Algemene Gegevens. Auteur: Rene Hoogerwerf e mail:

2

Algemene Gegevens Datum: Opleiding: Instituut: Soort verslag: Auteur: e‐mail: Titel: Ondertitel: Afstudeerplek: Plaats: Examencommissie Hoogleraar: Eerste begeleider: Tweede begeleider: Begeleiding dS+V: MSc. coördinator Transport & Planning: Trefwoorden:

April 2011 Civiele Techniek, masterrichting Transport & Planning Technische Universiteit Delft Afstudeerscriptie

Rene Hoogerwerf [email protected]

Toekomsten van Rotterdam Zuid (Futures of Rotterdam South) Duurzame mobiliteit op basis van scenarioplanning (Sustainable mobility based on scenarioplanning) Deel 2 – vervoerskundige analyse

dS+V Rotterdam, afdeling Verkeer & Vervoer Rotterdam

Prof. Dr. Ir. B. van Arem – Faculteit Civiele Techniek en Geowetenschappen Ir. P.M. Schrijnen – Faculteit Civiele Techniek en Geowetenschappen Dr. Ir. R.M. Rooij – Faculteit Bouwkunde Ing. M. Guit – dS+V, afdeling Verkeer & Vervoer Ir. P.B.L. Wiggenraad – Faculteit Civiele Techniek en Geowetenschappen

Scenarioplanning, Rotterdam Zuid, duurzame mobiliteit, duurzaamheid, vervoersnetwerken

3

Toekomsten van Rotterdam Zuid • vervoerskundige analyse

Inhoudsopgave 1. INLEIDING ......................................................................................................................................................................................................................................... 5 2. METHODIEK INSCHATTING VERPLAATSINGSPATROON ...................................................................................................................................................................... 6 STAP 1: SELECTIE REFERENTIEGEBIEDEN PER SCENARIO ....................................................................................................................................................................................................... 6 STAP 2: BEPALING VAN VERPLAATSINGSPATROON VAN EN NAAR REFERENTIEWIJKEN................................................................................................................................................................ 9 STAP 3: INSCHATTING VAN HET VERPLAATSINGSPATROON IN DE SCENARIO’S ........................................................................................................................................................................ 10 3. INSCHATTING VERPLAATSINGSPATROON SCENARIO’S..................................................................................................................................................................... 12 STAP 1: SELECTIE REFERENTIEGEBIEDEN PER SCENARIO ..................................................................................................................................................................................................... 12 STAP 2: BEPALING VAN VERPLAATSINGSPATROON VAN EN NAAR REFERENTIEGEBIEDEN .......................................................................................................................................................... 16 STAP 3: INSCHATTING VAN HET VERPLAATSINGSPATROON IN DE SCENARIO’S ........................................................................................................................................................................ 22 BIJLAGEN................................................................................................................................................................................................................................................ 30 A. LEEFSTIJLEN ROTTERDAM ....................................................................................................................................................................................................................................... 30 B. VERPLAATSINGSPATROON PER WIJK ......................................................................................................................................................................................................................... 43

4

1. Inleiding

1. Inleiding De gemeente Rotterdam werkt hard aan haar toekomst. Rotterdam wil haar positie als mainport versterken, wat inhoudt dat de stad een belangrijke havenstad moet blijven maar tegelijkertijd op het gebied van kennis en innovatie een hoofdrol moet gaan spelen. Hierbij is het van belang om de stad te verduurzamen. Een succesvol Rotterdam Zuid is daarbij van cruciaal belang voor de slagingskansen van de gehele stad. Maar momenteel kent dit stadsdeel een grote sociale problematiek en een slechte bereikbaarheid. Het is van groot belang om hieraan te werken. Het doel van dit onderzoek is dan ook: “Dit onderzoek is er op gericht om inzicht te krijgen in de sociaaleconomische en ruimtelijke ontwikkelingen van Rotterdam Zuid en de bijbehorende vraag naar personenvervoer van en naar dit stadsdeel. Hierbij wordt specifiek gekeken hoe het verkeer‐ en vervoersysteem ingericht moet worden om deze vervoersvraag op een zo duurzaam mogelijke manier te faciliteren.” In het hoofdrapport zijn de belangrijkste onderzoeksresultaten beschreven. Hierbij zijn ondermeer vier scenario’s voor de toekomst van Rotterdam Zuid en haar context gegeven (Figuur 1‐1). Voor deze vier scenario’s is een verwachting van het verplaatsingspatroon van, naar en binnen Rotterdam Zuid opgesteld. De hiervoor gebruikte methodiek staat in dit tweede deel van dit afstudeerrapport centraal. De resultaten hiervan worden in het hoofdrapport gebruikt om gewenste netwerkvormen per scenario op te stellen.

Figuur 1‐1: Namen van scenario’s

Leeswijzer In dit deelrapport zal in hoofdstuk 2 allereerst de gebruikte methodiek voor de inschatting van het verplaatsingspatroon worden omschreven. De methodiek bestaat uit 3 stappen die achtereenvolgens worden behandeld. In hoofdstuk 3 is de theorie vervolgens toegepast op de vier scenario’s, wat resulteert in een inschatting van het verplaatsingspatroon. In de bijlagen zijn enkele stukken opgenomen die gebruikt zijn om de methodiek te kunnen toepassen.

5


2. Methodiek inschatting verplaatsingspatroon In de toekomst zal het verplaatsingspatroon er anders uitzien. Voor de vier ontwikkelde scenario’s is met behulp van het verkeer‐ en vervoersmodel RVMK 2.3 en de leefstijlen van de huidige inwoners van Rotterdam Zuid een verwachtingopgesteld van het bijbehorende verplaatsingspatroon. Om tot een verwachting van het verplaatsingspatroon te komen worden drie stappen doorlopen. Deze zijn weergegeven in onderstaande afbeelding. De stappen zullen hieronder in meer detail worden besproken. In hoofdstuk 3 zal de hier omschreven methodiek worden toegepast op de vier scenario’s.

Selectie referentiegebieden per scenario aan de hand van: ‐ leefstijlen Rotterdam Zuid ‐ grove inschatting herkomsten en bestemmingen wijken

Bepaling verplaatsingedrag van en naar referentiewijken: ‐ grafiek ‘ percentage van verplaatsen vs. afstandsklasses’ ‐ bepalen van belangrijkste herkomsten en bestemmingen van referentiewijken

Inschatting verplaatsingspatroon scenario’s met behulp van referentiewijken ‐ inschatting verwacht verplaatsingspatroon aan de hand van referentiewijk en scenario ‐ aanpassing grafiek ‘percentage van verplaatsingen vs. afstandsklasses’ aan den hand van deze inschatting verplaatsingspatroon en gemiddelde afstanden naar herkomsten en bestemmingen

Figuur 2‐1: Stappenplan inschatting verplaatsingspatroon

Stap 1: selectie referentiegebieden per scenario Om te werken aan meer aantrekkelijke woonmilieus die aansluiten bij de behoefte van de inwoners zijn bij dS+V voor verschillende wijken de huidige leefstijlen van de inwoners bepaald. Hierbij wordt uitgegaan van twee basisoriëntaties van de mens, de sociologische en de psychologische. Dit leidt tot de uitersten ‘ego’ versus ‘sociaal’ en ‘introvert’ versus ‘extravert’. De leefstijlen

6

worden aangeduid met vier kleuren, namelijk rood, geel, groen en blauw. In bijlage A deel 1 zijn de leefstijlen volledig omschreven. In dit onderzoek worden de basiskarakteristieken van de verschillende leefstijlen vergeleken met ontwikkelingen die in de scenario’s terugkomen om referentiegebieden te kunnen selecteren. Bepaalde karakteristieken van de verschillende leefstijlen zijn namelijk ook terug te zien in de scenario’s. Uiteraard zijn er ook verschillen terug te vinden maar de hoofdlijnen zijn wel bruikbaar om een eerste grove selectie van mogelijke referentiewijken te maken. In bepaalde wijken in Rotterdam Zuid is een bepaalde leefstijl meer vertegenwoordigd dan in andere wijken. Hiermee kan een eerste indeling worden gemaakt van welke wijken als referentie zouden kunnen dienen voor de verschillende scenario’s. Een aantal basiskarakteristieken van de verschillende leefstijlen is in onderstaande tabel weergegeven. Rood (extravert en ego) ‐ Stedelijk georiënteerd ‐ Functiemenging ‐ Sociale menging ‐ Grote actieradius

Blauw (introvert en ego) ‐ Groene buitengebieden ‐ Gelijkgestemden ‐ Functiescheiding ‐ Grote actieradius

Geel (extravert en sociaal) ‐ Open instelling ‐ Heterogeen ‐ Sociale contacten in de buurt ‐ Kleinschalig verplaatsingspatroon

Groen (introvert en sociaal) ‐ Beperkt sociaal netwerk ‐ Gelijkgestemden ‐ Homogeen ‐ Beperkte actieradius

Tabel 2‐1: Kenmerken per leefstijl

Diverse karakteristieken van de verschillende leefstijlen zijn ook in de verschillende scenario’s terug te zien. Zo heeft scenario 1, de zelfvoorzienende samenleving veel gemeen met de gele leefstijl terwijl de groene leefstijl veel gemeen heeft met de ontwikkelingen die in het derde scenario, gesloten buurtgemeenschappen, terug zijn te zien. Karakteristieken van de rode leefstijl zijn in scenario 2, de verbonden wereld, versterkt terug te zien. Scenario 4, de gescheiden wereld, heeft met meerdere leefstijlen karakteristieken gemeen. De leefstijl in de zuidelijke helft van Rotterdam Zuid heeft veel gemeen met de groene leefstijl, ware het niet dat men in dit scenario voor het werk wél lange verplaatsingen maakt. Verder heeft de leefstijl in de noordelijke helft van Rotterdam Zuid veel gemeen met de rode leefstijl, ware het niet dat men in dit

2. Methodiek inschatting verplaatsingspatroon

scenario niet echt op sociale menging zit te wachten. Op dit punt zijn juist weer meer raakvlakken met de blauwe leefstijl. In elke wijk zijn alle vier de leefstijlen vertegenwoordigd. In de ene wijk is een bepaalde leefstijl echter meer vertegenwoordigd dan in een andere (zie bijlage A deel 3 voor een overzicht van de leefstijlen per wijk). Door nu te kijken in welke wijken een oververtegenwoordiging van een bepaalde groep aanwezig is, kan een voorselectie worden gemaakt van welke gebieden als referentie voor een bepaald scenario zouden kunnen dienen. Hierbij worden de volgende regels in acht gehouden: ‐ Het percentage dat van een bepaalde leefstijl in een wijk is te vinden ligt boven het gemiddelde percentage van heel Rotterdam Zuid ‐ Het percentage dat van een bepaalde leefstijl in een wijk is te vinden bedraagt minimaal 25%. Voor scenario 1 – de zelfvoorzienende samenleving wordt er gekeken naar de wijken met een overheersende gele leefstijl. Voor scenario 2 – de verbonden wereld wordt gekeken naar de wijken met een overheersende rode leefstijl. Voor scenario 3 – gesloten gemeenschappen wordt gekeken naar de wijken met een overheersende groene leefstijl. Voor scenario 4 – de gescheiden wereld wordt er gekeken naar wijken met een rode (of blauwe) en groene leefstijl. Nadat een eerste grove inschatting is gemaakt van de mogelijke referentiegebieden, wordt de inschatting verder verfijnd. Dit wordt gedaan door het verplaatsingspatroon van verschillende wijken van en naar een aantal hoofdbestemmingen te vergelijken met een eerste inschatting van het verplaatsingspatroon per scenario. Het verplaatsingspatroon van en naar de verschillende wijken is bepaald met behulp van het verkeersmodel (het RVMK) van de stadsregio Rotterdam. Het RVMK 2.3 is een verkeersmodel met als studiegebied het gebied van de stadsregio Rotterdam, maar waarin ook de rest van Nederland is opgenomen. Het RVMK berekent op basis van socio‐ economische gegevens en de kwaliteit van netwerken voor auto, openbaar vervoer en fiets hoeveel reizigers van elke herkomst naar elke bestemming reizen, met welke vervoerswijze ze dat doen en welke routes ze daarbij volgen. Het RVMK bestaat uit een basisjaar 2006 dat een afspiegeling is van de werkelijke situatie in 2006 en een prognose voor 2020 die gebaseerd is op het reisgedrag

dat in 2006 is geconstateerd, maar wel rekening houdt met gewijzigde omstandigheden. Voor dit onderzoek worden de gegevens voor 2020 gebruikt. Dit wordt gedaan omdat veel van de ruimtelijke ontwikkelingen tot dit jaar redelijk vast staan en daarom een goede basis zijn voor verdere veranderingen. Voor de inschatting van het verplaatsingspatroon worden de volgende hoofdbestemmingen gebruikt: Rotterdam Zuid zelf, het stedelijk gebied op de noord‐ en zuidoever, de agglomeratie op de noord‐ en zuidoever en de Randstad (zie Figuur 2‐2). De verwachting is dat in 2020 vanuit een wijk (een willekeurige wijk is in Figuur 2‐2 met oranje weergegeven) in Rotterdam Zuid gemiddeld zo’n 47% van de verplaatsingen van en naar de eigen of andere wijken in Rotterdam Zuid gaan. Ongeveer 16 procent van de verplaatsingen gaat richting het stadscentrum (inclusief Schiedam en Rotterdam Alexander, zij vormen samen het stedelijke gebied op de noordoever) terwijl ongeveer 4 procent zijn bestemming

