Advies over verlaging van keuringsleeftijd voor het rijbewijs

Rijkswaterstaat

Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Advies over verlaging van keuringsleeftijd voor het rijbewijs 17 juni 2004

drs. R. Methorst

isterie van Verkeer en Waterstaat

Rijkswaterstaat

Colofon Uitgegeven door: Adviesdienst Verkeer en Vervoer

Informatie: Telefoon: Fax:

drs. R. Methorst 0 1 0 - 282 5737 010 - 282 5646

Uitgevoerd door:

drs. R. Methorst

Opmaak:

Datum:

17 juni 2004

Status:

Versienummer:

3.3

Advies over verlaging van keuringsleeftijd voor het rijbewijs

Inhoudsopgave

Samenvatting 5 Summary

7

1.

Aanleiding

9

2.

Vraagstelling en leeswijzer 13

3. 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6

De problematiek 15 Ontwikkelingen in participatie in autoverkeer. 15 Risicokenmerken 17 Keuring op rijgeschiktheid 22 Relatie met andere beleidsdoelen 25 Alternatief: invoering van meldingsplicht 26 Alternatief: Rijbewijs - van recht naar vergunning

4.

Conclusies

29

5.

Advies

31

27

Literatuur 33 Bijlage 1. Tabellen en grafieken rijbewijsbezit.

35

Bijlage 2. Cijfers risico's per groep naar gereden km's per jaar 37 Bijlage 3. Berichten in de media

39

Bijlage 4. Achtergronden van de vorderingsprocedure


41


Samenvatting De gezondheidsraad heeft de Minister van Verkeer en Waterstaat geadviseerd om de keuringsleeftijd voor het rijbewijs van 70 naar 60 jaar te verlagen. Een dergelijke maatregel zou veel maatschappelijke weerstand op kunnen roepen. Onduidelijk was in hoeverre de verkeersveiligheid er mee gebaat is. Het Directoraat-Generaal Personenvervoer heeft in verband hiermee aan de Adviesdienst Verkeer en Vervoer gevraagd hierover een advies uit te brengen. Voor de ontwikkeling van het advies zijn uiteraard de verschillende adviezen van de Gezondheidsraad bestudeerd en is de beschikbare literatuur geraadpleegd. Daarnaast is voor de onderbouwing van het advies gebruik gemaakt van beschikbare statistische gegevens van het CBS, de ongevallengegevens van onze dienst en de gegevensbestanden van de PROV en berichten in de media en op het internet. Op basis van de studie is geconcludeerd dat het niet zinvol is om de keuringsleeftijd van oudere rijbewijsbezitters te verlagen omdat de maatregel naar verwachting niet effectief is en zelfs contraproductief kan werken: Chauffeurs in de leeftijdsgroep 60 - 69 jaar behoren gemiddeld genomen al tot de veiligste chauffeurs. Het is moeilijk verkoopbaar dat er speciaal op hen gerichte maatregelen worden genomen; Er zijn redenen om te twijfelen aan de effectiviteit van keuringen: de voorselectie is niet vrij van willekeur en de keuringsresultaten zijn niet voldoende betrouwbaar, valide en voorspellend om te bepalen of iemand rij-ongeschikt is en dat daardoor de verkeersveiligheid in gevaar wordt gebracht; de relatie tussen medische aandoeningen en de verkeersonveiligheid is verre van duidelijk. Bij overduidelijke gevallen van rijongeschiktheid (zoals blindheid, missen van ledematen, vergevorderde Alzheimer e.d.) zijn de risico's onaanvaardbaar hoog; bij andere (diabetis, geïmplanteerde cardio-defibrillator e.d.) zijn de risico's, ook volgens de Gezondheidsraad, zo beperkt verhoogd dat het afnemen van het rijbevoegdheid niet verdedigbaar is; een neveneffect van het afnemen van de rijbevoegdheid is dat mensen worden gedwongen gebruik te maken van voor hen veel risicovollere verplaatsingswijzen als lopen, fietsen en de brommobiel. Uit de studie is voorts gebleken dat er geschikte alternatieve maatregelen denkbaar zijn om te bewerkstelligen dat rij-ongeschikten mensen niet als chauffeur van een motorvoertuig aan het verkeer deelnemen. De Adviesdienst Verkeer en Vervoer adviseert in dit verband: •

voer een meldingsplicht in voor aandoeningen die de rijvaardigheid kunnen beïnvloeden als onderdeel van de Vorderingsprocedure en koppel daar sancties aan. Een en ander kan een plaats krijgen bij de


besluitvorming naar aanleiding van de resultaten van de evaluatie van de Vorderingsprocedure, die op dit moment plaats vindt; maak gebruik van signalen over vermoede rijongeschiktheid van rijbewijsbezitter: uit staande houding door de politie, door familie of huisarts; biedt daarvoor een meldingsmogelijkheid bij het CBR en geef het CBR het recht daar in het kader van de Vorderingsprocedure een vervolg aan te geven. Gericht keuren op basis van zo gefundeerde signalen is zinvol; wijzig het beleid van 'rijbewijs voor het leven' naar 'het rijbewijs is een vergunning die periodiek aangetoond dan wel getoetst moet worden' en pas daarop de wetgeving aan. Grijp het ijkmoment voor de vergunningverlening aan om kennis, houding en vaardigheden te 'updaten' en 'achterstallige' meldingen van aandoeningen die de rijgeschiktheid kunnen beïnvloeden op te roepen. In dit kader past ook de aanbieding, aanvullend op de zgn. BROEM-cursussen, van de mogelijkheid om de eigen rijgeschiktheid te testen middels groepsdiscussie, vragenlijst en/of rijsimulator; ga proactief om met de mobiliteitssituatie voor ouderen: biedt ze een beter verkeers- en vervoersysteem, waarmee voorkomen wordt dat er meer verkeerslachtoffers vallen en 'growing old in place' feitelijk mogelijk wordt; bewerkstellig in dit kader dat de ongevalsbetrokkenheid afneemt middels een mobiliteitsbeleid dat gericht is op vermindering van het autogebruik, scheiding naar tijd en plaats van personenverkeer van (toenemend) goederenvervoer en, niet in het minst, door gerichte vermindering van complexiteit van het verkeer en verkeerssituaties; moedig rijgeschikte oudere rijbewijsbezitters aan hun geoefendheid en rijervaring te onderhouden door voldoende (meer dan 3000 5000 km per jaar) als chauffeur aan het verkeer deel te blijven nemen; draag actief bij aan het verbeteren van het beeld dat over de rijgeschiktheid van ouderen bij (een deel van) het publiek bestaat en voorkom en bestrijdt dat borrelpraat basis geeft aan een roep om verlaging van de keuringsleeftijd voor het rijbewijs.


Summary The National Health Council advised the Minister of Transport and Public Works to lower the age at which the driving license of elderly drivers are evaluated from 70 to 60 years of age. Such an action could provoke severe resistance. Furthermore, the consequences for road safety are not clear. In order to formulate an advice, the various studies of the Health Council were examined. Besides that data from the Central Bureau of Statistics, AVV accident data and data from the Periodic Regional Survey on Road Safety were used, as were reports in the media and on the internet. Based on an evaluation of this material it is concluded that it is not advisable to lower the diving license retesting age from 70 to 60 years of age. Such an action would not be effective and can even be counterproductive since: •

•

•

on average, drivers in the age group 60 - 69 are the safest drivers. It is hard to sell that specific road safety measure must be targeted at them; there are reasons to doubt the effectiveness of the tests used to reevaluate driving license: the pre-selection is arbitrary and the testing results are not dependable enough to determine whether an individual is fit to drive a vehicle; the relationship between medical disorders and road safety is far from clear. Clear cases of unfitness for driving, e.g. blindness, missing limbs or advanced Alzheimers' disease, result in unacceptable risks. In other cases risk is so slightly elevated that taking away the driving license is not justified, , a fact also admitted by the Health Council; a side effect of taking away the driving license is that the affected individuals are forced to depend on riskier modalities such as walking, cycling and using a quadricycle.

The study showed that there are suitable alternatives for discouraging potentially unfit drivers from participating as motorists in traffic. The Transport Research Center advises: • drivers have a mandatory responsibility to inform the authorities when one has a medical conditions that can possibly influence the driving task. This responsibility needs to be an integral part of the procedure the issuing and canceling of driving licenses; • encourage other traffic participants (e.g. police, family) to act as watchdogs for signaling suspected unfitness. Set up an information desk at the national Driving License Authority. Give this authority the right to follow up on these warnings. Focussed medical testing can be effective; • change the policy from 'license for life' to 'the driving license is a permit based on fitness to drive that needs to be periodically demonstrated' and adapt legislation accordingly. Use the evaluations to update knowledge and react to 'late' reports on medical


conditions. Offer the applicants a safety course, possibilities to test one's driving fitness through questionnaires, group discussion or driving simulator; deal proactively with the mobility situation of the elderly and offer an adequate transport system, especially in situations where age necessitates a modal shift, thereby preventing casualties and facilitating 'growing old in place'. Ensue that the higher risk older drivers rely less on the car as main mode of transport. Provide facilities that separate pedestrians from heavy goods traffic in time and space and minimize the complexity of the situation; encourage fit elderly drivers to maintain their skill and experience by driving sufficient mileage (more than 3000 - 5000 kilometers per year); actively improve the public image of the driving fitness of elderly drivers and combat fairy tales and myths on the usefulness of lowering the driving license testing age.


