ALISTER új elektronikus biztosítóberendezés ipari elemekből kis és középállomások számára

Parádi Ferenc – Carsten Trog  ALISTER ­ új elektronikus biztosítóberendezés ipari elemekből  kis és középállomások számára  Az ALISTER fantázianevű új elektronikus biztosítóberendezést Svédországban fejlesztették  ki. Jellemzője, hogy az iparban széleskörűen alkalmazott elemekből áll, és a fejlesztés már  kezdetektől fogva a vonatkozó CENELEC normák szerint történt. A kifejlesztett berendezés  igazoltan kielégíti a SIL 4­re vonatkozó követelményeket [1].  1. Előzmények, feladatkitűzés  Svédország kb. 12000 km­es, jórészt egyvágányú vasúthálózatán mintegy 860 db, nagyrészt  jelfogós állomási biztosítóberendezés üzemel, amelynek mintegy 90 %­a kisállomás,  jellemzően kettő nyolc közötti váltószámmal. A berendezések életkora 30­40 év, ami azt  jelenti, hogy ezek a berendezések az életciklusuk végéhez közelednek és cseréjük a  közeljövőben szükségessé válik.A Svéd Pályavasút (Banverket) a kilencvenes évek közepén  egy pályázatot követően megbízta az akkor NovoSignal nevű céget, 2001 óta Vossloh  Information Technologies Malmö, egy új alacsony költségű biztosítóberendezés  kifejlesztésével.  A fejlesztés megkezdésekor elvégzett analízis azt mutatta, hogy a legtöbb elektronikus  biztosítóberendezés egy speciális, direkt a biztonsági alkalmazásokhoz kifejlesztett  hardverplattformra épül. Ennek következtében egyrészt az előállításuk drága, másrészt az  elektronai iparban lezajló gyors technológia váltás következtében az életciklus idejük  lerövidül és nem éri el a vasutak által megkívánt 20­30 évet. Ezen túlmenően a speciális jelleg  miatt az alkatrészutánpótlás költségei ­ különösen az idő előre haladtával – jelentősen  megemelkednek, azaz magasak az életciklus költségek.  A vázolt okok miatt a hardver bázis eldöntésekor a választás olyan, az iparban nagyszámban  alkalmazott elemekre, alkatrészekre esett, amelyek rendelkezésre állása hosszú időn keresztül  garantált, alkatrész utánpótlás megoldott, és a felülről való kompatibilitás is biztosított.  Egyúttal ­ elsősorban a nagy darabszámú és a legkülönbözőbb területeken való alkalmazás  miatt ­ rendkívül megbízhatóak. Példa erre, hogy a egyik választott hardver elem a Siemens  S5 PLC­ből a világon minegy 1,5 millió darab üzemel, és az egyik legmegbízhatóbb elemek  között tartják számon.  Az elmondottak következetes alkalmazása révén sikerült egy alacsony költségigényű, redukált  életciklus költségekkel bíró, és magasfokú rendelkezésre állású berendezést kifejleszteni.  A fentiek figyelembe vételével a fejlesztés célkitűzései következők voltak:  Ø  A végső kapcsolóelemek kivételével a berendezés legyen teljesen elektronikus  Ø  Az alkalmazott elemek és alkatrészek minél szélesebb köre az iparban nagy  darabszámban használt elemek és alkatrészek közül kerüljenek ki  Ø  A kábelezési költségek csökkentése érdekében a berendezés legyen decentralizált  felépítésű

Ø  A biztosítóberendezési logikába beépített biztonsági funkciók a jelenleg is használatos  jelfogós berendezések funkcióinak feleljen meg  Ø  A fejlesztés és minősítés az EN 50126/50128/50129 CENELEC normák előírásai  alapján történjenek  2. Redszerfelépítés  A kifejlesztett berendezés a következő rendszerelemekből épül fel (l. 1. ábra):  Ø  Ø  Ø  Ø  Ø  Ø 

