Actuele ov-reisinformatie: maatschappelijke baten en rolverdeling

Actuele ov-reisinformatie: maatschappelijke baten en rolverdeling Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid

Vlot bewegen. Veilig leven. Verkeer en Waterstaat.

Act u e le ov- r e isin for m a t ie : m a a t sch a ppe lij k e ba t e n e n r olve r de lin g

Kennisinst it uut voor Mobilit eit sbeleid Pet er Bakker Ellen van der Werff novem ber 2009

Act u e le r e isin for m a t ie ope n ba a r ve r voe r

Colofon Het Kennisinst it uut voor Mobilit eit sbeleid ( KiM) m aakt analyses van m obilit eit die doorwerken in het beleid. Als zelfst andig inst it uut binnen het m inist erie van Verkeer en Wat erst aat ( VenW) m aakt het KiM st rat egische verkenningen en beleidsanalyses. De inhoud van de publicat ies van het KiM behoeft niet het st andpunt van de m inist er van VenW weer t e geven.

Uit gegeven door Dat um

Kennisinst it uut voor Mobilit eit sbeleid ( KiM) novem ber 2009

Aut eurs

Pet er Bakker Ellen van der Werff

Opm aak Opm aak figuren en grafieken

Huisst ij l VenW St udio Guido van der Velden B.V.

I SBN KiM

978- 90- 8902- 066- 6 09- A13

Kennisinst it uut voor Mobilit eit sbeleid ( KiM) Post bus 20901 2500 EX Den Haag Telefoon 070 351 1965 Fax 070 351 7576 Websit e www.kim net .nl E- m ail info@kim net .nl

Publicat ies van het KiM zij n aan t e vragen bij het KiM ( via kim publicat ies@m invenw.nl) of als PDF t e downloaden van onze websit e www.kim net .nl. U kunt nat uurlij k ook alt ij d cont act opnem en m et één van onze m edewerkers. Delen uit deze publicat ie m ogen worden overgenom en onder verm elding van het KiM als bron.

Pagina 4 van 52


I nhoud

Sam envat t ing en conclusies 7 1 1.1 1.2 1.3

I n le idin g 1 1 Aanleiding en acht ergrond 11 Twee vragen 11 Huidig aanbod act uele reisinform at ie 12

2 2.1 2.2 2.2.1 2.3 2.4 2.5 2.6

Ba t e n va n a ct u e le r e isin for m a t ie 1 5 Belang voor reizigers 15 Gerapport eer de bat en in de prakt ij k 19 I nt erpret at ie van gerappor t eerde bat en. 21 Mogelij ke reist ij dwinst en door ander r eisgedrag 22 Andere bat en 26 Act uele reisinform at ie: hoe eerder, hoe bet er 26 Doelgroepen st ellen verschillende eisen aan reisinform at ie 27

3 3.1 3.1.1 3.1.2 3.2 3.3 3.4 3.4.1 3.4.2 3.4.3 3.4.4

Re fle ct ie op r olve r de lin g 2 9 Probleem analyse: gebr ek aan regie en sam enwerking, of gebrek aan belang? 29 Vervoerders: vervoergroei niet alt ij d beloond 30 Ook init iat ief vanuit dist ribut iepart ij en m inder logisch 31 Gegevensst r oom voert uig- wal kom t nu op gang 33 Concurrerende inform at iest rom en 34 Meerwaar de van een cent rale landelij ke dat abank? 34 Een landelij ke dat abank als init iat ief van vervoerder s 34 Een landelij ke dat abank als overheidsinit iat ief 35 Nadelen cent rale landelij ke dat abank 37 Er is ook een m odel zonder landelij ke dat abank 38 Sum m ary 41 Gebruikt e lit erat uur 45

Bij la ge

A Te k st a r t . 1 4 W e t pe r son e n ve r voe r 2 0 0 0 4 9

Bij la ge

B Ve r sla g e x pe r t se ssie 5 1

Pagina 5 van 52


Pagina 6 van 52


Sam envat t ing en conclusies

D e m a a t sch a ppe lij k e ba t e n va n a ct u e le ov- r e isin for m a t ie Act uele r eisinform at ie is belangrij k voor klant en Voor m ensen die reizen m et het openbaar vervoer ( ov) , is inform at ie over vert ragingen fundam ent eel. De klant waardering voor de huidige reisinform at ie is echt er laag, zowel op het spoor als in het st ads- en st reekvervoer. Act uele r eisinform at ie helpt reizigers om sneller t e r eizen Vanuit diverse prakt ij ksit uat ies valt t e beredener en dat reizigers m et act uele ( real t im e) reisinform at ie bet er e keuzes kunnen m aken voor hun verplaat singen. Met deze inform at ie kunnen zij de t ij d die gem oeid is m et wacht en t erugdringen, waardoor de werkelij ke reist ij den van deur t ot deur kort er worden. Effect en op de waardering en beleving van de reist ij d Reizigers vinden reist ij d een belangrij k kwalit eit saspect van ov. Mogelij kheden om de wacht t ij d in het openbaar vervoer t e beperken, zij n daarom belangrij k. Voor het gevoel van de reiziger duurt een m inuut wacht en veel langer dan een m inuut op de klok of een m inuut in een rij dend voert uig. Een bekort ing van de wacht t ij d weegt daarom zwaar m ee in de t ot ale reist ij d zoals die door reizigers gewaardeer d wordt . Dit effect blij kt uit eerdere st udies naar de waardering van reizigers voor de verschillende onderdelen van een ov- reis. Uit prakt ij kst udies naar de effect en van reisinform at ie, blij kt dat reizigers de wacht t ij d zelf als kort er ervaren zodra er act uele reisinform at ie beschikbaar is. Reist ij dbat en: enkele m ilj oenen t ot t ient allen m ilj oenen per j aar Er zij n geen ervaringscij fers beschikbaar over het effect van act uele reisinform at ie op de werkelij ke reist ij d van deur t ot deur. Op basis van veronderst ellingen kan de om vang van deze reist ij dwinst en wel worden geraam d. Deze ram ingen variëren van enkele m ilj oenen t ot enkele t ient allen m ilj oenen euro’s per j aar, afhankelij k van de bekort ing van de wacht t ij d die uit eindelij k gerealiseerd wordt . Dit veronderst elt wel dat act uele ovreisinform at ie overal en voort durend beschikbaar is en dat iedereen er gebruik van m aakt ( en kan m aken) wanneer dat relevant is. I nspelen op doelgroepen Verschillende doelgroepen st ellen verschillende eisen aan reisinform at ie. Met individueel aangeboden r eisinform at ie ( bij voorbeeld via websit es m et keuzem enu’s) is hierop m akkelij ker in t e spelen dan m et collect ief aangeboden reisinform at ie ( bij voorbeeld via panelen in de openbar e ruim t e) . Rolve r de lin g bij h e t a a n bie de n va n a ct u e le ov- r e isin for m a t ie Markt part ij en hebben nog weinig com m ercieel belang Dat er op dit m om ent niet m eer act uele reisinform at ie beschikbaar is, ligt niet ( alleen) aan een gebrek aan regie en sam enwerking. Een andere belangrij ke oorzaak is dat m arkt part ij en daar vanuit een com m ercieel oogpunt weinig belang bij hebben.

Pagina 7 van 52


Bij de vervoerbedrij ven spelen de m arkt ordening en de wij ze van financiering van de ov- sect or een rol: deze beperken de m ogelij kheid om invest eringen op dit gebied t erug t e verdienen. Zo zij n vervoerder s niet vrij om het t arief t e lat en st ij gen vanwege de verbet er de r eisinform at ie. Ook hebben vervoerders die een vast e vergoeding ont vangen voor het rij den van een dienst regeling, weinig belang bij reizigersgroei. Bij m arkt part ij en die zelf geen reizigers vervoeren m aar wel een com m erciële exploit at ie van de dist ribut ie van reisinform at ie overwegen, spelen risico’s een rol. Andere part ij en kunnen de inform at iedienst bij voorbeeld gem ak kelij k kopiëren. Verder kunnen ze bang zij n dat vervoerders hun verdienst en afrom en, door de prij s van basisgegevens op t e drij ven zodra de invest ering in real t im e reisinform at iedienst en eenm aal gedaan is. Doorbraak door gest andaardiseerde com m unicat ie ‘wal- voert uig’ I nform at ievoorzieningen bij de halt es kunnen de reiziger alleen van act uele reisinform at ie voorzien als zij ‘wet en’ waar de voert uigen van vervoerders zij n. Daarom is het noodzakelij k dat de voer t uigen op een geaut om at iseerde m anier m et die halt evoorzieningen kunnen com m uniceren. Om dat de halt evoorzieningen en de voert uigen door verschillende part ij en beheer d worden, m oet en deze part ij en sam enwerken om die com m unicat ie op gang t e br engen. Door de concessiesyst em at iek in het ov, hebben vervoerder s t e m aken m et wisselende wegbeheerders ( en vice versa.) Dat verst erkt de behoeft e om t e com m uniceren in een landelij ke ‘gest andaardiseerde t aal’. De com m unicat ie t ussen voert uigen en voorzieningen langs de weg die daarm ee m ogelij k wordt , dient niet alleen reisinform at ie, m aar ook andere exploit at iefunct ies. Sinds kort lij kt zo’n st andaardt aal van de grond t e kom en. Daarm ee is er nu ook een basis ont st aan voor de beschikbaarheid van act uele reisinform at ie in de regio’s. Verplicht e gegevenslevering vergroot het com m ercieel belang voor dist ribut iepar t ij en I n de Wet personenvervoer 2000 st aat dat vervoerders verplicht zij n om de benodigde gegevens t e verst rekken aan m arkt part ij en die willen voorzien in reisinform at ie. Art ikel 14 van deze wet geeft ruim t e om per algem ene m aat regel van best uur regels t e st ellen over de aard van deze gegevens. De wet gever zou vervoerders st raks dus ook per algem ene m aat regel van best uur kunnen verplicht en om m arkt part ij en de benodigde inform at ie t e verst rekken. Dit is nu nog niet verplicht , m aar de m inist er heeft in een brief aan de Tweede Kam er ( VenW, 2009) aangekondigd het Besluit personenver voer in deze zin aan t e passen. Markt part ij en die een com m erciële exploit at ie van de dist ribut ie van reisinform at ie overwegen, hoeven dan niet m eer bang t e zij n dat vervoerders hun verdienst en afrom en. Uit bouw naar landelij k syst eem vooral belangrij k voor overst appers De beschikbaarheid van act uele reisinform at ie in de regio’s, zou kunnen worden uit gebouwd naar een landelij k syst eem van act uele reisinform at ie. Een landelij k syst eem is vooral van belang voor reizigers die gebruik m aken van de dienst en van m eerder e ver voerders ( ‘ov erst appers’) . Verschillende part ij en zouden zo’n landelij k syst eem kunnen opzet t en: één of m eer ( sam enwerkende) vervoerders, regionale of landelij ke overheden, of part ij en die zo’n inform at iedienst com m ercieel willen exploit eren zonder dat zij zelf reizigers vervoeren.

Pagina 8 van 52


Landelij ke dat abank openbaar vervoer: als de m arkt het niet oppakt , voegt overheid niet s t oe Het inform at ie- en organisat iem odel dat de St uurgroep OV- Reisinform at ie 1 voorst elt voor een kwalit eit sim puls in act uele reisinform at ie, voorziet in een cent rale posit ie voor een landelij ke dat abank openbaar vervoer m et één ‘loket ’. Op dit m om ent wordt de openbaarvervoer bedrij ven de ruim t e geboden om zelf een landelij ke dat abank openbaar vervoer t e bouwen en t e beheren. Als vervoerders zelf geen landelij ke dat abank beginnen ( bij voorbeeld om dat dit hun geen kost envoordelen geeft ) , is het de vraag of het een publiek belang dient dat de landelij ke overheid in zo’n dat abank gaat voorzien, ook gelet op de voorgenom en verplicht ing gegevens uit t e leveren. Prakt ij kervaringen in andere delen van de vervoersect or, lat en zien dat dist ribut iepart ij en goed in st aat m oet en worden geacht om zelf de basisgegevens van verschillende vervoerders t ot een com m erciële dienst t e verknopen. Een landelij ke ov- dat abank van de overheid lij kt ook niet s t oe t e voegen aan de kwalit eit van de basisinform at ie, t en opzicht e van inform at ie die afzonderlij k bij de vervoerders wordt v erkregen. Bovendien leidt een landelij ke dat abank van de overheid t ot m eerkost en. Verhaal kunnen halen bij weigeren lev ering basisgegevens Het is van belang dat part ij en die act uele reisinform at ie willen aanbieden, verhaal kunnen halen ( bij voorbeeld bij de ov- aut orit eit ) als een vervoerder zij n basisgegevens niet beschikbaar st elt . Als dist ribut iepart ij en níet buit en een landelij ke dat abank om aan de benodigde basisinform at ie kunnen kom en, is het belangrij k dat zij verhaal kunnen halen als de landelij ke dat abank geen basisgegevens beschikbaar st elt .

1

De St uurgroep OV- reisinform at ie is sam engest eld uit overheden en m arkt part ij en. De st uurgroep heeft in de afgelopen j aren het proces aangest uurd een beleidsvisie op reisinform at ie voor het openbaar vervoer t e ont wikkelen.

Pagina 9 van 52


Pagina 10 van 52


1

I nleiding

1 .1

Aa n le idin g e n a ch t e r gr on d I n de afgelopen j aren heeft het direct oraat - gener aal Mobilit eit ( DGMo) van het m inist erie van Verkeer en Wat erst aat , sam en m et een groot aant al part ij en in de ov- sect or, een proces doorlopen om een beleidsvisie op reisinform at ie voor het openbaar ver voer t e ont wikkelen. Dit proces wordt aangest uurd door de St uurgroep OV- reisinform at ie, die is sam engest eld uit overheden en m arkt part ij en. I n eerst e inst ant ie heeft de st uurgr oep gekek en naar de noodzaak van reisinform at ie voor het ov: welke behoeft e heeft de reiziger en hoe wordt daar nu op ingespeeld? Op basis daarvan is geconst at eer d waar de ont wikkeling in het aanbod van ovreisinform at ie acht erblij ft bij de vraag daarnaar. Dat blij kt m et nam e het geval t e zij n bij de act uele ( real t im e) ovreisinform at ie. De st uurgroep st elt een zogehet en Kwalit eit sim puls voor om een grot er aanbod van act uele reisinform at ie t e bewerkst elligen. Vanuit de doelst ellingen op st rat egisch niveau heeft de St uurgroep een st reefbeeld ont wikkeld voor 2010 ( m et doorkij k naar 2015) . Dit st reefbeeld is uit gewerkt in st rat egielij nen m et een bij behorend act ieprogram m a. Daarin speelt een organisat ie- en inform at iem odel een belangrij ke rol ( zie figuur 1) .

