ANALISA KECELAKAAN DAN KEMACETAN DI JALAN PANGLIMA SUDIRMAN KOTA LAMONGAN. Affandi, Ariful Bachtiyar *) ABSTRAK

Jurnal Teknika Vol.4 No.2 September 2012

ISSN No. 2085 - 0859

ANALISA KECELAKAAN DAN KEMACETAN DI JALAN PANGLIMA SUDIRMAN KOTA LAMONGAN Affandi, Ariful Bachtiyar*) *)

Dosen Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Islam Lamongan ABSTRAK

Kota Lamongan sebagai salah satu kota di Indonesia dengan tingkat kegiatan, kemacetan dan kecelakaan yang tinggi, tapi prasarana transportasi yang mendukung dan sikap berlalu lintas pengguna jalan masih kurang, salah satu masalah yang dihadapi adalah kemacetan terutama di daerah JL.Panglima Sudirman. Untuk mengantisipasi hal itu, dibutuhkan pengaturan sinyal yang optimal dan lebih efektif. Pemanfaatan yang didasarkan pada himpunan tidak tegas dapat digunakan untuk memperoleh nilai waktu traffic light dengan pengaturan fully actuated signal dan memberikan hasil kinerja simpang yang lebih baik seperti pada metode MKJI 1997, hal ini dapat dilihat dari parameter simpang yakni nilai tundaan yang lebih kecil yaitu 0,75 smp/jam. Dari hasil tersebut, tundaan lebih kecil pada simpang yang dihasilkan waktu sinyal akan berdampak baik pada lalu lintas di kota-kota besar dan dapat memperkecil tingkat kemacetan dan kecelakaan. Sehingga ini dapat dijadikan salah satu solusi yang harus dipertimbangkan khususnya di kota Lamongan. Kata Kunci : Kecelakaan, Kemacetan, MKJI

400


ISSN No. 2085 - 0859

I PENDAHULUAN Perkembangan kota Lamongan yang cukup pesat merupakan keberhasilan program-program pembangunan yang telah dilakukan pemerintah yang telah berhasil meningkatkan standard hidup penduduk kota Lamongan. Perkembangan kota berkaitan erat dengan pertambahan penduduk dan peningkatan kualitas hidup yang akan membawa konsekuensi pada peningkatan kebutuhan pelayanan jalan dan sistem transportasi. Peningkatan arus lalu lintas yang terjadi ini harus diimbangi dengan peningkatan prasarana yang ada. Bila usaha ini tidak dilakukan maka dapat mengakibatkan permasalahan lalulintas. Kemacetan dan kecelakaan di pusat kota Lamongan sering terjadi, dikarenakan jalan dalam kota digunakan sebagai jalur bus dan truk, khususnya untuk ruas gerbang masuk kota lamongan sebelah timur desa Deket sampai barat desa Plosowahyu sepanjang 1.347 meter. Terkait dengan hal itu maka untuk meningkatkan dan menata keindahan kota Lamongan yang merupakan ibukota kabupaten maka Pemerintah Kabupaten Lamongan mengusulkan penambahan lalu lintas seperti traffic light dan jalur alternatif untuk bus dan truk.Simpang jalan merupakan tempat terjadinya konflik utama lalulintas, volume lalulintas yang dapat ditampung jaringan jalan ditentukan oleh kapasitas simpang pada jaringan jalan tersebut. Kinerja suatu simpang merupakan factor utama dalam menentukan penanganan yang paling tepat untuk mengoptimalkan fungsi jalan. Dari analisa yang telah dilakukan, daerah jalan Panglima Sudirman sangat sering sekali terjadi kemacetan dan sangat rawan kecelakaan khususnya di area pertigaan jalan masuk veteran. Di daerah ini pada jam 07.00 dan jam 12.00 adalah waktu paling padat, untuk memberikan kenyamanan dan rasa aman bagi pengguna jalan maka diperlukan system jaringan jalan dan analisa tingkat kemacetan dan kecelakaan jalan yang handa agar bisa mengurangi dan menanggulangi tingkat kemacetan khususnya. Dalam mengantisipasi perkembangan lalulintas dimasa yang akan datang dengan melakukan evaluasi kondisi jaringan jalan yang ada baik dari segi tingkat pelayanan yang berhubungan dengan keamanan dan kenyamanan juga efisiensi terhadap kinerja jaringan jalan dan analisa