Távvezérlő központ  Helyi kezelő és visszajelentő készülék  Parancs vezérlő  Központi alrendszer  Adatátviteli csatorna  I/O­Modulok 

1. ábra Az ALISTER rendszerfelépítése  A jelzéstechnikai biztonságot a kétcsatornás felépítés garantálja. Mind a központi alrendszer,  mind az adatátviteli csatorna, mind pedig a I/O­Modulok különböző elveken nyugvó és  különböző elemeket tartalmazó csatornákat használnak. A különbözőség kiterjed a központi  rendszerben alkalmazott szoftverre is.  Különös figyelem fordítodott a közös módusú hibák elkerülésére, amit az EN 50129 ír elő.  Ebben a vonatkozásban a fejlesztés és a vizsgálatok az IEC 61508 előírásaira támaszkodtak.  A rendszerstruktúra minden alapvető megoldását szabadalom védi.

2.1 A központi alrendszer  A központi alrendszer kér különböző hardver és szoftver csatornából áll, amelyek független  áramellátással is rendelkeznek. Az egyik csatorna egy Siemens S5 PLC­ből Intel  processzorral, a másik pedig egy Berghof S5 PLC másolatból Motorola processzorral épül fel.  Mindkét csatorna PLC­je intenzív öntesztelő funkciókkal rendelkezik. A két PLC folyamatos  adatcsere révén ellenőrzi egymás működését. Az adatcsere a két csatorna között, a SIL 4  követelményeihez igazodóan két különböző Profibus összeköttetésen keresztül valósul meg.  2.2 I/O­Modulok  Mint az 1. ábra is mutatja az információ az I/O­Modulokhoz két, különböző rendszerű  adatátviteli csatornán keresztül jut el. Ezzel a megoldással egy 10 ­12  worst­case hibaráta érhető  el, ami megfelel az EN 50129 SIL 4 követelményeinek.  Jelenleg I/O­Modulok állnak rendelkezésre a jelzők, váltók, valamint az un. ATC balizok  (svéd vonatbefolyásoló rendszer) vezérléséhez, továbbá állapotellenőrzéséhez. A  rendelkezésre álló modulokkal más kültéri obejektumok vezérlése és állapotellenőrzése is  megoldott, mint pl. a közúti sorompóberendezések, blockcsatlakozások, vágányzáró elemek,  sínárakörök.  Minden be­ és kimenete az I/O­Modulokoknak szigorú önellenőrzéssel rendelkezik, az  esetleges hibák gyors felderítése érdekében. Ezenkívűl a két csatorna be­ és kimenetei, a  közösmódusú hibák elkerülése végett különböző módon lettek kialakítva, pl. az optocsatoló az  egyik csatornában feszültséggenerátoros, a másikban pedig áramgenerátoros.  Minden I/O­Modul mindkét csatornája független redundáns áramellátással rendelkezik.  Tekintettel arra, hogy az elektronikus rendszerek meghibásodásaiban az áramellátás  meghibásodása a vezető ok, ezzel a megoldással az I/O­Modulok magasfokú üzemkészségét  lehet garantálni. Ezenkívül az I/O­Modulokba be van építve egy­egy modem az adatátviteli  csatornákhoz való csatlakozáshoz. A modemek révén a multimodusú üvegszálon keresztül az  információtovábbítás a következő 3 km­en belül elhelyezkedő I/O­Modul­ig lehetséges.  Az I/O­Modulok elhelyezése szabdtéren, az egyes objektumok közelében elhelyezett  szekrényekben is lehetséges. Klimatizálást nem igényelnek, működésük ­40 o C és +70 o C  között garantált. 