Figu ur 1 Vij f st rat egielij nen van de St uurgroep OV- reisinform at ie voor een kwalit eit sim puls in act uele reisinform at ie, m et bij behorend organisat ie- en inform at iem odel.

1 .2

Tw e e vr a ge n DGMo vraagt aan het Kennisinst it uut voor Mobilit eit sbeleid ( KiM) welke bat en globaal m ogen worden verwacht van het act ieprogram m a Kwalit eit sim puls act uele reisinform at ie openbaar v ervoer, gezien de nat ionale en int ernat ionale onderzoeksresult at en op dit gebied. De verwacht e kost en van het program m a zij n al wel globaal bekend.

Pagina 11 van 52


Daarnaast vraagt DGMo om een reflect ie op de vraag of in de st rat egielij n sprake is van een logische rolverdeling t ussen Rij k, decent rale overheden en m arkt part ij en, vanuit de wet enschappelij ke inzicht en op het gebied van m arkt ordening en best uur. Leeswij zer Met deze not it ie gaat het KiM op beide vragen in. De volgende paragraaf schet st eerst een beeld van de ovreisinform at ie die nu voor reizigers beschikbaar is. Hoofdst uk 2 gaat in op de vraag naar de m aat schappelij ke bat en van een grot er aanbod van act uele reisinform at ie. Hoofdst uk 3 geeft een reflect ie op de rolverdeling die wordt voorgest eld in de st rat egielij n, om t ot een kwalit eit sim puls voor act uele ovreisinform at ie t e kom en. 1 .3

Figu u r 2 e n 3

H u idig a a n bod a ct u e le r e isin for m a t ie Anno 2009 st aan bij een klein deel ( circa 10 procent ) van de halt es in het openbaar vervoer, displays die de reizigers inform eren over de act uele voert uigloop ( VenW, 2007- 1; Dubbeldam , 2009) . De NS inform eert reizigers via int ernet over de act uele vert rekt ij den van t reinen vanaf de m eest e st at ions ( www.ns.nl: Vert rekt ij den vanaf uw st at ion) . Daarbij wordt de verwacht e afwij king t en opzicht e van de dienst regeling get oond. Er is in Neder land geen reisplanner beschikbaar die ov- reisadviezen geeft op basis van de act uele voert uigloop, dus inclusief afwij kingen t en opzicht e van de dienst regeling. De beschikbare act uele reisinform at ie bet reft m eest al slecht s één vervoerder.

Halt epalen m et act uele reisinform at ie over de bus. Fot o links: Verm eulen Codesign Fot o recht s: Pet er Bakker

Pagina 12 van 52


Figu ur 4 Websit e NS m et act uele vert rekt ij den per st at ion. I n rood: afwij king t en opzicht e van dienst regeling.

Pagina 13 van 52


Pagina 14 van 52


2

Bat en van act uele reisinform at ie

Dit hoofdst uk gaat in op de vraag welke bat en globaal m ogen worden verwacht van het act ieprogram m a Kwalit eit sim puls act uele reisinform at ie openbaar vervoer. De eerst e paragr aaf schet st vanuit de t heorie het grot e belang van act uele reisinform at ie voor reizigers. Als act uele reisinform at ie beschikbaar is, blij ken reizigers daarop m et hun gedrag vaak zo t e kunnen inspelen dat hun reist ij den kort er worden. Paragraaf 2.2 gaat in op de effect en van act uele reisinform at ie, zoals die gerapport eerd worden naar aanleiding van ervaringen in de prakt ij k: effect en op de klant t evredenheid, de gepercipieerde wacht t ij den en het gebruik van ov. De prakt ij kst udies die hier zij n onderzocht , gaan niet in op de vraag in hoeverre reizigers hun reist ij den wet en t e bekort en door de beschikbaarheid van act uele reisinform at ie. Daarom wordt in paragraaf 2.3 verkend hoeveel reist ij dwinst zij zouden kunnen boeken door een bet er e beschikbaarheid van act uele reisinform at ie. Paragraaf 2.4 reflect eert op de relevant ie van andere in de lit erat uur gevonden bat en voor de Nederlandse sit uat ie. I n de laat st e paragraaf van dit hoofdst uk wordt st ilgest aan bij de vraag welke eisen specifieke doelgroepen aan reisinform at ie st ellen. 2 .1

Be la n g voor r e iz ige r s Reisinform at ie over vert ragingen en klant t evredenheid Act uele reisinform at ie voorziet in inform at ie over vert ragingen. Reizigers geven een lage waardering aan het huidige aanbod van reisinform at ie over vert ragingen. Waar 70 procent van de reizigers een 7,0 of m eer geeft als ‘algem een oordeel’ over het reizen m et de NS, is dat m aar 50 procent voor het aspect ‘inform at ie bij ont regeling’ ( klant waardering NS over het j aar 2008, www.ns.nl) . Daarm ee is de score voor ‘inform at ie bij ont regeling’ het op een- na- laagst gew aardeer de kwalit eit saspect ( alleen ‘op t ij d rij den’ wordt lager gew aardeer d) . Ook in het st ads- en st reekvervoer is de score voor inform at ie over vert ragingen ongunst ig. I n het Onderzoek Klant enbarom et er wordt de gem iddelde rit m et het st ads- en st r eekvervoer landelij k als t ot aal gewaardeer d m et een 7,0 ( op een schaal van 1 t ot 10) . Het aspect ‘inform at ie vert ragingen’ wordt slecht s gewaardeerd m et een 4,5. Dat is het laagst van alle aspect en. Ter vergelij king: het een- na- laagst gewaardeerde aspect ( ‘het t arief’) krij gt een 5,2 en de ‘inform at ievoorziening in het algem een’ een 6,8 ( KpVV, 2008- 2) . Dit beeld keert in de laat st e j aren st eeds t erug.

Pagina 15 van 52


Figu ur 5 Plaat s van inform at ie over vert ragingen in de klant wensenpiram ide. Bron: NS

I nform at ie over vert ragingen is voor reizigers een ‘dissat isfier‘: inform at ie over vert ragingen st aat onder in de basis van de klant wensenpiram ide ( figuur 5) . Deze inform at ie is zo fundam ent eel dat onvoldoende inform at ie t ot ont evredenheid leidt . Dat in t egenst elling t ot com fort aspect en, die wel bij dragen aan m eer t evredenheid, t erwij l de afwezigheid ervan niet per se leidt t ot ont evredenheid. Doordat inform at ie over vert ragingen fundam ent eel wordt gevonden en de waardering ervoor laag is, is het waarschij nlij k dat dit aspect ook het im ago van het ov negat ief beïnvloedt . En zonder goede prest at ies heeft het geen zin om verder t e sleut elen aan het im ago ( Berveling e.a., 2009) . Reizigers m et weinig reiservaring in het openbaar vervoer hebben m eer inform at iebehoeft e dan reizigers die daarin bet er t huis zij n. I nform at ie over vert ragingen is dus belangrij k voor een verbreding van de gebruikersgroep van het ov. Landelij k syst eem heeft voor circa een derde van de reizigers m eerwaarde Een int egraal landelij k syst eem voor reisinform at ie heeft niet voor alle reizigers m eerwaarde. Het m erendeel van de reizigers reist nam elij k m et één vervoerder: • 65 2 t ot 72 procent 3 van de t reinreizigers reist m et alleen de t rein ( en langzaam verkeer, aut o of t axi in voor- en nat ransport ) ; • 70 procent v an de reizigers in het st ads- en st reekvervoer heeft geen overst ap 4 . Deze reizigers zij n in principe goed bediend m et een syst eem voor act uele reisinform at ie van alleen hun eigen vervoerder. Alleen de inform at iest room in de t weede laag van figuur 1 ( ‘Collect ieve inform at ie als basis’) voorziet daar al in. De inform at iest room in de t weede laag voorziet ook al voor een deel in de behoeft en van reizigers die wél overst appen, door op de belangrij kst e ( overst ap) st at ions 2 3 4

Givoni en Riet veld, 2008. Deviller s e.a., 2002. Volgens opgave beheer der WROOV- gegev ens.

Pagina 16 van 52


inform at iepanelen neer t e zet t en m et de act uele vert rekt ij den. Uit eraard is van belang in welke m at e uit eindelij k op alle ( overst ap) st at ions dergelij ke panelen beschikbaar kom en, daarover vindt nog discussie plaat s. Verder bieden deze panelen de r eiziger slecht s soelaas bij vert ragingen, voor zover het nog m ogelij k is het gedrag aan t e passen, nadat deze al op het st at ion is gearriveerd of al onderweg is. De inform at iedienst en in laag 3 ( ‘Landelij ke reisinfo cent raal beschikbaar’) en 4 ( ‘St im uleren nieuwe product en en dienst en’) zij n vooral relevant voor reizigers die t ij dens één reis gebruikm aken van de dienst en van m eerder e ver voerders ( ‘overst apper s’) . Naar verwacht ing wordt de inform at ie in deze lagen voor een groot deel ook aan de reiziger aangeboden via persoonlij ke gegevensdr agers zoals t elefoon of com put er. De reiziger is daarbij dus niet m eer afhankelij k van panelen die door de beheerder van de infrast ruct uur op st at ion of halt e worden aangeboden, of door de vervoerder in het voert uig. Naarm at e er m inder fysieke panelen in de openbar e ruim t e verschij nen, zal het belang van deze inform at iest room t oenem en. Treinreizigers die via hun t elefoon of zakcom put er t oegang t ot int ernet hebben, kunnen op dit m om ent al de NS- websit e m et act uele vert rekinform at ie raadplegen voor hun t reinreizen. Reist ij d is belangrij k Act uele reisinform at ie kan op t wee m anieren aan de bekort ing van reist ij d bij dragen. Enerzij ds door daadwerkelij k de reist ij d t e bekort en. Dat kan bij voorbeeld door m ensen t ij dig t e inform eren over de exact e vert rekm om ent en, zodat ze hun reisgedrag daarop afst em m en. Ze kunnen bij voorbeeld besluit en eerst nog iet s anders t e doen, zodra bekend is dat de t rein lat er zal vert rekken. Daardoor wordt de reist ij d bekort . Act uele reisinform at ie kan ook helpen om de daadwerkelij k snelst e reism ogelij kheid t e vinden gelet op act uele vert ragingen ( de reis die volgens dienst regeling de snelst e is, is dat niet per definit ie) . Daarm ee wordt eveneens reist ij d bespaard. Anderzij ds kan reisinform at ie helpen om de beleefde reist ij d t e bekort en. Als reizigers wet en waar ze aan t oe zij n, blij kt het wacht en gevoelsm at ig kort er t e duren. Het kader hieronder geeft voorbeelden van de wij zen waarop act uele reisinform at ie kan inwerken op de reist ij d van reizigers. H oe a ct u e le r e isin for m a t ie op ve r sch ille n de w ij z e n t ot t ij dw in st le idt Reiziger A m oet les geven aan een groep st udent en in X. Hij besluit een t rein eerder t e nem en dan volgens de dienst regeling st rikt noodzakelij k is, om dat hij zeker op t ij d wil kom en. Act uele reisinform at ie die A t huis inform eert dat de t rein op t ij d rij dt , zou A een halfuur reist ij d bespaard hebben ( wacht t ij d op het st at ion, of wacht t ij d t er plaat se) . Reiziger B m oet een vergadering voorzit t en in Y en wil ook zeker op t ij d kom en. Zij neem t de bus naar het st at ion. Om zeker t e wet en dat ze de t rein zal halen, besluit ze een bus eerder t e nem en. Act uele reisinform at ie die B t huis inform eert dat bus en t rein op t ij d rij den, zou t ot een kort ere reist ij d leiden ( niet onnodig lang wacht en op het st at ion) .

Pagina 17 van 52


Reiziger C is om 09.45 uur klaar m et zij n afspraak bij de specialist in het ziekenhuis in Z. Hij loopt naar het st at ion voor de eerst e reisgelegenheid naar huis. Act uele reisinform at ie op zij n t elefoon of zakcom put er zou hem vert ellen of het nut heeft om door t e lopen om de t rein t e halen ( bij voorbeeld die van 10.00 uur, om dat die op t ij d rij dt , of m isschien wel die van 9.45 om dat die t ien m inut en vert raagd is) . Maar op basis van act uele reisinform at ie kan C ook besluit en om eerst nog een kop koffie t e nem en, om dat de t rein van 10.00 uur vert raagd is. Reiziger D gaat van huis naar zij n werk in A. Met de act uele reisinform at ie ziet hij t huis al dat door een st rem m ing de t ram s niet rij den. Hij besluit eerst t huis zij n em ails t e lezen en bespaar t zich een halfuur wacht en bij de t ram halt e. Reiziger E zit in de t rein en m erkt dat die een fikse vert raging oploopt . Ze vraagt zich af of ze in P de aansluit ende bus naar HB nog zal halen, die m aar eens per halfuur gaat . De act uele reisinform at ie laat zien dat ze de aansluit ing zal m issen. E besluit door t e reizen naar B en vandaar een st adsbus t e nem en die vaker naar HB gaat . Ze bespaart zo een kwart ier. Reiziger F st aat bij een halt e t e wacht en op de bus. Ze is op weg naar een repet it ie van haar band. De bus waar ze op wacht is t e laat , om dat die in een verkeersopst opping t erecht is gekom en. Voor F lij kt het wel uren t e duren, want ze weet niet m eer of ze nog op de afgesproken t ij d aan kan kom en. Act uele reisinform at ie zou haar gerust kunnen st ellen, of haar inform eren dat ze bet er haar bandleden kan bellen om t e zeggen dat die niet op haar m oet en wacht en. I n dit geval heeft F geen m ogelij kheden om de reist ij d nog daadwerkelij k t e bekort en, m aar er is wel im pact op haar beleefde reist ij d.

