ANALISA ARUS LALU-LINTAS MENERUS (THROUGH TRAFFIC) DI KOTA SURAKARTA DARI ARAH TENGGARA
Naskah Publikasi
untuk memenuhi sebagian persyaratan mencapai derajat Sarjana S-1 Teknik Sipil
diajukan oleh:
TRI PURWANTO NIM : D 100 100 012
kepada
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH SURAKARTA 2015
LEMBAR PENGESAIIAN ANALISA ARUS LALULINTAS MENERUS (THROUGH TRAFFIC) \
I
DIKOTASURAKARTADARIARAHTENGGARA
Naskah Publikasi Diajukan dan dipertahankan pada Sidang Pendadaran Tugas Akhir di hadapan Dewan Penguji Pada tanggal 4 Maret 207 5
diajukan oleh
TRI PURWANTO
NIM : D 100 100
012
Susunan Dewan Penguji
Pembimbing Utama
Pernbim
4htr
Norrt Hidafrtul.S.I... na.r.. pt.o. NIK:694
Drs. Gotot Slariret Mulvono. M.T. NIK:475 Anggota
Bld
Muslich Hartadi Sutlnto. S.T., M.T.. Ph.D.
NIK:815 Tugas Akhir ini diterima sebagai salah satu persyaratan mencapai derajat Sarjana S-1 Teknik Sipil Surakarta 4 Maret
Sipil
Ir.
Ph.D
S
NIK: 792
ANALISA ARUS LALU-LINTAS MENERUS (THROUGH TRAFFIC) DI KOTA SURAKARTA DARI ARAH TENGGARA Tri Purwanto Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Muhammadiyah Surakarta Jl. A. Yani Pabelan Kartosuro Tromol Pos 1 Telp. (0271) 71741 Hp. 085743434918;
[email protected]
ABSTRAKSI Kota Surakarta merupakan salah satu kota besar di Propinsi Jawa Tengah dan sebagai daerah penghubung bagi kawasan hinterland-nya. Pergerakan menerus (through traffic) sebagai beban tambah bagi sistem jaringan dalam kota jika tidak tersedia jalan lingkar atau alternatif lain. Pola pergerakan yang akan terjadi pergerakan menerus (through traffic) dan pergerakan eksternal internal. Tujuan penelitian ini untuk mengetahui volume dan komposisi arus lalulintas, pola pergerakan dan prosentase pergerakan kendaraan dari arah Tenggara Kota Surakarta. Penelitian ini dilaksanakan dalam 2 tahap. Tahap pertama dilaksanakan pada Minggu 10 Agustus 2014, berupa survai arus lalulintas di Jl. Ir Soekarno, Solo Baru, Sukoharjo. Tahap kedua dilaksanakan pada Minggu, 24 Agustus 2014 berupa survai asal tujuan kendaraan dengan metode wawancara secara random. Sampel terhadap responden selama 3 jam puncak dari 20% hasil penelitian tahap pertama. Berdasarkan analisa pembahasan dapat diketahui volume arus selama 12 jam sebanyak 27.049 kend (13.615,60 smp) dan selama 3 jam puncak 3.948,15 smp. Arus tersebut didominasi oleh sepeda motor (62,12%), mobil pribadi (31,74%) dan sisanya kendaraan lain. Penelitian yang telah dilaksanakan lokasi asal pergerakan terdiri dari 11 daerah dengan mayoritas pergerakan berasal dari Sukoharjo 761 kendaraan (53,03%) dan Wonogiri 589 kendaraan (41,05%) selebihnya dari daerah lain (5,92%). Sedangkan lokasi tujuan pergerakan terdiri dari 26 daerah dengan jumlah terbanyak tujuan Kota Surakarta dengan jumlah 1099 kendaraan (76,59%). Selain itu, berdasarkan rute pergerakan kendaraan berat melalui Simpang Kerten: ada 26,74% pergerakan through traffic menuju ke Barat, 1,16% pergerakan through traffic ke Utara, 48,84% pergerakan eksternal-internal menuju ke Utara. Selain itu, 23,26% pergerakan eksternal-internal menuju Kota Surakarta tanpa melalui Simpang Kerten. Distribusi pergerakan yang terjadi adalah 23,41% through traffic dan 76,59% eksternal internal. Pergerakan through traffic untuk kendaraan ringan (LV) 13,24 %, sepeda motor (MC) 8,50% dan kendaraan berat (HV) 1,67%, sedangkan pergerakan eksternal-internal untuk kendaraan ringan 36,17%, sepeda motor 36,10% dan kendaraan berat 4,32%. Kata Kunci: Arus Lalulintas, Through Traffic, Jenis Kendaraan, Asal Tujuan
PENDAHULUAN Arus lalulintas dapat dikelompokkan menjadi 4 tipe didasarkan pada tipe zona yaitu, pergerakan eksternal-eksternal (through traffic), internaleksternal atau sebaliknya, internal-internal dan intrazona. Pergerakan eksteral-eksternal merupakan pergerakan yang mempunyai asal dan tujuan di luar wilayah kajian. Pergerakan internal-eksternal atau sebaliknya merupakan pergerakan yang mempunyai asal tujuan pergerakan dari dalam wilayah kajian menuju luar wilayah atau sebaliknya. Pergerakan internal-internal merupakan pergerakan yang mempunyai asal tujuan di dalam zona di daerah kajian. Sedangkan pergerakan intrazona merupakan pergerakan di daerah kajian dengan tempat asal sama dengan tempat tujuan. Kota Surakarta merupakan salah satu kota besar di Propinsi Jawa Tengah dan menjadi daerah penghubung bagi kawasan hinterland-nya yang meliputi Boyolali, Sukoharjo, Karanganyar, Sragen dan Klaten. Kota Surakarta
mempunyai jalan kota sepanjang 493,800 km, jalan Provinsi sepanjang 16,33 km dan jalan Nasional sepanjang 13,15 km. Batas-batas administrasi kota Surakarta adalah (BPS Surakarta, 2011): Sebelah Utara, berbatasan dengan Kabupaten Karanganyar; Sebelah Timur, berbatasan dengan Kabupaten Karanganyar;Sebelah Selatan, berbatasan dengan Kabupaten Sukoharjo dan Sebelah Barat, berbatasan dengan Kabupaten Boyolali. Jl. Ir. Soekarno merupakan perbatasan Kota Surakarta dengan Kabupaten Sukoharjo yang setiap hari dilewati berbagai jenis kendaraan bermotor. Jalan ini dilewati kendaraan trayaek dari daerah Sukoharjo, Wonogiri dan Pacitan. Penelitian ini hanya akan membahas tentang pergerakan eksternal-ekternal atau arus lalulintas menerus (through traffic). Pergerakan ini akan menjadi beban tambah bagi sistem jaringan dalam kota. Oleh karena itu perlu antisipasi awal untuk menghindari/membatasi jenis jaringan ini. 1
