9 juni 2015, jumlah kendaraan terbanyak terdapat pada pukul 14.00 - 15.00 WIB yaitu sebanyak 1207 dengan jumlah smp sebanyak 998 smp/jam dan jumlah kendaraan yang paling sedikit terdapat pada
Pada Pos 2 hari 1 tanggal 8 juni 2015, jumlah kendaraan terbanyak terdapat pada pukul 07.00 - 08.00 WIB yaitu sebanyak 1774 dengan jumlah smp sebanyak 967 smp/jam dan jumlah kendaraan yang paling sedikit terdapat pada pukul 02.00 – 03.00 WIB (79 kendaraan yang lewat dengan jumlah smp sebanyak 106
smp/jam). Untuk lebih jelas dapat dilihat pada smp/jam). Untuk lebih jelas dapat dilihat pada tabel 4.4. tabel 4.5. Tabel 4.4. Data hasil survey lalu – lintas Pos 2 hari Senin, 8 juni 2015. Waktu
Total (kend/jam)
Total (smp/jam)
06.00-07.00
1160
669
07.00-08.00
1774
967
08.00-09.00
1315
818
09.00-10.00
1043
754
10.00-11.00
1051
776
11.00-12.00
997
710
12.00-13.00
1047
767
13.00-14.00
1005
770
14.00-15.00
1198
938
15.00-16.00
848
601
16.00-17.00
1327
898
17.00-18.00
1348
951
18.00-19.00
820
601
19.00-20.00
641
536
20.00-21.00
508
440
21.00-22.00
208
198
22.00-23.00
277
322
23.00-24.00
158
184
24.00-01.00
135
171
01.00-02.00
89
112
02.00-03.00
79
106
03.00-04.00
163
157
04.00-05.00
125
139
05.00-06.00
323
282
Total
17639
12864
Gambar 4.4. Grafik volume lalu – lintas perjam Pos 2 tanggal 8 juni 2015.
Pada Pos 2 hari 2 tanggal 9 juni 2015, jumlah kendaraan terbanyak terdapat pada pukul 08.00 - 09.00 WIB yaitu sebanyak 1441 dengan jumlah smp sebanyak 975 smp/jam dan jumlah kendaraan yang paling sedikit terdapat pada pukul 01.00 – 02.00 WIB (46 kendaraan yang lewat dengan jumlah smp sebanyak 57
Gambar 4.5. Grafik volume lalu – lintas perjam Pos 2 tanggal 9 juni 2015.
Tabel 4.5. Data hasil survey lalu – lintas Pos 2 hari Selasa, 9 juni 2015. Waktu
Total (kend/jam)
Total (smp/jam)
06.00-07.00 07.00-08.00 08.00-09.00 09.00-10.00 10.00-11.00 11.00-12.00 12.00-13.00 13.00-14.00 14.00-15.00 15.00-16.00 16.00-17.00 17.00-18.00 18.00-19.00 19.00-20.00 20.00-21.00 21.00-22.00 22.00-23.00 23.00-24.00 24.00-01.00 01.00-02.00 02.00-03.00 03.00-04.00 04.00-05.00 05.00-06.00 Total
989 1555 1441 924 798 1004 1047 1032 1080 967 1356 1256 621 612 497 209 199 99 87 46 66 102 116 225 16328
628 908 975 697 581 766 784 766 811 713 955 863 484 474 430 181 201 99 106 57 79 119 123 225 12024
4.3.
