ADALÉKOK A MAGYAR KÖZLEKEDÉSÜGY ÉS HONVÉDELEM XX. SZÁZADI KAPCSOLATRENDSZERÉNEK TANULMÁNYÁZÁSÁHOZ

VEZETÉS- ÉS SZERVEZÉSTUDOMÁNY

DR. HORVÁTH ATTILA

ADALÉKOK A MAGYAR KÖZLEKEDÉSÜGY ÉS HONVÉDELEM XX. SZÁZADI KAPCSOLATRENDSZERÉNEK TANULMÁNYÁZÁSÁHOZ Egy állam közlekedéspolitikájának alakítását számtalan tényező befolyásolja és határozza meg. A hadtudomány iránti nyilvánvaló elfogultságunktól függetlenül kijelenthető, hogy kevés összetevőnek van olyan történelmileg kialakult szerves kapcsolata a közlekedéssel, mint a hadászatnak. Ez többek között azzal magyarázható, hogy a közlekedési vonalak irányának kiválasztását a földrajzi, kereskedelmi-gazdasági tényezők mellett elsősorban katonai szempontok határozták meg. A felsorolt összetevők napjainkban is alapvető területei a közlekedési rendszer fejlesztésének. A közlekedésügyben a katonai szempontok fontosságát hadtörténelmi tapasztalatok sora bizonyította. Túlzás nélkül kijelenthető, hogy a mozgás és a szállítás lehetőségei döntően meghatározták és napjainkban is meghatározzák a hadseregek alkalmazási lehetőségeit. A közlekedési adottságok és lehetőségek behatárolják a hadjáratokban és a katonai műveletekben a hadvezérek cselekvési szabadságát. A mozgás és szállítás hadászatban betöltött szerepét nem csak a hadtudósok és a kiemelkedő katonai vezetők, hanem a jelentősnek tekinthető geopolitikai iskolák képviselői is elismerték. Magyarországon a közlekedéspolitika és honvédelem jelenlegi kapcsolatrendszerének elemzését a trianoni békeszerződés aláírása (1920. június 4.) óta eltelt időszak összefüggéseinek ismeretében célszerű elvégezni. A vizsgált időszak kezdetének kiválasztását főként földrajzi tényezők indokolják. Nézetünk szerint a földrajzi térnek meghatározó szerepe van a jelen vizsgálat tárgyát képező közlekedésügyben és a katonai stratégiában egyaránt. Szükséges megjegyeznünk azt is, hogy a tér hatás-mechanizmusa kiterjed valamennyi ismert és még fel nem tárt természeti és társadalmi tényezőre is. Így döntő mértékben befolyásolja a nemzetközi folyamatokat és az államok politikájának alakulását,1 s ezért meghatározza a közlekedéspolitika és a honvédelem kapcsolatrendszerének kereteit is. 1

Erről a kérdésről lásd bővebben: Izsák Éva: A világ „klasszikus” politikai földrajzi kérdései. A tanulmány megjelent: „A globális világ politikai földrajza” című könyvben. Nemzeti Tankönyvkiadó, Budapest, 2002. Szerkesztette: Bernek Ágnes. 23–126. o.

115

NEMZETVÉDELMI EGYETEMI KÖZLEMÉNYEK

Az első világháború után aláírt trianoni békeszerződés miatt bekövetkezett jelentős területvesztés gyökeresen megváltoztatta Magyarország korábbi közlekedés-földrajzi viszonyait. A békediktátum közlekedési rendszerre gyakorolt — túlnyomó részt negatív — hatásai napjainkban is érezhetők. Ennek bizonyítására elég csak a magyar közlekedési hálózat jelenleg is túlzott Budapest koncentráltságára gondolni. Magyarország határai a trianoni békeszerződés életbe lépését követően az 1938 és 1941 közötti területgyarapítások miatt ideiglenesen a háború végéig, majd a második világháború után a pozsonyi-hídfőben levő falvak elcsatolása miatt változtak.2 Emiatt valljuk azt a nézetet, hogy a földrajzi tér viszonylagos változatlansága miatt a magyar közlekedéspolitika és a honvédelem kapcsolatrendszerének kérdéseit lehetetlen megérteni az 1920 óta eltelt időszak vizsgálata nélkül. Ez annak ellenére kijelenthető, hogy elismerjük, az azóta eltelt több mint 80 év alatt a közlekedéspolitikában érvényesítendő honvédelmi érdekek hangsúlyai és irányai folyamatos változáson mentek át. Általánosságban elmondható, hogy az általunk vizsgált időszakban szinte mindig volt politikai akarat arra nézve, hogy a közlekedési fejlesztések során figyelembe vegyék a reális katonai igényeket. Az ország katonai stratégiájához igazodó közlekedésfejlesztési tervek megvalósításához azonban vagy a szükséges pénzügyi források nem álltak rendelkezésre, vagy magát a közlekedésügyet szorították méltánytalanul háttérbe. Főként pénzügyi és politikai okok miatt a XX. századi magyar közlekedésfejlesztés ügye — sajnálatos módon — a meg nem valósult modernizációs elképzelések, tervek történetévé vált. A közlekedéssel foglalkozó szakemberek, valamint a közlekedésügyért felelős politikusok számtalan olyan elképzelést vázoltak fel és tervet készítették el, amelyek megvalósítása elmaradt és hiányuk napjainkban társadalmi és nemzetgazdasági szinten jelentkezik. A meg nem valósult fejlesztési tervek elemzése nem képezi vizsgálatunk tárgyát. Szükséges azonban megjegyeznünk, hogy az elmaradt közlekedés fejlesztési elképzelések hatásainak elemzése számos tanulsággal járna a gazdasági és védelmi szférában egyaránt. A közlekedéspolitikában érvényesítendő katonai követelmények gyakorlati megvalósításának lehetőségeit döntően befolyásolja, hogy egy adott időszakban a közlekedésügy és a honvédelem kérdéseit mennyire veszi figyelembe a „állam politikája”. Mindkét terület politikai súlyának változását hosszasan lehet és kell elemezni. Mivel a tanulmány adta keretek között erre nincs módunk, ehelyett egy érdekes adalékot emelnénk ki. Az első felelős magyar kor2

A második világháború után az 1947. február 10-én aláírt párizsi békeszerződésben foglaltak szerint „stratégiai” okokra hivatkozva az ország 1937. december 31-ei területéhez képest három, többségében magyar lakta falvat (Dunacsúnyt, Oroszvárt és Horvátújfalut) Csehszlovákiához csatoltak.