Figuur 2‐2: Verwachting verplaatsingspatroon van, naar en binnen Rotterdam Zuid in 2020

7


in de agglomeratie Rotterdam ten noorden van de rivier heeft (dit is de schil om het stedelijk gebied op de noordoever, bestaande uit het gebied van Vlaardingen, Rotterdam ten noorden van de A20, Nieuwerkerk aan den IJssel en Krimpen aan den IJssel). Ongeveer 11 procent van het aantal verplaatsingen gaat richting het stedelijk gebied op de zuidoever (o.a. Ridderkerk en Barendrecht) terwijl nog eens 9% van de verplaatsingen richting de agglomeratie op de zuidoever reist (ondermeer Dordrecht en omgeving, Spijkenisse en een deel van het havengebied). De resterende verplaatsingen (ongeveer 13 %) gaan richting de overige delen van de Randstad en verder. Om de selectie van referentiegebieden verder te verfijnen wordt allereerst voor heel Rotterdam Zuid per scenario ingeschat of het percentage verplaatsingen naar de verschillende gebieden ten opzichte van 2020 toeneemt, afneemt of ongeveer gelijk blijft (zie als voorbeeld Tabel 2‐2). Deze inschatting wordt gemaakt aan de hand van de ontwikkelingen in het scenario. Er kan gesproken worden van een toename of afname als het percentage met meer dan 2% verandert. In totaal worden er van, naar en binnen Rotterdam Zuid in 2020 ongeveer 680.000 verplaatsingen gemaakt. Bij een toe‐ of afname gaat het dus om een verandering van minimaal zo’n 14.000 verplaatsingen. Dit wordt als een voldoende groot aantal gezien om van een toe‐ of afname te kunnen spreken. Scenario 3

Intern Zuid ↑

Stedelijk noordoever ~

Stedelijk zuidoever ↓

Agglomeratie noordoever ↓

Agglomeratie zuidoever ↓

Randstad ↓

Tabel 2‐2: Verandering verplaatsingspatroon in 2050 in scenario 3 ten opzichte van 2020

Vervolgens wordt per mogelijke referentiewijk aangegeven in hoeverre de percentages naar de hoofdbestemmingen afwijken ten opzichte van heel Rotterdam Zuid in 2020 (zie ook bijlage B voor een overzicht van de referentiewijken en het bijbehorende verplaatsingspatroon in absolute waarden en percentages). Ook hierbij wordt de 2% regel aangehouden. Dit betekent dus dat als het percentage verplaatsingen van een bepaalde wijk meer dan 2% afwijkt van het gemiddelde van heel Rotterdam Zuid dit als een signicante afwijking kan worden gezien. In onderstaande tabel is als voorbeeld het verplaatsingspatroon van en naar het oostelijk deel van de wijk Feyenoord aangegeven. 8

Intern Zuid

Stedelijk noordoever

Feyenoord oost ↑ (4,6%) ↑ (8,1%)

Stedelijk zuidoever

Agglomeratie noordoever

Agglomeratie zuidoever

Randstad

↓ (‐6,0%)

~ (‐0,1%)

↓ (‐4,3%)

↓ (‐2,4 %)

Tabel 2‐3: Verplaatsingspatroon Feyenoord oost ten opzichte van geheel Rotterdam Zuid in 2020

De afwijkingen van de referentiewijken worden vervolgens vergeleken met de verwachte veranderingen in de scenario’s (zie Tabel 2‐4 als voorbeeld). Wanneer het verplaatsingspatroon richting een bepaalde bestemming overeenkomt, wordt dit beoordeeld met 2 punten (groen in Tabel 2‐4). Als het verplaatsingspatroon niet overeenkomt, wordt dit beoordeeld met 0 punten (rood in Tabel 2‐4). Wanneer er in het scenario een stijging (of daling) zichtbaar is, terwijl in de referentiewijk eenzelfde stijging of daling zichtbaar is die echter niet als significant kan worden beschouwd (onder de 2%) dan wordt dit met 1 punt beoordeeld (wit in Tabel 2‐4). Feyenoord oost

Intern Zuid

Stedelijk noordoever

Stedelijk zuidoever

Agglomeratie noordoever

Agglomeratie zuidoever

Randstad

Tabel 2‐4: Beoordeling refentiewijk Feyenoord oost in scenario 3

De drie wijken die het beste overeenkomen met het verwachte verplaatsingspatroon per scenario worden vervolgens gebruikt voor de verdere uitwerking. Wanneer er meer dan 3 wijken mogelijk zijn worden wijken gekozen die zoveel mogelijk over heel Rotterdam Zuid verspreid zijn. Wanneer het aantal wijken dat als referentie kan dienen beperkt is kan er voor worden gekozen om minder dan drie wijken als referentie te gebruiken.


30,00%

Stap 2: Bepaling van verplaatsingspatroon van en naar referentiewijken

25,00%

Van elk van de referentiegebieden wordt vervolgens ook gekeken welk percentage van de verplaatsingen naar de eerder genoemde hoofd‐ bestemmingen reist. Vervolgens wordt ook de gemiddelde verplaatsingsafstand naar deze hoofdbestemmingen bepaald. Beide worden afgezet tegenover het gemiddelde van alle wijken in Rotterdam Zuid in 2020. De waarden voor geheel Rotterdam Zuid zijn in de tabellen hiernaast weergegeven. Deze tabellen worden in stap 3 gebruikt om het verplaatsingspatroon voor de verschillende scenario’s in te schatten.

20,00%

10,00% 5,00% > 60 km

50 km‐60 km

40 km‐50 km

30 km‐40 km

25 km‐30 km

20 km‐25 km

15 km‐20 km

10 km‐15 km

7,5 km‐10 km

5 km‐7,5 km

Figuur 2‐3: Percentage verplaatsingen per afstandsklasse in 2020 van, naar en binnen Rotterdam Zuid Rotterdam Zuid

Intern Zuid 46,5%

Stedelijk noordoever 15,7%

Stedelijk zuidoever 11,3

Agglomeratie noordoever 4,4%

Agglomeratie zuidoever 9,2%

Randstad 12,9%

Tabel 2‐5: Verplaatsingspatroon vanuit een gemiddelde wijk in Rotterdam Zuid in 2020 Rotterdam Zuid Stedelijk gebied op de noordoever ‐ West ‐ Centrum ‐ Oost Agglomeratie op de noordoever Stedelijke gebied op de zuidoever Agglomeratie zuidoever ‐ West ‐ Oost Randstad

2,5 km‐5 km

0,00%

Fiets OV Auto

15,00%

< 2,5 km

Wanneer is vastgesteld welke wijken als referentie zullen dienen voor de verschillende scenario’s wordt het verplaatsingspatroon van deze wijken verder bepaald. Allereerst wordt per referentiegebied een grafiek gemaakt om een beeld te geven van het verplaatsingspatroon. In deze grafiek wordt per afstandsklasse aangegeven hoeveel procent van het totaal aantal verplaatsingen in deze categorie valt, waarbij ook een grove inschatting per modaliteit wordt weergegeven. In Figuur 2‐3 is het verplaatsingspatroon voor heel Rotterdam Zuid in 2020 weergegeven. Voor de referentiegebieden worden vergelijkbare grafieken gemaakt. Hierbij wordt er gewerkt met gewogen gemiddelden. Het RVMK bestaat uit 5100 verschillende zones. Voor al deze zones is het aantal verplaatsingen vermenigvuldigd met de lengtes van de verplaatsingen. Vervolgens is een groot aantal zones samengevoegd en zijn er 76 zones overgebleven. Voor Rotterdam Zuid komen deze zones grotendeels overeen met de verschillende (delen van) wijken. Hiervoor zijn ook weer de gemiddelde lengtes van alle verplaatsingen berekend. Met behulp van deze data is vervolgens het verplaatsingspatroon van de referentiegebieden en van heel Rotterdam Zuid bepaald door verschillende zones samen te voegen.

Gemiddelde verplaatsingsafstand van en naar Rotterdam Zuid, 2020 (km) 2.9 7.1 8.2 5.4 9.4 14.3 6.4 14.4 10.9 17.8 44.2

Tabel 2‐6: Verplaatsingsafstand vanuit een gemiddelde wijk in Rotterdam Zuid in 2020

9


Stap 3: Inschatting van het verplaatsingspatroon in de scenario’s

Met behulp van de vorige stap wordt per scenario het verplaatsingspatroon in 2050 ingeschat. Allereerst wordt vastgesteld hoe het verplaatsingspatroon naar de hoofdbestemmingen er uit komt te zien. Dit wordt gedaan aan de hand van het verplaatsingspatroon in 2020 gecombineerd met de ontwikkelingen per scenario. Hierbij wordt enigszins gechargeerd: dit leidt namelijk tot vier onderscheidende scenario’s en biedt uiteindelijk goed vergelijkingsmateriaal.

Tabel 2‐7 laat dit als voorbeeld voor scenario 1 zien. In de tabel is het gemiddelde verplaatsingspatroon voor heel Rotterdam Zuid in 2020, het referentiegebied in 2020 en heel Rotterdam Zuid in 2050 weergegeven. Na het vaststellen van het verplaatsingspatroon naar de hoofdbestemmingen wordt ook gekeken naar de gemiddelde verplaatsingsafstand naar deze hoofdbestemmingen. Ook hiervoor wordt voor 2050 een inschatting gemaakt. Voor scenario 1 is dat in Tabel 2‐8 weergegeven. In beginsel wordt de gemiddelde verplaatsingsafstand in 2050 gelijk gehouden aan de gemiddelde verplaatsings‐ afstand in 2020 behalve als bepaalde ontwikkelingen in het scenario om aanpassing vragen. Wanneer dit is gedaan, wordt in de grafiek ‘percentage van verplaatsingen vs. afstandsklasses in 2020 voor heel Rotterdam Zuid’ en in de grafiek ‘percentage van verplaatsingen vs. afstandsklasses in 2020 voor het referentiegebied’ (zie volgende pagina) de veranderingen ten opzichte van 2050 weergegeven (zie volgende pagina). Dit wordt gedaan door pijlen in beide grafieken te plaatsen. Hierbij worden 3 pijlformaten gebruikt, afhankelijk van het verschil in percentage of afstand (Tabel 2‐9). Dit geeft een indicatie van hoe significant het verschil is. Op de volgende pagina zijn voor scenario 1 de verschillen ingetekend. De kleuren van de pijlen komen overeen met de gebruikte kleuren in Tabel 2‐7 en Tabel 2‐8. Voor de pijlen in de grafiek voor heel Rotterdam Zuid (Figuur 2‐5) wordt gewerkt met de verschillen tussen rij 2 en rij 4 in Tabel 2‐7 en de verschillen tussen kolom 2 en 4 in Tabel 2‐8. Voor de pijlen in de grafiek van het referentiegebied (Figuur 2‐4) wordt gewerkt met de verschillen tussen rij 3 en rij 4 in Tabel 2‐7 en de verschillen tussen kolom 3 en 4 in Tabel 2‐8. Op basis van de ingetekende pijlen in beide grafieken wordt, met de werkelijke verschillen in percentages en 10