1. Aanleiding Nederland vergrijst. Het is bekend dat met toenemende leeftijd de kwalen toenemen en dat mensen minder gemakkelijk kunnen functioneren. In het verkeer kan verminderde taakbekwaamheid leiden tot ongevallen. Iedereen kent wel voorbeelden van oudere mensen die 'levensgevaarlijk' zijn in het verkeer. Het gezond verstand zegt dat het verstandig is om te proberen die mensen achter het stuur vandaan te houden, voordat zij grote brokken maken. Om die reden moeten in Nederland, net als in de meeste andere landen, rijbewijsbezitters zich vanaf hun zeventigste levensjaar laten keuren. Tot 1986 moesten rijbewijsbezitters hun rijbewijs iedere vijfjaar laten verlengen bij de afgever van rijbewijzen, meestal de gemeente. Daarbij vond een (beperkte) toetsing plaats op rijgeschiktheid: men moest een zogenoemde Eigen Verklaring afgeven en op grond daarvan gaf het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) een verklaring van rijgeschiktheid af. In 1986 is die plicht komen te vervallen en moet het rijbewijs ieder tien jaar worden verlengd. Tot aan het bereiken van het zeventigste levensjaar is geen verklaring van rijgeschiktheid van het CBR nodig, daarna wel. Voor mensen die tussen het behalen van een rijbewijs en het bereiken van het zeventigste jaar een relevante wijziging van hun gezondheid doormaken, is de vrijwillige 'tussentijdse melding' ingevoerd (art. 17A van de toenmalige Wegenverkeerswet). Daarnaast bestaat de vorderingsprocedure van het rijbewijs, ingesteld voor personen die door verminderde geschiktheid negatief opvallen in het verkeer (Gezondheidsraad, 2002). In ons land is er sprake van een getrapt keuringsproces. Vanaf hun 70ste moeten Nederlandse automobilisten zich eens in de vijfjaar laten keuren door een huisarts. Op grond van interne regels van het KNMG mag dat niet de eigen huisarts zijn. De keurende huisarts maakt voor het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) een rapport op, dat ofwel inhoudt dat de betreffende persoon is goedgekeurd ofwel dat er twijfelpunten zijn. De huisarts kan bijvoorbeeld constateren dat het met het gezichtsvermogen van de rijbewijsbezitter niet zo goed gesteld is of dat deze een aandoening heeft die de rijgeschiktheid kan beïnvloeden. Het CBR kan de persoon vervolgens doorsturen naar een medisch specialist voor nader onderzoek. Als men door de medisch specialist wordt afgekeurd, kan het Centraal Bureau besluiten Rijvaardigheidsbewijzen geen verklaring van rijgeschiktheid te geven. Daartegen kan men in beroep gaan. Na de uiterste geldigheidsdatum verloopt het rijbewijs en ingenomen rijbewijzen kunnen niet worden teruggegeven. De rijbewijsverstrekker kan dan geen nieuw (verlengd) rijbewijs meer afgeven en mag er geen auto meer worden gereden. Op dit moment worden er in dit verband jaarlijks zo'n 140.000 mensen gekeurd door de huisarts, worden er ongeveer 20.000 gevallen nader onder de loep genomen en verliezen circa 2.000 mensen hun rijbewijs. Er zijn signalen dat de keuring door de huisarts niet altijd van de juiste


kwaliteit is. Het is duidelijk dat het intrekken van het rijbewijs voor zo'n persoon ernstige gevolgen heeft: de verplaatsings- en vervoersopties nemen af. De afhankelijkheid van anderen neemt toe. Daarom is het niet verwonderlijk dat de 'slachtoffers' van alles in het werk stellen om het roze papiertje toch te mogen behouden. In sommige gevallen schijnt het zelfs mogelijk te zijn om een erg milde huisarts te vinden of zelfs de goedkeuring te 'kopen'.

geschikt huisarts keurt nader onderzoek

CBR geeft Verklaring rijgeschiktheid i i i i

i i

Afgifte verlengd rijbewijs voor beperkte duur en /of functie

i -

geschikt

beperkt geschikt specialist tijdelijk niet geschikt voorgoed niet geschikt

Figuur 1 Procedure keuring voor het rijbewijs In 1990 deed de commissie Scherpenhuizen, die de ministeriële opdracht had om de effecten van de verlenging van de geldigheidsduur van het rijbewijs te evalueren, de aanbeveling om een verplichting op te nemen in de Wegenverkeerswet tot melding van relevante rijgeschiktheidsproblemen door de rijbewijsbezitter bij het CBR. Daarmee diende de vrijwillige melding te vervallen. Daarnaast achtte zij een strafsanctie ter effectuering ervan noodzakelijk. Het advies van de commissie Scherpenhuizen is echter nooit opgevolgd (Gezondheidsraad, 2002). In het advies 'Rijgeschiktheid van mensen met tumoren of doorbloedingsstoornissen van de hersenen' van juli 2001 adviseert de Gezondheidsraad de algemene regelgeving ten aanzien van de rijgeschiktheid aan te scherpen. Het advies bevat daarvoor twee suggesties: een meldingsplicht voor de rijbewijsbezitter die een aandoening heeft gekregen die aanleiding geeft tot twijfel over de rijgeschiktheid een verlaging van de leeftijd voor de geldigheidsduur van het rijbewijs, zonder tussentijdse medische toets, van 70 naar 60 jaar.

10


Het advies een meldingsplicht in te voeren (met sancties en een adviserende rol van de behandelend arts) wordt herhaald in het advies 'Rijgeschiktheid van mensen met diabetes mellitus' van december 2002. Vanwege de sterke toename van lichamelijke gebreken vanaf 60 jaar lijkt het voor de hand te liggen de keuringsleeftijd van 70 naar 60 jaar te verlagen. Dit weerspiegelt ook een flink deel van de publieke opinie. De logica ervan lijkt evident. Aan de andere kant, het is wel vaker gebleken dat het volgen van 'common sense' in de praktijk minder, of in het geheel niet effectief is om de verkeersveiligheid te bevorderen of dat de neveneffecten ernstiger zijn dan de oplossing. Illustratief in dit geval is dat Prof. Dr. W.H. Brouwer bij het aanvaarden van zijn hoogleraarschap in 2004 heeft betoogd dat het rijbewijs van ouderen vaak ten onrechte wordt ingenomen. Volgens hem is de medische keuring voor ouderen en automobilisten met een handicap onredelijk hard omdat die onvoldoende wetenschappelijk is onderbouwd. Om na te gaan in hoeverre het zinvol is om het beleid ten aanzien van de keuringen en in het bijzonder de keuringsleeftijd heeft het Directoraat generaal voor Personenvervoer aan de Adviesdienst Verkeer en Vervoer gevraagd om hierover een advies te geven.

11


12


2.Vraagstelling en leeswijzer Het ligt voor de hand dat mensen, die niet geschikt zijn om een motorvoertuig te besturen, de verkeersveiligheid in gevaar brengen. Er is echter onzekerheid ontstaan over de mate waarin dat het geval is en welke maatregelen er met het oog op de verkeersveiligheid en andere maatschappelijke doelstellingen het beste genomen kunnen worden. Kernvragen in dit verband zijn: Is het zinvol om een meldingsplicht in te stellen voor de rijbewijsbezitter die een aandoening heeft gekregen die aanleidng geeft tot twijfel over de rijgeschiktheid Is het zinvol om de algemene keuringsleeftijd voor het rijbewijs te verlagen van zeventig jaar naar zestig jaar? Wat betreft de verlaging van de keuringsleeftijd zijn er een aantal onderliggende vragen: In hoeverre vormt verminderde rijgeschiktheid1 van rijbewijsbezitters een bedreiging voor de verkeersveiligheid? In hoeverre kan keuring van rijbewijsbezitters de verkeersveiligheid verbeteren? Hoeveel doden en gewonden zouden er door kunnen worden bespaard? Aan welke randvoorwaarden moet daarbij worden voldaan? In hoeverre geeft de bestaande verdeling van de verkeersonveiligheid aanleiding om de keuringsleeftijd te verlagen? Welke veiligheidswinst kan er worden behaald door de keuringsleeftijd te verlagen van zeventig naar zestig jaar? Moeten daarbij dezelfde criteria en procedures gehanteerd worden of zijn er wellicht aantrekkelijkere opties? Hoe verhoudt zich zo'n verlaging van de keuringsleeftijd met andere beleidsdoelstellingen? Wegen de baten van verlaging van de keuringsleeftijd op tegen de lasten (voor de rijksoverheid en de maatschappij als geheel)? In het volgende hoofdstuk zal worden besproken: welke ontwikkelingen er zijn met betrekking tot het rijbewijsbezit in hoeverre oudere chauffeurs vaker bij ongevallen betrokken zijn dan andere chauffeurs en de mate waarin medische condities daarbij een rol spelen welke elementaire eisen er gesteld moeten worden aan keuring op rijgeschiktheid alternatieven voor een algemene keuring op leeftijd: invoering van een meldingsplicht en op die indicatie keuren een denkbare wijziging van de status van het rijbewijs Het rapport wordt afgesloten door een aantal conclusies en een advies.

1

ofwel beperkte taakvaardigheid

13


14


3.De problematiek 3.1

Ontwikkelingen in participatie in autoverkeer.

In Nederland moet men beschikken over een rijbewijs als men als bestuurder van een motorvoertuig wil deelnemen aan het verkeer. In 2002 zijn er 12,4 miljoen Nederlanders van 18 jaar en ouder. Van hen hebben er 9,8 miljoen een rijbewijs. Per 1000 inwoners van 18 jaar en ouder zijn er in dat jaar dus 790 rijbewijzen. Het aantal rijbewijsbezitters in de laatste decennia sterk gegroeid en zal naar verwachting nog doorgroeien tot zo'n 11,4 miljoen rijbewijsbezitters in 2020, bij een totale bevolking van 17,2 miljoen mensen. In dat jaar zal het rijbewijsbezit dan zijn gegroeid naar 826 per 1000 inwoners van 18 jaar en ouder.