Salah satu usaha yang dapat dilakukan adalah dengan mengalihkan engalihkan pergerakan ini melalui jalan lingkar. Terkait dengan belum adanya Jalan Lingkar Selatan Kota Surakarta, maka penelitian arus lalulintas menerus (through through traffic) traffic dari arah Tenggara Surakarta ini perlu dilakukan. Selain itu, pemilihan lokasi ini juga dikarenakan adanya penelitian dari arah Barat Kota Surakarta dan sudah tersedianya jalan lingkar Utara Kota Surakarta. Dari arus lalulintas menerus (through through traffic) traffic dari tenggara gara Kota Surakarta tersebut perlu diketahui volume lalulintas serta komposisinya, komposisinya pola pergerakan asal tujuan, prosentase pergerakan menerus dan pergerakan eksternal-internal. eksternal Tujuan Penelitian Penelitian ini bertujuan untuk: (1) Mengetahui volume dan komposisi lalulintas dari arah Tenggara Kota Surakarta. (2) 2) Mengetahui pola pergerakan asal tujuan dari arah Tenggara Kota Surakarta.(3)Mengetahui Mengetahui prosentase kendaraan yang melakukan pegerakan menerus dan pergerakan ekternal-internal. Manfaat Penelitian Penelitian nelitian ini diharapkan dapat memberi manfaat (1) Memberikan pengetahuan baru tentang arus lalulintas menerus (through through traffic) traffic di Kota Surakarta dari arah Tenggara. (2) Data hasil studi diharapkan berguna untuk perencanaan transportasi Kota Surakarta.(3) Sebagai bahan pertimbangan untuk penelitian-penelitian penelitian selanjutnya yang berhubungan dengan masalah through traffic. traffic TINJAUAN PUSTAKA Pergerakan Kendaraan dalam Wilayah Studi Menurut Tamin (2000), berdasarkan asal tujuan pergerakan tipe pola pergerakan dikelompokan menjadi 5 tipe pergerakan sebagaimana bagaimana tampak pada Gambar 1.
(Road Side Interview). Survai ini dilakukan di pos pinggir jalan yang ng ditempatkan pada ruas ruas-ruas jalan yang memotong garis batas luar wilayah studi ((outer cordon line)) dan pada ruas ruas-ruas jalan yang memotong gari batas zona di dalam wilayah studi ((inner cordon line). ). Kelemahan dari metode ini adalah dalam penerapannya haruss menghentikan kendaraan sehingga mengangu kelancaran lalulintas terutama jika surveyor kurang trampil dalam melaksanakan tugasnya. (2) License plat surveys surveys, metode ini sangat sederhana yaitu surveyor mencatat/merekam sebagian/seluruh plat nomer dan waktu kendaraan tersebut melintas pos pengamatan. Kelemahan dari metode ini adalah rendahnya akurasi pencatatan jika dilakukan secara manual. Pengolahan data hasil survai berupa pencatatan antar pos pengamatan tidak lebih dari 60% data plat nomor kendaraan yang dapat ditelusuri asal tujuanya. (3) Vehicle intercept methoz, metode etode ini sesuai untuk daerah studi yang tidak terlalu luas/terbatas. Setiap kendaraan yang melewati pos pengamatan akan diberikan sebuah kartu dengan kode/warna tertentu yang akan diminta kembali pada saat pelaku perjalanan meninggalkan daerah studi. (4) Tag-on-vehicle method adalah variasi metode yang dapat dipergunakan jika lalulintas padat dan jumlah surveyor terbatasnya. Pelaku perjalanan hanya diberikan kartu khusus pada saat melewati pos pengamatan dan mengembalikannya saat meninggalkan daerah studi dengan melewati pos pengamatan. Kelemahan dari metode ini adalah rendahnya kemauan pengendara untuk berhenti sejenak mengembalikan kartu ke pos pengamatan. (5) Headlight study or lights lights-on study adalah suatu metode yang dapat digunakan untuk mengetahui asa asal perjalanan dari satu atau dua zona menuju ke maksimum dua atau tiga zona tujuan. Zona asal tujuan tersebut terpisah sejarak 0,8 s/d 1,6 km. Metode ini dilakukan dengan memberi rambu menyalakan lampu saat kendaraan memasuki area studi dan proses perhitung perhitungan kendaraan dilakukan di pos pengamatan pintu keluar. Karena ketika malam hari semua kendaraan meyalakan lampu sehingga tidak bisa diidentifikasi asal pergerakannya, maka metode ini tidak dapat dilakukan dimalam hari. Penelitian Sejenis
Gambar 1 Tipe pergerakan arus lalulintas
Survai Asal Tujuan Menurut Austroads (1988) dan Robertson (1994) dalam Setiawan (2010), ada beberapa survai untuk mendapatkan data asal tujuan antara lain sebagai berikut: (1) Metode wawancara pinggir jalan
Beberapa penelitian an yang relatif sejenis dengan penelitian ini adalah sebagai berikut: (1) Awaludin, Jinca dan Rahim (2013 (2013) menyimpulkan bahwa, tingkat bangkitan lalu lintas yang ditimbulkan oleh tata bangunan tidak berpengaruh signifikan terhadap volume kendaraan yaitu proporsi Traffic Through yang lebih tinggi daripada proporsi Trip Attraction dengan proporsi 78% dan 22% pada tahun 2013 serta 82% dan 18% pada tahun 2018. Tingkat pelayanan jalan (LoS) pada tahun 2013 2