Rotterdam Zuid Referentie‐ wijken Rotterdam Zuid SC1

Intern Zuid 46,5%

Stedelijk noordoever 15,7%

Stedelijk zuidoever 11,3%

Agglomeratie noordoever 4,4%

Agglomeratie zuidoever 9,2%

Randstad 12,9%

51,0%

10,7%

14,3%

3,7%

8,9%

11,5%

57%

10%

16%

2%

10%

5%

Tabel 2‐7: Inschatting verplaatsingspatroon Rotterdam Zuid voor scenario 1

Gemiddelde verplaatsingsafstand van en naar Rotterdam Zuid, 2020 (km)

Rotterdam Zuid Stedelijk gebied op de noordoever West Centrum Oost Agglomeratie op de noordoever Stedelijke gebied op de zuidoever Agglomeratie zuidoever West Oost Randstad

2.9 7.1

Gemiddelde verplaatsingsafstand van en naar referentiewijken in 2020 (km) 3.2 9.0

Gemiddelde verplaatsingsafstand van en naar Rotterdam Zuid in scenario 3 (km)

8.2 5.4 9.4 14.3

10.2 7.0 10.7 15.2

2.7 7.1 8.2 5.4 9.4 14.3

6.4

5.8

6.4

14.4

14.7

13.3

10.9 17.8 44.2

10.9 18.0 39.8

10.9 17.8 39.8

Tabel 2‐8: Inschatting verplaatsingsafstand Rotterdam Zuid voor scenario 1 Kleine pijl Normale pijl Grote pijl

Percentageverschil (%) 2‐6 6‐10 > 10

Afstandsverschil (km) 0,5‐1 1‐2 > 2

Tabel 2‐9: Gebruikte pijlen inschatting verplaatsingspatroon


40,00%

40,00%

35,00%

35,00%

30,00%

30,00% 25,00% 15,00%

Figuur 2‐5: Percentage van verplaatsingen vs. afstandsklasses in 2020 voor heel Rotterdam Zuid

> 60 km

50 km‐60 km

40 km‐50 km

30 km‐40 km

25 km‐30 km

< 2,5 km

> 60 km

50 km‐60 km

40 km‐50 km

30 km‐40 km

25 km‐30 km

20 km‐25 km

15 km‐20 km

10 km‐15 km

7,5 km‐10 km

5 km‐7,5 km

2,5 km‐5 km

0,00% < 2,5 km

5,00%

0,00%

20 km‐25 km

10,00%

5,00%

15 km‐20 km

10,00%

10 km‐15 km

15,00%

Fiets OV Auto

20,00%

7,5 km‐10 km

20,00%

5 km‐7,5 km

Fiets OV Auto

2,5 km‐5 km

25,00%

Figuur 2‐4: Percentage van verplaatsingen vs. afstandsklasses in 2020 voor het referentiegebied

afstanden in het achterhoofd, grafisch een grafiek van het verplaatsingspatroon in 2050 opgesteld.

11


3. Inschatting verplaatsingspatroon scenario’s

manier is een eerste inschatting gemaakt van wijken die als referentie kunnen dienen voor de verschillende scenario’s. Deze zijn in Tabel 3‐2 weergegeven.

In hoofdstuk 2 is de methodiek omschreven die gebruikt is voor de inschatting van het verplaatsingspatroon. In dit hoofdstuk wordt deze methodiek toegepast op de vier scenario’s. De verschillende stappen uit de methodiek zullen achtereenvolgens worden behandeld.

Stap 1: selectie referentiegebieden per scenario Het bepalen van het referentiegebied dat bij een scenario hoort gebeurt in twee stappen. Allereerst wordt met behulp van leefstijlen van wijken in Rotterdam Zuid bepaald welke van deze wijken mogelijk als referentie kunnen dienen. Vervolgens wordt met behulp van een eerste inschatting van het verplaatsingspatroon per scenario en het verplaatsingspatroon van de mogelijke referentiewijken uiteindelijk het referentiegebied bepaald. Beide stappen zullen hieronder achtereenvolgens worden behandeld.

Tabel 3‐1: Overheersende leefstijl per wijk in Rotterdam Zuid

Stap 1.1 ‐ Grove selectie referentiewijken In Tabel 3‐1 is voor de wijken in Rotterdam Zuid waarvoor voldoende informatie beschikbaar is aangegeven wat de overheersende leefstijl is. Hierbij worden de volgende regels in acht gehouden: • Het percentage dat van een bepaalde leefstijl in een wijk is te vinden ligt boven het gemiddelde percentage van heel Rotterdam Zuid, • Het percentage dat van een bepaalde leefstijl in een wijk is te vinden bedraagt minimaal 25%. In Bijlage A deel 3 is een gedetailleerder overzicht van de leefstijlen per wijk opgenomen. Voor scenario 1 – de zelfvoorzienende samenleving wordt er gekeken naar de wijken met een overheersende gele leefstijl. Voor scenario 2 – de verbonden wereld wordt gekeken naar de wijken met een overheersende rode leefstijl. Voor scenario 3 – gesloten gemeenschappen wordt gekeken naar de wijken met een overheersende groene leefstijl. Voor scenario 4 – de gescheiden wereld wordt er gekeken naar wijken met een rode (of blauwe) en groene leefstijl. Op deze 12

Tabel 3‐2: Overzicht van mogelijke referentiewijken per scenario

Stap 1.2 – verfijning mogelijke referentiewijken Nu is bepaald welke wijken als referentie kunnen dienen is voor alle scenario’s een eerste inschatting gemaakt van het verwachte verplaatsingspatroon in 2050. Dit is gedaan op basis van het verwachte verplaatsingspatroon in 2020 (Figuur 3‐1). Er wordt per scenario en per herkomst‐ en bestemmingsgebied gekeken of het percentage verplaatsingen vanuit een willekeurige wijk in Rotterdam Zuid naar deze gebieden toeneemt, afneemt of gelijk blijft. Hieronder zal per scenario kort worden omschreven hoe het verplaatsingspatroon in de diverse scenario’s verandert en waarom dit gebeurt. In het hoofdrapport worden de beschreven


veranderingen in meer detail behandeld. Vervolgens wordt in Tabel 3‐3 per scenario aangegeven hoe het verplaatsingspatroon verandert. Scenario 1 – de zelfvoorzienende samenleving. In het eerste scenario worden er veel meer verplaatsingen tussen diverse wijken in Rotterdam Zuid gemaakt. Hierbij vormen vooral de oude stadswijken de kern van het stadsdeel. De zones ten zuiden hiervan zijn daarom ook meer gericht op dit gebied. Doordat het gebied meer autonoom functioneert, is het stedelijke gebied en de agglomeratie op de noordoever een minder belangrijke bestemming. Scenario 2 – de verbonden wereld In scenario 2 staan zeer grootschalige ontwikkelingen centraal. Ondermeer dankzij de Olympische Spelen zal Rotterdam Zuid sterk transformeren. De grootschalige investeringen van bovenaf trekken ook mensen van buitenaf aan waardoor er meer en langere verplaatsingen van en naar Rotterdam Zuid gemaakt zullen worden. Hierdoor worden er meer verplaatsingen van en naar het stedelijke gebied op de noordoever en de Randstad gemaakt, ten koste van verplaatsingen binnen Rotterdam Zuid. Scenario 3 – gesloten buurtgemeenschappen In dit scenario worden er veel meer verplaatsingen binnen de eigen wijk gemaakt. Diverse gebieden vormen een autonome gemeenschap. Dit komt door het belangrijker worden van de eigen etniciteit. Verplaatsingen naar andere gebieden dan de eigen wijk nemen daarom af.

Figuur 3‐1: Verwachting verplaatsingspatroon van, naar en binnen Rotterdam Zuid

Scenario 4 – de gescheiden wereld In de gescheiden wereld is een tweedeling in Rotterdam Zuid zichtbaar. In het noordelijke deel van Rotterdam Zuid wonen mensen met een Randstedelijke oriëntatie. Hierdoor neemt het aantal verplaatsingen binnen het eigen stadsdeel af. In het zuidelijke deel neemt het aantal verplaatsingen binnen Rotterdam Zuid (en dan voornamelijk in de eigen wijk) sterk toe.

Tabel 3‐3: Wijziging van het verplaatsingspatroon ten opzichte van 2020

13


De in Tabel 3‐3 weergegeven veranderingen worden vervolgens vergeleken met het verplaatsingspatroon in de mogelijke referentiewijken. In onderstaande tabellen is het resultaat hiervan zichtbaar. Bepaalde wijken zijn opgedeeld in deelwijken. Dit is terug te zien aan de toevoeging noord (N), zuid (Z), west (W), oost (O) of midden achter de naam van de wijk (zie ook bijlage B).

referentiegebied van scenario 2 toegevoegd. Het totale referentiegebied voor scenario 2 bestaat dus uit Ahoy, de Kop van Zuid, Zuiderpark, en Zuidplein.

Tabel 3‐5: Beoordeling van mogelijke referentiewijken scenario 2

Voor het derde scenario is in onderstaande tabel de beoordeling van de wijken gegeven. De wijk Bloemhof scoort haast perfect. Daarna scoren de wijken Feyenoord oost en Oud‐Charlois even goed. Voor het derde scenario worden daarom de wijken Bloemhof, Feyenoord oost en Oud‐Charlois als referentiegebied voor dit scenario genomen.


Tabel 3‐4 geeft de beoordeling van de wijken die voor scenario 1 als referentie kunnen dienen. Het is goed zichtbaar dat geen enkele wijk richting de agglomeratie op de noordoever perfect scoort. Deelwijk Zuidwijk west scoort in zijn geheel het beste. Daarna volgen Vreewijk midden, Vreewijk oost en Zuidwijk oost. Vanwege het feit dat er naar Vreewijk oost en midden samen ongeveer evenveel verplaatsingen worden gemaakt als naar Zuidwijk west en daarnaast Zuidwijk oost minder goed scoort dan Zuidwijk west wordt er voor gekozen om Vreewijk midden, Vreewijk oost en Zuidwijk west als referentie te nemen voor het verplaatsingspatroon in 2050 in scenario 1. In Tabel 3‐5 is de beoordeling voor het tweede scenario weergegeven. Het is duidelijk dat eigenlijk alleen de Kop van Zuid redelijk scoort. Daarom wordt voor dit scenario de Kop van Zuid als referentiegebied genomen. Hier worden echter nog een aantal gebieden aan toegevoegd. Rotterdam Zuid kent enkele gebieden die een grote voorzienende functie in de regio hebben, zoals Zuidplein en Ahoy. In scenario 2 zullen het Stadionpark en Zuidplein een belangrijkere rol voor de regio spelen. Daarom worden de gebieden Zuidplein, Ahoy en Zuiderpark aan het 14


Voor het laatste scenario zijn twee tabellen gemaakt. Deze zijn hieronder weergegeven. Voor het noordelijke deel is Tabel 3‐7 gemaakt, voor het zuidelijke deel Tabel 3‐8. Voor het noordelijke deel scoort de Kop van zuid goed. Er wordt hier gekozen om alleen de Kop van Zuid als referentie te gebruiken omdat de overige gebieden minder goed scoren en er voor het gehele referentiegebied nog wijken voor het zuidelijk deel van Rotterdam Zuid bijkomen. Voor het zuidelijke deel is in Tabel 3‐8 de beoordeling van de wijken weergegeven. Bloemhof scoort het beste, gevolgd door Oud‐Charlois. Daarna scoren de wijken Feyenoord oost, Feyenoord west, Katendrecht en Tarwewijk even goed. Gekozen is om de wijken Bloemhof, Feyenoord oost en Oud‐Charlois als referentie ten nemen voor het zuidelijk deel van Rotterdam Zuid omdat deze


wijken goed verspreid liggen over Rotterdam Zuid. Het totale referentiegebied voor het vierde scenario beslaat daarmee Bloemhof, Feyenoord oost, de Kop van Zuid en Oud‐Charlois.