VDF (Vehicle Damage Factor). Setelah selesai melakukan analisa volume lalu – lintas, tahapan selanjutnya adalah melakukan perhitungan daya rusak kendaraan yang diakibatkan oleh kendaraan yang melintas dilokasi penelitian. Dalam penelitian Skripsi ini mengambil 3 (tiga) jenis kendaraan yang
memberikan daya rusak pada jalan Bypass alang-alang lebar palembang yaitu truck 2 as, truck 3 as dan mobil gandeng/ semi Trailer. Dengan penambahan beban kendaraan sebesar 10%, 20% dan 30%. Dalam analisa perhitungan VDF dalam kondisi normal diketahui untuk kendaraan truck 2 as memiliki konfigurasi sumbu 1.2, berat total maksimalnya adalah 16 ton, dari beban total maksimal 16 ton terbagi atas 6 ton untuk berat sumbu 1 dan 10 ton untuk berat sumbu 2, dan didapat nilai daya rusaknya kondisi normal untuk kendaraan Truck 2 as sebesar 3.77964. Untuk kendaraan Truck 3 as memiliki konfigurasi sumbu 1.22, berat total maksimalnya adalah 24 ton, dari beban total maksimal 24 ton terbagi atas 6 ton untuk berat sumbu 1 dan 9 ton untuk berat sumbu 2, sedangkan untuk berat sumbu 3 sebesar 9. dan didapat nilai daya rusaknya kondisi normal untuk kendaraan Truck 3 as sebesar 4,45246. Untuk kendaraan Gandeng/semi trailer memiliki konfigurasi sumbu 1.2+22, berat total maksimalnya adalah 34 ton, dari beban total maksimal 34 ton terbagi atas 6 ton untuk berat sumbu 1, 10 ton untuk berat sumbu 2, 10 ton untuk sumbu 3, sedangkan untuk berat sumbu 4 sebesar 10 ton. dan didapat nilai daya rusaknya kondisi normal untuk kendaraan Gandeng/semi trailer sebesar 8,29060. Untuk lebih jelas dapat dilihat pada tabel 4.6. Tabel 4.6. Hasil Perhitungan Nilai VDF pada Kondisi Normal. Kelompok Kendaraan Kendaraan Ringan Pribadi+Umu m Pick UpMobil Hantaran Mikro Bus Bus Besar Truk 2 as Truk 3 as Mobil Gandeng/Se mi Trailer
Kon figur asi Sum bu
Berat Total (ton)
1.1
2
Ber at Sum bu 1
Ber at Sum bu 2
Ber at Sum bu 3
1
1
0.002 35 0.302 24
1.1
5
1
4
1.2
9
3
6
1.22
24
8
8
1.2
16
6
10
1.22
24
6
9
9
1.2+ 22
34
6
10
10
Ber at Sum bu 4
10
Dalam analisa perhitungan VDF dalam kondisi beban kendaraan ditambah 10% diketahui untuk kendaraan truck dua as memiliki konfigurasi sumbu 1.2, berat total maksimalnya adalah 17,6 ton, dari beban total maksimal 17,6 ton terbagi atas 5,984 ton untuk berat sumbu 1 dan 11,616 ton untuk berat sumbu 2, dan didapat nilai daya rusaknya kondisi beban ditambah 10% untuk kendaraan Truck 2 as sebesar 5,61441. Untuk kendaraan Truck 3 as memiliki konfigurasi sumbu 1.22, berat total maksimalnya adalah 26,4 ton, dari beban total maksimal 26,4 ton terbagi atas 6,6 ton untuk berat sumbu 1 dan 9,9 ton untuk berat sumbu 2, sedangkan untuk berat sumbu 3 sebesar 9,9. dan didapat nilai daya rusaknya kondisi beban ditambah 10% untuk kendaraan Truck 3 as sebesar 6,51885. Untuk kendaraan Gandeng/semi trailer memiliki konfigurasi sumbu 1.2+22, berat total maksimalnya adalah 37,4 ton, dari beban total maksimal 37,4 ton terbagi atas 6,732 ton untuk berat sumbu 1, 10,472 ton untuk berat sumbu 2, 10,098 ton untuk sumbu 3, sedangkan untuk berat sumbu 4 sebesar 10,098 ton. dan didapat nilai daya rusaknya kondisi beban ditambah 10% untuk kendaraan Gandeng/semi trailer sebesar 9,81830. Untuk lebih jelas dapat dilihat pada tabel 4.7. Tabel 4.7. Hasil Perhitungan Nilai VDF pada Kondisi Beban ditambah 10%.
VDF Kelompok Kendaraan
0.387 57 6.645 22 3.779 64 4.452 46
8
normal selanjutnya adalah perhitungan nilai VDF dengan menambah beban kendaraan masing-masing sebesar 10%.
