ADVIES ONTWERP EINDRAPPORT PLAN-MER OOSTERWEELVERBINDING

ADVIES ONTWERP EINDRAPPORT PLAN-MER OOSTERWEELVERBINDING Datum: 1 december 2013

Inhoud 1 2

INLEIDING ...................................................................................................................................... 2 ALGEMENE VASTSTELLINGEN EN OPMERKINGEN ............................................................ 5 2.1 Alternatieven .............................................................................................................................. 5 2.2 Ontwikkelingsscenario’s ............................................................................................................ 6 2.3 Exploitatievarianten.................................................................................................................... 7 2.4 Aanpassingen aan de bestaande infrastructuur van de R1 .......................................................... 9 2.5 Overkappingen ......................................................................................................................... 10 3 MILDERENDE MAATREGELEN................................................................................................ 13 3.1 Inleiding ................................................................................................................................... 13 3.2 Per discipline ............................................................................................................................ 14 3.2.1 Discipline mobiliteit .......................................................................................................... 14 3.2.2 Discipline bodem en grondwater ....................................................................................... 17 3.2.3 Discipline oppervlaktewater .............................................................................................. 20 3.2.4 Discipline fauna en flora .................................................................................................... 23 3.2.5 Discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie............................................... 25 3.2.6 Discipline mens – ruimtelijke aspecten ............................................................................. 26 3.2.7 Discipline lucht en energie ................................................................................................ 27 3.2.8 Discipline geluid en trillingen............................................................................................ 30 3.2.9 Discipline mens – gezondheid ........................................................................................... 31 3.3 Per deelgebied .......................................................................................................................... 32 3.3.1 Inleiding ............................................................................................................................. 32 3.3.2 Linkeroever ........................................................................................................................ 33 3.3.3 Omgeving Scheldetunnel ................................................................................................... 35 3.3.4 Omgeving Noordkasteel .................................................................................................... 35 3.3.5 Omgeving Eilandje ............................................................................................................ 36 3.3.6 Omgeving Merksem-Luchtbal ........................................................................................... 37 3.3.7 Omgeving Singel Noord .................................................................................................... 38 3.3.8 Omgeving aansluiting A12-noord / Oude Landen ............................................................. 40 4 DETAILOPMERKINGEN ............................................................................................................. 42 4.1 Deelrapport 1 Inleidende hoofdstukken ................................................................................... 42 4.2 Deelrapport 2 Beschrijving alternatieven ................................................................................. 42 4.3 Deelrapport 3 Trechtering alternatieven ................................................................................... 42 4.4 Deelrapport 4 Mobiliteit ........................................................................................................... 43 4.5 Deelrapport 5 Bodem en grondwater ....................................................................................... 44 4.6 Deelrapport 6 Oppervlaktewater .............................................................................................. 46 4.7 Deelrapport 7 Fauna en flora .................................................................................................... 47 4.8 Deelrapport 8 Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie .............................................. 50 4.9 Deelrapport 9 Mens – ruimtelijke aspecten .............................................................................. 51 4.10 Deelrapport 10 Lucht en energie ........................................................................................... 53 4.11 Deelrapport 11 Geluid en trillingen ...................................................................................... 54 4.12 Deelrapport 12 Mens gezondheid ......................................................................................... 54

1

1

INLEIDING

De stad Antwerpen heeft kennis genomen van het ontwerp-eindrapport van de plan-MER Oosterweelverbinding en gaat in haar advies dieper in op de evaluatie van de kwaliteit van het gevoerde onderzoek naar de milieueffecten van de verschillende alternatieven. Uitgangspunt is een actieve, bereikbare en leefbare stad waarbij het verkeer op een veilige manier wordt afgewikkeld en op een ruimtelijk verantwoorde manier wordt ingepast. De stad Antwerpen focust zich uiteraard op haar grondgebied en doet geen uitspraken die andere adviesinstanties toekomen zoals de gemeente Beveren of het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen. Het leeuwendeel van de beschreven effecten en afwegingen van de verschillende alternatieven hebben evenwel betrekking op de stad Antwerpen wat een eerste verklaring aanreikt voor de omvang van dit advies. Uitzonderingen hierop zijn onder meer de verbinding Kallo-Haasdonk en de ruimtelijke effecten van Meccano in het westen die niet besproken worden in dit advies. In de richtlijnen werden een aantal aspecten opgenomen om een open en transparant planningsproces te waarborgen. Alle betrokken actoren hebben de voorbije twee jaar hiertoe een bijdrage geleverd. De stad zal in deze fase haar communicatiekanalen aanwenden om het bredere publiek attent te maken op de infoavond op donderdag 12 december e.k. over de resultaten van dit ontwerp-eindrapport van de plan-MER. Om tot een kwalitatief en onderbouwd advies te komen, werden verschillende administraties binnen de stad Antwerpen gevraagd om hun bijdrage te leveren. Net zoals bij eerdere adviezen over de kennisgeving, de trechteringsfase, de exploitatievarianten en de verkeerskundige analyses steunt dit advies dus op technische inzichten. De stad Antwerpen heeft ook het advies van ADOMA ontvangen. Uiteindelijk resulteerde dit alles in een lijvig advies van 55 bladzijden. Dit advies heeft niet de intentie om zich uit te spreken ten voor- of nadele van een specifiek alternatief. Dit is niet relevant voor de opmaak en het finaliseren van de plan-MER en zal trouwens terzijde worden gelegd. Dit advies doet dus geen uitspraken voor of tegen de beoordeelde alternatieven, uitvoeringsvarianten, infrastructurele maatregelen en randvoorwaarden. Dit advies focust zich dus wel op de weergave van het onderzoek, en vooral op de beoordeling van de naakte infrastructuur, de scenario’s zonder exploitatievarianten. Dit omdat de stad ervan overtuigd is dat de ‘hardware’ voldoende oplossend vermogen moet hebben en voldoende robuust moet zijn. Dit laat toe om verschillende ’software’ sturingsmaatregelen toe te passen. Voor de beoordeling van de cluster leefbaarheid maakt het uitgangspunt – naakte infrastructuur zonder milderende maatregelen – ook deel uit van het ontwerp plan-MER. De plan-MER geeft wel informatie m.b.t. de volgende stappen in het planningsproces, in het bijzonder over de milderende maatregelen. Deze doorkijk op het verdere proces moet zowel procesmatig als inhoudelijk met de nodige zorgvuldigheid ingevuld worden. Immers, dit ontwerp-eindrapport plan-MER situeert zich op een hoger planniveau wat uitspraken over milderende maatregelen op projectniveau of per deelgebied niet eenvoudig maakt. Zijn alle maatregelen benoemd en afdoende? Moet men het voorgestelde pakket aan maatregelen als exhaustief begrijpen? Welke milderende maatregelen worden best

2

verankerd in het GRUP of flankerend uitgevoerd? De stad Antwerpen ziet zich daarom verplicht inhoudelijk dieper in te gaan op de milderende maatregelen die bij de diverse alternatieven worden vooropgesteld wat de tweede verklaring aanreikt voor de omvang van dit advies. Wel beperken we ons hierbij tot drie van de vijf alternatieven. In een plan-MER worden alternatieven (op verschillende disciplines) onderzocht en afgewogen om toe te laten aan de overheid die het RUP opstelt, een weloverwogen keuze te maken. Het onderzoek naar de alternatieven, op vlak van mobiliteit, ruimte en leefbaarheid, brengt plus- en minpunten van de alternatieven aan het licht en geeft aan waar voor welk alternatief desgevallend dient gemilderd te worden op planniveau. De plan-MER moet milderende maatregelen aanreiken en benoemen die een vertaling moeten krijgen in het (in dit geval door de Vlaamse overheid te bekrachtigen gewestelijk) RUP of die flankerend noodzakelijk zijn. Een verfijning van en uitbreiding op de projectgebonden milderende maatregelen wordt in een latere fase uitgewerkt in de project-MER en vertaald in de vergunningsaanvraag. De uitwerking van de milderende maatregelen voor het geheel en zeker per deelgebied is vaak weinig concreet: de formulering is weinig specifiek, de verankering in het vervolgproces ontbreekt of is onduidelijk. Terecht moeten in een project-MER deze verder worden uitgewerkt, maar in functie van het op te maken RUP zijn toch concretere maatregelen aangewezen wil men die ook juridisch kunnen verankeren in bestemmings- en bebouwingsvoorschriften van het GRUP. Een aantal maatregelen horen immers als milderende maatregelen afdwingbaar gesteld te worden. Het advies van de stad Antwerpen start met een aantal algemene vaststellingen en opmerkingen vanuit de eindconclusies van het onderzoek die van belang zijn voor het vervolgproces rond het Masterplan 2020 en haar deelprojecten. In een tweede deel gaan we dieper in op de milderende maatregelen. Tot slot worden een reeks van detailopmerkingen gemaakt die nuttig kunnen zijn voor de verdere eindredactie van het ontwerp plan-MER Oosterweelverbinding. Hiermee geven we een antwoord aan de richtlijnen die de dienst Mer gaf voor het advies op het ontwerp plan-MER: "Het is van belang dat u in uw advies zich richt op de eigen bevoegdheden. En dit met het oog op de specifieke adviesvraag: met name een evaluatie van de kwaliteit van het gevoerde onderzoek naar de milieueffecten van de verschillende alternatieven. Het advies aan de dienst Mer heeft niet tot doel om u uit te spreken ten voor- of nadele van een specifiek alternatief. Dat gebeurt in een volgende fase van de procedure, met name tijdens de opmaak van een ruimtelijk uitvoeringsplan. Nu ligt de focus op de kwaliteit van het onderzoek. Duidt in uw advies op uw specifieke (sector)belang. Opmerkingen dienen uiteraard steeds goed onderbouwd te worden. Mocht u tijdens de lezing onvolkomenheden ontdekken die niet tot het eigen bevoegdhedenpakket behoren, dan kan u die meegeven in een apart onderdeel van uw advies. Naast de opdeling in eigen bevoegdheden en andere opmerkingen zouden we willen vragen ook een duidelijk onderscheid te maken in uw advies tussen fundamentele opmerkingen en

3

detailopmerkingen. Detailopmerkingen beschouwen we als diegene die zonder bespreking op de ontwerptekstbespreking door het studiebureau kunnen aangepast worden. Formuleer negatieve adviespunten dusdanig dat duidelijk is onder welke voorwaarden het milieueffectenonderzoek vooralsnog – mits aanpassingen – aanvaardbaar kan worden gemaakt. In het advies is het van belang te benadrukken of de methodologie in overeenstemming is met de afspraken in de kennisgeving en de richtlijnen. U kan wat dit laatste betreft het best gebruik maken van de samengevoegde richtlijnen die de dienst Mer onlangs opmaakte. U vindt deze in bijlage bij deze mail. Inzake het MER-onderzoek (en in functie van uw advies) is het van belang na te gaan of alle alternatieven op een gelijk(w)aardige manier zijn onderzocht. De leesbaarheid is een derde aandachtspunt. En tenslotte de inpassing van milderende maatregelen die opgenomen worden om milieueffecten te verzachten. Omwille van de efficiënte voorbereiding van de vergadering zouden wij u willen vragen in het advies bovenstaande vier punten duidelijk onderscheidend naar voren te brengen." Het advies op het ontwerp plan-MER dient ten laatste op 5 december aan de dienst Mer bezorgd te worden. De adviezen op het ontwerprapport worden met de dienst Mer en de betrokken administraties besproken op 12 december.

4

2 2.1

ALGEMENE VASTSTELLINGEN EN OPMERKINGEN Alternatieven

In de plan-MER worden meerdere alternatieve oplossingen onderzocht voor de sluiting van de Antwerpse Ring en voor het oostwestverkeer in het bijzonder. De conclusies van de verschillende MER-disciplines werden samengebracht, en van daaruit werden conclusies getrokken m.b.t. de globale beoordeling van de vijf tracéalternatieven, die na een eerste trechteringsfase (zie deelrapport 3) overbleven voor verder onderzoek: 1. Basisalternatief Oosterweel 2. Meccano 3. Oosterweel-Noord 4. 2de Kennedytunnel 5. Centrale tunnel Vanuit het perspectief van de stad Antwerpen duidt het syntheserapport van de plan-MER een relevant onderscheid aan tussen de alternatieven Oosterweel, Meccano en Oosterweel-Noord en de alternatieven 2de Kennedytunnel en Centrale tunnel. Een uitgesproken negatieve rangschikking van een bepaald alternatief voor één of meerdere clusters maakt dit alternatief immers niet of minder geschikt om in aanmerking te komen als uiteindelijk voorkeurtracé, zeker als daar geen uitgesproken rangschikking voor een andere cluster tegenover staat (zie deelrapport 13, p.5). De stad Antwerpen beperkt zich in haar advies daarom tot drie van de vijf alternatieven. De stad Antwerpen neemt kennis van de eindbeoordeling van de tracéalternatieven (zie deelrapport 13, p.73) en sluit zich daarbij aan. “Want ondanks de beste score voor wat de ruimtelijke effecten betreft voor het alternatief Centrale tunnel – hetgeen evident is, aangezien het tracé grotendeels diep onder de grond loopt – staat daar tegenover de matige beoordeling op vlak van mobiliteit, hinder en gezondheid. De hoofdoorzaak hiervoor is het feit dat het bouwtechnisch onmogelijk is om de Centrale tunnel aan te sluiten op de R1 en enkel een aansluiting op de E313 mogelijk is. Daardoor biedt dit tracé enkel een – weliswaar zeer goed – alternatief voor het oost-west-verkeer, maar niet voor het west-noorden noord-zuidverkeer, dat wel door de alternatieven Oosterweel, Oosterweel-Noord en Meccano bediend wordt. Dit maakt dat de Centrale tunnel slechts suboptimaal kan benut worden, de R1 en de Kennedytunnel minder ontlast worden en er minder positieve effecten zijn op de leefbaarheid in de omgeving van de R1 dan deze drie alternatieven. Een zwak punt is ook de sterk negatieve impact op de woonkern Linkeroever.” (parafrasering-citaat deelrapport 13, p.75) Voor de stad is bovendien de impact op het Rivierenhof en de woonwijken in Deurne en Borgerhout langsheen dat deel van de E313 van die aard dat de conclusie zeker gedeeld wordt. De plan-MER stelt ontegensprekelijk dat “het alternatief 2de Kennedytunnel zonder discussie als weinig geschikt kan aangeduid worden. Op vlak van mobiliteit biedt het te weinig oplossend vermogen en te weinig flexibiliteit: het kan niet zinvol op zich functioneren (dus zonder combinatie met een ontwikkelingsscenario), het kan met slechts één ontwikkelingsscenario (omvorming R1 tot SRW/DRW) zinvol gecombineerd worden, dat bovendien verkeerskundig minder meerwaarde biedt

5

dan de A102/R11bis – want weinig tot niet robuust bij calamiteiten – en het laat niet toe om er op een zinvolle wijze exploitatievarianten op toe te passen. Omdat bij dit alternatief het verkeer nog sterker op de R1 geconcentreerd wordt dan in de referentiesituatie, zorgt het voor een verslechtering van de lucht- en geluidskwaliteit in de (ruime) omgeving van de zuidelijke en oostelijke R1 – en dus voor de aanliggende wijken intra en extra muros – (en dit ondanks de voorziene overkapping van grote delen van het DRW-gedeelte van de R1), en scoort het voor het studiegebied als geheel qua hinder en gezondheid zelfs slechter dan de referentiesituatie. Vanwege de negatieve impact van de verbreding van de R1 (vooral op vlak van natuurwaarden) scoort dit alternatief ook matig op ruimtelijk vlak.” (parafrasering-citaat deelrapport 13, p.75) De stad Antwerpen onderschrijft deze conclusie eens te meer vanwege de negatieve impact van de verbreding van de R1 en het ontbreken van een robuuste oplossing voor de mobiliteit in de Antwerpse agglomeratie.

2.2

Ontwikkelingsscenario’s

De vijf onderzochte alternatieven werden voor de ruimtelijke disciplines enkel op zich beoordeeld, terwijl voor mobiliteit en leefbaarheid (lucht/geluid/gezondheid), naast de beoordeling van het alternatief op zich, ook de mogelijke combinaties met ontwikkelingsscenario’s mee bepalend zijn voor de eindbeoordeling van elk alternatief. Volgende vijf ontwikkelingsscenario’s werden onderzocht in relatie tot de vijf tracéalternatieven: 1. A102 2. A102 + R11bis 3. SRW/DRW op de R1 4. Kallo-Haasdonk 5. A102 + Kallo-Haasdonk De onderzochte combinaties worden als volgt beoordeeld op vlak van mobiliteit en leefbaarheidseffecten (deelrapport 13, p.72): o “De A102 op zich vormt een goed alternatief voor het noord-oosten (in combinatie met de nieuwe Scheldekruising) voor het oost-west-verkeer, maar niet voor het noord-zuid-verkeer, en ontlast daardoor in onvoldoende mate de zuidelijke en oostelijke R1. o De capaciteitsuitbreiding en verkeersscheiding die gepaard gaat met de omvorming van de R1 tot SRW/DRW komt weliswaar de doorstroming op de R1 ten goede, maar de verkeerstoename zorgt voor bijkomende hinder en gezondheidseffecten in de omliggende woonwijken, zelfs ondanks de voorziene overkapping van een groot deel van het DRW-gedeelte van de R1.” Daarnaast scoort dit scenario minder goed op vlak van robuustheid, omdat dit scenario geen alternatieve routes voor het Scheldekruisend verkeer bevat. o “De A102 + R11bis samen bieden zowel een oostelijk alternatief voor het noord-zuid-verkeer (naast de R1 en de westelijke dubbele Scheldekruising) als een alternatief voor het zuid-oostverkeer, met een uitgesproken ontlasting van de zuidelijke en oostelijke R1, en de daaraan gekoppelde verbetering van de lucht- en geluidskwaliteit in de omgeving tot gevolg.”

6

De stad Antwerpen neemt kennis van deze eindconclusies en leest dit als een bevestiging van het in 2010 geactualiseerde Masterplan 2020. Het oplossend vermogen van de projecten A102 en R11bis, in combinatie met een bijkomende Scheldekruising, is onderzocht en aangetoond. De A102 en R11bis maken integraal deel van uit van het Masterplan 2020 en zijn onlosmakelijk verbonden met een globale oplossing voor de bereikbaarheid van, naar, in en rond Antwerpen. Uit de plan-MER blijkt immers dat bij zowel het basisalternatief Oosterweel als de alternatieven Meccano en Oosterweel-Noord in de conclusies melding wordt gemaakt van het negatieve aspect van de nog sterke belasting van de zuid-oostelijke secties van de R1. Dit resulteert in: o nog steeds structurele filevorming op dit gedeelte van de R1; o een verschuiving van een deel van de noord-zuid georiënteerde verkeersstromen naar Linkeroever (dubbele Scheldekruisingen). Door deze ‘dubbele Scheldekruisingen’ wordt de Scheldetunnel toch nog zwaar belast waardoor de kans op filevorming vooral in de Kennedytunnel heel hoog blijft (zie deelrapport 13, p.8, p.11, p.15). Met andere woorden, een derde Scheldekruising op zich lost de mobiliteitsproblemen op de R1 niet volledig op. Een globale uitvoering van het Masterplan 2020 is noodzakelijk waarbij de van start gaande plan-MER A102/R11bis moet uitmaken welke de meeste optimale vorm is die deze oostelijke tangent aanneemt. Uit het onderzoek blijkt ook dat de betere doorstroming leidt tot meer verplaatsingen, met deels ook een stijging van het gemotoriseerd bestemmingsverkeer dat de vrijgekomen plaats inneemt op het wegennet. Het gebruik van fiets en openbaar vervoer verder stimuleren en de uitbouw en exploitatie van aantrekkelijke P&R’s vormen noodzakelijke flankerende maatregelen.