Per scenario worden dus de volgende wijken als referentie gebruikt: ‐ ‐

‐ ‐ ‐

Scenario 1: Vreewijk midden en oost en Zuidwijk west Scenario 2: Kop van Zuid plus enkele voorzieningsgebieden (Zuidplein, Ahoy, Zuiderpark) Scenario 3: Bloemhof, Feyenoord oost, Oud‐Charlois Scenario 4 N: Kop van Zuid Scenario 4 Z: Bloemhof, Feyenoord oost, Oud‐Charlois

Het verplaatsingspatroon van en naar deze wijken wordt in de volgende stap verder uitgewerkt.

Tabel 3‐7: Beoordeling van mogelijke referentiewijken scenario 4, noordelijke deel

Tabel 3‐8: Beoordeling van mogelijke referentiewijken scenario 4, zuidelijke deel

15


Stap 2: Bepaling van verplaatsingspatroon van en naar referentiegebieden

30,00%

Hieronder zal van de verschillende referentiegebieden het verplaatsingspatroon in meer detail worden besproken. Allereerst zal het verplaatsingspatroon van heel Rotterdam Zuid in 2020 centraal staan. Daarna zal het verplaatsingspatroon per referentiegebied aanbod komen. Bij het vierde scenario zal zowel het verplaatsingspatroon van de twee referentiegebieden afzonderlijk als van de referentiegebieden samen worden besproken.

20,00%

10,00%

> 60 km

50 km‐60 km

40 km‐50 km

30 km‐40 km

25 km‐30 km

20 km‐25 km

15 km‐20 km

10 km‐15 km

7,5 km‐10 km

0,00%

5 km‐7,5 km

5,00% 2,5 km‐5 km

In onderstaande grafiek is voor heel Rotterdam Zuid het verplaatsingspatroon in 2020 weergeven. In totaal is ongeveer 55% van alle verplaatsingen korter dan 7,5 kilometer. Deze verplaatsingen zijn vooral gericht op Rotterdam Zuid (gem. verplaatsingsafstand: 2.9 km) zelf, het centrum van de stad (gem. verplaatsingsafstand: 5.4 km) en het stedelijk gebied op de zuidoever (gem. verplaatsingsafstand: 6.4 km) (Tabel 3‐10). Verder worden er ook relatief veel verplaatsingen in de gehele regio gemaakt (verplaatsingsafstand tot ongeveer 20 kilometer). Minder dan 20 procent van alle verplaatsingen is langer dan 20 kilometer.

Fiets OV Auto

15,00%

< 2,5 km

Verplaatsingspatroon in heel Rotterdam Zuid in 2020

25,00%

Figuur 3‐2: Percentage van verplaatsingen vs. afstandsklasses in 2020 voor heel Rotterdam Zuid

Tabel 3‐9: Verplaatsingspatroon vanuit een gemiddelde wijk in Rotterdam Zuid in 2020

Tabel 3‐10: Verplaatsingsafstand vanuit een gemiddelde wijk in Rotterdam Zuid in 2020

16


30,00% 25,00% Fiets OV Auto

20,00% 15,00% 10,00% 5,00% > 60 km

50 km‐60 km

40 km‐50 km

30 km‐40 km

25 km‐30 km

20 km‐25 km

15 km‐20 km

10 km‐15 km

5 km‐7,5 km

0,00% 7,5 km‐10 km

Minder dan 15% van alle verplaatsingen is langer dan 20 kilometer. Ook de gemiddelde verplaatsingsafstand voor langere verplaatsingen (richting de Randstad) is behoorlijk korter dan voor heel Rotterdam Zuid (39.8 km tegenover 44.2 km (Tabel 3‐12)). Verder is een piek zichtbaar voor verplaatsingen tussen de 15 en 20 kilometer. Hierbij gaat het deels om verplaatsingen naar de noordelijke en zuidelijke agglomeratie maar ook om Randstedelijke bestemmingen (en de haven).

35,00%

2,5 km‐5 km

Het verplaatsingspatroon in het referentiegebied van scenario 1 wijkt significant af van het eerder omschreven verplaatsingspatroon voor heel Rotterdam Zuid. Het is vooral duidelijk dat er van en naar dit referentiegebied veel meer korte verplaatsingen worden gemaakt. Ongeveer 65% van alle verplaatsingen is korter dan 7.5 kilometer, waarbij in vergelijking met heel Rotterdam Zuid meer verplaatsingen naar het eigen stadsdeel en het stedelijk gebied op de zuidoever gaan ten koste van verplaatsingen naar het stadscentrum (Tabel 3‐11). Hierbij moet ook gezegd worden dat de gemiddelde verplaatsingsafstand richting het stedelijk gebied op de zuidoever iets korter is en richting het stedelijk gebied op de noordoever langer (Tabel 3‐12).

40,00%

< 2,5 km

Verplaatsingspatroon van en naar het referentiegebied in scenario 1


Tabel 3‐11: Verplaatsingspatroon vanuit een gemiddelde wijk in Rotterdam Zuid en vanuit het referentiegebied in 2020


17


Fiets OV Auto

15,00% 10,00% 5,00% > 60 km

50 km‐60 km

40 km‐50 km

30 km‐40 km

25 km‐30 km

20 km‐25 km

15 km‐20 km

10 km‐15 km

0,00% 7,5 km‐10 km

20,00%

5 km‐7,5 km

25,00%

2,5 km‐5 km

Vanuit het referentiegebied worden er vooral meer verplaatsingen naar het stedelijk gebied en de Randstad gemaakt. Daarbij is de gemiddelde afstand naar het stedelijk gebied op de noordoever fors korter dan gemiddeld voor heel Rotterdam Zuid (5.4 km tegenover 7.1 km). Dit komt door de relatief noordelijke ligging van het referentiegebied. Verder is de gemiddelde verplaatsingsafstand buiten de eigen agglomeratie een stuk hoger (49.5 km 44.2 km). Beide afwijkingen ten opzichte van heel Rotterdam Zuid zijn goed zichtbaar in Figuur 3‐4.

30,00%

< 2,5 km





18



35,00%

Vanuit het referentiegebied worden er vooral veel verplaatsingen binnen Rotterdam Zuid en naar het stedelijk gebied op de noordoever gemaakt. Samen zijn beide bestemmingen goed voor bijna 75% van alle verplaatsingen (Tabel 3‐15). Dit is ook duidelijk te zien in Figuur 3‐5. Meer dan 70% van de verplaatsingen is dan ook korter dan 7,5 kilometer. Verder is het ook duidelijk zichtbaar dat het percentage verplaatsingen met een afstand langer dan 10 kilometer veel lager ligt dan voor heel Rotterdam Zuid. Er moet bij de interpretatie van de grafiek wel rekening worden gehouden met het feit dat de gemiddelde verplaatsingsafstand naar het stedelijk gebied op de noordoever korter is dan voor heel Rotterdam Zuid terwijl de gemiddelde verplaatsingsafstand richting het stedelijke gebied op de zuidoever juist iets langer is. Dit komt door de relatief noordelijke ligging van het referentiegebied.

30,00% 25,00% 20,00%

Fiets OV Auto

15,00% 10,00% 5,00% > 60 km

50 km‐60 km

40 km‐50 km

30 km‐40 km

25 km‐30 km

20 km‐25 km

15 km‐20 km

10 km‐15 km

7,5 km‐10 km

5 km‐7,5 km

2,5 km‐5 km

< 2,5 km

0,00%




19


Verplaatsingspatroon van en naar het referentiegebied in scenario 4 Voor het laatste scenario wordt er zowel gekeken naar het verplaatsingspatroon van het referentiegebied voor het noordelijke gedeelte van Rotterdam Zuid als naar het verplaatsingspatroon van het referentiegebied voor het zuidelijke gedeelte van Rotterdam Zuid. Dit laatste referentiegebied komt overeen met het referentiegebied van scenario 3. Deze zal hier dus niet nogmaals worden besproken. Als laatste zullen beide referentiegebieden ook nog worden samengevoegd en besproken.

35,00% 30,00% 25,00% 20,00%

Fiets OV Auto

15,00% 10,00% 5,00% > 60 km

50 km‐60 km

40 km‐50 km

30 km‐40 km

25 km‐30 km

20 km‐25 km

15 km‐20 km

10 km‐15 km

7,5 km‐10 km

5 km‐7,5 km

2,5 km‐5 km

Vanuit de Kop van Zuid worden in verhouding tot heel Rotterdam Zuid relatief veel verplaatsingen naar het stedelijk gebied op de noordoever en de Randstad gemaakt. Vooral van en naar het stedelijk gebied op de Zuidoever en andere wijken in Rotterdam Zuid gaan procentueel minder verplaatsingen. In onderstaande grafiek is dat duidelijk te zien, alhoewel er wel rekening moet worden gehouden met de korte afstand ten opzichte van het stedelijk gebied op de noordoever (4.9 km vs. 7.1 km (Tabel 3‐18)). Wat verder opvalt is de hoge gemiddelde afstand naar gebieden buiten de agglomeratie.

< 2,5 km

0,00%

Verplaatsingspatroon van en naar het referentiegebied (de Kop van Zuid) van het noordelijke deel van Rotterdam Zuid in scenario 4

Figuur 3‐6: Percentage van verplaatsingen vs. afstandsklasses in 2020 voor het referentiegebied van het noordelijke deel van Rotterdam Zuid

Tabel 3‐17: Verplaatsingspatroon vanuit een gemiddelde wijk in Rotterdam Zuid en vanuit het referentiegebied in 2020 voor het noordelijke deel van Rotterdam Zuid

Tabel 3‐18: Verplaatsingspatroon vanuit een gemiddelde wijk in Rotterdam Zuid en vanuit het gehele referentiegebied in 2020 voor het noordoostelijke deel van Rotterdam Zuid

20


25,00% 20,00% Fiets OV Auto

15,00% 10,00% 5,00% > 60 km

50 km‐60 km

40 km‐50 km

30 km‐40 km

25 km‐30 km

20 km‐25 km

15 km‐20 km

10 km‐15 km

7,5 km‐10 km

5 km‐7,5 km

0,00% 2,5 km‐5 km

Om in de volgende stap het verplaatsingspatroon voor heel Rotterdam Zuid te bepalen is het verplaatsingspatroon van de beide referentiegebieden van scenario 4 samengevoegd. Hiernaast is het resultaat daarvan zichtbaar. Het percentage verplaatsingen onder de 7,5 kilometer is vrij hoog (meer dan 65%). Dit komt ondermeer door het relatief hoge percentage verplaatsingen richting het stedelijk gebied op de noordoever (20,5% tegen 15,7% voor heel Rotterdam Zuid) in combinatie met een relatief korte verplaatsingsafstand naar deze gebieden (5.8 km tegen 7.1 km voor heel Rotterdam Zuid). Dit vertekent het beeld dus iets. Het verplaatsingspatroon op de lange afstanden komt redelijk overeen met het gemiddelde van heel Rotterdam Zuid terwijl op het niveau van de agglomeratie ook een bult zichtbaar is. Deze is wel iets minder uitgesproken dan voor heel Rotterdam zuid.

30,00%

< 2,5 km

Verplaatsingspatroon van en naar het gehele referentiegebied (Bloemhof, Feyenoord oost, Kop van Zuid en Oud‐Charlois) van scenario 4

Figuur 3‐7: Percentage van verplaatsingen vs. afstandsklasses in 2020 voor het referentiegebied van heel Rotterdam Zuid

Tabel 3‐19: Verplaatsingspatroon vanuit een gemiddelde wijk in Rotterdam Zuid en vanuit het referentiegebied in 2020 voor heel Rotterdam Zuid

Tabel 3‐20: Verplaatsingspatroon vanuit een gemiddelde wijk in Rotterdam Zuid en vanuit het gehele referentiegebied in 2020 voor heel Rotterdam Zuid

21


Stap 3: Inschatting van het verplaatsingspatroon in de scenario’s

en de pijlen in de grafieken grafisch het verplaatsingspatroon in 2050 opgesteld (Figuur 3‐10).