8.290 60
Setelah mengetahui nilai daya rusak vehicle damage factor (VDF) dalam kondisi
Kendaraan Ringan Pribadi+Um um Pick UpMobil Hantaran Mikro Bus Bus Besar Truk 2 as Truk 3 as Mobil Gandeng/S emi Trailer
Kon figu rasi Sum bu
Ber at Tot al (ton )
Berat Sumb u1
Ber at Su mbu 2
1.1
2
1
1
0.002 35
1.1
5
1
4
0.302 24
1.2
9
3
6
1.22
24
8
8
1.2
17.6
5.984
11.6 16
1.22
26.4
6.6
9.9
9.9
1.2+ 22
37.4
6.732
10.4 72
10.0 98
Ber at Su mbu 3
Ber at Su mbu 4
VDF
0.387 57 6.645 22 5.614 41 6.518 85
8
10.0 98
9.818 30
Setelah mengetahui nilai daya rusak vehicle damage factor (VDF) dalam kondisi beban kendaraan ditambah 10%. Selanjutnya adalah perhitungan nilai VDF dengan menambah beban kendaraan masing-masing sebesar 20%. Dalam analisa perhitungan VDF dalam kondisi beban kendaraan ditambah 20% diketahui untuk kendaraan truck dua as memiliki konfigurasi sumbu 1.2, berat total maksimalnya adalah 19,2 ton, dari beban total maksimal 19,2 ton terbagi atas 6,528 ton untuk berat sumbu 1 dan 12,672 ton untuk berat sumbu 2, dan didapat nilai daya rusaknya kondisi beban ditambah 20% untuk kendaraan Truck 2 as sebesar 7,95167. Untuk kendaraan Truck 3 as memiliki konfigurasi sumbu 1.22, berat total maksimalnya adalah 28,8 ton, dari beban total maksimal 28,8 ton terbagi atas 7,2 ton untuk berat sumbu 1 dan 10,8 ton untuk berat sumbu 2, sedangkan untuk berat sumbu 3 sebesar 10,8. dan didapat nilai daya rusaknya kondisi beban ditambah 20% untuk kendaraan Truck 3 as sebesar 9,23263. Untuk kendaraan Gandeng/semi trailer memiliki konfigurasi sumbu 1.2+22, berat total maksimalnya adalah 40,8 ton, dari beban total maksimal 40,8 ton terbagi atas 7,344 ton untuk berat sumbu 1, 11,424 ton untuk berat sumbu 2, 11,016 ton untuk sumbu 3, sedangkan untuk berat sumbu 4 sebesar 11,016 ton. dan didapat nilai daya rusaknya kondisi beban ditambah 20% untuk kendaraan Gandeng/semi trailer sebesar 13,90563. Untuk lebih jelas dapat dilihat pada tabel 4.8. Tabel 4.8. Hasil Perhitungan Nilai VDF pada Kondisi Beban ditambah 20%. Kelompok Kendaraan
Kendaraan Ringan Pribadi+Um um Pick UpMobil Hantaran Mikro Bus Bus Besar Truk 2 as Truk 3 as
Kon figu rasi Su mbu
1.1
Ber at Tot al (ton ) 2
Ber at Su mbu 1
1
Ber at Su mb u2
Ber at Su mbu 3
Ber at Su mb u4
0.302 24
1
4
1.2
9
3
6
1.22
24
8
8
1.2
19.2
6.52 8
12.6 72
1.22
28.8
7.2
10.8
8
10.8
0.387 57 6.645 22 7.951 67 9.232 63
40.8
7.34 4
11.4 24
11.0 16
11.0 16
13.90 563
Setelah mengetahui nilai daya rusak vehicle damage factor (VDF) dalam kondisi beban kendaraan ditambah 20%. selanjutnya adalah perhitungan nilai VDF dengan menambah beban kendaraan masing-masing sebesar 30%. Dalam analisa perhitungan VDF dalam kondisi beban kendaraan ditambah 30% diketahui untuk kendaraan truck dua as memiliki konfigurasi sumbu 1.2, berat total maksimalnya adalah 20,8 ton, dari beban total maksimal 20,8 ton terbagi atas 7,072 ton untuk berat sumbu 1 dan 13,728 ton untuk berat sumbu 2, dan didapat nilai daya rusaknya kondisi beban ditambah 30% untuk kendaraan Truck 2 as sebesar 10,95233. Untuk kendaraan Truck 3 as memiliki konfigurasi sumbu 1.22, berat total maksimalnya adalah 31,2 ton, dari beban total maksimal 31,2 ton terbagi atas 7,8 ton untuk berat sumbu 1 dan 11,7 ton untuk berat sumbu 2, sedangkan untuk berat sumbu 3 sebesar 11,7. dan didapat nilai daya rusaknya kondisi beban ditambah 30% untuk kendaraan Truck 3 as sebesar 12,71668. Untuk kendaraan Gandeng/semi trailer memiliki konfigurasi sumbu 1.2+22, berat total maksimalnya adalah 44,2 ton, dari beban total maksimal 44,2 ton terbagi atas 7,956 ton untuk berat sumbu 1, 12,376 ton untuk berat sumbu 2, 11,934 ton untuk sumbu 3, sedangkan untuk berat sumbu 4 sebesar 11,934 ton. dan didapat nilai daya rusaknya kondisi beban ditambah 30% untuk kendaraan Gandeng/semi trailer sebesar 19,15310. Dapat dilihat pada tabel 4.9. Tabel 4.9. Hasil Perhitungan Nilai VDF pada Kondisi Beban ditambah 30%.