2. ábra Az I/O­Modulok sematikus képe

2.3 Adatátviteli csatorna  Az adatátvitel a központi alrendszer és az I/O­Modulok között csatornánkén két fényvezető  kábellel történik. Természetesen a közös módusú hibák elkerülése érdekében (SIL 4) a két  csatorna adatátviteli rendszere különböző, az egyik csatorna Profibus DP, a másik pedig  Interbus S rendszerű. Az adó és vevőpontok közötti távolság (a PLC és az első I/O­Modul,  illetve két további I/O­Modul között) multimodusú üvegszál esetén maximum 3 km, de  monomódusú szál esetén 30 km lehet.  2.4 Programozás  A központi alrendszer PLC programjainak előállítására szintén két különböző programozó  eszköz áll rendelkezésre. Az egyik csatorna számára Windows NT alatt futtatható PG95, a  másik csatorna számára pedig Win 95 alatt futatható STEP5 ®  (l. 3. ábra). A PG95 és STEP5 ®  ugyanazokkal a interfészekkel, funkcióblockokkal, ugyanakkor két különböző funkcióblock  könyvtárral rendelkeznek. A különbözőség tehát a programozás szintjén is biztosított. 

3. ábra A biztosítóberendezés magjának architektúrája  A biztosítóberendezési logika programjának az előállításához, a CENELEC szerinti SIL 4  szint elérése érdekében egy teljeséggel ellenőrizhető és egyértelmű specifikációra van  szükség. Egy független assessor csak ennek birtokában tudja az ellenőrzéseket elvégezni. A  Banverket közösen a Vossloh IT szakembereivel egy speciális matematikai­logikai nyelven  elvégzett formális leírás mellett döntött. Ezzel elérhető volt a specifikáció egyértelműsége, és  mellékhatásként a vasúti régiónként eddig részben eltérő követelmények egységesítése [2].  Egy minden szempontból teljes, kellően ellenőrzött és hibátlan formális leírás előállítása  azonban több évet vett igénybe és nagymértékben késleltette a projekt továbbhaladását. A  formális leírás megkezdése mellett a fejlesztők egy másik (átmeneti) megoldás mellet is  döntöttek, ez pedig a pilot állomáson eddig üzemelő jelfogós kapcsolás bevitele a PLC­kbe és  a biztosítóberendezési logika programjának ily módon való előállítása (Rele­Emuláció).

Ez a megoldás szintén megfelel a CENELEC normák szerinti követelményeknek. A jelfogós  kapcsolás több évtizednyi működés után funkcionálisan hibátlannak tekinthető. A bevitel után  az assessornak azt kell ellenőriznie, hogy a PLC­be bevitt program azt a kapcsolást valósítja­e  meg, amely az adott állomáson már működik. Emellett még csökkenti a hibák lehetőségét a  két csatornához elkészített két különböző program.  2.5 Helyi kezelő és visszajelentő készülék  A kezelőfelület vonatkozásában a Banverket, mint több más európai vasút, szemben pl. a  német vasúttal nem követelte meg a biztonsági visszajelentést. A kezelőfelület  vonatkozásában ez a körülmény lényegesen egyszerűsítette a feladatot, ugyanakkor további  tervezett projektek (elsősorban Németországban) ezt a fejlesztést szükségessé teszik.  A helyi kezelő készülék egy ipari PC, aminek képernyőjén megjelenik a kezelt körzet állapota  (visszajelentés), ezen keresztül történik a kezelés, de megjeleníthetők rajta az egyes műszaki  elemek állapotai is (diagnosztikai képek).  A helyi kezelőfelület  az ipari standard SCADA rendszeren alapul. Ez egy objektumorientált  rendszer, amelyben a felhasználó saját objektumokat hozhat létre. A rendszer rendelkezik egy  biztosítóberendezési objektum könyvtárral, illetve az ehhez tartozó grafikus objektumokkal,  mint pl. a jelző, váltó, sínáramkör, továbbá parancsablakokkal a vágányutakhoz és az egyes  objektumokhoz.  A kezelői parancsokat a központi alrendszer számára vagy mauszos (objektumorientált)  kezeléssel, vagy pedig tasztatúrán keresztül történő beírással (kódos kezelés) lehet  kezdeményezni.  A diagnosztikai képen (l. 4. ábra) a PLC­k, az adatátviteli buszok, valamint az I/O­Modulok  állapotát lehet megtekinteni. Ez nagy segítséget jelent a műszaki személyzet számára az  esetleges hibák lokalizálásában és a szükséges intéskedések megtételében. Az állomási képet  és a diagnosztikai képet egy távoli munkahelyen is meg lehet jeleníteni. Ez lehetőséget teremt  a karbantartó személyzet számára, hogy a berendezés felügyeletét egy központi munkahelyről  is elláthassa (távfelügyelet). 