kecelakaan serta analisa kemacetan yang tersedia.Sehingga diharapkan jaringan jalan yang tersedia tersebut akan bisa memberi kontribusi yang besar terhadap pengembangan daerah. Disamping itu tingkat kecelakaan di daerah ini sangat sering terjadi, hampir dalam satu bulan bisa mencapai lima sampai enam kali kejadian laka lantas disamping itu meningkatnya permintaan penyediaan jasa angkutan juga menambah dampak yang kurang maksimal terhadap peningkatan arus lalulintas, baik untuk angkutan orang maupun angkutan barang.Maka dalam tugas akhir ini akan dilakukan analisa kemacetan dan kecelakaan serta cara untuk menanggulanginya. Tujuan Penelitian Menentukan tempat yang sering terjadi kemacetan dan kecelakaan dengan cara menghitung banyak kendaraan yang melintas. A. Lokasi Penelitian. Lokasi studi terletak pada arus jalan timur desa Deket sampai arus barat desa Plosowahyu khususnya dijalan Panglima Sudirman, Lamongan Jawa Timur, Ruas jalan Nasional yang panjang keseluruhan adalah 1.347 meter merupakan salah satu jalan utama dan jalan akses masuk kota. LANDASAN TEORI. Perjalanan yang lancar tentu saja merupakan keinginan semua pengguna jalan, namun dalam kenyataannya sering kita terjebak dalam kemacetan dijalan raya sehingga menimbulkan berbagai macam permasalahan yang tentu dapat merusak suasana, berbagai upaya telah dilakukan pihak – pihak terkait untuk mengatasi kemacetan ini. Sejalan dengan dinamika pembangunan serta keberhasilan pembangunan yang telah kita peroleh maka sebagaimana tahun – tahun sebelumnya bahwa seringnya terjadi kemacetan dan banyaknya tingkat kecelakaan sebelum memecahkan suatu masalah tersebut tentu akan lebih baik jika kita menganalisis serta mengamati dampak terjadinya kemacetan dan kecelakaan khususnya di jalan desa deket sampai desa plosowahyu. Daerah rawan kemacetan sebagaimana yang terjadi setiap tahun kondisi arus lalu lintas disebabkan oleh adanya peningkatan volume lalu lintas baik roda dua maupun roda 4. Sebagai gambaran dari hasil perhitungan lalu lintas pada ruas 401


ISSN No. 2085 - 0859

Jalan Panglima Sudirman Kota Lamongan maka dapat disampaikan volume arus lalu lintas selama tahun 2010 dan tahun 2011 yang mengalami perkembangan sebagai berikut :

c. Rancangan dasar. - Rambu dan marka terpasang dengan baik - Mengaitkan Manajemen lalu lintas dengan UTC di ruas jalan Panglima Sudirman dan pertigaan desa Deket - Melakukan prioritas terhadap angkutan umum dan truk yang melewati jembatan timbang.

Tabel 1. Volume kendaraan pada tahun 2010 dan 2011 :

Vo.l Vol. Komposisi Kendaraan Kendaraan A. Karakteristik lalu lintas. (2010) (2011) Karakteristik lalu lintas meliputi : 485.746 547.167 19,52 % komposisi lalu lintas, pemisahan arah lalu Mobil lintas, dan hambatan samping. Pribadi a. Komposisi Lalu Lintas. Untuk komposisi lalu lintas 847.757 1.037.875 64% Sepeda motor diperlukan data arus lalu lintas sesuai jam 297.793 11,88% rencana menurut jenis kendaraan dan jurusan Truk 2 AS, P, 239.498 (arah) yang tersedia. Tabel dibawah UP, BOX menjelaskan jenis kendaraan untuk keperluan 217.352 225.635 10,27% analisa kinerja jalan perkotaan. Truk 3AS,Gandeng Tabei 2. Jalan Perkotaan Terbagi 364.748 374.849 16,39% Bus MPU a. -

137.289

143.278

8,30%

Tujuan pengendalian Lalu Lintas. Efisiensi system transportasi Aksesbilitas Keselamatan lalu lintas Lingkungan Meminimalisir kemacetan dan mengurangi tingkat kecelakaan

b. Penyebab kemacetan dikawasan Jalan raya Panglima Sudirman. - Ruang jalan yang rendah dengan system jaringan yang tidak tepat - Tidak adanya rambu – rambu seperti Traffic light - Tercampurnya berbagai jenis kendaraan yang melintas - Pada jam 7 pagi dan jam 12 siang banyak sekali pejalan kaki terutama anak sekolah. - Tidak stabilnya laju kendaraan di area jembatan timbang - Bus umum atau angkot berhenti seenaknya dijalan untuk mencari calon penumpang sehingga tidak memungkinkan kendaraan dibelakangnya untuk lewat 402


ISSN No. 2085 - 0859

No Simb ol 1

Untuk analisa, komposisi lalu lintas dalam kendaraan campuran dikonversi menjadi arus ekivalensi dalam satuan mobil penumpang (smp). Konversi arus lalu lintas dari satuan kendaraan/jam menjadi satuan mobil penumpang /jam dengan cara mengalikan arus lalu lintas dengan faktor ekivalensi mobil penumpang (emp) serta dengan memperhatikan tipe jalan. Tabel 3. Untuk jalan perkotaan tak-terbagi Tipe Jalan : Jalan Tak Terbagi

Arus Lalulintas Total dua arah (Kend./jam)

Dua-lajur tak terbagi (2/2 UD) Empatlajur takterbagi (4/2 UD)

0 ≥ 1800

Emp (Ekivalen Mobil Penumpang) HV MC Lebar jalur lalu lintas Wc (m) ≤6 >6 1,3 0,5 0,40 1,2 0,35 0,25

0 ≥ 3700

1,3 1,2

LV

Jenis Kendaraa n Kendaraan ringan

Keterangan

Kendaraan bermotor beroda empat dengan dua gardan berjarak 2-3 meter (termasuk kendaraan penumpang, oplet, mikro bis, pick up dan truk kecil). 2 HV Kendaraan Kendaraan berat bermotor dengan jarak as 3,5 meter biasanya beroda lebih dari 4 (termasuk bis, truk 2 as, truk 3 as dan truk kombinasi sesuai sistem klasifikasi Bina Marga). 3 MC Sepeda Kendaraan motor beroda dua atau tiga roda 4 UM Kendaraan Kendaraan tak beroda bermotor dengan tenaga manusia. Tabel 4. Emp untuk jalan perkotaan terbagi dan satu arah Tipe Jalan : Jalan satu arah dan jalan terbagi