12

10 e

a> •Ei

8

D70 + • 60 -69 jaar D18-59jaar

t 6

I4

1985 1990 1995 2000 2010 2020 Figuur 2 Verdeling rijbewijsbezit over de leeftijdsgroepen In 2002 waren er 35% meer rijbewijsbezitters dan in 1985. Toen was slechts 4% van de rijbewijsbezitters 70 jaar en ouder (300.000 personen). Daarin treedt langzaam maar zeker een verschuiving op: momenteel is dat aandeel 10%, maar het zal in 2020 opgelopen zijn tot 15% van het totaal. Er zullen dan 1,7 miljoen personen van 70 jaar zijn die een rijbewijs hebben. Ook het aandeel van de groep rijbewijsbezitters in de leeftijdsgroep 60 - 69 jaar neemt toe:

15


1985: 2002: 2010: 2020:

520.000 1.008.000 1.463.000 1.775.000

(7% van de rijbewijsbezitters) (11 % van de rijbewijsbezitters) (14% van de rijbewijsbezitters) (16% van de rijbewijsbezitters)

De leeftijdsopbouw van de populatie rijbewijsbezitters is momenteel nog geen getrouwe afspiegeling van de bevolkingsopbouw, maar dat zal in de komende 20 jaar bijtrekken. Over 20 jaar zullen alleen de groepen 70+ en de 18 en 19 jarigen een lager dan gemiddeld rijbewijsbezit kennen (zie figuur 2). Bij de groep 18 en 19 jarigen is het nu eenmaal zo dat niet iedereen direct rijlessen neemt als hij of zij 18 is2. Bij de groep 70+ wordt het lagere rijbewijsbezit veroorzaakt doordat sommigen van hen door sterk verminderde taakbekwaamheid (ten gevolge van aandoeningen of ziekten) niet langer een rijbewijs mogen bezitten.

1000 r£ c

900 8nn

PI

ouu

|

700

•

-

g. 600 |

D 18-60 jaar • 60 -69 jaar D70 +

500

f 400 =

300

-i

1 200 ra K

100

*

'f

< *

Figuur 3 Aantal rijbewijzen per 1000 inwoners per klasse De emancipatie van het rijbewijsbezit heeft uiteraard te maken met de plek die de auto in onze maatschappij heeft gekregen. In de vijftiger jaren waren auto's voor de meeste mensen onbetaalbaar en vonden de toenmalige volwassenen, in het bijzonder vrouwen, het nog niet allemaal nodig om een rijbewijs te gaan halen. In de zestiger en zeventiger jaren veranderde dat. Vanaf die tijd werd het gewoon dat jonge volwassenen hun rijbewijs gingen halen. Bij minder jonge personen die nog geen rijbewijs bezitten, is het animo lager gebleven. Resultaat is dat onder ouderen, en in het bijzonder onder oudere vrouwen, het rijbewijsbezit niet zo algemeen is als onder jongere groepen. In 1985 had nog minder dan 50% van de 60 - 70 jarigen een

2

Op dit moment is het zelfs zo dat de autobranche er blijk van geeft onaangenaam verrast te

zijn door een daling van het aantal aanvragen voor het rijexamen. De Volkskrant kopte in dit verband: 'Rijbewijs kan best even wachten" (Volkskrant, vrijdag 30 april 2004).

16


rijbewijs, in 2002 was dat al meer dan 70% en in 2020 zal het rijbewijsbezit onder de ouderen vrijwel gelijk zijn aan dat van de groep 20 - 60 jarigen. Het rijbewijsbezit onder mensen ouder dan 70 jaar ontwikkelt zich op een vergelijkbare manier. In 1985 had minder dan 30% van hen een rijbewijs, in 2002 was dat al bijna 50% en in 2020 zal dat percentage naar verwachting zo'n 75% zijn (zie figuur 3). De vergrijzing van de bevolking zal er toe leiden dat het aandeel van ouderen in het verkeer substantieel toeneemt. In 2020 zal meer dan 30% van de rijbewijsbezitters 60 jaar of ouder zijn. Het gaat dan niet langer om een kleine minderheidsgroep, maar om een dominante groep autorijders. Na 2020 zal de zogenoemde dubbele vergrijzing (toename van het aantal hoogbejaarden) plaats vinden. Een belangrijk deel van de 80-plussers zullen echter, volgens de huidige normen, fysiek en geestelijk niet meer in staat geacht worden om een voertuig te besturen. Verwacht mag worden dat technische en maatschappelijke veranderingen er voor zullen zorgen dat hun mobiliteit daar minder onder zal leiden dan nu het geval is.

Figuur 4 Vergrijzing en ontgroening van de bevolking (1990 = 100)

3.2

Risicokenmerken

Uit veel studies is inmiddels gebleken dat oudere chauffeurs aanzienlijk minder gevaarzettend zijn dan vaak wordt verondersteld, maar ook dat zij in het verkeer relatief veel gevaar lopen (OECD: 'not risky, but at risk'). Uit ongevallenstudies blijkt dat de leeftijdsgroepen 60 - 69 jaar en 70 jaar en ouder minder vaak bij ongevallen betrokken zijn dan voertuigbestuurders van 18 tot en met 59 jaar (zie figuur 5). Opgemerkt moet worden dat de relatief hoge score van de groep 18 59 jarigen vooral wordt veroorzaakt door een extreem hoge score van de groep 1 8 - 2 4 jarigen. De ongevalsbetrokkenheid van 25 - 59 jarigen is ongeveer gelijk aan die van de groep 60 - 69 jarigen; het ongevalsrisico van de groep 70+ ligt op een iets hoger niveau. Dat hogere risiconiveau geldt overigens met name voor de zeer oude voertuigbestuurders (75+) die weinig kilometers rijden (zie figuur 9).

17


Het leeftijdsgerelateerde risiconiveau van de groep 70 -79 jaar is slechts een fractie hoger dan dat van 60-69 jarigen. Hierin kan geen aanleiding worden gevonden om extra beleidsaandacht te geven aan oudere voertuigbestuurders.

Figuur 5 Aantal ongevallen per 1000 rijbewijsbezitters Uit de ongevallencijfers blijkt echter wel dat oudere autobestuurder wel vaker ernstig gewond raken. In het geval van een ongeval overlijden oudere verkeersdeelnemers (inclusief voetgangers en fietsers) dus vaker ten gevolge van het ongeval, lopen zijn vaker ernstige verwondingen op en doen zij er langer over om te genezen. Mitchel (2000) ontwikkelde daarvoor de zogenoemde Frailty index voor de Britse situatie; voorde Nederlandse situatie is een vergelijkbare index (zie figuur 6) gepubliceerd in het rapport Kwetsbare Verkeersdeelnemers (Methorst, 2003). Uit die grafiek blijkt dat de kans dat een verkeersdeelnemer van 75 jaar of ouder gedood wordt in een ernstig ongeval meer dan twee maal zo hoog is als gemiddeld.

• Ernstfactor 250

NN

^

N<0

N Nr *r ^

n&>

o>

(£>>

cJx

y\b

„<,*

4? $r # * 4? <>

Figuur 6 Ernstfactor (alle modaliteiten tesamen)

18


Bij de groep 65 - 74 jaar is nauwelijks sprake van een verhoogde kans op dodelijke afloop. De laagste kans op dodelijke afloop in het geval van een ongeval is te vinden bij de groep 35 - 49 jarigen. Het is duidelijk dat jonge automobilisten door hun gedrag (minder voorzichtig) in het algemeen in veel sterkere mate gevaarzettend zijn dan oudere automobilisten. Ook wanneer de risico's van autobestuurders worden gerelateerd aan het aantal reizigerskilometers blijkt dat ouderen (70+) vaker dan gemiddeld gedood en gewond raken (zie figuur 7). Daarbij moet worden aangetekend dat de afstand die mensen afleggen per jaar met toenemende leeftijd aanzienlijk afneemt; ouderen minimaliseren hun risico onder meer door minder grote afstanden af te leggen.

Figuur 7 Risico per miljard reizigerskilometers (doden + zh-gew) Op basis van de PROV-cijfers over 1990 tot en met 2001 konden de risico's voor de verschillende leeftijdsgroepen en het aantal kilometers dat zij per jaar afleggen worden berekend. In figuur 8 en 9 zijn de uitkomsten van die berekeningen weergegeven. Uit die cijfers kan worden geconcludeerd dat het aantal kilometers dat chauffeurs per jaar afleggen de meest bepalende factor is voor het aantal ongevallen waar zij bij betrokken zijn. Voor alle groepen geldt dat chauffeurs die minder dan 3000 km per jaar afleggen per kilometer verreweg het hoogste risico lopen en vormen. Opmerkelijk is hier dat ouderen van 75 jaar en ouder, die meer dan 3000 km per jaar afleggen hebben, een risicocijfer hebben dat op het zelfde niveau ligt als dat van de groep 30 - 64 jaar en dat de groep 65 - 74 jaar de laagste risicocijfers heeft. Verder blijkt dat chauffeurs van 75 jaar en ouder die weinig in het verkeer komen, ondanks het bestaande keuringsregime, per gereden kilometer relatief vaajk betrokken zijn bij ongevallen, al is dat nog altijd veel minder dan

19


18 en 19 jarigen3. Hieruit kan men voorzichtig concluderen dat rijervaring en de mate waarin men deelneemt aan het verkeer bepalende factoren zijn; wanneer ouderen in de toekomst, als verwacht, meer gebruik van de auto (blijven) maken, betekent dit dat ten gevolge van hun grotere ervaring het verkeer er eerder veiliger dan onveiliger op wordt. Ouderen aanmoedigen zeer weinig van de auto gebruik te maken kan averechtse gevolgen hebben omdat daarmee hun geoefendheid terugloopt.

-< 3.000 km -3.000-14.000 km -> 14.000

if

J-

f <£>/

N

/

<ö*S \

<£>' <£' #

Figuur 8 Ongevalsbetrokkenheid per groep naar gereden kms per jaar

60 50

f40 I 30

•

< 3.000 km

- • — 3 . 0 0 0 - 1 4 . 0 0 0 km > 14.000

c ro 20

l

O)

10 ft Jonger 20-29 dan 20 jaar

30-64 jaar

65-74 jaar

75+

Figuur 9 Risico per mi Ij. kms per groep naar gereden kms per jaar

3

NB. het betreft hier gesommeerde cijfers over de jaren 1990 t/m 2001. Daarin is het

waarchjijnlijk positieve effect van de invoering van een voorlopig rijbewijs voor beginnende bestuurders niet te zien, omdat de maatregel op een later tijdstip is ingevoerd.