Ta be l 1 Een verkenning van de m ogelij kheden voor reizigers in uit eenlopende sit uat ies om m et vij f

I n t abel 1 zij n de voorbeelden verwerkt in een overzicht . De eerst e drie kolom m en beschrij ven de uit gangssit uat ie van de reiziger, in de andere kolom m en is aangegeven of een reiziger in deze sit uat ie de bet reffende gedragsst rat egie kan t oepassen. Niet in alle sit uat ies kunnen reizigers evenveel m et reisinform at ie doen, m aar in alle sit uat ies kunnen zij m et gebruik van de reisinform at ie wel één of m eer st rat egieën t oepassen. Beschikbaarheid

Reiziger is

Voor- / na-

Niet m eer

Vert rek

Wacht t ij d

Best e

Onzekerheids-

act uele reisinfo:

m eer/ m inder

t ransport of

t e vroeg

uit st ellen,

onderweg

reisrout e

reduct ie m et

voor vert rek of

in de

alleen

weg uit

wat

nut t ig

select eren,

een als kort er

onderweg

gelegenheid

hoofd-

angst

anders

m aken

gelet op

beleefde

om t er

vervoerwij ze

voor

gaan

( bij v. een

act uele

reist ij d,

vert raging

doen,

boodschap

voert uigloop

anderen

nut t ig t e

gelet op

doen)

best eden

vert raging

verschillende gedragsst rat egieën in t e spelen op

plekke t ij d

de beschikbaarheid van act uele reisinform at ie. + = wel m ogelij kheden + / - = weinig m ogelij kheden - = geen m ogelij kheden

inlicht en

Vooraf

Meer

Voor/ na

+

+

+

+

+

Vooraf

Meer

Alleen hoofd

+

+

+

+

+

Vooraf

Minder

Voor/ na

+

-

+

+

+

Vooraf

Minder

Alleen hoofd

+

-

+

+ /-

+

Onderweg

Minder

Nat ransport

-

-

+ /-

+

+

Onderweg

Minder

Geen na- t r.

-

-

-

-

+

Pagina 18 van 52


Mogelij kheden voor reizigers om m et act uele reisinform at ie de reist ij d t e bekort en, zij n een belangrij k gegeven. Reist ij d is im m ers een belangrij k kwalit eit saspect van het ov. Het m erendeel van de reizigers is gevoeliger voor de reist ij d dan voor het t arief. I n de beoordeling van de m aat schappelij ke bat en van ov- proj ect en, kom en de reizigersbat en m eest al ook als de belangrij kst e m aat schappelij ke bat e van ov naar voren ( Bakker en Zwaneveld, 2009) . De m ogelij ke reizigersbat en bet reffen reist ij dwinst en, besparingen op ( out - ofpocket ) kost en en com fort verbet eringen voor reizigers. Deze kunnen onder één noem er gebr acht worden door ze t e vert alen naar reist ij dwinst en ( ‘gegeneraliseerde reist ij dwinst en’) , en kunnen via bekende reist ij dwaarderingen worden gem onet ariseerd. Bij de m eest e nieuwe ov- proj ect en ont st aat het groot st e deel van de reizigersbat en in de prakt ij k door een verbet ering van de reist ij den. Verlaging van de kost en en com fort verbet eringen spelen m eest al een kleinere rol, t enzij een proj ect zich daarop exclusief richt . I n de reist ij d voor ov- reizigers speelt ‘wacht t ij d’ een voornam e rol. I n hun beleving wegen m ensen wacht t ij d zwaarder dan reist ij d in het vervoerm iddel. I n goede vervoerw aardest udies en kost en/ bat enanalyses worden daarom gewicht en en penalt y’s gehant eerd voor wacht t ij den en overst appen. Een m inuut wacht t ij d weegt dan bij voorbeeld t weem aal zo zwaar als een m inuut reist ij d in een rij dend voert uig. Hilbers e.a. ( 2009) lat en op basis van m odelst udie zien dat van ov- reizen in de Randst ad, bij na 20 procent van de reist ij d 5 best aat uit ‘wacht en’. Onderzoek van het Cent raal Planbureau ( CPB) en het KiM ( Bakker en Zwaneveld, j anuari 2009) geeft aan dat het nut t ig is om wacht t ij d als onderdeel van de reist ij d m eer precies in beeld t e brengen. Als m eer of bet ere act uele reisinform at ie de reiziger de m ogelij kheid biedt om wacht t ij d t erug t e dringen en dus de reist ij d t e bekort en ( de voorbeelden in het kader duiden daar op) , dan ont st aan er m aat schappelij ke bat en. 2 .2

Ge r a ppor t e e r de ba t e n in de pr a k t ij k Uit de vorige paragraaf bleek welk belang act uele reisinform at ie in t heorie voor de reiziger kan hebben. I nt eressant is ook welke posit ieve effect en van reisinform at ie in de prakt ij k gevonden worden. Basford e.a. ( 2003) hebben m eer dan vij ft ig ( ex post ) onderzoeken verzam eld en best udeer d die het effect van real t im e reisinform at ie in beeld brengen. De rode draad in hun conclusies is dat er genoeg evident ie is om t e zeggen dat real t im e reisinform at ie effect heeft op klant t evredenheid en de beleving van reist ij den. Basford e.a. const at eren ook een effect op een verbet er de r egelm aat en bet rouwbaar heid van het vervoer. Hierna gaan we m eer gedet ailleerd in op de in deze st udie gevonden effect en, vullen dat aan m et andere bronnen en prober en de effect en zoveel m ogelij k kwant it at ief t e beschrij ven. De am bit ie van Basford e.a. was ook om de business case voor een invest ering in real t im e reisinform at ie, m et kwant it at ieve gegevens t e onderbouwen. Deze am bit ie werd echt er niet gehaald, om dat de best udeer de br onnen daarvoor t e weinig dat a geven.

5 Na weging van de verschillende com ponent en van de reist ij d ( voor- en nat ransport , wacht t ij d, reist ij d, overst appen) conform de uit eenlopende waardering die reizigers voor deze com ponent en hebben. De rij t ij d beloopt circa 20 procent ( reizen < 5 kilom et er) t ot 40 procent ( reizen > 25 kilom et er) van de gewogen reist ij d. De m eest e t ij d is gem oeid m et voor- en nat ransport ( respect iev elij k circa 60 en 40 procent ) .

Pagina 19 van 52


Gerapport eer de effect en op klant t evredenheid I n het buit enland blij kt act uele reisinform at ie t e zorgen voor een t oenam e van de klant t evredenheid. Dit lij kt vooral t e worden veroor zaakt doordat de reisinform at ie een st uk onzekerheid wegneem t bij de reizigers; de inform at ie st elt de reizigers gerust . Het Adelaide Met ro’s Chain of I nform at ion Program in Aust ralië heeft ingezet op verbet er de inform at ie, nadat bleek dat reizigers de inform at ie over het openbaar vervoer niet goed begr epen. De inform at ie is qua design en opm aak uniform gem aakt en er zij n veel nieuwe punt en gekom en waar inform at ie wordt verst rekt . Zo zij n er inform at iezuilen neergezet bij t icket verkooppunt en in winkels en is er een roadshow langs verschillende winkelcent ra gegaan. Klant t evredenheid bleek als gevolg van de cam pagne m et 92 procent t e zij n t oegenom en. I n 1984 wer den in de m et ro van Londen borden m et daarop act uele reisinform at ie ingevoerd. Deze inform at ie zorgde voor een kleine m aar significant e afnam e van st ress, m et nam e bij vrouwelij ke reizigers. I n Liverpool zorgde act uele reisinform at ie bij een bushalt e via de ‘t im echecker’ volgens 87 procent van de respondent en voor een gevoel van gerust st elling ( Wilkinson et al., 1998) . I n het m idden van de j aren t acht ig werd in Engeland bij een spoor- en busoverst applaat s een act ueel reist ij dinform at iesyst eem voor de bust ij den get est . Van de reizigers vond 48 procent de inform at ie gerust st ellend en angst verm inderend. Gerapport eerde effect en op de beleving van wacht t ij d Mensen ervar en het wacht en op een bus of t rein als onpret t ig. Dit wordt voor een groot deel veroorzaakt door de onzekerheid over de aankom st t ij d van het vervoerm iddel. Daardoor is het voor reizigers onzeker wat ze in de t ussent ij d nog kunnen doen. Wacht en bij de halt e, zonder dat duidelij k is wanneer het voert uig arriveert , verst erkt ook het gevoel dat het onduidelij k is hoe laat m en uit eindelij k op de best em m ing zal arriveren. I n een rij dend voert uig hebben m ensen dat gev oel m inder ( ‘het gaat in ieder geval de goede kant op’) . Door deze onzekerheid is de ervaren wacht t ij d vaak grot er dan de w erkelij ke wacht t ij d. Dankzij act uele reisinform at ie wordt deze onzekerheid weggenom en en ervaren m ensen de wacht t ij d als m inder onpret t ig. De frust rat ie blij kt in veel gevallen af t e nem en. Volgens 50 procent van de respondent en in Liverpool zorgde de act uele reisinform at ie via een ‘t im echecker’, naast gerust st elling, voor een kort ere wacht t ij d ( Wilkinson et al, 1998) . Ook in Londen had act uele reisinform at ie bij bushalt es een posit ief effect op de ervaren wacht t ij d. De ‘aft eller’ zorgde ervoor dat 25 procent van de respondent en het gevoel had kort er t e wacht en; 7 procent gaf aan sindsdien langer t e wacht en. Volgens Schweiger ( 2003) gaf 65 procent van de geïnt erviewde buspassagiers in Londen aan dankzij aft ellende reisinform at ie kort er t e wacht en. De ervaren wacht t ij d daalde van gem iddeld 11,9 m inut en naar 8,6 m inut en, t erwij l er in werkelij kheid geen verschil bleek t e zij n. Het act uele reist ij dinform at iesyst eem voor de bust ij den in Engeland, dat m idden j aren t acht ig bij een spoor- en busover st applaat s werd get est , zorgde bij 25 procent van de respondent en voor een kort ere wacht t ij d. Ook gaf 39 procent aan een t e drukke bus voorbij t e lat en gaan wanneer ze op het display zagen dat er snel een volgende bus zou kom en. De borden m et act uele reisinform at ie die in 1984 in de

Pagina 20 van 52


m et ro van Londen werden geplaat st , zorgen naast een afnam e van st ress, ook voor een kort ere ervaren wacht t ij d. Gerapport eer de effect en op ov- gebruik Bij het act uele reist ij dinform at iesyst eem voor de bust ij den in Engeland, gaf 11 procent aan de bus vaker t e gebruiken als gevolg van het syst eem . Acht t ien m aanden na de invoering van het Adelaide Met ro’s Chain of I nform at ion Program ( ver bet er de inform at ie over bus, t rein en t ram ) , werden in het hele vervoersyst eem in t ot aal gem iddeld 3 procent m eer inst appers get eld. Daarvan best ond 8 pr ocent uit nieuwe klant en en de verbet erde inform at ie leidde bij 40 procent van de gebruikers t ot een t oenam e in het gebruik. Onduidelij k is in hoeverre de reizigersgroei volledig het gevolg van de inform at ieverbet ering is of van ont wikkelingen buit en het proj ect om . De Superout e 66 is een busdienst in Engeland, die t ussen I pswich en Mart lesham Heat h rij dt . Via int ernet is act uele reisinform at ie t e verkrij gen. Er is een online enquêt e gehouden om t e onderzoeken of het aant al passagiers is t oegenom en. Een kwart van de respondent en gaf aan de Superout e 66 t e gebruiken vanwege de reisinform at ie. Er zij n 33 nieuwe t rips ont st aan vanwege de inform at ie op de websit e. Ongeveer de helft van deze nieuwe t rips kom t van m ensen die van de aut o zij n overgest apt naar de bus. Alle nieuwe reizen m et Superout e 66 waren reizen m et best em m ing werk. De nieuwe reizen zorgen voor een groei van 12 procent ( Holland, 2000) . Uit t elefonisch onderzoek onder bellers van het servicenum m er 06- 9292 bleek dat 6 procent van de bellers ( 271 personen) op basis van de inform at ie via de infolij n zij n reisgedrag aanpast . 2 procent had binnen het openbaar vervoer een ander e verplaat sing gem aakt , 2 procent had in plaat s van een andere vervoerwij ze het openbaar ver voer gebruikt en 1 procent had een reis gem aakt die ze anders nooit gem aakt zouden hebben. Tot slot had 1 procent een andere ver voerwij ze gekozen in plaat s van het openbaar v ervoer. I n de j aren zevent ig zij n in Milwaukee nieuwe bushalt eborden geplaat st . Onder de buspassagiers is vervolgens een enquêt e gehouden. Hieruit bleken de borden m et rout enum m er, naam en t ij den van de bus voor 3 procent m eer r eizigers t e zorgen ( Turnbull en Prat t , 2003) . 2.2.1

I nt erpret at ie van gerappor t eerde bat en. Om dat vrij wel alle prakt ij kt oepassingen zeer lokaal zij n, is het m oeilij k om de gevonden bat en t e vert alen naar een landelij ke, Nederlandse schaal. Effect op aant al reizigers lij kt gering Het beeld dat oprij st , is dat het effect van act uele reisinform at ie op het aant al reizigers ( nieuwe reizigers, reizigers uit andere vervoerwij zen, ext ra reizen van best aande reizigers) beperkt is. Op basis van em pirie is niet m et zekerheid vast t e st ellen dat act uele reisinform at ie leidt t ot reizigersgroei. Dit beeld past bij de uit kom st en van lit erat uuronderzoek naar de gedragseffect en van m ult im odale reisinform at ie door de Adviesdienst Verkeer en Vervoer van Rij kswat erst aat ( AVV) ( 2005) en m odelm at ig onderzoek van Chorus ( 2007) . Reizigers passen veel gem akkelij ker hun rout e aan, of het vert rekt ij dst ip, dan dat ze bereid zij n om van