116


mány több mint 156 éve 1848. április 7-én alakult meg. Az azóta eltelt idő alatt 18 minisztérium és országos főhatóság irányította a közlekedésügyet.3 Legtöbb név- és hatáskörváltozás: 5 alkalom 1919-ben, és ugyanennyi történt 1989-tól a rendszerváltozás kezdetétől is. A Tanácsköztársaság bukásától kezdődően a közlekedésügyet irányító minisztériumok elnevezése az alábbiak szerint változott4: 1. Kereskedelemügyi Minisztérium 1919. VIII. 07–1935. VIII. 01. 2. Kereskedelem- és Közlekedésügyi Minisztérium 1935. VIII. 01–1945. XI. 15. 3. Közlekedésügyi Minisztérium 1945. XI. 15–1949. VI. 11. 4. Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium 1949. VI. 11–1952. I. 5. 5. Közlekedésügyi Minisztérium 1952. I. 5–1953. VII. 04. 6. Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium 1953. VII. 04–1983. VI. 30. 7. Közlekedési Minisztérium 1983. VII. 01–1988. XII. 31. 8. Közlekedési, Hírközlési és Építésügyi Minisztérium 1989. I. 1–1990. V. 23. 9. Közlekedési és Hírközlési Minisztérium 1990. V. 23–1990. IX. 15. 10. Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium 1990. IX. 15–1998. VII. 8. 11. Közlekedési és Vízügyi Minisztérium 1998. VII. 8–2002. V. 27. 12. Gazdasági és Közlekedési Minisztérium 2002. V. 27.-től. A közlekedésügyet irányító minisztérium elnevezésének vizsgálata nem öncélú. Egy tárca önállósága és elnevezése — egyéb más tényező mellett — kifejezi, hogy az adott minisztérium egy adott időszakban mennyire képes az általa irányított és képviselt terület érdekeit érvényesíteni az állami politika szintjén. A honvédelmi szempontok érvényre juttatása a legfelsőbb állami támogatás birtokában is tárcaközi együttműködés keretében valósul meg, ezért nem elhanyagolható, hogy az adott közigazgatási területet önálló minisztérium jeleníti-e meg a végrehajtó hatalomban, vagy pedig az adott terület a több ügykörért felelős tárca irányítása alá tartozik. Az általunk vizsgált időszakban a közlekedésügy és honvédelem kapcsolatrendszere többször is jelentős változáson ment keresztül. Az időszak hossza, és a jellemző körülmények eltérései miatt, témánk szempontjából célszerűnek látjuk az 1920 óta eltelt időszakot az alábbi korszakokra bontani: I. 1920. június 4. a trianoni békeszerződés aláírástól 1940. május 26-ig, a magyar közlekedési rendszer háborús irányítási rendre való áttéréséig; 3

Csak a független magyar kormányokat vettük számításba, a Szemere-kormány működésének kényszerű befejezése (1849. augusztus 11.) és az Andrássy-kormány megalakulása közötti időszakot (1867. február 20.) figyelmen kívül hagytuk. 4 Bölöny József: Magyarország kormányai 1848–1992. Akadémiai Kiadó, negyedik bővített és javított kiadás, Budapest, 1992.

117


II.

a 1940. május 26-tól 1945 április 13-ig, a magyarországi harcok befejezéséig5; III. 1944. december 22. az Ideiglenes Nemzeti Kormány megalakulásától 1947. augusztus 1-ig, a három éves terv elindulásáig; IV. 1947. augusztus 1-től, a hároméves terv elindulásától 1955. május 14ig, a Varsói Szerződés létrejöttéig; V. 1955. május 14-től, a Varsói Szerződés létrejöttétől 1990. május 23-ig, Antall József kormányának megalakulásáig; VI. 1990. május 23. Antall József kormányának megalakulásától 1999. március 12-ig, Magyarország NATO csatlakozásáig; VII. 1999. március 12-től, Magyarország NATO csatlakozásától. A továbbiakban az egyes időszakok általános jellemzőinek bemutatására törekszünk, olyan mélységig, amellyel a fenti szakaszolást indokolni tudjuk. A közlekedéspolitika és a honvédelem kapcsolatrendszerének korszakolására a XX. századi magyar hadtörténet eddig még homályos és feltáratlan kérdéseinek tisztázása miatt van szükség.

AZ I. SZAKASZ JELLEMZŐI (1920. június 4-től, a trianoni békeszerződés aláírástól 1940. május 26-ig, a magyar közlekedési rendszer háborús irányítási rendre való áttéréséig) A trianoni békeszerződés miatti területvesztés, illetve a gazdasági-, politikai- és katonai tiltó rendelkezések gyökeres változást idéztek elő az ország geopolitikai helyzetében, és közlekedési-földrajzi viszonyaiban is. Az 1920-as évek első felében mind az ország közlekedéspolitikájának mind a hadügyének elsőként a trianoni békediktátum által okozott sokkot kellett kezelni. Csak ezután nyílt mód a közlekedésügyeket irányító és a honvédelmi kormányzat közötti rejtett együttműködés módjának és kereteinek meghatározására. A honvédelmi és a kereskedelemügyi tárca együttműködését rejtve, az antant hatalmakat kijátszva kellett megszervezni. 6 A vezérkar az 1920-as évek második felében határozta meg a közlekedéspolitikában érvényesíthető honvédelmi érdekeket. Ezek a katonai szempontok igazodtak az ország megváltozott geopolitikai helyzetéhez és figyelembe vették a 5

1945. április 4-én a szovjet hivatalos szervek bejelentették, hogy a magyarországi harcok befejeződtek. Később ez a nap lett a „Felszabadulás Ünnepe” annak ellenére, hogy Magyarország területén a harcok csak később, a rendelkezésre álló források szerint ténylegesen 1945. április 13-án fejeződtek be. 6 A trianoni békeszerződés katonai rendelkezései tiltották a mozgósítás előkészítését és közlekedési rendszer háborús felkészítését, beleértve a polgári járművek, a közlekedési hatóságok és vállalatok alkalmazottainak katonai célú igénybevételét is.