4. ábra A kezelőfelület diagnosztikai képe

Minden parancs, zavar és esemény ­ mint pl. vágányútállítás, vágányfoglaltság, váltóállítás –  eseményként a helyi kezelő háttértárolóján mentődik. A tárolt eseményeket a helyi kezelő  gépen, de akár egy távoli kezelő gépen (távfelügyelet) is vissza lehet játszani (Replay­  Funkció). Az események visszajátszása történhet valós időben, vagy akár az egyes  eseményeket lépésenként követve is fel lehet dolgozni.  2.6 Parancs vezérlő  A parancs vezérlő szintén egy PLC, azonos felépítéssel és programnyelvvel, mint a központi  alrendszer egyik csatornája.  A parancs vezérlő feladatai közé tartoznak:  Ø  Vágányúttárolás  Ø  Vonatszámos vágányútvezérlés (autobakter)  Ø  Vonat előzések, keresztezések lebonyolítása  Ø  Hiba és zavarjelentés  Ø  Kommunikáció a távvezérlő központtal  Ø  Kommunikáció a helyi kezelővel  Ø  Parancsokn és jelentések továbbítása a központi alrendszertől/felé  2.7 Távvezérlő központ  Egy távvezérlő központban maximum 256 állomást lehet a szoftver standard elosztó  funkciójával egy TCP/IP WAN­on keresztül, valamint egy Windows SQL­Server  applikációval felépíteni. A távvérlő központ funkciói az egyszerű parancsoktól, mint pl. a  vágányútállítás égészen a komplex funkciókig (pl. autobakter) terjedhetnek.  A távvezérlő központ alapfunkcióit a szoftver standard funkciói segítségével lehet generálni.  Az egyes állomások lokális képei egy­egy objektum, és ezeket egyszerű parancsokkal másolni  lehet a távvezérlő központ képernyőjére. Ezekrőr a képekről azután ugyanazok a kezelések  elvégezhetők mint a helyi kezelőről.  Egy MS SQL­Server segítségével azonban további funkciók is megvalósíthatók, mint pl.  Ø  Összetett vágányutak beállítása több állomáson és vonalon keresztül  Ø  Vágányutak betárolása több állomáson és vonalon keresztül  Ø  Vonatszámjelentés  Ø  Vonatszámos vágányútállítás  2.8 Áramellátás  A központi áramellátást akkumulátorral alátámasztott, ipari elemekből felépített áramellátó  berendezés adja. Mivel az áramellátás meghibásodása a leggyakoribb hibaforrás, ezért az  redundánsan került kialakításra. Az I/O­Modulok, mint már szó volt róla saját áramellátással  reendelkeznek, amelyek a betáplálást a pufferelt központi áralellátástól kapják.  Az I/O­Modulok decentralizált elhelyezése következtében az egyes I/O szekrények saját  betáplálással kell, hogy rendelkezzenek. Ez kétféle módon lehetséges, vagy egy központi  ellátó kábelről kapnak tápfeszültséget, vagy pedig egy helyivkommunális csatlakozással  rendelkeznek. A redundáns betáplálás itt is növeli a rendszer üzemkészségét.  3. Karbantartás, szerviz