0,40 0,25 Dua-lajur satu arah (2/1) Dan Empatlajur terbagi

Arus lalu lintas perlajur (kend./j am) 0 ≥ 1050

Emp (Ekivalen Mobil Penumpang) HV MC

1,3

0,40

1,2

0,25

403


ISSN No. 2085 - 0859

(4/2 D)

Tiga-lajur satu arah (3/1) dan Enam lajur terbagi (6/2 D) Sumber MKJI

Samping

0

1,3

0,40

≥ 1100

1,2

0,25

Sangat rendah

L

100 - 299

M

300 - 299

H

500 - 899

VH

> 900

Rendah

b.

Pemisahan arah lalu lintas. Pemisahan arah merupakan pembagian arah arus pada jalan dua arah yang dinyatakan sebagai persentase dari arus total pada masing-masing arah (misal 60:40). Untuk analisa kapasitas, pemisah arah lalu lintas perlu diketahui untuk menentukan faktor penyesuaian kapasitas akibat pemisahan arah. Tabel berikut memberikan faktor penyesuaian kapasitas akibat pemisahan arah (FCsp) untuk jalan dua lajur dua arah tak terbagi dan jalan empat lajur dua arah tak terbagi. Tabel 5. Faktor penyesuaian kapasitas akibat pemisahan arah (FCsp) Pemisahan 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30 arah SP %-% Fsp Dua lajur 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88 2/2 Empat 1,00 0,985 0,97 0,955 0,94 lajur 4/2 Sumber MKJI c. Hambatan samping. Banyaknya hambatan samping sering kali menimbulkan konflik dalam arus lalu lintas. Dalam hal ini perilaku pengguna jalan biasanya menjadi faktor yang tidak dapat diabaikan. Hambatan samping itu sendiri merupakan pengaruh kegiatan di samping ruas jalan terhadap kinerja lalu lintas yaitu : pejalan kaki (bobot=0,6), pemberhentian angkutan umum dan kendaraan lainnya (bobot=0,8), kendaraan lambat misalnya becak ( bobot=0,4), juga kendaraan masuk dan keluar dari lahan disamping jalan ( bobot = 1,0). Kelas hambatan samping ditentukan berdasarkan frekwensi berbobot dari kejadian di kedua sisi jalan yang tersaji pada tabel 6 berikut: Tabel 6. Kelas Hambatan Samping Kelas Jumlah Hambatan Kode berbobot

VL

kejadian per 200 m per jam (dua sisi) < 100

Kondisi Khusus

Sedang Tinggi

Sangat Tinggi

Daerah pemukiman : jalan dengan jalan samping Daerah pemukiman:beberapa kendaraan umum dsb Daerah industri,beberapa toko di sisi jalan Daerah Komersial, aktivitas sisi jalan tinggi Daerah komersial dengan aktivitas pasar di samping jalan

Sumber MKJI Untuk analisa kapasitas, kelas hambatan samping perlu diketahui untuk menentukan faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping. Tabel 2.6 berikut memberikan faktor penyesuaian kapasitas akibat pemisahan arah (FCsf) untuk jalan empat lajur dua arah terbagi, jalan empat lajur dua arah tak terbagi dan dua lajur dua arah tak terbagi. Tabel 7. Faktor Penyesuaian Kapasitas akibat Hambatan Samping (FCsf) Tipe Kelas Faktor penyesuaian Jalan Hambat hambatan samping dan an bahu jalan F csf Sampin Lebar Bahu Efektif Ws g ≤0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0 VL 0,96 0,98 1,01 1,03 4/2 D L 0,94 0,97 1,00 1,02 M 0,92 0,95 0,98 1,00 H 0,88 0,92 0,95 0,98 VH 0,84 0,88 0,92 0,96 VL 0,96 0,99 1,01 1,03 4/2 L 0,94 0,97 1,00 1,02 UD M 0,92 0,95 0,98 1,00 H 0,87 0,91 0,94 0,98 VH 0,80 0,86 0,90 0,95 2/2 VL 0,94 0,96 0,99 1,01 UD L 0,92 0,94 0,97 1,00 Atau M 0,89 0,92 0,95 0,98 Jalan H 0,82 0,86 0,90 0,95 satu VH 0,73 0,79 0,85 0,91 arah 404


ISSN No. 2085 - 0859

Sumber MKJI Saran yang berhubungan dengan keselamat an lalu lintas telah didasarkan pada studi s tatistik kecelakaan di Indonesia yang dicatat dalam sistim 3-L untuk tahun 19891994, didukung oleh tinjauan kepustakaan internasional mengenai dampak pada keselamatan lalu lintas akibat perubahan rencana geometrik dan tipe pengaturan lalu lintas. Karena data kecelakaan yang tersedia sangat sedikit saat studi ini dilakukan dan tingginya kecelakaan yang tidak dilaporkan maka angka kecelakaan dalam Tabel dibawah harus dipandang sebagai laporan sementara. Tabel 8. Perkiraan sementara angka kecelakaan di Indonesia. Potongan melintangPerkiraan angka kecelakaan 2/2 UD, CW = 5 m 2,33 2/2 UD, CW = 6 m 2,05 2/2UD,CW=7m