2.3

Exploitatievarianten

Voor mobiliteit en leefbaarheid (lucht/geluid/gezondheid) zijn ook de mogelijke combinaties met ontwikkelingsscenario’s en/of exploitatievarianten – de (verkeers)scenario’s – mee bepalend voor de eindbeoordeling van elk alternatief. Vijf exploitatievarianten werden onderzocht in relatie tot bepaalde combinaties van alternatieven en ontwikkelingsscenario’s: 1. Vrachtverbod in de Kennedytunnel + tol in de andere Scheldetunnels 2. Trajectheffing (enkel voor doorgaand verkeer) 3. Slimme kilometerheffing (voor alle verkeer) 4. Gedifferentieerde tol in de Scheldetunnels 5. Vrachtverbod op de R1 tussen E19-zuid en Groenendaallaan (exclusief) Er werd onderzocht in welke mate het toepassen van exploitatievarianten de werking van het verkeerssysteem en de milieueffecten kan beïnvloeden in vergelijking met de “naakte” scenario’s met A102/R11bis. Deze evaluatie leidt tot volgende vaststellingen (deelrapport 13, pp.72-73): o “De tol in de nieuwe Scheldetunnel + vrachtverbod in de Kennedytunnel werkt contraproductief. De gunstige effecten van de “naakte” infrastructuur op vlak van doorstroming en de leefkwaliteit worden grotendeels teniet gedaan. Het dubbel Scheldekruisend verkeer valt quasi volledig weg (personenverkeer mijdt de nieuwe tunnel omwille van de tol en vrachtverkeer mag niet door de

7

o

o

o

Kennedytunnel) en het personenverkeer maakt massaal gebruik van de vrijgekomen capaciteit in de Kennedytunnel t.g.v. het vrachtwagenverbod, waardoor de R1 sterk belast blijft, zelfs meer dan in de referentiesituatie. Bovendien moet het zuid-west-gericht vrachtverkeer omrijden via de noordelijke en oostelijke R1 of verschuift het naar de Temsebrug (N16). De trajectheffing heeft slechts een beperkt bijkomend effect op de doorstroming en leefkwaliteit, omdat ze enkel invloed heeft op het doorgaand verkeer, terwijl het bestemmingsverkeer (incl. al het vrachtverkeer van en naar de haven) ca. 70% van het totaal verkeersvolume op het autowegennet in de Antwerpse regio vertegenwoordigt. Het doorgaand verkeer zou reeds in grote mate “spontaan” de gewenste routes volgen. De gedifferentieerde kilometerheffing en het vrachtverbod op de R1 hebben de meest positieve – en sterk gelijkende – globale hinder- en gezondheidseffecten, omdat ze het meest (vracht)verkeer laten verschuiven van de R1 naar de A102/R11bis. Deze varianten hebben derhalve ook een gunstig effect op de doorstroming op de R1, maar een belangrijk neveneffect: er wordt ook veel verkeer verdrongen naar het onderliggend wegennet, met negatieve effecten inzake verkeersleefbaarheid en geluidshinder in het stedelijk gebied tot gevolg. Ook de gedifferentieerde tol in de Scheldetunnels genereert duidelijk gunstige effecten op vlak van hinder en gezondheid, en op mobiliteitsvlak is dit zeer duidelijk de meest performante exploitatievariant. Hij zorgt voor de meest optimale verdeling van het Scheldekruisend verkeer over de drie tunnels – met een zeer sterke ontlasting van de Kennedytunnel en het daarop aansluitend deel van de R1 – en heeft veel minder verdringingseffecten naar het onderliggend wegennet dan de twee voorgaande varianten.”

De stad Antwerpen neemt kennis van deze eindconclusies. Het instellen van exploitatievarianten blijkt slechts een beperkt positief tot eerder negatief effect te hebben, voor alle alternatieven, op het functioneren van het verkeerssysteem en de ermee samenhangende impact op de verschillende effectgroepen, met uitzondering van het instellen van een ‘Gedifferentieerde tol op de Scheldetunnels’. Een belangrijke vaststelling in de plan-MER, zoniet een van de belangrijkste, is dat de ontwikkelingsscenario’s en exploitatievarianten alle alternatieven in dezelfde zin en grosso modo ook in vergelijkbare mate beïnvloeden op vlak van verkeerskundig functioneren en impact op leefbaarheid. Derhalve hebben zij geen wezenlijke invloed op de rangschikking van de alternatieven voor deze clusters. Dit laat toe om het onderzoek en de beoordeling toe te spitsen op de naakte infrastructuur. De stad Antwerpen sluit zich daarbij aan en vindt dit een positieve evolutie, waarbij het debat over de infrastructuur (hardware) en de exploitatie (software) gescheiden kan worden. Bovendien is een aanpassing van de infrastructuur of hardware op termijn complexer, ingrijpender en vaak duurder dan een herziening van exploitatievoorwaarden. Ook is het in functie van een GRUP zuiverder en juridisch meer sluitend aangezien een GRUP bestemmings- en bebouwingsvoorschriften en nooit beheer- of exploitatievoorschriften omvat. Tenslotte geeft het ook flexibiliteit aan de huidige en toekomstige generatie om de infrastructuur te beheren. De exploitatievoorwaarden zullen een belangrijke rol kunnen en moeten spelen om de stijging van doorgaand verkeer, door de verbetering van de doorstroming in de Antwerpse regio, te beheersen (bijvoorbeeld via rekeningrijden).

8

2.4

Aanpassingen aan de bestaande infrastructuur van de R1

De noodzakelijke aanpassingen aan de bestaande infrastructuur van de R1 zijn niet consequent beschreven, nu eens als flankerende infrastructurele maatregel dan weer als uitvoeringsvariant of zelfs als deel van het basisalternatief. Deelrapport 2 (p.36) geeft aan dat het onderscheid tussen uitvoeringsvarianten en flankerende infrastructurele maatregelen gemaakt wordt op basis van verkeerskundige impact. De stad Antwerpen stelt zich vragen bij dit onderscheid en stelt vast dat het in de verschillende deelrapporten tot verwarring leidt en niet voor alle disciplines gelijk(w)aardig mee beoordeeld wordt. Enkele voorbeelden: o o

In 1.2.2.2 worden de aanpassingen aan de R1 beschreven als deel van het basisalternatief. In 2.1.2.3 worden de aanpassingen aan de R1 beschreven als flankerende infrastructurele maatregelen (deelrapport 2, p.8): 1. “Vervanging van het viaduct van Merksem door een sleuf/tunnel 2. Herinrichting van knooppunt Schijnpoort op de R1 – variant “paperclip”, basisvariant 3. Herinrichting van knooppunt Schijnpoort op de R1 – variant hollands complex t.h.v. zuiveringsstation (ontwerp ROTS) 4. Herinrichting knooppunt Antwerpen-West – variant voorzien in het Oosterweelproject 5. Herinrichting knooppunt Antwerpen-West – variant gekoppeld aan het Meccanotracé 6. Herinrichting knooppunt Antwerpen-Centrum (“Spaghettiknoop”) 7. Vervanging van de brug van de R1 over het Albertkanaal door een tunnel De eerste vier ingrepen maken intrinsiek deel uit van het Oosterweelproject, maar ze maken strikt genomen geen deel uit van het Oosterweeltracé, en kunnen desgewenst ook uitgevoerd worden bij realisatie van elk van de alternatieve nieuwe Scheldekruisingen (bij Meccano in de aangepaste variant voor wat knooppunt Antwerpen-West betreft).” Uit 2.5.3 blijkt dat de eerste drie maatregelen enkel worden gecombineerd met het basisalternatief, de vierde maatregel wordt ook gecombineerd met de tracéalternatieven Oosterweel-Noord, Centrale tunnel en 2de Kennedytunnel. o In deelrapport 4 discipline mens – mobiliteit zijn de aanpassingen aan de R1, namelijk vervanging van het viaduct van Merksem door een sleuf/tunnel en een volwaardig knooppunt Schijnpoort op de R1, intrinsiek onderdeel van de Oosterweel, wat het basisalternatief bevoordeelt t.o.v. andere alternatieven (p.84): “… en de capaciteit van de sectie R1 Oost-Noord groter is bij het Basisalternatief ‘Oosterweelverbinding’.” De variant hollands complex voor knooppunt Schijnpoort op de R1 wordt als uitvoeringsvariant meegenomen in de beoordeling van het basisalternatief. o In deelrapport 5 discipline bodem en grondwater worden de flankerende infrastructurele maatregelen op zich voor bodem (5.4.1.7, 5.4.2.7, 5.4.3.2.) en voor grondwater (5.5.1.2) slechts summier beoordeeld. Voor grondwater wordt de vervanging van de brug van de R1 over het Albertkanaal door een tunnel dan weer beschouwd als uitvoeringsvariant van het basisalternatief. Daarentegen, de effecten van de vervanging van het viaduct van Merksem door een sleuf/tunnel worden niet beschreven (o.a. naar grondverzet, grondwaterstijghoogte).

9

o

o o o

o

o

In deelrapport 6 discipline oppervlaktewater worden in 6.4.5 de effecten van de flankerende infrastructurele maatregelen besproken, terwijl in 6.5 en 6.6 het knooppunt Schijnpoort op de R1 – variant hollands complex als uitvoeringsvariant wordt beschreven. In deelrapport 7 discipline fauna en flora is dezelfde discrepantie tussen 7.4.5 en 7.5. In deelrapport 9 discipline mens – ruimtelijke aspecten is dezelfde discrepantie tussen 9.4.5 en 9.5. In deelrapport 8 discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie wordt er geen onderscheid gemaakt tussen het basisalternatief en de flankerende infrastructurele maatregelen die intrinsiek deel uitmaken van de Oosterweel. De aanpassingen aan de bestaande R1, vooral de vervanging van het viaduct van Merksem door een sleuf/tunnel, worden beschreven in 8.6.1 dat het tracé op de rechteroever als een derde ‘ruimtelijk duidelijk te onderscheiden deel’ benoemt. Deelrapport 10 discipline lucht en energie beschrijft het knooppunt Schijnpoort op de R1 – variant hollands complex (10.8.1.2) en de R1 in tunnel onder het Albertkanaal (10.8.1.3) als uitvoeringsvarianten van het basisalternatief. De effecten van de vervanging van het viaduct van Merksem door een sleuf/tunnel en een volwaardig knooppunt Schijnpoort op de R1, intrinsiek onderdeel van het basisalternatief, worden niet of nauwelijks beschreven. In deelrapport 11 discipline geluid en deelrapport 12 discipline mens – gezondheid zijn dezelfde onvolkomenheden te vinden als in deelrapport 10.

De combinatie basisalternatief en noodzakelijk flankerende infrastructurele maatregelen moet doorheen het hele document consequent beschreven en beoordeeld worden. De stad Antwerpen vraagt bovendien dat de noodzakelijke aanpassingen aan de bestaande infrastructuur van de R1 worden meegenomen in de effectbeoordeling van het basisalternatief voor alle disciplines, net zoals dat gebeurt voor het alternatief 2de Kennedytunnel en het ontwikkelingsscenario SRW/DRW die onlosmakelijk gekoppeld zijn. Op die manier wordt gegarandeerd dat voor de negatieve effecten van het gehele project Oosterweelverbinding, inclusief aanpassingen aan de R1, milderende maatregelen op niveau GRUP, project-MER/vergunning en flankerende maatregelen correct worden geformuleerd die in het verdere proces worden meegenomen.

2.5

Overkappingen

Volgens de aanvullende bijzondere richtlijnen van 28/10/2013: “Een actueel thema is de overkapping van de huidige ring te Antwerpen. Uit de inspraak kwamen bovendien suggesties om ook op andere locaties overkappingen te voorzien. In deze plan-MER worden de diverse alternatieven onderzocht op hun mobiliteitsoplossend vermogen. Dit betekent dat we zicht zullen hebben op de verschuiving in verkeersstromen per alternatief. Deze mobiliteitsgegevens vormen dan de basis voor het lucht- en geluidsonderzoek. Het realiseren van een overkapping kan beschouwd worden als een maatregel om op welbepaalde locaties een probleem op het gebied van lucht- en geluidsemissies te milderen. Afhankelijk van de locatie kan dit zijn om een huidig bestaand milieuprobleem te milderen of om een toekomstig milieuprobleem aan te pakken. Deze plan-MER zal dan ook aangeven waar een overkapping een meerwaarde kan betekenen voor de omgeving. De plan-MER zal kwalitatief inschatten wat dergelijke overkapping kan betekenen voor de omgeving.

10

Het realiseren van een overkapping is een technische uitdaging. De plan-MER is niet het instrument dat een uitspraak kan doen of deze in bepaalde situaties wel of niet mogelijk is. Vandaar de keuze van de dienst Mer om deze als niet onderscheidend tussen de diverse alternatieven te beschouwen. De dienst Mer meent dat de conclusies van het MER de basis kunnen vormen voor een vervolgonderzoek dat nagaat welke manieren van overkapping het meest efficiënt zijn, welke innovatieve technieken gehanteerd kunnen worden om geluids- en luchtemissies maximaal te milderen, welke andere milieuvoordelen (bv. productie van warmte) eraan gekoppeld kunnen worden en hoe een en ander op een kostenefficiënte wijze kan uitgevoerd worden, rekening houdend met potenties voor nieuwe bovengrondse constructies. Dergelijk vervolgonderzoek kan zich baseren op buitenlandse voorbeelden. De input uit dit vervolgonderzoek wordt dan gebruikt om in een project-MER het uiteindelijk weerhouden alternatief verder te onderbouwen.” De stad Antwerpen stelt eerst en vooral vast dat het ontwerp plan-MER zich in onvoldoende mate uitspreekt over de mogelijkheden die overkappingen bieden voor de omgeving en dat bijgevolg geen gevolg is gegeven aan deze richtlijn. In het ontwerprapport is hierover niets terug te vinden. Het zogenaamde stedelijke plateau t.h.v. Schijnpoortweg in deelgebied Schijnpoort van het basisalternatief Oosterweel (1.2.2.2) is de enige overkapping die voorzien is (en waar de stad Antwerpen de realisatiekost van draagt). In de overeenkomst tussen BAM en de stad Antwerpen wordt dit beschreven als ‘overkapping van de R1’. In de effectbeoordeling van het basisalternatief wordt het stedelijk plateau echter in verschillende disciplines anders beschouwd: (als milderende maatregel) o “De aansluiting met de R1 zorgt voor een versterking van de reeds bestaande grenzen, t.h.v. Schijnpoort wel deels gemilderd door de aanleg van het “stedelijk plateau” aldaar.” (8.6.1.1, p.76) o “Gezien de viaduct wordt vervangen en wordt voorzien dmv een sleuf/tunnel worden de effecten tav de ruimtelijke kwaliteit als positief beoordeeld. Met het verdwijnen van de viaduct, en indien het tracé kan overkapt worden, komt ruimte vrij die kwalitatief kan worden ingericht en publiek domein onder de vorm van een stedelijk plateau. Daarnaast wordt de – op vandaag verloederde omgeving van het Lobroekdok en de viaduct – geherstructureerd en opgewaardeerd. De effecten ten aanzien van de ruimtelijke kwaliteit worden bijgevolg als matig tot significant positief (-/++) beoordeeld.” (9.4.5, p.31, laatste kolom) (als intrinsiek deel van het alternatief) o “Enerzijds betekenen de ingrepen een verlies aan ruimte ter hoogte van het Lobroekdok. Anderzijds wordt ruimte gecreëerd voor de realisatie van een stedelijk plateau. Gezien de het Lobroekdok op vandaag geen duidelijke functie kent (op uitstroom RWZI na – cfr. discipline oppervlaktewater) en ruimte voor nieuwe functies wordt gecreëerd, zijn de effecten als significant positief (++) te beoordelen.” (9.4.5, p.31, eerste kolom) o “De aansluiting met de R1 wordt in sleuf voorzien. De ruimte die hierbij vrijkomt wordt heringericht als een stedelijk plateau die de stedelijke functies aan beide zijden van de Ring met elkaar verbindt. Ten aanzien van de ruimtelijke structuur en samenhang kunnen de ingrepen bijgevolg als significant positief (++) worden beoordeeld. De bereikbaarheid voor fietsers en voetgangers van functies aan beide zijden van de Ring zal eveneens significant verbeteren

11

(gezien de sterke barrièrewerking van de Ring op vandaag). De effecten zijn dan ook als significant positief (++) te beoordelen.” (9.4.5, p.31, middelste kolom) (niet) o In de disciplines lucht, geluid en mens – gezondheid worden de effecten op lokaal niveau zonder en met mildering van het stedelijk plateau niet beschreven. Door deze inconsequente beschrijving is het niet duidelijk of het stedelijk platform t.h.v. Schijnpoortweg wordt beschouwd als intrinsiek deel van de Oosterweel of als overkapping en dus als milderende maatregel. Bovendien is het stedelijk platform t.h.v. Schijnpoortweg gesitueerd t.h.v. de aanpassingen aan de bestaande R1, en kan dus beschouwd worden als flankerende infrastructurele maatregel die ook met alle tracéalternatieven kan gecombineerd worden. Het stedelijk plateau t.h.v. Schijnpoortweg moet doorheen het hele document consequent beschreven en beoordeeld worden. Indien dit stedelijk plateau wordt beschouwd als overkapping, moet de effectbeoordeling van het basisalternatief Oosterweel zonder overkapping gebeuren, om dan het milderend effect van het stedelijk platform kwalitatief in te schatten, zowel naar ruimtelijke als leefbaarheidseffecten.

12

3 3.1

MILDERENDE MAATREGELEN Inleiding

Voor alle alternatieven wordt een reeks milderende maatregelen geformuleerd. In aanloop naar de verdere uitwerking van een GRUP, project-MER en bouwaanvraag, wenst de stad Antwerpen een aantal opmerkingen op deze lijst van milderende maatregelen onder de aandacht te brengen. Het ontwerp plan-MER gaat hier in extenso op in. Toch moet opgemerkt worden dat de effectbeoordeling van de alternatieven een globale score krijgen op planniveau, wat het naar ons oordeel niet eenvoudig maakt om te anticiperen op de vervolgstappen en inhoudelijke uitspraken te doen. Positieve en negatieve effecten worden voor de verschillende deelgebieden immers uitgevlakt. Een belangrijke opmerking is dan ook dat de geformuleerde milderende maatregelen (te) algemeen zijn en (te) weinig geconcretiseerd worden om gebiedsspecifieke negatieve effecten te milderen. Omdat dit eindrapport op plan-MER-niveau daar toch al uitspraken over doet, zien we ons genoodzaakt hier dieper op in te gaan. Te meer omdat voor de cluster leefbaarheid vertrokken wordt van een beoordeling op basis van naakte infrastructuur waarbij de potenties van milderende maatregelen nog niet blootgelegd werden (zie adviesdeel 2.5). De stad Antwerpen vraagt de grootste zorgvuldigheid te betrachten bij de formulering van milderende of flankerende maatregelen en dit met inachtneming van de verdere processtappen. Bijkomend vraagt de stad Antwerpen voor alle clusters meer aandacht te hebben voor de uitvoeringsfase en dus ook voor de milderende maatregelen tijdens deze fase. Dit start uiteraard met een correcte beschrijving van de realisatiefase. Zo lezen we in deelrapport 8 dat ‘aangenomen wordt dat een gelijkaardige ruimte noodzakelijk is’ voor Meccano als voor Oosterweel en OosterweelNoord voor de grond die nodig is voor het opnieuw aanvullen bij afgezonken tunnels. Wat dit concreet betekent is niet duidelijk. Ook voor andere werfzones vraagt de stad Antwerpen om bijkomende verduidelijking. De grootte en de impact van dit project rechtvaardigt bovendien een grotere aandacht voor de effecten op mobiliteit, ruimte en leefbaarheid tijdens de aanlegfase. Daarom vraagt de stad Antwerpen ook bijzondere aandacht voor Minder Hinder maatregelen tijdens de aanlegfase en dit vanuit de algemene timing van alle werken die binnen het Masterplan 2020 en daarbuiten in en rond de stad Antwerpen zijn gepland. In 3.2 formuleren we per discipline opmerkingen op de milderende maatregelen en op welk niveau uit te werken zoals geformuleerd in het ontwerprapport. De geformuleerde milderende maatregelen worden samengevat in tabelvorm en daaronder verder besproken. Deze samenvatting in tabelvorm is mogelijk aangezien de meeste maatregelen algemeen en toepasbaar op verschillende alternatieven werden geformuleerd.

13

In 3.3 worden per deelgebied negatieve effecten uit het onderzoek belicht waarvoor specifieke milderende maatregelen moeten worden geformuleerd, eventueel door de algemeen geformuleerde maatregelen toe te passen en te concretiseren.