Pagina 21 van 52


de aut o naar het ov t e swit chen. Slecht s een klein deel van de reizigers vindt het een reële keuze om het ene of het andere vervoerm iddel t e nem en. Op basis van m arkt onderzoek ( TNS Nipo, 2006) m ag een grot er effect verwacht worden in het specifieke geval van vert ragingen: indien m en vlak voor de dagelij kse woonwerkverplaat sing inform at ie zou krij gen over een vert raging van dert ig m inut en op de geplande reis m et het geplande ver voerm iddel, en m en weet dat m en m et een ander vervoerm iddel wel op t ij d zou kom en, dan is 13 procent bereid een ander vervoerm iddel t e nem en. Dit kan uit eraard t wee kant en uit werken. Het kan gaan om een file op de weg, m aar ook om een vert raging in het openbaar vervoer, die m et act uele reisinform at ie zicht baar wordt . Duidelij k effect op klant t evredenheid en reist ij d De gevonden ex post st udies lat en een iet s duidelij ker effect zien op de klant t evredenheid en de ( ervaren) reist ij d dan op de reizigersom vang. Dat is ook wel verklaarbaar: verbet er de reisinform at ie zal prim air effect hebben op het com fort van de reizen die ‘al gem aakt ’ worden. Pas als dat goede ervaringen geeft , zal dat als secundair effect ook t ot m eer reizen en/ of reizigers kunnen leiden. De gevonden onderzoeken die zich richt en op in de prakt ij k uit gevoerde act uele reisinform at iesyst em en, spit sen zich volledig t oe op de beleefde wacht t ij d. Deze blij kt t ot m axim aal een kwart ( in één van de onderzoeken) kort er t e worden ervaren. Om dat wacht t ij d voor de waardering van reizigers nu zwaarder weegt 6 dan rij t ij d in het voert uig, is dat een int eressant gegeven. Goede act uele reisinform at ie zou aanleiding kunnen zij n om de weging van wacht t ij d in de t ot ale gewogen reist ij d 7 van ov- reizen neerwaart s bij t e st ellen, zodra blij kt dat reizigers die wacht t ij d door de verbet er de reisinform at ie bet er w aarderen. 2 .3

M oge lij k e r e ist ij dw in st e n door a n de r r e isge dr a g I n paragraaf 2.1 werden een aant al voor de hand liggende st rat egieën aangereikt om als reiziger in t e spelen op de beschikbaarheid van act uele reisinfo. Opvallend is dat er geen prakt ij kst udies gevonden zij n die in beeld brengen hoeveel de reist ij d van deur t ot deur bekort is door m et reisgedrag op de beschikbaarheid van act uele reisinform at ie in t e spelen. Daardoor worden nam elij k ook de reële reist ij den van reizigers bek ort , en niet alleen hun beleefde wacht t ij d. Om dat een fors deel van alle best aande ov- reizigers wel één of m eer van die st rat egieën lij kt t e kunnen t oepassen, is het de m oeit e waard om t e verkennen t ot welke om vang de bat en van deze reist ij dwinst en kunnen oplopen. Het ont breek t aan voldoende harde cij fers uit de em pirie van act uele reisinform at ieproj ect en. Daarom is hier voor een cij ferm at ige benadering op de volgende t wee m anieren gekozen: • Vanuit het Mobilit eit sonderzoek Nederland ( MON) ( RWS, 2007) is bekend welk deel van hun reist ij d m ensen m et een ov- verplaat sing aan wacht en best eden. Het is m ogelij k door t e rekenen wat de reist ij dbat en zij n van een bekort ing van de wacht t ij den.

6

1,5 t ot 2,5 keer zo zwaar; Bak ker en Zwaneveld ( 2009) gev en een ov er zicht van publicat ies op dit gebied. Voor st udie naar de m aat schappelij ke bat en van reist ij dverm indering, m oet en in de t ot ale reist ij d van reizigers de verschillende com ponent en van de ov- reist ij d ( voor- en nat ransport , wacht t ij d, reist ij d, ov erst appen) gewogen worden conform de uit eenlopende w aardering die reiziger s voor deze com ponent en hebben.

7

Pagina 22 van 52


• Het KiM ( Jorrit sm a e.a., 2008) heeft eerder op basis van regist rat ies ( t rein) en een ruwe benadering ( st ads- en st reek vervoer) ger aam d wat de t ot ale vert ragingskost en in het ov zij n. Het is m ogelij k om door t e rekenen wat de winst is, als een deel van deze vert ragingst ij d kan worden verm eden of nut t ig gem aakt door m et het reisgedrag in t e spelen op de act uele ovreisinform at ie. I n beide gevallen wordt uit gegaan van de ( fict ieve) sit uat ie dat de act uele reisinform at ie voor álle reizigers in Nederland beschikbaar is en dat de reizigers die daar baat van kunnen hebben, deze r eisinform at ie ook allem aal gebruiken. Benadering v ia wacht t ij d MON I n het MON ( RWS, 2007) regist reren r espondent en reist ij den van- deur- t ot - deurverplaat singen, waarbij ook de t ij d best eed aan wacht en apart wordt bij gehouden. Waarschij nlij k vindt er hierbij enige onderregist rat ie van wacht t ij d plaat s, doordat alleen subst ant iële wacht t ij den zullen worden bij gehouden, t erwij l kleine t ij dspannes voor het gem ak al snel bij de rij t ij d zullen worden get eld. Bij deze benadering wordt veronderst eld dat het m erendeel van de vert ragingen zich voor de reiziger uit in wacht t ij d op perrons of bij halt es. Het blij kt dat bij zowel t reinverplaat singen als bij verplaat singen m et bus, t ram of m et ro, ongeveer 8 procent van de t ot ale reist ij d gem oeid is m et wacht en. Tabel 2 geeft voor verschillende m at en van wacht t ij dreduct ies de t ot ale winst in respect ievelij k reist ij dm inut en en euro’s ( t egen de gangbare t ij dswaardering voor reist ij d per bus en t rein) 8 . Als bovengrens is – nogal arbit rair – 25 procent genom en. Het is niet logisch om veel hogere percent ages t e hant eren: goede act uele reisinform at ie doet im m ers niet s aan de oorzaak van vert ragingen in het ov, het verzacht alleen de gev olgen ervan. Reizigers ervaren een klokm inuut ‘onverwacht e’ wacht t ij d ( door bij voorbeeld vert ragingen) als langer dan een klokm inuut ‘planm at ige’ wacht t ij d ( wacht t ij d die al voor de reis bekend is, bij voorbeeld de wacht t ij d voor een overst ap conform dienst regeling) . Van Vuuren ( 2002) bij voorbeeld, weegt planm at ige wacht t ij d m et 1,5 keer de rij t ij d en onverwacht e wacht t ij d m et 2,4 keer de rij t ij d. Andere onderzoeken kom en m et vergelij kbare verm enigvuldigingsfact oren ( zie Bakker en Zwaneveld 2009 voor een overzicht ) . Van de in het MON ger egist reerde wacht t ij d is echt er onbek end in welke m at e dit ‘onverwacht e’ of ‘planm at ige’ wacht t ij d bet reft . Als benadering voor de waarde ervan in de t ot ale gewogen reist ij d, is daarom verm enigvuldigd m et het gem iddelde van de t wee ( 2) .

8

Er vindt daarbij geen dubbelt elling plaat s voor reizigers die zowel per t rein als bus, t ram of m et ro rij den.

Pagina 23 van 52


Ta be l 2 Een verkenning van de

Trein

m ogelij ke besparingen door

( alleen

reist ij dwinst als gevolg van

over-

act uele ovreisinform at ie op

st appers

basis van geregist reerde

op bus,

Bus,

wacht t ij den in het MON

t ram of

t ram ,

2007.

m et ro

Trein

3.136

2.668

Minut en klokt ij d

784

667

Euro’s ( gewogen) reist ij d

158

152

10% winst

Minut en klokt ij d

314

267

5% winst

Minut en

1% winst

( Milj oenen) Tot ale wacht t ij d( klokt ij d) 25% winst


63

61

157

133


32

31

Minut en

31

27

6

6


Tot aal ov

m et ro)

Tot aal ov

187 310

43

200

75 124

17

80

37 62

9

40

7 12

2

De waarde van de ( gewogen) reist ij dwinst en loopt op van j aarlij ks 12 m ilj oen euro bij 1 procent reduct ie van wacht t ij d door act uele reisinform at ie, t ot j aarlij ks 310 m ilj oen euro bij 25 procent wacht t ij dreduct ie. Om dat de NS al een websit e m et act uele vert rekt ij den heeft ( en deze service voor reizigers die alleen per t rein reizen relat ief eenvoudig uit gebreid kan worden) , is in de m eest recht se kolom m en ook een schat t ing weergegeven voor de beperkt e reizigersgroep die baat heeft bij landelij ke geïnt egreerde act uele reisinform at ie. Bij t reinreizigers gaat het dan uit sluit end om degenen die overst appen van of naar bus, t ram of m et ro; bij andere reizigers gaat het om alle reizigers in het st ads- en st reekvervoer. Vanwege de vele aangrenzende concessies in het st ads- en st reekvervoer, is de veronderst elling dat een groot deel van de st ads- en st reekvervoerreizigers baat heeft bij een landelij k syst eem . De t ot ale reist ij dwinst van landelij ke geïnt egreerde reisinform at ie, loopt op van j aarlij ks 8 m ilj oen euro ( bij 1 procent reist ij dreduct ie) t ot 200 m ilj oen euro ( bij 25 procent r eist ij dreduct ie) . I n deze ber ekeningen hebben we er de voorkeur aan gegeven om aansluit ing t e houden bij de gangbare r eist ij dwaarderingen voor wacht t ij d. I n paragraaf 2.2 werd vanuit prakt ij kervaring gerapport eerd over het effect dat reizigers hun wacht t ij d als kort er beleven door de beschikbaarheid van act uele reisinform at ie. I n principe zouden de gangbare waar deringsfact or en voor wacht t ij d hiervoor daarom nog neerwaart s m oet en worden bij gest eld, m et als result aat iet s lagere bat en. Gelet op de ruim e range van veronderst elde m at e van reist ij dwinst , is deze verfij ning, waarvan de precieze om vang onbekend is, acht erwege gelat en. Benadering v ia vert ragingskost en Een andere benadering loopt via een schat t ing van de kost en voor vert ragingen die in het ov opt reden. De gedacht egang is dat reizigers door act uele reisinform at ie bet er kunnen om gaan m et deze vert ragingen en bet ere keuzes kunnen m aken binnen hun reisgedrag, zodat de t oegenom en reist ij d door de ver t ragingen m inder wordt . Het deel van de reizigers dat overst apt t ussen t rein en bus, t ram of m et ro, zal som s m eer reist ij dwinst hebben dan de geregist reerde vert ragingen, om dat ze

Pagina 24 van 52

8


ook ’gevolgschade’ hebben: een vert raging van vij f m inut en m et de t rein, kan bet ekenen dat de aansluit ing m et de bus verloren gaat , wat bij voorbeeld result eert in vij ft ien m inut en ext ra wacht en. Daar st aat t egenover dat overst appende reizigers som s ook m inder last van vert ragingen hebben: als een vert raging m inder is dan de t och al ‘geplande’ wacht t ij d bij overst appen en als de beoogde aansluit ing gewoon gehaald wordt , dan heeft de vert raging geen im pact op hun reist ij d. Tabel 3 geeft een overzicht van de m ogelij ke besparingen voor verschillende m at en van reist ij dwinst door act uele ovreisinform at ie aan t e bieden. Om dat deze opst elling alleen uit gaat van vert ragingen ( dus onverwacht e ext ra reist ij d) en niet van planm at ige wacht t ij den, wordt de waardering van de bespaarde reist ij d zwaarder gewogen ( m et een fact or 2,5) dan in de verkenning hiervoor. De waarden voor de variant en ‘hoog’, ‘m idden’ en ‘laag’ zij n arbit rair gekozen; wederom is 25 procent als bovengrens aangehouden, om dat reisinform at ie alleen de gevolgen van vert ragingen verzacht en niet de oorzaak ervan wegneem t . De vert ragingsuren, berekend vanuit Jorrit sm a e.a. ( 2008) , zij n geproj ect eerd op de t ot ale reisduur van inwoners van Nederland per t rein en per bus, t ram en m et ro uit het MON 2007. Van de t ot ale reisduur per t rein bet reft naar schat t ing gem iddeld 3 procent vert ragingst ij d; voor bus, t ram en m et ro is dat gem iddeld één pr ocent . Deze gem iddelden zij n per reism ot ief doorberekend en vervolgens is bekeken wat de im pact is van de verbet eringen in de hoog- , m idden- en laagvariant ( t weede en derde kolom in t abel 3) . Dit is vervolgens m et de per m ot ief en vervoerwij ze geldende values of t im e doorvert aald naar euro’s ( kolom 4) . Ta be l 3

Trein t elt m ee

Een verkenning van de m ogelij ke besparingen door reist ij dwinst als gevolg van act uele ovreisinform at ie, op basis van vert ragingskost en en verm indering van ‘gevolgschade’ voor overst appers.

Tij dwinst bus, Tij dwinst

t ram en

Euro’s ( gewogen)

t rein( klok)

m et ro( klok)

reist ij d

1,4%

2,6%

250 m ilj oen

0,6%

1,3%

118 m ilj oen

0,3%

0,6%

58 m ilj oen

0,6%

2,6%

177 m ilj oen

0,3%

1,3%

88 m ilj oen

0,2%

0,6%

43 m ilj oen

H oog: 25% vert ragingst ij d verm eden + 20 m inut en t ij dwinst overst appers M idde n : 10% vert ragingst ij d verm eden + 10 m inut en t ij dwinst overst appers La a g: 5% vert ragingst ij d verm eden + 5 m inut en t ij dwinst overst appers Trein t elt alleen m ee voor overst appers op bus, t ram of m et ro H oog: 25% vert ragingst ij d verm eden+ 20 m inut en t ij dwinst overst appers M idde n : 10% vert ragingst ij d verm eden+ 10 m inut en t ij dwinst overst appers La a g: 5% vert ragingst ij d verm eden + 5 m inut en t ij dwinst overst appers

Pagina 25 van 52


De t abel laat zien dat deze j aarlij kse benadering besparingen geeft die vergelij kbaar zij n m et besparingen in de andere benadering bij verm eden wacht t ij den van 5 t ot 25 procent . Zoals gezegd blij ft het onbekend welk effect landelij ke act uele reisinform at ie precies zal hebben. De genoem de bedragen gelden voor de fict ieve sit uat ie dat de act uele reisinform at ie voor álle reizigers in Nederland beschikbaar is en dat de reizigers die daar baat van kunnen hebben, deze r eisinform at ie ook allem aal gebruiken. 2 .4

An de r e ba t e n Basford e.a. ( 2003) noem en naast effect en op de reist ij den, klant t evredenheid en het aant al reizigers, ook nog het posit ieve effect dat de bet rouw baarheid verbet ert . Dit blij kt uit een aant al prakt ij kst udies waar de act uele reisinform at ie gelij kt ij dig m et verkeerslicht enbeïnvloeding door bussen of t ram s is ingevoerd. Op dat punt valt er aan de kost enkant wel degelij k synergie t e behalen, doordat verschillende funct ies vragen om het creëren van een zelfde gegevensst room 9 . Maar in Nederland is verkeerslicht enbeïnvloeding ( in vergelij king m et de buit enlandse experim ent en) al groot schalig ingevoerd. Op dat punt m oet dus niet nogm aals een nieuw effect verwacht worden. I n paragraaf 3.2. kom en we daarop t erug. Alom zicht bare vert ragingsinform at ie bij halt es en in voert uigen, kan het rij dend personeel en de reizigers nog wel een ext ra gevoel van urgent ie geven voor ‘op t ij d rij den’, als op de displays niet de verwacht e vert rek t ij d, m aar de afwij king t en opzicht e van de geplande vert rekt ij d ( ‘+ 5 m inut en’) wordt weergegeven. Met nam e bij zeer hoge frequent ies kunnen er exploit at ievoordelen ont st aan als de int ervallen t ussen de opeenvolgende voert uigen gelij km at iger verdeeld blij ven. De reizigers verdelen zich dan bet er ov er de voert uigen, waardoor m et m inder voert uigen m eer m ensen com fort abeler en sneller vervoerd worden. Zo is het ook int eressant om niet alleen zicht baar t e m aken wanneer het eerst volgende voert uig zal vert rekken, m aar ook het daarop volgende. Het wordt dan voor reizigers aant rekkelij ker om een overvol voert uig t e lat en gaan en op het volgende wacht en. De geringe prakt ij kervaring laat niet t oe hierover m eer kwant it at ieve uit spraken t e doen.