20


De Gezondheidsraad heeft in haar adviezen aandacht besteed aan de mate waarin medische condities een belangrijke ongevalsoorzaak zijn. De gezondheidsraad stelt (gezondheidsraad, 2002): 'Uit onderzoek blijkt dat er voor mensen met diabetes een verhoogde kans is om bij een ongeval betrokken te raken. De commissie vindt het van belang om het verhoogde relatieve risico in een bredere context te plaatsen. De uitkomsten van wetenschappelijk onderzoeken laten zien dat de medische conditie van bestuurders van motorrijtuigen geen belangrijke oorzaak is van ongevalletsel bij andere verkeersdeelnemers. Uit Britse en Amerikaanse onderzoeksresultaten komt naar voren dat ongelukken bijna altijd zijn toe te schrijven aan menselijke fouten (ruwweg 95%) of tekortkomingen van het voertuig, de weg of de naaste omgeving. Naast het gebruik van alcohol hangen de volgende factoren met name samen met een verhoogd ongevalrisico: jonge leeftijd, vermoeidheid, onaangepaste snelheid en wegtype. Vaak is er sprake van een combinatie van factoren. Europees onderzoek laat zien dat anderhalf tot drie procent van de verkeersdoden een medische oorzaak heeft. In de jaren zestig bleek uit resultaten van Brits onderzoek dat verkeersongevallen zelden een medische oorzaak hebben: ongeveer anderhalf keer per duizend ongevallen of vier per duizend dodelijke ongelukken. In Zweden werd vastgesteld dat één op de duizend verkeersongevallen wordt veroorzaakt door een plotselinge aandoening bij de bestuurder van een motorvoertuig. Brits onderzoek naar ongevallen door het plotseling bezwijken achter het stuur, hetgeen overigens zeer zeldzaam is, had als uitkomst dat epilepsie in 38 procent, diabetes behandeld met insuline in 18, een hartaandoening in 8, een beroerte in 8 en onverklaarbare bewustzijnsdaling in 21 procent van de gevallen de waarschijnlijke oorzaak was. Hoewel de hoeveelheid wetenschappelijk onderzoek op dit vlak schaars is, lijkt een medische aandoening een weinig voorkomende oorzaak van verkeersongevallen. Gezien het bovenstaande is er, ondanks het licht verhoogde relatieve risico, onvoldoende aanleiding om aan mensen met diabetes in het algemeen bijzondere restricties op te leggen.' Een ander denkbaar argument om extra beleidsaandacht te geven aan 60 - 69 jarige rijbewijsbezitters zou kunnen zijn dat de gemiddelde gezondheidstoestand van de groep in belangrijke mate afneemt en dus een groter deel van hen één of meerdere aandoeningen zou hebben die hen minder rijgeschikt zouden maken. Hiervoor bestaat geen aanwijzing. Integendeel: er zijn aanwijzingen dat de gemiddelde gezondheidstoestand van de groep er in de laatste decennia op vooruit is gegaan. Mensen blijven langer leven en zijn ook langer gezond. Wat wel klopt is dat het aantal ouderen toeneemt en daarmee ook het aantal mensen dat een aandoening heeft die de taakbekwaamheid beperkt. Het aantal mensen met gebreken zal toenemen, maar het is

21


zeer de vraag of het risico in het verkeer daardoor ook substantieel toeneemt (zie hierboven: het risico van medische condities).

3.3

Keuring op rijgeschiktheid

Met betrekking tot keuring op rijgeschiktheid staan in principe de volgende opties open: niet keuren iedereen geheel keuren getrapt keuren (huisarts selecteert voor, specialist geeft oordeel, eventueel gevolgd door rijtest) op indicatie keuren. In het navolgende wordt eerst op een rij gezet welke elementaire eisen men aan een keuring zou moeten stellen, in hoeverre er steekhoudende argumenten zijn om de keuringsleeftijd te verlagen van 70 naar 60 jaar. Elementaire eisen die men aan een keuring mag stellen zijn: 1. doelgerichtheid: er zijn voldoende aanwijzingen dat medische condities een belangrijke oorzaak zijn van de verkeersonveiligheid en dat de verkeersveiligheid er mee is gebaat dat rijbewijsbezitters die niet (meer) rijgeschikt zijn de rijbevoegdheid wordt ontzegd; 2. betrouwbaarheid: de keuring is betrouwbaar (het maakt niet uit waar, wanneer of door welke bevoegde keurder je wordt gekeurd: de uitkomst is daarvan niet afhankelijk); 3. Validiteit: lichamelijke en geestelijke condities die de veiligheid écht in gevaar brengen worden opgespoord; mensen hoeven niet bang te zijn onterecht te worden afgekeurd; 4. Voorspellende waarde: als men goedgekeurd wordt, moet er geen (substantiële) kans zijn dat men binnen de geldigheidstermijn niet meer rijgeschikt is. ad 1. Doelgerichtheid Op grond van het voorgaande kan al worden gesteld dat er geen goede indicatie is om zwaar in te zetten op keuring van rijbewijsbezitters in de leeftijdsgroep 60 - 69 jaar. Zij vormen geen bijzondere risicogroep, integendeel: afgezien van degenen die zeer weinig rijden, behoren ze tot de groep met de laagste risiconiveaus; daar komt nog bij dat medische condities geen belangrijke ongevalsoorzaak blijken te zijn (Gezondheidsraad, 2002). Het is dus twijfelachtig of een algemene keuring vanaf het 60ste levensjaar op rijgeschiktheid veel veiligheidswinst kan opleveren. Zo'n algemene keuringsplicht lijkt een te zwaar en ongericht middel om het relatief beperkte aantal rijongeschikten op te sporen. Het is niet waarschijnlijk dat de baten opwegen tegen de (maatschappelijke) kosten. Voorts zal het in sommige gevallen voor de verkeersveiligheid beter zijn dat mensen (eventueel met beperkende voorwaarden) gebruik mogen blijven maken van het voor hen veiliger vervoermiddel auto en dat zij niet worden gedwongen om 'uit te wijken' naar voor hen veel onveiliger modaliteiten als lopen, fiets of brommobiel.

22


Veel mensen die niet goed meer kunnen lopen, kunnen nog wel redelijk autorijden, omdat autorijden lichamelijk veel minder belastend is. Voor fietsen geldt iets dergelijks: uit voorzichtigheid rijden ouderen zo langzaam dat zij grote kans maken om te vallen. Voor de brommobiel geldt dat zij zo'n autootje net zo goed of slecht kunnen besturen als een personenauto, waar zij juist net voor uitgesloten worden. Het is een relatief gevaarlijk alternatief, niet alleen voor henzelf, maar ook voor het overige (langzame) verkeer4. Kortom: het innemen van het rijbewijs kan in zulke gevallen een averechts effect hebben op de beoogde vermindering van het aantal verkeersslachtoffers. ad 2. Betrouwbaarheid De huidige systematiek van keuring op rijgeschiktheid levert geen betrouwbare resultaten. Ook het CBR is er verre van tevreden over (Gezondheidsraad, 2002). Gebleken is verschillende artsen niet tot een zelfde oordeel komen; het is mogelijk om goedkeuring door een huisarts te 'kopen'. Dit is geen schering en inslag, maar toch: 100% waterdicht is het niet. Ook een rijtest, in veler ogen toch de ultieme proef, levert geen al te betrouwbaar resultaat. Er wordt noodzakelijkerwijs zwaar gevaren op het inzicht van de beoordelaar; verschillende beoordelaars kunnen heel verschillende meningen hebben.

ad 3. Validiteit De kernvraag is: wordt er gemeten wat belangrijk is voor de verkeersveiligheid? Voor extreme gevallen, zoals blindheid en vergevorderde Alzheimer, is het duidelijk dat mensen die daar aan lijden, niet geschikt zijn om een motorvoertuig te besturen. Er is echter een groot grijs gebied, waarin de relatie tussen aandoeningen, medicijngebruik, de rijvaardigheid en de verkeersveiligheid niet zo duidelijk is. In veel gevallen is er wetenschappelijk nog onvoldoende bekend om een goed oordeel te kunnen geven. Op vragen als wanneer en in hoeverre verhoogt een aandoening of medicijngebruik daadwerkelijk de risico's voor de bestuurder en het overige verkeer, kan nog geen ondubbelzinnig antwoord worden gegeven. De validiteit van de momenteel gebruikte indicatoren en normen laat veel te wensen over. Zo wordt bij de keuring veel waarde gehecht aan gezichtsscherpte. Inmiddels zijn veel wetenschappers er van overtuigd dat de mate waarin iemand scherp ziet minder belangrijk is dan de kwaliteit van zijn perifeer zicht en de effectiviteit en efficiëntie van de informatieverwerking. Het gaat er om dat men gevaarlijke situaties snel opmerkt (zitten meestal in perifeer zicht) en niet of men een nummerplaat van een auto op 50 meter afstand kan lezen. Gezichtsscherpte is eenvoudig te meten; de kwaliteit van het perifeer zicht en de effectiviteit en snelheid van informatieverwerking meten is

4

Er zijn geen ongevalsgegevens beschikbaar over brommobiels; een goede indicatie voor het

de ongevalsbetrokkenheid van brommobiels is echter dat lang niet allen (bromfiets-) verzekeringsmaatschappijen de brommobiel willen verzekeren en dat de premies ervoor nog aanzienlijk hoger zijn dan die voor bromfietsen van het scootermodel.