118


gazdasági reálistásokat is. A közlekedéssel kapcsolatos honvédelmi érdekek összhangban álltak a két világháború közötti magyar katonai stratégiával. A gazdasági és pénzügyi helyzet stabilizálása után a kereskedelemügyi tárca 1928-ban kidolgozta és elfogadta a MÁV 2x5 éves felépítménycsere programját, majd 1929-ben egy 10 éves útépítési tervet fogadtak el. A fejlesztési elképzelések kialakításakor figyelembe vették a katonai vezetés hadszíntérelőkészítéssel összefüggő igényeit. A magyar vezérkar a vasút- és közúthálózat korszerűsítésével javítani kívánta egy kisantant ország elleni megelőző támadás végrehajtásához elengedhetetlen gyors felvonulás feltételeit. Budapest földrajzi fekvése miatt fő hadászati irányként Csehszlovákiát, mellékirányként Jugoszláviát jelölték meg. A fejlesztési programok megvalósítását azonban a nagy gazdasági világválság kedvezőtlen hatásai miatt el kellett halasztani. A közlekedés modernizációjában a honvédelmi szempontok érvényesítésére csak a gazdasági helyzet javulása után nyílt mód. Az európai politikai helyzet változása miatt a magyar kormány 1938 tavaszán elérkezettnek látta az időt egy 5 éves időtartamú, 1 milliárd pengő összegű fegyverkezési program beindítására. Ez volt az ún. győri program. Az 1938. júniusában törvényerőre emelt beruházási terv jelentős hányadát — 216 millió pengőt — a közlekedési rendszer fejlesztésére irányozták elő. A győri program megvalósításának kezdeti időszakában a közlekedéssel kapcsolatos fejlesztéseknél, már a területgyarapítások időszakában az eredeti elképzelésekhez képest hangsúlyeltolódás következett be. Ennek okát abban kell keresni, hogy Csehszlovákia 1938–39-es felbomlása után gyökeresen megváltozott a magyar külpolitika hangsúlya. A fő cél immár Erdély visszaszerzése volt. Ehhez igazodott a közlekedéspolitikában érvényesítendő katonai érdek is. Ezért 1939-ben a gyors és tömeges katonai felvonulás érdekében felgyorsították a Budapest–Szajol– Püspökladány–Debrecen vasútvonal kétvágányosítását. A területgyarapítások befejezése után a beruházásokra rendelkezésre álló pénzösszeg nagy részét a visszacsatolt — elsősorban Észak-Erdélyben és a Kárpátalján — területek közlekedési hálózatának fejlesztésére fordították. Így azok eredményei a második világháború után az országhatárán kívül maradtak. A második világháborúban a közlekedési rendszer fejlesztését pénzügyi források hiányában, 1943-ban leállították.

A II. SZAKASZ JELLEMZŐI (1940. május 26-tól 1945. április 13-ig, a magyarországi harcok befejezéséig) A közlekedésügyben ebben az időszakban elsődleges katonai érdekként jelentkezett a magyar és német csapat- és anyagszállítások biztosítása. A szakaszha119


tár 1940. május 26-án kezdődött. Ezen a napon mozgósították a katonai közlekedési szerveket a Románia elleni felvonuláshoz. A katonai közlekedési szervek háborús készenlétének fokozása azt jelentette, hogy a vasútvonalakon részben vagy egészben hadiforgalmat vezettek be. A vasúti forgalom irányítását a vezérkar igényei szerint a katonai vasúti hatóságok végezték. A katonai közlekedési szervek az 1938 nyara után elrendelt mozgósításokkal és katonai akciókkal ellentétben ezt követően már nem tértek át újra a békeszervezetre és működési rendre. Ezért gyakorlatilag ettől a naptól lehet számítani, hogy a második világháború alatt a magyar közlekedésben bevezették a háborús működés szabályait. Ez nem jelentette folyamatosan a hadiforgalom fenntartását, de a katonai közlekedés szervek végig különleges jogokkal rendelkeztek, amelyek biztosították a katonai szállítások prioritását. A vasúti közlekedés közvetlen katonai irányítása a második világháború végén a magyarországi harcok befejezése után is tartott, csak az irányítást — a későbbiekben részletesebben tárgyalt módon — a szovjet katonai szervek vették át. A magyar közlekedési rendszer katonai irányításra való áttérése így majd egy évvel megelőzte Magyarország második világháborúba való sodródását.7 Tehát a közlekedési rendszer háborús működési rendre való áttérése és a katonai közlekedés prioritásának biztosítása megelőzte az ország hadbalépését. Erre azért volt szükség, mert a tömeges katonai szállítások már 1940 nyarán, a Románia elleni felvonulás idején elkezdődtek. Még ugyanabban az évben, 1940 októberében az ún. „tancsapatok” Romániába való átcsoportosításával megkezdődtek a Magyarországon átmenő német csapat- és anyagszállítások. A német katonai szállítások változó intenzitással tulajdonképpen a magyarországi harcok végéig folytatódtak. A katonai szállítások szervezésének és végrehajtásának rendje a Szovjetunió ellen való hadbalépés után minőségileg is megváltozott. A katonai vasúti hatóságoknak már nemcsak a MÁV-val kellett együttműködést szervezni, hanem a németek által megszállt területek katonai és polgári vasúti szerveivel is. A katonai szempontokra hivatkozva a közúti közlekedés korlátozása már a második világháború kitörése után elkezdődött.8 Az 1939. szeptemberében foganatosított intézkedések azonban nem jelentették a közúti forgalom közvetlen katonai irányítását. A közúti forgalom teljes katonai irányítását a hadműveleti területté vált térségekben az ország hadszíntérré válása után vezették be. 7

Magyarország 1941. április 11-én lépett a második világháborúba. A mozgósított és az ország déli határára felvonult 3. magyar királyi hadsereg ezen a napon kapcsolódott be a németek által 1941. április 6-án megkezdett Jugoszlávia elleni hadjáratba. 8 Horváth Attila: A Magyar Királyi Honvédség szállító szolgálatának működési elvei és annak gyakorlati kérdései (1920–1941). Kandidátusi értekezés, Budapest, 1997, 203. o. 1939. szeptember 2-án a kormány a lovak és járművek szigorított nyilvántartását és évenkénti vizsgálatát rendelte el, valamint 1939. szeptember 7-én felhatalmazta a kereskedelmi és közlekedési miniszter, hogy szükség esetén korlátozza a járművek közlekedését, az üzemanyag fogyasztást.