III METODE PENELITIAN Mulai PERMASALAHAN - Bagaimana kondisi arus lalu lintas simpang tak bersinyal - Banyaknya perilaku pengemudi yang datang dari jalan minor melintas simpang tidak menunggu cela pada arus lalu lintas yang sangat variatif STUDI LITERATUR

1,80

2/2 UD, CW = 10 m1,50 4/2 UD

1,00

4/2 D

0,60

SURVEI PENDAHULUAN

Jalan bebas hambatan 0,44 UD Jalan bebas hambatan 0,33

- Data lingkungan ( Jumlah Penduduk, Hambatan samping) - Hasil penelitian yang sudah ada

D Simpang tak bersinyal 0,60 Simpang bersinyal 0,43 Bundaran

DATA PRIMER - Geometrik simpang - Volume lalu lintas - Selang waktu ( diterima/ditolak ) - Waktu antara kendaraan

DATA SEKUNDER

0,30

(Ruas: Kecelakaan per juta kendaraan-kilometer) (Simpang: Kecelakaan per juta kendaraan datang)

ANALISA

Marka Jalan

1. 2.

Menentukan cmp dengan metode kapasitas Menganalisa kinerja simpang dengan cara MKJI 2009 dengan cmp hasil lapangan dan nilai cmp dari MKJI 2009

KESIMPULAN DAN SARAN Marka Jalan

Marka Jalan

Gambar. 1 Konflik Lalu lintas pada persimpangan

SELESAI

Gambar 2. Alur Penelitian

405


ISSN No. 2085 - 0859

Volume Jl. Jam Jl. Jl. Raya Periode Puncak Panglima Panglima Jl. Raya Veteran Sudirman Sudirman Deket ( Slatan ( Barat ) ( Timur ) ( Timur ) ) 07.30 Pagi 08.30 2569 1242 380 959 12.30 Siang 13.30 1736 1451 146 1193 16.30 Sore 17.00 1440 2288 398 981 Sumber : Hasil Penelitian

Tabel 10. Volume Lalu Lintas Ruas Jalan Periode Off Peak : Volume Jl. Jl. Raya Jl. Off Jl.Panglima Panglima Deket Raya Periode Peak Sudirman Sudirman ( Veteran ( Barat ) ( Timur ) Timur ) ( Slatan ) 06.00 Pagi 07.00 1118 1044 126 576 13.00 Siang13.30 1317 1289 699 599 Sumber : Hasil Penelitian Gambar 3. Denah Geometrik simpang tak bersinyal JL. Panglima Sudirman – JL. Veteran. Keterangan : A. Dari arah timur JL. Panglima Sudirman ( Ruko Permata ) B. Dari arah selatan JL. Veteran menuju arah timur C. Dari arah selatan JL. Veteran menuju arah barat D. Dari arah barat JL. Panglima Sudirman

HASIL PENELITIAN. Dari data penelitian dapat disajikan suatu tabel pada jam puncak adalah sebagai berikut : Tabel 9. Volume Lalu Lintas Ruas Jalan Periode Jam Puncak :

A. enelitian V/C. Persamaan dasar untuk menentukan kapasitas adalah sebagai beriut : C = Co x FCw x FCsp x FCsf Nilai – nilai variabel bebas ditentukan berdasarkan Perhitungan kapasitas jalan Jaksa Agung Suprapto adalah sebagai berikut : N NOTAS O I 1 Co 2 FCw 3

FCsp

4

FCfs

KETERANGAN Kapasitas Dasar Faktor penyesuaian untuk lebar jalan Faktor penyesuaian untuk pemisah arah Faktor penyesuaian untuk hambatan samping 406


ISSN No. 2085 - 0859

5 CO Kapasitas ( smp / jam ) Sumber : MKJI

Tabel 14. Tingkat Pelayanan Periode Off Peak Tabel 11. Perbandingan V/C pada jam LOS puncak : Jl. Jl. Jam Panglima Raya Jl. Raya V/C Periode Puncak Jl.Panglima Sudirman Deket Veteran Jl.Raya Jam Sudirman ( Timur ( ( Slatan Periode Jl.Panglima Jl.Panglima Deket Jl.Raya Puncak ( Barat ) ) Timur) ) Sudirman Sudirman ( Timur Veteran 06.00( Barat ) ( Timur ) ) (Selatan ) Pagi 07.00 A A A B 07.3013.00Pagi 08.30 0.406 0.196 0.155 0.391 Siang 13.30 B B B B 12.30Siang Sore