2 .5

Act u e le r e isin for m a t ie : h oe e e r de r , h oe be t e r De reiziger kan zij n gedrag bet er aanpassen aan de beschikbare inform at ie, naarm at e deze vroeger in de reisket en beschikbaar is. Als de reiziger op zij n vert rekadres al ziet dat de t rein vert raagd is, kan hij zij n t ij d gem akkelij ker nut t ig best eden aan andere act ivit eit en dan wanneer hij op het perron pas ziet dat de t rein t e laat is. En als de reiziger op zij n vert rekadres al ziet dat de vorige t rein t ien m inut en vert raagd zal zij n, kan hij m isschien besluit en deze nog t e gaan halen. De reiziger heeft ook m eer winst van de act uele reisinform at ie naarm at e het voorspellend verm ogen er van grot er is. Zo wordt op het perron vaak pas om geroepen dat de ‘t r ein arriveert over enkele m inut en’ op het m om ent dat de t rein volgens dienst regeling had m oet en arr iveren. Dat kan voor de reiziger t e laat zij n om nog die kop koffie of dat t ij dschrift t e kopen of om t och m aar alvast de st opt rein 9

Fleet m anagem ent , verk eer slicht enbeïnvloeding, ov- chipkaart , dy nam ische busst at ions en reisinform at ie vragen allem aal om het cr eër en van een com m unicat iest room van het voert uig naar de wal, m et nam e over de posit ie van het voert uig ( gps- coördinat en) .

Pagina 26 van 52


t e nem en. Om wacht t ij d t e verm ij den of nut t ig t e m aken, is het belangrij k dat de reiziger zo vroeg m ogelij k geïnform eerd wordt over vert ragingen. Evenzo is het bij st rem m ingen voor een reiziger goed om t e wet en dat een t rein niet gaat , m aar nog bet er om een prognose t e hebben w anneer de t rein dan waarschij nlij k wél gaat . Neem het voorbeeld van de reiziger die reist van Den Haag Cent raal naar Breda en hoort dat het t reinverkeer bij Rot t erdam gest rem d is. Zal hij reizen via Ut recht en Den Bosch, een om weg van een uur? Of wacht hij op de eerst volgende t rein die wel gaat ? Als de eerst volgende t rein wél gaat , geeft het verkeerde besluit van een om reis de reiziger dert ig m inut en reist ij dverlies. Zo zal een syst eem voor act uele reisinform at ie m eer reist ij dwinst en genereren als vervoerders een goede pr ognose geven, bij voorbeeld op basis van draaiboeken voor vaker voorkom ende incident en. 2 .6

D oe lgr oe pe n st e lle n ve r sch ille n de e ise n a a n r e isin for m a t ie I n de verkenning van m ogelij ke reist ij dwinst en gingen we uit van de fict ieve sit uat ie dat de inform at ie voor alle reizigers beschikbaar is en door alle reizigers gebruikt zal worden. Een voorwaarde daarbij is dat de inform at ie voor alle reizigers waarneem baar en begrij pelij k is. Niet alle reizigers gaan echt er op dezelfde m anier m et inform at ie om . Er zij n verschillende cat egorieën reizigers die elk op een andere m anier gebruikm aken van reisinform at ie ( Spit t j e, 2008) . Het is dus van belang om rekening t e houden m et deze verschillen, en de reisinform at ie dusdanig vorm t e geven dat die voor iedere reiziger waarneem baar en begrij pelij k is. Jongeren en ouderen Een eerst e onderscheid is het verschil t ussen j ongere en oudere reizigers. Ouderen hebben over het algem een m eer m oeit e dan j onger en om nieuwe inform at ie t e verwerken. Ook is het voor veel ouderen last iger om nieuwe kennis en vaardigheden aan t e leren. Dit kom t m ede door dat de zint uigen en het geheugen slecht er worden naarm at e m ensen ouder worden ( Glass, 1996) . Het is daarom van belang om de reisinform at ie zo vorm t e geven dat die voor ouderen begrij pelij k is. Ze zouden in dat opzicht als m aat gevende groep genom en kunnen worden. Mannen en vrouwen Ook best aat er een klein verschil in inform at ieverwerking t ussen m annen en vrouwen. Zo zij n vrouwen m eer gericht op non- verbale aanwij zingen dan m annen ( Everhart et al., 2001) . Vrouwen m aken in hun oriënt at ie m eer gebruik van concret e herkenningspunt en dan m annen, doordat m annen over het algem een een bet er ruim t elij k inzicht hebben. Het gebruik van beeld ( bij voorbeeld pict ogram m en) of geluid zal de inform at ieverwerking voor vrouwen daarom waarschij nlij k vergem akkelij ken. Hoog- en laagopgeleiden Een derde verschil is het verschil t ussen hoog- en laagopgeleiden. Hoogopgeleiden zij n vaak bet er in st aat om inform at ie snel t e verwerken dan laagopgeleiden. Ze kunnen de st ruct uur van de inform at ie vaak bet er doorzien en de hoeveelheid inform at ie die ze kunnen verwerken is grot er. Het is dus belangrij k om reisinform at ie zo vorm t e geven dat die ook voor laagopgeleiden t e begrij pen is.

Pagina 27 van 52


Frequent e en incident ele r eizigers Ten slot t e kan er een verschil zij n in inform at ieverwerking t ussen frequent e en incident ele reizigers. Mensen die vaak van het openbaar vervoer gebruikm aken, zij n bekend m et het inform at iesyst eem . Zij zullen reisinform at ie daarom waarschij nlij k sneller en gem akkelij ker waarnem en en begrij pen dan incident ele reizigers. I ncident ele reizigers m oet en nog leren om gaan m et het inform at iesyst eem . Voor de incident ele reiziger is het daarom van belang om de inform at ie zodanig vorm t e geven dat deze begrij pelij k is ( de reisinform at ie m oet ‘int uït ief’ zij n) . Tegelij kert ij d wil de frequent e reiziger in één oogopslag zij n inform at ie bet rekken en niet worden last iggevallen m et voor hem al bekende zaken. Uniform it eit Het helpt ook als de reisinform at ie in het hele land m in of m eer eenzelfde vorm heeft . I n de voor hen nieuwe om geving herkennen incident ele reizigers de inform at ie dan eerder en wet en ze sneller wat deze bet ekent . Maar de eenvorm igheid m oet niet doorslaan: verschillen kunnen ook funct ioneel zij n. Voor een hoogfrequent e bus- of m et rolij n zij n de opvolgt ij den t ussen de voert uigen ( ‘arriveert over vij f m inut en’) voor de reiziger relevant er dan de st ipt heid. Maar als de bus m aar één keer per uur rij dt , is het voor een reiziger die om 09.00 uur bij de halt e kom t aanrennen, relevant om t e wet en of de bus van 09.00 uur al vert rokken is, of dat deze nog t wee m inut en vert raging heeft ( 09.00 uur + 2) . Het is duidelij k dat we openbaarvervoerdienst en m et hoge frequent ies vooral in de grot e st eden vinden en de lage frequent ies vooral in het landelij k gebied. Mensen m et een beperking Verder m oet er uit eraard rekening worden gehouden m et het aanbieden van reisinform at ie aan m ensen m et een beperking. Zo zal reisinform at ie ook door bij voorbeeld doven en blinden waargenom en en begrepen m oet en kunnen worden. Mensen m et een licham elij ke beperking hebben voor een deel ook aanvullende inform at iewensen ( t oegankelij kheid, ext ra service) . I ndividuele reisinform at ie speelt gem akkelij ker in op verschillen Het is uit eraard gem akkelij ker om in t e spelen op de verschillende vereist en vanuit verschillende doelgroepen m et individueel aangeboden inform at ie, dan m et collect ief aangeboden inform at ie.

Pagina 28 van 52


3

Reflect ie op rolverdeling

I n de inleiding kwam al naar voren dat een breed sam engest elde st uurgroep een zogehet en Kwalit eit sim puls voorst elt om een grot er aanbod van act uele reisinform at ie t e bewerkst elligen. Hierin speelt een organisat ie- en inform at iem odel een belangrij ke rol ( zie figuur 6) .

Figu ur 6 Vij f st rat egielij nen van de St uurgroep OV- reisinform at ie voor een kwalit eit sim puls in act uele reisinform at ie, m et bij behorend organisat ie- en inform at iem odel. ( I dent iek aan figuur 1) .

Dit hoofdst uk reflect eert op het door de st uurgroep v oorgest elde organisat ie- en inform at iem odel ( figuur 6) . De eerst e paragraaf geeft eerst een probleem analyse: de vraag is of m arkt part ij en ( vervoerders en ander e privat e part ij en die reisinform at ie zouden willen aanbieden) wel voldoende com m ercieel voordeel hebben bij het ont plooien van een init iat ief t ot m eer act uele ovreisinform at ie. Paragraaf 3.2 gaat in op een onlangs afgesproken inform at iest andaard voor het ov. Daardoor is het voor m arkt part ij en eenvoudiger geworden om dynam ische reisinform at ie t e gaan aanbieden. Paragraaf 3.3 laat zien dat de reiziger niet alt ij d afhankelij k is van één st room reisinform at ie, wat gevolgen kan hebben voor de com m erciële m ogelij kheden van m arkt part ij en. De slot paragraaf gaat in op de vraag of een landelij ke dat abank ( zoals in het organisat iem odel wordt voorgest eld) voordelen biedt , in het bij zonder als de overheid daar in zou m oet en voorzien. 3 .1

Pr oble e m a na lyse : ge br e k a a n r e gie e n sa m e nw e r k in g, of ge br e k a a n be la n g? I n een door de St uurgroep OV- reisinform at ie uit gevoerde m arkt consult at ie ( VenW, 2007- 1) kom t st erk naar voren dat er t e weinig regie en sam enwerking is t ussen de verschillende bet rokken m arkt part ij en ( vervoerders en andere privat e part ij en die reisinform at ie zouden willen dist ribueren) . Daarnaast is er de vraag of er wel

Pagina 29 van 52


voldoende com m ercieel belang is om act uele reisinform at ie aan t e bieden. Gegeven de huidige m arkt ordening en wij ze van financiering van de ov- sect or, is het voor m arkt part ij en nog weinig com m ercieel aant rekkelij k om de beschikbaarheid van act uele reisinform at ie t e vergrot en, doordat de m ogelij kheden om invest eringen t erug t e verdienen beperk t zij n. I n zo’n sit uat ie is er voor m arkt part ij en ook weinig aanleiding om de regie t e nem en of om sam en t e werken. Ondanks de aanwezige t echnologische m ogelij kheden, is het daarom niet vreem d dat de beschikbaarheid van act uele ( real t im e) ovreisinform at ie nog niet verder is gegroeid. We schet sen hierna het perspect ief vanuit de vervoerders en dist r ibut iepart ij en. 3.1.1

Vervoerders: vervoergroei niet alt ij d beloond Het is niet zo dat vervoerders die kost en m aken voor bet ere act uele reisinform at ie, deze kost en aut om at isch gem akkelij k t erug zullen verdienen door m eer inkom st en uit vervoer. Lang niet in alle concessies worden vervoerders beloond voor vervoergroei en/ of m eer klant t evredenheid. I n som m ige concessies hebben vervoerders wel belang bij m eer vervoer, doordat ze verant woordelij kheid voor de opbrengst dr agen en/ of een ( deels) pr est at ieafhankelij ke vergoeding ont vangen, of doordat ze onder een bonus- m alusregeling werken. I n de helft van de gevallen ont vangt de vervoerder echt er volgens cont ract een vast e vergoeding ( ‘lum psum ’) die niet van prest at ies afhankelij k is. Daarnaast ligt in een kwart van de cont ract en de opbr engst verant woordelij kheid bij de opdracht gever in plaat s van bij de vervoerder. I n de afgelopen j aren is de t rend dat het opbrengst r isico st eeds m eer van de vervoerder naar de ov- aut orit eit en verschuift ( KpVV, 2005) . Met een lum psum en zonder opbrengst verant woordelij kheid is er voor de vervoerder nauwelij ks een relat ie t ussen cont ract inkom st en en vervoerom vang en/ of klant t evredenheid. I n een om gevingsanalyse voor de Kwalit eit sim puls ovreisinform at ie, geven vervoerders zelf aan dat ze op dit m om ent in veel concessies weinig geprikkeld worden voor reizigersgroei ( VenW, 2007- 3) . Na invoering van de ov- chipkaart zal het voor de regionale ov- aut orit eit en weliswaar eenvoudiger zij n om beloningen t e koppelen aan gerealiseerde vervoergroei 10 , m aar dit neem t de fundam ent ele risico’s van een financiële openeinder egeling voor de opdr acht gever ( regionale ov- aut orit eit en) niet weg. Het is dus de vraag of het aant al cont ract en m et een lum psum en zonder opbrengst verant woordelij kheid in de t oekom st zal t eruglopen. Ook de m ogelij kheden voor een individuele vervoerder om de t arieven t e lat en st ij gen vanwege de ext ra kwalit eit die de reisinform at ie biedt , zij n nagenoeg afwezig. De vervoersconcessie van de NS voor het hoofdrailnet , kent st rikt e bepalingen over de m axim ale j aarlij kse t ariefst ij ging van de zogehet en bescherm de ( de m eest gebruikt e) kaart soort en. Vervoerders in het st ads- en st reekvervoer hebben t e m aken m et art ikel 30 van de Wet per sonenvervoer 2000, waarin st aat dat ze de nat ionale vervoerbewij zen ( de st rippenkaart ) m oet en accept eren ( verder geregeld m et de Regeling nat ionale vervoerbewij zen) . Vanuit de posit ie van een vervoerder is in ieder geval duidelij k dat bet er e reisinform at ie hogere kost en kent ( prim air effect ) , m aar het is onduidelij k hoeveel 10

Men zal dan niet m eer afhank elij k zij n van een gecom pliceerde landelij k e reizigersenquêt e om de opbr engst en t e verdelen ( de zogenoem de WROOV- syst em at iek) , die v ervoer de reizigersaant allen m et één à t wee j aar v ert raging in beeld brengt .

