Adatlap a diplomamunkáról

1

Adatlap a diplomamunkáról Tanszék: Közlekedési Tanszék

Hallgató neve: Németh János

Diplomamunka címe: Városi kerékpárút hálózatok bővítésének lehetőségei forgalomtechnikai eszközökkel

Belső konzulens: Dr. Makó Emese, egyetemi adjunktus (Széchenyi István Egyetem)

Külső konzulens: Hóz Erzsébet, tudományos főmunkatárs (Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft.)

A téma rövid ismertetése (5-8 sor): Dolgozatommal célom bemutatni, hogy jelenleg milyen törvényi, szabályozási, technikai elemek vannak Magyarországon, melyekkel biztonságos kerékpáros hálózatokat lehet létrehozni a városokban. Ismertetni fogom a kerékpárosok igényeit, az általuk elvárt követelményeket. Külföldi és magyarországi példák alapján értékelem a különböző megoldásokat, majd ajánlást adok arra, hogy hazánkban milyen intézkedések alkalmazhatóak a legkönnyebben.

Készítés dátuma: 2008. április 17.

2

Összefoglalás Dolgozatommal célom volt bemutatni, hogy a városi kerékpárút hálózatokat nem csak kerékpárutak építésével kell bővíteni. Vannak olyan forgalomtechnikai eszközök, melyek alkalmazásával biztosítható a kerékpáros forgalom elsőbbsége, biztonsága, kényelme. Hazai-, nemzetközi- és saját tapasztalatok alapján összefoglaltam a kerékpáros közlekedésből származtatható előnyöket, hasznokat, valamint a kerékpárosok igényeit. A tervezők számára ezek folyamatos figyelembe vétele kiemelkedő fontosságú. A hazai közlekedésbiztonságot is elemeztem. Foglalkoztam annak az EU tagországokkal történő összehasonlításával, valamint a kerékpáros közlekedés biztonságával. A következő megállapítások tehetők: ●

Évről-évre jelentősen növekszik a gépjárművek száma, miközben a meghalt személyek száma alig csökken vagy stagnál, illetve a személysérüléses közúti közlekedési balesetek száma 2000 óta folyamatosan emelkedik.

●

A balesetekben meghalt kerékpárosok száma 2001 óta kis mértékben csökkent.

●

A kerékpárosok által okozott balesetek száma az összes baleset számához és a személygépkocsik által okozott balesetek számához képest is csökkenő tendenciát mutat.

●

A kerékpárosok által okozott balesetek főbb okai fegyelmezetlenségre, illetve figyelmetlenségre vezethető vissza.

Megvizsgáltam a hatályos KRESZ jogszabályt és Útügyi Műszaki Előírást. Arra a következtetésre jutottam, hogy ezek jelenleg is több olyan lehetőséget tartalmaznak, melyeknek kihasználása elősegítené a kerékpáros közlekedést. Ilyen például a „Kerékpárosok közlekedésére kijelölt úttest”, az ún. előretolt (vagy hátratolt) felállóhely, melyet szinte egyáltalán nem alkalmaznak. A „Kivéve kerékpárral” kiegészítő táblát – mely az egyirányú utcákba mindkét irányból, valamint a BUSZ sávba történő behajtást engedélyezné – szintén nem alkalmazzák.

3 Lakó-pihenő-, valamint olyan övezetekben, ahol a gépjármű forgalom valamilyen módon korlátozva van (pl. korlátozott sebességű-, forgalomcsillapított övezetek), a kerékpáros közlekedést még jobban előtérbe kell helyezni, elsőbbségben kell részesíteni. Az új (akár külföldi mintából átvett) szabályozások alkalmazása mellett hangsúlyt kell fektetni a már meglévő infrastruktúra ellenőrzésére, fenntartására, újjáépítésére is. Nemzetközi tapasztalatok alapján (pl. Hollandia, Belgium) kijelenthető, hogy a kerékpáros közlekedés elfogadása a társadalom minden rétegében magas. Felmérés szerint még a gépjárművezetők nagy része is megfelelőnek ítéli a kerékpárt, mint közlekedési eszközt. Mindezekkel a kerékpár válhat a kis- és nagyvárosok olyan közlekedési módjává, mely egészségesebb, élhetőbb környezetet, fenntartható közlekedési rendszert eredményez.

4

Information sheet of thesis Professorship: Transportation Professorship

Name of student: János Németh

Title of thesis: How to get more urban bicycle paths with traffic engineering appliances.

Interior consultant: Dr. Emese Makó, Assistant professor (Széchenyi István University)

Exterior consultant: Erzsébet Hóz, Senior researcher (Institute for Transport Sciences Non-Profit Ltd.)

Short description (5-8 lines): My goals are to show what technical and regulative (i.e. law) elements are in Hungary today in order to create new and safe bicycle roads. I will point to the demand of the bicyclists, also their expectations. I will appraise the different solutions that are originated from Hungarian and foreign samples, then I will make suggestions on what kind of measures could be used the most effectively.

Date: 17 April 2008

5

Summary My target was to impress that urban bicycle-way networks should not be extensioned only with bicycle-road construction. There are many traffic engineering appliances that could ensure the bicycle traffic's priority, safety and comfort. Based on domestic, international and own experience I have resumed the advantages, profits of the bicycle traffic, also the bicyclists’ requirements. It is very important that the engineers keep these in mind continually. I have analysed the domestic road safety – I compared it with the EU member countries’ road safety and the bicycle road safety too. To draw the conclusions: ●

Year by year the number of motor vehicles significantly increase while the number of fatally injured people slightly decrease or stagnate. The number of personal-injury road accidents have been continually increasing since 2000.

●

The number of fatally injured bicyclists have slightly decreased since 2001.

●

The number of accidents caused by bicyclists show decrease tendency compared to the total number of accidents and the number of accidents caused by motor-car too.

●

Most of the accidents caused by bicyclists are originated in indiscipline and inadvertence.

I have examined the operative Hungarian Highway Code and Road Technical Specifications. I was led to the conclusion that these currently have many possibilities that could help the bicycle traffic. For example the „Assigned roadway for bicycle” (so-called fore-pushed or backwards-pushed upstanding place) almost has never been used. The „Except bicycle” accessory board, which should allow getting into the one way traffic road from two ways or getting in to the bus lanes, almost has never been used either. Residential-resting zones and such zones where the motor-vehicle traffic is limited some way (e.g. speed limited or traffic limited zones) the bicycle traffic should have more priority.

6 Beside the new regulations (even accepted from foreign countries’ samples) we follow; we have to emphasize checking, maintenance and restoration of the extant infrastructure too. Based on international experiences (e.g. Netherlands, Belgium) we can say that the acceptance of bicycle traffic is high in every level of the society. According to a survey – many of the drivers think that the bicycle is good as a traffic vehicle. With all these I do think that the bicycle could make the environment healthier and more liveable; and the traffic system would be more sustainable in the small and even in the large cities.

1

Tartalomjegyzék 1. Bevezetés ............................................................................................................. 3 2. Kerékpáros közlekedés jelentősége ..................................................................... 4 2.1. Társadalmi előnyök ...................................................................................... 4 2.2. Gazdasági hasznok ....................................................................................... 4 2.3. Politikai előnyök ........................................................................................... 5 2.4. Ökológiai hasznok ........................................................................................ 5 2.5. A kerékpárosok igényei ................................................................................ 5 3. Előírások .............................................................................................................. 7 3.1. KRESZ ......................................................................................................... 7 3.2. Útügyi Műszaki Előírás (ÚME) .................................................................... 8 4. Közlekedésbiztonság és kerékpáros közlekedés .................................................. 9 4.1. Közlekedésbiztonság hazánkban és az EU-ban ............................................ 9 4.2. Kerékpáros közlekedés ............................................................................... 12 5. Forgalomtechnikai eszközök, nemzetközi példák és hazai alkalmazhatóságuk . 17 5.1. Eszközök folyópálya szakaszokon .............................................................. 18 5.1.1. Közös autóbusz-kerékpáros sáv .......................................................... 18 5.1.2. Kerékpáros forgalom autóbuszmegállóknál ........................................ 19 5.1.3. Közös gyalog- és kerékpárutak ........................................................... 20 5.1.4. Kerékpársávok .................................................................................... 22 5.1.5. Egyirányú utcák .................................................................................. 24 5.1.6. Többfunkciós sávok ............................................................................ 26 5.1.7. Jelzőlámpás forgalomirányítás ............................................................ 28 5.2. Eszközök csomópontokban ........................................................................ 29 5.2.1. Körforgalmú csomópontok .................................................................. 29 5.2.2. Csomóponti átvezetések ...................................................................... 31 5.2.3. Felállóhelyek ....................................................................................... 34 5.3. Eszközök övezetekben ................................................................................ 36 5.3.1. Gyalogos-; gyalogos- és kerékpáros-; valamint kerékpáros övezetek . 36 5.3.2. Forgalomcsillapított övezetek ............................................................. 37 5.3.3. Korlátozott sebességű övezetek ........................................................... 39 5.3.4. Lakó-pihenő övezetek ......................................................................... 40

2 5.4. Parkolás ...................................................................................................... 41 6. Összefoglalás ..................................................................................................... 44 7. Summary ........................................................................................................... 46 8. Irodalomjegyzék ................................................................................................ 48 9. Mellékletek ........................................................................................................ 49

3

1. Bevezetés Dolgozatommal célom bemutatni, hogy jelenleg milyen törvényi, szabályozási, technikai elemek vannak Magyarországon, melyekkel biztonságos kerékpáros hálózatokat lehet létrehozni a városokban. Ismertetni fogom a kerékpárosok igényeit, az általuk elvárt követelményeket. Külföldi és magyarországi példák alapján értékelem a különböző megoldásokat, majd ajánlást adok arra, hogy hazánkban milyen intézkedések alkalmazhatóak a legkönnyebben. A kerékpárút hálózatok fejlesztésének lehetőségeit a következők figyelembevételével elemzem: ●

Minél olcsóbb legyen a beavatkozás. Lehetőleg a költséges útépítések, valamint az épített környezet megbontása nélkül, forgalomtechnikai eszközökkel történjen a fejlesztés.

●

A hálózat bővítése a közlekedés biztonságának figyelembevételével történjen.

●

A jelenleg hatályos előírásoknak, szabályoknak és törvényeknek feleljenek meg.

●

Könnyen beilleszthető legyen a magyar járművezetési kultúrába. Minél könnyebb legyen az elfogadtatása mind a kerékpárosokkal, mind a gépjárművezetőkkel.

Az összefoglalásban kiemelem azokat az eszközöket, melyek kifejezetten alkalmasak azok széleskörű elterjedésére.

4

2. Kerékpáros közlekedés jelentősége Számos szakirodalom (pl. [2]) értékelte már a kerékpárral közlekedés előnyeit és hátrányait. Az előny, haszon fajtáját tekintve megkülönböztethetünk ●

társadalmi előnyöket

●

gazdasági hasznot

●

politikai előnyöket

●

ökológiai hasznot

2.1. Társadalmi előnyök A lakosságnak, az embereknek jelentős hasznot teremthet. Ilyen lehet, pl. ●

a városokban az életminőség általános javulása következik be (légszennyezés, zajszennyezés, közterületek, a gyermekek biztonsága),

●

növekszik a szabadidő a csökkenő eljutási idő miatt,

●

esetleg megszűnik a háztartásokban a második autó iránti igény, ami gazdasági és környezeti hasznot eredményez (csökken a család pénzkiadása és a környezetszennyeződés).

2.2. Gazdasági hasznok A nemzetgazdaság és a cégek számára egyaránt haszonnal jár a kerékpáros közlekedés: ●

Az előbb már említett – kevesebb eljutási idő miatti plusz szabadidőt az emberek valamilyen plusz „fogyasztással” töltik;

●

Mivel a kerékpárosok fizikailag és főleg lélektanilag jobb kondícióban vannak, azok a vállalatok, melyek dolgozói kerékpárral közlekednek, nagyobb termelékenységet könyvelhetnek el, illetve csökken a betegségek miatt kieső napok száma;

●

Parkolóhely, illetve útfelület takarítható meg;

●

A cégek kedvezőbb megítélést vívhatnak ki a lakosság és a hatóságok körében;

5 ●

Kevésbé rongálódik az úthálózat és kevesebb új közlekedési infrastruktúra létesítésére lesz szükség;

●

A kevesebb a forgalmi dugó, torlódás következtében csökken az általuk okozott gazdasági veszteség, valamint kényelmesebb, stresszmentesebb közlekedés az eredménye;

2.3. Politikai előnyök A folyamatosan növekvő motorizációs szint miatt a nagyobb városokban a személygépkocsi forgalom egyre lehetetlenebbé teszi a közlekedést. A társadalom igényli a jobb életteret. Ezt a politikusok is felismerték, így manapság ez már lobbitevékenységnek1 számít. Ma már mind az önkormányzatok, mind a pártok és a kormány szem előtt tartja a kerékpáros közlekedést, mivel egyre nagyobb szavazótábort jelentenek a kerékpárbarát emberek.

2.4. Ökológiai hasznok A környezetvédelem jelentősége évről évre növekszik. A nem motorizált forgalom előnyben részesítése nemzetközi (EU) támogatással egyre nagyobb teret hódít. A forgalom folyamatosságának javulása a torlódások csökkenéséhez, így alacsonyabb mértékű környezetszennyezéshez vezet.