Az egyszerű és gyors hibadetektálás érdekében az I/O­Modulok előlapján világítódiódák  jelzik a modulok üzemállapotát. Ezek a visszajelentések megjeleníthetők a helyi kezelő,  illetve a távfelügyelet diagnosztikai felületén is. Ezen túlmenően a legfontosabb  folyamatadatok egy eseménytárolóban rögzülnek, továbbá a rendszer által felismert hibák  pedig egy hibatárolóban. Lehetőség van ezeket adatokat egy, a rendszerrel szállított  diagnosztikai szoftverrel analizálni, és a esetleges hibára utaló jelenségek alapján azok  fellépését meg lehet akadályozni.  4. CENELEC engedélyezési eljárás  A komplett dokumentáció az engedélyezési eljáráshoz 2001. júniusa óta rendelkezésre áll. Az  assessor a norvégiai SINTEF volt. A verifikációt és validációt a dán WS Atkins,  (Banestyrelsen Rådgivning) végezte. Alkalmassági tanúsítvánnyal rendelkezik a rendszer  Svédországban és cross­acceptans révén Dániában. A rendszer megkapta az előzetes  engedélyt a németországi EBA­tól is, továbbá előzetes alkalmassági tanúsítvánnyal  rendelkezik még Magyarországon.. 

5. Decentralizált elhelyezés  Mint már szó volt róla, a kialakított rendszerstruktúra lehetővé teszi a decentralizált  elhelyezést. A helyi kezelőt és a központi alrendszert mindenképpen célszerű egy központi  helyen elhelyezni, ahol célszerűen a hozzájuk tartozó áramellátó berendezések is  elhelyezkednek. A központi alrendszerhez üvegszálon csatlakozó I/O­Modulok azonban már  decentralizáltan, kültéri klimatikus viszonyok között is elhelyezhetők, célszerűen a vezérelt  objektumok közelében.  Ennek a megoldásnak több előnye is van:  Ø  Megtakarítható a központ és vezérlő objektomok közötti hosszú, gyakran több  kilométeres és sokeres rézkábel összeköttetés, helyette csak az I/O­Modulok és az  objektum közötti rézkábeles összeköttetés marad maximum néhány 100 m­es  hosszban  Ø  A központ és az I/O­Modulok közötti fénykábeles összeköttetés az adatátvitel és ezzel  együtt a rendszer zavarérzékenységét jelentős mértékben csökkenti  Ø  A jelentősen lerövidített rézkábeles összeköttetés a villámcsapások valószínűségét és  és azok visszahatását a központi alrendszerre is jelentősen redukálja, ami az  üzemkészség jelentős mértékű növekedésében nyilvánul meg  A decentralizált elhelyezés nem igényel különleges építményeket az I/O­Modulok számára,  azok a mennyiségtől függő méretű fém szekrényekben a pálya mellett elhelyezhetők.  Klimatizálást a szekrények nem igényelnek, a bennük telepített eszközök klímaállósága  megfelel a legszélsőségesebb időjárási viszonyoknak is.  5. A pilotprojekt lebonyolítása, további tervek  A pilotprojek számára a Banverket egy kétvágányos kisállomást jelölt ki, ahol összességében  kb. 40 vezérlendő objektum volt.  A kültéri berendezések installációját és kábelezését a Banverket maga végezte. Az egyes  kültéri objektumokat, mint pl. a jelzőárbócok, váltóhajtóművek, sínáramkörök, svédországi

cégek szállították, és megfelelnek a Banverket hálózatán szokásos komponenseknek. A kültéri  objektumok vonatkozásában új fejlesztési igény nem merült fel.  A beltéri berendezések, úgymint a központi alrendszer, a helyi kezelő, valamint néhány I/O­  Modul egy központi „jelfogó” helyiségben kerültek elhelyezésre. Ezek két állványt vettek  igénybe, a hozzájuk tartozó áramellátó berendezésekkel együtt (l. 5. ábra). Az összes többi  I/O­Modul pedig összesen öt pályamenti szekrényben, kettő pedig a szomszédos állomásokon  (blockcsatlakozás) települt. 