13.30 16.3017.00

0.274

0.229

0.569

0.227

0.361

0.162

0.487 Sumber : Hasil Analisis

0.401 Hasil dari pengolahan data pada jam sibuk pagi, siang dan sore yang telah didapatkan Tabel 12. Perbandingan V/C pada Off Peak hasil pada jam paling sibuk dipilih satu jam : periode yang nantinya akan digunakan V/C sebagai dasar penghitungan dalam Off pemeilihan kriteria dan menentukan jenis Jl.Panglima Jl.Panglima Jl.Raya Jl.Raya Periode Peak sistem Sudirman Sudirman Deket Veteranpengendalian pada persimpangan. penghitungan mengenai ( Barat ) ( Timur ) ( Timur ) Adapun (Selatan ) pertimbangan pemilihan sistim pengendalian 07.30diperoleh dari data jam Pagi 08.30 0.176 0.165 0.051 persimpangan 0.235 tersibuk yaitu kendaraan perjam dijadikan ke 12.30Siang 13.30 0.208 0.203 0.285 kendaraan 0.244 lalu lintas harian ( LHR ) dengan cara membandingkan faktor – faktor antara 16.30lain : Sore 17.00 0.176 0.165 0.051 0.235 a. Jalan luar kota ditentukan sekitar 15 % b. Jalan dalam kota ditentukan sekitar 10 % -12 % Oleh karena persimpangan yang ada diluar perkotaan dan mempunyai perbandingan sebesar 12.41 %, maka dapat digunakan rumus sebagai berikut : Volume Jam sibuk = LHR x 12.41 % ( Jalan Tabel 13. Tingkat Pelayanan Periode diluar kota ) Jam Sibuk B. Pengolahan Data. LOS Dari rumus di atas dapat Jl. Jl. diaplikasi dengan data yang telah diolah Jam Panglima Raya Jl. Raya Periode adalah sebagai Puncak Jl.Panglima Sudirman Deket Veteran berikut : Sudirman ( Timur ( ( Slatan LHR = Volume jam sibuk x 12.41 % ( Barat ) ) Timur) ) 07.30 a. Menetukan Kapasitas. Pagi 08.30 C A A B Yang di analisa adalah sebagai 12.30 berikut : Siang 13.30 B B C C  Kapasitas dasar (Co). 16.30 Kapasitas dasar yang diperoleh Sore 17.00 B B A C ditentukan berdasarkan jumlah lajur Sumber : Hasil Analisis dan jumlah jalur yang ada dikawasan 407


ISSN No. 2085 - 0859

studi. Pada simpang Jalan Raya Surabayan-Jalan Urip Sumoharjo Sukodadi berupa simpang dengan 3 lengan 2 lajur dan 2 jalur sehingga tipe IT = 322 dengan nilai CO = 2700 smp/jam.  Faktor penyesuaian kapasitas : 1. Lebar pendekatan rata-rata (FW). Variable masukan adalah lebar rata-rata semua pendekatan dimana W1 didapat dengan rumus W1 = (b + c/2 + d)/3 = ( 7 + 8/2 + 7)/3 = 6 dimana: b = lebar Jalan mayor selatan bermedian c = lebar jalan minor tak bermedian d = lebar jalan mayor utara bermedian 3 = jumlah lengan simpang.

Factor penyesuaian hambatan samping yang dipakai untuk perhitungan adalah hambatan samping pada jalan utama (besar). Dengan demikian tipe lingkungan jalan Raya Surabayan adalah komersial, kelas hambatan samping adalah rendah, akibat dari rasio kendaraan tak bermotor (UM/MV) = (92/3049) = 0,03 sehingga nilai FRSU = 0,93 (table 2.5 halaman 10) 5. Belok kiri (FLT). Variable masukan adalah rasio belok kiri PLT = 0,21. Batas nilai yang diberikan adalah pada grafik gambar 2.2 atau dengan rumus FLT = 0,84 +1,61*0,21 = 1,17. 6. Belok kanan (FRT). Variable masukan factor penyesuaian belok kanan PRT = 0,25. Batas simpang yang diberikan FRT = 1,09 – 0,922*0,25 = 0,86.

Sehingga didapat nilai: FW = 0,076 W1 = 0,076 x 6 = 0,456

7. Rasio Minor / total. Factor penyesuaian rasio arus jalan minor dengan tipe simpang 322 didapat rumus: 1.19 x PMI2 – 1.19 x PMI + 1.19 = Dengan nilai PMI = 1 maka: FMI = 1.19 x (12) – 1.19 x 1 + 1.19 = 1,19. 8. Kapasitas ( C ). C= Co x Fw x FCS x FRSU x FLT x FRT x FMI = 2700 x 0,456 x 0,82 x 1,17 x 0,86 x 1,19 = 1545,7495 smp/jam.

Nilai FW = 0,456 diperoleh dari rumus pada table 2.3 untuk tipe simpang 322, seperti gambar 4.2 dibawah ini.

b. Perilaku Lalu lintas. 

Gambar 4. Tipe Simpang 322 (sumber MKJI 1997) 2. Median jalan utama (FM). Jumlah median jalur utama tidak diperhitungkan karena factor penyesuaian ini hanya digunakan untuk jalan utama dengan 4 lajur (MKJI 1997 hal 3-34). Sehingga nilai tidak diperhitungkan. 3. Ukuran Kota (FCcs). Kota Lamongan termasuk golongan kota kecil dengan jumlah penduduk 1.305.898 jiwa maka didapat nilai FCcs = 0,94 (lihat tabel 2.4). 4. Hambatan samping (FRSU).