Nu het verplaatsingspatroon van en naar de referentiewijken is gespecificeerd en de verschillen zijn aangeduid kan het verplaatsingspatroon in de verschillende scenario’s bepaald worden. Inschatting verplaatsingspatroon scenario 1

Tabel 3‐21: Indicatie verandering verplaatsingspatroon in scenario 1

In Tabel 3‐21 is de eerder gespecificeerde indicatieve verandering van het verplaatsingspatroon in het eerste scenario weergeven. Op basis van het scenario en de percentages van heel Rotterdam Zuid en de referentiewijken is het verplaatsingspatroon voor 2050 ingeschat (Tabel 3‐22). Hierbij wordt enigszins gechargeerd om tot significante verschillen tussen scenario’s te komen. Het percentage verplaatsingen binnen Rotterdam Zuid stijgt sterk, ten koste van het percentage verplaatsingen richting het stedelijk gebied op de noordoever en de Randstad. Verder stijgt het percentage verplaatsingen naar het stedelijk gebied op de Zuidoever, omdat Rotterdam Zuid voor dit gebied meer als centrumlocatie zal functioneren. Richting de agglomeratie op de Zuidoever verandert er qua percentage weinig, maar zal er wel een verschuiving in het gebied plaatsvinden. De agglomeratie op de zuidoever bestaat uit Spijkenisse en omgeving en Dordrecht en omgeving. Verwacht wordt dat er meer verplaatsingen van en naar Spijkenisse gaan en minder richting Dordrecht en omgeving zullen gaan. Dit heeft ook zijn invloed op de gemiddelde verplaatsingsafstand richting de agglomeratie op de zuidoever. Deze zal dalen. Er wordt verwacht dat 2/3 van de verplaatsingen richting Spijkenisse zal gaan en ongeveer 1/3 naar Dordrecht en omgeving. In dat geval zal de gemiddelde verplaatsingsafstand ongeveer 13.3 kilometer worden. Verder wordt verwacht dat de gemiddelde verplaatsingsafstand binnen Rotterdam Zuid iets zal afnemen omdat er meer bestemmingen in de buurt zijn. De gemiddelde verplaatsingsafstand wordt 2.7 kilometer. Ook wordt verwacht dat de gemiddelde afstand naar buiten de agglomeratie korter zal worden (39.8 km, gelijk aan de referentiewijken (Tabel 3‐23)). De verschillen van Tabel 3‐22 en Tabel 3‐23 zijn op de volgende pagina ingetekend in de referentiegrafieken (Figuur 3‐8 en Figuur 3‐9). Vervolgens is op basis van de verschillen in de tabellen

22

Tabel 3‐22: Verandering verplaatsingspatroon in scenario 1

Tabel 3‐23: Verandering verplaatsingsafstand in scenario 1


40,00%

40,00%

35,00%

35,00%

30,00%

30,00% 25,00%

25,00% Fiets OV Auto

> 60 km

50 km‐60 km

40 km‐50 km

30 km‐40 km

25 km‐30 km

20 km‐25 km

15 km‐20 km

10 km‐15 km

< 2,5 km

> 60 km

50 km‐60 km

40 km‐50 km

30 km‐40 km

25 km‐30 km

20 km‐25 km

15 km‐20 km

10 km‐15 km

7,5 km‐10 km

0,00% 5 km‐7,5 km

5,00%

0,00%

2,5 km‐5 km

10,00%

5,00% < 2,5 km

15,00%

7,5 km‐10 km

15,00%

10,00%

Fiets OV Auto

20,00%

5 km‐7,5 km

20,00%

2,5 km‐5 km

Figuur 3‐9: Indicatie verandering verplaatsingspatroon referentiegebied in scenario 1

Figuur 3‐8: Indicatie verandering verplaatsingspatroon Rotterdam Zuid in scenario 1

40,00% 35,00% 30,00% 25,00% 20,00% Totaal

15,00% 10,00%

> 60 km

50 km‐60 km

40 km‐50 km

30 km‐40 km

25 km‐30 km

20 km‐25 km

15 km‐20 km

10 km‐15 km

7,5 km‐10 km

5 km‐7,5 km

2,5 km‐5 km

0,00%

< 2,5 km

5,00%

Figuur 3‐10: Inschatting verplaatsingspatroon Rotterdam Zuid in het eerste scenario

23


Inschatting verplaatsingspatroon scenario 2 Op basis van Tabel 3‐24 en de genoemde percentages in Tabel 3‐25 is vastgesteld hoe de verplaatsingen over de bestemmingen verdeeld zullen zijn. Tabel 3‐25 geeft een inschatting van het verplaatsingspatroon in 2050. Vooral het percentage verplaatsingen van een wijk naar een andere wijk in Rotterdam Zuid neemt flink af. Dit hoeft nog niet te betekenen dat ook het aantal verplaatsingen binnen Rotterdam Zuid afneemt. Het totaal aantal verplaatsingen van en naar Rotterdam Zuid zal in dit scenario fors toenemen, waarbij vooral het aantal echt lange verplaatsingen behoorlijk stijgt. Dit is duidelijk terug te zien in Tabel 3‐25. De grootste stijging is zichtbaar richting de Randstad maar ook richting het stadshart en het gebied eromheen (het stedelijk gebied op de noordoever) worden meer verplaatsingen gemaakt. Richting het stedelijk gebied op de zuidoever en naar de rest van de agglomeratie is een lichte stijging zichtbaar.



De gemiddelde verplaatsingsafstanden in 2050 naar de belangrijkste bestemmingen vanuit Rotterdam Zuid worden grotendeels gelijk gehouden aan de gemiddelde afstanden in 2020 (Tabel 3‐26). Wel wordt er verwacht dat de gemiddelde verplaatsingsafstand van en naar herkomsten en bestemmingen buiten de agglomeratie van Rotterdam zal stijgen. De gemiddelde verplaatsingsafstand voor deze verplaatsingen is ingeschat op 50 km (tegen 44.2 km in 2020). Ook de gemiddelde verplaatsingsafstand richting de agglomeratie op de zuidoever is iets verhoogd. Dit is gedaan omdat verwacht wordt dat er in verhouding meer verplaatsingen richting Dordrecht omgeving en minder naar Spijkenisse en omgeving zullen worden gemaakt. Op de volgende pagina zijn de grafieken van heel Rotterdam Zuid en het referentiegebied in 2020 te zien, met daarin de verschilpijlen ingetekend. Met de tabellen en grafieken hiernaast is een inschatting gemaakt van het verplaatsingspatroon in 2050 (Figuur 3‐13).


24


30,00%

30,00%

25,00%

25,00% 20,00%



> 60 km

50 km‐60 km

40 km‐50 km

30 km‐40 km

25 km‐30 km

20 km‐25 km

15 km‐20 km

10 km‐15 km

7,5 km‐10 km

> 60 km

50 km‐60 km

40 km‐50 km

30 km‐40 km

25 km‐30 km

20 km‐25 km

15 km‐20 km

10 km‐15 km

7,5 km‐10 km

0,00%

5 km‐7,5 km

0,00%

2,5 km‐5 km

5,00%

< 2,5 km

5,00%

5 km‐7,5 km

10,00%

2,5 km‐5 km

10,00%

Fiets OV Auto

15,00%

< 2,5 km

15,00%


30,00% 25,00% 20,00% 15,00% Totaal 10,00%

> 60 km

50 km‐60 km

40 km‐50 km

30 km‐40 km

25 km‐30 km

20 km‐25 km

15 km‐20 km

10 km‐15 km

7,5 km‐10 km

5 km‐7,5 km

2,5 km‐5 km

0,00%

< 2,5 km

5,00%

Figuur 3‐13: Inschatting verplaatsingspatroon Rotterdam Zuid in het tweede scenario

25


Inschatting verplaatsingspatroon scenario 3 Tabel 3‐28 toont de inschatting van het verplaatsingspatroon in 2050. Het percentage verplaatsingen tussen wijken in Rotterdam Zuid stijgt sterk. Hierbij neemt het aantal verplaatsingen van en naar buiten het stadsdeel af. Alleen het percentage verplaatsingen naar het stedelijk gebied op de noordoever blijft ongeveer gelijk. Wanneer gekeken wordt naar de gemiddelde verplaatsingsafstand, wordt er verwacht dat vooral verplaatsingen die binnen Rotterdam zuid plaatsvinden veel korter zullen zijn. Dit komt doordat men zich veel meer binnen hun eigen gemeenschap zal verplaatsen. Er wordt uitgegaan van een gemiddelde verplaatsingsafstand van 1.5 km (vs. 2.9 km in 2020 (Tabel 3‐29)). Ook de gemiddelde afstand richting het stedelijk gebied op de noordoever zal naar verwachting korter worden. Dit komt omdat er richting dit gebied naar verhouding meer verplaatsingen naar het echte centrum gemaakt worden. Over het algemeen is de gemiddelde verplaatsingsafstand richting het centrum korter dan richting het westelijke of oostelijke deel van het stedelijk gebied op de noordoever.



Op de volgende pagina zijn de grafieken van heel Rotterdam Zuid en het referentiegebied in 2020 te zien, met daarin de verschilpijlen ingetekend. Met de tabellen en grafieken hiernaast is een inschatting gemaakt van het verplaatsingspatroon in 2050 (Figuur 3‐16). Tabel 3‐29: Verandering verplaatsingsafstand in scenario 3

26


> 60 km

50 km‐60 km

40 km‐50 km

30 km‐40 km

25 km‐30 km

20 km‐25 km

15 km‐20 km

10 km‐15 km

7,5 km‐10 km

5 km‐7,5 km


> 60 km

50 km‐60 km

40 km‐50 km

30 km‐40 km

25 km‐30 km

20 km‐25 km

15 km‐20 km

10 km‐15 km

7,5 km‐10 km

5 km‐7,5 km

2,5 km‐5 km

Totaal

< 2,5 km

45,00% 40,00% 35,00% 30,00% 25,00% 20,00% 15,00% 10,00% 5,00% 0,00%

2,5 km‐5 km

> 60 km

50 km‐60 km

40 km‐50 km

30 km‐40 km

25 km‐30 km

20 km‐25 km

15 km‐20 km

10 km‐15 km

7,5 km‐10 km

5 km‐7,5 km

2,5 km‐5 km


Fiets OV Auto

< 2,5 km

45,00% 40,00% 35,00% 30,00% 25,00% 20,00% 15,00% 10,00% 5,00% 0,00%

Fiets OV Auto

< 2,5 km

45,00% 40,00% 35,00% 30,00% 25,00% 20,00% 15,00% 10,00% 5,00% 0,00%

Figuur 3‐16: Inschatting verplaatsingspatroon Rotterdam Zuid in het derde scenario

27


Inschatting verplaatsingspatroon scenario 4 Voor het laatste scenario is in Tabel 3‐31 het verplaatsingspatroon voor 2050 weergegeven. In deze tabel is zowel een inschatting van het verplaatsingspatroon in het zuidelijke deel als het noordelijke deel van Rotterdam Zuid gegeven. Op basis hiervan is een inschatting gemaakt van het totale verplaatsingspatroon in Rotterdam Zuid. Opvallend is vooral de stijging van het percentage verplaatsingen richting de Randstad en het stedelijk gebied op de noordoever, terwijl het percentage verplaatsingen binnen Rotterdam Zuid en het stedelijk gebied op de zuidoever juist afnemen. Net als in het vorige scenario zal de gemiddelde verplaatsingsafstand binnen Rotterdam Zuid afnemen. Er wordt een gemiddelde verplaatsingsafstand van 1.8 kilometer verwacht. Ook richting het stedelijk gebied op de noordoever neemt de gemiddelde verplaatsingsafstand af vanwege het feit dat er in verhouding meer verplaatsingen naar het centrum worden gemaakt. Verder wordt er ook een stijging van de gemiddelde afstand richting de agglomeratie op de zuidoever (in verhouding meer verplaatsingen naar Dordrecht en omgeving) en de gebieden buiten de agglomeratie verwacht (Tabel 3‐32).



Op de volgende pagina zijn de grafieken van heel Rotterdam Zuid en het referentiegebied in 2020 te zien, met daarin de verschilpijlen ingetekend. Met de tabellen en grafieken hiernaast is een inschatting gemaakt van het verplaatsingspatroon in 2050 (Figuur 3‐19).