pada hari kerja rendah jika dibandingkan dengan tingkat pelayanan jalan pada hari libur. (2) Ninik (2004) menyimpulkan bahwa: Total kendaraan dari ke tiga jalan yang disurvai pada tanggal 22 Desember 2003 adalah sebesar 59.397 kendaraan, dengan 26.105 kendaraan dari Surakarta dan 33.762 kendaraan non Surakarta. Kendaraan non Surakarta terdiri dari 10.582 kendaraan ringan, 1.870 kendaraan berat dan 21.310 sepeda motor. Kepadatan tertinggi terjadi di Jl. Ir. Sutami pada jam 13.30-14.30 WIB arah T-B sebesar 52,772 smp/km untuk arus lalu lintas total dan kepadatan terendah terjadi di Jl. A. Yani pada jam 16.30-17.30 WIB arah S-U sebesar 5,568 smp/km untuk arus lalulintas tanpa kendaraan non Surakarta. LANDASAN TEORI Penentuan Sampel Data Menurut Arikunto (2006), sampel adalah sebagian atau wakil populasi yang diteliti. Tahapannya adalah sebagai berikut: (1) Tentukan populasi terlebih dahulu (jangan dibalik menentukan jumlah sampel, baru kemudian menentukan populasi).(2) Batasi luasnya dengan menegaskan karakteristik populasi teoritis dengan cara melakukan identitas dan inventarisasi tarhadap sifat populasi sebagai ruang lingkup dalam usaha melakukan generalisasi. Cara lain untuk menghitung jumlah sampel berdasarkan pada pendugaan proporsi populasi. Rumus yang digunakan oleh Slovin dalam Umar (2000), adalah : n=
N Nd 2 1
(1)
Keterangan : n = jumlah sampel N = jumlah populasi d = tingkat kesalahan Survai Asal-Tujuan (Origin-Destination Survey) /SAT (O-D) Survey) Menurut Miro (2005), survai Asal-Tujuan atau Origin-Destination Survey, merupakan salah satu bagian kegiatan dalam penelitian (studi) transportasi yang dilakukan untuk mendapatkan datadata arus atau besarnya perjalanan/pergerakan dari lokasi asal ke lokasi tujuan dalam suatu lingkup wilayah studi. Arus Lalulintas Liliani (2002), Variasi arus dalam waktu yaitu bulanan, harian, jam dan kurang dari satu jam. Variasi arus dalam waktu sangat penting dalam menetukan tingkat arus periode yang ditentukan berdasarkan tingkat arus yang telah diketahui dari periode waktu yang ada. (1) Variasi lalulintas bulanan, variasi arus lalulintas berbeda antara jalan perkotaan dengan jalan dalam kota, daerah rekreasi
dan jalan bukan, kondisi iklim sedang dan kondisi iklim yang buruk.(2) Variasi lalulintas harian, tingkat arus lalulintas akan bervariasi terhadap hari dalam satu minggu. Variasi kegiatan dalam satu minggu sangat berpengaruh terhadap jadwal kegiatan yang tetap manusia pada umumnya. Interval waktu yang umumnya digunakan dalam penghitungan volume adalah hari. Ada empat parameter volume harian yang banyak digunakan antara lain: (a) Lalulintas harian rata-rata tahunan (LHRT). (b) Lalulintas hari kerja rata-rata tahunan (LHKRT). (c) Lalulintas harian rata-rata (d) Lalulintas hari kerja rata-rata (LHKR). (3) Variasi arus lalulintas jam-jaman. Tingkat arus lalulintas terhadap waktu dalam satu hari dan ini juga sangat erat hubungannya dengan jadwal kegiatan manusia. Pola jam puncak akan terjadi pada jam puncak pada hari dalam satu minggu, arah arus dan jenis jalannya. (4) Variasi arus lalulintas kurang dari satu jam. Didalam periode satu jam terdapat tiga pola arus lalulintas, yaitu acak, konstan dan diantara keduanya. Pola arus lalulintas acak dapat dilihat dari permintaan lalulintas lebih sedikit dibandingkan kapasitas fasilitas. Tingkat keseragaman dari arus tergantung dengan periode waktu dimana permintaan melebihi kapasitas. Klasifikasi Fungsi Jalan Departemen Pemukiman dan Prasaranan Wilayah (DPPW, 2004), menyatakan dalam penentuan klasifikasi jalan terdiri dari sistem jaringan jalan primer dan sistem jaringan sekunder. (1) Sistem jaringan jalan primer. Jaringan jalan primer merupakan jaringan jalan yang menghubungkan secara menerus pusat kegiatan nasional, pusat kegiatan wilayah, pusat kegiatan lokal, dan pusat kegiatan di bawahnya sampai ke persil dalam satu satuan wilayah pengembangan. Jaringan jalan primer terdiri dari: (a) Jalan arteri primer merupakan jalan yang secara efisien menghubungkan antar pusat kegiatan nasional atau antara pusat kegiatan nasional dengan pusat kegiatan wilayah. (b) Jalan kolektor primer merupakan jalan yang secara efisien menghubungkan antar pusat kegiatan wilayah atau menghubungkan antara pusat kegiatan wilayah dengan pusat kegiatan lokal. (c) Jalan lokal primer merupakan jalan yang secara efisien menghubungkan pusat kegiatan nasional dengan persil atau pusat kegiatan wilayah dengan persil atau pusat kegiatan lokal dengan pusat kegiatan lokal, pusat kegiatan lokal dengan pusat kegiatan di bawahnya, pusat kegiatan lokal dengan persil, atau pusat kegiatan dibawahnya sampai persil. (2) Sistem jaringan jalan sekunder. Sistem ini didefinisikan sebagai sistem jaringan jalan yang disusun mengikuti ketentuan pengaturan tata ruang kota yang menghubungkan kawasan-kawasan yang mempunyai fungsi primer, 3
fungsi sekunder kesatu, fungsi sekunder kedua, fungsi sekunder ketiga dan seterusnya sampai ke perumahan. (a) Jalan arteri sekunder merupakan jalan yang menghubungkan kawasan primer dengan kawasan sekunder kesatu atau menghubungkan kawasan sekunder kesatu dengan kawasan sekunder kesatu atau menghubungkan kawasan sekunder kesatu dengan kawasan sekunder kedua. (b) Jalan kolektor sekunder merupakan jalan yang menghubungkan kawasan sekunder kedua dengan denga kawasan sekunder kedua atau menghubungkan kawasan sekunder kedua dengan kawasan sekunder ketiga. (c) Jalan lokal sekunder merupakan jalan yang menghubungkan kawasan sekunder kesatu dengan perumahan, menghubungkan kawasan sekunder dengan perumahan, kawasan n sekunder ketiga dan seterusnya sampai ke perumahan. METODE PENELITIAN Penelitian dilakukan di traffic light bundaran Solo Baru. Adapun dipilihnya lokasi penelitian tersebut adalah: (1) Sebagai pintu masuk Kota Surakarta dari arah Tenggara.. (2) Volume lalulintas di ruas jalan ini cukup besar.. (3) Jenis kendaraan yang melintas beragam jenisnya. Gambar peta lokasi penelitian itian dapat dilihat Gambar 1. dan Gambar 2.