Kelompok Kendaraan
1
5
1.2 +22
VDF
0.002 35
1.1
Mobil Gandeng/S emi Trailer
Kendaraan Ringan Pribadi+U mum Pick UpMobil Hantaran Mikro Bus Bus Besar Truk 2 as
Konf igura si Sum bu
Ber at Tota l (ton )
Ber at Sum bu 1
Ber at Sum bu 2
1.1
2
1
1
0.0023 5
1.1
5
1
4
0.3022 4
1.2
9
3
6
1.22
24
8
8
1.2
20.8
7.07
13.7
Ber at Sum bu 3
8
Ber at Sum bu 4
VDF
0.3875 7 6.6452 2 10.952
28
1.22
31.2
7.8
11.7
11.7
1.2+ 22
44.2
7.95 6
12.3 76
11.9 34
33 12.716 68 11.9 34
19.153 10
4.4. ESAL (Equivalent Single Axle Load) Rencana. Setelah nilai daya rusak jalan yang diakibatkan kendaraan dalam keadaan beban ditambah beban 10%, 20% dan 30% telah didapat. Tahapan selanjutkan menghitung ESAL rencana selama 10 tahun (tahun 2015 sampai 2025). Untuk kendaraan jenis Truck 2 as dihitung dari jumlah ESAL tahun 2015 sampai 2025 (lihat lampiran bagian ESAL rencana) didapat nilai N ESAL rencana kumulatif sebesar 55863989,45. Sedangkan, untuk kendaraan jenis Truck 3 as dihitung dari jumlah ESAL tahun 2015 sampai 2025 (lihat lampiran bagian ESAL rencana) didapat nilai N ESAL rencana kumulatif sebesar 10985620.79. Dan untuk kendaraan jenis Gandeng/semi trailer dihitung dari jumlah ESAL tahun 2015 sampai 2025 (lihat lampiran bagian ESAL rencana) didapat nilai N ESAL rencana kumulatif sebesar 5266989.60. untuk lebih jelas dapat dilihat pada tabel 4.10. Tabel 4.10. Hasil Perhitungan Nilai N ESAL Kumulatif. Kelompok Kendaraan
N ESAL KUMULATIF
Kendaraan Ringan Pribadi+Umum Pick Up-Mobil Hantaran Mikro Bus
49651.71 1355712.78 73293.99
Bus Besar
1924301.59
Truk 2 as
55863989.45
Truk 3 as
10985620.79
Mobil Gandeng/Semi Trailer Total N ESAL
5266989.60 75519559.91
4.5. Umur Sisa (Remaining Life) Perkerasan. Setelah perhitungan VDF (Vehicle Damage Factor), ESAL (Equivalent Single Axle Load) rencana telah didapat tahapan selanjutnya adalah perhitungan sisa umur perkerasan. Pada tahapan ini dihitung dari kondisi berat normal, kondisi beban ditambah 10%, 20% dan 30%. Untuk kendaraan jenis Truck 2 as dalam keadaan kondisi berat normal nilai umur sisa
perkerasaan masih dalam kondisi 100%. Setelah beban kendaraan ditambah 10% dengan berat kendaraan sebesar 17,6 dan nilai ESAL simulasi sebesar 102637874.12 didapat umur sisa perkerasan jalan yang dilalui Truck 2 as sebesar 74%. Kemudian beban ditambah lagi sebesar 20% dengan berat kendaraan sebesar 19,2 dan nilai ESAL simulasi sebesar 137183133.37 didapat umur sisa perkerasan jalan yang dilalui Truck 2 as sebesar 55%. Sedangkan beban yang ditambah 30% dengan berat kendaraan sebesar 20,8 dan nilai ESAL simulasi sebesar 181533691.81 didapat umur sisa perkerasan jalan yang dilalui Truck 2 as sebesar 42%. Untuk lebih jelas dapat dilihat pada tabel 4.10.