3.2

Per discipline

3.2.1

Discipline mobiliteit

3.2.1.1

Alternatieven

Voor de discipline mobiliteit worden per deelgebied wel negatieve effecten en mogelijke milderende – flankerende – maatregelen geformuleerd:

x

x

x

Verder beperken capaciteit en doorstroming in de Waaslandtunnel (1)

x

x

x

x

• Optimalisering open afritten Blancefloerlaan om

x

Flankerende maatregelen

Verhoging verkeersdruk personenwagens in deelgebied ‘Linkeroever’ – REFx.y.0.: De Charles Costerlaan wordt afgesloten waardoor het verkeer door de Waaslandtunnel via het onderliggende wegennet op Linkeroever en in Zwijndrecht rijdt. Ondanks dat dit leidt tot lagere intensiteiten in de Waaslandtunnel, resulteert dit toch in een hogere belasting van het onderliggende wegennet op Linkeroever en in Zwijndrecht. Deze hogere druk concentreert zich hoofdzakelijk op de Blancefloerlaan. In de doorrekeningen neemt slechts een deel van dit verkeer de open afritten Blancefloerlaan om verder via de parallelweg te rijden. Verhoging verkeersdruk personenwagens in

Project-MER/vergunning

Milderende maatregel

GRUP-voorschriften

Negatief effect

Centrale tunnel

de

2 Kennedytunnel + SRW/DRW

Oosterweel-Noord

Meccano

Oosterweel

Alternatieven

14

deelgebied ‘Zwijndrecht’– REFx.y.0.: Zie hierboven

x

x

x

x

x

x

x

Verhoging verkeersdruk vrachtverkeer in deelgebied ‘Eilandje’– REFx.y.0.: De aanwezigheid van de Oosterweelknoop resulteert in extra verkeer naar deze open afrit doorheen het deelgebied ‘Eilandje’. In het Referentiescenario Masterplan 2020 rijdt dit verkeer via andere opritten naar de hoofdstructuur. Verhoging verkeersdruk vrachtverkeer in deelgebied ‘Deurne-Zuid’-REFx.2.0.: Door het wegvallen van de open afritten Wommelgem op de E313 rijdt meer vrachtverkeer tussen deze omgeving en het centrum van Antwerpen via het onderliggend wegennet. Verhoging verkeersdruk vrachtverkeer in deelgebied ‘Linkeroever’ – REF2.y.0.: Het betreft hier bestemmingsverkeer dat een langere afstand op het onderliggend wegennet rijdt.

verkeer te stimuren hier de parallelweg op te rijden. (2) • Beperken doorstroming aan toegangen Zwijndrecht • Optimaliseren knooppunten parallelweg (2) Concentratie vrachtverkeer op aangewezen hoofdstraten (3)

x

Concentratie vrachtverkeer op de R11 (4)

x

Oriënteren vrachtverkeer in het deelgebied naar de dichtste open afrit op de hoofdstructuur

x

Op deze milderende – flankerende – maatregelen merken wij het volgende op: (1) De beperking van de capaciteit en doorstroming in de Waaslandtunnel, die al minder gebruikt wordt t.o.v. de huidige situatie, zal geen oplossing bieden en niet de negatieve effecten milderen. Bovendien dient de Waaslandtunnel behouden te blijven als lokale verbinding tussen linker- en rechteroever. Deze maatregel is niet afdoende. Andere maatregelen dienen overwogen te worden. Eerder al werd de P&R Blancefloerlaan t.h.v. het aansluitingscomplex met de parallelweg geïntegreerd in het project Oosterweelverbinding. Flankerend kan ingezet worden op het verder stimuleren van alternatieve vervoerswijzen en dus Scheldekruisingen met fiets en OV, gekoppeld aan park&rides met bijkomende capaciteitsuitbreiding. (2) Met optimalisering van open afritten Blancefloerlaan en knooppunten parallelweg vermoeden wij dat een ruimtelijke optimalisering qua inrichting, aansluiting en inpassing wordt bedoeld. Dit is echter niet duidelijk uit de beschrijving en dient concreter te worden uitgewerkt. Dergelijke maatregelen zijn geen flankerende maatregelen, maar zijn maatregelen die minstens op projectMER-niveau opgenomen dienen te worden en kunnen zelfs een vertaling in de GRUP-voorschriften of -contour noodzaken.

15

(3) De beschrijving van de maatregel is niet duidelijk en dient concreter te worden beschreven. Welke hoofdstraten worden bedoeld? Op welke manier wordt hier vrachtverkeer op geconcentreerd? De stad Antwerpen vraagt om flankerende of milderende maatregelen te situeren binnen de besprekingen over het vrachtroutenetwerk die het vrachtverkeer langs de Siberiabrug en niet door het Eilandje leiden richting Vossenschijnstraat. Flankerend beleid is bijvoorbeeld de herinrichting van de route Vosseschijnstraat als hoofdroute voor het vrachtverkeer naar de Oosterweelknoop en A12/E19-noord knoop om zo de Noorderlaan/Groenendaallaan te ontlasten. Verder dient ook rekening gehouden te worden met afspraken tussen de stad Antwerpen en het GHA over de route voor uitzonderlijk vervoer via de Scheldekaaien. (4) Het is niet duidelijk hoe deze maatregel kan worden gerealiseerd. Bovendien, waar moet dit vrachtverkeer dan naartoe? Wat hier als milderende maatregel wordt voorgesteld dient deel uit te maken van de globale uitvoering van het Masterplan 2020 met de realisatie van een oostelijke tangent met aansluitingscomplex ten oosten van Deurne. Uit het rapport leiden we bovendien af dat de volwaardige aansluiting t.h.v. Schijnpoort op de R1, zeker in de uitvoeringsvariant met rechtstreekse aansluiting op de Singel, veel (vracht)verkeer aantrekt i.t.t. de aansluiting A102. Er moeten flankerende maatregelen genomen worden om het vrachtverkeer, vooral van de industriezone rond het Albertkanaal, af te leiden naar de aansluiting A102 en weg te leiden van de aansluitingen Schijnpoort en Groenendaallaan. Dergelijk zwaar vrachtverkeer is in stedelijke context niet wenselijk. We verwijzen hiervoor naar het lopende proces rond het kaderplan Albertkanaal, waar een aantal maatregelen uitgewerkt worden. Ander flankerend beleid kan bestaan uit de opmaak en implementatie van regionale vrachtroutes, routes voor gevaarlijk of uitzonderlijk vervoer.

3.2.1.2

Exploitatievarianten

Ook voor de exploitatievarianten worden milderende – flankerende – maatregelen geformuleerd: Negatief effect Slimme kilometerheffing op de R1: Verhoging verkeersdruk van vooral vrachtverkeer in de deelgebieden rond het oostelijk en zuidelijk deel van de R1. in deelgebied ‘Linkeroever’ – REFx.2.3. Door de kilometerheffing op dit gedeelte van de R1 rijdt lokaal en bestemmingsverkeer meer op het onderliggende wegennet i.p.v. de R1 te gebruiken. Vrachtverbod op de R1: Verhoging verkeersdruk van vrachtverkeer in de deelgebieden rond het oostelijk en zuidelijk deel van de R1. in deelgebied ‘Linkeroever’ – REFx.2.5. Door het vrachtverbod op dit gedeelte van de R1 rijdt lokaal en bestemmingsverkeer op het onderliggende wegennet i.p.v. de R1 te gebruiken.

•

•

•

Milderende maatregel Verlagen tariefstelling op de R1 voor verkeer dat de open afritten gebruikt (voldoende hoog te houden om misbruik te vermijden) Concentreren verkeer op Singel die dan wel geoptimaliseerd moet worden.

Verbod vrachtverkeer in delen van centrumgebied met een overslag distributiepunt aan de rand van de stad.

het en

16

Beide exploitatievarianten verhogen de verkeersdruk op het lager wegennet, wat nadelig is voor de doorstroming op het lager wegennet van autoverkeer, openbaar vervoer en fietsers en voor de verkeersveiligheid en leefbaarheid. Zoals uit de beschrijving van de bestaande toestand blijkt (deelrapport 4), kampt het onderliggende wegennet al met allerlei problemen door de verkeersdrukte. We willen vermijden dat het onderliggend wegennet, vooral Singel-Noorderlaan en Waaslandtunnel, wordt gebruikt om het hoger wegennet te omzeilen. Exploitatievarianten of sturingsmaatregelen die dit ontwijkingsgedrag bevorderen zijn dan ook niet aanvaardbaar. Dit vergt een grondig debat over de inhoudelijke uitwerking van de exploitatievoorwaarden waar de nieuwe infrastructuur aan moet voldoen en dit ook rekening houdend met de effecten op het onderliggend wegennet. Enerzijds wordt de (geoptimaliseerde) Singel ingezet voor verkeer dat op het hoofdwegennet hoort en op die manier wordt dit verkeer aangemoedigd om de kilometerheffing te omzeilen via het lager wegennet. Dit is nefast voor de Singel die vandaag en in de toekomst een belangrijke stadsontsluitende functie heeft en drager is van openbaar vervoer en fietsroutes. Deze functie wordt bedreigd door de concentratie van verkeer op de Singel dat op de Ring hoort. Bovendien wordt op die manier de verkeerssturing teniet gedaan en blijft de Ring-Singelzone kampen met grote hoeveelheden verkeer en de bijhorende problemen naar leefbaarheid (geluid, lucht, gezondheid). Anderzijds wordt een verbod op vrachtverkeer in delen van het centrumgebied voorgesteld. Dit kan géén maatregel zijn om de problemen van de Ring op te lossen en zo de stad onbereikbaar te maken voor vrachtverkeer. Dit dreigt een hypotheek te leggen op het economisch hart van de stad en de belevering van de stad.


Wijziging bodemprofiel en grondverzet: Op basis van de ingeschatte bruto hoeveelheid grondverzet nodig voor de aanleg van de diverse tracéalternatieven, scoren het Oosterweeltracé, het Meccano tracé en het Oosterweel-Noord tracé beduidend slechter dan de

Hierbij dient wel vermeld te worden dat ten minste een deel van de uitgegraven bodem hergebruikt zal kunnen worden voor het herstorten bij de cut & cover en afgezonken tunnels.


x

Negatief effect

Centrale tunnel

Oosterweel-Noord

x

de

Meccano

x


Oosterweel

Alternatieven


Discipline bodem en grondwater

GRUP-voorschriften

3.2.2

x

17

overige alternatieven (meer en langere tunnelelementen en sleuven).

x

x

x

x

x

x

x

x

Combinatie van een van deze alternatieven met het ontwikkelingsscenario A102/R11bis kan mogelijk een groot grondoverschot betekenen, gezien ook bij het ontwikkelingsscenario A102/R11bis een grote hoeveelheid grondverzet verwacht wordt. Wijziging bodemprofiel en grondverzet

Wijziging bodemvochtregime en grondwaterkwantiteit: Bij het Oosterweel tracé en het Oosterweel-Noord tracé is een belangrijke aandachtzone voor verdroging het gebied ter hoogte van het natuurgebied Blokkersdijk en het SintAnnabos. Hier kan een toename van de verharde oppervlakte mogelijk wel een belangrijke impact betekenen, meer bepaald voor de aanwezige fauna en flora. Bovendien dient rekening gehouden te worden met mogelijke cumulatieve verdrogingseffecten door toedoen van het barrièreeffect (van de aanwezigheid van de tunnels en sleuven op de grondwatertafel) samen met de toename aan verharde oppervlakte. Wijziging in hydrogeologische opbouw en hydraulische

Dit cumulatief effect dient verder in detail bekeken te worden op project-MER niveau

Bij alle alternatieven dient gestreefd te worden naar maximale aanwending van de uitgegraven grond binnen het plangebied op plaatsen waar ophogingen nodig zijn in functie van het plan/project (indien dit bodemtechnisch en op kwalitatief vlak mogelijk is). Daarnaast is het aangewezen om opportuniteiten te onderzoeken voor gebruik van uitgegraven bodem als secundaire grondstof. Deze aspecten dienen behandeld te worden in het project-MER. Het verdrogingseffect dient voor deze aandachtzones op project-MER niveau verder in detail bestudeerd te worden. Hierbij kan eveneens onderzocht worden wat de mogelijkheid is binnen deze aandachtzones (en eventueel andere gevoeliger zones) om delen van de nieuw aan te leggen weginfrastructuur te voorzien in doorlatend materiaal.

x

Op locaties waar ten gevolge van het barrière-effect

x

x

18

parameters – Impact op grondwaterstijghoogte: Bij het Meccano tracé en zijn uitvoeringsvarianten wordt op diverse locaties een verhoging van het grondwaterpeil voorspeld die opwellend grondwater kan veroorzaken. Ten westen van het Meccano tracé, op Linkeroever, komen diverse winningen voor die freatisch grondwater onttrekken en waarbij mogelijk interferentie met de voorspelde grondwatertafeldaling kan optreden.

opwellend grondwater kan ontstaan binnen landbouwgebied – enkel mogelijk bij het Meccanotracé – dient nagegaan te worden of de huidige capaciteit van de aanwezige grachten volstaat om het bijkomende overtollige grondwater in voldoende mate draineren. Eventueel dienen aan de randen van enkele gronden bijkomende grachten gegraven te worden ten behoeve van de drainage. Dit dient verder onderzocht te worden op project-MER niveau.

Interferentie van grondwatertafeldaling ten gevolge van het barrière-effect met de aanwezige grondwaterwinningen is bij het Meccano tracé niet uitgesloten.

Dit effect dient verder onderzocht te worden op project-MER niveau.

Op deze milderende maatregelen merken wij het volgende op: o

De milderende maatregelen tijdens de aanlegfase ontbreken: o “Binnen het havengebied en de Scheldevallei dient ook rekening gehouden te worden met de oppervlakkige aanwezigheid van een (weliswaar dunne) laag polderklei, waar mogelijke zettingsproblemen kunnen optreden. Zeker binnen dit gebied dient de nodige aandacht besteedt te worden bij de constructie van bruggen omwille van de zwaardere belasting, en kan het nodig zijn om de tijdelijke opslag van ontgraven grond in omvang te beperken. Deze aspecten dienen verder onderzocht te worden op project-MER niveau.” (p.30); o “Bodemzetting is ook mogelijk bij ontwatering (bemaling) voor de aanleg van de cut&covertunnels. Bij de toepassing van bemalingen tijdens de constructiefase zal evenwel steeds gebruik gemaakt worden van damwanden, zodanig dat de invloedsfeer van de bemalingen zeer beperkt zal blijven. De damwanden zullen tot in de zeer slechte doorlatende Booms verankerd worden.“ (p.30) Dit zijn maatregelen op projectMER/vergunningen-niveau; o Het barrière-effect van de (waterdichte) bouwkuip t.h.v. (grond)watergevoelige (natuur)gebieden kan worden voorkomen door het opgepompte grondwater aan de benedenstroomse zijde van de bouwzone weer te infiltreren; o Het opgepompte (niet verontreinigde) grondwater buiten het invloedsgebied terug in de bodem brengen – via infiltratiegrachten, -vijvers of retourbronnen en niet te lozen in de openbare riolering. Lozing in het openbare riool heeft bovendien bijkomende negatieve effecten op de effectiviteit van de zuiverende werking van de RWZI en kan leiden tot vaker in werking treden van de ongezuiverde riooloverstorten naar de Schelde;

19

o

o

“Tijdelijke opslag van uitgegraven grond kan mogelijk visuele hinder veroorzaken. Gezien echter veelal opslag zal gebeuren binnen een stedelijke of industriële context, waar de open ruimte vaak reeds beperkt is, zal de visuele hinder in veel gevallen beperkt blijven.” (deelrapport 5, p.29) Bij de intekening van de werfzones in het GRUP dient toch rekening te worden gehouden met deze locaties voor tijdelijke opslag, en hieraan verbonden buffering tegen visuele hinder, hinder door geur en opwaaiend stof door de wind. Dit zijn milderende maatregelen op GRUP- en vooral op project-MER/vergunningen-niveau;

Mogelijke milderende maatregelen tijdens de exploitatiefase die ontbreken: o “Na de werken is het aangewezen de taluds in te zaaien waardoor de bodem gefixeerd wordt en het risico op bodemerosie afneemt. Afwateringsgrachten die met te steile oevers aangelegd worden, kunnen eveneens onderhevig zijn aan erosie. De erosiegevoeligheid van de oevers kan verlaagd worden door het aanleggen van oevers met een zwakke helling (helling 20/4). Hiervoor moet wel voldoende ruimte beschikbaar zijn.” (p.31) Dit zijn milderende maatregelen op project-MER/vergunningen-niveau; o Opvang van hemelwater langs wegenis en afwateren in infiltratiegrachten, -vijvers en RWA buizen; o Filteren van verontreinigende stoffen; o Infiltratie naar de ondergrond; o Aanleg van een nivelleersysteem voor het grondwater om het opstuwend en blokkerend effect van (gestapelde) tunnels te vermijden; o Vermijden van permanente grondwateronttrekkingen/bemalingen, o.a. door ondergrondse constructies (tunnels, sleuven, cut&cover) onder het grondwaterpeil waterdicht te voorzien, vooral in (grond)watergevoelige gebieden; o Zie ook maatregelen tegen verdroging bij discipline fauna en flora (zie adviesdeel 3.2.4); o Tijdelijke en permanente veranderingen in ondergrondse en bovengrondse hydrologie moeten bij beschermde natuurgebieden ten zeerste worden vermeden. Hiervoor moet er niet enkel worden gekeken naar de nabije context maar naar het hele ecosysteem.

3.2.3 3.2.3.1

Discipline oppervlaktewater Algemene maatregelen



Maatregelen m.b.t. hemelwaterbuffering en komberging: • Voorzien van voldoende (bijkomende) buffering voor hemelwater • Compensatie van inname van kombergingsgebied

GRUP-voorschriften


x

x

x

20

•Natuurvriendelijke inrichting (NTWB) van gedwarste waterlopen en in te richten buffervoorzieningen Maatregelen m.b.t. waterkwaliteit afstromend hemelwater: • Opvang van afstromend hemelwater via onverharde bermen en langsgrachten/bufferbekkens of voorzien van een koolstofwater (KWS)-afscheider Maatregelen tijdens de aanlegfase: • Garanderen van goede doorstroming van gedwarste waterlopen

3.2.3.2

x

x

Alternatieven

Milderende maatregel Wijziging in oppervlaktewaterkwantiteit: (1) • beperken invloedssfeer bemaling • garanderen van de doorstroming van de verschillende waterlopen tijdens de aanlegfase vormt een aandachtspunt op projectniveau • voorzien van voldoende (bijkomende) buffering onder de vorm van langsgrachten en/of bufferbekken (ondergronds of t.h.v. de restruimtes tussen de open afritten) • compensatie inname komberging Oosterweel - basisvariant (incl. paperclip) ca. 4.500 m³ buffering + variant tunnels boven elkaar ca. 1,83 ha compensatie inname komberging Oosterweel - variant gesplitst knooppunt Schijnpoort + ca. 740 m³ buffering + ca. 0,4 ha compensatie inname komberging Meccano – basisvariant ca. 6.450 m³ buffering + variant tracé via Polderdijkweg ca. 0,8 ha compensatie inname komberging Meccano - variant viaduct vanaf Rostockweg ca. 1.800 m³ buffering ca. 0,8 ha compensatie inname komberging Meccano - variant met knooppunt Scheldelaan ca. 740 m³ buffering Meccano - variant met aansluiting E17 tussen ca. 1.050 m³ buffering gevangenis en bedrijventerrein ca. 0,5 ha compensatie inname komberging Oosterweel-noord ca. 6.560 m³ buffering ca. 2,21 ha compensatie inname komberging 2de Kennedytunnel + SRW/DRW ca. 6.400 m³ buffering ca. 1,1 ha compensatie inname komberging Centrale tunnel ca. 1.100 m³ buffering ca. 0,66 ha compensatie inname komberging Wijziging fysico-chemische en biologische oppervlaktewaterkwaliteit: • voorzien van een koolwaterstof(KWS-)afscheider daar waar het afstromend hemelwater niet opgevangen wordt in onverharde bermen en langsgrachten (cfr. algemene effectbespreking) (2)

3.2.3.3

Flankerende infrastructurele maatregelen

Dezelfde effecten en maatregelen als voor de alternatieven: Milderende maatregel Vervanging viaduct van Merksem door sleuf/tunnel (2) Herinrichting knooppunt Schijnpoort basisvariant (1) + (2) ‘paperclip’ ca. 450 m³ buffering ca. 0,2 ha compensatie inname komberging Herinrichting knooppunt Schijnpoort variant hollands (1) + (2) complex thv zuiveringsstation ca. 740 m³ buffering ca. 0,4 ha compensatie inname komberging

21

Herinrichting knooppunt Antwerpen-West variant Oosterweel Herinrichting knooppunt Antwerpen-West variant Meccano Herinrichting Spaghettiknoop