28


30,00%

30,00%

25,00%

25,00% 20,00%



> 60 km

50 km‐60 km

40 km‐50 km

30 km‐40 km

25 km‐30 km

20 km‐25 km

15 km‐20 km

10 km‐15 km

7,5 km‐10 km

> 60 km

50 km‐60 km

40 km‐50 km

30 km‐40 km

25 km‐30 km

20 km‐25 km

15 km‐20 km

10 km‐15 km

7,5 km‐10 km

0,00%

5 km‐7,5 km

0,00%

2,5 km‐5 km

5,00% < 2,5 km

5,00%

5 km‐7,5 km

10,00%

2,5 km‐5 km

10,00%

Fiets OV Auto

15,00%

< 2,5 km

15,00%

Figuur 3‐18: : Indicatie verandering verplaatsingspatroon referentiegebied in scenario 4

30,00% 25,00% 20,00% 15,00% Totaal 10,00%

> 60 km

50 km‐60 km

40 km‐50 km

30 km‐40 km

25 km‐30 km

20 km‐25 km

15 km‐20 km

10 km‐15 km

7,5 km‐10 km

5 km‐7,5 km

2,5 km‐5 km

0,00%

< 2,5 km

5,00%

Figuur 3‐19:Inschatting verplaatsingspatroon Rotterdam Zuid in het vierde scenario

29


Bijlagen A. Leefstijlen Rotterdam Door dS+V Rotterdam is de huidige leefstijl van de Rotterdammers onderzocht. Dit is gedaan om te kunnen werken aan meer aantrekkelijke leefmilieus . Er zijn vier leefstijlen vastgesteld waarbij wordt uitgegaan van twee basisoriëntaties van de mens, de sociologische en de psychologische. Dit leidt tot de uitersten ‘ego’ versus ‘sociaal’ en ‘introvert’ versus ‘extravert’. De leefstijlen worden aangeduid met vier kleuren, namelijk rood, geel, groen en blauw. In dit onderzoek worden de basiskarakteristieken van de verschillende leefstijlen vergeleken met ontwikkelingen die in de scenario’s terugkomen om referentiegebieden te kunnen selecteren. Hiervoor zijn de onderstaande hoofdkenmerken van de leefstijlen gebruikt (Tabel A‐1). Deze geven een eerste indruk van hoe de leefstijlen eruit zien en hoe ze gerelateerd aan het verplaatsingspatroon. Hieronder zal allereerst de volledige omschrijving van de diverse leefstijlen zoals opgesteld door dS+V Rotterdam worden weergegeven (deel 1), waarna de ingeschatte mobiliteitskenmerken per leefstijl worden gegeven (deel 2). Als laatste zal een overzicht worden gegeven van de verdeling van de leefstijlen in Rotterdam Zuid (deel 3).

Tabel A‐1: Hoofdkenmerken per leefstijl

30

Bijlagen

1. Uitgebreide omschrijving leefstijlen

Kernwaarden De rode belevingswereld is individualistisch georiënteerd en extravert. De leefstijl heeft een sterke behoefte aan dynamiek, vrijheid en afwijken van de standaard. De rode consument is een consument met een vrije, eigenzinnige geest die onafhankelijkheid boven alles stelt. De rode leefstijl is overwegend hoog opgeleid en heeft een progressieve houding. en heeft een actieve manier van leven waarbij er naast werk voldoende tijd over moet blijven voor culturele ontwikkeling en reizen. Rood heeft een stedelijke oriëntatie, zonder dat men daadwerkelijk ook stedelijk hoeft te wonen. Om een beter beeld te geven van het gedrag in deze leefstijl is hieronder een fictief persoon omschreven:

De buurt: stedenbouwkundige structuur en openbare ruimte Binnen de woonbuurt is er geen sterke behoefte aan sociale binding met andere bewoners, er is hier geen sprake van een ‘samenleving’. Deze groep heeft wel behoefte aan variatie in de buurt, zowel in de zin van sociale menging als functiemenging. Ook een mix van koop en huur wordt gewaardeerd. De minimale afmeting van een succesvol woonmilieu is voor de rode leefstijl het blok. Daarbij kan de straat zeer levendig zijn als de binnentuinen de nodige rust bieden. Het is dus zaak dat er niet voor een parkeeroplossing wordt gekozen die ten koste gaat van de kwaliteit van de binnentuinen of terrassen. De woning De rode leefstijl heeft een voorkeur voor historische panden. Daarnaast worden goedkope, ruime panden zonder historische uitstraling ook gewaardeerd. Het is vooral belangrijk dat men in de woning de ruimte heeft om een eigen gebruik en indeling te maken. Historische panden bieden deze flexibiliteit door hun opzet vaak ook. De individualistische inslag vertaalt zich in een behoefte aan een onderscheidende woning. Dit kan door middel van de herkenbare wooneenheid, de uitstraling, de indeling, de ligging of het uitzicht. Zolang er maar geen gevoel van massaproductie ontstaat.

“Erik Jansen is grafisch ontwerper, 41 jaar, woont samen en heeft 2 kinderen van 7 en 10 jaar oud. Aangezien zijn vriendin Linda ook fulltime werkt, brengt hij de kinderen iedere ochtend op de fiets naar school voordat hij naar zijn werk gaat. Qua opvoeding vindt Erik het belangrijk dat zijn kinderen creatief en fantasievol opgroeien. De kinderen gaan naar een Montessori school, waar de ontwikkeling van het individu centraal staat. Het gezin woont dicht bij het centrum, met alle nodige voorzieningen om de hoek. In zijn vrije tijd gaat Erik graag hardlopen in Het Park of kookt uitgebreid voor vrienden. Ook bezoekt hij graag een concert of onderneemt met zijn gezin leuke dingen. Op zaterdag is Erik regelmatig te vinden op de markt voor de boodschappen. Erik leidt een druk sociaal en gezinsleven. Contacten met buren vindt hij minder belangrijk, elkaar groeten is voldoende. Wel is het belangrijk voor Erik om te kunnen wonen en leven in een wijk met diversiteit aan mensen.”

Ligging en medebewoners Voor de rode leefstijl geldt: hoe centraler gelegen, hoe minder de wensen en eisen op andere woonvlakken worden. Men neemt dan genoegen met ofwel minder uitstraling, ofwel minder dynamiek in directe woonomgeving, etc. Voor de rode leefstijl staan woningkenmerken en ligging ten opzichte van het centrum boven de staat van woningen en voorzieningen in de directe omgeving. De rode leefstijl vestigt zich graag in het centrum of net buiten het centrum in de buurt van belangrijke stedelijke assen. Daarmee kan men zijn woonmilieu dan identificeren. Bijvoorbeeld Heemraadssingel, Binnenweg, etc. De rode leefstijl is tolerant en voelt zich thuis in een gemengde wijk.

31


Verkeer en vervoer De rode leefstijl wordt het best gefaciliteerd door voorzieningen voor dagelijks fietsgebruik; ruime fietsbergingen of andere stallingmogelijkheden en een goed fietsnetwerk. Voor de rode leefstijl is het minder belangrijk om de auto voor de deur te kunnen parkeren. Greenwheels‐dekking en wijkstallinggarages zijn interessante mogelijkheden voor deze doelgroep. In principe maakt de rode leefstijl gebruik van alle vervoerstypen, afhankelijk van de afstand en de bestemming. De rode leefstijl hecht waarde aan keuzevrijheid en gebruikt verschillende vervoerswijzen. Alternatieve opties zijn interessant voor de rode leefstijl, denk hierbij aan tuktuk of fietstaxi, vouwfiets of bakfiets. De rode leefstijl staat ook open voor duurzame vervoerstypen en innovatieve experimenten

Bijzondere kwaliteiten, iconen en monumenten Bijvoorbeeld: fijnmazige mix van wonen, werken en winkelen uit de wederopbouwperiode. Ieder exemplarisch bouwwerk uit een bepaalde stijlperiode kan de doelgroep aanspreken.

Voorzieningen en groen Groen in de stad is voor de rode leefstijl: ecologisch bewustzijn en een tijdsperspectief, men is dan ook gevoelig voor een duurzame leef‐ en woonstijl. Ook is er interesse voor nieuwe snufjes op het gebied van duurzaamheid. De rode leefstijl is bereidt om concessies te doen omwille van de vernieuwing. Veiligheid Uiteraard speelt veiligheid voor alle leefstijlen een belangrijke rol. Voor de rode leefstijl speelt dit echter een minder belangrijke rol in het woongenot, mits gecompenseerd door andere aspecten (zoals locatie, oppervlakte woning of karakteristieke woning). Kinderen De kinderen zijn ondernemend ingesteld en gaan hun eigen weg, er kunnen bijzondere hobby’s voorkomen. Spelen zowel in de buurt als buiten hun eigen buurt, al dan niet gebracht door ouders. Kinderen zijn open naar anderen en zijn creatief; speelplekken creëren ze zelf als het moet. Fantasie speelt een rol, dus kant en klare speeltoestellen zijn voor de rode leefstijl niet voldoende. Milieu Naast de traditionele maatregelen en high‐tech, staat de leefstijl ook open voor vernieuwende constructies, zolang dit maar individueel te regelen is. Bijvoorbeeld zonnecellen op dak en overschot leveren aan het net. 32

Bijlagen

Kernwaarden Ambitie, carrière en status behoren tot de kernwaarden voor de blauwe leefstijl. Vrije tijd en werk zijn bewust gescheiden. Wonen als onderdeel van de vrije tijd vraagt om ruimte en rust. Geld is belangrijk, en wat betreft de welgestelde blauwe leefstijl gaat het vooral om nouveau riche (men heeft het zelf gemaakt). Daarnaast hebben zij een sterke behoefte zich te ontwikkelen, te leren. Ook in de opvoeding van de kinderen speelt dit een grote rol. Men maakt graag gebruik van voorzieningen (ook cultureel) die dit mogelijk maken. Het uitgeven van het verdiende geld is een aangename en belangrijke bezigheid, maar dit vraagt dan wel om een omgeving waar men gezien kan en wil worden. Men bepaalt en regelt bovendien zelf wel hoe men daar komt. Om een beter beeld te geven van het gedrag in deze leefstijl is hieronder een fictief persoon omschreven: “Sandra de Boer is jurist en 35 jaar oud. Ze is single en woont in Kralingen in een vrijstaande woning. Sandra heeft een drukke baan en is mede daarom erg gesteld op haar rust en privacy. Ze heeft dan ook een mooie achtertuin met een heg die haar afscheidt van de openbare ruimte. Met de buren heeft ze weinig contact, maar er wonen nette mensen in de straat waar Sandra nooit overlast van ondervindt. Er zijn weinig voorzieningen in de buurt, maar dit is geen probleem. Sandra heeft een auto en vindt het geen probleem om een stuk te rijden voor bijvoorbeeld een goede supermarkt. In haar vrije tijd gaat ze graag uit eten, naar bijvoorbeeld Ivy, en naar het theater. Een keer in de week tennist Sandra met een vriendin, waar ze steevast eindigen met een goed glas wijn. Ook gaat ze graag op vakantie. De bestemming is dan niet zo belangrijk, zolang het een plek is waar goede restaurants zitten en het hotel van alle gemakken voorzien is. Ze zou graag nog eens naar Dubai willen, om de rijkdom en pracht&praal te bewonderen.”