Gambar 2. Peta Lokasi Penelitian (https://www.google.com/maps https://www.google.com/maps)
Gambar 3. Peta Lokasi Penelitian (https://www.google.com/maps https://www.google.com/maps)
Waktu Survai
Survai arus lalulintas dilaksanakan pada hari Minggu tanggal 10 Agustus 2014 waktu pada jam 06.00 sampai dengan 18.00 WIB. Survai asal tujuan dilaksanakan pada hari Minggu tanggal 24 Agustus 2014 pukul 13.45 WIB sampai dengan 16.45 WIB yang diambil 3 jam jumlah arus lalulintas terbanyak dari hasil survai lalulintas pada hari minggu tanggal 10 Agustus 2014 . Metode Pengumpulan Data Teknik eknik pengumpulan data yang digunakan adalah sebagai berikut: (1) Data Primer adalah data yang diperoleh atau didapat secara langsung dengan mengadakan pengamatan di lapangan, data primer meliputi: (a) Kondisi geometri jalan dan lingkungan yaitu meliputi pengukuran tipe jalan, lebar jalur jalan, pemisahan arah, ada tidaknya median dan ada tidaknya trotoar. (b) Arus lalulintas yaitu dengan mencatat semua jenis kendaraan yang melewati ruas ruasruas yang diteliti dengan pembagian jenis kkendaraan, dan gerak lalulintas sesuai esuai yang ada dilapangan. (c) Wawancara asal tujuan kendaraan berat (HV), kendaraan ringan (LV) dan sepeda motor (MC). (2) Data Sekunder yaitu data yang diperoleh dari instasi terkait atau media yang ada. Jenis data ini han hanya berupa peta lokasi penelitian yang digunakan sebagai petunjuk lokasi dan rute pergerakan kendaraan dari Tenggara Kota Surakarta. Tahapan Pengumpulan Data Sebelum penelitian ini dilakukan oleh peneliti, terlebih dahulu melakukan persiapan persiapanpersiapan antara lain melakukan surv survai pendahuluan, persiapan peralatan yang dibutuhkan surv survai, penyusunan jadwal penelitian, penyusunan formulir penelitian, pengumpulan data sekunder dan pengambilan data primer. r. (1) Survai pendahuluan Tujuan survai pendahuluan adal adalah: (a) Mengetahui jumlah surveyor dan posisi yang sesuai dalam mengambil data primer di lapangan lapangan. (b) Memberikan gambaran tentang peralatan yang digunakan, cara atau metode survai yang akan digunakan digunakan. (2) Persiapan peralatan dan petugas yang dibutuhkan ketika survai. (a) Persiapan pan peralatan yang digunakan dalam penelitian ini yaitu yaitu: Stop watch/jam tangan, untuk petunjuk waktu;; Hand counter, untuk menghitung kendaraan yang lewat sesuai jenisnya jenisnya; Meteran, untuk mengetahui getahui kondisi geometri geometri; Alat tulis, sebagai alat pencatat hasil survai survai; Formulir, untuk mengisi data yang didapat dari penelitian penelitian; Spanduk/MMT dan rambu, digunakan sebagai informasi kepada penguna jalan untuk memperpelan laju kendaraan; Kamera, sebagai dokumentasi penelitian. (b) Penempatan surveyor untuk penghitungan arus lalulintas ntas dijelaskan pada Gambar 4. 4
U
menyala merah. Wawancara dilakukan selama 3 jam dan pada saat lampu menyala merah dan dengan periode pencatatan an 15 menitan. Pertanyaan yang diajukan kepada pengendara adalah asal, tujuan dan tempat yang dilewati.Dari Dari hasil penelitian arus lalulintas yang telah dilaksanakan maka jumlah petugas yang di butuhkan untuk survai asal tujuan perincian surveyor tersebut aadalah sebagai berikut: (1) 16 orang bertugas dari arah Timur pulau lalulintas: 8 orang pewawancara dan 8 orang pencatat hasil wawancara. (2) 8 orang dari arah Timur pulau lalulintas di trotoar terdiri dari: 4 orang pewawancara dan 4 orang pencatat hasil wa wawancara. (3) Dari arah Selatan 8 orang terdiri dari: 4 orang pewawancara dan 4 orang pencatat hasil wawancara. Rute Pergerakan Kendaraan
Gambar 4. Sketsa penempatan surveyor
Penempatan surveyor di median jalan Ir. Soekarno Solo Baru untuk mengamati kendaraan yang melintas dari arah Selatan menuju ke arah Utara. Pencatatan kendaraan yang melintas dengan periode 15 menitan selama 12 jam dari pukul 06.00 WIB sampai dengan 18.00 WIB. Pengelompokan jenis kendaraan terdiri dari sepeda motor, kendaraan roda 3, mobil pribadi, angkot, pick up, bus sedang, bus besar, truk kecil, truk sedang, truk besar, dan kendaraan tidak bermotor. Pembagian tugas survai berdasarkan jenis kendaraan dikelompokkan menjadi 4. (1) kelompok I terdiri dari: pick up, truk kecil, truk sedang dan truk besar. (2) Kelompok II terdiri dari: kendaraan roda 3, Bus Sedang, Bus Besar dan kendaraan tidak bermotor. (2) Kelompok elompok III terdiri dari: mobil pribadi dan angkot. (3) Kelompok IV terdiri dari: Motor. Dengan demikian surveyor yang dibutuhan sebanyak 12 orang, yaitu 4 orang pengamat kendaraan, 2 orang perekap data, 2 orang sebagai petunjuk waktu, dan 4 petugas sebagai cadangan. Penempatan surveyor untuk wawancara wawancar asal tujuan di jelaskan pada Gambar ambar 5.