3.2.3.4

(1) + (2) ca. 950 m³ buffering géén compensatie inname komberging (1) + (2) ca. 1.500 m³ buffering géén compensatie inname komberging voldoende (bijkomende) buffering onder de vorm van langsgrachten en/of bufferbekkens

Opmerkingen


o

o

o

o o

(1) Er moet voor ieder alternatief specifiek en concreet beschreven worden waar deze bijkomende buffering en compensatie inname komberging moet worden voorzien, in functie van de verdere uitwerking van project-MER en vergunning; (1) Er moet voor ieder alternatief specifiek en concreet beschreven worden voor welke waterlopen de maatregel ‘garanderen van de doorstroming van de verschillende waterlopen tijdens de aanlegfase’ opgaat. Dit is een maatregel op project-MER/vergunningen-niveau, en geen flankerende maatregel zoals in de algemene tabel vermeld; (2) Zoals ook in de algemene tabel beschreven, dient er eerst op zoek gegaan om afstromend hemelwater op te vangen via onverharde bermen en langsgrachten/bufferbekkens, en in tweede instantie moet een koolwaterstof(KWS-)afscheider worden voorzien. Dit is een maatregel die binnen de project-MER, namelijk de locatie van onverharde bermen en langsgrachten/bufferbekkens, moet worden meegenomen; De algemeen geformuleerde milderende maatregel ‘Natuurvriendelijke inrichting (NTWB) van gedwarste waterlopen en in te richten buffervoorzieningen’ komt verder niet aan bod. Zoals reeds aangegeven is het aangewezen om de gedwarste waterlopen en de bijkomende bufferingen en compensatie kombergingen minstens op te nemen in de project-MER gekoppeld aan de natuurvriendelijke inrichting van gedwarste waterlopen en in te richten buffervoorzieningen op projectniveau; De milderende maatregelen tijdens de aanlegfase ontbreken; Mogelijke milderende maatregelen die ontbreken: o Aanleg van gescheiden riolering om hemelwater volledig van het afvalwater te scheiden; o Afvalwater afvoeren naar rioolwaterzuiveringsinstallatie; o Hemelwater zoveel mogelijk ter plaatse (on site) houden (hemelwaterputten, infiltratievoorzieningen, waterberging in vijvers, grachten, …). Dit betekent hemelwaterneutraliteit nastreven en indien niet mogelijk omwille van beperkte infiltratiecapaciteit, vertraagde afvoer. Hiervoor is maximale vergroening langs en over de infrastructuur nodig; o Milderende maatregelen t.a.v. extra verharding tolpleinen. De impact van tolpleinen (samenhangend met de exploitatievarianten) moet verder bestudeerd worden op project-MER-niveau t.a.v. de impact op oppervlaktewater en milderende maatregelen (vb. verharding en ruimtelijke mogelijkheden van milderende maatregelen zoals het verleggen en de ‘natuurvriendelijke inrichting’ NTWB van Palingbeek en Rotbeek);

22

o

Discipline fauna en flora

x

x

x

x

x

x x x

x x

x

x

x x

x x

x x

x x x

x x

x x

x

x

ontsnipperende maatregelen en faunapassages op het tracé zelf (1) zuinig ruimtegebruik thv natuurkernen (1) (3) ecologisch bermbeheer ecoducten, ecotunnels, faunaschermen, speciale verlichting (1) (3) geluids- en visuele buffering tav Blokkersdijk, Middenvijver en Het Vliet (reeds voorzien in vigerend GRUP) (2) geluids- en visuele buffering tav Bospolder en Oude Landen (2) geluids- en visuele buffering tav vallei Groot Schijn en Rivierenhof (2) geluids- en visuele buffering zijn van belang tav Galgenweel, Burchtse Weel en Middenvijver (2) preventief wegjagen soorten door ultrasoon geluid timing van de werken buiten belangrijke trek- en broedperiodes vermijden opwerveling slib Ecotoopverbetering bestaande natuurgebieden en inrichting nieuwe natuurterreinen (1) (3) Ecologische herinrichting Kleine Watergang Ecologische herinrichting Rotbeek Ecologische herinrichting van verlegde traject van Groot Schijn


x

x


x x

x

de

x x x

Oosterweel-Noord

x

Meccano

x

Oosterweel

Centrale tunnel



Alternatieven

GRUP-voorschriften

3.2.4

‘Ruimte voor water’: Voldoende ruimte creëren voor water en groen (natuurlijke inrichting) rekening houdend met verhoogde berging en overstromingscapaciteiten. Eventueel historische en gedempte waterlopen & grachten herwaarderen door deze weer in open bedding te leggen met bijkomende capaciteit voor waterberging (meanders – wadi’s, overstromingsgebieden…).

x x x x x x x x x x x x x x x

23


o

o o

o

o

o

o

(1) Voor Oosterweel (en Oosterweel-Noord) zijn er reeds ecologische verbindingen/ontsnipperende maatregelen in de vorm van ecoducten en ecotunnels en natuurcompensaties in het ontwerp voor Linkeroever opgenomen. Dit dient ook te gebeuren voor rechteroever voor beide alternatieven en in zijn geheel voor de overige alternatieven, in functie van de verdere uitwerking van GRUP, project-MER en vergunning; (2) Aangezien deze maatregelen voor Oosterweel (en Oosterweel-Noord) reeds in het vigerend GRUP zijn voorzien, dienen al deze maatregelen op GRUP-niveau worden opgenomen i.p.v. op project-MER/vergunningen-niveau. Deze geluids- en visuele buffering dient bovendien verder geconcretiseerd te worden op projectniveau (bv. scherm/berm/(half)overkapping/…); (3) Dit zijn maatregelen die op GRUP-niveau thuis horen (bv. d.m.v. pijlen); Voor Meccano wordt een ecologische herinrichting van enkele waterlopen als flankerende milderende maatregel geformuleerd. Ook voor de andere alternatieven dienen voor de geïmpacteerde waterlopen milderende maatregelen op projectniveau worden geformuleerd; Mogelijke milderende maatregelen om de ruimte-inname en ecotoopverlies te beperken, zijn onder andere (p.36): o Goed overwogen breedte van het traject (zo smal mogelijk); o Ecologisch bermbeheer, met aandacht voor soortgerichte maatregelen waar opportuun en gekaderd in een bermbeheerplan; Algemene milderende maatregelen om de versnippering en barrière-effecten te beperken, zijn (p.36): o Behoud van actuele corridors en stapstenen is prioritair: maximaal behoud van bestaande bomenrijen, houtkanten, rietgrachten en waterlopen; o Aanleg van nieuwe, geleidende beplantingen en natuurlijke structuren; o Aanleg nieuwe droge en natte corridors en faunapassages waar het tracé bestaande migratieroutes en corridors doorsnijdt. Dit vormt een aandachtspunt voor de projectMER; o Vermijden inbuizen van waterlopen en langsgrachten; o Behoud oeverzone en voldoende hoge overbrugging (in functie van vleermuizen) bij kruising van waterlopen. Voor Watervleermuis is een overbrugging hoger dan 50 cm boven waterniveau nodig; o Maatregelen om aanrijdingen van fauna te beperken hangen samen met het opheffen van versnipperende werking; Algemene milderende maatregelen om de verstoring te beperken, zijn onder andere (p.37): o De werken afstemmen op de effecten op fauna en flora (bv. timing werken, beperken werken bij kunstlicht); o Geluidswerende maatregelen (zie discipline geluid); o Beperken van wegverlichting tot het strikt noodzakelijke in functie van veiligheid. Indien verlichting alsnog nodig is, dienen aangepaste armaturen en verlichtingstypes met minimale lichtverstrooiing en ecologische impact toegepast te worden; o Waar verlichting in de nabijheid van ecologisch waardevolle en kwetsbare zones voorzien wordt, is een bufferende/afschermende structuur of beplanting van belang; Algemene milderende maatregelen om de verdroging te beperken, zijn (p.38):

24

o o o

Discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie

x

x

x

x

x x

x x x

Afbakening werfzones, rekening houdend met erfgoedwaarden Minimaliseren ruimte-inname Oude Landen Minimaliseren ruimte-impact thv Rivierenhof Kwalitatief ontwerp van de bovengrondse infrastructuur / landschapsontwerp (1) Ontwikkelen visie op herinrichting omgeving R1 t.h.v. Merksem (2) Ontwikkelen visie op ruimtelijke ontwikkeling omgeving tracé tussen E17 en E34 Ontwikkelen globale visie op niveau SRW/ DRW + Groene Singel


x


Centrale tunnel

x x

de

x x



x

Oosterweel-Noord

x

Meccano

Oosterweel

Alternatieven

GRUP-voorschriften

3.2.5

Ondergrondse constructies waterondoorlatend uitvoeren zodat geen permanente bemaling nodig is; Beperken van de duur en de invloedssfeer van bemaling. Uit de discipline grondwater blijkt dat geen bijkomende maatregelen nodig geacht worden; Maximaliseren van de infiltratiemogelijkheden en minimaliseren van het drainerend effect van langsgrachten.

x x x x x x x


o

o

(1) Ook de realisatie van (delen van) dit landschapsontwerp, o.a. de kwalitatieve inrichting van werfzones na de werken, moet intrinsiek deel zijn van het project en een vergunningsvoorwaarde; (2) Het is niet duidelijk over welke zone het precies gaat. Delen binnen de projectzone dienen binnen het project uitgewerkt en gerealiseerd te worden, en dienen opgenomen te worden binnen GRUP, project-MER en vergunning; De mogelijke milderende effecten van overkappingen ontbreken, i.t.t. de beoordeling van het alternatief 2de Kennedytunnel + deels overkapte SRW/DRW.

25

3.2.6

Discipline mens – ruimtelijke aspecten

Maximale beperking van ruimte-inname: Beperken van de breedte en hoogte van het tracé en van de aansluitingscomplexen. Tracé voorzien zodoende een minimaal aantal onteigeningen en minimale inname van de verschillende functies (bedrijvigheid, recreatie, wonen, natuur) vereist zijn >> zie figuur 7 voor de locatie van de aandachtszones per tracé (1) De vrijgekomen ruimte bij herinrichting knooppunten biedt potenties voor de ontwikkeling van andere functies (kwalitatieve openbare ruimte, ontwikkeling Nieuw-Zuid, groene buffer, ….) (2) Maximale beperking van versnippering en barrièrewerking: Sterk ruimtelijke en landschappelijke inpassing, aandacht voor de wijze waarop de overgang tot de omgeving wordt ingericht (1) Voldoende comfortabele en veilige verbindingen en oversteekmogelijkheden moeten voorzien worden voor de voetgangers en fietsers in de stedelijke ruimte >> zie figuur 7 voor de locatie van de aandachtszones per tracé. Verbindingen voor zachte weggebruikers kunnen worden voorzien in combinatie van maatregelen i.k.v. natuurverbindingen (vb. ecoducten combineren met fietsverbinding). (1) Er dient rekening gehouden te worden met de principes van goede praktijk inzake integrale toegankelijkheid en sociale veiligheid. (3) Downgraden van de Singel kan de sterke barrièrewerking van de Ring en omgeving in zekere zin verminderen (4) Maatregelen mbt ruimtelijke kwaliteit: Uitwerken van kunstwerken en infrastructuren met hoge ruimtelijke kwaliteit en belevingswaarde voor de stadsbewoners en bezoekers. Kwaliteitsvolle verlichting voorzien in de tunnels. Hiervoor kan een verlichtingsplan worden opgemaakt.



GRUP-voorschriften


x

x x

x

x

x x x

x

26


o o o

3.2.7

(1) Deze maatregel moet op GRUP-niveau geformuleerd worden want bepaalt de GRUPvoorschriften en -contour. De bijhorende kaart is niet volledig en dient verder geconcretiseerd te worden. Zo is bv. beperking van ruimte-inname van belang langs de hele R1 van knoop E313/E34 tot aansluiting A12/E19-noord en ook op Linkeroever tussen de natuurkernen Blokkersdijk en Sint-Annabos; (2) Mits afdoende milderende maatregelen naar gezondheid die binnen GRUP, project-MER en vergunning worden geformuleerd; (3) Dit is een evidentie in plaats van een milderende maatregel; (4) Dit is in tegenstelling tot de milderende maatregel benoemd bij discipline mobiliteit (slimme kilometerheffing op de R1). Bovendien moeten geformuleerde milderende maatregelen proberen de barrièrewerking van de Ring binnen het project te milderen i.p.v. buiten het project de Singel te downgraden zonder voorstellen voor de barrièrewerking van de R1 zelf te milderen. De stad Antwerpen meent dat deze maatregel hier niet op zijn plaats is.

Discipline lucht en energie Milderende maatregel

27


project-MER/vergunning

GRUP-voorschriften Vanuit de discipline lucht kunnen vooral maatregelen worden voorgesteld, die kunnen uitgewerkt worden op niveau van het project-MER en vergunningsprocedures. Hierbij denken we vooral aan het optimaliseren van de voorziene tunnels in de verschillende scenario’s en het optimaliseren van geluidsschermen, indien deze worden voorgesteld vanuit de discipline geluid. Voor het algemeen verbeteren van de luchtkwaliteit in en rond de stad kunnen heel wat mogelijke flankerende maatregelen opgesomd worden. Dit zijn maatregelen, die niet op het niveau van dit MER maar op een hoger (volledige mobiliteit in en rond de stad, regionaal, nationaal, Europees) niveau moeten gestimuleerd worden. Algemeen kunnen milderende maatregelen voor luchtkwaliteit opgesplitst worden in: • Brongerichte maatregelen, m.a.w. de emissies verminderen: (1) o de verkeersintensiteiten verminderen (autoverkeer vermijden en alternatieven stimuleren) o de verschuiving naar milieuvriendelijkere voertuigen o een groene logistiek stimuleren o de snelheid en ritdynamiek optimaliseren • Overdrachtsmaatregelen, m.a.w. de concentraties verminderen: (2) o Tunnels voorzien van afzuiging en luchtzuivering o Voorzien van schermen of groenmaatregelen • Blootstellingsmaatregelen, m.a.w. het aantal blootgestelden verminderen o Aangepast ontwerp van de infrastructuur (3) o Aangepast ontwerp van wijken, straten (4) o Optimaal lokaliseren van kwetsbare groepen (4)

x

x

Brongerichte maatregelen (1) • verminderen van verkeersintensiteit: o exploitatievarianten met vrachtverbod, trajectheffing, slimme kilometerheffing en tol in tunnels o Afbakenen van autoluwe, autoarme en autovrije zones o Terugdringen van autogebruik door carpoolen en telewerken te stimuleren o Reduceren van het aantal busbewegingen o Wegen afsluiten voor doorgaand verkeer o Uitbouw van openbaar vervoer o Uitbreiden van een autodelensysteem o het toepassen van een congestion charge (CC), motorvoertuigen laten betalen voor het betreden van de zone tussen ring en Schelde o het terugdringen van vrachtverkeer via routeplanning • milieuvriendelijke voertuigen: o het invoeren van lage-emissiezones o Het inrichten van een low emission zone (LEZ): in de zone tussen ring en Schelde, het toepassen van een uitgebreid LEZ principe binnen de hele agglomeratie Antwerpen en toepassing van stadstol o gewijzigde fiscaliteit m.b.t. dieselwagens o het stimuleren van elektrische voertuigen o een roetfilterpremie, … • groene logistiek: o Ingrepen in de logistieke keten om deze efficiënter te maken, waaronder omschakeling naar meer energiezuinige transportmodaliteiten en acties om

28

•

goederenstromen te bundelen (www.flanderslogistics.be). snelheidsverlaging: o Ook werd reeds in het MER aangegeven dat een snelheidsverlaging naar 70 km/u geen significant effect zal hebben op de luchtkwaliteit.

Overdrachtsmaatregelen (2) • het voorzien van de tunnels met afzuiging en luchtzuivering: Voor de tunnelvarianten dient er bij een eventuele realisatie van het plan rekening gehouden te worden met de ligging van de tunnelmonden, gezien op deze locaties de hoogste impact ontstaat. Ook de wijze van uitvoering van de tunnelmonden kan hierbij een verschillende impact veroorzaken. Indien de tunnelmonden zich vlakbij bewoning zouden situeren kan aangeraden worden om bijkomende ventilatiekanalen van de tunnel te voorzien. • Het voorzien van voldoende ventilatie, zodanig dat de concentraties binnen in de tunnels niet te hoog oplopen. Dit is vooral belangrijk voor reizigers die in de file staan in een tunnel en daar dan een langere tijd in doorbrengen. Ook dit dient verder bestudeerd te worden bij het tunnelontwerp. • Reinigen van de lucht in een tunnel is mogelijk (en doorgerekend) maar vanwege de hoge kosten minder voor de hand liggend. (…) • het voorzien van schermen naast de weg. (…) Deze extra inmenging van lucht kan worden versterkt door een verhoging van het scherm en/of de plaatsing van hoge bomen direct achter het scherm. (…) • Maximaal inzetten op groenbeplanting. Het betreft hier wel het aanplanten van volledige bossen rondom de verkeersaders of de stad zodat dit groen in staat is om de achtergrondconcentraties te verlagen (deze effecten zijn echter klein: minder dan 1%). Het aanplanten van “slim groen” is echter geen geschikte maatregel om normoverschrijdingen aan te pakken (CROW, 2012). Blootstellingsmaatregelen • de infrastructuur zo ver mogelijk van bebouwde omgeving te voorzien. (3) • Bij de aanleg van nieuwe wijken, straten, kan in het ontwerp hiervan rekening houden met de locatie van woningen t.o.v. omliggende verkeersaders. Verder nog kan binnen nieuwe ontwikkelingen extra aandacht worden besteed aan de plaats waar kwetsbare groepen zullen aanwezig zijn. Dergelijke milderende maatregelen worden in de discipline mens – gezondheid uitgewerkt.

Op deze milderende maatregelen merken wij het volgende op: o o o o

(1) Deze maatregelen vragen duidelijke beleidskeuzes; (2) Deze maatregelen moeten op project-MER/vergunningen-niveau geformuleerd worden; (3) Deze maatregelen moeten op GRUP-niveau worden geformuleerd want bepalen de GRUPvoorschriften en -contour; De mogelijke milderende effecten van strategische ingepaste overkappingen ontbreken. Het scenario Ref.4.3.0 illustreert de positieve impact van overkappingen, maar eveneens de nadelige effecten t.h.v. de tunnelmonden (p.65): “De positieve impact van dit scenario komt voor langs de R1 (DRW/SRW) tussen de belangrijke knooppunten (met A12, E19, E313, E19 Antwerpen-Noord). Ter hoogte van de knooppunten zelf wordt een negatieve impact gemodelleerd, alsook langs de E17. Dit is het gevolg van de voorziene overkapping van het DRW-gedeelte van de R1. Thv de overkappingen is er uiteraard een sterke verbetering van de luchtkwaliteit omdat daar enkel nog impact van het SRW-gedeelte, zijnde minder dan de helft van het totaal verkeer) voorkomt. Te hoogte van de tunnelmonden zien we echter een verslechtering, omdat daar geen overkappingen voorkomen en daar alle emissies naar buiten komen.”

29

Exploitatievarianten kunnen lokaal impact hebben op luchtkwaliteit doch de verschillen blijven minimaal. Uitgangspunt blijft dat de hardware (de naakte infrastructuur aangevuld met milderende of flankerende infrastructurele maatregelen) voldoende effect moeten ressorteren en voorzichtig omgesprongen moet worden met exploitatievarianten.