5. ábra Gemla állomás beltéri (központi) moduljainak képe  A beltéren elhelyezett állványok és kültéri szekrények szerelése, beleértve az áramellátást és a  kábelezést is teljes egészében a cég műhelyeiben készültek és intenzív tesztek is ott lettek  elvégezve (FAT, Faktori Acceptannce Test). A teszteléshez a közeljövőben szimulációs  rendszerek alkalmazását is tervezzük [3].  Az helyszíni installáció 2002 áprilisára készült el, és meginduhatott a biztonsági felelősség  nélküli sötét üzem. Az ezt követő időkben folytak a helyszíni tesztek (SAT, Site Acceptannce  Test). A rendszer folyamatos felügyelet alatt volt és a fellépő hibákat azonnal javították. Itt  elsősorban olyan hibák léptek fel amelyeket FAT esetén nem lehetett kimutatni, mint pl.  meglévő berendezésekkel (sínáramkörök, blockcsatlakozások) való együttmüködés során  fellépő időfüggő funkciók. A fellépő hibák gyorsan lokalizálhatók és javíthatók voltak.

Nem léptek fel említésre érdemes nehézségek a biztonságtechnikai vizsgálatok és a  dokumentáltság vonatkozásában sem. Ez elsősorban az új és a konzekvensen a CENELEC  normák szerinti fejlesztésnek köszönhető.  A Banverket és a Vossloh IT szakembereinek kitűnő együttműködése eredményeként a  berendezés többhetes hiba nélküli sötétüzemet követően 2002 szeptember 15­én teljes  biztonsági felelősséggel üzembe mehetett. Az első napokban a berendezést a helyszínen  kezelték, folyamatos felügyelet alatt volt, majd ezt követően a kezelést átvette a malmöi  távvezérlő központ, kevéssel később pedig már a vonatszámos (automatikus) vágányútállítás  is bekapcsolódhatott. A régi jelfogós berendezés még néhány hónapig rendelkezésre állt,  azonban bekapcsolására nem volt szükség és ezt követően leszerelték.  Mint már említettük, a fejlesztési folyamat gyorsítása érdekében az első verzió  reléemulációval készült, és az első üzembe helyezés is ezzel történt. A tapasztalatok  kedvezőek voltak, a vasúti forgalmat jelentősen zavaró meghibásodás, így teljes kiesés sem  volt, apróbb hibák az első időszakban még léptek fel, de kb. egy év óta semmilyen  meghibásodás nem fordult elő, a berendezés helyszíni felügyelet nélkül problémamentesen  üzemel.  Időközben elkészült a formális specifikáció, annak az implementációja és a tesztjei is  megtörténtek. Ez év augusztusában a szoftvercsere fennakadás nélkül megtörtént, és a  berendezés minden különösebb gond nélkül üzemel tovább az új szofverrel.  Időközben a Vossloh IT egy 25 állomásból álló vonalszakasz biztosítóberendezésének  szállítására kapott megbízást Korzikáról, kapcsolódva a Vossloh­Cogifer francia cég korzikai  megbízásaihoz. A tervek szerint a berendezés reléemulációval fog készülni.  A másik előkészületben lévő pilotprojekt a Deutsche Bahn részére szállítandó kisállomási  berendezés, amely a DB nyomógombos biztosítóberendezéseinek (nem spurplan) kiváltására  lesz hivatott. Itt szintén a reléemulációs megoldás szerepel a tervek között.  6. Összefoglalás  A Vossloh IT kis és középállomások számára kifejlesztett új elektronikus  biztosítóberendezése a következő sajátosságokkal rendelkezik:  Ø  Ø  Ø  Ø  Ø  Ø 