23


echter minder gemakkelijk en maakt geen onderdeel uit van de standaardtests die gebruikt worden door de huisartsen en specialisten. Een lastig punt is dat het causale verband tussen tamelijk zeldzame beperkingen in de rijvaardigheid en nog zeldzamere ongevallen meestal niet is aan te tonen. Bij ongevallen spelen vrijwel altijd meerdere factoren een rol. In hoeverre beperkte rijvaardigheid de doorslaggevende factor is meestal niet vast te stellen. ad 4. Voorspellende waarde Algemene keuring: het is geruststellend als je goedgekeurd wordt, maar het heeft weinig of geen voorspellende waarde. Een keuring is een momentopname. Aandoeningen zijn vaak niet te voorspellen. En daar gaat het in de verkeersveiligheid natuurlijk wel om. Zeker bij ouderen, met een aflopende leercurve, is een vijfjaarlijkse test een slechte voorspeller. Het is al nauwelijks te zeggen of iemand over een paar weken nog steeds de benodigde vaardigheden heeft. Momentane rijgeschiktheidsproblemen (zoals een hartinfarct) zijn niet te voorspellen; ook een ernstige verkoudheid of een niesbui beperkt de rijgeschiktheid ernstig en kan zeer riskant zijn. Het is waarschijnlijk dat verlaging van de algemene keuringsleeftijd veel geld zal kosten, maar dat het weinig extra veiligheid oplevert. Keuren op rijgeschiktheid is Big Business: er is veel aan te verdienen, zoals de ontwikkeling van keuringsprotocols en tests, uitvoeren van de test, administratieve afhandeling, kwaliteitsbewaking en certificering. Het ligt voor de hand dat betrokkenen hun best zullen doen de voordelen breed uit te meten. In Tabel 1 is weergegeven wat de te verwachte gevolgen zijn van terechte goedkeuring, terechte afkeuring, onterechte goedkeuring en onterechte afkeuring. In de huidige situatie wordt minder dan 1,5% van de gekeurde chauffeurs van 70 jaar en ouder afgekeurd. Mensen in de leeftijdsgroep 60 - 70 jaar hebben gemiddeld (aanzienlijk) minder kwalen die hen rijongeschikt maken dan mensen van 70 jaar en ouder. In het geval dat de keuringsleeftijd wordt verlaagd van 70 naar 60 jaar zal het percentage rijongeschikten onder 60 - 69 jarigen waarschijnlijk in de orde van grootte van een half procent liggen. Op een populatie van een miljoen rijbewijsbezitters gaat het dan jaarlijks om circa 1000 personen die rijongeschikt bevonden zullen worden; gemiddeld zijn er dan (op termijn) circa 5.500 ex-rijbewijsbezitters in de groep 60 - 69 jaar. Voor het overgrote deel van deze mensen geldt dat zij een verhoogde ongevals/cans hebben, maar niet dat zij zonder meer bij een ongeval betrokken zullen zijn als zij nog zouden mogen rijden. Zelfs wanneer hun ongevalskans 10 maal zo hoog zou zijn als anderen in de groep, worden daardoor gemiddeld per jaar slechts 110 ongevallen, 10 ziekenhuisgewonden en minder dan 1 verkeersdode 'bespaard'. Die 'winst' wordt teniet gedaan door hun hogere ongevals- en letselkans als voetganger, fietser, brommobielrijder etc. Per saldo zal er dus weinig of geen veiligheidswinst te behalen zijn. Een en ander staat natuurlijk in schril contrast tot de publieke gevoelens met betrekking tot het 'onrecht' dat er zou bestaan als mensen die

24


rijongeschikt zijn niet uit het verkeer gehaald worden. Bedacht moet worden dat de publieke opinie vooral bepaald wordt door wat men in de krant of op TV ziet. Daar komt niet het gemiddelde beeld, maar komen juist de extreme gevallen aan de orde. Wanneer die extreme gevallen worden opgevat als 'normaal' is er een groot risico dat de groep waar het over gaat wordt gestigmatiseerd. Bij de groep 60 - 69 jarigen is er geen aanleiding om hen op te vatten als een risicogroep, integendeel. Tabel 1 Gevolgen van medische keuringen op rijgeschiktheid

terecht

ten onrechte

Goedgekeurd • grootste groep • geen verhoogd risico

• •

• •

3.4

kleine groep licht verhoogde, maar kleine ongevalskans een beetje onrecht geen ernstige maatschappelijke schade.

Afgekeurd • kleine groep • geen verhoogd veiligheidsrisico • blijkbaar aanvaardbare maatschappelijke gevolgen • kleine groep • niet acceptabele (ernstige) maatschappelijke gevolgen

Relatie met andere beleidsdoelen

Het verlagen van de keuringsleeftijd staat op gespannen voet met een aantal andere beleidsdoelen van de rijksoverheid, namelijk: • het beleid om niet op leeftijd te discrimineren. Het bestaande beleid van keuren vanaf 70 jaar doet dat overigens ook al; • vermindering van de overheidslasten, in het bijzonder de administratieve belasting. Verlaging van de keuringsleeftijd brengt veel administratieve rompslomp met zich mee; • billijkheid van beleid. Blijkens de in dit advies vermelde gegevens kan de groep 60 - 69 jarigen niet worden opgevat als een bijzondere risicogroep. Dit wetende zullen zij een dergelijke maatregel als onrechtvaardig ervaren; • beheersen van de druk op de gezondheidszorg. Wanneer een dergelijk grote groep voor keuring een beroep moet doen op huisartsen en specialisten, heeft dat gevolgen voor de taakomvang van de gezondheidszorgsector. Er is nu al een tekort aan huisartsen. Op termijn, wanneer er weer voldoende huisartsen zijn, kan de

25


druk op de gezondheidssector wellicht worden verminderd wanneer er gebruik gemaakt wordt van apart aangestelde keuringsartsen, die buiten de gezondheidszorgsector vallen, 'growing old in place'. Wanneer mensen niet meer gebruik kunnen maken van de auto, kan dat betekenen dat zij voor hen essentiële bestemmingen niet meer kunnen bereiken. Dat zou betekenen dat zij zouden moeten verhuizen naar locaties, waar dat wel mogelijk is, dan wel dat er voor hen (dure) aanvullende voorzieningen zullen moeten worden getroffen en hogere uitgaven in het kader van de Wet Voorzieningen Gehandicapten.

3.5

Alternatief: invoering van meldingsplicht

In hoofdstuk 1 Aanleiding is al vermeld dat de Commissie Scherpenhuizen in 1990 heeft geadviseerd om een meldingsplicht in te voeren voor medische condities die de rijvaardigheid beïnvloeden. De gezondheidsraad ondersteunt dit voorstel en geeft aan dat het daarbij noodzakelijk is er sancties op te zetten. De (eigen) huisarts krijgt een ondersteunende en adviserende rol. De verantwoordelijkheid wordt gelegd bij de betreffende patiënt/rijbewijshouder. Verwacht mag worden dat keuringen op basis van verplichte meldingen van medische condities doelmatiger zijn dan een algemene keuringsplicht; de (maatschappelijke) kosten zullen veel lager zijn. Ook de betrouwbaarheid en voorspellende waarde van de keuringen zal beter zijn: de weinig betrouwbare voorselectie door de huisartsen vervalt en het zal tamelijk duidelijk zijn of de betreffende medische conditie permanent is of niet. Wat betreft de validiteit: die blijft 'verdacht'. Alleen nader onderzoek kan daar verbetering in brengen. Een meldingsplicht zal er niet toe zal leiden dat iedereen met een medische conditie die de rijgeschiktheid kan beïnvloeden, daar ook daadwerkelijk melding van zal maken. Naar verwachting zal het hierbij om een klein percentage ontduikers gaan. Via staande houding voor opvallend verkeersgedrag door de politie en vrijwillige melding door naasten kan alsnog een deel van de mogelijk rijongeschikte chauffeurs wordt 'afgevangen'. Verder moet worden opgemerkt: • De meeste ouderen zijn zich bewust van hun beperkingen en beperken om die reden hun verkeersdeelname tot voor hen veilige momenten en routes. Er zijn ook mensen (vooral vrouwen overigens) die eerder stoppen met rijden dan vanuit keuringsnormen noodzakelijk is. Wanneer er voor hen veilige verplaatsingsalternatieven zijn en hun ontplooiingsmogelijkheden er niet door worden beperkt, hoeft dat niet bezwaarlijk te zijn. • beperkte rijvaardigheid kan ook bij anderen (jonger dan 60) (tijdelijk) voorkomen en bij een ongeval een doorslaggevende factor zijn. Een algemene meldingsplicht van relevante medische condities kan voor dit probleem soelaas bieden.

26


3.6

Alternatief: Rijbewijs - van recht naar vergunning

Momenteel is het rijbewijs, wanneer men het eenmaal gehaald heeft voor het leven geldig, als men geen al te gekke dingen doet en gezond blijft5. Er gaan nu stemmen op om daar verandering in te brengen en het bezit van het rijbewijs niet langer min of meer op te vatten als een recht, maar als een vergunning waaraan voorwaarden gesteld kunnen worden. In het geval van beperkte rijgeschiktheid zou dat bijvoorbeeld kunnen betekenen dat de betreffende chauffeur beperkingen krijgt opgelegd, bijvoorbeeld dat hij of zij alleen overdag mag rijden, alleen met automatische versnelling, alleen binnen de woonplaats, niet op de autosnelweg, niet in het buitenland enzovoorts. Aansluitend op het advies van de Raad voor de Verkeersveiligheid over Permanente Verkeerseducatie pleiten de maatschappelijke organisaties CBR, BOVAG, 3VO en de ANWB voor periodieke training voor het rijbewijs. Volgens de organisaties toont de uitslag van het Nationale Verkeersexamen in april 2004 overduidelijk aan dat hier grote behoefte aan is6. Ruim driekwart van de Nederlanders zou voor het theoriegedeelte zakken als zij opnieuw examen zouden moeten doen. De score van de deelnemers ligt elf procent lager dan in de vorige aflevering. Niet iedereen heeft in de gaten dat zijn of haar rijgeschiktheid in de loop van de tijd achteruit gaat. In de praktijk is ook gebleken dat veel (oudere) mensen willen weten of zij nog aan de gestelde eisen kunnen voldoen. Daarvoor bestaat in veel gemeenten de gelegenheid om een zogenoemde BROEM7 cursus te volgen. De BROEM-cursussen worden al een aantal jaren aangeboden. Gebleken is dat er ruime belangstelling voor is, maar ook dat het bereik van de cursus tamelijk beperkt is: de opkomst is selectief is (mensen waarmee weinig of niets aan de hand is); de capaciteit is beperkt vanwege de tijd en personele inzet die nodig is voor een goede rijvaardigheidsrit. Een alternatief zou kunnen zijn om een brede schriftelijke zelftest of een zelftest in de vorm van een groepsdiscussie. In de toekomst zal wellicht ook een rit in een rijsimulator tot de mogelijkheden behoren. Met andere woorden: er is een groeiend draagvlak voor het instellen van ijkpunten om te bepalen of iemand nog wel geschikt is om vergunning te krijgen om een motorvoertuig te besturen een rijbewijs te hebben. Bij die ijking zou dan zowel de 'medische' rijgeschiktheid als 5

voor deze omstandigheden is de vorderingsprocedure ingesteld: zie Bijlage 4.