120


A közlekedési rendszer létesítményeiben, járműveiben a háborús károkat a szövetséges légierő támadásai, a szárazföldi hadműveletek alatt a lőfegyverek és egyéb tűzeszközök pusztító hatása, a német és magyar csapatok ún. kiürítési tevékenysége (járművek és más berendezések elszállítása, pálya- és műtárgyrongálása), a szovjet csapatok zsákmányszerzése, valamint a rossz közbiztonság miatti fosztogatások idézték elő. A második világháborús közlekedési rendszert érintő kár nagyságát 1938. évi értéken számolva 3689 millió pengőre becsülték, amely az összes háborús veszteség 16,8%-át tette ki. A háborús károk hivatalos számítása szerint az 1944. évi januári állapotokhoz képest a közlekedési létesítmények, műtárgyak és járművek becsült értékének 59%-a pusztult el.9 A közlekedési rendszert ért második világháborús háborús károkat kiváltó okok közül a német és magyar katonai hatóságok kiürítéssel kapcsolatos tevékenységének elemzésének feldolgozása olyan kérdésekre adhat választ mint: ¾ Milyen mértékben lehet az ellenség térnyerésével párhuzamosan egy adott terület anyagi javait elszállítani? ¾ Milyen mértékben szabad az ellenség közeledtére a közlekedési létesítményeket megrongálni és elpusztítani?

A III. SZAKASZ JELLEMZŐI (1944. december 22-től, az Ideiglenes Nemzeti Kormány megalakulásától 1947. augusztus 1-jéig, a három éves terv elindulásáig) A háborús károk helyreállítását a harcok befejezése után a szovjet katonai hatóságok irányításával azonnal megkezdték. Megalakulása után a Miklós Béla által vezetett Ideiglenes Nemzeti Kormány a vasúti forgalom szükség szerinti helyreállítását kiemelt, össztársadalmi feladatként kezelte. Azokon a területeken, ahol harcok még nem fejeződtek be, folytatódott a háborús pusztítás és a közlekedés hálózat rombolása, így a II. szakasz vége és a III. szakasz kezdete közötti átfedés nyilvánvaló. Ebben az időszakban, a közlekedésügyben az önálló magyar katonai érdek érvényesítéséről szinte semmilyen formában nem lehet beszélni. A vasúti közlekedés újraindulása10 után, a szövetséges hatalmakkal 1945. január 20-án 9

Pető Iván–Szakács Sándor: A hazai gazdaság négy évtizedének története, 1945–1985. I. Az újjáépítés és a tervutasításos irányítás időszaka. Közgazdasági és Jogi Könyvkiadó, Budapest, 1985, 18. o. 10 A harcok befejeződése után a vasúti forgalom elindítása nem jelentette a teljes helyreállítás befejezését. Első ütemben a vasúti pályákat csak a csökkentett terhelésű és sebességű forgalom lebonyolítására tették alkalmassá.

121


Moszkvában aláírt fegyverszüneti egyezmény 3. pontja alapján, a Vörös Hadsereg szállítási igényeit térítésmentesen kellett teljesíteni. A harcok befejezése után bármilyen magyar szállítási igényt a szovjet katonai parancsnokságok engedélye alapján, az ún. „ötnapos szállítási program”-ban meghatározottak szerint elégítették ki. Ez a forgalomirányítási rendszer 1945. novemberig tartott. Ezt követően a szovjet katonai hatóságok a vasúti közlekedéssel kapcsolatos érdekeiket a Szövetséges Ellenőrző Bizottság által delegált és a MÁV üzletigazgatóságokon tevékenykedő ún. összekötőtiszteken keresztül érvényesítették. Túlzás lenne azonban azt állítani, hogy a közúti és vasúti forgalom gyors újraindítása csak a Magyarországon állomásozó Vörös Hadsereg csapatainak érdekeit szolgálta. A közlekedési rendszer helyreállítása, a közigazgatás újra szervezésének, a gazdasági helyzet normalizálásának egyik legfontosabb alapfeltételévé vált. Ezt a koalíciós pártok mindegyike felismerte és az ország újjáépítési programjában prioritást biztosítottak a közlekedési kérdéseknek. A látványos sikerek ellenére azonban hamar nyilvánvalóvá vált, hogy a helyreállítást sokkal lassabban lehetett végrehajtani, mint a pusztítást. A közlekedési hálózat háborús kárainak teljes restaurációja évekig elhúzódott. Ebben az időszakban a közlekedéspolitika alakításában és irányításában lényeges szervezeti változás is történt. Az 1945. november 4-ei választások után Tildy Zoltán kormányának megalakulásakor a közlekedésügy kormányzati irányítását leválasztották a kereskedelmi (gazdasági) ügyekről.11 Ezáltal a későbbiekben a közlekedéspolitika irányítói és a honvédelmi tárca vezetői között könnyebbé vált az együttműködés.

A IV. SZAKASZ JELLEMZŐI (1947. augusztus 1-jétől, a hároméves terv elindulásától 1955. május 14-ig, a Varsói Szerződés létrejöttéig) Közvetlenül a második világháborút követően a közlekedésügy fontosságát jelzi az is, hogy az 1947. augusztus 1-jén elinduló hároméves terv beruházási előirányzatainak 20%-a a közlekedési hálózat további újjáépítését és fejlesztését szolgálta.12 A tervgazdálkodás politikai és szervezeti kereteinek kialakításakor határozták el az Országos Tervhivatal megalakítását. A szervezet működésének megkezdése után a közlekedésügyben érvényesítendő katonai célú fejlesztések előkészítésének döntéshozatali mechanizmusa bonyolulttá vált. A katonai vezetés számára ugyanakkor az Országos Tervhivatal létrehozása és 11

Az 1945 és 2002 közötti kormányokban a közlekedésügyeket vagy önálló, vagy a postaügygyel, hírközléssel, vízüggyel és építésüggyel összevont tárca irányította. 12 Pető Iván–Szakács Sándor: id. m., 124. o.