2.5. A kerékpárosok igényei ●

Minimális eljutási idő

●

Közlekedésbiztonság

●

Kényelmes haladás

●

Sokféle úti cél elérésének lehetősége (pl. munkahelyek, lakóterületek, oktatási intézmények, kulturális intézmények, üzletek, bevásárlóközpontok, stb.)

1 „A lobbizás (vagy Public affairs) a kapcsolatok kiépítését és fenntartását, negatív intézkedések hatásának kivédését, előnyök szerzését stb. szolgálja, szigorúan a törvényes keretek adta lehetőségek között. Elsődleges hangsúlya a kommunikáción van. A lobbisták általában egy cég vagy csoport, de leggyakrabban egy iparág érdekeit képviselve különböző lobbicsoportokba tömörülnek a nagyobb hatékonyság és az alacsonyabb egyéni költségek végett. Magyarországon a lobbitevékenységet a 2006. évi XLIX. törvény szabályozza.” (Forrás: http://hu.wikipedia.org/wiki/Lobbizás)

6 ●

Biztonságos kerékpártárolási lehetőség

●

Közforgalmú közlekedés jó megközelíthetősége

●

Összefüggő kerékpárút-hálózat

●

Jó minőségű kerékpáros infrastruktúra

●

Alacsony légszennyezettség (kerékpárút zöld övezetben történő vezetése)

Egy felmérés [2], mely arra kereste a választ, hogy melyek azok az okok, amelyek a kerékpár megvásárlására vagy gyakoribb használatára ösztönzik az embereket, a következő eredményre jutott: Vélemények megoszlása

Okok Kerékpározási lehetőségek, megközelíthetőség, bicikliseknek szánt kanyarátvágások, elkerülő utak A gépkocsiforgalom korlátozása Őrzött bicikliparkolók Vásárlási akciók Kerékpárbérlési vagy -kölcsönzési lehetőség

70% 28% 21% 11% 8%

1. táblázat: Okok, amelyek a kerékpár megvásárlására vagy gyakoribb használatára ösztönzik az embereket [2]

Egy másik felmérés [2] azt vizsgálta, hogy azok az autósok, akiknek gépkocsijuk mozgásképtelenné vált és kerékpárral közlekedésre kényszerültek, hogyan ítélik meg a kerékpározást. Azt mondták, hogy „a kerékpározás objektív tulajdonságai kellemes meglepetést okoztak”. (lásd. 1. ábra)

1. ábra: A kerékpározás megítélése azon autósoknál, akik autójuk mozgásképtelenné válása miatt kerékpározni kényszerültek [2]

7

3. Előírások Magyarországon jelenleg 2 előírás vonatkozik a kerékpározás szabályozására, valamint a kerékpáros létesítmények tervezésére. Ezek közül az egyik [3] jogilag szabályozza a közlekedőktől elvárt magatartást, míg a másik [4] a műszaki tervezés paramétereit adja meg.

3.1. KRESZ A kerékpár-közlekedésre a KRESZ 54. §-a vonatkozik. Ebből idézeteket a 2. sz. melléklet tartalmaz. Ezenkívül a KRESZ további részeiben is található szabály a kerékpárosok közlekedésére. Néhány részlet a KRESZ 13. §-ából a 3. sz. mellékletben található. A később bemutatásra kerülő módszereknek alapot teremtve a következőképpen értelmezhetjük a jogszabályt: ●

A kerékpárosnak elsődlegesen kerékpárúton, kerékpársávon vagy buszsávon kell haladnia. Ha az első kettő tehát rendelkezésre áll, akkor kötelező azon közlekednie. A harmadik esetben (buszsávon) pedig csak akkor közlekedhet, ha arra külön jelzés utal; egyéb esetben tilos!

●

Ha az előző pontban említett lehetőségek nem biztosítottak, akkor leállósávon, útpadkán, végül pedig – végső megoldásként – szorosan az úttest jobb szélén szabad közlekedni. A szorosan az úttest jobb szélén történő közlekedés nem helyes. Annak megítélése, hogy forgalmi viszonyok mennyire – és főleg, hogy kinek – engedik meg a kerékpárral közlekedést a fentebb felsorolt helyeken, az teljes mértékben szubjektív.

●

Ha a fentebb felsoroltakon kívül úttest kerékpáros közlekedésre alkalmatlan, vagy tilos, ott a gyalogos forgalom zavarása nélkül legfeljebb 10 km/óra sebességgel szabad közlekedni.

8 ●

A kerékpárosnak a kerékpárról le kell szállnia abban az esetben, ha ○

kerékpársávról, vagy

○

lakott területen kívül főútvonalról balra akar kanyarodni, illetve meg akar fordulni.

●

Közlekedésbiztonsági szempontból továbbá nagyon fontos, hogy éjszaka és korlátozott látási viszonyok között a kerékpár ki legyen világítva, illetve a kerékpáros fényvisszaverő mellényt viseljen.

3.2. Útügyi Műszaki Előírás (ÚME) Az ÚME a közutak tervezésének műszaki paramétereit határozza meg, illetve megoldási javaslatokat ad különféle kialakításokra. A műszaki előírás pontosan meghatározza, hogy milyen forgalomnagyság, -összetétel, sebesség estén milyen kerékpárforgalmi létesítmény építése, kijelölése szükséges. A szükséges alapfogalmakat a 4. sz. melléklet tartalmazza. A kerékpárforgalmi létesítmények tervezésének műszaki előírásait Forgalomtechnikai beavatkozások, nemzetközi példák és hazai alkalmazhatóságuk c. fejezetben értékelem és fejtem ki bővebben. „Ezen útügyi műszaki előírás alkalmazása az önkormányzatok számára a szakminisztérium részéről kiírt pályázatok esetében kötelező. Az útügyi műszaki előírásban foglaltaktól az országos közutak esetében csak az előírások alóli felmentés alapján szabad eltérni. (...)” [4]

9

4. Közlekedésbiztonság és kerékpáros közlekedés Ahhoz, hogy teljesen világos legyen számunkra a kerékpárral közlekedők biztonságának fontossága, bemutatom a mai kerékpárosokra vonatkozó közlekedésbiztonságot. Előtte viszont ismernünk kell az utóbbi évek közlekedésbiztonsági helyzetét hazánkra vonatkozóan. Ezzel összehasonlíthatóvá válik a közlekedésben résztvevők baleseti, baleset súlyossági, -okozási arányai.

4.1. Közlekedésbiztonság hazánkban és az EU-ban A 2. ábrán látható halálos közúti balesetek szerinti rangsor az EU25-ben. Az ábra bal oldalán a halálos balesetek száma látható 100 millió utaskilométerre vetítve a 2003-as és a 2005-ös évek összehasonlításában. A jobb oldalon a halálos balesetek száma látható 100 ezer személygépkocsira vetítve szintén a 2003-as és a 2005-ös évek összehasonlításában.

2. ábra: Halálos közúti balesetek szerinti rangsor az EU25-ben [8]

10 Megállapítható, hogy az EU25 átlagánál több mint kétszeres a halálos balesetek száma hazánkban. Ez mindkét összehasonlításban, illetve mindkét évben a rangsor 20. helyét jelenti (egy esetben a 22.-et). Bár a halálos balesetek számát mindkét összehasonlítás szerint sikerült csökkenteni, de ez még az EU25 átlagának csökkenésének mértékét sem érte el. Tehát nem javult számottevően a közlekedésbiztonság. A 3. ábrán az EU27 országok sebességhatárait és megengedett véralkoholszintjeit mutatja 2006-ban. Azért fontos ez az összehasonlítás, mivel a legtöbb közúti közlekedési baleset ittas állapotban, illetve a megengedett sebességhatárt túllépve következett és következik be.

3. ábra: Sebességhatárok és megengedett véralkoholszintek - EU27 (2006) [8]

Az ábra 1. oszlopában a megengedett véralkoholszintek láthatók gramm alkohol/ 1 liter vér mértékegységben. Az általános érték a 0,5, de ettől eltérő értékek is vannak. Pl. Csehországban, Szlovákiában, Romániában és Magyarországon is teljes mértékben tilos az alkoholfogyasztás vezetés előtt és -közben. A másik oldalt azok az országok képviselik, ahol az átlagostól nagyobb a megengedett véralkoholszint.

11 Az ábra 2-4. oszlopában a megengedett sebességhatárokat láthatjuk kilométer/órában lakott területen, lakott területen kívül és autópályán. Szembetűnő, hogy a lakott területen belüli sebességhatárok közel azonosak minden országban, 50 km/ó. Ettől csak néhány ország tér el, de így is a maximum 60 km/ó. A lakott területen kívüli sebességhatárok már nem ennyire egységesek, 80-100 km/ó között változnak. Máltán és Svédországban van ettől alacsonyabb érték. Az autópályán megengedett sebességek még jobban változnak az EU27 országait tekintve. A limitek 100 és 130 km/ó között változnak. Németországban egyes autópálya-szakaszokon nincs sebességkorlátozás. Olaszországban egyes helyeken 150 km/ó a megengedett sebesség. A 4. ábra a Magyarországon történt közúti balesetek, a balesetben meghalt személyek és a közúti gépjárművek számának alakulását szemlélteti.

4. ábra: Közúti balesetek, a balesetben meghalt személyek és a közúti gépjárművek számának alakulása Magyarországon [8]

A felső diagram szemlélteti a gépjármű-állomány változását. Jól látható, hogy évrőlévre jelentősen növekszik a gépjárművek száma, miközben a meghalt személyek

12 száma alig csökken vagy stagnál, illetve a személysérüléses közúti közlekedési balesetek száma 2000 óta folyamatosan emelkedik.

4.2. Kerékpáros közlekedés A kerékpáros közlekedéshez egyik legjobban kapcsolható összehasonlítás a baleset okozója szerinti megoszlás. Az 2. táblázat tartalmazza a közúti közlekedési balesetek számát az okozó szerinti megoszlásban 2000 és 2005 között. Az okozók szerinti bontást leredukáltam a személygépkocsi és a kerékpáros által okozottakra. A további okozók az „egyéb” kategóriában szerepelnek. A baleset okozója Személygépkocsi Kerékpár Egyéb Összesen Kerékpár % össz Kerékpár % szgk Szgk % össz

2000 2001 2002 2003 2004 2005 9924 10744 11989 12494 13197 13192 1961 1987 1941 1868 1886 1796 5608 5774 5756 5614 5874 5789 17493 18505 19686 19976 20957 20777 11,2 10,7 9,9 9,4 9,0 8,6 19,8 18,5 16,2 15,0 14,3 13,6 56,7 58,1 60,9 62,5 63,0 63,5

2. táblázat: Közúti közlekedési balesetek száma az okozó szerinti megoszlásban, 2000-2005 [6]

A fenti táblázat értékeiből a következő megállapítások vonhatók le: ●

A kerékpárosok által okozott balesetek száma az összes baleset számához képest csökkenő tendenciát mutat;

●

A kerékpárosok által okozott balesetek száma a személygépkocsik által okozott balesetek számához képest is csökkenő trendet mutat;

●

A személygépkocsik által okozott balesetek száma az összes baleset számához képest növekedési ütemet mutat.

Az első két megállapítás biztató. A motorizációs szint, valamint a kerékpárosok számának növekedése ellenére a kerékpárosok által okozott balesetek csökkennek. Ehhez a – lassan, de – növekvő kerékpáros infrastruktúra is hozzájárul. Az ittasan okozott baleseteket az összes baleset százalékában az 5. ábrán látható diagram szemlélteti. A „Mindösszesen”-hez tartozó oszlopok azt mutatják, hogy 2001-2006 között az összes baleset hány százalékát okozták ittas vezetők. Ehhez képest közel kétszeres a kerékpárosok által ittasan okozott balesetek aránya. A

13 személygépkocsi-vezetők által ittasan okozott balesetek aránya közel megegyezik az összes baleset közül ittasan okozott balesetek arányával. Ez azzal magyarázható, hogy a közlekedési balesetek nagy részét személygépkocsi-vezetők okozzák, így az esetek nagy részét azok teszik ki. Ittasan okozott balesetek az összes baleset százalékában 2001

2002

2003

2004

2005

2006

30,0 25,0

%

20,0 15,0 10,0 5,0 0,0 Személygépkocsi-vezető

Kerékpáros

Mindösszesen

Baleset okozója

5. ábra: Ittasan okozott balesetek az összes baleset százalékában [6]

A kerékpárosok által okozott balesetek főbb okai a következők voltak 2006-ban: Baleset oka Elsőbbség meg nem adása Irányváltoztatás, haladás, bekanyarodás szabályainak meg nem tartása Járművezetők egyéb hibája Sebesség nem megfelelő alkalmazása Megállási kötelezettség elmulasztása Szabálytalan előzés Jármű és pálya hibája Egyéb Összesen

Balesetek Baleseti ok száma gyakorisága 587 34 % 490 29 % 331 19 % 190 11 % 45 3% 36 2% 11 1% 22 1% 1712 100 %

3. táblázat: Kerékpárosok által okozott balesetek főbb okai (2006) [7]