6

bron: krantenbericht in Metro 27-4-04 met kop "pleidooi periodieke training voor rijbewijs"

7

De BROEM cursus is een initiatief van het Breed Overleg Ouderen En Mobiliteit, waarin

onder meer de ANWB en 3VO zijn vertegenwoordigd. Belangrijkste onderdeel van de BROEM-cursus is een rijvaardigheidsrit. Daarnaast worden de theoretische kennis en de ogen getest.

27


de benodigde kennis en houding een rol moeten spelen. Een meldingsplicht van aandoeningen die de rijgeschiktheid kunnen aantasten past bij de veranderde opvatting. Verder ligt het voor de hand dat de wetgever de momenten dat iemand de geldigheidsduur van het rijbewijs moet laten verlengen, aangrijpt om te laten aantonen of te laten beoordelen dat zo iemand nog in aanmerking kan komen voor de 'rij-vergunning'. Voor rijbewijsbezitters onder de 70 jaar is dat in principe eens in de tien jaar; voor oudere rijbewijsbezitters is dat eens in de vijfjaar. Instelling van zulke ijkpunten brengt uiteraard toetsings-, keurings- en administratieve kosten met zich mee. Deze hoeven niet te worden gedragen door de overheid: het is niet ongebruikelijk om de aanvrager van een vergunning verwervingskosten zelf te laten betalen. Dat kan ook gelden voor de kosten die de overheid maakt. Wat betreft de beoordeling van de kosten-effectiviteit van zo'n maatregel zijn niet alleen de kosten die de overheid maakt relevant, maar de totale maatschappelijke kosten en baten. Aan de batenkant staan de som van de individuele voordelen die mensen hebben door zichzelf te kunnen verplaatsen met een motorvoertuig en een (te verwachten) lager aantal verkeersongevallen en verkeerslachtoffers8. Aan de kostenkant staan de kosten van educatie, toetsing, keuringen, beroepsprocedures en administratieve lasten alsmede negatieve neveneffecten als verkeersdreiging en beperking van mobiliteit van niet-rijbewijsbezitters. In het kader van dit advies was er geen gelegenheid om hierover berekeningen uit te voeren, maar wij schatten in dat de positieve effecten opwegen tegen de maatschappelijke kosten.

8

Er zullen waarschijnlijk (iets) minder ongevallen gebeuren door ingesleten onveilige

gedragingen, verouderde gedragsroutines en medische rijongeschiktheid. Ook mag een beperkt positief effect worden verwacht van het bewuster bezig (reflectie) zijn met de eigen rijgeschiktheid tegen de tijd dat het ijkmoment in de buurt komt.Consequente massacommunicatie over de toetsingsresultaten zal de effectiviteit versterker: daardoor worden mensen vaker dan het zeer geringe eens in de tien jaar, geconfronteerd met de kans op het verlies van de rijvergunning.

28


4.Conclusies Wat betreft de kernvragen voor dit advies kan worden geconcludeerd dat er geen redenen opgedoken zijn om te twijfelen aan de zin van de invoering van een meldingsplicht voor de rijbewijsbezitter die een aandoening heeft gekregen die aanleiding geeft tot twijfel over de rijgeschiktheid. Het verlagen van de leeftijd waarop rijbewijsbezitters moeten worden gekeurd daarentegen wordt niet zinvol geacht. Met betrekking tot verlaging van het aantal verkeersongevallen en het aantal verkeersslachtoffers is zo'n maatregel niet effectief, waarschijnlijk zelfs contraproductief. In ieder geval zullen de kosten van de extra keuringen niet opwegen tegen de baten. Daarvoor zijn een aantal argumenten te geven. In de eerste plaats biedt de gezondheidstoestand en het risiconiveau van de groep 60 tot 70 jarigen geen aanleiding tot bijzondere aandacht. Op dit punt bestaan er bij het publiek (veel) mispercepties. Wat betreft de gezondheid kan worden vastgesteld dat deze gemiddeld wellicht iets minder goed is dan die van jongere personen, maar ook dat de gemiddelde gezondheidstoestand van de groep in de laatste decennia steeds beter is geworden en dat deze in de komende jaren geen noemenswaardige aanleiding zal geven tot een toename van het aantal ongevallen. Het tegendeel is eerder het geval. Eén van de redenen is dat het defensieve en rustige rijgedrag van de groep zal veranderen van niche-gedrag tot dominant verkeersgedrag. Immers, de omvang van de groep neemt toe (zowel door demografische redenen als door toename van het rijbewijsbezit) waardoor over 20 jaar in totaal ongeveer de helft van alle chauffeurs ouder is dan 50 jaar; hun gedrag is dan niet langer 'uitzonderingsgedrag' maar de norm. In de tweede plaats is de effectiviteit en de kosten - batenverhouding van keuring op de rijgeschiktheid afhankelijk van de validiteit, betrouwbaarheid, effectiviteit en voorspellende waarde van de beschikbare testmethoden. Aan deze premissen wordt niet voldaan. Alleen al hierdoor kan over de omvang van de potentiële besparing van het aantal doden en gewonden door (algemene) keuring van rijbewijsbezitters geen betrouwbare uitspraak worden gedaan. In de derde plaats blijkt het niet of nauwelijks aantoonbaar dat iets minder geschikte persoon ook gevaarlijker is dan gemiddelde chauffeur. Bekend is dat oudere chauffeurs zich in het algemeen zeer bewust zijn van hun beperkingen en dat zij daarvoor compenseren middels hun verplaatsingskeuzen (minder vaak, minder ver, niet 's nachts en niet tijdens drukke momenten) en hun voorzichtige verkeersgedrag. Wat betreft de groep 60 -69 jarigen lijkt het onwaarschijnlijk dat hierdoor een substantiële besparing te bereiken is. In de vierde plaats kan het ontzeggen van de rijbevoegdheid er toe leiden dat mensen (voor hen aanzienlijk) onveiliger verplaatsingswijzen

29


moeten kiezen, waardoor er per saldo zelfs meer verkeersslachtoffers te betreuren zullen zijn. Een vijfde argument tegen de verlaging van de keuringsleeftijd wordt gevormd door het feit dat zo'n maatregel op gespannen voet staat met een aantal belangrijke andere beleidsdoelen van de rijksoverheid, zoals uitbannen van leeftijdsdiscriminatie, vermindering van de overheidslasten, billijkheid van beleid, beheersing van de druk op de gezondheidszorg en 'growing old in place'. Een opmerkelijke feit is voorts dat rijervaring en de mate waarin men deelneemt aan het verkeer bepalender factoren zijn dan leeftijd. Wanneer ouderen, als verwacht, meer gebruik (blijven) maken van de auto, betekent dit dat ten gevolge van hun grotere rijervaring het verkeer er eerder veiliger dan onveiliger wordt. Ouderen aanmoedigen zeer weinig met de auto gebruik te maken kan averechtse gevolgen hebben omdat daarmee hun geoefendheid terugloopt. De problematiek van rij-ongeschiktheid van de 60 - 70 jarige rijbewijsbezitter kan echter niet worden weggewuifd. Het is en blijft natuurlijk zinvol om mensen die niet écht ongeschikt zijn om een motorvoertuig te besturen te weren uit het verkeer. Verlaging van de keuringsleeftijd lijkt daarvoor echter geen geschikte maatregel; ook is het niet zinvol om zwart-wit te denken: wel of geen rijbewijs. Er zijn daarentegen effectievere en financieel aantrekkelijker alternatieven: • de hierboven al vermelde invoering van een meldingsplicht van aandoeningen die de rijgeschiktheid kunnen beïnvloeden conform de adviezen van de commissie Scherpenhuizen en de Gezondheidsraad; • stimulering van het melden van signalen over mensen die rijongeschikt lijken te zijn. Écht ongeschikten vallen op. Ze vallen door hun opvallende verkeersgedrag door de mand bij politiesurveillance; hun sociale omgeving valt het op. Er kan dan gericht getoetst worden op rijgeschiktheid; • wijzigen van opvattting van de status van het rijbewijs: van 'recht' naar 'vergunning' en daarbij instelling van ijkmomenten voor herverlening van de 'rijvergunning'. Bij de ijkmomenten moet de aanvrager aantonen dat hij of zij geschikt is qua kennis, houding, vaardigheden en medische rijgeschiktheid. Dit biedt mogelijkheid om aan te sluiten bij de (kansrijke) principes van Education Permanente. In dit kader past ook de aanbieding van zelftests voor de rijgeschiktheid. • voor beperkt rijgeschikten kan worden gedacht instelling van een wettelijke mogelijkheid om de 'vergunning' te beperken tot de een beperkt gebied, beperkt deel van de dag en week en/of bepaalde uitrusting van een voertuig (bijv. automaat). Daardoor kan worden voorkomen dat gekozen moet worden voor onveiliger verplaatsingswijzen.