150 % Umur Perkerasan
Truk 3 as Mobil Gandeng/S emi Trailer
2
100 50 0 0
10 20 % Perubahan Berat
30
Gambar 4.6. Grafik Umur Sisa Perkerasan yang dilalui oleh Kendaraan Truck 2 As. Tabel 4.11. Hasil Perhitungan Umur Sisa Perkerasan yang dilalui oleh Kendaraan Truck 2 As. % Peruba han Berat
Ber at (to n)
0
16
10 20 30
17. 6 19. 2 20. 8
VDF
ESAL RENCA NA
ESAL SIMULA SI
3.779 6 5.614 4 7.951 7 10.95 23
7551955 9.91 7551955 9.91 7551955 9.91 7551955 9.91
75519559 .91 10263787 4.12 13718313 3.37 18153369 1.81
% Umur Perkera san 100 74 55 42
Untuk kendaraan jenis Truck 3 as dalam keadaan kondisi berat normal nilai umur sisa perkerasaan masih dalam kondisi 100%. Setelah beban kendaraan ditambah 10% dengan berat kendaraan sebesar 26,4 dan nilai ESAL simulasi sebesar 80617986.52 didapat umur sisa perkerasan jalan yang dilalui Truck 3 as sebesar 94%. Kemudian beban ditambah lagi sebesar
% Umur Perkerasan
150
% Umur Perkerasan
20% dengan berat kendaraan sebesar 28,8 dan nilai ESAL simulasi sebesar 87313722.39 didapat umur sisa perkerasan jalan yang dilalui Truck 3 as sebesar 86%. Sedangkan beban yang ditambah 30% dengan berat kendaraan sebesar 31,2 dan nilai ESAL simulasi sebesar 95909970.66 didapat umur sisa perkerasan jalan yang dilalui Truck 3 as sebesar 79%. Untuk lebih jelas dapat dilihat pada tabel 4.11.
120 100 80 60 40 20 0 0
10 20 % Perubahan Berat
30
Gambar 4.8. Grafik Umur Sisa Perkerasan yang dilalui oleh Kendaraan Gandeng/Semi Trailer.
100
Tabel 4.13. Hasil Perhitungan Umur Sisa Perkerasan yang dilalui oleh Kendaraan Mobil Gandeng/Semi Trailer.
50 0 0
10 20 % Perubahan Berat
30
Gambar 4.7. Grafik Umur Sisa Perkerasan yang dilalui oleh Kendaraan Truck 3 As.