Gambar 6. Desain Rute
Analisis rute pergerakan hanya diberlakukan untuk kendaraan berat. Hal ini dikarenakan pembatasan jalan untuk kendaraan berat dapat diketahui dengan adanya batasan rambu larangan kendaraan berat. Asumsi rute pergerakan kendaraan berat yang melewati traffic light Bundaran Solo Baru, yaitu sebagai berikut: (1) Kendaraan berasal dari lokasi penelitian nelitian menuju luar Kota Surakarta bagian barat dengan rute perjalanan melewati Simpang Kerten ke arah Barat Kota Surakarta dengan tujuan Kartasura, Boyolali, Semarang, Jakarta, dan lain-lain. (2) Kendaraan berasal dari lokasi penelitian menuju keluar Kotaa Surakarta bagian utara dengan rute perjalanan melewati Simpang Kerten ke arah Utara 1 melintas Simpang Joglo dengan Kota tujuan Sragen, Jawa Timur bagian Utara, Gemolong, Purwodadi, dan lain-lain. (3) Kendaraan berasal dari lokasi penelitian menuju kelua keluar Kota Surakarta bagian utara dengan rute perjalanan melewati Simpang Kerten ke arah Utara 2 melintas di daerah terminal/tujuan Terminal. ANALISA DAN PEMBAHASAN
Gambar 5. Sketsa penempatan surveyor wawancara asal tujuan
Penempatan petugas wawancara asal tujuan berada di median jalan dan di trotoar ketika lampu menyala hijau. Petugas menuju badan jalan ketika lampu
Arus Lalulintas Dari hasil survai didapatkan jumlah tiap jenis kendaraan itu beragam m seperti terlihat pada Tabel 1.
5
Tabel 1 Jumlah arus lalulintas selama 12 jam No
Tabel 2 Lanjutan
Jumlah Arus Lalulintas
Jenis Kendaraan
No.
Kend
smp
18148
4537,00
1
Sepeda Motor
2
Motor Roda 3
26
26,00
3
Mobil Pribadi
7502
7502
4
Pick Up
430
430,00
5
Angkot
351
351,00
6
Bus Sedang
152
197,60
7
Bus Besar
317
412,10
8
Truk Ringan
47
61,10
9
Truk Sedang
52
67,60
10
Truk Besar Jumlah
24
31,20
27049
13615,60
Hasil dari survai arus lalulintas untuk mengetahui peningkatan dan penurunan arus yang signifikan selama 12 jam divariasi menjadi 3, yaitu 15 menitan, 1 jam dan 3 jam seperti terlihat Tabel 2. Tabel 2. Variasi arus lalulintas (smp)
No.
Interval 15 Menit / (smp)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26
6:00 6:15 6:30 6:45 7:00 7:15 7:30 7:45 8:00 8:15 8:30 8:45 9:00 9:15 9:30 9:45 10:00 10:15 10:30 10:45 11:00 11:15 11:30 11:45 12:00 12:15
Arus Lalulintas Interval 15 Menit 154,75 176,15 182,15 168,85 179,10 180,40 186,50 228,20 218,85 241,05 254,00 301,45 336,60 275,80 303,00 302,70 294,20 312,50 289,30 250,10 250,25 252,70 246,25 287,90 268,50 370,60
Arus Lalulintas Interval 1 Jam
681,90 706,25 710,50 714,85 774,20 813,95 874,60 942,10 1015,35 1133,10 1167,85 1216,85 1218,10 1175,70 1212,40 1198,70 1146,10 1102,15 1042,35 999,30 1037,10 1055,35 1173,25
Arus Lalulintas Interval 3 Jam
27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48
Interval 15 Menit / (smp)
Arus Lalulintas Interval 15 Menit
Arus Lalulintas Interval 1 Jam
Arus Lalulintas Interval 3 Jam
12:30 12:45 13:00 13:15 13:30 13:45 14:00 14:15 14:30 14:45 15:00 15:15 15:30 15:45 16:00 16:15 16:30 16:45 17:00 17:15 17:30 17:45 Jumlah
301,65 312,70 263,30 345,65 332,30 345,60 310,20 353,55 310,50 328,55 307,10 313,05 310,40 354,00 304,25 353,80 357,15 307,60 337,20 327,85 312,70 314,65 13615,60
1228,65 1253,45 1248,25 1223,30 1253,95 1286,85 1333,75 1341,65 1319,85 1302,80 1299,70 1259,20 1259,10 1284,55 1281,70 1322,45 1369,20 1322,80 1355,75 1329,80 1285,35 1292,40
3426,65 3436,65 3405,75 3438,90 3481,90 3577,40 3637,35 3738,20 3802,45 3843,10 3881,70 3824,15 3832,90 3874,20 3915,15 3923,30 3948,15 3910,15 3937,15 3911,45 3913,65 3899,75
Berdasarkan hasil penelitian jumlah tiap jenis kendaraannya dapat dijadikan komposisi arus lalulintas 3jam puncak. Komposisinya dapat dilihat seperti pada Tabel 3.
2471,45 2653,30 2752,95 2873,80 3007,65 3122,75 3254,85 3357,65 3379,55 3410,95 3422,60 3414,85 3401,30 3333,20 3428,00
Tabel 3.Komposisi arus lalulintas interval 3 jam puncak Jumlah Jenis Arus No Prosentase (%) Kendaraan Lalulintas (kend) 1 Sepeda Motor 4521 62,12 2 Mobil Pribadi 2310 31,74 93,86 3 Bus Besar 141 1,94 4 Pick Up 135 1,85 5 Angkot 103 1,42 6 Bus Sedang 37 0,51 7 Truk Sedang 15 0,21 8 Truk Ringan 7 0,10 9 Motor Roda 3 6 0,08 10 Truk Besar 3 0,04 6,14 Jumlah 7278 100,00 100,00
Berdasarkan komposisi arus lalulintas 3 jam seperti terlihat pada Tabel 3. diketahui bahwa sepeda motor (62,12%) dan mobil pribadi (31,74%) merupakan mayoritas arus lalulintas sedangkan truk berat memiliki prosentase paling sedikit (0,04%).