Valamennyi ok fegyelmezetlenségre, illetve figyelmetlenségre vezethető vissza. Mivel a kerékpárral közlekedőknek nem kell a közlekedés szabályainak ismeretéből vizsgát tenniük, jogosítványt szerezniük – holott ők is járművezetők –, a közlekedési morál javítására irányuló propagandával lehetne javítani a közlekedésbiztonságot, melyben mind a gépjárművezetők mind a kerékpárosok figyelmét fel kell hívni az egymásra figyelésre. Ezenkívül szükséges összefüggő kerékpáros infrastruktúrát ki-

14 alakítani, melynél kiemelten kell foglalkozni a hálózat balesetveszélyes szakaszaival, melyeket forgalomtechnikai eszközökkel kell szabályozni. A 6. ábrán a balesetek következtében meghalt, megsérült személyek száma életkor és járművek szerint látható a 2006-os évben. A Központi Statisztikai Hivatal kiadványában [6] szereplő részletes kor szerinti bontást átalakítottam a könnyebb érthetőség miatt. A következő korcsoportokat vettem fel: ●

Gyermekek (14 év alatt)

●

Ifjúkorúak (15 – 24 év)

●

Fiatal felnőttek (25 – 35 év)

●

Középkorúak (36 – 50 év)

●

Időskorúak (51 év felett)

A 6. ábrához tartozó adatokat a 4. táblázat tartalmazza. 100% 90% 80% 70% Egyéb jármű Tehergépkocsi Autóbusz Motorkerékpár

60% 50% 40% 30%

Segédmotoros kerékpár

20%

Kerékpár Személygépkocsi

10% 0% Ifjúkorúak Középkorúak Ismeretlen (15 – 24 év) (36 – 50 év) Gyermekek Fiatal felnőttek Időskorúak (– 14 év) (25 – 35 év) (51 év –)

6. ábra: A balesetek következtében meghalt, megsérült személyek száma életkor és járművek szerint, 2006 [6]

15 Életkor Gyermekek (– 14 év) Ifjúkorúak (15 – 24 év) Fiatal felnőttek (25 – 35 év) Középkorúak (36 – 50 év) Időskorúak (51 év –) Ismeretlen Összesen

Motorkerékpár

Személygépkocsi

Autóbusz

Tehergépkocsi

Kerékpár

SegédmotoEgyéb jármű ros kerékpár

Összes

23

1 204

43

53

403

50

30

1 806

494

4 037

85

220

359

534

26

5 755

839

4 932

62

491

356

334

48

7 062

418

3 424

102

489

652

303

75

5 463

81

3 071

239

244

1 226

363

115

5 339

4 1 859

24 16 692

32 563

2 1 499

3 2 999

0 1 584

0 294

65 25 490

4. táblázat: A balesetek következtében meghalt, megsérült személyek száma életkor és járművek szerint, 2006

A diagram jól mutatja, hogy a közúti közlekedési balesetekben a személygépkocsiban utazók (vezető és utas) halnak, illetve sérülnek meg. Ez az esetek több mint 60%-ában áll fenn. A személygépkocsival utazók baleseteinek száma leginkább az ifjúkorúak és fiatal felnőttek korosztályában emelkedik ki. De számottevő eltérés – a százalékos megoszlásban – a korcsoportok között nincs. Ellenben a balesetekben meghalt, illetve megsérült kerékpárosok számát megfigyelve, kiemelkedő a gyermekkorúak és az idősek magas aránya. Ez mindkét korcsoport sajátos magatartásával magyarázható. A gyermekekre jellemző, hogy figyelmük szétszórt, a forgalom áttekintésére kevésbé képesek, mint a felnőttek, nem tudnak egy dologra hosszabb ideig koncentrálni. Bármilyen esemény, ami számukra új, meglepő vagy érzelmileg foglalkoztatja őket, nagyon gyorsan elvonja a figyelmüket. Pl. gyalogosként átfutnak a kövesúton az elgurult labda után, de nem néznek körül, mert csakis a játékszerükre gondolnak. Az időseknél a probléma másként jelentkezik. Rájuk a figyelmetlenség másként érvényes. Korukból eredően látásuk, hallásuk, figyelem-összpontosításuk romlik. Ezeket figyelmi hibáknak tekinthetjük. Pl. megnézik, hogy jön-e jármű az úton, de nem kellőképpen érzékelik a távolságukat. Problémát okozhatnak még a mozgásuk nehézségei, az út egyenetlenségei, a járdaszegélyek, stb. [9] Megemlíthető még, hogy a gyermekeknek nincs vezetési ismeretük, így nem tudnak szabályosan közlekedni.

16 A közlekedési balesetekben meghalt, illetve megsérült személyek számát járművek szerint (1. sz. melléklet) lebontva a következő megállapítások tehetők: ●

A balesetekben meghalt személyek száma összességében 2002 óta enyhén csökken, illetve stagnál.

●

A balesetekben meghalt kerékpárosok száma 2001 óta kis mértékben csökkent.

●

A balesetekben meghalt személygépkocsival utazók száma a 2001. évi kiugró értéket követő közel 10-15%-os csökkenés óta stagnál.

●

A balesetekben megsérült személyek száma összességében 2001-től 2004-ig folyamatosan – évente közel 5%-os mértékben – emelkedett. Számuk 2004től stagnál.

●

Mind a balesetekben megsérült személygépkocsival utazók, mind a kerékpárosok száma az elmúlt 6 évben stagnált.

Az előző vizsgálatban csak a személygépkocsival, a kerékpárral történt és az összes baleset számát hasonlítottam össze, mivel jelen dolgozat témája a kerékpáros közlekedés. A személygépkocsi is – mint meghatározó egyéni közlekedési mód – fontos összehasonlítási alap. Az előző megállapításokból levonható következtetés, hogy 2001 óta nem történt jelentős csökkenés sem a balesetekben elhunyt, sem a megsérült személyek számában egyik jármű kategóriában sem.

17

5. Forgalomtechnikai eszközök, nemzetközi példák és hazai alkalmazhatóságuk A forgalomtechnikának nagy szerepe van az infrastruktúra hálózatok forgalmának biztonságos lefolyásában. Mind Magyarországon, mind a nemzetközi gyakorlatban számos módszer létezik, melyekkel a közlekedési áramlatok jó minőségben levezethetőek. Ezek a minőségi jegyek – melyek részben megegyeznek a kerékpárosok igényeivel – a következők: ●

mind távolságban, mind időben a lehető legrövidebb úton való eljutás,

●

közlekedésbiztonság,

●

folyamatos – megállások nélküli – forgalomáramlás,

●

jó minőségű kerékpáros infrastruktúra,

●

összefüggő kerékpárút-hálózat,

●

előzőek következményeként alacsony(abb) károsanyag-kibocsátás.

A továbbiakban olyan forgalomtechnikai eszközök kerülnek bemutatásra, melyeket már jelenleg is alkalmaznak vagy Magyarországon, vagy külföldön. Saját – esetleg más – tapasztalatok alapján a fejezetek végén bírálom, értékelem az egyes megoldásokat mind kerékpáros, mind gépjárművezetői szemmel. A beavatkozásokat kétféle irányelv szerint lehet csoportosítani: elválasztás és közös használat. Elválasztás esetén a közlekedésben résztvevőket a lehető legjobban próbáljuk egymástól szétválasztani, ezáltal elkerülve a konfliktusokat és baleseteket. Közös használatnál a közlekedésben résztevők közös felületet használnak. Ekkor a sebességek homogenizálódnak, a közlekedők jobban figyelnek egymásra., mindezekkel a balesetek száma és súlyossága csökken. Mindkét módszer javíthatja a közlekedésbiztonságot, amennyiben a beavatkozásokat szakszerűen alkalmazzák. Jelen dolgozatomban – városi közlekedésről lévén szó – főleg a közös használat kerül előtérbe. Következik ez részben abból is, hogy a kerékpárral mint járművel foglalkozok.

18

5.1. Eszközök folyópálya szakaszokon 5.1.1.

Közös autóbusz-kerékpáros sáv

Jelenlegi szabályozás A városi közlekedésben az egyik legfontosabb tényező a közforgalmú közlekedés. Az autóbusz közlekedés meghatározó negatívuma a forgalom nagyságától való függés. Ennek megoldása céljából alkalmaznak buszsávokat, ahol a közforgalmú autóbuszok közlekedhetnek anélkül, hogy a torlódásban kellene vesztegelniük. A buszsávban a menetrend szerinti autóbu-

7. ábra: Kiegészítő táb-

szokon kívül személytaxik, illetve a jobbra kanyarodó sze-

la kerékpárral történő

mélygépkocsik közlekedhetnek.

behajtás engedélyezéséhez [5]

A jelenleg hatályos KRESZ a kerékpárosokra azt írja elő, hogy amennyiben az külön nincs engedélyezve, jelölve (lásd. 7-8. ábra), abban az esetben tilos a buszsávon közlekedniük. Műszaki előírás alapján a közös autóbusz-kerékpáros sáv ajánlott szélessége folyópályaszakaszon 4,25 m, legkisebb szélessége 3,75 m.

8. ábra: „Kerékpárosok által is használható au-

Nemzetközi példa Angliában – többek közt Londonban –, valamint számos

tóbusz forgalmi sáv” [5]

más európai városban előszeretettel alkalmazzák ezt a jól bevált módszert. Londonban gyakorlatilag minden buszsávban engedélyezett a kerékpárosok (és velük a segédmotor-kerékpárosok) közlekedése. Ezt mind felfestéssel, mind táblával jelzik. Konfliktus ritkán fordul elő.

9. ábra: Közös autóbusz-kerékpáros sáv [2]

Hazai alkalmazhatóság A hazai szabályozás alapvetően hibás, mivel a buszsávok nagy része alkalmas lenne kerékpáros közlekedésre anélkül, hogy a közforgalmú autóbuszok haladását jelentő-

19 sen akadályozná. A kerékpárosok átlagsebessége ~15-30 km/óra, ami a buszok (és a többi jármű) átlagsebességétől alig kisebb. A buszoknál a (buszsáv ellenére viszonylag) alacsony átlagsebesség a gyakori megállásokkal magyarázható. A közös autóbusz-kerékpáros sáv szélességi előírása nem indokolja a kerékpárosok kitiltását bizonyos útszakaszokról. Az előzőek alapján ajánlható, hogy a közúti közlekedés szabályait úgy módosítsák, hogy a buszsávban mindenkor engedélyezett legyen a kerékpáros közlekedés kivéve, ha azt jelzőtábla tiltja. Mindemellett jelölni kell a buszsávokban a „BUSZ” és kerékpáros piktogram felfestésével, valamint a besorolás rendjét jelző táblával a járművezetőknek, hogy a jelölt sáv kerékpáros közlekedésre is igénybe vehető. Az általam ajánlott – és nemzetközi tapasztalatok által igazolt – új szabályozással a kerékpárosok és a buszok egymás mögött haladva veszik igénybe forgalmi sávjukat. Amennyiben a buszvezető szükségesnek ítéli a kerékpáros előzését, a buszsáv melletti forgalmi sávba átsorolva megteheti azt. Értékelési szempont Kiépítési költség

Jelenlegi szabályozás, előírás Viszonylag alacsony

Forgalombiztonság Jó Járművezetőkkel való elfogadtaKönnyű tása Személygépkocsi közlekedés Nem preferálása Kerékpáros közlekedés preferáNem lása Közforgalmú közlekedés prefeIgen rálása

Új szabályozás, előírás Viszonylag alacsony (jelenlegihez képest alig több) Jó (megszokás után) Rövid időt vesz igénybe Nem Igen Igen

5. táblázat: Közös autóbusz-kerékpáros sáv értékelése

5.1.2.

Kerékpáros forgalom autóbuszmegállóknál

Jelenlegi szabályozás Az Útügyi Műszaki Előírás jelenleg eléggé röviden határozza meg a címben szereplő kialakítást. Az autóbusz-megállóhelyek térségében közös autóbusz- és kerékpáros sáv létesítése előnyös. Autóbusz-öböl esetén ajánlott a kerékpárutat a megálló mögött vezetni, hogy ne legyen konfliktus a gyalogosok és a kerékpárosok között. Ab-

20 ban az esetben, mikor nincs buszöböl, az autóbusz a forgalmi sávon áll meg, a kerékpársávot a megálló előtt legkésőbb 30 m-rel meg kell szüntetni. [4] Ajánlás Véleményem szerint a jelenlegi – bár rövid – szabályozás megfelelően előírja a szükséges kialakítást. Talán kiemelném az autóbusz-megállók mögött vezetett kerékpárutakat. Mivel a kerékpárutaknál ajánlott az úttól nem messze, azzal párhuzamosan való vezetés, valamint közös gyalog- és kerékpárutaknál a kerékpárosok számára kijelölt rész az úttest felőli oldalára való kijelölése, különös figyelmet kell fordítani a kerékpárosok jól látható, egyértelmű megálló mögé vezetésére (eltérő színű burkolat; kerékpáros, illetve gyalogos piktogram felfestése). Az értékelő táblázattól ezen eszköznél – a jelenlegi szabályozást megfelelőnek tekintve – eltekintek.

5.1.3.