% Perubaha n Berat 0 10
Bera t (ton )
VDF
34
8.2906
37.4
ESAL RENCAN A
ESAL SIMULAS I
9.8183
75519559. 91 75519559. 91
75519559. 91 76490102. 55
13.905 6
75519559. 91
79086766. 65
95
40.8
19.153 1
75519559. 91
82420465. 84
92
44.2
20
Tabel 4.12. Hasil Perhitungan Umur Sisa Perkerasan yang dilalui oleh Kendaraan Truck 3 As. % Perubahan Berat 0 10 20 30
Berat (ton) 24 26.4 28.8 31.2
VDF 4.4525 6.5189 9.2326 12.7167
ESAL RENCANA 75519559.91 75519559.91 75519559.91 75519559.91
30
% Umur Perkerasa n 100 99
Setelah perhitungan umur sisa ESAL % Umur perkerasan telah didapat berdasarkan SIMULASI Perkerasan perkendaraan jalan Bypass alang100 75519559.91yang melewati alang lebar. Kemudian tahapan selanjutnya 94 80617986.52 adalah menghitung umur 86 sisa perkerasan jalan 87313722.39 Bypass alang-alang 79 lebar apabila kendaraan 95909970.66 (Truck 2 as, Truck 3as dan Gandeng/semi trailer) melewati perkerasan jalan tersebut bersamaan. Dalam keadaan berat kondisi normal didapat umur perkerasan sebesar 100%. Pada saat beban ditambah sebesar 10% dengan nilai ESAL simulasi sebesar 108706843.37 didapat sisa umur perkerasan jalan sebesar 69%. Kemudian beban ditambah sebesar 20% dengan nilai ESAL simulasi sebesar 152544502.60 didapat sisa umur perkerasan sebesar 50%. Kemudian beban ditambah lagi sebesar 30% dengan nilai ESAL rencana sebesar 208825008.50 didapat sisa umur perkerasan sebesar 36%. Untuk lebih jelas dapat dilihat tabel 4.13.
Untuk kendaraan jenis Gandeng/semi trailer dalam keadaan kondisi berat normal nilai umur sisa perkerasaan masih dalam kondisi 100%. Setelah beban kendaraan ditambah 10% dengan berat kendaraan sebesar 37,4 dan nilai ESAL simulasi sebesar 76490102.55 didapat umur sisa perkerasan jalan yang dilalui Gandeng/semi trailer sebesar 99%. Kemudian beban ditambah lagi sebesar 20% dengan berat kendaraan sebesar 40,8 dan nilai ESAL simulasi sebesar 79086766.65 didapat umur sisa perkerasan jalan yang dilalui Gandeng/semi trailer sebesar 95%. Sedangkan beban yang ditambah 30% dengan berat kendaraan sebesar 44,2 dan nilai ESAL simulasi sebesar 82420465.84 didapat umur sisa perkerasan jalan yang dilalui Gandeng/semi trailer sebesar 92%. Tabel 4.14. Hasil Perhitungan Umur Sisa Perkerasan yang dilalui oleh Kendaraan (Truck Untuk lebih jelas dapat dilihat pada tabel 4.12. 2 As, Truck 3 As dan Mobil Gandeng/Semi Trailer) Secara Bersamaaan.
% Perubahan Berat
ESAL RENCANA
ESAL SIMULASI
% Umur Perkerasan
75519559.91
75519559.91
100
10
75519559.91
108706843.37
69
20
75519559.91
152544502.60
50
30
75519559.91
208825008.50
36
% Umur Perkerasan
0
120 100 80 60 40 20 0 0
10 20 % Perubahan Berat
30
Gambar 4.9. Grafik Umur Sisa Perkerasan yang dilalui oleh Kendaraan (Truck 2 As, Truck 3 As dan Mobil Gandeng/Semi Trailer) Secara Bersamaaan. 5. PENUTUP
4. Berdasarkan perbandingan hasil perhitungan umur sisa perkerasan yang dilalui oleh 3 jenis kendaraan yang diteliti. Kendaraan jenis truck 2 as memiliki nilai penurunan/pengurangan umur perkerasan yang cukup signifikan. Pada saat beban ditambah 10% pada kendaraan truck 2 as terjadi penurunan umur sisa kendaraan sebesar 26%, saat beban ditambah 20% terjadi penurunan umur sisa perkerasan sebesar 45%, dan pada saat beban ditambah 30% terjadi penurunan umur sisa perkerasan sebesar 58%. 5. Besarnya penurunan umur rencana pada tahun 2025 akibat muatan berlebih kendaraan (over load) adalah : Pada saat beban ditambah 10 %, jumlah umur sisa perkerasan sebesar 69 % dari 100% (berkurang sebanyak 31%). Pada saat beban ditambah 20 %, jumlah umur sisa perkerasan sebesar 50 % dari 100% (berkurang sebanyak 50%). Pada saat beban ditambah 30 %, jumlah umur sisa perkerasan sebesar 36 % dari 100% (berkurang sebanyak 64%).