6
Asal Tujuan Sesuai dengan perencanaan sampel yang akan diambil sebesar 20% dari populasi selama 3 jam puncak (lihat Tabel 3). Tabel 4. Rencana sampel wawancara asal tujuan Jumlah Jenis Sampel No Kendaraan (kend) 1 Sepeda Motor 905 2
Mobil Pribadi
3
Bus Besar
4
Pick Up
5
Angkot
6
Bus Sedang
7
Truk Sedang
8
Motor Roda 3
9
Truk Ringan
10
Truk Besar Jumlah
462 29 27 21 8 3 2 2 1
Gambar 8 Tujuan pergerakan mobil pribadi dari Wonogiri
Gambar 9 Tujuan pergerakan mobil pribadi dari Pacitan
1460
Data responden yang diperoleh dilapangan dilapang dapat dilihat pada Tabel 5. Tabel 5. Jumlah data pergerakan asal tujuan (kend) Jenis Jumlah No. Kendaraan (kend) 1 645 Mobil Pribadi 2 638 Sepeda Motor 3 37 Pick Up 4 35 Bus Besar 5 27 Bus Sedang 6 25 Angkot 7 15 Truk Ringan 8 5 Truk Sedang 9 4 Truk Besar 10 Motor Roda 3 2 1433 Jumlah
Gambar 10 Tujuan pergerakan mobil pribadi dari Tulungagung
Gambar 11 Tujuan pergerakan mobil pribadi dari Blitar
Kendaraan Ringan (LV) Gambar-gambar gambar dibawah ini menujukan pola pergerakan asal tujuan kendaraan ringan (LV).
Gambar 12 Tujuan pergerakan mobil pribadi dari Gunung Kidul
Gambar 13 Tujuan pergerakan mobil pribadi dari Ponorogo Gambar 7 Tujuan pergerakan mobil pribadi dari Sukoharjo
7
Tabel 6 Pola asal pergerakan kendaraan ringan (LV) Pergerakan No. Asal (Kend) (%)
Gambar 14 Tujuan pergerakan mobil angkutan umum Wonogiri
1
Sukoharjo
344
48,52
2
Pacitan
36
5,08
3
Tulungagung
6
0,85
4
Ponorogo
5
0,71
5
Wonogiri
316
44,57
6
Blitar
1
0,14
7
Gunung Kidul
1
0,14
709
100
Jumlah
Gambar 15 Tujuan pergerakan mobil angkutan umum dari Sukoharjo
Gambar 16 Tujuan pergerakan motor roda 3
Tabel 7 Pola tujuan pergerakan kendaraan ringan (LV) Pergerakan No. Tujuan (Kend) (%) 1
Banjarnegara
1
0,14
2
Boyolali
4,51
Cilacap
32 1
3 4
Demak
1
0,14
5
Jakarta
20
2,82
6
Jogja
16
2,26
7
Karanganyar
10
1,41
8
Kartasura
24
3,39
9
Klaten
4
0,56
10
Kudus
5
0,71
11
Magelang
2
0,28
12
Ngawi
0,28
13
Pati
2 1
0,14
15
Purbalingga Purwodadi
1 5
0,71
16
Purwokerto
1
0,14
17
Salatiga
8
1,13
18
Semarang
44
6,21
19
Sragen
10
1,41
20
Surakarta
519
73,2
21
Tegal
1
0,14
22
Temanggung
1
0,14
709
100
14 Gambar 17 Tujuan pergerakan pick up dari Sukoharjo
Gambar 18 Tujuan pergerakan pick up dari Wonogiri
Jumlah
Gambar 19 Tujuan pergerakan pick up pacitan dan Ponorogo
0,14
0,14
Berdasarkan Gambar ambar 7– Gambar 19, Tabel 6 dan Tabel 7 pola pergerakan asal tujuan pergerakan kendaraan ringan (LV) bahwa kendaraan yang melakukan pola pergerakan eksternal eksternal-internal dan pola pergerakan menerus ((through traffic) dapat dilihat pada Tabel 8
8
Tabel 8 Pola pergerakan kendaraan ringan
Pola Through EksternalEksternal Total Pergerakan Traffic internal Jumlah 190 519 709 (kend) Prosentase 26,80 73,20 100,00 (%) Berdasarkan Tabel 8 terlihat bahwa pola pergerakan through traffic ada 190 kend, sedangkan pergerakan eksternal-intenal intenal ada 519 kend. Dengan kata lain prosentase pergerakan arus lalulintas menerus (through traffic)) 26,80% sedangkan pergerakan eksternal-internal internal 73,20%.
Gambar 23 Tujuan pergerakan sepeda motor (MC) dari Klaten
Kendaraan Sepeda Motor (MC) Gambar-gambar gambar dibawah ini menujukan pola pergerakan asal tujuan sepeda motor (MC).
Gambar 24 Tujuan pergerakan sepeda motor (MC) dari Tulungagung
Gambar 20 0 Tujuan pergerakan sepeda motor (MC) dari Wonogiri
Gambar 25 Tujuan pergerakan sepeda motor (MC) dari Ponorogo, Madiun dan Karanganyar Tabel 9 Pola asal pergerakan sepeda motor (MC) Pergerakan No. Asal (Kend) (%) Gambar 21 Tujuan pergerakan sepeda motor dari Sukoharjo
1
Sukoharjo
358
55,94
2
Wonogiri
250
39,06
3
Pacitan
19
2,97
4
Ponorogo
3
0,47
5
Karanganyar
4
0,63
6
Madiun
1
0,16
7
Klaten
2
0,31
8
Tulungagung
3
0,47
640
100
Jumlah Gambar 22 Tujuan pergerakan sepeda motor (MC) dari Pacitan
9
Tabel 10 Pola tujuan pergerakan sepeda motor (MC) Pergerakan No. Tujuan (Kend) (%) 1
Banjarnegara
1
0,14
2
Boyolali
4,51
Cilacap
32 1
3 4
Demak
1
0,14
5
Jakarta
20
2,82
6
Jogja
16
2,26
7
Karanganyar
10
1,41
8
Kartasura
24
3,39
9
Klaten
4
0,56
10
Kudus
5
0,71
11
Magelang
2
0,28
12
Ngawi
0,28
13
Pati
2 1
0,14
15
Purbalingga Purwodadi
1 5
0,71
16
Purwokerto
1
0,14
17
Salatiga
8
1,13
18
Semarang
44
6,21
19
Sragen
10
1,41
20
Surakarta
519
73,2
21
Tegal
1
0,14
22
Temanggung
1
0,14
709
100
14
Jumlah
0,14
Gambar 26 Tujuan pergerakan bus sedang dari Sukoharjo
Gambar 277 Tujuan pergerakan bus sedang dari Wonogiri
0,14
Gambar 28 Tujuan pergerakan bus sedang dari Pacitan
Gambar 29 Tujuan pergerakan bus besar dari Sukoharjo
Berdasarkan Gambar 20 – Gambar 25, Tabel 9 dan Tabel 10 asal tujuan pergerakan sepeda motor (MC) bahwa kendaraan yang melakukan pola pergerakan eksternal-internal internal dan pola pergerakan menerus (through traffic) seperti terlihat pada Tabel 11 Tabel 11 Pola pergerakan sepeda motor (MC) Pola Through Eksternal EksternalTotal Pergerakan Traffic internal Jumlah 122 518 640 (kend) Prosentase 19,06 80,94 100,00 (%)
Berdasarkan Tabel 11 terlihat bahwa pola pergerakan through traffic ada 122 kend, sedangkan pergerakan eksternal-intenal intenal ada 518 kend. Dengan kata lain prosentase pergerakan arus lalulintas menerus (through traffic)) 19,06% sedangkan pergerakan eksternal-internal internal 80,94%.