Közös gyalog- és kerékpárutak

Jelenlegi szabályozás A közös gyalog- és kerékpárutak többnyire a kényszerbeavatkozásokhoz tartoznak. Azokon a helyeken, ahol nincs elegendő hely önálló kerékpárút vagy kerékpársáv kiépítésére, kijelölésére, ott a gyalogosokkal közös felületet jelölnek ki a kerékpárosoknak. Gyakran teszik ezt úgy, hogy a szükséges – amúgy műszakilag előírt – útfelület szélességet nem tartják be. Az előírás meghatározza, hogy különböző kerékpáros-hálózati elemek esetén milyen tervezési paramétereket kell alkalmazni. Előírja az ajánlott és a minimum sávszélességet is, viszont úgy fogalmaz, hogy „belterületen a sebesség csökkentésével alacsonyabb paraméterek is alkalmazhatók” [4]. Ezáltal majdhogynem szabad kezet kapnak a közútkezelő szervek a tervezésben. Az előírás szerint az elválasztott gyalog- és kerékpárút legkisebb szélessége 3,6 m. Ez alatt elválasztás nélküli alkalmazandó. Jelenleg kétféle kijelölési mód létezik: elválasztott és elválasztás nélküli. Ezt táblával, illetve – elválasztott esetében – sárga folytonos vonal, valamint kerékpáros és gyalogos piktogram felfestésével is jelölni kell.

21 Nemzetközi alkalmazás A nemzetközi gyakorlatban már évekkel ezelőtt felismerték, hogy a közös gyalogés kerékpárutak alkalmazása a legtöbb esetben vagy a gyalogosok és kerékpárosok közötti konfliktushoz vezet, vagy pedig kialakult helyzet a kerékpárosokat a gépjárművek közé „kényszeríti”. Ez több országban szabályellenes és nem utolsó sorban balesetveszélyes is lehet. Hazai alkalmazhatóság Szeretném kiemelni – mint naponta kerékpározó – a közös gyalog- és kerékpárutaknál a piktogramok felfestésének hiányát, illetve ritkaságát. Véleményem szerint ennek ritkasága sok helyen okoz gyalogosok és kerékpárosok közötti konfliktust (pl. Budapest – budai rakpart), mivel mindkét fél a másik „területére” megy, mert nincsenek tisztában, hogy melyik az ő „térfelük”. Nem elegendő csak a csomópontoknál és az átvezetéseknél (illetve nagyon ritkán folyópályaszakaszon megismételve) a piktogram. Ajánlható tehát a már meglévő közös gyalog- és kerékpárutak felülvizsgálata. A hiányosságokat pótolni kell (piktogram, elválasztó vonalak), az előírásnak nem megfelelő szakaszokat fel kell számolni és a kerékpárosok számára elfogadható közlekedési felületet kell kialakítani. Amennyiben mégis közös gyalog- és kerékpárút kialakítása szükséges, a gyalogos és kerékpáros forgalmat egymástól minél jobban el kell különíteni. Ez történhet a két közlekedési felület szintben vagy színben eltérő kiépítésével. Értékelési szempont Jelenlegi szabályozás, előírás Kiépítési költség Viszonylag alacsony Forgalom(közlekedés-)biztonJó ság Járművezetőkkel való elfogadtaKönnyű tása Személygépkocsi közlekedés Igen preferálása Kerékpáros közlekedés preferáNem lása Közforgalmú közlekedés prefeIgen rálása

Új szabályozás, előírás Jelenlegihez képest alig több Jelenleginél jobb Könnyű Igen Igen Igen

6. táblázat: Közös gyalog- és kerékpárutak értékelése

22

5.1.4.

Kerékpársávok

Jelenlegi szabályozás A kerékpársávok a városi kerékpáros hálózatok – a közös gyalog- és kerékpárutak után – az egyik legelterjedtebb eleme. Kijelölésének sávszélességi és kerékpáros forgalomnagysági követelményei vannak, melyet az Útügyi Műszaki előírás tartalmaz. A kijelölés további paramétere a tervezési sebesség is, melynek legmagasabb értéke 30 km/óra lehet.

10. ábra: Kerékpáros piktogram burkolatra festéshez [5]

Kerékpársávok csak belterületen létesíthetők. 30 km/óra tervezési sebesség esetén ajánlott szélessége egy irányban 2,0 m; minimális mérete 1,5 m lehet. Ettől el lehet térni: legalább 1,3 m szélesnek kell lennie, de legfeljebb 30 m hosszon. 20 km/óra tervezési sebesség alatt ajánlott szélessége 1,5 m; minimális mérete 1,3 m lehet. 11. ábra: „Kerékpár-

Amennyiben a kerékpársávot parkolósáv mellett szándéko-

sáv” jelzőtábla [5]

zunk kijelölni, a műszaki előírás a következőt tartalmazza: „(...) a kerékpársáv elhelyezhető a forgalmi és a parkolósáv, vagy a járda és a parkolósáv között. A várakozóhelyek és a kerékpársáv baloldali széle között forgalom elől elzárt területként (vagy egyéb módon) jelölt biztonsági sávot kell hagyni, amelynek szélessége legalább 0,60 m legyen (…)” [4]

Az idézett kiépítési módokra jó példa a budapesti Andrássy út kialakítása. Az út kiépítése a következő: 2x2 forgalmi

sáv;

párhuzamos

parkolók

mindkét oldalon; kerékpársáv a parkolósáv és járda között mindkét oldalon. A kerékpársáv széle és a parkolósáv széle között biztonsági sáv került kialakításra.

12. ábra: Kerékpársáv és parkolósáv kialakítása (Budapest – Andrássy út) (Forrás: magánarchívum)

23 A másik kiépítési módja a kerékpársávnak (parkolósáv melletti vezetése esetén) a parkolósáv és a forgalmi sáv között kijelölése. Erre a budapesti Bartók Béla út jó példa, az út közepén 2 irányú villamospálya (járműforgalom elől elzárva); 2x1 forgalmi sáv; 1 irányú kerékpársáv mindkét oldalon; párhuzamos parkolók mindkét oldalon. Ajánlás A már a közös gyalog- és kerékpárutaknál is említett probléma itt is fennáll. Tehát a kerékpáros piktogramok felfestése itt is lehetne gyakoribb, bár ebben az esetben a kerékpársávot jelző (foly-

13. ábra: Kerékpársáv és parkolósáv kialakítása (Budapest – Bartók Béla út) (Forrás: magánarchívum)

tonos vagy szaggatott) vonal felfestése elfogadható. A kerékpársáv szélessége viszont nem kielégítő. Ez igaz mind a két említett példa esetében. Mivel a kerékpársávok nagy része parkolósáv mellett vezet, ezért ezek helyes kialakítása kiemelkedően fontos; mindkét lehetséges módját módosítanám. A kerékpársáv parkolósáv és járda közötti kialakítása esetén a kerékpárosok veszélynek vannak kitéve, mivel a parkoló jármű jobb oldalán ülő utas általában nem körültekintően száll ki az autóból. Az előírásban szereplő 0,60 m-es biztonsági sáv (valamint a kerékpársáv szélessége) nem elegendő ahhoz, hogy váratlan ajtónyitáskor a kerékpáros kerülni, kitérni tudjon. Ennél a kialakításnál ajánlott lenne a biztonsági sáv növelése és/vagy korlát elhelyezése a parkoló- és kerékpársáv közé. A parkolósávhoz kapcsolódó másik kialakítás – mikor a kerékpársáv a parkolósáv és a forgalmi sáv között helyezkedik el –, szintén hibás. A kerékpársáv keskeny kialakítása, valamint a parkolósávhoz való közelsége balesetveszélyes. A kijelölt kerékpársáv hamis biztonságérzetet kelt mind a kerékpárosban, mind a gépjárművezetőben. Mivel mindkét közlekedő félnek határozottan ki van jelölve a területe, nem számít rá egyik sem, hogy a másik áttérhet az ő közlekedési felületére. Például ha egy parkoló járműből kiszáll valaki (mondjuk a vezető) anélkül, hogy előtte meggyőződött volna arról, hogy nem jön mögötte jármű (kerékpáros), és pont akkor érkezik oda

24 egy kerékpáros, az csak a forgalmi sávba áttérve tudja elkerülni az ajtónak ütközést, viszont ha a forgalmi sávban is pont érkezik egy gépjármű – aki nem számít arra, hogy a kerékpáros elhagyja a kerékpársávját –, akkor az esetből akár halálos kimenetelű baleset is lehet. Ennek megoldására ajánlott a parkolósávok mellett (a forgalmi sáv felől) kerékpársáv helyett többcélú sávot kijelölni. A többcélú sávokat lásd a Többfunkciós sávok fejezetben. Értékelési szempont Jelenlegi szabályozás, előírás Kiépítési költség Alacsony Forgalombiztonság Közepes Járművezetőkkel való elfogadtaNehéz tása Személygépkocsi közlekedés Igen preferálása Kerékpáros közlekedés preferáIgen (de tévesen) lása Közforgalmú közlekedés prefeIgen rálása

Új szabályozás, előírás Alacsony Jó Könnyű Igen Igen Igen

7. táblázat: Kerékpársávok értékelése

5.1.5.

Egyirányú utcák

Jelenlegi szabályozás Az utóbbi években – többnyire – a növekvő parkolási igény, valamint a forgalomcsillapító intézkedések miatt megnőtt az egyirányú utcák száma. A kerékpárosok igénye az, hogy az úti céljukat a lehető legrövidebb úton és idő alatt érjék el. Az egyirányú utcák a kerékpárosok számára többlet utat eredményeznek, ami a kerékpározási hajlandóságot, valamint az utazási kényelmet csökkenti. Hazánkban a jelenleg hatályos szabályozás lehetővé teszi az egyirányú utcák kerékpáros forgalom számára mindkét irányban járhatóságot biztosító kijelölést. (14. ábra)

14. ábra: „Egyirányú utca jelzőtábla” - kerékpárosok számára kétirányú [5]

25 Nemzetközi példák Saarbrückenben, a város egész területére kiterjedően, a csökkentett sebességű övezetekben megnyitották az összes egyirányú utcát a kerékpárosok számára mindkét irányban. Az autóforgalom számára nincs jelentősége, ha a kerékpárosok ott, ahol ez lehetséges, az egyirányúsítások, kanyarodási tilalmak, vagy behajtási tilalmak alól kivételt élveznek. Az a kerékpáros, aki az egyirányú utcában a forgalommal szemben halad, nem fenyegeti az autósok mozgási szabadságát. [1] Az [1] szerint a kerékpárosoknak az egyirányú utcákba való behajtását kerékpáros kapuval is lehet segíteni. (15. ábra) Ennek kiépítésével az utca végén

járműosztályozás

történik,

mely a kerékpárosok biztonságos behajtását teszi lehetővé. Holland tapasztalatok szerint a köz-

15. ábra: Kerékpáros kapu [1]

vetlen útvonalhoz képest 20%-nál nagyobb kerülőt a kerékpárosok önként nem fogadnak el. Minden többlet megállás elsőbbséggel rendelkező utakat keresztezve a kerülőút 150 méteres hosszabbodásának felel meg. [1] Ezért is fontos, hogy az egyirányú utcákat megnyissák a kerékpáros forgalom számára mindkét irányban. Hazai alkalmazhatóság Egyirányú utcában a kerékpárosoknak a többi járművel való szembehaladása nemcsak, hogy nem balesetveszélyes, hanem még biztonságos is. Ez vonatkozik egyaránt a haladásra, és a parkolásra – legyen az akár párhuzamos, 45°-os, 60°-os. A legfontosabb az, hogy ilyenkor a szemben haladó járművek vezetői egymást szemtől-szemben lássák. Parkolásnál megelőzhető, hogy a kerékpáros kinyíló ajtónak ütközzön, mivel így az utas is könnyen láthatja a szemből érkező kerékpárost.

26 Amennyiben kerékpársávot jelölnénk ki a parkoló autók és a járda között – de nincs elegendő hely a mindkét oldali/irányú kivitelezésre –, akkor annak a gépjárműforgalom egyirányúságával ellentétesen kell egyirányúnak lennie, hogy az előző bekezdésben említett módon biztonságos legyen. Ez esetben akár elhagyható a Kerék-

16. ábra: Egyoldali kerékpársáv kijelölése egyirányú utcában [2]

pársávok fejezetben ajánlott korlát elhelyezése a parkolósáv és a kerékpársáv közé. Mivel a jelenlegi szabályozás lehetővé tenné az egyirányú utcák kerékpárosok számára mindkét irányban járhatóságot biztosító kijelölést, ezeknek inkább az alkalmazására kellene hangsúlyt fektetni. Ugyanis jelenleg elvétve, de inkább egyáltalán nem alkalmazzák. Értékelési szempont Jelenlegi szabályozás, előírás Kiépítési költség Alacsony Forgalombiztonság Jó (de csak egy irányban) Járművezetőkkel való elfogadtaKönnyű tása Személygépkocsi közlekedés Igen (parkolás) preferálása Kerékpáros közlekedés preferáNem lása Közforgalmú közlekedés prefeNem rálása

Új szabályozás, előírás Alacsony Jó Közepes (idő szükséges) Nem Igen Nem

8. táblázat: Egyirányú utcák értékelése

5.1.6.