5.1. Kesimpulan. Dari hasil analisis kerusakan jalan Analisa Perhitungan Pelayanan Jalan dengan menggunakan Volume Lalu-lintas (Studi Kasus : Ruas Jalan Bypass Alang – Alang Lebar 5.2. Palembang). Maka dapat ditarik kesimpulan 1. sebagai berikut. 1. Penambahan beban kendaraan truk dan trailer dari beban standar akan mengakibatkan perubahan angka ekivalen yang cukup besar, sehingga beban repetisi selama umur rencana yang 2. dapat dipikul perkerasan tercapai sebelum umur rencana. 2. Volume lalu – lintas ternyata sangat berpengaruh langsung terhadap penurunan umur rencana perkerasan jalan. 3. Berdasarkan perbandingan kumulatif ESAL dari 3 (tiga) jenis kendaraan yang diteliti (truck 2 as, truck 3 as dan mobil gandeng/semi trailer), truck 3 as 3. memiliki nilai ESAL yang lebih tinggi yaitu sebesar 10985620.79 yang mengakibatkan penurunan umur jalan yang lebih cepat.
Saran Untuk mencapai umur pelayanan yang direncanakan hendaknya pengawasan dan penertiban angkutan yang bermuatan lebih ditingkatkan dengan cara pembongkaran kelebihan muatan ditempat. Diperlukan kesadaran dari pemakai jalan untuk mematuhi peraturan berat muatan maksimum kendaraan yang dapat melintas pada suatu jalan raya dan diupayakan dapat dilakukan pengawasan yang optimal terhadap pemeliharaan jalan dan berat muatan kendaraan yang melintas pada suatu perkerasan agar jalan tersebut dapat mencapai umur rencana yang diharapkan. Diperlukan adanya jembatan timbang sebagai sarana untuk mengawasi/mengontrol terjadinya beban berlebih (Overload).
4. Meningkatkan kualitas aspal dan Undang – undang Republik Indonesia No. 38 perkerasan jalan supaya jalan itu tercapai Tahun 2004 Pasal 7 dan 8, Sistem Jaringan umur rencana yang sudah direncanakan. Jalan. 5. Melakukan pemeliharaan jalan secara rutin serta melakukan peningkatan jalan apabila terjadi kerusakan.
DAFTAR PUSTAKA Sukirman Silvia, Dasar - Dasar Perencanaan Geometrik Jalan, Nova, Bandung. Direktorat Jendral Bina Marga (1997), Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), Sweroad dan PT. Bina Karya, Jakarta Eki Afrizal, Penelitian Analisa Pengaruh Muatan Berlebih Terhadap Umur Rencana Perkerasan Jalan, Universitas Bung Hatta Padang,2013. Hikmat Iskandar, Jurnal Perencanaan Volume Lalu – lintas Untuk Angkutan Jalan,2018. Undang – undang No.22 Tahun 2009, Tentang Lalu – lintas Angkutan Jalan. Pedoman Manual Perkerasan Jalan Dengan Alat Benkelman Beam No.01/MN/BM/83. Departemen Pekerjaan Umum (Pd. T-05-2005B), Ketentuan Beban Sumbu Standar (Standar Axle Load) Kendaraan. Tata Cara Perencanaaan Geometri Jalan Antar Kota,1997.. AASTHO’93, Nilai Penyimpangan Normal Standar (Standar Normal Deviate) Untuk Tingkat Reabilitas Tertentu. Departemen Pekerjaan Umum (Pt, T-01-2005B), Pedoman Perencanaan Tebal dan Lapis Perkerasan Lentur. Peraturan Pelaksanaan Undang-undang Lalu – lintas dan Angkutan Jalan Nomor 43 Tahun 1993 Tentang Ukuran dan Muatan Kendaraan Pasal 117 ayat 1 dan 2 dan Pasal 118 ayat 1 dan 2. Hary Christady Hardiyatmo, Pemeliharaan Jalan Raya. Departemen Pekerjaan Umum, Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode Analisa Komponen (SKBI-2.3.26.1987). Bina Marga, Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan raya dengan Metode Analisa Komponen (No. SNI 1732-1989-F). Perhubungan Darat, Panduan Batasan Maksimum Perhitungan JGI (Jumlah Berat yang Diijinkan) dan JKBI (Jumlah Berat Kombinasi yang Diijinkan).