Pagina 30 van 52


bet ere reisinform at ie uit eindelij k aan vervoergroei zal bij dragen ( secundair effect ) . Er is zelfs enig risico dat vervoergroei ( in de spit s) zal leiden t ot capacit eit st ekort , wat t en kost e gaat van klant t evredenheid of kan nopen t ot ext ra exploit at ieuit gaven. I ndicat ies t égen het nem en van init iat ief Voor vervoerders is er niet alleen gebr ek aan com m ercieel belang, er is ook aanleiding om op het gebied van act uele reisinform at ie j uist géén init iat ief t e nem en. We noem en vier indicat ies t egen het nem en van init iat ief om act uele ovreisinform at ie aan t e bieden. • Het zelf nem en van init iat ief sluit de opt ie af dat de overheid daarvoor subsidies beschikbaar st elt , waarm ee aanvullende inkom st en m isgelopen zouden kunnen worden. • Act uele reisinform at iesyst em en m aken zicht baar hoe get rouw de dienst regeling wordt uit gevoerd en gev en daarm ee een m onit oringinst rum ent aan concessiebeheerders. Voor slecht prest erende vervoerders kan dat bedr eigend zij n. • Een vervoerder kan vrezen dat reisinform at ie zicht baar m aakt dat zij n dienst m inder prest eert dan een andere m odalit eit of concurrerende dienst . Hij kan ook vrezen dat de reisinform at ie zodanig wordt gepresent eerd dat het lij kt of dat het geval is. • Het op grot e schaal aanbieden van act uele reisinform at ie en het zicht baar m aken van alt ernat ieven, kan de m ogelij kheden van de vervoerder beperken om bij calam it eit en grot e publieksst rom en t e st uren ( ‘crow d m anagem ent ’) . De reizigers van een uit gevallen int ercit y passen m isschien lang niet allem aal in de st opt rein of de busdienst die voor de individuele reiziger het best e alt ernat ief biedt . Deze problem at iek is vergelij kbaar m et de spanning in het wegverkeer t ussen ‘verkeersm anagem ent ’ en ‘verkeersinform at ie’ die zo t ransparant is dat deze ook sluiprout es zicht baar m aakt . 3.1.2

Ook init iat ief vanuit dist ribut iepart ij en m inder logisch Niet alleen vanuit het perspect ief van vervoerders is er een gebr ek aan com m ercieel belang om t ot init iat ieven op het gebied van act uele reisinform at ie t e kom en. Dat is ook het geval voor part ij en die ( zonder zelf vervoerdienst en t e verricht en) een com m erciële exploit at ie overwegen van de verspr eiding van dergelij ke reisinform at ie. Beschikbaarheid basisgegevens Part ij en die ovreisinform at ie aan eindgebruikers beschikbaar willen st ellen, kunnen nu niet zom aar beschikken over de bet reffende basisgegevens in een kant - en- klaar form at . Wel verplicht art ikel 14 van de Wet per sonenvervoer 2000 ( zie Bij lage A) individuele vervoerders om gegevens t e verst rekken aan part ij en die daarm ee een reisinform at iesyst eem willen voeden. Maar onder welke voorwaarden dat pr ecies gebeurt , zal per vervoerder onderhandeld m oet en worden ( ‘onder redelij ke en obj ect ief ger echt vaardigde voorwaarden’, aldus art ikel 14 lid 1) . Op dit m om ent worden reisinform at iegegevens over dienst regelingen en vooraf bekende wij zigingen daar op al cent raal verzam eld door de REI Sinform at iegroep bv ( beheerder v an www.9292ov.nl) , die deze inform at ie ‘verkoopt ’ aan reizigers en derden. Een part ij die ook ovreisinform at iedienst en wil aanbieden, zal daarom óf

Pagina 31 van 52


m et alle vervoerders óf m et de REI Sinform at iegroep t ot een overeenkom st m oet en kom en. Basisgegevens voor real t im e reisinform at ie over het st ads- en st reekvervoer, zij n daarent egen beperkt en versnipperd beschikbaar. De NS biedt op zij n websit e voor een groot aant al st at ions act uele vert rekinform at ie en inform at ie over st oringen. Onduidelij k is in hoeverre en t egen welke kost en andere dist ribut iepart ij en ook over deze inform at ie ( bij voorbeeld via ProRail) kunnen beschikken en wat de kwalit eit ervan is. I n het st ads- en st reekvervoer zij n er ( m eest al kleinschalige) init iat ieven die real t im e inform at ie voor lokale reizigers beschikbaar m aken. De acht erliggende basisgegevens zij n daarbij niet beschikbaar voor andere par t ij en. I n de Wet personenvervoer 2000 st aat dat vervoerders verplicht zij n om de benodigde gegevens t e verst rekken aan m arkt part ij en die willen voorzien in reisinform at ie. Art ikel 14 van deze wet geeft ruim t e om per algem ene m aat regel van best uur regels t e st ellen over de aard van deze gegevens. Art ikel 10 van het Besluit personenvervoer verplicht vervoerders nu t ot het beschikbaar st ellen van dienst regelinggegevens en wij zigingen op de dienst regeling die 24 uur of langer van t evoren bekend zij n ( zie Bij lage A) . Wanneer zulke inform at ie bij vervoerders beschikbaar is, zou de wet gever hen per algem ene m aat regel van best uur ook kunnen verplicht en gegev ens t e leveren die nodig zij n voor real t im e reisinform at ie. De m inist er geeft aan dat hij art ikel 10 van het Besluit personenvervoer in deze zin wil aanpassen ( VenW, 2009) . Bij deze gegevens kan het bij voorbeeld gaan om de gps- posit ies van voert uigen, of om andere inform at ie over de vergelij king van de act uele voert uigom loop m et de dienst regeling. De beschikbaarheid van deze inform at ie verschilt nu nog st erk van vervoerder t ot vervoerder. Publieksinfor m at ie is gem akkelij k t e duplicer en Publieksinform at ie is per definit ie openbaar en voor anderen dus gem akkelij k t oegankelij k en t e dupliceren 11 . Daardoor is de com m erciële waarde van publieksinform at ie als los t e verkopen dienst , al snel beperkt . Doordat de inform at ie t oegankelij k en dupliceerbaar is, ont st aan er im m ers kansen voor ‘freeriders’ die dezelfde inform at ie t egen lagere kost en kunnen doorverkopen: hun inwinnings- en bewerkingskost en zullen veel beperkt er zij n dan die van degene die het init iat ief nam ( en dus de kost en heeft ) om de benodigde basisinform at ie t e verzam elen. Risico van afrom en verdienst en Dist ribut iepart ij en die zelf invest eren in basisgegev ens en/ of een infrast ruct uur voor reisinform at ie, en die dat in de m arkt willen t erugverdienen, kunnen door die invest ering in een nadelige onderhandelingsposit ie m et de vervoer ders ( of de REI Sinform at iegroep bv) t erecht kom en. Als de invest ering eenm aal gedaan is, worden ze im m ers afhankelij k van een of m eer vervoerders die over exclusieve inform at ie beschikken. Dat geeft het risico dat deze vervoerders de verdienst en van de dist ribut iepart ij zullen afrom en ( een ‘hold- up probleem ’ in econom isch j argon) door gaandeweg de prij s van de basisgegevens op t e drij ven. Voor vervoerders is het uit eraard aant rekkelij k om een inkom st enbron naast de ver voersconcessie t e creëren. De m ogelij kheden van vervoerders om dit ook daadwer kelij k t e doen, worden beperkt door de bepaling dat de vervoerder de gegevens ‘onder redelij ke en 11

Door het v est igen van bij voorbeeld aut eurs- of m erk r echt en k an duplicat ie worden t egengegaan, m aar het is nogal m erk waar dig deze t e lat en gelden voor inform at ie over publieke dienst ver lening.

Pagina 32 van 52


obj ect ief ger echt vaardigde voorwaarden’ m oet ver st rekken ( art ikel 14 lid 1 van de Wet personenvervoer 2000) . Het risico voor dist ribut iepart ij en dat hun verdienst en door vervoer ders zullen worden afgeroom d, zal daarom in de prakt ij k niet groot zij n. Pay- per- view op int ernet weinig ont wikkeld Voor part ij en die invest eringen via een websit e willen t erugverdienen, worden de m ogelij kheden verder beperkt doordat t echnieken voor pay- per- view op int ernet nog weinig ont wikkeld zij n. De t ransact iekost en daarvan liggen waarschij nlij k boven de bet alingsbereidheid voor de bet r effende inform at ie. Vergelij kbare inform at ie op int ernet lij kt vooral com m ercieel exploit abel t e zij n door bij voorbeeld advert ent ieinkom st en t e generer en, of door abonnem ent en op ‘sm s- alert s’ t e verkopen aan specifieke groepen die daarin geïnt eresseerd zij n. 3 .2

Ge ge ve n sst r oom voe r t u ig- w a l k om t n u op ga n g Gegev en de concessiesyst em at iek hebben zowel vervoerders als regionale overheden een duidelij k belang om st andaarden t e ont wikkelen voor een inform at iest room t ussen voert uigen en apparat uur aan de ‘wal’ ( bij de halt e of langs de kant van de weg) . Voert uigen van één vervoerder doen halt es van m eerder e wegbeheerders aan. Halt es van één wegbeheerder ont vangen regelm at ig voert uigen van m eerder e vervoerder s. Bij het overgaan van concessies hebben zowel vervoerders als aanbest edende overheden belang bij een universele inzet baarheid van voert uigen ( ‘int er- operabilit eit ’) . Op regionale spoorlij nen zij n m arkt part ij en t oeget r eden die naast hun spoorconcessie ook st ads- en st reekvervoer verzorgen. Daardoor is er ook een t oegenom en belang voor sam enwerking t ussen de spoorsect or en het st ads- en st reekver voer. Om die reden zij n er werkgroepen ingest eld om st andaarden t e ont wikkelen. Sinds 16 sept em ber 2008 is de vereniging BI SON act ief: de Beheervereniging I nform at ie St andaarden Openbaar vervoer Nederland. De vereniging, waarin overheden, vervoerders, indust rie en adviseurs deelnem en, zorgt voor st andaardisering van gegevensuit wisseling, zodanig dat elke bus in elk concessiegebied kan com m uniceren m et ‘de wal’. Daardoor kan de beoogde inform at iest room op decent raal niveau t ussen vervoerders en halt e- en voert uigsyst em en op gang kom en ( ‘Collect ieve inform at ie als basis’ in de t weede laag van figuur 6) . Het op gang brengen van een inform at iest room die ervoor zorgt dat de voert uigposit ie van voert uigen aan de wal real t im e bekend is, dient diverse exploit at iefunct ies. Naast reisinform at ie is deze inform at iest room nut t ig voor bij voorbeeld fleet m anagem ent van de vervoerder, de aanst uring van de chipkaart apparat uur, de exploit at ie van com pact dynam ische busst at ions en het verkrij gen van m onit oringsgegevens voor cont ract beheer. Het ligt daarom voor de hand dat deze ont wikkeling zal doorzet t en. Reisinform at iepanelen grot ere bot t leneck dan gegev ensst room Veel m inder evident dan het op gang kom en van een decent rale gegevensst room , is dat er ook geïnvest eerd zal worden in reisinform at iepanelen in het voert uig of bij de halt e, die im m ers alléén de reisinform at iefunct ie dienen. De panelen zij n een relat ief duur onderdeel van de inform at ievoorziening, zowel in aanschaf als beheer. Com plicerend daarbij is de bet rokkenheid van m eerdere par t ij en. Een vervoersaut orit eit die reisinform at iepanelen in de bussen wil, kan die daar niet zom aar in ophangen, m aar zal daarvoor t ot een afspraak m oet en kom en m et de

Pagina 33 van 52


vervoerder die de bussen beheer t . Er m oet worden afgesproken wie er invest eert in de panelen, wie er eigenaar wordt en ze beheert , wat er gebeurt aan het eind van de concessieperiode enzovoort . Voor panelen bij de halt es is het nog ingewikkelder, om dat daar nog een ext ra part ij bij bet rokken is: de wegbeheerder. Het is duidelij k dat niet alle part ij en een even groot belang hebben bij act uele reisinform at ie. I n de huidige inst it ut ionele set t ing zal de ov- aut orit eit verm oedelij k de drij vende kracht zij n, t enzij ook de vervoerder cont ract ueel st erk geprikkeld is t ot vervoergroei en/ of klant t evredenheid. 3 .3

Con cu r r e r e n de in for m a t ie st r om e n De vierde laag van figuur 6 ( ‘St im uleren nieuwe product en en dienst en’) voor ziet zowel in product en m et ovreisinform at ie als in product en m et m ult im odale reisinform at ie. Markt part ij en worden gest im uleerd om individuele t oepassingen t e ont wikkelen die de reisinform at ie naar reizigers com m uniceert , bij voorbeeld via zakcom put er s of navigat iesyst em en. Het blij ft in het m idden wie de verschillende reisinform at ieproduct en uit eindelij k aan reizigers com m uniceert . De vraag daarbij is hoeveel m arkt de m arkt part ij en uit eindelij k rest . Lokaal worden reizigers al in het voert uig of op de grot ere halt es/ st at ions ( m et de groot st e reizigersst rom en) geïnform eerd m et panelen die in één oogopslag vergelij kbare inform at ie geven. Daardoor is de m arkt voor andere reisinform at iedienst en ( bij voorbeeld via m obiele t elefoon of zakcom put er) voor een deel al afgeroom d. Daarnaast kunnen regionale overheden ( of vervoerders) besluit en om een individueel real t im e ov- inform at ieproduct aan t e bieden op int ernet of via persoonlij ke gegevensdr agers. I n dat geval heeft init iat ief vanuit andere m arkt part ij en dan de vervoerder alleen nog kans van slagen als het erin slaagt t oegevoegde waarde t e bieden door de inform at ie t e verrij ken. Dat kan bij voorbeeld door de inform at ie t e com bineren m et andere relevant e inform at ie ( over de st ad, de best em m ing, andere vervoerwij zen, het weer of iet s dergelij ks) , of door de inform at ie geschikt t e m aken voor specifieke doelgroepen. Verschillende act uele reisinform at iedienst en zullen alle hun eigen waarde hebben; het is niet zo dat één soor t reisinform at iedienst alle bat en van reisinform at ie van genereert . Tegelij kert ij d heeft de aanw ezigheid van de ene dienst im pact op de t oegevoegde waarde van de andere dienst .