Többfunkciós sávok

Jelenlegi szabályozás Jelenleg a többfunkciós sávok nincsenek szabályozva és nem is alkalmazzák azokat Magyarországon. Nemzetközi példa Nemzetközi gyakorlatban viszont több országban is alkalmazzák (Ausztria, Hollandia). A többfunkciós (többcélú) sáv kialakítására példa:

27 A korábban 2x1 sávos kis forgalmú utat (17. ábra) a kerékpáros forgalom előnyben részesítéséért újra felosztják. A felosztás úgy történik, hogy az út mindkét oldalán szaggatott vonallal leválasztanak kb. fél sávszélességnyi (~1-1,5 m) területet. (18. ábra) Az így kialakult utat a következőképpen kell

17. ábra: 2x1 sávos kis

18. ábra: 2x1 sávos kis

forgalmú út normál kiala-

forgalmú út felosztása

használni: A kerékpárosnak az út szé-

kítással

többfunkciós sávok kiala-

lén kialakított többfunkciós sávban kell haladni, a gépjármű-

kításához

veknek pedig az út közepén a kétoldali többfunkciós sávok között. Amikor szükséges – például szembejövő forgalom esetén –, akkor a gépjárművek körültekintően a többfunkciós sávokba áttérve haladnak el egymás mellett, majd ezt követően visszahúzódnak az út közepére. Többcélú sávok kialakíthatóak párhuzamos közlekedésre alkalmas úttesten, valamint az úttest közepén is (pl. kereszteződésben a kanyarodás elősegítésére). Hazai alkalmazhatóság Véleményem szerint az előző pontban leírtak szerint Magyarországon is alkalmazhatóak lennének a többfunkciós sávok. Én mégis kicsit másabb kivitelezést ajánlanék. Jelenleg hazánkban a kerékpársávot sárga folytonos felfestéssel kell elválasztani a forgalmi sávtól; parkoló sáv mellett szaggatott sárga vonallal. Véleményem szerint a többfunkciós sávot jelző szaggatott vonalat nem lenne szükséges felfesteni. Elegendő lenne a besorolás rendjét jelző tábla kihelyezése, valamint a kerékpáros piktogram felfestése. Ezáltal a rendelkezésre álló helyet a kerékpárosok (valamint a többi egy nyomon haladó jármű) és a gépjárművek szabadabban tudnák kihasználni. Számolva a Magyarországi időjárással, valamint a

19. ábra: Besorolás rendjét jelző tábla többfunkciós (többcélú) sáv esetén

28 burkolati jelek kopásával, kiemelném a besorolás rendjét jelző tábla kihelyezésének fontosságát (19. ábra), hogy a gépjárművezetőknek minden esetben jelezve legyen a többcélú sáv megléte. Többcélú sáv kijelölhető úgy is, hogy az eredeti sávkiosztás (pl. 2x1 sáv) megmaradjon. Ilyen esetben ott ajánlott kijelölni, ahol a forgalmi sáv szélessége lehetővé teszi akár a járművek (személygépkocsi, kerékpár) egymás melletti elhaladását, viszont nem teszi lehetővé a kellő szélességű önálló kerékpársáv kijelölését. Többfunkciós sávok értékelésénél (9. táblázat) a jelenlegi szabályozás arra az esetre vonatkozik, amikor az út normál kialakítású (pl. 2x1 sáv). Értékelési szempont Jelenlegi szabályozás, előírás Kiépítési költség Alacsony Forgalombiztonság Közepes Járművezetőkkel való elfogadtaKönnyű tása Személygépkocsi közlekedés Igen preferálása Kerékpáros közlekedés preferáNem lása Közforgalmú közlekedés prefeIgen rálása

Új szabályozás, előírás Alacsony Jó Közepes (megszokási idő szükséges) Nem Igen Nem

9. táblázat: Többfunkciós (többcélú) sávok értékelése

5.1.7.

Jelzőlámpás forgalomirányítás

Jelenlegi szabályozás Jelzőlámpás forgalomirányításnál a kerékpárosok számára az okozza a problémát, hogy hosszabb szakaszokon a többi járművek sebességéhez vannak hangolva. Ez a köznapi értelemben vett „zöld hullám”. Nagyobb városokban ismert jelenség, hogy a nagy forgalom miatt a járművek átlagsebessége jóval 50 km/óra alatt marad (~30 km/óra) [1]. A jelzőlámpák viszont 50-55 km/órás sebességre vannak hangolva, ami kerékpárosoknak nem teszi lehetővé a folyamatos haladást. Ajánlás A fenti problémát meg lehetne oldani a jelzőlámpák 30 km/órás sebességre történő áthangolásával. Ezáltal a járművek sebessége homogenizálódna, mely a balese-

29 tek számának és súlyosságának mérséklődését eredményezné. Továbbá a homogén sebességeloszlás miatt a járművek károsanyag-kibocsátása is csökkenne, ami alacsonyabb környezetterhelést jelentene. Értékelési szempont Jelenlegi szabályozás, előírás Kiépítési költség Magas Forgalombiztonság Közepes Járművezetőkkel való elfogadtaNehéz tása Személygépkocsi közlekedés Igen preferálása Kerékpáros közlekedés preferáNem lása Közforgalmú közlekedés prefeTöbbnyire igen rálása

Új szabályozás, előírás Nincs többletköltség Javul Könnyű Nem Igen Nem

10. táblázat: Jelzőlámpás forgalomirányítás értékelése

5.2. Eszközök csomópontokban 5.2.1.

Körforgalmú csomópontok

Jelenlegi szabályozás A körforgalmak jelenleg egyirányú forgalmú útnak minősülnek, így a rajta tovább (egyenesen) haladó jármű elsőbbséget élvez a körforgalomba becsatlakozni szándékozó járművel szemben. A körforgalmak az utóbbi években – és jelenleg is – az egyik legfelkapottabb, „legdivatosabb” forgalomtechnikai beavatkozás. Számos előnye van: ●

forgalomcsillapító hatása van,

●

homogenizálja a forgalmat, ezáltal javul a közlekedésbiztonság,

●

kevesebb a konfliktuspontok száma, így biztonságosabb,

●

a járművek sebességét csökkenti, ezáltal mérsékli a balesetek számát és súlyosságát,

●

mindezek mellett megfelelő forgalomnagyságot képes levezetni,

●

képes kezelni négynél több egymást keresztező út forgalmát is (bár ez nem ajánlott),

30 ●

lakott területen kívüli nagy forgalmú útkereszteződés forgalmát is képes levezetni,

Ezek a megállapítások nem minden esetben és kialakítás esetén érvényesek. A jelenleg érvényes körforgalmak tervezésére vonatkozó Útügyi Műszaki Előírás [10] a következőként szabályozza a kerékpárosok átvezetését a körforgalmon: ●

Amennyiben elegendő hely áll rendelkezésre, úgy a kerékpárosokat a gyalogosokkal, a kijelölt gyalogátkelőhely körforgalom felőli oldalán kell átvezetni.

●

Amennyiben nincs elegendő hely az előző pontban leírt átvezetés kivitelezésére, akkor a kerékpársávot, vagy a kerékpárutat a csomópont előtt 50 m-rel megszüntetve a forgalmi sávba csatlakoztatva, a többi járművel együtt kell a kerékpárosokat átvezetni a körforgalmon. A kerékpársáv(-út) megszűnésére a gépjárművezetők figyelmét kerékpáros veszélyt jelző táblával és útburkolati jellel kell felhívni, valamint a járművezetőket kerékpársáv megszűnése jelzőtáblával kell tájékoztatni. (20. ábra) A csomópont után a kerékpáros visszavezethető kerékpársávra, illetve kerékpárútra.

„A jelenlegi szabályozás szerint, körforgalmú csomópontokon kerékpárutak átvezetése a csomóponti ágakon a kerékpárforgalom alárendelésével, a gépjárműforgalom elsőbbségének biztosításával lehetséges.” [4]

Ajánlás Mini és kis körforgalmak esetén minden esetben alkalmazható lenne az előző felsorolás 2. pontjában leírt kivitelezés. Mivel a körforgalomhoz érve a forgalmi sávból érkező járművek sebessége

~20-35 km/óra,

a

kerékpárosoké

pedig

~15-30 km/óra, a minimális sebességkülönbség miatt nem balesetveszélyes a közös átvezetés. A járművek egymás után haladnak a körforgalomban. A kerékpárosok nem kényszerülnek kerülőt tenni a gyalogátkelőhely felé.

20. ábra: „Kerékpársáv vége” jelzőtábla [5]

Nem szabad alkalmazni ezt a módszert a következő esetekben és módon:

31 ●

Ha a körpálya szélessége túl nagy (eléri az 6 métert), mivel a nagy pályaszélesség a járművezetőket arra biztatná, hogy a kerékpárosok mellett elhaladjanak, ami balesetveszélyes. (A KRESZ 34. § (8) e) bekezdése szerint körforgalmú úton előzni tilos.) Bár a kerékpárosok természetes járóvonala a körforgalomban nem indokolja [1], mégis érdemes felhívni a figyelmüket, hogy nem szabad szorosan jobbra húzódniuk.

●

Ha két- vagy többsávos körforgalomról van szó.

●

Nem szabad a körpálya szélén kerékpársávot felfesteni, mert a kerékpárosok akkor oda kényszerülnek a saját természetes nyomvonalukon haladás helyett.

Értékelési szempont Jelenlegi szabályozás, előírás Kiépítési költség Magas Forgalombiztonság Jó Járművezetőkkel való elfogadtaKönnyű tása Személygépkocsi közlekedés Igen preferálása Kerékpáros közlekedés preferáNem lása Közforgalmú közlekedés prefeIgen rálása

Új szabályozás, előírás Kicsivel kisebb Jó Könnyű Nem Igen Nem

11. táblázat: Körforgalmú csomópontok értékelése

5.2.2.

Csomóponti átvezetések

Jelenlegi szabályozás A jelenleg hatályos útügyi műszaki előírás által meghatározott csomópont-tervezési szempontokat a következőképpen foglalhatjuk össze: [4] ●

A kerékpárutat, kerékpársávot változatlan szélességgel kell átvezetni a csomóponton. A csomópont forgalomszabályozásától függően alakítható ki a járműosztályozó.

●

A kerékpárutat legalább 1:8 (1:10) hajlású rámpával kell az útpályához csatlakoztatni.

●

Mindig törekedni kell arra, hogy a kerékpárutak csomópont előtti szolgáltatási minősége a csomóponti átvezetés esetén is megmaradjon, tehát oda kell figyelni a folytonosságra.

32 ●

Biztosítani kell a csomópont térségében a kerékpárosok és a járművezetők kölcsönös láthatóságát.

●

Ne végződjön kerékpárút közvetlenül csomópont előtt. Azt előtte meg kell szüntetni és a kerékpárosokat a forgalmi sávba kell vezetni.

●

Biztosítani kell a becsatlakozó útról a kerékpárútra, a gyalog- és kerékpárútra történő biztonságos és kényelmes ráhajtási lehetőséget.

●

Lakott területen kívül a kerékpárutakat csomópontokban vagy középsziget létesítésével kell átvezetni.

Az elsőbbségi helyzetet hangsúlyozni lehet kereszteződésen belül a közút burkolatától eltérő színű vagy más típusú burkolat alkalmazásával. A jobbra kanyarodó járművek sebességének csökkentésére alkalmazható a kerékpáros-keresztezés előtti biztonsági küszöb, a mellékútról érkező járművezetők elsőbbségadási kötele-

21. ábra: Jobbra kanyarodó sáv elválasztva a kerékpár-

zettségének felfestése a kerékpársáv

sávtól (Hága, Hollandia) [2]

keresztezése előtt. Többsávos út esetén célszerű a jobbra kanyarodó sávot a kerékpársávtól külön választani. (21. ábra) Jelzőlámpával szabályozott csomópontokban a jobbra kanyarodó kerékpárosok a tilos jelzéstől függetlenül is elengedhetők. „Azokban az alárendelt csomóponti ágakban, ahol kerékpárút vagy kerékpársáv van, a kerékpárforgalmi létesítmények torkolatában a megállás helyét, illetve a kötelező megállás helyét jelző vonalakat, valamint az azokat kiegészítő burkolati jeleket fel kell festeni.” [4]

33 Nemzetközi ajánlás, példa Amennyiben egy kerékpáros egy útkereszteződésben balra kíván kanyarodni kétféle módon teheti azt meg. Vagy besorol a balra kanyarodó sávba vagy indirekt kanyarodik. Az első esetben (22. ábra felső kép) a kerékpáros és a gépjármű közötti sebességkülönbség csak 30 km/óra, valamint a kerékpárosnak csak egy irányt kell figyelnie, illetve egy sá-

22. ábra: Direkt és indirekt balra kanyarodás kerékpárral [1]

vot kell egyszerre váltania. A második esetben (22. ábra alsó kép) a kerékpáros és a gépjármű közötti sebességkülönbség 50 km/óra, a kerékpárosnak két irányt kell figyelnie, illetve egyszerre több sávot kell váltania. Mindezeket figyelembe véve az a helyes, ha a kerékpárosokat teljes értékű járművezetőknek tekintjük, azok a többi járművel együtt haladnak és úgy is viselkednek, közlekednek. [1] Londonban és még sok más városban is elterjedt megoldásnak számít a

csomóponti

úttestmegemelés.