3.2.8

Discipline geluid en trillingen



GRUP-voorschriften


De geluidsenergie (emissie) die wordt geproduceerd door een verkeersweg wordt voornamelijk bepaald door: • het voertuigdebiet (per verdubbeling van de verkeersintensiteit stijgt de geluidsemissie met 3 dB, vrachtwagens produceren meer lawaai dan personenwagens); (1) • de snelheid van de voertuigen (1) • het rijregime van de voertuigstroom (continue snelheid, versnellend, vertragend, pulserend); (1) • het wegdek (vooral macro- en megatextuur en aan- of afwezigheid van oneffenheid); (2) • het percentage zware voertuigen; (1) • de helling van de weg, uitgedrukt als het stijgingspercentage. (3) …de belangrijkste factoren die het verkeergeluid beïnvloeden zijn: • Afstand van bron tot ontvanger (3) • Geluidsafschermende obstakels tussen bron en ontvanger (2/3) • Aanwezig omgevingsgeluid Meer uitleg wordt gegeven over: • Effect wijziging voertuigdebiet • Effect wijziging snelheid van voertuigen • Effect wijziging wegdektype • Effect van obstakels tussen bron en ontvanger

Op deze milderende maatregelen merken wij het volgende op: o o o o

Een benoeming op welk niveau deze maatregelen worden geformuleerd ontbreekt; (1) Naast de uiteindelijk verkozen exploitatievariant, kunnen hiertoe flankerende maatregelen (bv. dynamische verkeerssignalisatie e.a.) worden geformuleerd; (2) Deze maatregelen moeten op project-MER/vergunningen-niveau worden geformuleerd; (3) Deze maatregelen moeten op GRUP-niveau worden geformuleerd want bepalen de GRUPvoorschriften en –contour;

30

o

o o

Bij het formuleren van milderende maatregelen dient rekening gehouden te worden met de ruimtelijke realiteit van de plek, bv. t.a.v. hoogbouw is het veel moeilijker of eigenlijk niet mogelijk een maatregel te nemen. Dergelijk onderzoek is van belang, zeker op projectniveau; De mogelijke milderende effecten van strategische ingepaste overkappingen ontbreken; Als milderende maatregel dienen ook geluidswerende maatregelen (bv. geluidsschermen) langs de bestaande infrastructuur van de R1 en de toekomende snelwegen mee worden genomen in het verder proces.

Exploitatievarianten kunnen (lokaal) impact hebben op geluid doch de verschillen blijven minimaal. Uitgangspunt blijft dat de hardware (de naakte infrastructuur aangevuld met milderende of flankerende infrastructurele maatregelen) voldoende effect moeten ressorteren en voorzichtig omgesprongen moet worden met exploitatievarianten.

3.2.9

Discipline mens – gezondheid

x

x



Maatregelen die deze gezondheidseffecten kunnen beperken, hebben vooral te maken met het terugdringen van luchtverontreiniging en het beperken van de geluidsbelasting. Er wordt dan ook grotendeels verwezen naar de milderende maatregelen uit de disciplines lucht en geluid, zeker voor wat betreft maatregelen die vertaalbaar zijn in het RUP en voor maatregelen op niveau van het project-MER of vergunningen. (1) • het Vlaams Agentschap Zorg en Gezondheid, naar analogie met de Nederlandse GGD (Gemeentelijke/Gemeenschappelijke Gezondheidsdienst), adviseert om nieuwe voorzieningen voor gevoelige groepen niet binnen 300 meter van een snelweg te bouwen en niet binnen een afstand van 50 meter van N-wegen. Voor wegen met een verkeersintensiteit van meer dan 10.000 voertuigen per etmaal wordt geadviseerd om tot een afstand van 50 meter geen gevoelige groepen onder te brengen in de eerstelijnsbebouwing. Ook voor bestemmingen zoals sporthallen of sportvelden kunnen best minder belaste locaties gekozen worden. • Met betrekking tot het inrichten van een low emission zone zoals vermeld in de discipline lucht kan nog aangevuld worden dat het weren van oudere types voertuigen uit de zone tussen ring en Schelde vooral binnen de kernstad van Antwerpen aanleiding zal geven tot de grootste daling in NO2- en EC-concentraties. Deze maatregel zal vooral een impact hebben op de jongste bevolkingsgroepen, aangezien zij relatief gezien meer woonachtig zijn binnen de kernstad. • Het toepassen van een congestion charge, motorvoertuigen laten betalen voor het betreden van de zone tussen ring en Schelde, heeft een gelijkaardig effect. • Het toepassen van een uitgebreid LEZ principe binnen de hele agglomeratie Antwerpen en

GRUP-voorschriften


x

31

• • • • •

toepassing van stadstol toepassing van fluisterbeton op alle autostrades binnen de agglomeratie; toepassing van fluisterbeton op alle belangrijke aanvoerroutes naar de autosnelwegen binnen de agglomeratie; gewijzigde fiscaliteit m.b.t. dieselwagens; terugdringen van vrachtverkeer via routeplanning; het beïnvloeden van vrachtverkeer qua tijdsplanning.

Op deze milderende maatregelen merken wij het volgende op: o o o

(1) De maatregelen waarnaar verwezen wordt zijn niet op het juiste of op geen niveau geformuleerd, dus het is onduidelijk naar welke maatregelen deze formulering verwijst; Voor opmerkingen op de voorgestelde milderende maatregelen verwijzen we naar de vorige delen van dit advies; De mogelijke milderende maatregelen tijdens de aanlegfase ontbreken. Het belang van de hinder- en gezondheidseffecten tijdens de aanlegfase wordt erkend, maar het is enkel gekwalificeerd, niet gekwantificeerd. Nochtans is er voor bepaalde locaties waar langdurige werven worden ingericht, weldegelijk een ernstige impact op de gezondheid. Het rapport vermeldt dat er een grote onzekerheid is en dat dit op project-MER-niveau wordt opgenomen (zie deelrapport discipline lucht). Voor een dergelijk omvangrijk en impactvol project, vragen we voldoende aandacht voor de effecten tijdens aanlegfase in deze plan-MER (zie adviesdeel 3.1).

3.3 3.3.1

Per deelgebied Inleiding

In dit deel worden per deelgebied negatieve effecten uit het onderzoek belicht waarvoor specifieke milderende maatregelen moeten worden geformuleerd, eventueel door de algemeen geformuleerde maatregelen toe te passen en te concretiseren. We bekijken hierbij enkel naar de deelgebieden op grondgebied van de stad Antwerpen, exclusief de haven. In het geval van het basisalternatief Oosterweel vragen we voor de hele Ringzone R1 en de nieuwe infrastructuur voldoende aandacht voor impact van de uitvoeringswijze met permanente polderconstructie (slibwanden tot in kleilaag met permanente lekbemaling) – voor de Oosterweelknoop volgens de haalbaarheidsstudie en voor de Oosterweelknoop, de Kanaaltunnels en de verdiepte R1 volgens het conceptontwerp – en de impact op grondwater en oppervlaktewater en dus op fauna en flora, landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie. Dit is minstens verder uit te werken op project-MER-niveau. Deze uitvoeringswijze vereist ook dat kruisingen van de permanente polderconstructie voor nutskokers gelijktijdig met de aanleg van het project Oosterweelverbinding worden gerealiseerd. Extra kokers doorheen de polderconstructie na realisatie brengt hoge kostprijzen en risico’s op o.a. stabiliteit en waterdichtheid van de constructie mee. De aanleg van voldoende ruime kokers, anticiperend op toekomstige noden, kan als milderende maatregel dienen om in de toekomst

32

schadelijke effecten te vermijden en de waterdichtheid van de constructie te garanderen, en verankerd worden in GRUP (bv. d.m.v. pijlen), project-MER en vergunning. Deelrapport 5 heeft het effect van de Oosterweel op het bestaande grondwaterstelsel onderzocht (p.34): “Door de aanwezigheid van de tunnels en sleuven van het Oosterweeltracé neemt de grondwaterstijghoogte enerzijds toe met maximaal 1,5 m en daalt deze anderzijds met maximaal 0,9 m.” Een structurele toename van grondwateroverlast is niet uit te sluiten. Voor aanwezige gebouwen (met ondergrondse constructies, zoals parkings en kelders) in de geïmpacteerde zones zal bij hevige en langdurige neerslag de kans op wateroverlast reëel zijn. Milderende maatregelen om de schadelijke gevolgen hiervan te vermijden dienen nader onderzocht en in GRUP, project-MER en vergunning verankerd te worden. Zowel het alternatief Centrale Tunnel als 2de Kennedytunnel + SRW/DRW worden niet verder besproken. Zowel op linkeroever als op rechteroever, in het bijzonder op het Rivierenhof, mag duidelijk zijn dat belangrijke negatieve effecten optreden.

3.3.2

Linkeroever

Oosterweel, Oosterweel-Noord o

Uit de discipline mobiliteit blijken negatieve effecten door toenemende verkeersdruk op het lager wegennet o.a. op de Blancefloerlaan, en dus ook op geluid, lucht en mens – gezondheid. Volgende milderende maatregelen werden reeds voorgesteld: de P&R Blancefloerlaan t.h.v. het aansluitingscomplex om alternatieve vervoerswijzen, en dus Scheldekruisingen met fiets en openbaar vervoer, verder te stimuleren, gekoppeld aan park&rides met bijkomende capaciteit. Deze maatregel kan als minder hinder-maatregel voor de werken worden uitgevoerd.

o

De negatievere (minder positieve) effecten voor lucht, geluid en mens – gezondheid kunnen verklaard worden door, naast drukkere verkeersstromen, de configuratie van de infrastructuur met de gelijkgrondse verkeerswisselaar met E17 en E34. De stad Antwerpen vraagt verduidelijking over de te algemeen geformuleerde milderende maatregelen.

o

Uit de disciplines water, fauna en flora, landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie, mens – ruimtelijke aspecten blijken negatieve effecten door de nieuwe infrastructuur op de natuurkernen Blokkersdijk, Sint-Annabos, Het Vliet, Het Rot. Er is ook een belangrijk negatief effect door geluid: het Lden-geluidsniveau neemt in Blokkersdijk en het Sint-Annabos sterk toe t.o.v. referentiesituatie (+1 tot +7 dB(A)) en komt nergens onder 55 dB(A) te liggen. Volgende milderende maatregelen kunnen worden uitgewerkt: o Terwijl ten gevolge van het barrière-effect geen verdroging ter hoogte van natuurgebied Blokkersdijk voorspeld wordt, kan mogelijks wel een verdroging optreden door de cumulatieve werking van het barrière-effect en de toename aan verharde oppervlakte aan de rand van het natuurgebied. Dit dient verder bestudeerd te worden op project-MER niveau;

33

o De impact van extra verharding door de tolpleinen (Oosterweel) en mogelijke milderende maatregelen t.a.v. water, fauna en flora, landschap en ruimte moet verder bestudeerd worden op project-MER-niveau; o Bij de uitvoering van bemalingen tijdens de aanlegfase dient op deze locatie extra zorg besteed worden aan de reductie van de invloedsfeer van de bemalingen, bijvoorbeeld een aangepast retourbemaling indien de constructie niet in een volledig gesloten bouwkuip met wanden tot in de Boomse klei gebeurt. Dit dient verder bestudeerd te worden op projectMER-niveau; o Zuinig ruimtegebruik t.h.v. natuurkernen Blokkersdijk, Sint-Annabos, Het Vliet, Het Rot; o Algemene milderende maatregelen t.a.v. ecotoop-inname; o Inrichting Middenvijver en Burchtse Weel als mitigerende maatregel in het kader van het oorspronkelijk Oosterweel-project; o Om de versnippering door de wegenis van de E34 en de N49a te milderen, zijn ontsnipperende maatregelen en faunapassages van groot belang: maatregelen (ecoducten, ecotunnels, faunaschermen, speciale verlichting,…) werden reeds uitgewerkt i.k.v. het vorig project-MER. Het ecoduct (en fietsverbinding) Dwarslaan is echter niet volledig in de oorspronkelijke bouwvergunningsaanvraag voorzien: aan de zijde SintAnnabos/Rot/Middenvijver is er een comfortabele helling volgens een logische route, aan de zijde Blokkersdijk/Vliet een helling met zigzagbeweging binnen de GRUP-contour. Het volledig ecoduct (en fietsverbinding) met hellingen aan beide zijden dient in GRUP, projectMER en vergunning opgenomen te worden; o Geluids- en visuele buffering zijn van belang t.a.v. Blokkersdijk, Middenvijver en Het Vliet. o

Uit de discipline fauna en flora blijken negatieve effecten door de nieuwe infrastructuur op de Palingbeek en de Rotbeek. Volgende milderende maatregelen kunnen worden uitgewerkt: o Omleggen van bestaande waterlopen zoveel mogelijk vermijden daar waar mogelijkheden zijn om de verkeersbundel op te schuiven, in functie van behoud hydrologie en bestaande biodiversiteit (biotopen kunnen niet zomaar worden ‘omgelegd’); o Een goede doorstroming en de ‘natuurvriendelijke inrichting’ NTWB van de Palingbeek en Rotbeek vormt een aandachtspunt bij de verdere uitwerking op projectniveau; o Voor het afstromende hemelwater van de nieuwe verharde oppervlakte dient er een voldoende bijkomende hemelwaterbuffer (ca. 3.300 m³) voorzien te worden. Dit kan voorzien worden onder de vorm van bufferbekkens t.h.v. de rest-ruimtes of langsgrachten. Deze kunnen voor hun vertraagde afwatering voorzien worden op de Palingbeek en/of de Rotbeek; o Binnen de valleigebieden van de Palingbeek en de Rotbeek wordt ten gevolge van dit tracé een relatief beperkte oppervlakte (ca. 1,1 ha) kombergingsgebied ingenomen. Zowel stroomop- als -afwaarts is het valleigebied eveneens deels ingekleurd als effectief overstromingsgevoelig. Hiermee dient rekening gehouden te worden op projectniveau; o M.b.t. de impact op Blokkersdijk wordt enkel gekeken naar de bestaande waterlopen en niet naar de mogelijke impact op de waterhuishouding van de plas van Blokkersdijk. Blokkersdijk is een hoogwaardig natuurgebied met voornamelijk watergebonden biodiversiteit. Mogelijke tijdelijke of permanente veranderingen in waterhuishouding van de plas moeten worden onderzocht en zoveel mogelijk vermeden. Mogelijk heeft ook het omleiden van de Rotbeek en Palingbeek (milderende maatregelen) een impact op diezelfde waterhuishouding.

34

Milderende maatregelen voor de waterlopen Palingbeek en Rotbeek moeten cumulatief bekeken worden met de impact op de hydrologie en de biodiversiteit van Blokkersdijk indien impact niet vermeden kan worden; o

Het Sint-Annabos wordt gekapt om te dienen als tijdelijke stockageplaats van uitgegraven grond en voor de lagunering van slib voor de Oosterweel. Na afloop wordt een nieuw groengebied aangelegd. Milderende maatregelen zoals buffering tegen visuele hinder, hinder door geur en opwaaiend stof door de wind moeten uitgewerkt worden op GRUP- (intekening van werfzones) en vooral op project-MER/vergunningen-niveau.

3.3.3

Omgeving Scheldetunnel

Oosterweel, Oosterweel-Noord o

o

Uit de disciplines water, fauna en flora, landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie blijken negatieve effecten door de nieuwe infrastructuur op de Scheldebedding, -oevers (slikken en schorren) en het historische Geuzenweel. Volgende milderende maatregelen kunnen worden uitgewerkt: o Inrichting Middenvijver en Burchtse Weel als mitigerende maatregel reeds gerealiseerd in het kader van het oorspronkelijk Oosterweel-project; o Beperken van verstoring van groot belang voor ecologische corridor zowel voor avifauna als van aquatische organismen; o Algemene milderende maatregelen t.a.v. geluid; o Beperken van verstoring door aangepaste technieken is een belangrijk aandachtspunt bij technische optimalisatie. Hierbij dient uitgaand van een goed inzicht in het gebruik van deze corridor (welke soorten, waar in de waterkolom, welke periodes in het jaar) de gepaste maatregel voorzien te worden om impact van de werken te minimaliseren (bv. preventief wegjagen soorten door ultrasoon geluid, aanpassen timing van de werken om belangrijke trekperiodes te vermijden, vermijden opwerveling slib en (in slib opgeslagen) nutriënten en polluenten te beperken, enz.); Uit de optimalisaties van de Oosterweelknoop in het conceptontwerp ROTS blijkt dat de Scheldedijk t.h.v. tunnelmond Scheldetunnel ongeveer 30m buitendijks opschuift met een bijkomende impact op de slikken en schorren: o Er moet bekeken worden welke infrastructuuraanpassingen, alternatieve uitvoeringswijzen of milderende maatregelen mogelijk zijn om de impact te minimaliseren of te vermijden.

3.3.4

Omgeving Noordkasteel

Oosterweel, in beperktere mate Oosterweel-Noord o

Uit de disciplines water, fauna en flora, landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie, mens – ruimtelijke aspecten blijken negatieve effecten door de Oosterweelknoop op het Noordkasteel

35

(landschappelijke, archeologische en erfgoedelementen). Volgende milderende maatregelen kunnen worden uitgewerkt: o “Uit de discipline grondwater blijkt een verlaging van de grondwatertafel van maximaal 60 cm. De site van het Noordkasteel, van belang als pleistergebied voor avifauna, komt binnen deze invloedssfeer. Dit vormt een matig tot significant negatief (-/--) effect. Milderende maatregelen: maatregelen om verdroging t.h.v. Noordkasteel te beperken zijn nodig” (deelrapport 7, p.40); o Zuinig ruimtegebruik t.h.v. Noordkasteel; o Ecologisch bermbeheer; o Milderende maatregelen t.a.v. ecotoopinname; o Inname groen- en recreatiegebied compenseren; o Barrièrewerking 80 m lange sleuf milderen door lokale verbindingen ten dienste van bovenlokale fietsverbindingen. Fietsbewegingen rond de knoop zijn nodig om het barrièreeffect te milderen. In functie van integrale toegankelijkheid kan een fietslift de verbinding garanderen tussen de fietsverbinding uit de Scheldetunnel en de fietsverbinding naar de Scheldelaan, Oosterweelsteenweg en Scheldedijk; o Belevingskwaliteit van groen- en recreatiegebied Noordkasteel herstellen door visuele en geluidshinder van Oosterweelknoop te milderen door landschapsontwerp en kwalitatieve omgevingsaanleg. o

Uit de disciplines landschap, archeologie en erfgoed, mens – ruimtelijke aspecten blijken effecten door de Oosterweelknoop op bouwkundig erfgoed in de omgeving, namelijk de Sint-Jan de Doperkerk en het fort en dorp Oosterweel, de Hogere Zeevaartschool en de graanmagazijnen van de ‘S.A. des Magasins à grains d'Anvers’. Volgende milderende maatregelen kunnen worden uitgewerkt: o Belevingskwaliteit herstellen door visuele en geluidshinder van Oosterweelknoop te milderen door landschapsontwerp en kwalitatieve omgevingsaanleg; o Via trillingen, grondwaterstandsverlagingen, graafwerken e.d. kunnen effecten optreden op het aanwezige bouwkundig erfgoed. In het bijzonder kan deze impact zich voordoen bij het uitgraven en plaatsen van funderingen, het aanbrengen van paalfunderingen e.d.m. Er dienen dan ook de nodige voorzorgsmaatregelen voorzien te worden om schade aan bouwwerken in de omgeving tegen te gaan. Een aantal erfgoedwaarden bevinden zich immers slechts op enkele meter van het toekomstige tunneltracé.

3.3.5

Omgeving Eilandje

Oosterweel, in beperktere mate Oosterweel-Noord o o

Uit de discipline mobiliteit blijken negatieve effecten door toenemende verkeersdruk op het Eilandje door de Oosterweelknoop, en dus ook op geluid, lucht en mens – gezondheid; De negatievere (minder positieve) effecten voor lucht, geluid en mens – gezondheid kunnen naast drukkere verkeersstromen ook verklaard worden door de configuratie van de infrastructuur met de tunnelmonden van de Kanaaltunnels;

36

o

Bovendien is het Eilandje een toekomstig nieuw stadsdeel. Vandaag is de ontwikkeling rond de Oude Dokken en Cadix al volop aan de gang. In de toekomst wordt ook het Mexico-Eiland tot ontwikkeling gebracht (en waarvoor stad en BAM een samenwerkingsovereenkomst hebben afgesloten in functie van financiering). Volgende milderende, flankerende of projectmatige maatregelen werden reeds voorgesteld: o De stad Antwerpen vraagt om flankerende of milderende maatregelen te situeren binnen de besprekingen over het vrachtroutenetwerk die het vrachtverkeer langs de Siberiabrug en niet door het Eilandje leiden richting Vossenschijnstraat. Verder dient ook rekening gehouden te worden met afspraken tussen de stad Antwerpen en het GHA over de route voor uitzonderlijk vervoer via de Scheldekaaien; o Flankerend beleid is bijvoorbeeld de herinrichting van de route Vosseschijnstraat als hoofdroute voor het vrachtverkeer naar de Oosterweelknoop; o Vormgeving tunnelmonden.