3 .4

M e e r w a a r de va n e e n ce n t r a le la n de lij k e da t a ba n k ?

3.4.1

Een landelij ke dat abank als init iat ief van vervoerders I n de der de st rat egielij n van het st reefbeeld ( ’Landelij ke reisinfo cent raal beschikbaar’ in figuur 6) is een rol weggelegd voor een landelij ke dat abank m et één loket , waarbij het nog de vraag is wie die rol op zich neem t en wie de dat abank financiert . Op dit m om ent wil de m inist er openbaarvervoerbedrij ven – in sam enspraak m et ( decent r ale) overheden – de ruim t e bieden zelf de dat abank t e bouwen en t e beheren ( VenW, 2009) . Een gezam enlij ke dat abank als init iat ief van vervoerders of m arkt part ij en, zou bij voorbeeld kost en kunnen besparen die anders ieder voor zich m oet m aken. Het kader verderop in deze paragraaf schet st een aant al buit enlandse voorbeelden van reisinform at iedienst en in andere sect oren. Deze zij n ont st aan op

Pagina 34 van 52


init iat ief van een vervoerder, vervolgens zij n daar andere vervoerders bij aangehaakt , en zij blij ken com m ercieel succesvol t e zij n. Een risico van een dat abank in een dergelij ke opzet , zou kunnen zij n dat er part ij en worden uit geslot en van de benodigde basisgegevens. Daarvan is sprake als er voor hen geen alt ernat ief voorhanden is: als zij de benodigde basisgegevens niet ook direct bij de vervoerders zelf kunnen bet rekken, buit en de landelij ke dat abank om . Art ikel 14 van de Wet per sonenvervoer 2000 waarborgt echt er dat deze gegevens beschikbaar zij n voor de aanbieders v an reisinform at ie. Zoals beschreven in paragraaf 3.1.2, zal de reikwij dt e van dit art ikel per algem ene m aat regel van best uur worden opger ekt t ot de benodigde gegevens voor act uele reisinform at ie. Daarom st aat in figuur 6 ook een gegevensst room ‘om de landelij ke dat abank heen’. 3.4.2

Een landelij ke dat abank als overheidsinit iat ief Als vervoerders in de t oekom st zelf geen init iat ief nem en t ot een landelij ke dat abank ( bij voorbeeld om dat dit hen onvoldoende kost envoordelen geeft ) , is het de vraag of een init iat ief daart oe van de overheid nog voordelen geeft . Er is im m ers sprake van uit zicht op m aat schappelij ke bat en ( de m ogelij kheden voor reizigers om m et act uele reisinform at ie hun reist ij d t e beperken) , t erwij l de bat en niet zom aar neerslaan bij de m arkt par t ij en ( vervoerders en andere inform at iedienst en) die daart oe het init iat ief zouden kunnen nem en en daarvoor de kost en m oet en m aken. De vraag is echt er of een cent rale landelij ke ov- dat abank van de overheid dan wel effect ief en efficiënt is. I n een verkenning door de St uurgroep ( VenW 2007, 1 t / m 3) worden t wee redenen genoem d om m et een cent rale dat abank ( of server) t e werken: een cent rale dat abank kan een kwalit eit st oet s uit voeren en is gem akkelij k voor dist ribut iepart ij en. Kwalit eit st oet s nodig? De verkenning van de St uurgroep st elt dat een cent r ale dat abank of server een kwalit eit st oet s op de aangeleverde basisinform at ie kan uit voeren. De vraag is echt er of dat nodig is. Als vervoerders eenm aal inform at ie aanbieden, hebben ze er belang bij om dat ook goed t e doen. Verkeerde publieksinform at ie zal een st room aan klacht en opleveren, die waarschij nlij k m eer gedoe geeft dan het uit leveren van de goede inform at ie. De kwalit eit st oet s van het grot e publiek is scherper dan een cent rale dat abank m et bureauwerk kan bieden. De vervoerder is de eerst verant woordelij ke voor de kwalit eit van de inform at ie over het vervoer. Die m oet ook voor de inform at iest room in de t weede, decent r ale laag al goed zij n. Als vervoerders voor een kwalit eit st oet s gaan leunen op een cent rale dat abank of server van de overheid, is dat vanuit een m aat schappelij k oogpunt niet efficiënt . De verkenning van de St uurgroep st elt ook dat een cent rale dat abank ervoor zorgt dat alle aanbieders van inform at ie m et dezelfde basisinform at ie werken, zodat de inform at ie van verschillende providers onderling consist ent is. Dat zou een reden voor overheidsinit iat ief kunnen zij n. Als vervoerders echt er één zelfde set basisinform at ie op een openbare plaat s aanbieden, m aakt ook iedereen gebruik van dezelfde basisinform at ie. Gem ak voor dist ribut iepar t ij en? Voort s st elt de verkenning van de St uurgroep dat het voor dist ribut iepart ij en die de reisinform at ie willen verm arkt en, gem akkelij k is om alle benodigde inform at ie van

Pagina 35 van 52


één part ij t e bet rekken. Een landelij ke dat abank zou dan de drem pel verlagen om t ot de dist ribut iem arkt t oe t e t reden. Dat is waar, m aar m arkt part ij en m oet en t och zeer wel in st aat geacht w orden een halffabricaat van m eer part ij en t ot een com m erciële dienst om t e bouwen. Dit gebeurt in heel veel sect oren van de econom ie. Het kader geeft vier voorbeelden rond inform at iedienst en in de vervoersect or. Ka de r Voorbeelden van com m erciële inform at iedienst en waarbij de basisinform at ie van verschillende dienst verleners wordt verknoopt t ot één inform at iedienst .

w w w .t h e t r a in lin e .com Het spoorwegnet in Groot - Brit t annië is in concessies verkaveld over een groot aant al spoorvervoerders. Thet rainline.com is de leidende online en callcent er- ret ailer voor het railnet werk. Het bedrij f verzam elt inform at ie over dienst regelingen en kaart soort en van alle Brit se spoorvervoerders en ver knoopt dit t ot een landelij k online kaart verkoopsyst eem . I n 1999 is dit bedrij f begonnen vanuit één vervoerder, gaandeweg nam en m eer vervoerders deel als aandeelhouder en zij n vergelij kbare act ivit eit en van anderen overgenom en. I n j uni 2006 heeft een consort ium van vervoerders dit bedrij f voor 163 m ilj oen Brit se ponden verkocht aan een privat e equit y fonds. Ga lile o Galileo verknoopt de verk oopinform at ie ( vlucht schem a’s, t arieven et cet era) van 425 lucht vaart m aat schappij en en 23 aut overhuurbedrij ven en dist ribueert dit naar ongeveer 49.000 reisagent en. Galileo is in 1971 gest art als een geaut om at iseerd zit plaat sreserveringssyst eem van Unit ed Airlines voor de eigen verkoopkant oren. Kort daarna werd het reserveringssyst eem ook op de m arkt gebracht voor reisagent en in Noord- Am erika en Japan. I n 1986 werden de act ivit eit en verzelfst andigd en gaandeweg is een zeer groot aant al lucht vaart m aat schappij en gaan deelnem en. I n 1997 werd Galileo I nt ernat ional een beursgenot eerd bedrij f. Sinds august us 2006 is het in eigendom van Travelport I nc. w w w .fligh t st a t s.com Flight st at s verzam elt en verknoopt inform at ie van een zeer groot aant al overheden, lucht havens en lucht vaart bedrij ven. Via de websit e worden part iculieren en bedrij ven ( grat is) geïnform eerd over r eal t im e vert rek- en aankom st t ij den van vlucht en op álle lucht havens in de wereld. Flight st at s verzam elt en bewerkt de inform at ie t ot bij voorbeeld scorecar ds van lucht havens, lucht vaart m aat schappij en en lij nvlucht en ( benchm ar ks) , prognoses voor de bet rouwbaarheid van vlucht en, t rackinginform at ie en sm s- alert s. Dergelij ke inform at ie die verder is verrij kt , wordt t egen voorw aarden gelev erd aan bedrij ven en part iculieren. Het blij kt m ogelij k een dergelij ke com plexe websit e t e exploit eren op basis van websit eadvert ent ies en verdienst en aan een op het oog beper kt e groep lucht vracht verladers en frequent flyers. Flight st at s is eigendom van het bedrij f Conducive Technology. w w w .br a vofly.com BravoFly is een online zoekm achine die consum ent en in één applicat ie low cost vlucht en laat vergelij ken, select eren en boeken t egen de best e pr ij s. Het syst eem verknoopt de vlucht - en boekingsinform at ie van een groot aant al ( vooral low cost ) lucht vaart bedrij ven in de wereld. BravoFly is een handelsm erk van de BravoFly Group m et het hoofdkant oor in Am st erdam . I n een door het KiM georganiseerde w orkshop rond de Kwalit eit sim puls Act uele Reisinform at ie is st ilgest aan bij de vraag of een landelij ke ov- dat abank van de

Pagina 36 van 52


overheid ext ra voordelen oplevert als deze niet door m arkt init iat ief t ot st and kom t . Alle deskundigen op het gebied van best uur en m arkt ordening gaven aan daar weinig voordelen van t e zien. Als alle vervoerders hun inform at ie in een vast ( gest andaardiseerd) form at openbaar aanbieden, kan iedereen die dat wil daarm ee aan de slag en de decent rale inform at ie zelf aan elkaar knopen. Een landelij ke dat abank is dan overbodig. Mocht en er goede redenen zij n om de inform at ie niet zom aar openbaar aan t e bieden, dan kan er een procedure ont wikkeld worden waardoor de inform at ie alleen voor een specifieke groep personen t oegankelij k is. 3.4.3

Nadelen cent rale landelij ke dat abank Een cent rale landelij ke ov- dat abank ( van bedrij ven dan wel van de overheid) zou ook nadelen kunnen hebben. Wij denken hier aan onnodige ext ra kost en, het risico t e worden uit geslot en van basisgegevens ( voor dist ribut iepart ij en) en het risico t e worden uit geslot en van klant en ( voor vervoerders) . Ext ra kost en? Als een cent rale dat abank geen of weinig voordelen geeft , m aar wel veel ext ra kost en heeft , dan wordt de inform at iedienst daar onnodig duurder van. Om dat de vervoerders nagenoeg dezelfde inform at ie al op decent rale servers m oet en aanbieden ( voor de inform at iest room in laag t wee van figuur 6, ‘Collect ieve inform at ie als basis’) , valt niet goed in t e zien hoe een cent rale dat abank ( of server) de vervoerders nog werk uit handen kan nem en als dat plaat selij k t och blij ft gebeuren. Een cent rale dat abank bet ek ent dan ext ra kost en. Het kan wel uit eraard wel zo zij n dat vervoerders werk dat ze anders lokaal zouden m oet en doen, uit best eden aan de dat abank, m ogelij k m et een kost envoordeel. Naarm at e deze cent rale dat abank m eer m onopolist is voor de aanlevering van inform at ie naar m arkt part ij en ( of de t eruglevering naar vervoerders) , zij n er daarbij m inder prikkels om de kost en beperkt t e houden. Risico t e wor den uit geslot en van basisgegevens De inform at iest room van vervoerders naar consum ent kan worden voorgest eld als een vert icale product iekolom , m et bovenin de vervoerder ( als leverancier van basisgegevens) en onderin de inform at iedienst die act uele ovreisinform at ie aan reizigers levert . Om dat alleen de vervoerder van zij n eigen voert uigen de geografische posit ies kent , heeft deze exclusieve basisinform at ie en heeft de vervoerder bovenin de product iekolom een m onopolie. Art ikel 14 van de Wet personenver voer 2000 wil voorkom en dat vervoerders daarvan m isbruik m aken. De opzet m et een cent rale dat abank m idden in de pr oduct iekolom , int roduceer t het risico dat er nóg een m onopolist in deze product iekolom ont st aat . I n het schem a van afbeelding 6 is naast de inform at iest room via de landelij ke dat abank, daarom óók voorzien in een inform at iest room ‘om de landelij ke dat abank heen’: t ussen lokale servers bij vervoerders of overheden en m ar kt part ij en die reisinform at ieproduct en willen aanbieden. Als deze inform at iest room goed van de grond kom t en de inform at ie van de lokale servers voor iedereen gem akkelij k verkrij gbaar is, voorkom t dat de nadelen van m onopoliegedrag door een landelij ke dat abank. Daarbij is het de vraag of er dan nog ext ra voordelen van een landelij ke dat abank zij n. Als de inform at iest room ‘om de landelij ke dat abank heen’ echt er níet van de grond kom t , ont st aat in de product iekolom van de reisinform at ie een m onopolist . Zo’n