Arus lalu lintas ( Q ). Arus lalu lintas total QMV = 3049 smp/jam.  Derajat kejenuhan ( DS ). Dengan rumus 2.6 untuk QC = 3049 smp/jam didapat DS = QMV / C = 3049 / 1545,7495 = 1,9725.  Tundaan ( DT ). Dengan nilai DS = 1,9725 maka dapat dtitentukan: DT = 1,0504/(0,2742 – 0,2042 * 1,9725) – (1 – 1,9725) * 2 DT = 1,0504/(-0,1286)- (1,9450) = 0,5783  Peluang antrian (Qp).

408


ISSN No. 2085 - 0859

Batas bawah QP % = 9,02*DS + 20,66*DS ^2 + 10,49*DS^3 maka: QP % = 9,02*1,9725 + 2 20,66*1,9725 + 10,49 * 1,97253 = 178,6819 Batas atas QP % = 47,71*DS 24,68*DS^2 + 56,47*DS^3 maka: QP % = 47,71*1,97254 – 24,68*1,972542 + 56,47*1,97253 = 431,4677 Dengan rumus diatas didapat nilai peluang antrian QP % = 178,6819 – 431,4677. Tabel 17. Hasil Pengelolahan Data pada kondisi Awal Kapasita Kapasita Arus Derajat Tundaa Peluang s Dasars Lalu Kejenu n (DT) Antrian (Co) (C) lintas han Smp/ja (QP) smp/jam Smp/jam (Q) (DS) m % Smp/ja Smp/ja m m 178,6819 2700 3049 1,9725 0,5783 – 1545,7495 431,4677 Sumber: Hasil analisis simpang tak bersinyal Dari hasil pada kondisi awal didapatkan nilai kapasitas sebesar = 1545,7495 smp/jam, arus lalu lintas = 3049 smp/jam, tundaan = 0,5783 smp/jam, sehingga menghasilkan derajat kejenuhan sebesar = 1,9725 smp/jam. Nilai ini jauh dari nilai derajat kejenuhan yang disarankan oleh MKJI 1997 yaitu sebesar = 0,75. Oleh karena nilai DS melebihi nilai yang disarankan dalam MKJI 1997 maka perlu diadakan rekayasa perancangan. C. Rekayasa Penelitian. Berdasarkan perhitungan diatas didapat bahwa nilai derajat kejenuhan hasil perhitungan dengan yang disarankan dalam MKJI 1997 tidak memenuhi. Sehingga untuk mengurangi derajat kejenuhan pada simpang jalan Surabayan – jalan Urip Sumoharjo perlu adanya suatu rekayasa lalu lintas. Dalam hal ini ada beberapa alternative yang bisa diambil diantaranya:

dengan lahan penduduk. Serta kondisi jalan saat ini sudah pernah mengalami pelebaran pada tahun sebelumnya sehingga untuk alternative ini sudah tudak mungkin untuk dilakukan. Karena apabila dilakukan bahu jalan akan berbatasan dengan rumah maupun pertokoan yang ada disana. Apalagi jalan uatama yang sebelah selatan terdapat rel kereta api yang harus ada jarak dengan jalan raya demi keselamatan dan kenyamanan pengguna jalan. Sehingga untuk pelebaran jalan tidak diperhitungkan disini. b. Pengaturan Traffic Light. Untuk evaluasi kinerja simpang yang digunakan sebagai parameter untuk mengukur kinerja menjadi lebih baik adalah tundaan lalu lintas rata-rata, panjang antrian, derajat kejenuhan, kapasitas, waktu siklus dan rasio kendaraan berhenti serta arus jenuh dasar. Perhitungan rakayasa transportasi dengan menggunakan lampu (traffic light) dijelaskan dengan rumus-rumus berikut: 1. Rasio arus kendaraan untuk masingmasing pendekatan. Rasio arus belok kiri dan kanan dihitung dengan rumus: PLT

= = =

PRT

0,33 smp/jam

= =

= 0,41 smp/jam Untuk kendaraan tak bermotor dihitung dengan rumus: PUM = = = 0,0041 smp/jam. 2. Menghitung waktu pengosongan dan waktu hilang Titik konflik pada masing-masing fase adalah titik yang menghasilkan waktu merah terbesar, dapat dihitung dengan rumus: Merah semua =

a. Pelebaran Lengan Terpadat. Untuk pelebaran lengan terpadat kurang memungkinkan mengingat kondisi kanan dan kiri jalan yang sudah berbatasan 409


ISSN No. 2085 - 0859

=

= 0.60 det. Setelah waktu merah semua untuk masing-masing akhir fase telah ditetapkan, maka selanjutnya ialah menghitung waktu hilang (LTI) untuk simpang dapat dihitung dengan sebagai jumlah dari waktu-waktu antar hijau: LTI =

3.

4.

5.

6.