(23. ábra) Főként egyenrangú útkereszteződésekben alkalmazzák. A csomóponthoz érve a járművezetők lelassítanak és nagyobb figyelemmel vannak egymásra. Ezáltal a védtelen közlekedők biztonsága növekszik.

23. ábra: Úttestmegemelés (Bruck an der Mur, Ausztria) [1]

Hazai alkalmazhatóság Amint látható, már a Magyarországon érvényes szabályozás is lehetőséget ad számos kialakításra. Ezek megvalósítása, kivitelezése viszont már az önkormányzatok és a tervezők kezében van.

34 Hazánkban alkalmazás vagy szabály hiányában ajánlanám a kerékpárosok számára külön jobbra kanyarodó sávok (24. és 26. ábra), valamint a csomóponti úttestmegemelés szélesebb körű elterjesztését. Ezeken felül a jelenlegi szabályozásban szereplő lehetőségeket jobban ki kell használni. Az átvezetéseknél a felfestések állapo-

24. ábra: Jobbra kanyarodás

tára nagyobb figyelmet kell fordítani. Ha megkopott, új-

kerékpárral lámpa előtt [2]

ra kell festeni. Kerékpárút csomóponti ágon történő átvezetésénél – amennyiben kicsi a forgalom az ágon – ajánlom, hogy az átvezetés legyen kiemelve az úttest szintjéből. Ezáltal a mellékirányból érkező – vagy oda behajtó – gépjármű vezetője kiemelkedő figyelmet szentel a kerékpárútról érkező kerékpárosnak. Az értékelésben szereplő új szabályozás arra vonatkozik, ha az új ajánlásokat, valamint a meglévő előírásokat szélesebb körben alkalmazzák. Itt a kiépítési költség a kerékpáros infrastruktúrára vonatkozik. Értékelési szempont Jelenlegi szabályozás, előírás Kiépítési költség Alacsony Forgalombiztonság Elfogadható Járművezetőkkel való elfogadtaKönnyű tása Személygépkocsi közlekedés Részben preferálása Kerékpáros közlekedés preferáNem lása Közforgalmú közlekedés prefeRészben rálása

Új szabályozás, előírás Kicsivel magasabb Jó Könnyű Nem Igen Nem

12. táblázat: Csomóponti átvezetések értékelése

5.2.3.

Felállóhelyek

Jelenlegi szabályozás Az előretolt kerékpáros felállóhely előnye, hogy jelzőlámpa tilos jelzésénél a kerékpárosok felsorakoznak a felállóhelyen, besorolnak a balra kanyarodáshoz. Ezáltal elsőbbséget élveznek a gépjárművekkel szemben. A jelenlegi szabályozás már ma is

35 lehetővé teszi az előretolt kerékpáros felállóhelyek kijelölését. Ennek viszont feltételei vannak. Akkor jelölhető ki, ha ●

„jelentős a balra kanyarodó kerékpáros forgalom,

●

a közúti forgalom nagysága nem teszi lehetővé a kerékpáros számára a biztonságos besorolást a balra kanyarodáshoz,

●

a kerékpárosok az útkereszteződéshez – legalább a csomóponti térségben kialakított – kerékpársávon érkeznek.” [4] 25. ábra: „Kerékpáro-

Nemzetközi példa

sok közlekedésére kijelölt úttest” [5]

Fejlettebb nyugati városokban, ahol a kerékpárosok nagyobb tiszteletben és figyelemben részesülnek, az előretolt felállóhelyek nagyon elterjedtek. A 26. ábrán nagyon jól látható, hogy a kerékpárosok kihasználják a számukra kialakított felállóhelyet. Tovább

haladhatnak

egyenesen,

vagy balra is kanyarodhatnak. A jobbra kanyarodáshoz ebben az esetben külön sáv áll rendelkezésre.

26. ábra: Előretolt kerékpáros felállóhely és külön jobbra kanyarodó sáv kerékpárosoknak (Groningen, Hollandia) [1]

Hazai alkalmazhatóság A felállóhelyek kialakításának lehetősége már most is a tervezők kezében van, mégsem élnek ezzel a forgalomtechnikai eszközzel. Indokolt tehát ezt központilag nyomatékosítani mind a mérnökökben, mind a települések vezetőiben. Felállóhelyek nélkül is megfigyelhető, hogy a kerékpárosok a közlekedési jelzőlámpa piros jelzésénél a várakozó járműsor elé mennek, és ott várják a szabad jelzést. Az értékelésben szereplő új szabályozás arra vonatkozik, ha a meglévő előírásokat szélesebb körben alkalmazzák. Itt a kiépítési költség a kerékpáros infrastruktúrára vonatkozik.

36 Értékelési szempont Jelenlegi szabályozás, előírás Kiépítési költség Alacsony Forgalombiztonság Elfogadható Járművezetőkkel való elfogadtaKönnyű tása Személygépkocsi közlekedés Igen preferálása Kerékpáros közlekedés preferáNem lása Közforgalmú közlekedés prefeIgen rálása

Új szabályozás, előírás Alacsony Jó Megszokási idő szükséges Nem Igen Nem

13. táblázat: Felállóhelyek értékelése

5.3. Eszközök övezetekben 5.3.1.

Gyalogos-; gyalogos- és kerékpáros-; valamint kerékpá-

ros övezetek Jelenlegi szabályozás A jelenleg hatályos KRESZ jogszabály szerint [3] ●

gyalogos övezetben (zónában) (36. ábra) járműnek közlekedni tilos,

●

gyalogos- és kerékpáros övezetben (zónában) (37. ábra) kerékpáron kívül más járműnek közlekedni tilos. További előírások az övezetben történő közlekedőkre: ○

a kerékpárosoknak a számukra kijelölt útfelületen kell közlekedni legfeljebb 20 km/óra sebességgel; az út egyéb részein 10 km/óra sebességgel haladhatnak a gyalogosok veszélyeztetése nélkül.

○

a gyalogosok a kerékpárosok számára kijelölt útfelületen nem közlekedhetnek

Jelenleg a magyar szabályozás nem tartalmaz kerékpáros övezetet. Ajánlás Általános intézkedés a városokban, hogy a belvárost gyalogos övezetté nyilvánítják. Ezáltal a kerékpárosokat kitiltják onnan. Így a kerékpárosok hajlandósága a belvárosba közlekedésre csökken. Ezzel a belvárosi üzletek vevői kört veszítenek. Az az indok, hogy a kerékpárosok veszélyeztetik a gyalogosokat, nem helytálló. A kerék-

37 párosok vigyáznak közlekedőpartnereikre. Ajánlható tehát, hogy a városvezetés a belvárosi területeket gyalogos övezet helyett gyalogos- és kerékpáros övezetként jelölje ki. Szükséges lenne a kerékpáros övezetek jogszabályba történő felvétele. Kerékpáros övezetet olyan utakon lenne szükséges kijelölni, ahol az út keresztmetszeti kialakítása, tulajdonsága vagy forgalmi viszonyai nem teszik lehetővé biztonságos kerékpáros létesítmény kialakítását, viszont nagy a kerékpáros forgalomnagyság. Ilyen esetben (amennyiben rendelkezésre áll) egy közeli utcát lehet kijelölni kerékpáros övezetnek, ahová a kerékpárosokon kívül az ott lakók hajthatnak be járműveikkel. A gyalogosok az övezetben a kerékpárosokat indokolatlanul nem akadályozhatják. A kerékpárosok maximum 30 km/óra sebességgel haladhatnak. Az értékelésnél úgy tekintem, hogy a kerékpáros övezet kijelölése előtt a kerékpárosok az úttesten közlekedtek. Értékelési szempont Jelenlegi szabályozás, előírás Kiépítési költség Alacsony Forgalombiztonság Jó Járművezetőkkel való elfogadtaKönnyű tása Személygépkocsi közlekedés Igen preferálása Kerékpáros közlekedés preferáNem lása Közforgalmú közlekedés prefeIgen rálása

Új szabályozás, előírás Alacsony Jó Könnyű Nem Igen Nem

14. táblázat: Kerékpáros övezetek értékelése

5.3.2.

Forgalomcsillapított övezetek

Jelenlegi szabályozás Lakóutcákban, illetve olyan utcákban, ahol a gépjárműforgalom nemkívánatos, az önkormányzatok, a közútkezelő szervek – többnyire lakossági kezdeményezésre – forgalomcsillapító beavatkozásokat tesznek. Ezeknek egyik módja a járműben függőleges lengést keltő elem, az ún. „fekvő rendőr” alkalmazása. Ezeknek kiépítése gyakran úgy történik, hogy az út egy kiválasztott keresztmetszetében az aszfaltból

38 eltávolítanak néhány cm-t, majd pedig ennek helyére egy kis töltést helyeznek, amit vagy aszfalttal, vagy díszburkolattal fednek le. Ajánlás Ilyen forgalomcsillapító elemek kialakításakor figyelemmel kell lenni a kerékpárosokra is. A forgalomcsillapító elem mindkét oldalán lennie kell annyi helynek, hogy a kerékpárosok el tudjanak haladni anélkül, hogy rá kellene hajtaniuk a „fekvő rendőrre”. Viszont szem előtt kell tartani azt is, hogy a többi járművezető is megpróbálja ezt a részt használni. Ezt el lehet kerülni elválasztó elemek alkalmazásával. Ez lehet betongömb, vagy oszlop is. Egy másik módja a forgalomcsillapításnak, ha az utca egyik végét elzárjuk

a

gépjármű-behajtás

elől. Ennek legegyszerűbb eszköze, ha elegáns, környezetbe illő oszlopokkal lezárjuk az utca

27. ábra: Utca átmenő

28. ábra: Utca átmenő gépjár-

gépjármű-forgalmának

mű-forgalmának korlátozása

korlátozása [1]

[2]

egyik végét. Így a gyalogos- és kerékpáros forgalom korlátozása, zavarása nélkül elérhető az átmenő gépjármű-forgalom csökkenése. A kialakult zsákutca bejáratánál fel kell tüntetni, hogy kerékpárral tovább lehet haladni az utcában (29. ábra) Ezek a beavatkozások elsősorban a kerékpárosok kényelmét szolgálja. Forgalombiztonsági jelentősége alig van. A rossz kialakítás viszont akár növelheti is a baleseti kockázatot. (Ha nincs leválasztva a kerékpárosoknak szánt rész) A forgalomcsillapított övezetek értékelése (15. táblázat) arra vonatkozik, hogy a kialakítás kerékpárbarát módon valósult-e meg.

29. ábra:„Zsákutca kerékpáros továbbhaladási lehetőséggel” jelzőtábla [5]

39 Értékelési szempont Jelenlegi szabályozás, előírás Kiépítési költség Közepes Forgalombiztonság Jó Járművezetőkkel való elfogadtaKözepes tása Személygépkocsi közlekedés Nem preferálása Kerékpáros közlekedés preferáNem lása Közforgalmú közlekedés prefeNem rálása

Új szabályozás, előírás Alig van többletköltség Jó Közepes Nem Igen Nem

15. táblázat: Forgalomcsillapított övezetek értékelése

5.3.3.

Korlátozott sebességű övezetek

Jelenlegi szabályozás „A korlátozott sebességű övezet jelzőtábla azt jelzi, hogy a korlátozott sebességű övezet vége jelzőtábláig az úton a táblán megjelöltnél nagyobb sebességgel haladni tilos.” [3]

Ajánlás Korlátozott sebességű övezetben a jármű-sebességek homogenizálódnak, így a járművek együtt haladnak, ezáltal a kerékpárosok nagyobb biztonságban vannak (kisebb a baleseti kockázat), valamint a károsanyag-kibocsátás is alacsonyabb.

30. ábra: „Korlátozott sebességű övezet” jelzőtábla [5]

Minél nagyobb sebességgel halad egy járművezető, annál előrébb kell tekintetét összpontosítania, így látótere beszűkül. Magasabb sebességnél a fékút is nagyobb. A fékút a sebesség négyzetével arányos. Mindezekkel az úttesten haladó karékpárosok (és gyalogo-

31. ábra: Látótér alakulása 50 (felső kép) és 30 (alsó kép) km/órás sebesség esetén [2]

sok) nagy veszélynek vannak kitéve. Ezért ajánlott a korlátozott sebességű övezetek gyakoribb alkalmazása.

40 A táblával megjelölt övezetben ajánlott, hogy az alacsony sebességre való tekintettel az egész övezetben – az egyirányú utcákat is beleértve – a kerékpárosok mindenhol (mindkét irányban) közlekedhessenek a lakó-pihenő övezetekhez hasonlóan. (lásd. következő fejezet)

5.3.4.

Lakó-pihenő övezetek

Jelenlegi szabályozás A jelenleg hatályos KRESZ [3] a következőket írja elő a lakópihenő övezetekben (32. ábra) történő közlekedésre: ●

Kerékpárral be lehet hajtani, viszont csak – a többi jár-

32. ábra: „Lakó-pihenő

műhöz hasonlóan – maximum 20 km/óra sebességgel

övezet” jelzőtábla [5]

közlekedhet. ●

A járművek vezetőinek fokozottan ügyelni kell a gyalogosok és a kerékpárosok biztonságára.

●

Ha az úton nincs járda, a gyalogosok teljes szélességében használhatják az utat, viszont a járművek forgalmát indokolatlanul nem akadályozhatják.