Gambar 30 Tujuan pergerakan bus besar dari Wonogiri
Gambar 31 Tujuan pergerakan truk ringan dari Sukoharjo
Kendaraan Berat (HV) Gambar-gambar gambar dibawah ini menujukan pola pergerakan asal tujuan sepeda motor (MC).
Gambar 32 Tujuan pergerakan truk ringan dari Wonogiri, Ponorogo dan Kediri
10
10
Gambar 33 Tujuan pergerakan truk sedang dari Sukoharjo
Gambar 34 Tujuan pergerakan truk sedang dari Wonogiri
Gambar 35 Tujuan pergerakan truk besar dari Sukoharjo Tabel 12 pola asal pergerakan kendaraan berat (HV) Pergerakan No. Asal (Kend) (%) 1
Kediri
1
1,16
2
Pacitan
2
2,33
3
Ponorogo
1
1,16
4
Sukoharjo
59
68,6
5
Wonogiri
23
26,74
Jumlah
86
100
Tabel 13 pola tujuan pergerakan kendaraan berat (HV) Pergerakan No. Asal (Kend) (%) 1
Banten
1
1,16
2
Bogor
1
1,16
3
Jakarta
12
13,95
4
Jogja
1
1,16
5
Magelang
2
2,33
6
Porbalinggo
1
1,16
7
Purwokerto
1
1,16
8
Semarang
4
4,65
9
Surabaya
1
1,16
Surakarta
62
72,09
Jumlah
86
100
Berdasarkan Gambar 26 – Gambar 35, Tabel 12 dan Tabel 13 asal tujuan pergerakan kendaraan berat (HV) bahwa kendaraan yang melakukan pola pergerakan eksternal-internal internal dan pola pergerakan menerus (through traffic)) sseperti terlihat pada Tabel 14 Tabel 14Pola Pola pergerakan kendaraan berat Pola Through Eksternal EksternalTotal Pergerakan Traffic internal Jumlah 24 62 86 (kend) Prosentase 27,01 72,09 100,00 (%)
Berdasarkan Tabel 14 pergerakan kendaraan berat (HV) hasil wawancara asal tujuan yang dilakukan. Pola pergerakan eksternal eksternal-intenal mempunyai arus lalulintas 62 kend, sedangkan pergerakan through traffic mempunyai arus lalulintas 24 kend. Dinyatakan dengan prosentase pergeraka pergerakan arus lalulintas menerus ((through traffic) 27,01% sedangkan pergerakan eksternal eksternal-internal 72,09%. Rute pergerakan kendaraan berat (HV) dari arah Tenggara Kota Surakarta dari pembahasan dapat disimpulkan seperti eperti terlihat pada Tabel 15. Tabel 15 Rute pergerakan kendaraan berat (HV) Rute Pergerakan Jumlah (kend) Prosentase (%)
Through Traffic Kerten- Kerten KertenBarat Utara
Eksternalinternal Dalam KertenKota Utara
Jumlah
23
1
20
42
86
26,74
1,16
23,26
48,84
100
Berdasarkan Tabel 15 rute pergerakan terbanyak dengan prosentase 48,28 % dengan rute pergerakan eksternal-internal internal dari arah Tenggara Kota Surakarta melintas Simpang Kerten menuju ke arah Utara, sedangkan pergerakan paling sedikit dengan prosentase 1,15% dengan rute pergerakan through traffic dari Tenggara Kota Surakarta melintas Simpang Kerten menuju ke Utara. Rekapitulasi data asal asal-tujuan pergerakan, serta pola (tipe) pergerakan ((through traffic atau eksternal-internal)
11
Tabel 16 Rekapitulasi data asal pergerakan Pergerakan
5
Jakarta
36
2,51
6
Jogja
28
1,95
(%)
7
Karanganyar
17
1,18
761
53,03
8
Sragen
15
1,05
589
41,05
9
Salatiga
13
0,91
57
3,97
10
Kudus
9
0,63
Ponorogo
9
0,63
11
0,63
12
6
9 4
8 7
0,56
Tulungagung Karanganyar
Klaten Purwodadi
0,28
13
Magelang
4
0,28
7
Klaten
2
0,14
14
Ngawi
0,21
8
Blitar
1
0,07
15
Cilacap
3 2
9
Gunung Kidul
1
0,07
16
Porbolinggo
2
0,14
Kediri Madiun
1 1
0,07
17
Purwokerto
2
0,14
0,07
18
Banjarnegara
1
0,07
1435
100,00
19
Banten
1
0,07
20
Bogor
1
0,07
21
Delanggu
0,07
22
Demak
1 1
23
Pati
1
0,07
24
Surabaya
1
0,07
25
Tegal
1
0,07
26
Temanggung
1
0,07
Jumlah Tabel 18 Rekapitulasi pola (tipe) pergerakan
1435
100,00
No.
Asal
1
Sukoharjo
2
Wonogiri
3
Pacitan
4 5
10 11
(Kend)
Jumlah
Tabel 17 Rekapitulasi data asal pergerakan No.