Ligging en medebewoners De blauwe wereld voelt zich van nature uitermate op zijn plaats in groene buitengebieden. Alleen de locatie draagt al direct bij aan de status. Men heeft het gemaakt. Daarbij is rust en afzondering gegarandeerd en geniet je daar van je eigen ruimte. En dat met gelijkgedrevenen onder elkaar. Men verstaat er elkaar en heeft dezelfde primaire behoeften. Als de locatie voldoende status heeft, is de show‐off afdoende geregeld en kan men zelf bepalen hoeveel men van het eigen leven toont aan de buitenwereld. De blauwe leefstijl kiest het liefst voor zekerheid. De buurt: stedenbouwkundige structuur en openbare ruimte Wonen in de stad is niet realiseerbaar zonder aanbod van de bijgevraagde rust en ruimte. Dit is bijna tegenstrijdig met de kwaliteiten van de stad. Het vraagt dus om balans of compensatie voor natuurlijk tegengestelde eigenschappen van het stedelijke leven. Logischerwijs wordt dan al gauw aan appartementen met zicht op de Maas gedacht. Voor velen zeker een aantrekkelijk alternatief. Vooral met een stijlvolle portier levert dit niet alleen status, maar ook geprivilegieerde rust ('gated community'). Dit betekent wel dat het rustige uitzicht op het voortkabbelende water niet verstoord moet worden met een nieuwe toren in het zichtveld. Hoewel voor Rotterdammers mogelijk moeilijk te begrijpen, wordt lang niet iedereen (gedurende langere tijd) geboeid door de voortkabbelende stroom en het zoveelste cruiseschip. Rust en ruimte als compensatie voor de stedelijke dynamiek zijn ook op andere manieren te bieden. Wereldwijd in veel steden (Frankrijk, Italië) een zeer normale woonvorm, zelfs in combinatie met rustige werkfuncties, is het wonen in een hof. Essentieel is de rustige binnenhof die voor de blauwe wereld best verzorgd of beter gecultiveerd mag zijn. Grote bomen kunnen als extra functie zorgen voor het afschermen/verzachten van inkijk bij buren. Entree kan bijvoorbeeld met gemeenschappelijke poort via het binnenterrein plaatsvinden. Dit hoeft niet, maar oriëntatie van het wonen kan wel maximaal gebruik maken van de gezamenlijke oase. Voorbeeld de Hofdame Ook bij de entree op straatniveau zijn belangrijke verbeteringen mogelijk. Denk aan vrij geplaatste trottoirs in het groen, maar dan wel met goede mogelijkheid om de woningen bijvoorbeeld via vormgegeven parkeergarage direct te bereiken. Dit vraagt dan wel om een geheel andere groene straataankleding die natuurlijke rust toevoegt. Ook brede lanen met grote (en oude!) lommerrijke bomen bieden 33


goede kansen, waarbij goede parkeermogelijkheden weer een grote meerwaarde levert.

leefstijl: zwerfafval moet opgeruimd worden, kapotte lantaarnpalen moeten gemaakt worden. Een nette ordelijke straat schept een gevoel van veiligheid.

De woning Voorkeur gaat uit naar traditioneel in de betekenis van gevestigd. Misschien zelfbouw stadswoning, maar om te onderscheiden en niet te wild. In het groen worden bijv. boerderij(tjes) en villa(achtigen) sterk gewaardeerd. Afhankelijk van haalbaarheid worden nieuwe nabouwsels zoals boerderettes, semiherenhuis of 'Amerikaans met zuiltjes' e.d. zeer gewaardeerd. Liever een te volgebouwd kavel als het huis maar opvalt. Hoge ruimtes worden echt gewaardeerd (status), maar de grote woonkamer is minstens zo belangrijk. Ook parkeren liefst in stijl en safe (op eigen grond).

Kinderen Zelfstandige kinderen, de bekende statusgerichte hobby’s. Een instrument spelen, hockey, tennis, paardrijden, ballet. Buiten spelen doen blauwe kinderen het liefst in de eigen achtertuin. Speelplekken kunnen wel gerealiseerd worden, maar dit moet wel een hoogwaardige speelweide zijn willen de kinderen er gebruik van (mogen) maken.

Verkeer en vervoer De blauwe leefstijl vervoert zich het liefst per auto. Bereikbaarheid en (een eigen) parkeerplaats zijn heel belangrijk. De bereidheid hier voor te betalen is groot, kwaliteit staat altijd voorop. De blauwe leefstijl is statusgevoelig en reist bijvoorbeeld bij grote afstanden graag met de HSL of met het vliegtuig. Het type auto heeft vooral te maken met status, en in veel mindere mate met zuinig rijden vanuit financieel of milieubewust oogpunt. De blauwe leefstijl heeft een grote actieradius en reist het liefst met één type vervoermiddel. Voorzieningen en groen Goede voorzieningen zijn belangrijk voor de blauwe leefstijl, maar hoeven niet binnen handbereik. Sterker nog: de blauwen zien het liefst geen school of winkel voor deur. Kwaliteit staat centraal en afstand tot die kwaliteit is minder belangrijk. Groenvoorziening is het meest aantrekkelijk in Versaille stijl. Netjes bijgehouden en met uitstraling.

Milieu Vooral uitdragen dat ze veel doen aan duurzaamheid, voornamelijk goed zichtbare (hightech) maatregelen zoals eigen windmolentje op je (hoogbouw)dak, groen dak, zonnepanelen, gadgets zoals rugzakje met zonnecellen, elektrische auto als 2e auto voor in de stad; elektrische sportauto; het opgroenen van je levensstijl. Bijzondere kwaliteiten, iconen en monumenten De behoefte aan status vertaalt zich ook in het belang dat gezien wordt in het aanhaken op bestaande ruimtelijke kwaliteiten, die liefst zekerheid geven voor toekomstige waarde. Voorbeelden: Wassenaar – duinen; Hoge Heren – de Maas; Hofdame – Grote Kerk; Haagse Veer – Rotte en water; 's Graveland – historische Linten.

Veiligheid Veiligheid is zeer belangrijk voor de blauwe leefstijl. Dit uit zich voornamelijk in het afgeschermde wonen (het liefst met hek om het huis) en een binnengarage voor de auto. Ze zijn voorstander van handhaving op het gebied van veiligheid. Onderhoud van de straten kan al een belangrijk aspect vormen voor de blauwe

34

Bijlagen

wanneer hij oud wordt, een ander dat ook voor hem zal doen. Hij kan dan ook slecht tegen mensen die zich niet betrokken met de buurt opstellen.

Kernwaarden De Gele leefstijl kent een sterke groepsoriëntatie en hecht veel waarde aan sociale contacten in de buurt. De gele wereld heeft een open instelling. Ze vinden het belangrijk dat de buurtbewoners dat ook hebben en ‘erbij’ willen horen. Het gezin (of het streven daarna) neemt een centrale positie in het leven van deze consumenten. De kwaliteit van een woning of woonmilieu wordt dan ook mede beoordeeld door de ‘ogen van een kind’ (is het er veilig, zijn er voldoende speelgelegenheden, etc).Let wel: ook in de rode en blauwe wereld zijn er volop gezinnen met kinderen, maar voor deze groep geldt dat de komst van een kind werk en hobby’s niet ineens minder belangrijk maakt. De gele consument richt zich vooral op de wijken met het zwaartepunt op wonen en is gecharmeerd van traditioneel en knus wonen. Het zijn ook de zelfklussers en klanten met een bouwmarktpas. Om een beter beeld te geven van het gedrag in deze leefstijl is hieronder een fictief persoon omschreven:

“Fouad Bennani is 43 jaar en werkt al jaren als c.v. monteur. Vooral het contact met klanten vindt hij leuk. Hij is getrouwd met Sahila en samen hebben ze 3 kinderen die alle drie op de middelbare school zitten. Het gezin woont in Delfshaven in een wijk waar echt het buurtgevoel heerst. Kleine kinderen in de wijk spelen samen op het plein vlakbij de woning van Fouad. Fouad vindt het jammer dat er voor oudere kinderen weinig te doen is in de buurt. Zijn kinderen gaan meestal naar de stad en dit vindt hij niet altijd leuk. Bij Fouad en Sahila is iedereen welkom en het is er dan soms ook een komen en gaan van vriendjes en vriendinnetjes van de kinderen. Fouad is gehecht aan zijn buurt en zou voor geen miljoen willen verhuizen. Hij gaat goed om met de buren en in de zomer helpt hij mee met het organiseren van een buurtfeest. Een van zijn buren is inmiddels op leeftijd en slecht ter been. Fouad komt daar regelmatig om te kijken of er klusjes zijn die opgeknapt moeten worden. Hij vindt het vanzelfsprekend om te doen en gaat ervan uit dat,

In de vrije tijd gaat het gezin graag uit eten. Niet naar een sjiek restaurant, want daar voelen ze zich niet prettig. Liever een gezellig eetcafé waar je druk met elkaar kunt praten. In het weekend gaat Fouad soms mee met zijn vrouw naar de markt in Delfshaven. Sahila kent vrijwel iedere marktkoopman en komt constant bekende gezichten tegen. Verder maken ze het graag thuis gezellig door bijvoorbeeld uitgebreid te koken. Sahila staat soms uren in de keuken, meezingend met zowel Marokkaanse muziek als Marco Borsato. Op vakantie gaat Fouad niet vaak, hij vindt de zomermaanden juist gezellig om thuis te zijn. Een keer in de zoveel jaar gaat het gezin naar Marokko om familie te bezoeken, dit is iets waar Fouad en Sahila erg naar uitkijken.”

De buurt: stedenbouwkundige structuur en openbare ruimte De gele leefstijl vindt het belangrijk dat de contacten in de buurt goed of zelfs hecht zijn. Sociale activiteiten vinden dan ook plaats in voortuinen of op straat. Men zal de straat ook vaak toe‐eigenen door middel van bijvoorbeeld plantenbakken en bankjes. De overgang van privé naar openbaar is diffuus. Er is binding met de buurt, zowel sociaal als fysiek. Verder is er ook sprake van sociale controle. Goede voorzieningen in de buurt zijn belangrijk, speciaal ook voor het gezinsleven. De woning De gele leefstijl is een geschikte groep voor collectieve ruimtes; hofjes, erven en plantsoenen die gebruiksvriendelijk zijn ingericht. Een diepe voortuin die gebruikt kan worden, past ook bij de leefstijl. Dit mogen best tuintjes zijn die dicht op die van de buren ligt, een gezellig praatje is belangrijker dan privacy. Een doorzonwoning is voor deze leefstijl geen probleem; hun huis staat open voor een kop koffie. Ligging en medebewoners De gele leefstijl kiest voor de wijken die naast het centrum liggen of verder. Een eigen wijkcentrum en een ontmoetingsplek in de buurt is belangrijk. Woningen zijn op elkaar georiënteerd. De wijk is heterogeen en heeft levendige straten. Zolang men in is voor gezelligheid en een praatje, is iedereen welkom. De gele 35


leefstijl verwacht wel van buurtbewoners dat zij sociaal zijn en ‘meedoen’. De gele leefstijl ziet graag een markt op een vaste dag, de ultieme plek om je buurtgenoten tegen te komen.

speelplekken/pleintjes/veldjes in de buurt. Spelen mag met rommeligheid samengaan: stoepkrijten in de openbare ruimte is voor de gele leefstijl geen probleem.

Voorzieningen en groen De gele leefstijl heeft vaak het gezin als centraal punt. Voor deze leefstijl is groen; feest, kleur, educatie en gezelligheid. Voor duurzaamheid zijn zij vanuit dit oogpunt ook te stimuleren. Denk aan een buurt‐isolatie‐infopunt bijvoorbeeld. Voor de gele leefstijl is het belangrijk dat maatregelen iets bieden op het gebied van samenwerking of educatie en spel. Het is belangrijk dat groenvoorziening echt voor gebruik is; parkjes waar je kunt barbecueën, voetballen of hardlopen. Maar ook bijvoorbeeld het plaatsen van bankjes in groenvoorziening, maakt een park uitnodigend voor de gele leefstijl.

Milieu De gele leefstijl hecht belang aan een fijne en gezonde leefomgeving. Comfortabele woningen met een gezond binnenmilieu, veel groen in omgeving, evt. auto verderop parkeren (autovrije straten, wel laad/los‐mogelijkheid), met andere woorden: de ‘traditionele’ Ecowijken. De gele leefstijl staat open voor gezamenlijke constructies via een vereniging van eigenaren, of buurtsysteem recycling of iets dergelijks. Het belang van duurzaamheid en milieu wordt versterkt naarmate het ‘buurtgevoel’ hiermee versterkt wordt; je met elkaar inzetten is belangrijker dan het doel dat je daarmee bereikt. Hierdoor kun je trots zijn op je buurt.