Ajánlás A jelenlegi szabályozás megfelelőnek mondható. Kiegészíthető az egyirányú utcákra vonatkozó javaslatokkal. Így egy új alapszabályt lehetne bevezetni a lakó-pihenő övezetekre, miszerint mindenhol mehet kerékpáros, beleértve az egyirányú utcákat is mindkét irányban. Értékelési szempont Jelenlegi szabályozás, előírás Kiépítési költség Alacsony Forgalombiztonság Jó Járművezetőkkel való elfogadtaKönnyű tása Személygépkocsi közlekedés Nem preferálása Kerékpáros közlekedés preferáIgen lása Közforgalmú közlekedés prefeNem rálása

Új szabályozás, előírás Alacsony Jó Megszokás szükséges Nem Igen Nem

16. táblázat: Lakó-pihenő övezetek értékelése

41

5.4. Parkolás Az utóbbi néhány évben a kerékpáros közlekedés előtérbe kerülésével, a kerékpárparkolók és -tárolók hiánya kezdett problémává válni. A kerékpárosok számára a kerékpártárolók megléte legalább olyan fontos minőségi kritérium, mint az útfelület minősége vagy az út kialakítása. Kerékpáros parkolóhelyekkel szemben támasztott követelmények: ●

Minél közelebb essen az úti célhoz,

●

Maximális védelmet nyújtson a lopás ellen (a váz is lezárható legyen),

●

Biztosan támassza a kerékpárt (lehetőleg az egészet, de legalább a vázat, ne csak a kereket),

●

A kerékpárok könnyen ki- és berakhatók, hozzáférhetőek legyenek [4],

●

A kerékpártárolásra szánt területet fizikai akadállyal védeni kell a gépjárművektől [4],

●

A kerékpártárolót tiszta, lehetőleg burkolt területen kell építeni, éjszaka ajánlott megvilágítani [4].

Jelenlegi szabályozás A KRESZ lehetőséget biztosít kifejezetten kerékpáros parkoló létesítésére. Ennek jelzőtábláját mutatja a 33. ábra.

33. ábra: „Várakozóhely csak kerékpárok részére” jelzőtábla [5]

Az OTÉK2 szerint minden olyan építményhez, ahol rendszeres kerékpárforgalomra kell számítani (szórakoztató, kulturális, kereskedelmi létesítmények, iskola, stb.), kerékpártárolót kell létesíteni. A kerékpártároló-helyek szükséges számának meghatározását az OTÉK tartalmazza. Ez elsősorban az intézmény típusától, illetve az intézményt látogatók számától függ. Nemzetközi tapasztalat Az Osztrák Kerékpáros Klub a tapasztalatok összegzéseként táblázatba foglalta [1] a különböző típusú kerékpártárolók jellegzetességeit: 2 253/1997. (XII. 20.) Korm. rendelet az Országos Településrendezési és Építési Követelményekről

42 Autót távol tartja

Vázat támasztja

Váz lezárható

Tartás

Igen

Igen

Igen

Feltételesen

Igen

Igen

Nem

Igen

Nem

Igen

Igen

Nem

Igen Közvetett módon Igen

Nem

Nem

Támasztókeret Fali támasz Kormánytartó Váztartó Első kerék tartó

Nem

Egyszerűen Összes kehasználható rékpártípus

Feltételesen Feltételesen Feltételesen Feltételesen Feltételesen Feltételesen Feltételesen Nem

Nem

Igen

Igen Feltételesen

17. táblázat: A tárolók típusai és legfontosabb jellemzői [1]

A „Feltételesen” azt jelenti, hogy az adott tulajdonság a kivitelezés részleteitől függ. A „Tartás” akkor tekinthető teljesnek, ha a kerékpár gyermeküléssel és gyermekkel együtt egyenesen áll. „Összes kerékpártípus” alatt minden kerékpárt minden tartozékkal (kivéve az „egzotikus”

34. ábra: Támasztókeret [2]

kivitelűeket) kell érteni. Több európai országban is találhatóak már kerékpáros parkolóházak (pl. Hollandia, Svájc, Ausztria) [1]. Ezek a parkolóházak funkciójukban hasonlóak a gépjárművek számára épített parkolóházakhoz. A P+R-hez3 hasonló elv kezd kialakulni a kerékpárokhoz kapcsolódóan. Ezt B+R-nek4 nevezik. Ekkor a kerékpáros közlekedés kapcsolódik közösségi közlekedéshez. Ennek két módja is lehet: ●

Az agglomerációból a városba közösségi közlekedéssel érkező emberek a városban kerékpárt használnak,

●

Az agglomerációból a városba érkező emberek a közösségi közlekedést kerékpárral érik el (ráhordó szerep).

Hazai alkalmazhatóság A jelenlegi előírásokat megfelelőnek tartom. Viszont azok alkalmazásának gyakorisága, és kivitelezésének minősége nem kielégítő. A legmegfelelőbb kerékpár tárolónak a támasztókeret tekinthető. A kerékpárt majdnem teljes egészében megtámasztja, biztonságosan rögzíthető a kerékpár, egyszerűen használható és szinte minden kerékpártípussal igénybe lehet venni. Az egyik legrosszabb kerékpártároló az 3 Park and Ride – parkolj és utazz tovább 4 Bike and Ride

43 első kerék tartó. Nemcsak, hogy nem lehet biztonságosan rögzíteni a kerékpárt, instabilitása a kerékpár károsodását is okozhatja. Mindezek ellenére szinte ezek a legelterjedtebbek. A külföldön már több esetben bizonyított kerékpár parkolók alkalmazása hazánkban is indokolt lenne. Irodaházaknál, bevásárlóközpontoknál, pályaudvarokon, közösségi közlekedés nagyobb megállóiban szükséges lenne kiépítésük. Ezek mellett a nagyobb pályaudvarokon őrzött kerékpártárolók létesítése is szükséges lenne. A kerékpár parkolók értékelése arra vonatkozik, hogy a tárolók típusai közül menynyire megfelelőt alkalmaznak, illetve a közösségi- és kerékpáros közlekedés kapcsolatát elősegítő kerékpár parkolókat építenek-e ki. A gépjármű közlekedés preferálásának minősül, ha nem épül ki kerékpár tároló, mivel azok kialakítását sokszor gépjármű parkolóhely átalakításával, felszámolásával érik el. Értékelési szempont Jelenlegi szabályozás, előírás Kiépítési költség Alacsony (nincs) Forgalombiztonság Jó Járművezetőkkel való elfogadtaKönnyű tása Személygépkocsi közlekedés Igen preferálása Kerékpáros közlekedés preferáIgen lása Közforgalmú közlekedés prefeNem rálása

Új szabályozás, előírás Alacsony Jó Könnyű Nem Igen Nem

18. táblázat: Kerékpár parkolók értékelése

44

6. Összefoglalás Dolgozatommal célom volt bemutatni, hogy a városi kerékpárút hálózatokat nem csak kerékpárutak építésével kell bővíteni. Vannak olyan forgalomtechnikai eszközök, melyek alkalmazásával biztosítható a kerékpáros forgalom elsőbbsége, biztonsága, kényelme. Hazai-, nemzetközi- és saját tapasztalatok alapján összefoglaltam a kerékpáros közlekedésből származtatható előnyöket, hasznokat, valamint a kerékpárosok igényeit. A tervezők számára ezek folyamatos figyelembe vétele kiemelkedő fontosságú. A hazai közlekedésbiztonságot is elemeztem. Foglalkoztam annak az EU tagországokkal történő összehasonlításával, valamint a kerékpáros közlekedés biztonságával. A következő megállapítások tehetők: ●

Évről-évre jelentősen növekszik a gépjárművek száma, miközben a meghalt személyek száma alig csökken vagy stagnál, illetve a személysérüléses közúti közlekedési balesetek száma 2000 óta folyamatosan emelkedik.

●

A balesetekben meghalt kerékpárosok száma 2001 óta kis mértékben csökkent.

●

A kerékpárosok által okozott balesetek száma az összes baleset számához és a személygépkocsik által okozott balesetek számához képest is csökkenő tendenciát mutat.

●

A kerékpárosok által okozott balesetek főbb okai fegyelmezetlenségre, illetve figyelmetlenségre vezethető vissza.

Megvizsgáltam a hatályos KRESZ jogszabályt és Útügyi Műszaki Előírást. Arra a következtetésre jutottam, hogy ezek jelenleg is több olyan lehetőséget tartalmaznak, melyeknek kihasználása elősegítené a kerékpáros közlekedést. Ilyen például a „Kerékpárosok közlekedésére kijelölt úttest”, az ún. előretolt (vagy hátratolt) felállóhely, melyet szinte egyáltalán nem alkalmaznak. A „Kivéve kerékpárral” kiegészítő táblát – mely az egyirányú utcákba mindkét irányból, valamint a BUSZ sávba történő behajtást engedélyezné – szintén nem alkalmazzák.

45 Lakó-pihenő-, valamint olyan övezetekben, ahol a gépjármű forgalom valamilyen módon korlátozva van (pl. korlátozott sebességű-, forgalomcsillapított övezetek), a kerékpáros közlekedést még jobban előtérbe kell helyezni, elsőbbségben kell részesíteni. Az új (akár külföldi mintából átvett) szabályozások alkalmazása mellett hangsúlyt kell fektetni a már meglévő infrastruktúra ellenőrzésére, fenntartására, újjáépítésére is. Nemzetközi tapasztalatok alapján (pl. Hollandia, Belgium) kijelenthető, hogy a kerékpáros közlekedés elfogadása a társadalom minden rétegében magas. Felmérés szerint még a gépjárművezetők nagy része is megfelelőnek ítéli a kerékpárt, mint közlekedési eszközt. Mindezekkel a kerékpár válhat a kis- és nagyvárosok olyan közlekedési módjává, mely egészségesebb, élhetőbb környezetet, fenntartható közlekedési rendszert eredményez.

46

7. Summary My target was to impress that urban bicycle-way networks should not be extensioned only with bicycle-road construction. There are many traffic engineering appliances that could ensure the bicycle traffic's priority, safety and comfort. Based on domestic, international and own experience I have resumed the advantages, profits of the bicycle traffic, also the bicyclists’ requirements. It is very important that the engineers keep these in mind continually. I have analysed the domestic road safety – I compared it with the EU member countries’ road safety and the bicycle road safety too. To draw the conclusions: ●

Year by year the number of motor vehicles significantly increase while the number of fatally injured people slightly decrease or stagnate. The number of personal-injury road accidents have been continually increasing since 2000.

●

The number of fatally injured bicyclists have slightly decreased since 2001.

●

The number of accidents caused by bicyclists show decrease tendency compared to the total number of accidents and the number of accidents caused by motor-car too.

●

Most of the accidents caused by bicyclists are originated in indiscipline and inadvertence.

I have examined the operative Hungarian Highway Code and Road Technical Specifications. I was led to the conclusion that these currently have many possibilities that could help the bicycle traffic. For example the „Assigned roadway for bicycle” (so-called fore-pushed or backwards-pushed upstanding place) almost has never been used. The „Except bicycle” accessory board, which should allow getting into the one way traffic road from two ways or getting in to the bus lanes, almost has never been used either. Residential-resting zones and such zones where the motor-vehicle traffic is limited some way (e.g. speed limited or traffic limited zones) the bicycle traffic should have more priority.

47 Beside the new regulations (even accepted from foreign countries’ samples) we follow; we have to emphasize checking, maintenance and restoration of the extant infrastructure too. Based on international experiences (e.g. Netherlands, Belgium) we can say that the acceptance of bicycle traffic is high in every level of the society. According to a survey – many of the drivers think that the bicycle is good as a traffic vehicle. With all these I do think that the bicycle could make the environment healthier and more liveable; and the traffic system would be more sustainable in the small and even in the large cities.

48

8. Irodalomjegyzék [1]

Straßen zum Radfahren, VCÖ Österreich Verkehrsclub, Wien, 1995; Magyar fordítás: Utak a kerékpározáshoz, Kerékpárral Közlekedők Országos Szövetsége (KEROSZ), Budapest, 2001

[2]

Cycling: the way ahead for towns and cities, Európai Közösségek Hivatalos Kiadványainak Hivatala, Luxemburg, 2000; Magyar fordítás: Kerékpározás: a jövő útja kis- és nagyvárosok számára, Gazdasági és Közlekedési Minisztérium, Budapest, 2004

[3]

1/1975. (II. 5.) KPM-BM együttes rendelet a közúti közlekedés szabályairól (KRESZ), Budapest, 2008

[4]

Kerékpárforgalmi létesítmények tervezése – Útügyi Műszaki Előírás (ÚME), ÚT 2-1.203:2006, Budapest, 2006 Forrás: Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft.

[5]

Digitális KRESZ jelzések CD-ROM – Kotra Kft., 2007 Forrás: Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft.

[6]

Közlekedési balesetek 2006, Központi Statisztikai Hivatal (KSH), Budapest, 2007

[7]

Személysérüléses közúti közlekedési balesetek 2006, Országos Balesetmegelőzési Bizottság (OBB), Budapest, 2007

[8]

Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. (KTI) – Trendek - Grafikus adatbázis Forrás: http://www.kti.hu/kti.php?event=100201&order=2&folder=630

[9]

Közúti közlekedésbiztonság – Főszerkesztő: Dr. Jankó Domonkos – Novadat Bt., Győr, 1997

[10]

Körforgalmú csomópontok tervezése – Útügyi Műszaki Előírás (ÚME), ÚT 2-1.206:2001, Budapest, 2001 Forrás: Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft.