122


tevékenysége némi garanciát jelentett a fontosabb beruházások megvalósulására. A hivatal hadszíntér-fejlesztéssel kapcsolatos legfontosabb feladata volt a legfelsőbb politikai vezetés által jóváhagyott tervek kivitelezésének koordinálása az érdekelt minisztériumok, országos főhatóságok és helyi közigazgatási szervek között. Az 1947–48. évi politikai fordulatot követően a Magyar Dolgozók Pártja vezetésének elhibázott gazdaságpolitikájában a közlekedés a túlzott ipari fejlesztések és az erőltetett méretű fegyverkezés miatt háttérbe szorult. Emiatt 1949–54 között az első ötéves terv teljesítése időszakában az összes beruházásokra fordított összeg 12,8%-a nem volt elegendő a háborús károk következményeinek teljes felszámolására, illetve a közlekedési hálózat modernizációjára. A közlekedési fejlesztések elmaradásának okát nem lehet csak a túlzott ipari beruházások miatti forráshiányban keresni. Magyarországon 1949–1955 között az ország túlzott mértékű és „hisztérikus” jelleget öltő hideg háborús felkészítés jegyében a déli határszakasz teljes hosszában műszaki munkálatokat folytattak. Az ennek eredményeként kiépített erődrendszer finanszírozására megközelítően annyi pénzt fordítottak, mint a közlekedési célú beruházásokra. A fenti tényezők ahhoz az ellentmondáshoz vezettek, hogy miközben az 1950es évek első felében Magyarországon soha nem látott méretűvé duzzadt a hadsereg békelétszáma és országszerte erőltetett ütemű beruházások folytak, miközben a közlekedési hálózat fejlődésében hadszíntér-előkészítés szempontjából értékelhető változás — néhány kivételtől eltekintve — alig történt.13 Az 1947. február 10-én aláírt párizsi békeszerződés 22. cikke a Vörös Hadsereg Ausztriában állomásozó megszálló erői utánpótlásának biztosítására hivatkozva engedélyezte, hogy továbbra is szovjet csapatok tartózkodhassanak Magyarországon. Ez a felhatalmazás természetesen a magyar közlekedési vonalak használatának a jogát is jelentette. A fegyverszüneti egyezményhez képest lényeges változást jelentett az, hogy a békeszerződés értelmében a szovjet fél térítés ellenében vehette igénybe a magyar közlekedési hálózatot.14 A Vörös Hadsereg magyarországi tartózkodása azonban nem korlátozódott az Ausztriában megszállási feladatokat ellátó csapatok logisztikai biztosítására. A magyarországi katonai jelenlét kedvező feltételeket teremtett az expanzív szovjet külpolitika céljainak megvalósításához is. A Magyar Dolgozók Pártja befolyásának kiterjesztése és hatalmi pozícióinak kiépítése után Magyarország a Szovjetunió katonai szövetségesévé vált. 13

A kivételek sorából kiemelkedik a Dunával párhuzamos közlekedés feltételeinek javítása Budapesttől déli irányba, illetve a Záhonyi átrakó körzet kiépítése. 14 A magyar közlekedési hálózat igénybevételének rendjét és szabályait, az elszámolás módját a két fél a Budapesten 1948. december 6-án kötött államközi szerződésben rögzítette. Közli: Okváth Imre: Bástya a béke frontján — magyar haderő — és katonapolitika, 1945–1949. Aquila Könyvkiadó, kiadási hely nélküli, 1998, 384–389. o.

123


Ezt követően a szovjet csapatok állomásoztatása Magyarországon már a magyar közlekedés- és katonapolitikában sem korlátozódott az ausztriai megszálló erőkkel való összeköttetés fenntartására. A szovjet katonai vezetés 1949-ben felmérette az ország teljes közlekedési rendszerének állapotát és katonai igénybevételének lehetőségeit.15 Az ország egész területére és közlekedési hálózatára kiterjedő vizsgálat elsősorban a Vörös Hadsereg Jugoszlávia, majd Ausztria, Olaszország és a Német Szövetségi Köztársaság elleni hadászati felvonulás tervezéséhez gyűjtött adatokat. A szovjet vezérkar a Honvédelmi Minisztériumba delegált katonai tanácsadóin keresztül a hadászati tervezés követelményei és a közlekedési rendszer felmérésének alapján fogalmazta meg a közlekedés fejlesztésével kapcsolatos követelményeit. A vasút és közúthálózat fejlesztésével kapcsolatos konkrét katonai követelményeket a szovjet igények figyelembevételével 1951-ben határozta meg a Magyar Néphadsereg vezérkara. Nem túlzás kijelenteni azt, hogy Magyarországon ezt követően egészen az 1989–90-es rendszerváltásig a szovjet külpolitikai szándékok és katonai tervek döntően befolyásolták a közlekedésügy és a honvédelem kapcsolatát. A szovjet vezérkar már az 1950-es évek elején a katonai igénybevételre tervezett vasútvonalak és közutak gyors átépítésével akarta elérni a közlekedési hálózat hadászati tervekben rögzített áteresztőképességét.16 Amint arra már utalást tettünk a túlzott méretű iparosítási törekvések, a magas békelétszámú hadsereg hadrendben tartása, valamint a déli határszakasz erődítési munkálatai annyi pénzt emésztettek fel, hogy már nem maradt elegendő forrás az egyébként a polgári életben is hasznosítható közlekedési beruházások kivitelezésére.

AZ V. SZAKASZ JELLEMZŐI (1955. május 14-től, a Varsói Szerződés létrejöttétől 1990. május 23-ig, Antall József kormányának megalakulásáig) A második világháborúban győztes nagyhatalmak az 1955. május 15-én kötött ún. „Államszerződés”-ben meghatározottak szerint visszaállították Ausztria függetlenségét. Ez — egyebek között — azt jelentette, hogy megszűntették nyugati szomszédunk katonai megszállását. Az „Államszerződés” aláírása előtti napon 1955. május 14-én nyolc európai szocialista ország aláírta a Var15

Balló István: Törekvések Magyarország háborús felkészítésére (1950–1953). Új Honvédségi Szemle, Magyar Honvédség Központi Folyóirata, Budapest, 1994/5. sz., 48–59. o. 16 Uo.

124


sói Szerződést.17 A Varsói Szerződés megalakítása az alapító országok politikai és katonai együttműködésének kiszélesítését jelentette. A szövetséghez való tartozás azt is jelentette, hogy a közlekedéspolitikában megvalósítandó katonai érdekeket állami és koalíciós szinten egyeztették. A Varsói Szerződés Egyesített Fegyveres Erők törzse és a tagállamok képviselői rendszeres időközönként, — általában kétévente — tárgyalták az egyes országok hadműveleti előkészítésének egyes kérdéseit. A vezérkarok képviselői beszámoltak a már betervezett feladatok végrehajtásának tapasztalatairól. A közlekedési kérdések és problémák a szövetség hadászati tervezésének egyik prioritást élvező szerves részévé váltak. A hadszíntér-előkészítés követelményeit az Egyesített Fegyveres Erők törzse az ún. PROTOKOLL-ban határozta meg. A fejlesztési feladatok megvalósítását a középtávú, vagyis az 5 éves népgazdasági tervezés- és végrehajtás rendjébe illesztették be. A közlekedéssel kapcsolatos szövetségi követelmények elsősorban a katonai igénybevételre tervezett közlekedési hálózat áteresztőképességét és a pályák műszaki paramétereit foglalták magukba.18 A Varsói Szerződés működése ideje alatt a közlekedéspolitikában érvényesítendő szempontok az alábbi főbb kérdéskörökre összpontosultak: ¾ a felvonulási és utánszállítási vonalak előkészítésére; ¾ a vasúti nyomtáv különbségekből adódó és a tiszai és dunai áthidalások folyamatos biztosítására, az ún. Ideiglenes Átrakó Körzetek kiépítésére; ¾ a vasúti gördülőanyag biztosítására; ¾ a rombolt közlekedési vonalak, műtárgyak, berendezések helyreállítási feltételeinek megteremtésére; ¾ a nagyobb városok, valamint rombolt vasútvonal- és közútszakaszok megkerülési lehetőségeinek kiépítésére.19 Az 1968-ban bevezetett új gazdasági irányítási mechanizmushoz kapcsolódóan az 1968 októberében nyilvánosságra hozott Közlekedéspolitikai Koncepció elkészítésénél a gazdasági, regionális és közlekedéspolitikai szempontok mellett az alapvető szövetséges katonai tényezőket is figyelembe vették. A fejlesztési elképzelések kialakításánál azonban a katonai vezetőknek nem sikerült elérni — a vezérkaroknak a trianoni békeszerződés hatálybalépése óta állandó17