Oosterweel o

Uit de discipline water blijken negatieve effecten op de waterstijghoogte in de uitvoeringsvariant twee tunnels boven elkaar ter hoogte van het Straatsburgdok. Hiervoor moeten milderende maatregelen worden voorgesteld.

o

Uit de discipline mens – ruimtelijke aspecten blijken slechts verwaarloosbare effecten op de bedrijven rond het Straatsburgdok. Er moet echter rekening worden gehouden met volgende effecten en mogelijke milderende maatregelen: o Via trillingen, grondwaterstandsverlagingen, graafwerken e.d. kunnen effecten optreden op het aanwezige bouwkundig erfgoed. In het bijzonder kan deze impact zich voordoen bij het uitgraven en plaatsen van funderingen, het aanbrengen van paalfunderingen e.d.m. Er dienen dan ook de nodige voorzorgsmaatregelen voorzien te worden om schade aan bouwwerken in de omgeving tegen te gaan. Een aantal erfgoedwaarden bevinden zich immers slechts op enkele meter van het toekomstige tunneltracé.

3.3.6

Omgeving Merksem-Luchtbal

Oosterweel o

Uit de disciplines geluid, lucht en mens – gezondheid blijken negatievere (minder positieve) effecten in het dichtbevolkte gebied Deurne-N – Merksem – Luchtbal dan bij de overige alternatieven. Bovendien plant de stad in ‘Singel Noord’ verschillende stadsontwikkelingen in de omgeving van de huidige R1 op korte en lange termijn: de ontwikkeling van een nieuw stadsdeel te Merksem op de huidige Ingenieur Menneslaan t.h.v. de aanloophelling naar de IJzerlaanbrug. Milderende of projectmatige maatregelen zijn bv. vormgeving tunnelmonden.

o

Uit de discipline water (5.5.1.1 + 5.5.1.2) blijken een impact op de watertafel t.h.v. de R1 t.h.v. Groenendaallaan-Merksem. Dit is watergevoelig gebied. De effecten worden echter niet

37

beschreven. Wat zijn de effecten? Dienen hier bijkomende milderende maatregelen worden voorgesteld? o

In de discipline mens – ruimtelijke aspecten wordt uitgegaan van een compacte hollandse aansluiting op de Groenendaallaan. De inrichting van het hollands complex naar de Groenendaallaan is een te positieve beoordeling en die dus niet consequent in de plan-MER wordt meegenomen. Dit moet verduidelijkt worden, want er is onduidelijkheid of de afrit vanuit het zuiden opnieuw in het verlengde van de Lambrechtshoekenlaan komt te liggen en het toekomstige Laaglandpark zal doorsnijden: o Een ontsnipperende maatregel en faunapassage is dan ook een ondertunneling/overkapping van deze afrit (min. 25m breedte) als milderende maatregel. Op die manier kan de bovenlokale fietsverbinding en de groene, ecologische verbinding van het Laaglandpark met de noordelijke groenzones van Oude Landen en Peerdsbos worden gerealiseerd, volgens de Zachte ruggengraat uit het sRSA en het bovenlokaal fietsroutenetwerk van de provincie; o Belevingskwaliteit van het toekomstige park betekent dat de visuele en geluidshinder van de open afritten moeten gemilderd worden door landschapsontwerp en kwalitatieve omgevingsaanleg, met aandacht voor geluid, groen(buffer) en waterbuffering; o Bij de aansluiting met de Ring ten noorden van het Albertkanaal komt het tracé op korte afstand van de zuidelijke woonblokken van Luchtbal te liggen. Het tracé wordt hier echter in de vorm van een cut- en cover tunnel voorzien. Bovendien ligt het bestaand spoorwegtalud tussen de sleuf en de woonwijk. De impact op leefbaarheid van de omgeving kan als te verwaarlozen (0) worden beoordeeld. Maar een kwalitatief ontwerp van de infrastructuur en omgeving kan een positief effect hebben op deze omgeving en een opwaardering betekenen.

3.3.7

Omgeving Singel Noord

Oosterweel o

Uit de disciplines geluid, lucht en mens – gezondheid blijken negatievere (minder positieve) effecten in het dichtbevolkte gebied Deurne-N – Merksem – Luchtbal dan bij de overige alternatieven. Bovendien plant de stad in ‘Singel Noord’ verschillende stadsontwikkelingen in de omgeving van de huidige R1 op korte en lange termijn: de Slachthuissite, het Noordschippersdok, de herwaardering van Steenborgerweert, en de ontwikkeling van een nieuw stadsdeel te Merksem op de huidige Ingenieur Menneslaan t.h.v. de aanloophelling naar de IJzerlaanbrug. Milderende of projectmatige maatregelen zijn: o Vormgeving tunnelmonden; o De stad heeft een geluidstudie voor zone Lobroekdok uitgevoerd naar de effecten van mogelijk milderende maatregelen (wegdekking, wanden sleuf, schermen, bermen, halfoverkapping, …) voor de ontwikkeling van de Damwijk en de Slachthuissite. Deze kan ter beschikking gesteld worden; o De milderende effecten van het stedelijk plateau t.o.v. de infrastructuur zonder overkapping moeten in beeld gebracht worden; o Uit de beoordelingen blijkt dat de tunnel onder het Albertkanaal lokaal beter scoort op vlak van geluid (en mens – gezondheid) dan de brug over het Albertkanaal. Op vlak van lucht is dit

38

afhankelijk van de locatie van de tunnelmonden. Dit moet desgevallend uitgeklaard worden op GRUP-niveau. o

Ook kent de omgeving een belangrijke publiekstrekkende functie namelijk het SportpaleisLottoArena. Uit het rapport blijkt bovendien dat het volwaardige aansluitingscomplex t.h.v. Schijnpoort meer verkeer aantrekt met negatieve gevolgen naar geluid en mens-gezondheid (deelrapport 12, p.100): “Een verkeerstoename met 15 à 40% op de Schijnpoortweg/Bisschoppenhoflaan zou een geluidstoename van 0,5 à 1,5 dB(A) t.h.v. de eerstelijnsbebouwing langs deze weg opleveren, zonder significante impact op grotere afstand gezien het gesloten karakter van de bebouwing. Inzake lucht is de verkeerstoename op de Schijnpoortweg/Bisschoppenhoflaan niet significant, gezien de dominante impact van de veel grotere verkeersstoom op de R1 op het immissieniveau in deze omgeving.” Los van de economische impact op deze stedelijke attractiepool, zullen milderende maatregelen noodzakelijk zijn (ook tijdens de aanlegfase): o Om de verkeersdruk op het hoger wegennet te milderen kunnen P&R’s met voldoende capaciteit aan de belangrijkste hoofdverkeerwegen in de rand worden gesitueerd/uitgebreid en aansluitend een performant openbaar vervoernetwerk uitgebouwd. Zo kan bijvoorbeeld een tram op de Bisschoppenhoflaan met een P&R t.h.v. de A102 en aansluiting op het premetronetwerk verder onderzocht worden; o Om de verkeersdruk op het lager wegennet te milderen, en zo de doorstroming van ook openbaar vervoer en fiets, de verkeersveiligheid en de leefbaarheid te verbeteren kan (de ruimte voor) een parkeergebouw worden voorzien dat zo rechtstreeks mogelijk aansluit op het nieuwe volwaardige aansluitingscomplex Schijnpoort, om zo het lager wegennet zo weinig mogelijk extra te belasten; o Om de verkeersdruk op aansluiting Schijnpoort te verminderen, moet de routing van vrachtvervoer gericht worden op een toekomstig aansluitingscomplex van de A102; o Om de parkeerdruk in de buurt op te vangen tijdens de werffase zullen alternatieve evenementparkings moeten aangelegd worden in de omgeving van het Sportpaleis.

o

Uit de disciplines water, fauna en flora, landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie, mens – ruimtelijke aspecten blijken (matig) negatieve effecten door de nieuwe infrastructuur op het Groot Schijn en het Lobroekdok. Er worden geen milderende maatregelen voorgesteld. Uit de bespreking blijkt echter dat de Ringzone vandaag als niet (ecologisch, landschappelijk) waardevol wordt beoordeeld. Volgende maatregelen voor het tracé kunnen eraan bijdragen dat de situatie verbetert t.o.v. de huidige situatie: o Een ontsnipperende maatregel en faunapassage is de verbinding van de Groene Singel zoals vooropgesteld het beeldkwaliteitsplan Groene Singel en het globaal masterplan publieke ruimte Singel Noord. Dit betekent o.a. dat de ruimte voor groen en water moet worden gemaximaliseerd, dat bemalingen van grondwater langs de Ring moeten worden vermeden, dat lucht- en geluidshinder moet worden geminimaliseerd… Concreet betekent dit van zuid naar noord o.a.: (1) een open en groene Groot Schijn in het bosschagelandschap van Turnhoutsepoortknoop tot de Schijnpoortweg met een ecologische zandvang gecombineerd met een buurtpark t.h.v. Ten Eekhove;

39

(2) een zo veel mogelijk open en vergroend Schijn tussen de Schijnpoortweg en het Albertkanaal als secundaire waterverbinding; (3) een groene stapsteen t.h.v. het stedelijk plateau aan de Schijnpoortweg; (4) een ecologische berm van min. 25m breed als primaire ecologische verbinding in het Lobroekdok tegen de R1; (5) een groene stapsteen op de kop aan het Albertkanaal die de ecologische verbinding garandeert met het Laaglandpark aan de overzijde van het kanaal; (1) en (2) creëren ruimte voor water en streven naar het open leggen van Groot Schijn, met voldoende ruimte voor groene natuurlijke inrichting en voldoende bufferingscapaciteit t.a.v. huidige en toekomstige overstromingsgevoeligheid (rekening houdend met risico’s problemen mechanische aansturing en pompen Albertkanaal, met overstromingsgebied Park Groot Schijn en met toekomstige klimaatscenario’s); o De milderende effecten van het stedelijk plateau t.o.v. de infrastructuur zonder overkapping moeten in beeld gebracht worden; o De versnipperende functie van de Ring kan lokaal verbeterd worden door de vervanging van de brug over het Albertkanaal door een tunnel onder het Albertkanaal. Hierdoor komt extra bovengrondse ruimte vrij voor recreatie en groen en ontstaat er meer ruimtelijke samenhang op lokaal niveau. Dit kan verder onderzocht worden op projectniveau.

3.3.8

Omgeving aansluiting A12-noord / Oude Landen

Oosterweel-Noord, Meccano o

Uit de disciplines water, fauna en flora, landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie, mens – ruimtelijke aspecten blijken negatieve effecten op de natuurkern Oude Landen door de aansluiting op de A12-noord. Volgende milderende maatregelen worden voorgesteld: o Bij de herinrichting van dit knooppunt wordt t.h.v. Ekersesteenweg voor de aansluiting van de A12 uit het zuiden op Oosterweel-Noord een beperkt deel van de vallei van het Groot Schijn ingenomen door taluds. Tijdens de aanlegfase komt deze waterloop mogelijks binnen de invloedssfeer van bemaling te liggen. Hierbij dient opgemerkt dat het Groot Schijn hier ondergronds gelegen is. Een goede doorstroming van deze waterloop en de natuurvriendelijke inrichting NTWB ervan (dus een ecologische herinrichting van het verlegde traject van Groot Schijn) vormt een aandachtspunt bij de verdere uitwerking op projectniveau; o Voor het afstromende hemelwater van deze nieuwe verharde oppervlakte dient er een voldoende bijkomende hemelwaterbuffer (ca. 2.300 m³) voorzien worden. Deze kan hier voorzien worden onder de vorm van een bufferbekken t.h.v. één van de vele restruimtes, met een vertraagde afvoer (184 l/s) naar het Groot Schijn; o Zuinig ruimtegebruik t.h.v. natuurkern Oude Landen; o Milderende maatregelen t.a.v. ecotoopinname; o Ontsnipperende maatregelen en faunapassages zijn van groot belang; o Om verstoring te beperken, zijn milderende maatregelen nodig; o Milderende maatregelen t.a.v. geluid.

40

o

Uit de disciplines geluid, lucht, mens – gezondheid blijken negatievere (minder positieve) effecten in het gebied Ekeren – Rozemaai – (Merksem-N) dan bij de overige alternatieven.

o

Bovendien blijkt uit de bijlage verkeersveiligheid dat de ruimtelijke impact van de knoop nog toeneemt als het ontwerp in lijn wordt gebracht met de richtlijnen.

41

4 4.1 o o

o

o

o o

o o o

4.2 o

4.3

DETAILOPMERKINGEN Deelrapport 1 Inleidende hoofdstukken p.16 Gelieve de aanwezigheid van de tolpleinen aan de beschrijving van het Basisalternatief toe te voegen; p.21 De conclusie dat de Oosterweelknoop in beperkte mate is aangepast is correct, maar er zijn wel belangrijke effecten door deze aanpassingen op (1) de Scheldedijk die t.h.v. tunnelmond Scheldetunnel 30m meer buitendijks wordt opgeschoven(en dus op de slikken en schorren), (2) de Noordkasteelvijver en -talud die op bepaalde plaatsen tot 15m meer worden ingenomen (en dus op de landschappelijke, ecologische en erfgoedelementen) en, (3) de kaderuimte t.h.v. tunnelmond Kanaaltunnels (en dus op het functioneren van de bedrijven en de lokale verbindingen). Dit moet op projectniveau verder bestudeerd worden; p.22 In deelgebied Schijnpoort zijn de tunnelmonden meer noordelijk opgeschoven t.o.v. de haalbaarheidsstudie, zodat de sleuf langer onoverdekt blijft t.h.v. de Damwijk (met impact naar lucht, geluid en gezondheid). Dit moet op projectniveau verder bestudeerd worden; Ook de inrichting van het hollands complex naar de Groenendaallaan is niet langer gegarandeerd in het voorschrijdend ontwerp van ORTS. Er bestaat de mogelijkheid dat de vanuit het zuiden opnieuw in het verlengde van de Lambrechtshoekenlaan komt te liggen en het toekomstige Laaglandpark zal doorsnijden (zie adviesdeel 3.3.6); p.24 Het plan aangaande de geplande stadsontwikkelingen Nieuw Zuid is een verouderde versie; p.30 Ruimtelijke ordening – bodembestemmingsplannen: RUP Cadix bestaat niet meer, is opgenomen in RUP Eilandje. RUP Droogdokken is in september 2013 goedgekeurd door de gemeenteraad en staat ter goedkeuring bij de provincie, er dient dus melding te worden gemaakt van dit RUP; p.30 sRSA: Ook Groene Singel en de Zachte Ruggengraat (met o.a. Linkeroever Scheldepark en het Laaglandpark) zijn relevant om te noemen; p.31 afbakening Zeehavengebied Antwerpen: GRUP Afbakening Zeehavengebied is ondertussen van kracht; p.38 “Daarom worden bij de effectbeoordeling inzake mobiliteit, geluid, lucht en gezondheid geen uitspraken gedaan over de situatie t.h.v. individuele wegsegmenten, met uitzondering van het autowegennet en de as Singel-Noorderlaan (die parallel aan de R1 loopt en er een systeem van “communicerende vaten” mee vormt).” In de betreffende deelrapporten vinden we echter niets over Singel-Noorderlaan terug. Kan dit toegevoegd worden?

Deelrapport 2 Beschrijving alternatieven p.51 Het is niet duidelijk welk type aansluitingscomplexen uiteindelijk gekozen werden. In deelrapport 4 wordt dit wel gespecifieerd, kan dat hier ook gebeuren?

Deelrapport 3 Trechtering alternatieven

42

4.4 o

o

o

o

o

Deelrapport 4 Mobiliteit p.17 De tabellen 2-4 en 2-5 schaal scores zijn zeer vrijblijvend en laten subjectieve interpretaties toe. Deze scores worden objectiever en de effectbeoordeling transparanter als er aan de schaal waardes/intervallen worden toegekend zoals dit voor de andere disciplines gebeurt: bv. +++ is daling van 15à20% pae of IC, verbetering van 15à20km/u per uur gemiddelde snelheid of 5à10minuten trajecttijd, bv. ++ is daling van 10à15% pae of IC, is verbetering van 10à15km/u per uur gemiddelde snelheid of 2,55à5minuten trajecttijd, … Dit is verder te bepalen door de mobiliteitsdeskundige; Voor verschillende scenario’s o.a. p.82 staat volgende beschreven: “en de capaciteit van de sectie R1 Oost-Noord groter is bij het Basisalternatief ‘Oosterweelverbinding’.” Dit wordt nergens geduid in het rapport. Een beschrijving van wat deze capaciteitsuitbreiding van de sectie R1 OostNoord inhoudt, bv. in deelrapporten 1, 2 of 3, is nodig voor beter begrip; p.170:“In het ingezette Verkeersmodel worden de generatie en attractie aan verplaatsingen en de ermee gerelateerde verplaatsingsdistributie vast gehouden voor alle Scenario’s. Dit betekent dat voor een bepaalde zone in het bestudeerde gebied er in alle Scenario’s door goederen en personen hetzelfde aantal verplaatsingen worden gemaakt en deze zich naar dezelfde bestemmingszones zullen begeven. Om die reden zal het effect van het heffen van kosten op het maken van verplaatsingen in werkelijkheid groter zijn dan wat de resultaten van de doorrekeningen weergeven.” Het invoeren van exploitatievoorwaarden zoals traject- of kilometerheffing zal een invloed hebben op verplaatsingsgedrag; het aantal verplaatsingen eventueel per bestemmingzone zal in principe dalen. Deze invloed zal inderdaad bij alle alternatieven gelden, maar niet in gelijke mate aangezien dit mede wordt bepaald door de beschikbaarheid van een alternatieve route en/of de lengte van het traject. Kan deze nuance nog toegevoegd worden? Rekeningrijden voor vrachtwagens is in principe beslist beleid (invoering 2016). Kan geduid worden of en hoe hiermee wordt rekening gehouden in het nulscenario (NUL0.0.0) en het referentiescenario (Ref.0.0.0)? In het deelrapport staan tal van onzorgvuldigheden o.a. (niet limitatief): o 3.2.2 Het is niet duidelijk hoeveel % de totale stijging verkeer, bestemmings- en doorgaand verkeer samen bedraagt. Er lijkt ook een discrepantie te zijn tussen de cijfers in de tekst en in de tabel; o p.44 “De zeer sterke stijging van het aantal gereden voertuigkilometers op het onderliggende wegennet (+22% personenwagenverkeer en +26% vrachtverkeer t.o.v. Bestaande Toestand) hebben een negatrieve impact op de mogelijkheden van de andere modi.” versus “Het aantal voertuigkilometers: stijging in REF0.0.0 op N- en L-wegen met 26% voor personen en 14% voor vracht t.o.v. de Bestaande Toestand.” Deze cijfers komen niet overeen; o p.49 1275 pae dubbele Scheldekruisingen volgens tekst komt niet overeen met 3100 pae in tabel; o Voor verschillende scenario’s o.a. p.82 staat volgende conclusie “Intensiteiten op de R1 Zuid-Oost zijn nagenoeg dezelfde voor beide alternatieven doordat er bij Meccano (…) meer verkeer over het onderliggende wegennet blijft rijden (…).” Dit is echter niet afleidbaar, en zelfs eerder tegengesteld aan de cijfers uit de fiches en de verschillenplots in bijlage;

43

o o

4.5 o o

o

o

o

o

p.101 “De open afritten van de Meccano met de Noorderlaan worden significant minder gebruikt (7100 pae, terwijl dit in REF2.0.0 6800 pae bedraagt).” 7100 is meer dan 6800; p.212 De verkeersintensiteiten voor A102 staan als 0 weergegeven in scenario mét A102.