30


5.Advies Uit onderhavige studie is gebleken dat het niet zinvol is om de algemene keuringsleeftijd voor het rijbewijs te verlagen van 70 naar 60 jaar. De Adviesdienst Verkeer en Vervoer adviseert in dit verband: •

voer een meldingsplicht in voor aandoeningen die de rijvaardigheid kunnen beïnvloeden als onderdeel van de Vorderingsprocedure en koppel daar sancties aan. Een en ander kan een plaats krijgen bij de besluitvorming naar aanleiding van de resultaten van de evaluatie van de Vorderingsprocedure, die op dit moment plaats vindt; • maak wel gebruik van signalen over vermoede rijongeschiktheid van rijbewijsbezitter: uit staande houding door de politie, door familie of huisarts; biedt daarvoor een meldingsmogelijkheid bij het CBR en geef het CBR het recht daar in het kader van de Vorderingsprocedure een vervolg aan te geven. Gericht keuren op basis van zo gefundeerde signalen is zinvol; • wijzig het beleid van 'rijbewijs voor het leven' naar 'het rijbewijs is een vergunning die periodiek aangetoond dan wel getoetst moet worden' en pas daarop de wetgeving aan. Grijp het ijkmoment voor de vergunningverlening aan om kennis, houding en vaardigheden te 'updaten' en 'achterstallige' meldingen van aandoeningen die de rijgeschiktheid kunnen beïnvloeden op te roepen. In dit kader past ook de aanbieding, aanvullend op de zgn. BROEM-cursussen, van de mogelijkheid om de eigen rijgeschiktheid te testen middels groepsdiscussie, vragenlijst en/of rijsimulator; • ga proactief om met de mobiliteitssituatie voor ouderen: biedt ze een beter verkeers- en vervoersysteem, waarmee voorkomen wordt dat er meer verkeerslachtoffers vallen en 'growing old in place' feitelijk mogelijk wordt; bewerkstellig in dit kader dat de ongevalsbetrokkenheid afneemt middels een mobiliteitsbeleid dat gericht is op vermindering van het autogebruik, scheiding naar tijd en plaats van personenverkeer van (toenemend) goederenvervoer en, niet in het minst, door gerichte vermindering van complexiteit van het verkeer en verkeerssituaties; • moedig rijgeschikte oudere rijbewijsbezitters aan hun geoefendheid en rijervaring te onderhouden door voldoende (meer dan 3000 5000 km per jaar) als chauffeur aan het verkeer deel te blijven nemen; • draag actief bij aan het verbeteren van het beeld dat over de rijgeschiktheid van ouderen bij (een deel van) het publiek bestaat en voorkom en bestrijdt dat borrelpraat basis geeft aan een roep om verlaging van de keuringsleeftijd voor het rijbewijs.

31


32


Literatuur W.H. Brouwer en R.J. Davidse: Oudere verkeersdeelnemers, In: Handboek Psychologie van Volwassen Ontwikkeling, Van Gorkum, Assen 2001 Europees Parlement, Richtlijn Europees Parlementen Raad betreffende het rijbewijs (herschikking), voorstel cie (2003/0252- 91/439/EEG (aangepast)), Bijlage III, Minimumnormen inzake lichamelijke en geestelijke geschiktheid voor het besturen van een motorrijtuig, Brussel 2003. Gezondheidsraad: Rijgeschikheid van mensen met diabetische mellitus; Gezondheidsraad, Den Haag 2001 Gezondheidsraad: Rijgeschiktheid van mensen met tumoren of doorbloedingsstoornissen van de hersenen, Gezondheidsraad, Den Haag 2001 Gezondheidsraad: Rijgeschiktheid van personen meteen geïmplanteerde cardio-defibrillator, Gezondheidsraad, den haag 2001 Carol Holland, Sheila Handley and Celia Feetam: Older drivers, illness and medication - Road Safety research Report no. 39, Aston University, Department for Transport, London, november 2003 Rob Methorst: Kwetsbare verkeersdeelnemers - rapportage over de kennisbasis voor een effectief beleid voor een veilige mobiliteit van kwetsbare verkeersdeelnemers Ministerie Verkeer en Waterstaat: Regeling eisen geschiktheid 2000, Staatscourant 23 mei 2000, nr. 99 / pag 10, Den Haag 2000 Ministerie Verkeer en Watertstaat: Wijziging Regeling Eisen geschiktheid 2000, Staatscourant 12 maart 2004, nr. 50 / pag. 15, Den Haag 2004 OECD: Ageing and Transport - Mobility needs and safety issues, OECD, Paris, november 2001 Tiscali/novum: Rijbewijs ouderen vaak ten orechte ingenomen' internet: www.tiscali.nl/content/article/bin/568698, januari 2004. Willem Vlakveld: aandacht en afleiding in het verkeer, Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Rotterdam november 2001

33


34


Bijlage 1. Tabellen en grafieken rijbewijsbezit. Aantal inwoners per leeftijdsgroep 18 - 59 jaar60 - 69 jaar 70 + 8.466.567 1.091.2601.093.938 1985

1990 1995 2000

2010 2020

8.956.914 9.217.783 9.470.153 9.519.693 9.452.091

1.211.6381.191.328 1.319.6741.295.243 1.299.0661.428.962 1.761.8471.796.384 2.054.5402.243.397

18+

10.651.765 11.359.880 11.832.699 12.198.181 13.077.923 13.750.028

Bron: CBS

Aantal rijbewijsbezitters per groep 70 + 18 - 59 jaar 60 - 69 jaar 297.664 520.196 1985 6.445.393 400.262 1990 7.113.797 689.668 854.562 540.435 7.644.510 1995 664.539 925.712 2000 7.953.002 2010 1.192.916 8.088.257 1.462.786 2020 1.682.178 1.774.610 7.903.958 bron: CBS cijfers in SWOV-Cognos; prognose AVV

Procentuele verdeling rijbewijsbeziters totaal 70 + 18 - 5 9 jaar 6 0 - 6 9 jaar 4 100 7 89 1985 100 8 5 87 1990 100 9 6 85 1995 7 100 10 2000 83 11 100 14 75 2010 100 2020 15 16 70 bron: CBS cijfers in SWOV-Cognos; prognose AVV

Aantal rijbewijzen per 1000 inwoners 70 + 1 8 - 5 9 jaar 60 - 69 jaar 272 477 1985 761 336 1990 794 569 417 1995 829 648 465 713 2000 840 784 664 2010 850 2020 750 861 863 bron: CBS cijfers in SWOV-Cognos; prognose AVV

35


18+ 682 722 764 782 822 826

Aantal inwoners 3.000.000 -18-19

2.500.000

•20-24

2.000.000

25-29 30-39

1.500.000

-40-49 1.000.000

-50-59 -60-64

500.000

-65-75 0

-75 + C

O

T

-

C

O

C

T

-

O

C

T

O

-

T

O

O

T

O

-

T

-

^

O

c r j c n c n o c n c n c D c r i o T

-

T

-

T

-

T

C

M

Aantal rijbewijzen per leeftijdsgroep 2.500.000 2.000.000

« 1.500.000 <

1.000.000

m

CO

r^

CO

ui

CO co

CJ>

co

m

t^-

o

O)

O)

O)

CD

•»-

C D c n c n c n c n c n c n c n o

O

-18-19 -20-24 25-29 -30-39 -40-49 -50-59 -60-64 -65-75 -75 +

Aantal rijbewijzen per 1000 inwoners per leeftijdsgroep

Jaar

36


Bijlage 2. Cijfers risico's per groep naar gereden km's per jaar Leeftijdsindicator: groep

Jonger dan 20

20-29 jaar

30-64 jaar

65-74 jaar

75+

Aantal Destuurders gemiddeld aantal <m's per jaar ongevallen gem. aantal ongevallen per Destuurder ongevallen per nilj. Km's Aantal Destuurders gemiddeld aantal <m's per jaar onqevallen gem. aantal ongevallen per Destuurder ongevallen per nilj. Km's Aantal Destuurders gemiddeld aantal <m's per jaar onqevallen gem. aantal ongevallen per Destuurder ongevallen per milj. Km's Aantal Destuurders gemiddeld aantal <m's per jaar onqevallen gem. aantal ongevallen per Destuurder ongevallen per nilj. Km's Aantal bestuurders gemiddeld aantal <m's per jaar onqevallen gem. aantal ongevallen per Destuurder ongevallen per nilj. Km's

Aantal gereden km's per jaar >3000 en >14000 <3000 <14000 590

353

159

1362

7614

28785

41

72

53

0,069

0,204

0,333

51,0

26,8

11,6

2343

4031

4726

1446

8393

29010

124

396

779

0,053

0,098

0,165

22,6

11,7

5,7

5246

14940

16557

1533

8600

170

737

28308 1491

0,032

0,049

0,090

21,1

5,7

3,2

445

2446

1408

1614

8986

20956

15

103

104

0,034 0,042109566

0,074

20,9

4,7

3,5

147

745

265

1655

8483

19274

9

40

22

0,061

0,054

0,083

37,0

6,3

4,3

Bron: PROV (samenvoeging data over de jaren 1990 t/m 2001)

37


38


Bijlage 3. Berichten in de media Tiscali-nieuws op www.tiscali.nl 14-1-04 'Rijbewijs ouderen vaak ten onrechte ingenomen' UTRECHT -14/01/04 De medische keuring voor ouderen en automobilisten met een handicap is onredelijk hard omdat die onvoldoende wetenschappelijk onderbouwd is. Daardoor wordt soms ten onrechte het rijbewijs ingenomen van mensen die nog in staat zijn aan het verkeer deel te nemen. Dat stelt de Groningse gerontoloog Wiebo Brouwer woensdag in het Algemeen Dagblad. Brouwer wordt woensdag benoemd tot bijzonder hoogleraar verkeersgeneeskunde aan de Rijksuniversiteit Groningen. Hij wil ouderen langer en veilig aan het verkeer deel laten nemen door betere eisen, bijbehorende testen en trainingen te ontwikkelen. Hij krijgt hierbij steun van het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR). Het CBR zal een groot deel van deze nieuwe leerstoel bekostigen. Automobilisten worden in Nederland vanaf hun 70ste eens in de vijfjaar gekeurd. Volgens Brouwer zijn de normen vastgesteld op basis van algemeen medisch inzicht en de maatschappelijke haalbaarheid. Hij wil daar gericht medisch onderzoek aan toevoegen.