A Varsói Szerződést Albánia (1968-ban kilépett a szövetségből), Bulgária, Csehszlovákia, Lengyelország, Magyarország, az NDK, Románia és a Szovjetunió írta alá. 18 Báthy Sándor: Az ország területe védelmi célú előkészítésének logisztikai támogatása, különös tekintettel a közlekedési hálózatra. Hadtudományi Tájékoztató, 2002/3. A Honvédelmi Minisztérium Oktatási és Tudományszervező Főosztály kiadványa. Az ország területének védelmi célú előkészítése. Alternatívák a múlt tükrében. 2002. november 13-án tartott tudományos konferencia anyaga, 131–142. o. 19 Generál Tibor: A hadszíntér-előkészítés közlekedési vonatkozásai különös tekintettel a vasúti és közúti hálózat valamint a járműpark fejlesztésére. Kandidátusi értekezés, Budapest, 1971.

125


an felmerülő kérését — a közlekedési hálózat Budapest központúságának csökkentését. A Közlekedéspolitikai Koncepció modernizációs célkitűzései az 1970-es évek elejétől folyamatosan rosszabbodó gazdasági feltételek miatt csak részben valósultak meg. A közlekedési beruházások nagyságrendje az államszocialista időszak végére már olyan mértékben csökkent, hogy már csak a hálózat színvonalának fenntartásról lehetett beszélni.

A VI. SZAKASZ JELLEMZŐI (1990. május 23-ától Antall József kormányának megalakulásától 1999. március 12-ig, Magyarország NATO csatlakozásáig) Az 1980-as évek végén Szovjetuniónak, a Varsói Szerződés meghatározó nagyhatalmának folyamatosan csökkent a befolyása a magyar belpolitikára, így a közlekedésügyre is. Ezzel párhuzamosan megkezdődött a piacgazdaságra való áttérés. Mégis az Antall-kormány megalakulása szimbolizálja markánsan a folyamatot, amelyet ma rendszerváltásnak hívunk.20 A politikai-gazdasági rendszerváltozás utáni években az anyagi források hiányában nem volt mód a közlekedési rendszer számottevő fejlesztésére. A katonai érdekek érvényesítésnek módja és lehetőségei is jelentős változáson mentek keresztül a piacgazdaságra való áttéréssel párhuzamosan. A rendszerváltás után a közlekedéspolitikában megvalósítandó honvédelmi érdekeket a piacgazdaságságra való áttérés viszonyai között kellett újra fogalmazni, miközben Magyarországon a Varsói Szerződés formális működése és a szövetség 1991-es megszűnése miatt is önálló védelmi rendszert kellett kialakítani. A piacgazdaság bevezetése időszakában felszámolták a tervgazdaság működését szolgáló intézményrendszert, így megszűnt az Országos Tervhivatal is. Talán nem túlzás kijelentenünk azt, hogy térségünkben Magyarország élenjárt a szocialista típusú gazdaság átalakításában. Ez nyilvánvalóan ösztönözte a hazai vállalkozások elindulását és a külföldi tőkebefektetéseket is. Az átalakulás kapcsán viszont egy sor fontos állami stratégiai feladat maradt a mai napig is megoldatlanul. Ezek közé tartozik a védelemi tervezőrendszer, amelynek kiépülése napjainkban is tart. A rendszerváltás után az 1990-es évek elején esetenként még a közlekedésügy egyes irányítóival is nehéz volt elfogadtatni a katonai tényezők fontossá20

Magyarországon több mint 40 év után, 1990. március 25-én (második forduló április 8.) rendeztek szabad többpárti Országgyűlési képviselő-választásokat. Ennek eredményeként Antall József a Magyar Demokrata Fórum, a Független Kisgazda-, Földmunkás- és Polgári Párt és a Keresztény Demokrata Néppárt részvételével alakíthatott koalíciós kormányt.

126


gát. Ez a szemlélet lassan változott, de a magyar közlekedésügyben végbement változások nem kedveztek a háborús katonai szállítások előkészítésének. A piacgazdaság viszonyai között a közlekedési tárcának, a közlekedési vállalatoknak és önkormányzatoknak számos katonai jellegű kötelezettsége szűnt meg. Emiatt jelentős mértékben nehezebbé vált a közlekedéspolitikában a védelmi követelmények megjelenítése. Ebben „A Honvédelemről szóló” 1993 évi CX. törvény hatálybalépésével történt előrelépés. Jelentős minőségi változás azonban a törvény elfogadása után sem történt, hiszen a közlekedés jelentős fejlesztésére az 1990-es évek közepén sem állt rendelkezésre megfelelő nagyságú pénzügyi forrás. Ebben az időszakban a katonai közlekedés szerepére és a közlekedéspolitikában érvényesítendő honvédelmi szempontok fontosságára olyan jelentős katonai szállítások tapasztalatai is felhívták a figyelmet, mint a szovjet csapatkivonással, illetve az IFOR- és SFOR-erők felvonulásával kapcsolatos mozgások. A délszláv háború katonai hatásai és a nemzetközi békefenntartó erők magyarországi jelenléte a Magyar Műszaki Kontingens horvátországi és boszniai tevékenysége olyan tanulsággal is szolgált a magyar politikai és katonai vezetés számára, hogy a katonai közlekedés ügye nem jelenthet elhanyagolható feladatot.