Deelrapport 5 Bodem en grondwater Net zoals voor de andere disciplines moet 2de Kennedytunnel samen met SRW/DRW worden beoordeeld op negatieve effecten, aangezien deze onlosmakelijk verbonden zijn; 5.4.1 p.24 “Bodeminname en wijziging in bodemgebruik zijn in hoofdzaak relevant ter hoogte van die delen van het tracé waar de bodem aan de oppervlakte permanent ingenomen wordt en het gebruik aldus permanent wijzigt.” Deze stelling is niet volledig correct. Ook ter hoogte van die delen van het tracé waar ondergronds gewerkt wordt, een tunnel, zal het bodemgebruik en de mogelijkheden om de bodem te gebruiken gewijzigd worden. De grond boven een tunnel (de leeflaag) is minder geschikt voor landbouw en bosgronden vanwege veranderingen in grondsamenstelling, grondwaterstromingen en grondwaterpeil. Dat is wel afhankelijk van de diepte en hoogte van de tunnel onder het maaiveld. Bovendien worden tunnelkokers voorzien van bovengrondse constructies (zoals verluchtingsroosters, nooduitgangen, brandtoegangen, brandwegen, enz.) die op regelmatige afstand de contouren van de tunnel volgen. In het algemeen geldt dat de grond boven tunnels droge zandige aanvulgronden zijn, die in veel gevallen voor recreatieve doeleinden gebruikt kunnen worden (sport en speelterreinen); vaak verschillend van het bodemgebruik vóór aanleg van de tunnels; De effecten van tunnelkokers in de ondergrond op verdroging van de bodem en verstoring van grondwaterstroming bij de verschillende varianten dient nader onderzocht te worden. De cumulatieve werking van het barrière-effect van een tunnel en de toename aan verharde oppervlakte met een weg in sleufconstructie is niet in kaart gebracht; p.30 en p.50 “Bemalingen tijdens de exploitatiefase ter hoogte van tunnels worden niet nodig geacht. Bijgevolg wordt er geen bodemzetting ten gevolge van bemaling verwacht.” De keuzes die worden gemaakt bij de technische uitwerking van de tunnels van het Oosterweel-tracé (zie ook adviesdeel 3.3.1) zijn belangrijk voor de uiteindelijke afweging van de verschillende tracés en de definiëring van haalbare milderende maatregelen. In de plan-MER wordt rekening gehouden met een constructie van een ondoorlatende kuip voor de tunnels. Hier kan men echter niet de facto van uitgaan; In de realiteit zijn ondergrondse constructies die zich in het grondwater bevinden, nooit langdurig volledig grondwaterdicht. Het insijpelende grondwater wordt opgevangen in langsgoten en opgepompt naar straatniveau. Alhoewel bij nieuwe moderne bouwtechnieken tunnels waterdicht gebouwd worden en dus niet voorzien worden van een permanente bronbemaling, hebben de tunnels wel degelijk een drainerend effect. Dit effect wordt groter in de tijd door scheurvorming en materiaalerosie; Bij lang gerekte (> 100 m) en diepe (tot in de Boomse Klei) bouwputten treedt er een blokkerend en opstuwend effect op in het grondwaterstelsel. Om dit te vermijden kan een nivelleersysteem voor het grondwater (bij voorbeeld in de vorm van een hevelconstructie) aangelegd worden die het grondwater als het ware over de tunnel doet stromen. Dit is recent ook bij een grote tunnelconstructie in Maastricht gebruikt. Het opstuwend effect wordt hiermee verkleind. De haalbaarheid van dit systeem dient verder onderzocht te worden;

44

o

o o

o

o

o

o

De uitwerking van de uitvoeringsvarianten en de milderende maatregelen van sommige tracés zou ook rekening moeten houden met het verbeteren van de huidige waterhuishoudkundige situatie die wordt veroorzaakt door de bestaande bemalingen van de Ring. Deze bestaande bemalingen onttrekken het grondwater en zijn ook gevoelig op vlak van overstromingen (bv. superstormen). Open sleuven worden dus best als ondoordringbare kuipen verwezenlijkt. Gezien de verkeersintensiteiten op de Ring in de verschillende tracés en ontwikkeling scenario’s verschillend zijn, zijn ook de risico’s op technische belemmeringen door overstroming verschillend. De effecten van bemaling van de Ring zijn ook af te lezen uit de (Ecosysteemkwetsbaarheid voor verdroging(. In de optiek van de Ring als enige volwaardige ecologische verbinding die de kerngebieden binnen de stad Antwerpen verbindt, is het nodig om (milderende) maatregelen te treffen t.a.v. de bestaande bemaling en deze verdroging (minimaal bij deze varianten en uitvoeringsvarianten die veranderingen aanbrengen t.a.v de huidige Ringinfrastructuur). Dit is ook in de lijn van het Beelddkwaliteitsplan Groene Singel waarbij er ecologische landschappen (bv. rivierduinenlandschap, bossagelandschap …) worden voorgeschreven die overeenkomen met de natuurlijke historische landschappen in de verschillende segmenten van de Ring; Het onderzoek naar de impact op de verzilting van de bodem houdt geen rekening met toekomstige klimaatverandering en ten gevolge van o.a. zeespiegelstijging; Het is belangrijk opdat de veranderingen in waterhuishouding goed worden ingeschat t.a.v. de belangrijkste natuurreservaten en in relatie met hun natuurlijke ecologie. Dit geldt bijvoorbeeld voor de grondwaterstijgingsverhoging verwacht aan Blokkersdijk. Blokkersdijk is zowel een VEN als Vogelrichtlijngebied van vooral watergebonden biodiversiteit (Blokkersdijkmeer) is en dus erg gevoelig voor veranderingen in hydrologie. Dit is duidelijk te zien op de kaart ‘Ecosysteemkwetsbaarheid voor verdroging’ en de kaarten van de ‘Effecten van grondwaterstijging’. Aan de Oude Landen wordt er daarentegen geen impact verwacht;. 5.4.1.1 p.26 Het is niet duidelijk of voor Oosterweel het grondverzet van de zone R1, vervanging van viaduct Merksem door sleuf, wordt meegerekend. Basisalternatief Oosterweel is onlosmakelijk verbonden met de aanpassingen aan de bestaande R1 en effecten moeten dus ook samen beoordeeld worden (zie adviesdeel 2.5). Kan verduidelijkt, of aangepast, worden dat dit inderdaad zo is? 5.4.2.7 p.28 Dat het grondverzet verwaarloosbaar is, klopt niet voor de vervanging van het viaduct Merksem door een sleuf en voor de R1 in tunnel onder het Albertkanaal i.p.v. brug erover. Dit laatste wordt tevens bevestigd in 5.4.1.1 p.26; 5.4.5 p.31 + 5.5.3 p.51 “Dergelijke vorm van verontreiniging is relevant voor tracégedeelten die op maaiveldniveau gesitueerd zijn. Gezien bij geen van de alternatieven grote tracégedeelten op maaiveldniveau voorzien worden, is dit effect verwaarloosbaar.” Het effect is niet verwaarloosbaar voor SRW/DRW, onlosmakelijk verbonden met 2de Kennedytunnel; 5.5.1.1 p.34 “Ter hoogte van het Oosterweelknooppunt ontstaat aan de noordelijke zijde van het tracé een opbolling van grondwater, die enkel in de onmiddellijke nabijheid van de weg een stijging van de watertafel met 1 tot 1,5 m bedraagt. Tot op een afstand van ca. 200 m bedraagt de stijging minstens 25 cm. Waar de grondwatertafel in de huidige situatie reeds op geringe diepte voorkomt (ca. 0,4 m-mv), bedraagt de stijging maximaal 0,2 m. Aan de zuidelijke zijde komt een verlaging van de grondwatertafel voor van maximaal 60 cm (tot op 100 m afstand).” Wat is het effect van de lager gelegen zone rond de Sint-Jan de Doperkerk ten noorden van de Oosterweelknoop? Wat is het effect op het waterpeil van de Noordkasteelvijver ten zuiden van

45

o

4.6 o

de Oosterweelknoop? Dienen hier bijkomende milderende maatregelen worden voorgesteld? In deelrapport 7 p.40 wordt volgende beschreven “Uit de discipline grondwater blijkt een verlaging van de grondwatertafel van maximaal 60 cm. De site van het Noordkasteel, van belang als pleistergebied voor avifauna, komt binnen deze invloedssfeer. Dit vormt een matig tot significant negatief (-/--) effect. Milderende maatregelen: maatregelen om verdroging thv Noordkasteel te beperken zijn nodig” In het deelrapport staan tal van onzorgvuldigheden o.a. (niet limitatief): o p.54 De scores voor impact op de verziltingstoestand (p.50 en p.53) worden niet vermeld in tabel.

Deelrapport 6 Oppervlaktewater Voor de plan-MER werden de kaarten van de watertoets gebruikt waarop de ‘Overstromingsgevoelige gebieden (toestand 2011)’ en ‘Recent overstroomde gebieden’ worden aangeduid. Het is ook belangrijk om historische overstromingen en overstromingen met terugkeerperiodes op langere termijn in rekening te brengen. Deze zijn bijvoorbeeld af te lezen in de ‘Overstromingsgevaar- en risicokaarten’ die recentelijk door VVSG werden ontsloten. De binnenstad en deel van de Ring kleurt hier blauw en kan dus een impact hebben op de beoordeling van Oosterweel en Oosterweel-Noord (Oosterweelknoop) en 2de Kennedytunnel;

Overstromingsgevoelige locaties MER o

o

Overstromingsgevaar- en risicokaarten.

In het kader van de overstromingen met lange terugkeerperiodes is het essentieel de gevoeligheid van lijninfrastructuur (zoals de Ring) voor zware overstromingen en de verstoring van het maatschappelijk, ecologisch en socio-economisch systeem in rekening te brengen. Het Sigmaplan neemt deze gevoeligheid niet helemaal weg. Voornamelijk Oosterweel en OosterweelNoord (en in mindere mate 2de Kennedytunnel) worden gevoeliger geacht t.a.v. superstormen vanuit de Schelde omdat de complexen dichtbij de Schelde gelegen zijn (Oosterweelknooppunt (open sleuf) en aansluiting E34 linkeroever (tunnel-ingang)); Bij het uitrekenen van capaciteiten bij nieuwe of compensatie van verdwenen buffer-, overstromings- en infiltratiegebieden (wadi’s, kombergingsgebieden…) rekening houden met toekomstige neerslagpatronen en niet de huidige neerslagpatronen. Door klimaatverandering worden periodes van meer regen, en meer intense neerslag verwacht. Voor Vlaams beleid en

46

o

o

4.7 o

o

o

o o

toekomstige neerslagpatronen kan men o.a. beroep doen op het Vlaams Adaptatieplan en MIRA2012; p.35 “Gezien de lokale afname van de verharde oppervlakte wordt dit als verwaarloosbaar tot matig positief (0/+) beoordeeld.” Waarom gaat de vervanging van het viaduct van Merksem door een sleuf gepaard met afname van verharde oppervlakte? Bovendien wordt het Lobroekdok hier verkleind. In deelrapport 4 wordt ook nog gesproken van een capaciteitsuitbreiding voor de Oosterweelverbinding op deze plaats, dus een uitbreiding van de infrastructuur en verharde oppervlakte. Kan geduid worden wat hier bedoeld wordt? In het deelrapport staan tal van onzorgvuldigheden o.a. (niet limitatief): o 6.4.3 Waarom is de effectbespreking in tabelvorm? Doorlopende tekst, zoals voor de andere disciplines, of net andersom, beoordeling andere disciplines ook in tabelvorm, kan de leesbaarheid bevorderen; o p.32 Voor Meccano – variant met knooppunt Scheldelaan ontbreekt de compensatie inname komberging hoewel het rapport vermeldt dat er wel degelijk inname komberging voorkomt; o De doorrekening van de effecten van Meccano (p.26) bevat een fout. Voor de doorrekening van de effecten op oppervlaktewater wordt de ondergrondse aansluiting met de A12 gebruikt (zoals deze in Oosterweel-Noord). Het aansluitingscomplex in Meccano is echter bovengronds en heeft dus geen of een minimale impact op het oppervlaktewater.

Deelrapport 7 Fauna en flora Algemeen wordt fauna en flora vrij eng geïnterpreteerd in functie van SBZ’s (speciale beschermingszones) met nadruk op (avi)fauna. Een bredere scope op de verbindingen en bepaalde kerngebieden (bv. Groene Singel en Rivierenhof) ontbreekt, terwijl groene gebieden met minder waarde belangrijk kunnen zijn als potentiële ecologische verbindingen of potentieel uitbreidingsgebied van waardevolle gebieden. Indicator- en doelsoorten worden wel vermeld, maar er wordt verder weinig mee gedaan. Meestal wordt enkel over avifauna gesproken, terwijl voor sommige gebieden ook andere soorten relevant zijn voor milderende maatregelen. De impact van versnippering wordt eerder minimaal beschouwd als ‘behoud’ (huidige situatie) of ‘versterking van versnippering’; De vraag stelt zich waarom de Gewenste Natuur en Bosstructuur (GNBS) niet werd opgenomen in het ontwerp plan-MER. Nu beperkt men zich tot de VEN-gebieden eerste fase en worden de gewenste VEN- en IVON-gebieden niet opgenomen. Daarbij zijn nochtans gebieden die relevant zijn voor het studiegebied (zoals Groot Rietveld en gebieden ten noorden van Bospolder, rond de Kuifeend en naast Oude Landen); p.9 GRS Antwerpen: de beschrijving van het ruimtelijk structuurplan Antwerpen is ondermaats. Belangrijke ecologische ruimtes zoals de Zachte ruggengraat (o.a. met Linkeroever Scheldepark en Laaglandpark) en de Groene Singel worden niet beschreven; De gebruikte kaarten uit het bovenlokaal groenplan zijn niet de definitieve. Een belangrijk gevolg is dat de Schelde ter hoogte van de stad niet als kerngebied aangegeven lijkt; De belangrijke floristische gegevens uit het Bermbeheerplan R1 werden niet gebruikt. Samen met het bovenlokaal groenplan (dat de ringbermen definieert als 'biologisch kerngebied') en de

47

o

o

o o

o

Biologische Waarderingskaart (dat deze structuur als 'biologisch waardevol' taxeert), tonen deze inventarisatiegegevens dat de ecologische waarde van de bermen niet kan gerelativeerd worden i.t.t. wat op p.35 geschreven staat; Net als in het bovenlokaal groenplan is er een aanduiding van kerngebieden per landschappelijke structuur. Voor het Land van Boom werden geen kerngebieden geselecteerd. Het is niet duidelijk wat bij de plan-MER precies de criteria van een kerngebied zijn en waarom er dus in het vierde landschap geen zijn geselecteerd. Hierin liggen nochtans de Groene Singel (wordt louter als verbinding beschouwd), het Nachtegalenpark, Te Boelaer en Boeckenberg. Vooral van de eerste twee verwacht men dat ze mee opgenomen zijn aangezien de plan-MER o.a. een traject erlangs/erdoor onderzoekt; Uitwerking op lager schaalniveau van sommige knooppunten, tolpleinen en tunnels (dikte afdekkende bodemlaag cut & cover) is belangrijk om de juiste impact in te schatten en de juiste milderende maatregelen voor te schrijven. Het tolplein aan Blokkersdijk bemoeilijkt bv. de ecologische verbinding van Blokkersdijk naar rest van de cluster van de kerngebieden Linkeroever (zie ook adviesdeel 3.3.2). De uiteindelijke knooppunten langs de Ring zullen bepalen in hoeverre de ecologische verbinding van de Groene Singel stand houdt; 7.4.3 In de effectbeoordeling ontbreekt de impact op het Noordkasteel; 7.4.3. “De afkoppeling van de Charles De Costerlaan met de E34 betekent dat nog enkel lokaal verkeer (incl zachte weggebruiker) gebruik zal maken van deze weg en de Waaslandtunnel. De verkeersleefbaarheid en veiligheid op Linkeroever zal hierdoor significant verbeteren (++).” Dit is tegenstrijdig met de effectbeoordeling in discipline mobiliteit waar wordt geoordeeld dat er een negatief effect door verkeersdruk op lager wegennet Linkeroever ontstaat; De beoordeling van de effecten op Oude Landen en op Blokkersdijk komt onevenwichtig over: o Het belang van Blokkersdijk als VEN- en IVON-gebied, erkend natuurreservaat, beschermd landschap en vogelrichtlijngebied onder Natura 2000 met de daarbij behorende gewestelijke en specifieke instandhoudingdoelstellingen wordt onvoldoende in de verf gezet; o Statuut en de problematieken van Blokkersdijk zijn anders dan die van Oude Landen. (1) Blokkersdijk kan niet uitbreiden en moet ecologisch beter worden verbonden met de omgeving (zie ecologische relatie in groenplan). (2) Ook de context van beide is verschillend (Oosterweel meer in stedelijk gebied, Meccano meer in landelijk gebied): moeilijkheden en urgenties op vlak van ecologische verbindingen zijn groter in stedelijk gebied. (3) Ten laatste is de morfologie van de oplossing verschillend: op linkeroever is de verkeersafwikkeling van Oosterweel en Oosterweel-Noord bijna volledig bovengronds of in sleuf, hetgeen de overlast op de omgeving vergroot en de barrière-werking verhoogt. Het Meccano-tracé (cut en cover) leidt weliswaar tijdens de werf tot verstoring van de omgeving en na realisatie tot een vermindering van de ecologische kwaliteit op het tunneldek (beperkte teelaarde), maar de ecologische verbinding wordt bij een tunnel niet verstoord (gelijk niveau); o Wanneer we uit tabel 5 (indicator- en doelsoorten van ecologische kerngebieden Antwerpen) van het Bovenlokaal Groenplan Antwerpen alle indicatorsoorten die op de prioritaire lijst van de provincie en/of op bijlage I (Vogelrichtlijn, Europese beschermde soorten) of bijlage II of IV (Europese beschermde soorten) van de habitatrichtlijn voorkomen selecteren, blijkt dat Blokkersdijk aanzienlijk meer Europees beschermde soorten (21) bevat dan Oude Landen (1) en dus kan aanzien worden als ecologisch

48

o

waardevoller (elke indicatorsoort die in bijlage I, II of IV zit is een Europees beschermde soort); o Het Bovenlokaal Groenplan Antwerpen vermeldt dat het “complex” Blokkersdijk al zeer onderhevig is aan externe invloeden. Dit is reden om bijkomende externe invloeden bv. op vlak van geluidsvervuiling (zie volgend punt), met name bij Oosterweel- en Oosterweel-Noord, zwaarder te laten doorwegen en dus niet gelijk te quoteren met bijkomende invloeden in minder kwetsbaar of waardevol gebied. Het Bovenlokaal Groenplan vermeldt daarentegen dat de huidige externe invloeden op Oude Landen niet problematisch zijn; o In bijlage fauna en flora (1.1.2.3. p.52) wordt aangegeven dat impact van geluid op fauna en flora bij Oosterweel en Oosterweel-Noord heel groot is op Blokkersdijk (+1 tot +7dB(A)) en nergens onder 55 dB(A) zal blijven overdag. Daartegenover staat dat bij Meccano er geen verandering in geluid optreedt in Oude Landen; In het deelrapport staan tal van onzorgvuldigheden o.a. (niet limitatief): o 7.2.2. Dit deel is slecht gestructureerd. GRS Antwerpen, sRSA en Laaglandpark Merksem verwijzen naar hetzelfde document. Masterplan Antwerpen, aanpassing knooppunt Antwerpen-Oost en Ranst, verbinding R11bis-A102 verwijzen eveneens naar hetzelfde document; o p.18 Concessie festivalterrein Middenvijver: Er moet geduid worden dat dit niet slaat op het deel van Middenvijver dat als milderende maatregel voor de Oosterweelverbinding werd ingericht en dat de aanwezigheid van een festivalterrein deze milderende maatregel niet teniet doet; o 7.3.2.2 p.21 Rivierenhof wordt niet benoemd; o pp.26-27 Oosterweel-Noord moet opgenomen worden in kolom relevant(e) tracé(s); o p.37 “Een aantal tracéalternatieven (Oosterweel, Centrale tunnel, 2de Kennedytunnel) worden voorzien aan de rand van een aantal (zeer) waardevolle natuurgebieden (Blokkersdijk, Burghtse Weel, Galgenweel, Middenvijvers.” Oosterweel-Noord toevoegen; o p.38 “Ter hoogte van het Rivierenhof treedt wel een beperkte daling van de verontreiniging op.” Het is niet duidelijk voor welk alternatief deze uitspraak geldt; o p.38 “Afhankelijk van het tracé kan dus geoordeeld worden tot een matig positief tot matig negatief effect (+/-)” Dit doet vermoeden dat de score niet voor alle tracés hetzelfde is. Kan deze kolom worden toegevoegd aan tabel in 7.5? o 7.4.3 Waarom is de effectbespreking in tabelvorm? Doorlopende tekst, zoals voor de andere disciplines, of net andersom, beoordeling andere disciplines ook in tabelvorm, kan de leesbaarheid bevorderen; o Voor reeds uitgevoerde milderende maatregelen suggereert deelrapport 7 (p.57) in de conclusie: "Deze mitigatie kan ook aangewend worden om de effecten te mitigeren van de Scheldetunnel bij de alternatieven Meccano en 2de Kennedytunnel, aangezien het om gelijkaardige ingrepen en effecten gaat". In de eindbeoordeling zelf gebeurt dit echter niet (deelrapport 7, pp.58-59; deelrapport 13, p.41). De mitigerende maatregelen worden wel in rekening gebracht voor een betere beoordeling van Oosterweel (wijzigt naar “verwaarloosbaar tot matig negatief”), maar niet bij Meccano en 2de Kennedytunnel (blijft “significant negatief”). Er wordt geen verklaring gegeven voor dit verschil in quoteringswijze;

49

o

o o

4.8 o o o o

o

o

o o

o

o o

p.50 “De verbinding met het Albertkanaal zal vervangen worden door een verbinding met het Asiadok via de Kempische Vaart. Parallel met, maar onafhankelijk van het Oosterweeldossier, zal een sanering van het slib in het dok worden uitgevoerd. Dit zal het voedselaanbod sterk doen verminderen met vermoedelijk een sterke daling van het aantal pleisterende eenden. Deze ingreep, met negatieve effecten, moet los gezien worden van het Oosterweeldossier.” Niet de nieuwe verbinding van het Lobroekdok met het Asiadok maar de sanering van het dok leiden tot een daling van het voedselaanbod. Dit dient verduidelijkt te worden zoals op p.53 “Het verminderen van het voedselaanbod door de sanering van het vervuild slib in het dok zal echter een grotere impact hebben op eendenpopulaties.”; 7.5. Verschillende scores komen niet overeen met de scores uit 7.4.3; p.63 Niet alle maatregelen worden geformuleerd voor alle alternatieven. Wanneer wel en wanneer niet is niet duidelijk uit de effectbeoordeling.