Moduláris rendszerarchitektura nyitott illesztő felületekkel  A szabványok konzekvens figyelembe vétele  Magasfokú paraméterezhetőség  Könnyű tervezhetőségv és ellenőrizhetőség  Jó karbantarthatóság a szélekörű diagnosztikai és tesztszoftverek segítségével  Hosszú idejű alkatrészutánpótlási lehetőség a széleskörűen elterjedt ipari elemek  alkalmazása révén  Ø  Az alkalmazott elemek cserélhetősége az újabb generációs elemekkel (felülről való  kompatibilitás)  Ezen sajátosságok garantálják a hordozhatóságot (portabilitás), a továbbfejleszthetőséget és a  rugalmasságot a berendezés teljes életcikusa során. Ugyanakkor az iparban széleskörben  használt elemek alkalmazása csökkenti mind az előállítási mind pedig az életciklus  költségeket is.

A berendezés SIL 4 szinten kielégíti az EN 50126/50128/50129 CENELEC szabványok  szerinti előírásokat. Magasfokú üzemkészséggel rendelkezik, és alkalmazható nagy  forgalomsűrűség mellett egészen 160 km/h sebességig.  A rendszer mind szoftver, mind pedig hardver szempontból kétcsatornásan kialakított  struktúrát használ. A fő eleme az ipari folyamatirányító rendszerekben széleskörűen elterjedt  PLC. A kommunikációs rendszer szintén elfogadott ipari szabványokra épül.  Az alkalmazott elemek széleskörű ipari elterjedtsége biztosítja a hosszún idejű alakatrész  utánpótlást és garantálja az alkalmazott elemek újabb generációjának a felülről való  kompatibilitását

Zusammenfassung  ALISTER ist ein neues elektronische Stellwerk auf Basis von Industriekomponenten, das  vollständig nach CENELE­Standard entwickelt worden ist. Es erfüllt das Sicherheitsniveau  SIL4 nach CENELEC mit vollständig diversitären Systemen. In Sveden ist es schon in Betrieb  und ist dort flächendeckend Einsatz vorgesehen. 

Summary  ALISTER is an electronic interlocking system based on industrial components and developed  in full complians with CENELEC standards. With its completly diversified system ALISTER  fulfils the conditions required FOR CENELEC cesurity level SIL4. In Sweden it in working  already.

Irodalom  [1]  Trog, C. – Gatenfjord, G.: ALISTER–Ein elektronisches Stellwerk für Regionalstrecken.  Signal und Draht, (94) 2002, Heft 5.  [2]  Trog, C. – Eriksson, L­H.: Spezifikation von Stellwerkslogik mit formalen Methoden  Signal und Draht, (96) 2004, Heft 1+2.  [3]  Hrivnák, I.: A Tran­SYS Kft. Fejlesztési projektjei a biztosítóberendezési tervezés és  szimuláció területén. Generációváltás a biztosítóberendezések tervezésében, Tran­SYS Kft.  Jubileumi szakmai nap, Budapest 2004. június

Szerzők:  dr. Parádi Ferenc  1949­ben   született   Nagytályán.   1972­ben   szerzett   közlekedésmérnöki   oklevelet   a   BME  Közlekedésmérnöki   karán.   1972   óta   a   Közlekedésautomatikai   Tanszék   oktatója,   jelenleg  egyetemi   docensi   beosztásban.   Doktori   oklevelet   szerzett   1978­ban   a   Budapesti   Műszaki  Egyetemen,   majd   1991­ben   a   Drezdai   Közlekedési   Egyetemen.   1994­óta   a   Tran­SYS  Rendszertechnikai Kft. tulajdonosa és ügyvezetője.  Cím: Tran­SYS Rendszertechnikai Kft., 1023 Budapest, Árpád fejedelem útja 26­28.  E­Mail: [email protected] 

Dipl.­Ing. Carsten Trog  Projektleitung   und   Vertrieb   für   Stellwerkstechnik   und   Stellwerkssimulation   bei   Vossloh  System­Technik GmbH.  Cím: Vossloh Information Technologies, Edisonstraße 3, D­24145 Kiel  E­Mail: [email protected]