© Tiscali/Novum

Rijbewijs kan best even w a c h t e n Van onze verslaggever Merijn Rengers AMSTERDAM Autobranche onaangenaam verrast door daling aantal aanvragen voor rijexamen Minder rijbewijzen voor jongeren betekent sappelen voor veel rijscholen. Die zoeken hun heil in motor-en scooterrijbewijzen. Nieuw op de markt: de rijbewijs-lening. Het aantal aanvragen voor nieuwe rijbewijzen is in ruim een jaar met 16 procent gedaald, blijkt uit cijfers van het CBR - het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen, dat de examens afneemt. Vooral 18-jarigen, de belangrijkste doelgroep van veel rijscholen, stellen het halen van een rijbewijs uit. 'Ouders zeggen tegen hun kinderen: wacht nou nog even. Je kunt op je 22ste ook prima beginnen', zegt Frank Hoornenborg, adjunct-directeur van Bruinsma Verkeersopleidingen in Utrecht. Echt slecht gaat het niet bij Bruinsma, goed voor zo'n drieduizend kandidaten Rijbewijs B per jaar. 'We profiteren van onze naam', zegt Hoornenberg. 'Als mensen uiteindelijk de portemonnee trekken, kiezen ze voor de gevestigde namen. De echte pijn zit bij de kleintjes.' 'Ik heb zeker twintig sollicitatiebrieven liggen van eenpitters, die ooit hun eigen rijschooltje begonnen en nu niet meer rondkomen', bevestigt Steef Gerritsen, directeur van Gerritsen Verkeersopleidingen in Amsterdam. 'Helaas kan ik niets voor ze betekenen. Ik mag al blij zijn als ik genoeg werk heb voor mijn eigen instructeurs.' Gerritsen probeert de daling van het aantal jongeren dat rijlessen volgt op te vangen door buikcontracten te sluiten met onderwijsinstellingen

39


in de regio, en door andersoortige rijbewijzen te verkopen. 'Het scooterrijbewijs loopt storm. De stadsscooter, die je veel in Rome en Barcelona ziet, wordt de hit van deze zomer. En ook de motor blijft populair', zegt Gerritsen. 'Dat heeft alles met geld te maken. Een scooter of motor scheelt enorm in parkeerkosten en benzine.' Het halen van een autorijbewijs is in Nederland relatief duur. De tarieven zijn in acht jaar tijd met ongeveer 50 procent gestegen tot bijna veertig euro per lesuur. Dat komt door duurdere benzine, gestegen autoprijzen en de hogere loonkosten van instructeurs. En natuurlijk van de gestegen winstmarges van veel rijschoolhouders. Een gemiddelde leerling heeft 35 a veertig lessen nodig voordat hij voor de eerste keer examen doet; 1500 euro is dus een hele normale investering voor een rijbewijs - mits het examen in een keer gehaald wordt. Vorig jaar lag dat percentage op 46,4 procent, het hoogste in de recente geschiedenis. Wie erg aanhikt tegen de kosten van het rijbewijs, kan sinds medio vorig jaar bij veel rijscholen een speciale rijbewijs-financiering afsluiten. 'Wij hebben sinds kort een speciaal op rijscholen gerichte lening', zegt Jeff van Nooten, directeur van Comfort Card, dat de financiering regelt. 'Er blijkt volop vraag naar deze financiering.' Echt goedkoop is de speciale rijbewijs-lening niet, getuige de 21 procent rente die Comfort Card in rekening brengt voor een krediet van 1500 euro. Maar dat zal de jongens en meisjes die staan te trappelen om de auto in te stappen een zorg zijn. Saillant detail: meisjes hebben gemiddeld vijf lessen meer nodig dan jongens. 'Dat heeft te maken met de ooghand coördinatie', zegt Hoornenborg. 'Jongens zijn sportiever en meer op hun lichaam gericht dan meisjes.' Typisch een rijscholen-cliche, vindt Steef Gerritsen. 'Mannen en vrouwen kunnen net zo goed rijden. Het probleem is dat mannen niet op de juiste manier lesgeven aan vrouwelijke leerlingen. Vrouwen willen bijvoorbeeld meer uitleg, en zijn terughoudender bij het aanvragen van het examen. Een man is directer. Die heeft geen boodschap aan hoe het allemaal werkt, en wil zo snel mogelijk de weg op. Lekker gassen.' Peter Kantelberg, directeur van VeKa Best - marktleider op het gebied van lesboeken voor rijexamens - relativeert de daling van het aantal rijbewijzen. 'De branche dacht recessie-ongevoelig te zijn. Want autorijden deed toch iedereen. Maar zo eenvoudig ligt het dus niet.' Toch is er volgens Kantelberg geen reden tot paniek. 'De teruggang moet wel tijdelijk zijn. Want Nederland kan uiteindelijk niet zonder de auto.' Fotoonderschrift:

Rijles, Amsterdam. FOTO'S DIEDERIK DE KLERK

Trefwoord:

Jeugd; Cursussen; Auto; Onderwijs; Maatschappij; Bevolking

Organisatie:

Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen; CBR

Op dit artikel rust copyright © 2004 PCM Uitgevers bv, resp. de oorspronkelijke uitgever en/of de auteurs.

40


Bijlage 4. Achtergronden van de vorderingsprocedure De wettelijke basis voor de vorderingsprocedure vormt de wegenverkeerswet 1994, waarin de artikelen 130 t/m 134 de Minister van Verkeer en Waterstaat de bevoegdheid geeft om maatregelen in het belang van de verkeersveiligheid. De minister heeft in een regeling bepaald in welke gevallen zij een bepaalde maatregel oplegt (Regeling Maatregelen rijvaardigheid en geschiktheid, 25 mei 2002). Deze regeling is dwingend, waardoor bij de oplegging van maatregelen geen rekening wordt gehouden met het individuele belang van de betreffende rijbewijshouder. Deze maatregelen staan los van de strafrechterlijke vervolging, die ingezet wordt als een bestuurder de wet overtreedt. De maatregelen die in het kader van de vorderingsprocedure kunnen worden genomen zijn: 1. 2. 3. 4. 5. 6.

Oplegging van een Educatieve maatregel Alcohol en verkeer (EMA) Oplegging van een (medisch) geschiktheidsonderzoek alcohol Oplegging van een (medisch) geschiktheidsonderzoek nietalcohol Oplegging van een (theoretisch en praktisch) rijvaardigheidsonderzoek Tijdelijke schorsing van het rijbewijs Definitieve ongeldigverklaring van het rijbewijs

Deze maatregelen kunnen worden opgelegd zonder dat er sprake is van een strafrechterlijke vervolging.

1.

Oplegging van een Educatieve maatregel Alcohol en verkeer (EMA)

Deze 3-daagse cursus over alcohol en verkeer wordt opgelegd: • bij een alcoholpromillage tussen 1,3 en 1,8, • bij recidive (binnen 5 jaar) bij een promillage vanaf 0,8, waarbij geen ernstig ongeval is veroorzaakt, • bij beginnende bestuurders met een alcoholpromilage vanaf 0,8 , • Als betrokkene weigert om mee te werken bij aanhouding op verdenking van overtreding van de alcohollimiet van 0,5 promille • als er een vermoeden bestaat dat de rijbewijshouder niet meer voldoet aan de eisen van rijgeschiktheid of rijvaardigheid, • als een medisch geschiktheidsonderzoek geen aanleiding geeft tot een ongeldigheidsverklaring. De verdachte moet de kosten van deze cursus (Euro 519,25) zelf betalen. Niet verschijnen op deze cursus betekent dat de betrokkene zijn rijbewijs kwijtraakt.

41


2. Oplegging van een (medisch) geschiktheidsonderzoek alcohol Dit onderzoek wordt opgelegd: 3. Bij een alcoholpromillage vanaf 1,8 , 4. Als betrokkene tenminste 4 maal binnen 5 jaar is aangehouden op verdenking van overtreding van de alcohollimiet van 0,5 promille, 5. Als betrokkene tenminste 2 maal binnen 5 jaar is aangehouden op verdenking van overtreding van de alcohollimiet van 0,5 promille met tenminste 1 weigering om mee te werken, 6. Als betrokkene niet in aanmerking komt voor een EMA, 7. Als uit een verklaring van een medisch deskundige blijkt dat betrokkene alcoholist is. Dit onderzoek kan aanleiding geven tot een ongeldigheidsverklaring van het rijbewijs. Hierop kan betrokkene een tweede onderzoek verlangen op eigen kosten. Ook hierna kan betrokkene in het bestuursrecht bezwaar aantekenen. Na 1 jaar kan betrokkene opnieuw een geschiktheidsonderzoek laten uitvoeren.

3. Oplegging van een (medisch) geschiktheidsonderzoek niet-alcohol Dit onderzoek wordt opgelegd in een aantal medische gevallen zoals verwardheid, wegraking/black-out, ernstig onaangepast rijgedrag, agressiviteit in het verkeer, bezit van drogerende stoffen voor eigen gebruik, rijden onder invloed van drogerende stoffen. Dit onderzoek kan aanleiding geven tot een ongeldigheidsverklaring van het rijbewijs. Hierop kan betrokkene een tweede onderzoek verlangen op eigen kosten. Ook hierna kan betrokkene in het bestuursrecht bezwaar aantekenen. Na 1 jaar kan betrokkene opnieuw een geschiktheidsonderzoek laten uitvoeren.

4. Oplegging van een (theoretisch en praktisch) rijvaardigheidsonderzoek Een rijvaardigheidsonderzoek kan worden opgelegd bij bijvoorbeeld spookrijden, bumperkleven, rakelings passeren of afsnijden, onjuist invoegen, bewust inrijden op een andere weggebruiker, een aanrijding veroorzakend door het intrappen van een verkeerd pedaal, en bij herhaling onjuist keren, achteruitrijden, parkeren, gebrek aan stuurvastheid, veroorzaken van ongevallen (3 ongevallen binnen 3 jaar), abrupt vertragen, stoppen of met blokkerende wielen remmen, regelmatig de verkeerde versnelling kiezen, overschrijden van de maximum snelheid met gevaar voor anderen. Dit onderzoek wordt op kosten van betrokkene uitgevoerd, en kan leiden tot ongeldig verklaren van het rijvaardigheidsbewijs.

42


5. Tijdelijke schorsing van het rijbewijs Indien politie en/of het Openbaar Ministerie vermoeden dat betrokkene onvoldoende rijvaardig of rijgeschikt is, en waarbij gegronde aanleiding bestaat voor het in gevaar brengen van de verkeersveiligheid, wordt het rijbewijs ingevorderd, in afwachting van de te houden onderzoeken zoals die hierboven vermeld staan. Deze schorsing loopt tot het moment van besluitname op basis van de hierboven genoemde onderzoeken.

6. Definitieve ongeldigverklaring van het rijbewijs Op basis van een van de hierboven beschreven onderzoeken kan het besluit worden genomen van definitieve ongeldigverklaring van het rijbewijs. Ook het niet meewerken aan een onderzoek, of het niet verschijnen bij een cursus, leidt automatisch tot het ongeldig verklaren van het rijbewijs.

43


Advies over verlaging van keuringsleeftijd voor het rijbewijs

Recommend Documents