= ∑ (0,60 + 4,0) = 4,6 detik Dimana berdasarkan MKJI 1997 waktu kuning pada sinyal lalu lintas perkotaan di Indonesia biasanya adalah 3,0 detik. Masukan arus jenuh dasar (So) untuk setiap pendekat Untuk pendekat tipe P (terlindung) So ditentukan dengan rumus: So = 600 x We (smp/jam) = 600 x 5 = 3000 (smp/jam). Menentukan ukuran kota (FCS) FCS dapat ditentukan berdasarkan penyesuaian ukuran kota. Untuk ukuran kota dengan jumlah penduduk 1 – 3 juta jiwa adalah FCS = 1,00. Faktor penyesuaian hambatan samping (FSF) Misalkan untuk pendekat utara PUM = 0,0041, tingkat hambatan samping tinggi di lingkungan jalan komersial dan tipe fase terlinding. Maka setelah di interpolasi didapat FSF = 0,93 (berdasarkan tabel MKJI 1997 Tabel C-4.4 hal 2-53). Menentukan factor kelandaian (FG)

Pada simpang tidak terdapat tanjakan atau turunan maka nilainya = 0, sehingga nilai FG = diperoleh dari gambar C-4: 1 (MKJI 1997) = 1,0. 7.

8.

9.

10.

11.

12.

13.

14.

Menentukan factor penyesuaian parker (FP) Karena WA = 7 meter, didapat Fp = 1,0. Menentukan factor penyesuaian belok kanan (FRT) FRT = 1,0 + PRT x 0,16 = 1,0 + 0,41x 0,16 = 1,065 Menentukan factor penyesuaian belok kiri (FLT) Apabila PLT = nilainya nol maka: FLT = 1,0 – PLT x 0,16 = 1,0 – 0 x 0,16 = 1 Menghitung arus nilai jenuh (S) disembunyikan Nilai S dapat dihitung dengan rumus: S = So x FCS x FSF x FG x FP x FRT x FLT = 3000 x 0,94 x 0,93 x 1,0 x 1.0 x 1,065 x 1 = 2793 smp/jam. Arus lalu lintas pada masing-masing pendekat (Q) Arus lalu lintas pada masing masing pendekat Q = 932. Rasio Arus (FR) Rasio arus dapat dihitung dengan rumus: FR = Q/S = 932/2793 = 0,34 Rasio Arus Simpang (IFR) Rasio arus simpang dihitung dengan rumus: IFR = ∑(FRcrit) = 0,34 + 0,29 = 0,63 Rasio Fase (PR)

410


Rasio fase rumus: PR

dihitung

ISSN No. 2085 - 0859

dengan

= FRcrit/IFR = 0,34/0,63 = 0,53 15. Menghitung waktu siklus sebelum penyesuaian (C UA) CUA =

= 0,25*1396,5*

= = 42,55 detik 16. Menghitung waktu hijau (g) masing-masing pendekat Untuk menghitung waktu hijau pada masing-masing pendekat diketahui dengan rumus: g = (CUA – LTI) x PRi = (42,55 – 10) x 0,53 = 17 detik. 17.

18.

19.

20.

21.

Menghitung waktu siklus yang disesuaikan ( c ) Dimana: c = ∑g + LTI dan pada kondisi eksisting: c = ∑g + LTI = (17+17)+10 = 34 detik. Menghitung kapasitas ( C ) masing-masing pendekat Dapat dihitung dengan rumus: C = S x g/c = 2793 x 17/34 = 1396, 5 smp/jam. Menghitung derajat kejenuhan (DS) masing-masing pendekat DS = Q/C = 932/1396,5 = 0,66 Menghitung rasio Hijau (GR) masing-masing pendekat GR = g/c = 17/34 = 0,5 Menghitung jumlah kendaraan antri (NQ) masingmasing pendekat NQ1 = 0,25*C*

NQ2

= 0,470 = cx = 34 x

x

= 6,569 = NQ1 + NQ2 = 0,470 + 6,569 = 7,038 22. Menghitung panjang antrian (QL) masing-masing pendekat Qmax diambil dari gambar 4.3 Dibawah ini dengan POL = 5 %. Maka dapat dihitung dengan rumus: QL = NQmax x NQ

= 17.4 x 23.

= 69,9 meter Menghitung rasio kendaraan (NS) masing-masing pendekat NS = 0,9 x = 0,9 x = 0,720 stop/smp

24.

Menghitung jumlah kedaraan terhenti (NSV) setiap pendekat NSV = Q x NS = 932 x 0,720 = 671 smp/jam 25. Menghitung tundaan (D) masing-masing pendekat  Tundaan lalu lintas rata-rata untuk setiap pendekat (DT) DT = c x A + DT



= 34 x

x

= 7,69 det/smp Tundaan geometri rata-rata (DG) DG = (1 – PSV) x PT x 6 + (PSV x 4)

411


ISSN No. 2085 - 0859

= ( 1 – 0,720) x 0,41 x 6 + (0,720 x 4) = 3,57 det/smp  Tundaan rata-rata (D) D = DT + DG = 7,69 + 3,57 = 11,25 det/smp  Tundaan total (DTOT) DTOT = D x Q = 11,25 x 932 = 1049,03 smp/det Sehingga dari perhitungan diatas untuk perencanaan traffic light dengan perencanaan 3 fase didapat nilai waktu hijau untuk masingmasing pendekat (g) = 17 detik, waktu kuning untuk masing-masing pendekat denga memperhatikan waktu yang ada dalam MKJI 1997 sebesar 3 detik dan waktu merah sebesar 60 detik dapat mengurangi derajat kejenuhan menjadi 0.66 sehingga dapat memenuhi derajat kejenuhan yang telah ditetapkan dalam MKJI 1997 sebesar 0,75. Serta dalam pemasangan rambu traffic light dipasang belok kiri mengikuti isyarat lampu dan tidak diperkenankan untuk belok langsung, pemasangan rambu ini dengan pertimbangan luas belokan yang sempit serta adanya kemungkinan parker kendaraan disisi jalan sehingga demi keselamatan pdan kenyamanan pengguna jalan dilakukan pemasangan tanda belok kiri mengikuti isyarat lampu.