Verkeer en vervoer De gele leefstijl beweegt zich veel in de buurt. Bij voorkeur is er openbaar vervoer om de hoek. Door het prioriteren van het gezinsleven is het voor deze groep ook belangrijk dat de auto op een gemakkelijke manier kan worden gebruikt (zowel bereikbaarheid als parkeren). Doordat de gele leefstijl gericht is op de eigen buurt, liggen dagelijkse voorzieningen (supermarkt, school) bij voorkeur op loopafstand. Gemak gaat bij deze groep boven snelheid.

Bijzondere kwaliteiten, iconen en monumenten Bijzondere kwaliteiten worden voornamelijk gewaardeerd wanneer ze herkenbaar zijn voor zowel mensen binnen als buiten de buurt. Een plek die als herkenbaar middelpunt van de buurt kan dienen, met het liefst mogelijkheid om elkaar te ontmoeten (klein pleintje, bankjes of iets dergelijks). De brink in Vreewijk; een herkenningspunt en daarmee ontmoetingsplek, ontworpen in de structuur van de wijk.

Veiligheid Zoals gezegd neemt het gezinsleven een dominante plaats in bij de gele leefstijl. Een wijk moet dan ook kindvriendelijk zijn, met veilige oversteekplaatsen en brede stoepen. Verder houdt de gele leefstijl er niet van om veel te klagen over onveiligheid, je moet er zelf (met de buurt!) iets van maken. Weerstand bij komst van bijvoorbeeld een opvangtehuis zal bij de gele leefstijl minder zijn dan bij de blauwe of groene leefstijl. De tolerantie is hoog, mits iedereen ‘meedoet’.

Kinderen Kinderen van de gele leefstijl spelen op brede stoepen, met kinderen uit de straat of de buurt. Zij maken graag gebruik van buurt‐ en wijkvoorzieningen. De kinderen zijn harmonieus ingesteld. Van huis uit wordt gestimuleerd veel met andere kinderen op te trekken en door de open houding komen kinderen gemakkelijk bij elkaar over de vloer. Ook komen kinderen graag samen op vaste

36

Bijlagen

De buurt: stedenbouwkundige structuur en openbare ruimte De groene leefstijl houdt van overzicht en zekerheid; dit houdt onder meer in dat de scheiding tussen publiek en privaat duidelijk afgebakend moet zijn. Wooncarrière wordt ook bij voorkeur gemaakt in de eigen vertrouwde buurt Kernwaarden De groene leefstijl beweegt zich in een beperkt sociaal netwerk met hechte contacten. Men is gericht op zekerheid, vertrouwdheid en privacy. De eigen woning staat centraal. Evenwicht en rust zijn kernwaarden voor de groene leefstijl. Daarnaast zijn er strenge en uitgesproken regels die impliciet voor iedereen gelden. ‘Doe maar gewoon, dan doe je al gek genoeg’ is het motto van de groene leefstijl. Om een beter beeld te geven van het gedrag in deze leefstijl is hieronder een fictief persoon omschreven:

De woning Woningen met onderscheidende kenmerken en veel variatie worden niet gewaardeerd door de groene leefstijl. Men houdt niet van een grote diversiteit aan woningtypes in de buurt. De groene leefstijl is meer traditioneel dan de andere leefstijlen en ziet liever eenduidigheid en degelijkheid. De groenen voelen zich bij uitstek thuis in een nieuwbouwwijk. Ook woningbouw uit de jaren ‘40, ‘50, ’60 is aantrekkelijk: traditionele baksteenbouw, symmetrie en hiërarchie. Groen voelt zich thuis in een traditionele woonwijk of, bij een hoger inkomen, een vrijstaande woning met erf. Aanwezigheid van een goede afgeschermde achtertuin is belangrijk. Niet achterom bereikbaar; een duidelijk voor en achter met eenduidigheid qua schuttingen, beplanting etc. Geen woon‐werk‐woningen, want werk en privé houdt men graag gescheiden.

“Ans van Dijk is 67 jaar en inmiddels 45 jaar getrouwd met Gerard. Ze hebben 4 volwassen kinderen en zijn de trotse grootouders van 6 kleinkinderen. Gelukkig wonen al de kinderen op fietsafstand, zodat ze elkaar vaak kunnen bezoeken. Voordat Ans trouwde, heeft ze een tijdje administratief werk gedaan, maar na het huwelijk heeft ze zich op het huishouden en de opvoeding van de kinderen gestort. Gerard heeft altijd gewerkt als politieagent, maar is al een tijdje met pensioen. Ans en Gerard wonen in een rijtjeshuis in Charlois, in een straat waar veel bewoners al decennia lang wonen. Ans vindt het prettig dat ze in de buurt bekende gezichten ziet en weet wat ze aan de buren heeft. Ze loopt de deur niet plat, maar vindt een wij‐gevoel in de straat wel belangrijk. Hier investeert ze dan ook in, door regelmatig een praatje te houden met haar directe buren. In hun vrije tijd gaan Ans en Gerard graag klaverjassen met het vaste kaartclubje. Daarnaast zien ze hun kinderen en kleinkinderen ongeveer twee keer per week. Met mooi weer gaan ze graag een stuk fietsen samen, om aan het einde van de dag moe en voldaan in de voortuin te genieten van een drankje. Ieder jaar gaan ze een paar weken naar Tenerife om van de zon te genieten. Een heerlijke tijd, al vindt vooral Ans het ook weer heerlijk om naar huis te gaan en in haar eigen bed te slapen.”

Ligging en medebewoners De groene leefstijl vind je in rustig stedelijke gebieden zoals Prins Alexander. Afhankelijk van het inkomen vind je de groene leefstijl van ‘ons kent ons’ buurten tot buurten die status etaleren. De groene leefstijl bevindt zich ook in wijken op zuid: Charlois, Feijenoord en IJsselmonde. Hier zie je een mix met de gele leefstijl. Groen woont absoluut niet in het centrum, dit is te druk, heterogeen en stedelijk. Homogeniteit in de wijk is zeer belangrijk bij de groene leefstijl. Het liefst wonen zij met gelijkgestemden, mensen die zij kunnen aanspreken op gedrag. Nieuwe bewoners worden geacht zich aan te passen aan de normen en waarden die gelden in een buurt. Verkeer en vervoer Groen maakt vooral van één vervoerstype gebruik, afhankelijk van wat hij van huis uit gewend is of wat de financiële positie toelaat. De groene leefstijl vindt het prettig wanneer een vaste route kan worden genomen. Een goede metroverbinding (zonder veel overstappen!) is belangrijk. Een duidelijk 37


afgebakend fietspad heeft (bij drukke wegen) de voorkeur boven fietsen op de weg. De actieradius van de groene leefstijl is over het algemeen beperkt. Betrouwbaarheid en veiligheid is belangrijk; wanneer men slechte ervaringen heeft met bijvoorbeeld het OV, zal groen snel afhaken. Voorzieningen en groen Groenvoorziening in de wijk maakt de wijk, volgens de groene leefstijl, veiliger. Harde stenigheid wordt gezien als onveilig (‘hard’). De groene leefstijl wil een wijk die alles biedt voor de dagelijkse benodigdheden. Hij hoeft hiervoor dus niet de wijk uit. De groene leefstijl wordt graag ‘bediend’ en ‘verzorgd’ en hecht belang aan gemak en service. Bomen zijn welkom, ook vanwege de beschutting die dit biedt. Wel is beheer en onderhoud belangrijk en hier dient de gemeente, of de buurt gezamenlijk, verantwoordelijkheid voor te nemen. Veiligheid Ook veiligheid en geborgenheid vormen een belangrijk aspect bij de groene leefstijl. Zo zal een buurt met waterberging door met name de groene leefstijl als onveilig worden ervaren. Ook de vestiging van opvang voor bijzondere doelgroepen zal de groene leefstijl aantasten in zijn gevoel van veiligheid. Een (zichtbare) wijkagent is geruststellend voor de groene leefstijl. De aanwezigheid van een wijkagent bevestigt de groene leefstijl in zijn normen en waarden (orde, veiligheid en structuur).

Vanuit deze gedachte staan ze ook open voor extra buitenruimte zoals stadslandbouw (volkstuintje…); energiezuinige huizen= lagere maandlasten, subsidies laagdrempelig en begrijpelijk. Bijzondere kwaliteiten, iconen en monumenten Oud‐Hollands, dorps, lintbebouwing, boerderij. Kwaliteiten ziet de groene leefstijl vooral in traditionele bebouwing of in monumenten die tradities, geschiedenis en de Nederlandse identiteit laten zien. Iconen die het idee over de eigen identiteit uitdragen en bevestigen.

Kinderen Zoals gezegd vormt veiligheid een belangrijk aspect. Kinderen moeten veilig op straat kunnen spelen, het liefst in (afgeschermde) speeltuintjes. Speeltoestellen mogen traditioneel zijn (schommel, wipkip, klimrek). Groen ziet het liefst een speelplek dicht bij huis, zodat ouders hun kinderen in de gaten kunnen houden.

Milieu De groene leefstijl hecht waarde aan een goede luchtkwaliteit. Schone lucht hoort bij het idee van bescherming en geborgenheid. De groene leefstijl wil graag verzorgd worden en een schone, gezonde leefomgeving vormt hiervan de basis. Energiebesparing = geldbesparing (spaarlampen te koop bij Trekpleister en Zeeman). Zuinigheid met spullen: de generatie die de oorlog heeft meegemaakt. 38

Bijlagen

2. Inschatting mobiliteitskenmerken leefstijlen Door de afdeling Verkeer en Vervoer binnen dS+V is voor de leefstijlen een inschatting gemaakt van de mobiliteitskenmerken. Onderstaande afbeelding geeft hier een overzicht van.

39


3. Leefstijlen per wijk Per wijk is door dS+V Rotterdam bepaald hoe de vier leefstijlen zijn vertegenwoordigd. Van de wijken waarvan voldoende gegevens beschikbaar zijn, is in onderstaande grafieken de verdeling van de leefstijlen per wijk aangegeven.

40

Bijlagen

41


42

Bijlagen

Bepaalde zones uit het RVMK zijn niet gebruikt bij de grove selectie van referentiewijken in hoofdstuk 2 stap 1.1. Dit is gedaan omdat deze zones voornamelijk bedrijventerreinen of voorzieningsgebieden zijn. Het gaat hierbij om de volgende zones:

B. Verplaatsingspatroon per wijk Het verplaatsingspatroon per wijk in 2020 is bepaald met data uit het RVMK 2.3. Hierin is Rotterdam Zuid onderverdeeld in diverse zones. Deze zones zijn weergegeven in onderstaand figuur. Het verplaatsingspatroon per wijk in 2020 is gebruikt om een inschatting te maken van het verplaatsingspatroon in de vier scenario’s in 2050.

‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐

Figuur B‐1: Zones Rotterdam Zuid

Bovenstaande zones komen grotendeels overeen met (delen van) bepaalde wijken. Op de volgende pagina is een overzicht gegeven van de koppeling tussen de verschillende zones en (delen van) wijken in Rotterdam Zuid (Tabel B‐1). Voor deze wijken is bepaald hoeveel verplaatsingen van en naar de hoofdbestemmingen gaan (Tabel B‐2). Vervolgens is ook bepaald om welk percentage het dan gaat (Tabel B‐3) en in hoeverre dit afwijkt van het gemiddelde van Rotterdam Zuid (Tabel B‐4).

Ahoy Charloise Lagedijk Heyplaat haven IJsselmonde zuid IJsselmonde zuidwest Ikaziaziekenhuis Maashaven Zuidzijde Maasstadziekenhuis Clara Maasstadziekenhuis Zuider Oud‐IJsselmonde oost Oud‐IJsselmonde west Reijerwaard Sluisjesdijk Stadion Waalhaven oost Waalhaven zuid Zuiderpark en Zuiderbegraafplaats Zuidplein

43


Tabel B‐1: Overzicht wijken en RVMK zones

Tabel B‐2: Aantal verplaatsingen van en naar de wijken in Rotterdam Zuid

44

Bijlagen

Tabel B‐3: Percentage verplaatsingen van en naar de wijken in Rotterdam Zuid

Tabel B‐4: Afwijking percentage verplaatsingen van en naar de wijken in Rotterdam Zuid t.o.v. het gemiddelde van Rotterdam Zuid

45


46

Algemene Gegevens. Auteur: Rene Hoogerwerf e mail:

Recommend Documents