Tujuan
1
Surakarta
2
Pergerakan (Kend)
(%)
1099
76,59
Boyolali
71
4,95
3
Semarang
65
4,53
4
Kartasura
45
3,14
No. 1 2 3 4 5 6
Pola Pergerakan EksternalInternal Through Traffic
Jenis Kendaraan HV MC LV HV MC LV
Jumlah
Berdasarkan Tabel 16 dapat diketahui bahwa pergerakan yang terjadi di lokasi survai berasal dari 11 kota. Mayoritas pergerakan berasal dari Sukoharjo dengan Prosentase sebesar 53,03%, disusul oleh Wonogiri sebesar 41,05%. Seperti halnya Tabel 16, Tabel 17 menjelaskan kota tujuan pergerakan. Tabel ini menampilkan ada 26 kota tujuan pergerakan, dengan mayoritas menuju Surakarta (76,59%). Berdasarkan lokasi tersebut pergerakan menuju kota Surakarta lebih dominan dibanding menuju luar Kota Surakarta. Hasil ini juga dapat dilihat pada Tabel 18, yang menyatakan pergerakan through traffic hanya 23,41 %, sedangkan eksternal-internal sebesar 76,59%.
Jumlah
0,49
0,14
0,07
Total
(kend) 62 518 519 24 122 190
(%) 4,32 36,10 36,17 1,67 8,50 13,24
(kend)
1435
100,00
(%)
1099
76,59
336
23,41
1435
100,00
KESIMPULAN dan SARAN
Berdasarkan dari hasil pengolahan data dan analisis data, dapat disimpulkan sebagai berikut: 1) a) Volume lalulintas dari arah tenggara kota Surakarta selama 12 jam sebanyak 27.049 kend (13.615,60 smp). Volume puncak interval 1 jam pada jam 15.30-16.30 sebanyak 1369,20 smp sedangkan interval 3 jam pada jam 13.4516.45 sebanyak 3.948,15 smp. b) Arus lalulintas didominasi oleh sepeda motor (62,12%) dan mobil pribadi (31,74%), sedangkan jenis kendaraan lainnya (6,14% ) 2) Pola pergerakan asal tujuan dari arah tenggara kota adalah sebagai berikut: 12
a)
Lokasi asal pergerakan terdiri dari 11 daerah - Pergerakan eksternal-internal langsung yang mayoritas pergerakan berasal dari menuju Kota Surakarta sebesar 22,99%. Sukoharjo 761 kendaraan (53,03%) dan 3) Distribusi pergerakan yang terjadi adalah 23,41% Wonogiri 589 kendaraan (41,05%) through traffic dan 76,59% eksternal internal. selebihnya dari daerah lain (5,92%). Pergerakan through traffic untuk kendaraan b) Lokasi tujuan pergerakan terdiri dari 26 ringan (LV) 13,24 %, sepeda motor (MC) 8,50% daerah yang terbanyak menuju Kota dan kendaraan berat (HV) 1,67%, sedangkan Surakarta sejumlah 1099 kendaraan pergerakan eksternal-internal untuk kendaraan (76,59%). ringan 36,17%, sepeda motor 36,10% dan c) Rute pergerakan dalam kota yang dilewati kendaraan berat 4,32%. oleh 86 kendaraan berat (HV) yaitu: Penulis menyadari bahwa penelitian belum - Pergerakan through traffic melalui sempurna maka penulis menyarankan untuk peneliti Simpang Kerten menuju ke arah Barat ini selanjutnya diharapkan: sebesar 27,59% . 1) Dapat mengunakan data arus lalulintas yang lebih - Pergerakan through traffic melalui banyak (lebih dari 12 jam atau lebih dari 1 hari). Simpang Kerten menuju ke arah Utara 2) Rute pergerakan dalam kota tidak hanya sebesar 1,15%. untuk kendaraan berat (HV), namun dapat - Pergerakan eksternal-internal melalui mengkaji tentang pola pergerakan kendaraan Simpang Kerten menuju ke arah Utara pribadi di dalam kota. sebesar 48,28%. DAFTAR PUSTAKA Anonim. (1997). Manual Kapasitas Jalan Indonesia. Jakarta: Departemen Pekerjaan Umum Republik Indonesia Direktorat Jendral Bina Marga. Alamsyah, A. A. (2005). Rekayasa Lalu Lintas. S. Amien (Ed). Malang: UMM Press. Arikunto. S. (2006). Prosedur Penelitian Suatu Pendekat Praktik. Jakarta: Rineka. Awaludin. I, Jinka M. Yamin dan Rahim M. Ramli. (2013). Bangkitan Pergerakan Lalu Lintas Terhadap Tata Bangunan Dan Tingkat Pelayanan (Los) Di Ruas Jalan Andi Mallombasang Dan Jalan Usman Salengke Kabupaten Gowa, Gowa. Badan Pusat Statistik, (2011). Surakarta Dalam Angka. Surakarta: Badan Pusat Statistik Kota Surakarta. Black. J. (1981). Urban Transport Planning. London: Croom Helm. Bruton. M. J. (1985). Introduction To Ttransportation Planning. Melbourne: Hutchinson. DPPW.(2004).Penentuan Klasifikasi Fungsi Jalan di Kawasan Perkotaan. Jakarta: Departemen Pemukiman dan Prasarana Wilayah. Khisty C.Jotin dan Lall B.Kent. (2006). Dasar-Dasar Rekayasa Transportasi. Jakarta : Erlangga Liliani, T. S. (2002), Rekayasa Lalu Lintas, Bandung: ITB. Miro. F. (2005). Perencanaan Transportasi. Jakarta: Erlangga. Morlok, K. E. (1995). Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi. Jakarta: Erlangga. Ninik. (2004). Surakarta Pengaruh Kendaraan Luar Kota Surakarta Tehadap Beban Lalulintas Di Surakarta: UMS Putranto, L. S. (2013). Rekayasa LaluLintas. Jakarta: Indeks. Setiawan, R. (2010). Pengolahan Data Survai Asal-Tujuan Mengunakan Microsoft Excel. Semarang: Universitas Kristen Petra Tamin, O. Z. (1997). Perencanaan dan pemodelan transportasi. Bandung: ITB. Tamin, O. Z. (2000). Perencanaan dan pemodelan transportasi. Bandung: ITB.
13