b.

c.

d.

e.

menjadi 0.66 sehingga dapat memenuhi derajat kejenuhan yang telah ditetapkan dalam MKJI 1997 sebesar 0,75. Dalam pemasangan rambu traffic light dipasang belok kiri mengikuti isyarat lampu dan tidak diperkenankan untuk belok langsung, pemasangan rambu ini dengan pertimbangan luas belokan yang sempit serta adanya kemungkinan parkir kendaraan disisi jalan sehingga demi keselamatan dan kenyamanan pengguna jalan dilakukan pemasangan tanda belok kiri mengikuti isyarat lampu. Pada area Jalan Panglima Sudirman khususnya pada persimpangan jalan Veteran sering sekali terjadi kecelakaan, disamping itu juga di area depan Stasiun Lamongan juga sering sekali terjadi kemacetan dikarenakan banyaknya kendaraan penumpang yang berhenti tidak pada tempatnya. Kinerja yang dihasilkan waktu sinyal metode MKJI lebih baik untuk diterapkan pada simpang dengan volume tinggi dan arus yang variatif, karena akan memberikan dampak yang signifikan. Hal ini dapat dilihat dengan membandingkan kinerja arus lalulintas yang di amati. Dari hasil tersebut, tundaan lebih kecil pada simpang yang dihasilkan waktu sinyal metode MKJI akan berdampak baik pada lalulintas dikota-kota besar. Sehingga ini dapat dijadikan salah satu solusi yang harus dipertimbangkan untuk mengatasi kemacetan dikotakota besar.

HASIL ANALISA. Dari tahap-tahap yang telah dilakukan berupa analisa kecelakaan dan kemacetan terutama pada penelitian simpang, maka dapat diketahui kinerja arus lalulintas pada simpang tak bersinyal. Hasil tersebut selanjutnya dibandingkan dengan metode MKJI ( Manual Kapasitas Jalan Indonesia ) untuk mengetahui kinerja yang lebih baik.

B. Saran.

A. Kesimpulan. Setelah dilakukan tahapan-tahapan studi, didapatkan kesimpulan : a. Dari hasil perhitungan didapatkan nilai waktu hijau untuk masing-masing pendekat (g) = 17detik, waktu kuning untuk masing-masing pendekat dengan memperhatikan waktu yang ada dalam MKJI 1997 sebesar 3 detik dan waktu merah sebesar 60 detik dapat mengurangi derajat kejenuhan

Pengaturan arus lalulintas dengan menggunakan metode MKJI dapat menghasilkan kinerja simpang yang lebih baik, yakni menghasilkan tundaan yang lebih kecil sehingga mengurangi panjang an trian untuk tiap lengan simpang.Kajian dan penelitian terkait metode ini seharusnya teru s dilakukan, sehingga pemecahan masalah lalulintas dan transportasi dapat diterapkan di lapangan. Beberapa kajian yang sebaiknya dilakukan adalah mengenai : a. Untuk mengurangi kemacetan lalulintas sangat perlu di adakannya 412


ISSN No. 2085 - 0859

pemasangan Traffic Light, disamping itu demi keselamatan dan kenyamanan pengguna jalan juga sangat perlu dilakukan pemasangan tanda belok kiri mengikuti isyarat lampu. b. Peraturan rambu lalulintas terutama pada daerah simpang tak bersinyal untuk mengurangi tingkat kemacetan dan kecelakaan. c. Perbandingan antara kepadatan arus kendaraan yang melintas di daerah jalan Panglima Sudirman. DAFTAR RUJUKAN Direktorat Jenderal Bina Marga, Februari 2012, “Manual Kapasitas Jalan Indonesia”. Nasution,M,S,Tr 1996. Managemen Transportasi. Ghalia Indonesia Edward, K, Morlock, 1999. Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi. Erlangga, Jakarta www.googleearth.com/Jalan-PanglimaSudirman-Lamongan. (diakses 3 April 2012) www.tempo.co/read/news/2008/09/27/127137 849/Jalur-Pantura-Macet-hingga-10 Kilometer. (diakses 18 Februari 2012) http://apg88.blogspot.com/2011/03/wisata-airwaduk-gondang-html http// www. Manajemen Lalulintas// IlmuSipil.com ( 02 Maret 2012 ) Achmad, Riduan. 2008. Transportasi Perkotaan Dan Lingkungan, Universitas Darul Ulum, Lamongan http// www. ITS-Undergraduate-75313107100540-bab1.com ( 04 Maret 2012 ) http// www. ANALISIS_KEBIJAKAN_PENANGANAN_KE MACETAN_ LALU LINTAS_DI_JALAN.com ( 04 Maret 2012 )

413

ANALISA KECELAKAAN DAN KEMACETAN DI JALAN PANGLIMA SUDIRMAN KOTA LAMONGAN. Affandi, Ariful Bachtiyar *) ABSTRAK

Recommend Documents