Deelrapport 8 Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie 8.4.2. De inleiding is uitgebreid, maar in de volgende hoofdstukken worden de vondsten uit de vroegere perioden onderbelicht (steentijd, bronstijd, ijzertijd, Romeinse periode); 8.4.3. Prehistorische vondsten t.h.v. het voormalige dorp Sint-Anna (Vlaams Hoofd) en in de zone van de Sint-Anna kerk vermelden (zie CAI-inventaris); Historiek Schelde als grens tussen Franse en Duitse rijk vermelden; Inventaris forten en linies vervolledigen, o.m. ook Blokkersfort, Fontainegracht, Parmakanaal (onderzoek locatie van het relict en relictwaarde), batterijen uit Franse periode 1701-1702 (te vermelden, relicten zijn verdwenen). (Wordt opgenomen bij actualisatie CAI-inventaris); Linkeroever: Sint-Annabos heeft niet alleen een landschappelijke waarde, het is opgericht op de Top-Hat-site die ook een WOII-archeologische site is; waar nog vondsten aanwezig zijn en dat gezien de geplande ingrepen en de werfzone ook moet worden onderzocht. Bij de aanleg van het nieuwe Sint-Annabos, dient ook de relictwaarde van de Top-Hat-site mee te worden opgenomen (wordt opgenomen bij actualisatie CAI-inventaris); 8.4.4. Belang prehistorische vondsten toevoegen: groot aantal depotvondsten (vuistbijlen, pijlpunten, e.a.) die gevonden werden tijdens de rechttrekking van de Scheldekaaien en de uitgraving van de dokken; Vondsten Romeinse periode toevoegen; Stedelijke ontwikkeling aanvullen: correcte vermelding nodig van historiek van de stad: markgraafschap Duitse Rijk, ontwikkeling van de Burcht met aan de voet een nederzetting, ruienstad; Het Noordkasteel heeft niet alleen een bouwkundige waarde, maar is ook een archeologisch relict; waar vondsten kunnen aanwezig zijn. Het Noordkasteel dient daarom ook onder het hoofdstuk archeologie te worden beschreven (vermelding ‘schamele’ resten (p.70) is geen neutrale omschrijving). De nog aanwezige resten dienen dan ook correct te worden geïnventariseerd en beschreven (aanwezig in CAI-inventaris); 8.5.1.2 Blokkersdijk ontbreekt bij landschap; 8.5.4.1 Archeologische advieskaart Antwerpen actualiseren;

50

o

o o

o

o

o

o

4.9 o o o

p.78 “Het Noordkasteel wordt verder aangetast door de aanleg van de Oosterweelknoop. Enkel de vijver ten zuiden van de knoop refereert – na de bouw – nog aan de aanwezigheid van het Noordkasteel. Ook hier was reeds in het verleden een groot deel van de structurerende waarde van het gebied teniet gedaan, meer bepaald door de aanleg van het Amerikadok.” + p.79 “De restanten van het Noordkasteel worden verder aangetast door de aanleg van de Oosterweelknoop. Gezien de reeds sterk verstoorde relatie tussen het Noordkasteel en de rest van de fortengordel rond Antwerpen is er geen bijkomende impact op dit ensemble te verwachten.” Ook de aanwezige landschapsrelicten (vijver, talud kazemat, toegang fort) van het historische Noordkasteel en Piementelfort worden aangetast; 8.6.1.4 De bespreking van variant vervanging brug over Albertkanaal door tunnel onder Albertkanaal voor de R1 moet toegevoegd worden (ook indien er geen impact is); p.84 “Een van de aansluitingstakken van het complex ligt immers binnen/op de rand van de afbakening van dit natuurgebied dat ook als landschap is beschermd.“ versus p.88 “Eén tak van het complex (in ophoging) ligt binnen de afbakening van het natuurgebied.” Het is niet duidelijk of en in welke mate er impact is op het natuurgebied Oude Landen, ligt de tak binnen of op de rand? Figuur 89: De aansluiting Schijnpoort wordt getoond als de variant hollands complex t.h.v. zuiveringsstation i.p.v. als basisvariant paperclip. Dit wijkt af van de beschrijving in deelrapporten 2 en 3; p.107 “Door de aanpassingen aan het viaduct van Merksem wordt het Lobroekdok – met zijn typische vorm die teruggaat op de Brialmont-stadsomwalling – deels vernietigd.” Het is niet duidelijk welke deze aanpassingen zijn: het viaduct uitbreiden of vervangen door een sleuf voor de SRW/DRW; p.107 stelt dat de SRW/DRW mogelijkheden biedt voor de Groene Singel en de overkappingen. Wat wordt bedoeld en hoe is dit onderzocht? In eerste instantie lijkt dat immers niet zo te zijn. De SRW/DRW zal immers (zoals de plan-MER ook stelt) de zeer kostbare bermen innemen. Door enkel de DRW te overkappen is er ook geen milderend effect op vlak van barrièrewerking, groen, …; p.110 “Op plaatsen waar een overkapping van de DRW mogelijk is, ontstaan mogelijkheden om een nieuwe kwalitatieve stedelijke ruimte te ontwerpen.” en p.111 “Het zoveel als mogelijk overkappen van de R1 levert bijkomende ruimtelijk-landschappelijke voordelen op, omdat zo de scheiding tussen de verschillende stadsdelen deels ongedaan kan worden gemaakt.“ Er moet rekening gehouden worden met het feit dat de SRW niet wordt overkapt en dus deze positieve effecten in werkelijkheid verwaarloosbaar zijn.

Deelrapport 9 Mens – ruimtelijke aspecten p.6 Kaart1: Oude Landen als natuurgebied aanduiden. De Damwijk niet als industrie aanduiden (er bestaat een RUP Dam West die de bestemming van dit gebied heeft gewijzigd); p.8 ‘Dam geniet van aanwezigheid spoorwegstation Antwerpen-Dam en treinstation AntwerpenLuchtbal’. Beide stations worden amper bediend; p.22 Wijziging ruimtegebruik wordt matig negatief beoordeeld gezien de kademuren met maximaal enkele tientallen meter moeten verschuiven. De kades komen hierdoor dichter bij de bedrijfsgebouwen te liggen. Wat is de impact daarvan? De weg dient verplaatst te worden,

51

o

o o

o o

o o

o

o

o

o

waarbij er steeds min. 10 meter vrij dient te zijn voor bereikbaarheid langs kades voor hulpdiensten. Er is mogelijks impact op de concessiegronden en zelfs misschien op de gebouwen (de niet-bebouwde zone binnen de concessie zijn meestal los- en laadzones); p.22 De evaluatie dat de verkeersleefbaarheid op Linkeroever significant zal verbeteren is in tegenstelling tot de negatieve effecten beschreven in deelrapport 4 waarbij de verkeersdruk op het lokaal wegennet op Linkeroever net groter wordt; pp.22-23 Hoe komt het dat het barrière-effect van de Oosterweelknoop (80 m brede sleuf) als te verwaarlozen wordt beschouwd? (zie ook adviesdeel 3.3.4); p.23 Vrijkomen ruimte door hollands complex t.h.v. Groenendaal ten voordele van Laaglandpark wordt als matig positief beoordeeld. De inrichting van het hollands complex naar de Groenendaallaan is een te positieve beoordeling en die dus niet consequent in de plan-MER wordt meegenomen (zie adviesdeel 3.3.6); pp.22-23 Voor het basisalternatief Oosterweel ontbreekt de beschrijving en beoordeling van de aanpassingen aan de R1 (zie adviesdeel 2.4); p.26 Wijziging ruimtegebruik Meccano: “Hierbij wordt een deel van het industriedok en van de droogdokken ingenomen.” Dit zou gebeuren met ‘cut and cover’. Maar de droogdokken zijn beschermd en kunnen enkel met een boortunnel ondertunneld worden. Bij ‘cut and cover’ wordt het beschermde deel vernietigd; p.31 Het stedelijk plateau is te beschouwen als overkapping (zie adviesdeel 2.5); 9.4.5. Er wordt gesteld dat een deel van het Lobroekdok wordt ingenomen maar dat dit effect matig negatief tot te verwaarlozen is, gezien het dok vandaag geen functies heeft (geen waterrecreatie/transportfunctie). Dit klopt niet want het dok geeft vandaag toegang tot Sodipa, scheepsherstellers en woonboten; 9.4.5. De aansluiting van het tracé op de Ring t.h.v. het Sportpaleis komt op korte afstand van de woonwijk (Ten Eekhove) te Deurne te liggen. Dit wordt gesteld maar niet (negatief) beoordeeld. Terwijl de herstructurering van de verloederde omgeving van het Lobroekdok en de viaduct van Merksem dan weer als matig tot significant positief wordt ervaren. Dit is niet consequent; p.32 Het verschil in ruimte-inname tussen de brug over de R1-variant en de tunnel onder de R1variant wordt niet correct beschreven. De brug over de R1-variant vormt een grotere barrière tussen de wijk Steenborgerweert en de kaderanden Albertkanaal door het grondlichaam van de brug. De tunnel onder de R1-variant vermindert de huidige barrière onder het viaduct, creëert open ruimte die een nieuwe invulling toelaat. Beide varianten moeten anders beoordeeld en gemilderd worden. Tunnel onder Albertkanaal wordt matig negatief t.o.v. ondergrondse ruimteinname beoordeeld. Maar de positieve effecten door de extra vrije ruimte die bovengronds erbij komt door het ontbreken van viaduct en aanlooplichamen moet in de beoordeling meegenomen worden en zal leiden tot een positief effect (zie ook adviesdeel 3.3.7); p.33 “De realisatie van het plan kan een duidelijke ruimtelijke grens creëren voor toekomstige stedelijke ontwikkelingen. Door deze ruimtelijke begrenzing kan het westelijk gelegen open ruimtegebied worden gevrijwaard van verdere verstedelijkingsdruk. Bij het Meccano-tracé wordt deze ruimtelijke grens ten westen van Zwijndrecht gelegd, voor de overige tracés betreft het een versterking van de bestaande ruimtelijke grens ten oosten van Zwijndrecht.” Dit is een vreemde redenering, vooral in het kader van de verdere uitwerking van GRUP, project-MER en vergunning; In het deelrapport staan tal van onzorgvuldigheden o.a. (niet limitatief):

52

o

9.4.3 Waarom is de effectbespreking in tabelvorm? Doorlopende tekst, zoals voor de andere disciplines, of net andersom, beoordeling andere disciplines ook in tabelvorm, kan de leesbaarheid bevorderen,

4.10 Deelrapport 10 Lucht en energie o

o

o

Het referentiejaar voor de luchtkwaliteitsmodellering is 2007. De doorrekening voor de polluenten gebeurt op basis van de cijfers voor 2010. In hoeverre de nodige correcties zijn uitgevoerd op het cijfermateriaal van de verschillende modellen en referentiejaren wordt niet verduidelijkt. Op die manier wordt de realiteit van het referentiescenario vertekend (wat evenzeer in de positieve als de negatieve zin kan uitvallen); We merken een negatiever (minder positief) effect voor de zone van de noord-oostelijke ring (van knooppunt A12/E19-noord tot E313/E34) en het deelgebied Deurne-N-Merksem-Luchtbal, bij de scenario’s voor het Basisalternatief Oosterweel dan bij de overeenkomstige scenario’s met de andere alternatieven Meccano, Oosterweel-Noord en Centrale Tunnel. Het is niet duidelijk in welke mate dit verschil te maken heeft met (1) de hogere verkeersintensiteiten op dit wegsegment voor Oosterweel t.o.v. de andere alternatieven en/of (2) de vervanging van het viaduct van Merksem in een verdiepte sleuf en/of (3) de aanwezigheid van bijkomende tunnelmonden, knooppunten en open afritten van de nieuwe infrastructuur. Kan geduid worden in welke mate deze ingrepen dit negatief (minder positief) effect verklaren en welke milderende maatregelen er worden voorgesteld? Dat er een effect op lucht is door de vervanging van het viaduct van Merksem wordt duidelijk gesteld in deelrapport 12, p.32 “Uit een studie die in opdracht van de stad Antwerpen werd uitgevoerd10 blijkt dat de hoogste concentraties aan NO2, PM10 en PM2.5 vooral voorkomen langs de belangrijke autosnelwegen (en dan in het bijzonder de tunnelmonden). Het viaduct van Merksem vormt hier een uitzondering omdat de emissie daar op hoogte wordt uitgestoten.”; In het deelrapport staan tal van onzorgvuldigheden o.a. (niet limitatief): o Slordigheden en onnauwkeurige verwijzingen naar het gebruikte cijfermateriaal maken afwegingen soms moeilijk; o Doorheen het hele deelrapport wordt bij verwijzingen naar tabellen in de tekst de melding gevonden: ‘Fout! Verwijzingsbron niet gevonden’; o In tabel 7 wordt voor de emissiewaarden van CO2 in Ref.0.0.0, 1910,7 kton opgegeven (p.26). In de volgende tabellen vinden we steeds 1927,0 kton CO2 terug. Het is niet duidelijk in hoeverre dit initiële cijfer in de berekeningen is gebruikt; o p.45 Tabel 18: NOx en NO2 voor Ref.3.2.0 moet ook geel gekleurd zijn want is een verslechtering. Dit moet ook in tekst aangepast worden; o p.54 De tekst vermeldt een negatief effect op Deurne-N. Dit stemt niet overeen met het kaartmateriaal; o p.66 “Oosterweel heeft een negatief effect op Centrum Oost en (zonder A102/R11bis) op Deurne-Noord-Merksem-Luchtbal, zijnde in de omgeving van de aansluiting op de R1” Deze uitspraak strookt niet met figuur 18, waarin blijkt dat Oosterweel + A102/R11bis nog steeds een negatief effect heeft op de zone Deurne-Noord-Merksem-Luchtbal, hoewel beperkter dan in figuur 10;

53

o

Op p. 71 wordt in tabel 33 voor emissies in Ref.1.2.0 een positief effect aangegeven voor de waarden van PM10, PM2.5, CO2 en EC, terwijl het in feite over een mild negatief effect gaat.

4.11 Deelrapport 11 Geluid en trillingen o o

o

o

o

o

Het is onduidelijk wat de referentiejaren zijn van de gebruikte brongegevens; Er werd enkel gekeken naar het aantal blootgestelden boven Lden > 70dB en Lnight > 60dB. Dit komt erop neer dat enkel de blootstelling aan zeer ernstige hinder in aanmerking werd genomen (black spots). Het deelrapport zegt niets over de blootstelling aan Lden > 60dB en/of Lnight > 50dB. Dit zijn weliswaar lagere waarden, maar veroorzaken ook een vorm van hinder. Dit zijn de zogenaamde grijze vlekken (in tegenstelling tot de black spots) en dragen in belangrijke mate bij aan het gehele geluidsklimaat van de stad; Tijdens de berekeningen werd als wegdektype overal SMA (asfalt) gebruikt, op de Ring rond Antwerpen werd echter onlangs beton aangelegd. Beton veroorzaakt aanzienlijk meer geluidshinder dan asfalt; In Ref.4.3.0 is er geen invloed van de overkapping van het DRW-gedeelte. Dit is tegen de verwachtingen. Ligt dit aan het feit dat het SRW-gedeelte niet overkapt wordt? Kan dit verder geduid worden in het rapport? We merken een negatiever (minder positief) effect voor de zone van de noord-oostelijke ring (van knooppunt A12/E19-noord tot E313/E34) en het deelgebied Deurne-N-Merksem-Luchtbal, bij de scenario’s voor het basisalternatief Oosterweel dan bij de overeenkomstige scenario’s met de andere alternatieven Meccano, Oosterweel-Noord en Centrale Tunnel. Het is niet duidelijk in welke mate dit verschil te maken heeft met (1) de hogere verkeersintensiteiten op dit wegsegment voor Oosterweel t.o.v. de andere alternatieven en/of (2) de vervanging van het viaduct van Merksem in een verdiepte sleuf en/of (3) de aanwezigheid van bijkomende tunnelmonden en open afritten van de nieuwe infrastructuur. Kan geduid worden in welke mate deze ingrepen dit negatief (minder positief) effect verklaren en welke milderende maatregelen er worden voorgesteld? In het deelrapport staan tal van onzorgvuldigheden o.a. (niet limitatief): o De deelrapporten voor lucht en gezondheid beschreven eerst de alternatieven op zich, dan de alternatieven met meest geschikt ontwikkelingsscenario zonder exploitatievarianten en tenslotte de scenario’s met exploitatievarianten. Het zou de leesbaarheid ten goed komen moest dit deelrapport hetzelfde zijn opgebouwd; o 11.5.3 is nog niet uitgewerkt; o p.148 In discipline geluid wordt verwezen naar criterium ’gemiddelde NO2 concentratie’; o Discrepantie tussen kaart 99 en tabel 104 voor Ringzone.

4.12 Deelrapport 12 Mens gezondheid o

In de plan-MER is enkel het verlies aan gezonde levensjaren ten gevolge van PM2.5 en geluid over het hele projectgebied meegenomen. Het effect van de andere polluenten is met andere woorden niet berekend;

54

o

o

o

Bij de finale doorrekening van de DALY’s (verloren gezonde levensjaren) wordt enkel teruggegrepen naar PM2.5 als indicator voor chronische blootstelling. Het blijft daarbij onduidelijk of de meest gezondheidsschadelijke fijnstoffractie, namelijk EC, mee in deze parameter werd verrekend. Indien dat niet het geval is werd in verband met de berekening van DALY’s geen correcte afweging gemaakt. Is dat wel het geval dan werd met een onnauwkeurige fijnstoffractie gewerkt. Het meest gezondheidsschadelijke deel PM2.5 omvat dan namelijk zowel uitlaat- als niet-uitlaatemissies, en dat laatste aandeel is minder schadelijk voor de gezondheid. Door uitmiddeling zou de gezondheidsschade binnen PM2.5 dus kleiner zijn dan in de werkelijkheid; p.49 en p.63 wordt vermeld dat er een grote impact is op het deelgebied Centrum Eilandje ten gevolge van de Oosterweelknoop (voor basisalternatief Oosterweel en beperkter voor alternatief Oosterweel-Noord), maar dat het relatief gezien gaat om een beperkt aantal inwoners die hiermee geconfronteerd worden. Het Eilandje is echter een toekomstig belangrijk nieuw stadsdeel waar het aantal inwoners fors zal stijgen. In de toekomst is zelfs de verdere ontwikkeling van het Mexico-Eiland gepland (zie ook adviesdeel 3.3.5), dat nog niet in het verkeersmodel is meegenomen. Wij vragen dan ook om dit in het rapport aan te passen, dat er momenteel nog niet veel inwoners op het Eilandje wonen maar dat dit aantal in de toekomst fors zal stijgen tot een volwaardig nieuw stadsdeel; In het deelrapport staan tal van onzorgvuldigheden o.a. (niet limitatief): o Er wordt regelmatig naar tabellen in bijlage verwezen, het is niet duidelijk welke tabellen en of deze nog ontbreken; o p.73 Tabel 52 toont verschil, tabel 53 toont %.

55

ADVIES ONTWERP EINDRAPPORT PLAN-MER OOSTERWEELVERBINDING

Recommend Documents