A VII. SZAKASZ JELLEMZŐI (1999. március 12-től, Magyarország NATO csatlakozásától) Magyarország NATO-csatlakozása után az ország geopolitikai helyzete alapvetően megváltozott. Az ország ismét egy politikai és katonai szövetségi rendszer része lett. A szövetség történetében először Magyarország lett a NATO olyan tagállama, amely úgy lett a szövetség „szárazföldi-szigete”, hogy nincs tengeri kapcsolata sem. Ebben az évben az újabb NATO-bővítéskor Szlovákia, Szlovénia és Románia taggá válásával megszűnt az ország „szárazföldi-sziget” jellege. Térségünkben Magyarország már nem egyedül játssza a szövetség peremország szerepét. Ezzel egyértelműen nőtt az ország biztonsága. A bővítéssel a NATO felvonulási lehetőségei jelentős mértékben kiegészülnek. Az európai földrészen lehetővé válik az erők szárazföldi felvonulása északi és nyugati irányból Délkelet-Európa és a Közel-Kelet felé. Az ehhez párosuló tengeri hatalom az Atlanti-óceán, az Északi-tenger és a Földközi-tenger felett, valamint az Európában meglevő szinte korlátlan légi fölény birtokában kimondható, hogy a NATO-erőknek korlátlan mozgási lehetőségei lesznek. Ezzel gyakorlatilag megvalósulhat H. J. Mackinder, a brit geopolitikai iskola jeles képviselőjének nézetrendszere a szárazföldi és tengeri hatalom együttes kiterjesztésének szükségességéről. 127


Magyarország felértékelődő geopolitikai helyzete miatt újra kell értelmezni a szövetségi kötelezettségek teljesítéséből eredő, főként a befogadó nemzeti támogatás21 feladataiból adódó feladatokat és prioritásokat. A jövőben anélkül, hogy csökkenne a szövetséges csapatok fogadásának képessége, fel kell készülni arra, hogy az átvonuló szövetséges erők mozgását és ellátását a szükséges mértékben támogassuk. Az ország területén átmenő NATO-erők támogatására úgy kell felkészülni, hogy ennek nem szabad torz hangsúly eltolódást eredményeznie. A közlekedési rendszernek továbbra is képesnek kell lennie az országot ért támadás esetére a Magyarországra a Washingtoni szerződés V. cikkelye értelmében a kollektív védelem elvének megfelelően segítségünkre felvonuló szövetséges erők fogadására. A befogadó nemzeti támogatás sokrétű közlekedési feladatokat foglal magába. Ezeket — tartalmukat tekintve — nem lehet, a tisztán katonai jellegű tevékenységekhez sorolni. A különböző szintű szakmai tanácskozások és a törzsgyakorlások tapasztalatai megfelelően alátámasztották, hogy a befogadó nemzeti támogatással összefüggő feladatok meghatározó része a közlekedést érinti. A Magyar Honvédség közlekedési szempontból sem az országon átvonuló szövetséges erők mozgásának biztosítását, sem a Magyarországra érkező csapatok felvonulásának támogatását nem képes egyedül megoldani. Ebben a tekintetben a mozgatás és szállítás kérdéseinek megoldása sem jogilag, sem a szervezés és végrehajtás tekintetében nem maradhat tisztán a védelmi szféra keretein belül. A NATO- és az Európai Uniós tagság azonban nem ugyanazt jelenti, mint a VSZ- és a KGST-tagság. A hadtudományi paradigma váltás és a szövetség stratégiai koncepciója változása ellenére a NATO-ban felértékelődött a mozgatás és szállítás szerepe. A mozgatási és szállítási képesség feltételeinek a kialakítása a közlekedési hálózat szempontjából elsősorban nem katonai feladat, hanem más, az infrastruktúraépítési és fenntartási kategóriába eső állami feladatot jelent. A közlekedési hálózat fejlesztése viszont szövetségi kötelezettségeink részének is felfogható. Európai Uniós csatlakozásunk is számos közlekedéspolitikai változással és közlekedési hálózati fejlesztéssel jár. A kérdés ebben a tekintetben az, hogy úgy legyünk-e tranzit ország, hogy annak előnyeit is ki tudjuk használni, vagy csak hátrányait „élvezzük” tovább. Magyarország versenyképességének javítása szempontjából halaszthatatlan feladatot jelent a közlekedési rendszer modernizációja. Fejlett közlekedési hálózat nélkül lehetetlen hosszú távú gazdasági növekedést elérni és nem lehet kiaknázni az ország földrajzi fekvéséből adódó előnyöket sem. Az ezredfordulón az ország közlekedési hálózatának 21

Befogadó nemzeti támogatáson a fogadó nemzet által, békében, válság, vagy háború idején a fogadó nemzet területén elhelyezkedő, átvonuló szövetséges és NATO-szervezetek számára nyújtott katonai és polgári segítséget kell érteni.

128


modernizációja kezdődött el. A korábban megkezdett beruházásokra alapozva az Országgyűlés 2004. március 26-án határozatot fogadott el a magyar közlekedési hálózatfejlesztés feladatairól. 2003–2015 között a magyar közlekedési rendszer modernizációjában a gyorsforgalmú utak kiépítése élvez prioritást, de komoly előrelépés várható a vasúti és légi közlekedésben is.22 A közlekedési hálózat minőségében tervezett előrelépésnek nyilvánvalóan pozitív hatása lesz az ország biztonságára is. Javulnak az összekötetés feltételei a szomszédos országokkal, a tengeri kikötőkkel, így könnyebbé válik a szövetségi kötelezettségből adódó kötelezettségekkel összefüggő szállítási igények teljesítése. Csökken a magyar közlekedési hálózat Budapest központúsága és a régiók közlekedési hálózatai közötti különbségek is kiegyenlítődnek, ezáltal az ország területén a haderők mozgását meghatározó infrastrukturális feltételek is fejlődnek. A fejlesztési elképzelések megvalósításakor tekintettel kell lenni a speciális teherbírási és helyreállítási követelményekre is. A katonai vezetésnek markánsan meg kell fogalmaznia a honvédelmi igényeket és követelményeket, amelyeket összhangba kell hoznia a középtávú közlekedéspolitikai fejlesztési tervekkel. Az ország biztonságának egyetemlegessége érdekében a közlekedéspolitikában érvényesítendő hadműveleti követelményeket összhangba kell hozni a terrorizmus elleni harc, a katasztrófavédelem és a szervezett bűnözés elleni küzdelem szempontjaival. Nem célunk, hogy az időszakok között mindenre kiterjedő összefüggéseket találjunk. Erre további elemzések és vizsgálatok után vállalkozhatunk. Annyi azonban bizonyosan látszik, hogy a közlekedéspolitikában a védelmi aspektusokat nemzetközi kötelezettségeink és nemzeti érdekeink összhangjának figyelembe vételével kell érvényesíteni. A múlt olyan kézenfekvő tanulsággal szolgál ebben a tekintetben, hogy válsághelyzetben nincs mód és lehetőség a közlekedési rendszer számottevő fejlesztésére. FELHASZNÁLT IRODALOM 20. századi magyar történelem 1900–1994. Egyetemi tankönyv. Korona Kiadó, második bővített kiadás, Budapest 1997. Szerkesztette: Pölöskei Ferenc, Gergely Jenő, Izsák Lajos. 19/2004. (III. 26.) OGY határozat a 2003–2015-ig szóló magyar közlekedéspolitikáról. Complex CD-Jogtár, Hatályos, 2004. július 31. BALLÓ ISTVÁN: Törekvések Magyarország háborús felkészítésére (1950–1953). Új Honvédségi Szemle, Magyar Honvédség Központi Folyóirata, Budapest, 1994/5. sz., 48–59. o. BÁTHY SÁNDOR: Az ország területe védelmi célú előkészítésének logisztikai támogatása, különös tekintettel a közlekedési hálózatra. Hadtudományi Tájékoztató 2002/3. A Honvédelmi Minisztérium Oktatási és Tudományszervező Főosztály kiadványa. Az ország területének védelmi célú előkészítése. Alternatívák a múlt tükrében. 2002. november 13-án tartott tudományos konferencia anyaga, 131–142. o. 22