49

9. Mellékletek 1. sz. melléklet: A balesetekben meghalt, megsérült személyek száma járművek szerint [6] A balesetekben meghalt személyek száma járművek szerint Jármű 2001 2002 Motorkerékpár 62 52 Személygépkocsi 724 618 Autóbusz 19 33 Villamos, trolibusz 8 Tehergépkocsi 151 107 Kerékpár 196 182 Segédmotoros kerékpár 52 41 Állati erővel vont jármű 10 11 Egyéb jármű 17 7 Gyalogosok 355 378 Összesen 1 239 1 429

2003 66 640 38 1 55 178 36 3 10 299 1 326

2004 72 606 6 0 69 183 22 6 6 326 1 296

2005 100 620 4 0 59 152 40 7 7 289 1 278

2006 89 630 14 0 64 153 42 6 9 296 1 303

A balesetekben meghalt személyek száma járművek szerint 2001

2002

2003

2004

2005

2006

1 600 1 400 1 200 1 000 800 600 400 200 0 Személygépkocsi

Kerékpár

Összesen

A balesetekben megsérült személyek száma járművek szerint Jármű 2001 2002 2003 Motorkerékpár 990 916 976 Személygépkocsi 15 849 14 829 15 693 Autóbusz 587 446 480 Villamos, trolibusz 109 36 32 Tehergépkocsi 1 732 1 607 1 512 Kerékpár 3 270 2 772 2 745 Segédmotoros kerékpár 1 406 1 098 1 171 Állati erővel vont jármű 140 121 139 Egyéb jármű 66 243 187 Gyalogosok 3 851 3 910 3 692 Összesen 24 149 25 978 26 627

2004 1 411 16 245 608 50 1 359 3 131 1 335 137 70 3 708 28 054

2005 1 686 15 685 493 38 1 411 2 959 1 336 99 100 3 698 27 505

A balesetekben megsérült személyek száma járművek szerint 2001

2002

2003

2004

2005

2006

30 000 25 000 20 000 15 000 10 000 5 000 0 Személygépkocsi

Kerékpár

Összesen

2006 1 770 16 062 549 67 1 435 2 846 1 542 133 79 3 494 27 977

50

2. sz. melléklet: Részletek a KRESZ 54. §-ából [3] „(1) Kerékpárral a kerékpárúton, a kerékpársávon vagy erre utaló jelzés (117/c. ábra) esetében az autóbusz forgalmi sávon, ahol ilyen nincs, a leállósávon vagy a kerékpározásra alkalmas útpadkán, illetőleg – ha az út és forgalmi viszonyok ezt lehetővé teszik – szorosan az úttest jobb szélén kell közlekedni. (2) Lakott területen levő olyan úton, ahol az úttest kerékpár közlekedésre alkalmatlan, továbbá ahol a (7) bekezdés a) pontja szerint tilos, kerékpárral a gyalogos forgalom zavarása nélkül és legfeljebb 10 km/óra sebességgel a járdán is szabad közlekedni. (3) Kerékpárral az útpadkán, az úttesten és a járdán csak egy sorban szabad haladni. (4) Kerékpárral a) a kerékpársávról – kivéve, ha jelzőtábla erre utasítást ad, továbbá ha a kerékpársávot a balra bekanyarodás céljából az úttest felező vonalának közelében helyezték el – vagy, b) lakott területen kívül a főútvonalról balra bekanyarodni vagy megfordulni, továbbá c) a kerékpárútról a vele párhuzamos útra balra bekanyarodni nem szabad. A kerékpárosnak a kerékpárról le kell szállnia és azt tolva – a gyalogosok közlekedésére vonatkozó szabályok szerint – kell az úttesten áthaladnia. (...) (6) A kerékpárt éjszaka és korlátozott látási viszonyok között a külön jogszabályban meghatározott lámpákkal kell kivilágítani és a kerékpárt hajtó személynek – lakott területen kívül – fényvisszaverő mellényt (ruházatot) kell viselnie. (...)”

51

3. sz. melléklet: Részletek a KRESZ 13. §-ából [3] „(1) Az utasítást adó jelzőtáblák: a) „Kötelező haladási irány” (17-19. ábra); a tábla azt jelzi, hogy az útkereszteződésben a táblán lévő nyíl (nyilak) által jelzett irányban (irányok valamelyikében) kell továbbhaladni. A tábla alatt elhelyezett autóbuszt vagy kerékpárt és nyilat (nyilakat) mutató kiegészítő tábla (18/d. ábra) azt jelzi, hogy a menetrend szerint közlekedő autóbusz vagy a kerékpáros a jármű jelképét feltüntető kiegészítő táblán lévő nyíl (nyilak) által jelzett irányban haladhat to-

35. ábra: „Kötelező ha-

vább.” (35. ábra)

ladási irány” kerékpárosoknak [5]

„e) „Kerékpárút” (26. ábra), a tábla azt jelzi, hogy a kétkerekű kerékpárok csak a kerékpárúton közlekedhetnek (...)” (38. ábra) „g) „Gyalogút” (26/b. ábra); a tábla olyan önálló utat jelez, amely a gyalogosok közlekedésére szolgál; jármű közlekedése a gyalogúton tilos;” „g/1. „Gyalogos övezet (zóna)” (26/h. ábra); a jelzőtábla olyan terület kezdetét jelzi, amelynek útjai a gyalogosok közlekedésére szolgálnak; jármű közlekedése a gyalogos övezetben tilos. Ha a

36. ábra: „Gyalogos

tábla alatt időszakot megjelölő kiegészítő tábla van - a jelzett idő-

övezet (zóna)” jelzőtáb-

szakon kívül - (...) a kerékpárosok - a gyalogosok veszélyeztetése

la [5]

nélkül - legfeljebb 10 km/óra sebességgel közlekedhetnek. (...)” (36. ábra) „i/1. „Gyalogos és kerékpáros övezet (zóna)” (26/j. ábra); a jelzőtábla olyan terület kezdetét jelzi, amelynek útjai a gyalogosok és a kerékpárosok közlekedésére szolgálnak, egyéb jármű közlekedése az övezetben tilos. Kerékpárosoknak, az út számukra burkolati jellel elválasztott vagy eltérő színű burkolattal megjelölt részén kell közlekedni, legfeljebb 20 km/óra sebességgel. Az út egyéb részein a kerékpárosok - a gyalogosok veszélyeztetése nélkül - legfeljebb 10

37. ábra: „Gyalogos- és

km/óra sebességgel közlekedhetnek. A kerékpárosok számára kije-

kerékpáros övezet (zó-

lölt útfelületen a gyalogosok nem közlekedhetnek. (...)” (37. ábra)

na)” jelzőtábla [5]

„(2) (...) Ha a gyalog- és kerékpárúton a gyalogosok forgalma a kerékpárosok továbbhaladását akadályozná, a kerékpárosok az úttesten is közlekedhetnek.”

52

4. sz. melléklet: Az Útügyi Műszaki Előírás alapfogalmai [4] Kerékpár: „Olyan két- vagy háromkerekű jármű, amelyet egy- vagy két személy emberi ereje, illetőleg legfeljebb 300 W teljesítményű motor hajt.”

Kerékpárút: „A kerékpárosok közlekedésére szolgáló önálló út, vagy az útnak a gépjárművek közlekedésére szolgáló részétől (biztonságot jelentő megoldással) kiemelt szegéllyel, korláttal, növényzettel, zöldsávval vagy más térelválasztó elemmel, ezek hiányában legalább 60 cm széles forgalom elől elzárt területtel elválasztott része. A kerékpárutat jelzőtáblával kerékpárútként meg kell jelölni. (...)”

38. ábra: „Kerékpárút” jelzőtábla [5]

Gyalog- és kerékpárút: „Gyalog- és kerékpárútnak olyan közlekedési felületet szabad kijelölni, amelynek szélessége elegendő a gyalogosok és a kerékpárosok egyidejű, biztonságos közlekedésére. A gyalog- és kerékpárutat jelzőtáblával

39. ábra: Elválasztott

40. ábra: Elválasztás

meg kell jelölni.

„Gyalog- és kerékpár-

nélküli „Gyalog- és ke-

út” jelzőtábla [5]

rékpárút” jelzőtábla [5]

A gyalog- és kerékpárút lehet: ●

elválasztott vagy

●

elválasztás nélküli.

Az elválasztott gyalog- és kerékpárútra festett folytonos sárga vonal a gyalogos- és kerékpárforgalmat választja el egymástól. (...)”

Kerékpársáv: „Lakott területen az úttesten útburkolati jellel kijelölt, 1,5 m (legalább 1,3 m) széles különleges forgalmi sáv, amely (az egyirányú utcában a forgalommal szemben kijelölt kerékpársáv kivételével) a mellette lévő forgalmi sáv irányával azonos irányú kerékpárforgalom közlekedésére szolgál. A kerékpársávot az úttest többi részétől folytonos – az útkereszteződésnél, továbbá ahol a járművek várakozóhelyét az úttest széle és a kerékpársáv külső széle között jelölték ki, szaggatott – sárga vonal választja el. A kerékpársávot jelzőtáblával jelölni kell. A kerékpársáv kialakítható egyirányú forgalmi úton a megjelölt iránnyal szem-

53 beni haladásra a menetirány szerinti bal oldalon ott, ahol a kerékpározási igény, vagy kerékpáros-hálózati elemek összekötése szükségessé teszi. Ezt a helyzetet mind az egyirányú utca mindkét végén elhelyezett, a kivételt jelző kiegészítő táblákkal, mind az egyirányú utat keresztező úton az útkereszteződésben a „Kötelező haladási irány” jelzőtábla alatt elhelyezett kiegészítő jelzőtáblákkal értelemszerűen jelezni kell.” „Kerékpársávot ott lehet kijelölni, ahol ●

az út mellett kerékpárút kiépítése lenne indokolt, a kerékpárút elkészültéig, vagy

●

az átlagos napi kerékpárforgalom meghaladja a négyszázat és ugyanakkor az öszszes forgalom egységjárműben kifejezett átlagos napi forgalma eléri a négyezret, vagy

●

a kerékpárforgalom biztonsága ezt egyébként indokolja.”5

Közös autóbusz- és kerékpársáv: „Kerékpárosok által is használható autóbusz-forgalmi sáv, melynek szélessége 4,25 m (legalább 3,75 m) lehet. Kijelölhető, ha az autóbusz-forgalom 20 autóbusz/csúcsóra/irány nagyságnál kisebb, de 12 autóbusz/csúcsóra/irány nagyságnál nagyobb, és a sávot kerékpárosok is használhatják. (...)”

Kerékpározásra alkalmas kisforgalmú út: „Kisforgalmú utakon a kerékpár- és a gépjárműforgalom közös útfelületet használ, elválasztásukra nincs szükség. A vegyes használat határértékeinek meghatározásához fontos mindazon körülmények ismerete, mérlegelése, amelyek a kerékpározás biztonságát befolyásolják. Ezek: az útburkolat szélessége és minősége, a járműforgalom nagysága, összetétele (nehéz tehergépkocsik aránya), sebessége, a terület jellege (belterület vagy külterület) stb. (…) Belterületen: kisforgalmúnak tekinthetők azok az utak, ahol 2000 jármű/napnál kisebb átlagos napi forgalom (ÁNF) esetén v ≤ 50 km/óra, illetve ÁNF ≤ 4000 jármű/nap esetén v < 30 km/óra megengedett sebesség teljesül. (...)”

5 20/1984. (XII. 21.) KM rendelet az utak forgalomszabályozásáról és a közúti jelzések elhelyezéséről

54 Csillapított forgalmú övezetek: „Településen belüli, forgalmi és/vagy gyűjtőutakkal határolt, „övezeti” szabályozású, jelzőtáblákkal, esetleg épített kialakítással is megkülönböztetett területegységek, ahol a gyalogosok és a kerékpárosok meghatározott feltételek mellett, biztonságosan közlekedhetnek. Korlátozott sebességű övezet: a kerékpár- és gépjárműforgalom azonos útfelületen, a körzethatáron jelölt megengedett legnagyobb sebességgel közlekedhet, a gyalogosforgalom kiemelt szegéllyel, vagy zöldterülettel, árokkal van elválasztva. Lakó-pihenő övezet: valamennyi közlekedésben résztvevő általában azonos felületen közlekedik, a gyalogosok elsőbbségével, a gépjárműforgalom korlátozott mértékű és sebességű. Gyalogos- és kerékpáros-övezet: útjai a gyalogosok és a kerékpárosok közlekedésére szolgálnak, egyéb jármű közlekedése az övezetben tilos, illetve korlátozott. Kerékpárosoknak az út számukra burkolati jellel elválasztott vagy eltérő színű burkolattal megjelölt részén kell közlekedniük, legfeljebb 20 km/óra sebességgel. Az út egyéb részein a kerékpárosok – a gyalogosok veszélyeztetése nélkül – legfeljebb 10 km/óra sebességgel közlekedhetnek. A kerékpárosok számára kijelölt útfelületen a gyalogosok nem közlekedhetnek. (...)”