19/2004. (III. 26.) OGY határozat a 2003–2015-ig szóló magyar közlekedéspolitikáról. Complex CD-Jogtár, Hatályos, 2004. július 31.

129

NEMZETVÉDELMI EGYETEMI KÖZLEMÉNYEK BÖLÖNY JÓZSEF: Magyarország kormányai, 1948–1992. Akadémiai Kiadó, negyedik bővített és javított kiadás, Budapest, 1992. ERDŐSI FERENC: Európa közlekedése és a regionális fejlődés. Dialóg Campus Kiadó, Budapest– Pécs, 2004. ERDŐS FERENC: Az európai légi közlekedés és Magyarország. A közlekedéspolitika szerepes az ország területi fejlesztésében. országos szakmai konferencia előadásainak gyűjteménye. Kiadta: Hazai Térségfejlesztő Rt., Budapest, 2001. Szerkesztette: Hahn Csaba. 47–66. o. Források a magyar népi demokrácia történetéhez, V. kötet. Főszerkesztő: Verő Gábor; Szerkesztő: Káposztás István. Dokumentumok a magyar közlekedés történetéből. A kötetet összeállította és bevezetőt írta: Pálmány Béla. Közlekedési Dokumentációs Vállalat kiadása, Budapest, 1981. Bevezető III–LXXX. o. GENERÁL TIBOR: A hadszíntér-előkészítés közlekedési vonatkozásai különös tekintettel a vasúti és közúti hálózat valamint a járműpark fejlesztésére. Kandidátusi értekezés, Budapest, 1971. HALMOSY DÉNES: Nemzetközi szerződések, 1945–1982. A második világháború utáni korszak legfontosabb külpolitikai szerződései. Közgazdasági és Jogi Könyvkiadó és a Gondolat Könyvkiadó közös kiadása, Budapest, 1985. HORVÁTH ATTILA: A hadszíntér-előkészítés és a közlekedésügy összefüggései a két világháború között. Hadtudományi Tájékoztató, 2002/3. A Honvédelmi Minisztérium Oktatási és Tudományszervező Főosztály kiadványa. Az ország területének védelmi célú előkészítése. Alternatívák a múlt tükrében. 2002. november 13-án tartott tudományos konferencia anyaga, 131–142. o. HORVÁTH ATTILA: A NATO csatlakozás hatása a magyar közlekedéspolitikára. III. Magyar Politikai Földrajzi Konferencia. Konferencia kötet. Pécsi Tudományegyetem Természettudományi Kar Földrajzi Intézet, Pécs, 2004, 204–207. o. HORVÁTH ATTILA: A térszemlélet változása a magyar katonai stratégiában 1920-tól napjainkig. Tér és Társadalom. A Magyar Tudományos Akadémia Regionális Kutatások Központja folyóirata, Győr, 2004/1. sz., 127–144. o. IZSÁK ÉVA: A világ „klasszikus” politikai földrajzi kérdései. A tanulmány megjelent: „A globális világ politikai földrajza” című könyvben. Nemzeti Tankönyvkiadó, Budapest, 2002. Szerkesztette: Bernek Ágnes. 23–126 o. KOVÁCS FERENC: A NATO Biztonsági Beruházási Program integrálása a magyar nemzetgazdaság, az országos és katonai infrastruktúra, valamint az államigazgatás rendszerébe. Doktori (PhD) értekezés, Budapest, 2001. Letétbe helyezve: Zrínyi Miklós Nemzetvédelmi Egyetem könyvtárában. Magyar közlekedéspolitika 2002–2015 Háttéranyag. Elérési lehetőség: Gazdasági és Közlekedési Minisztérium honlapja. http://www.gkm.hu (2004. március 30.) OKVÁTH IMRE: Bástya a béke frontján — magyar haderő és a katonapolitika, 1945–1956. Aquila Könyvkiadó, kiadási hely nélküli, 1998. PETŐ IVÁN–SZAKÁCS SÁNDOR: A hazai gazdaság négy évtizedének története, 1945–1985. I. Az újjáépítés és a tervutasításos irányítás időszaka. Közgazdasági és Jogi Könyvkiadó, Budapest, 1985. SZÁSZI GÁBOR: Magyarország katonai repülőtereihez kapcsolódó közlekedési infrastruktúra jelenlegi helyzetének vizsgálata az új szövetséges stratégiai koncepció tükrében. Repüléstudományi Közlemények. A Zrínyi Miklós Nemzetvédelmi Egyetem Tudományos Kiadványa, Szolnok, 2002. Különszám, 23–28. o. SZŰCS LÁSZLÓ: A haderő felülvizsgálat utáni honvédség közlekedési támogató képessége. Katonai Logisztika, az Integrált Logisztikai Tudományos Tanács Folyóirata, Budapest, 2003. Különszám.

130

ADALÉKOK A MAGYAR KÖZLEKEDÉSÜGY ÉS HONVÉDELEM XX. SZÁZADI KAPCSOLATRENDSZERÉNEK TANULMÁNYÁZÁSÁHOZ

Recommend Documents