Pagina 37 van 52


sit uat ie ont st aat bij voorbeeld als vervoerders m arkt part ij en die real t im e basisinform at ie willen bet rekken, uit het oogpunt van gem ak of anderszins uit sluit end doorverwij zen naar de landelij ke dat abank. Een sit uat ie die vergelij kbaar is m et de huidige sit uat ie voor st at ische reisinform at ie. Met een m onopolist m idden in de product iekolom wordt het risico op uit sluit ing verst erkt . Als er voldoende com pet it ie is t ussen de dist ribut iepart ij en onder in de product iekolom , is er vooral een risico dat som m ige dist ribut iepart ij en van de benodigde basisgegevens worden uit geslot en ( of die alleen t egen ongunst iger voorwaarden dan anderen beschikbaar krij gen) 12 . Voor een overheidsdienst ligt dergelij k gedrag niet voor de hand, m aar naarm at e de dienst ver der op afst and van de overheid wordt geplaat st , zou dit gedrag kunnen gaan opt reden. Met uniform e gebruiks- en leveringsvoorwaarden kan gepoogd worden dit t e voorkom en. Deze kunnen echt er ook t ot het ongewenst e effect leiden dat de prij zen per eenheid voor de dat a kunst m at ig hoog blij ven, ondanks aanwezige schaalvoordelen 13 . Dat zet ongewild een rem op de aangeboden hoeveelheid reisinform at ie. Risico t e wor den afgesneden van klant en Som m ige vervoerders geven aan dat zij hun basisinform at ie alleen aan een cent rale part ij beschikbaar willen st ellen als er harde afspraken zij n om fout ief gebruik of m isbruik t e voorkom en ( VenW 2008 p. 17, VenW 2007- 3 p.22, 23) . Zij zij n bang om van hun klant en t e worden afgesneden ( reizigers worden bij voorbeeld niet geïnform eerd over een bepaalde vervoerdienst ) of t e worden benadeeld t en opzicht e van andere vervoerders. Dit risico zal vooral spelen als de cent rale dat abank of server gelieerd is aan één van de vervoerders ( er is dan sprake van ‘vert icale int egrat ie’ in de product iekolom ) en vervoerders dienst en leveren die een goed subst it uut voor elkaar zij n. I n alle andere gevallen heeft de cent r ale dat abank m eer belang bij de com pleet heid van de inform at iedienst . De m at e waarin openbaarvervoerbedrij ven in Nederland dienst en leveren die elkaar beconcurrer en ( een subst it uut zij n) , is vanwege de concessiesyst em at iek in de prakt ij k beperkt t ot incident ele parallellit eit van lij nen. Daarbij heeft iedere dienst verlening dan ook nog zij n eigen kwalit eit en. Een bus is geen t rein of t ram en andersom . Een st reekbus die t ot in de st ad doorrij dt heeft geen overst ap, m aar behaalt niet de frequent ie van een st adsbus. Eerder is al beschreven dat het belang van vervoerders bij vervoergroei t wij felacht ig is, wat het probleem van dit soort concurrent ie nog m arginaliseert . Het risico t e worden uit geslot en van klant en, is vanuit de t heorie bezien vooral koudwat ervrees. De voorbeelden van t het rainline.com en Galileo lat en zien dat vervoerders ook in de prakt ij k succesvol cruciale inform at iedienst en onderbrengen bij providers van ‘concurrent en’ of zelfst andige bedrij ven. 3.4.4

Er is ook een m odel zonder landelij ke dat abank Het risico t e worden afgesneden van klant en lij kt dus vooral koudwat ervrees. Mogelij k onnodige ext ra kost en en het risico t e worden uit geslot en van basisgegevens, blij ven daarent egen st aan als nadelen van een cent rale landelij ke dat abank. Daarbij is het belangrij k dat een landelij ke dat abank v an de overheid weinig t oevoegt als vervoerders zelf in de t oekom st geen init iat ief zouden nem en. 12 13

Zie bij voorbeeld Bij lsm a e.a. 2008. Bij lsm a e.a. 2008 ver wij zen voor dit effect naar Rey en Tirole, 2003.

Pagina 38 van 52


Geïnt eresseerde m arkt par t ij en kunnen hun basisinform at ie dan nam elij k even goed direct bij de decent rale vervoerders bet rekken, die dit in een vast t em plat e aanbieden. De daarvoor benodigde decent rale inform at iest room ( laag t wee, ‘Collect ieve inform at ie als basis’) kom t op gang, gelet op de eerder genoem de st art van BI SON en de diverse decent rale belangen om deze inform at iest room t e realiseren. Het Kennisplat form Verkeer en Vervoer ( KpVV) heeft bovendien al voorbeeldt ek st en voor best ekken op het gebied van act uele reisinform at ie ont wikkeld, die voorzien in deze t em plat es ( KpVV, 2008- 1) . Het gaat er nu vooral om dat ov- aut orit eit en hun vervoerder s ( in best ekken en cont ract en) verplicht en om de benodigde gegevens t e verzam elen en volgens vast e t em plat es aan t e bieden ( grat is of t egen een vast gest eld t arief) . Daarm ee ont st aat daadw erkelij k de inform at iest room ‘om de landelij ke dat abank heen’. Ook als de dat abank door vervoerders gest art wordt , is dit een nut t ige inform at iest room die helpt voorkom en dat een landelij ke dat abank zich als m onopolist zou kunnen gaan gedragen. Het is dan wel belangrij k dat m arkt par t ij en die een init iat ief willen nem en, ‘verhaal’ kunnen halen bij de ov- aut orit eit ( dan wel de rij ksoverheid) op het m om ent dat een vervoerder in gebreke blij ft bij het beschikbaar st ellen van de basisinform at ie. Ook m oet en m arkt part ij en m acht sm iddelen hebben om de vervoerder alsnog t e dwingen de gegevens beschikbaar t e st ellen. Het is dus niet nodig dat er een cent rale landelij ke ov- dat abank van de overheid kom t , als vervoerders daaraan zelf geen invulling zouden geven. Een part ij die reizigers reisinform at ie wil aanbieden, heeft im m ers de ruim t e gebruik t e m aken van de basisinform at ie die door alle vervoerders ( ver plicht ) wordt aangeboden. Prakt ij kvoorbeelden van inform at iedienst en in de vervoersect or ( zie kader) , lat en zien dat het goed m ogelij k is dat langs deze weg inform at iedienst en t ot st and kom en, al dan niet op init iat ief van een of m eer vervoerders. Mocht op t er m ij n blij ken dat er vanuit de m arkt echt geen enkel init iat ief kom t , en ov- aut orit eit en of de rij ksoverheid de kom st van een basispakket m et act uele reisinform at ie ( bij voorbeeld een websit e) m aat schappelij k t óch zeer wenselij k vinden, dan zouden deze overheden alt ij d nog kunnen besluit en dit m et een aanbest eding onder m arkt part ij en in t e kopen - zonder zelf een landelij ke dat abank t e beginnen. Het nadeel van een dergelij k overheidsopt reden is dat de focus m eer kom t t e liggen op wensen die door de overheid zij n geform uleerd, dan op wensen van de consum ent . Als de overheid een dienst voor act uele reisinform at ie direct inkoopt , dan zal dat wel m eer effect hebben dan een ov- dat abank van overheidswege, waarvan de t oegevoegde waarde onduidelij k is. Beschikbaarheid st at ische reisinform at ie belangrij k Een reisinform at iedienst die alléén de beschikking heeft over de act uele reisinform at ie, is van bet rekkelij k weinig waarde. Alleen bij hoge frequent ies ( denk aan zes m aal per uur of vaker) heeft act uele reisinform at ie zonder dienst regelinginform at ie zin. De reiziger is dan m eer geïnt eresseerd in de opvolgt ij d ( int erval t ussen de voert uigen die de halt e aan doen) , dan in de st ipt heid waarm ee de dienst regeling wordt uit gevoerd. Reizigers zullen in eerst e aanleg hun reis plannen door gebruik t e m aken van dienst regelingen. Voor de reiziger is de waarde van de act uele reisinform at ie, dat deze zicht baar m aakt wat de act uele st at us van de voert uigen is t en opzicht e van de geplande dienst regeling. Het is daarom belangrij k dat voor m arkt part ij en niet alleen

Pagina 39 van 52


basisinform at ie over de act uele voert uigposit ies gem akkelij k beschikbaar kom t , m aar óók de basisinform at ie over de dienst regelingen. Dan kan bij voorbeeld door vervoerders dezelfde dienst regelinginform at ie die ze aan de REI Sinform at iegroep leveren, ook aan anderen beschikbaar t e lat en st ellen. Art ikel 10 van het Besluit personenver voer 2000 voorziet hierin. Vert icale int egrat ie t egengaan? Het heeft weinig zin om uit angst voor t oekom st ige m arkt m acht , op een kram pacht ige m anier t egen t e gaan dat vervoerders zelf het init iat ief nem en voor, of com m ercieel bet rokken zij n bij , landelij ke act uele reisinform at iedienst en ( vert icale int egrat ie in de product iekolom van de act uele reisinform at ie) . Vert icale int egrat ie kan helpen de im passe t e doorbreken die ont st aat door de t oet redingsdreiging van ‘freeriders’. Daarnaast kan vert icale int egrat ie bij voorbeeld ook hold- up problem en oplossen en de innovat ie st im uleren ( zie bij voorbeeld Bij lsm a e.a., 2008) . De zekerheid van enige voorsprong, dus om zet , is voor ondernem ers een st im ulans om de dienst verlening daadwerkelij k t e st art en. Galileo en t het rainline.com zij n prakt ij kvoorbeelden van inm iddels onafhankelij ke inform at iedienst en die zij n ont st aan uit een oorspronkelij k vert icaal geïnt egreerde sit uat ie. Het is uit eraard wel belangrij k dat het in ieder geval t heoret isch m ogelij k blij ft dat ook andere par t ij en t oet reden t ot de m arkt voor act uele ovreisinform at ie.

Pagina 40 van 52


Sum m ary

Real- t im e t ravel inform at ion for public t ransport - social benefit s and division of roles Th e socia l be n e fit s of r e a l- t im e t r a ve l in for m a t ion for pu blic t r a n spor t Real- t im e t ravel inform at ion is essent ial for passengers Alt hough inform at ion on delays is essent ial for public t ransport passenger s, t hey are rat her dism issive of t he t ravel inform at ion current ly available for bot h t he railway net work and m unicipal and regional t ransport . Real- t im e t ravel inform at ion helps passengers reduce j ourney t im e Based on various pract ical exam ples, it falls t o reason t hat passengers who have access t o real- t im e t ravel inform at ion can im prove t heir j ourney planning. This inform at ion enables t hem t o reduce t he am ount of t im e spent wait ing, result ing in fast er act ual door- t o- door j ourney t im es . I m pact on how passenger s regard t rav el inform at ion and perceiv ed j ourney t im e For passengers, j ourney t im e is a key qualit at ive aspect of public t ransport . Opport unit ies t o reduce wait ing t im es for public t ransport are t herefore im port ant . Passengers perceive a m inut e spent wait ing as being m uch longer t han a m inut e spent wat ching t he clock or a m inut e spent on m oving t ransport . Therefore, reduced wait ing t im e significant ly im pact s t he passenger s’ perceived t ot al j ourney t im e. This has been dem onst rat ed in previous st udies int o how passenger s regard various aspect s of a j ourney involving public t ransport . Pract ical st udies int o t he im pact of t ravel inform at ion dem onst rat e t hat t he availabilit y of real- t im e t ravel inform at ion reduces t he passengers’ perceived wait ing t im es even furt her. Journey t im e benefit s - a few m illion t o t ens of m illions per year There are no em pirical figures available for t he im pact of real- t im e t ravel inform at ion on act ual door- t o- door j ourney t im es. However, assum pt ions can serve as t he basis for an est im at e of t he scope of gain for door- t o- door j ourney t im es. The est im at es range from a few m illion t o t ens of m illion euro per year, depending on t he reduct ion in j ourney t im es ult im at ely achieved. This, however, also assum es t hat real- t im e t ravel inform at ion for public t ransport is available cont inuously for t he ent ire t ransport net work and t hat all passenger s can and do consult t he inform at ion when necessary. Accom m odat ing t arget groups Different t arget groups have different t ravel inform at ion requirem ent s. This is easier t o accom m odat e by offering t ravel inform at ion t o individuals ( for exam ple via websit es wit h opt ion m enus) rat her t han collect ively ( for exam ple via screens in public spaces) .

Pagina 41 van 52


D ivision of r ole s for offe r in g r e a l- t im e t r a ve l in for m a t ion for pu blic t r a n spor t Current ly low com m ercial int erest for m arket part ies The fact t hat t here has not been an increase in t he am ount of real- t im e t ravel inform at ion available cannot solely be at t ribut ed t o a lack of direct ion and collaborat ion. Anot her m aj or cont ribut ing fact or is t he fact t hat m arket part ies do not have m uch com m ercial int erest in real- t im e t ravel inform at ion for public t ransport . For public t ransport com panies, t he m arket organisat ion and t he way in which t he public t ransport sect or is financed are cont ribut ing fact ors, as t hey lim it opport unit ies for recouping invest m ent s in t his sect or. For exam ple, public t ransport com panies do not have t he freedom t o increase rat es for im proved t ravel inform at ion, and public t ransport com panies t hat operat e under fixed rat ed cont ract s for scheduled services have lit t le int erest in growt h in passenger num bers. For m arket part ies who do not t ransport passengers, but are int erest ed in t he com m ercial dist ribut ion of t ravel inform at ion, risk is a cont ribut ing fact or. For exam ple, it would be easy for ot her part ies t o replicat e t he inform at ion services. Furt herm ore, t hey are concerned t hat public t ransport com panies will cut int o t heir profit s by increasing t he price of t he basic inform at ion once invest m ent s have been m ade in real- t im e t ravel inform at ion services. St andardised ‘vehicle t o roadside’ com m unicat ion offers breakt hrough I nform at ion facilit ies at st ops are only able t o offer passengers r eal- t im e t ravel inform at ion if t he st ops ‘k now’ t he locat ion of t ransport vehicles. This requires an aut om at ed com m unicat ion syst em bet ween t he t ransport vehicles and t he inform at ion facilit ies at t he st ops. As t he st ops and t ransport vehicles are m anaged by different part ies, collaborat ion is needed t o est ablish a com m unicat ion syst em of t his kind. The public t ransport concessions regim e m eans public t ransport com panies will need t o be able t o com m unicat e wit h a range of road m anagem ent aut horit ies, and vice versa. This int ensifies t he need for a com m unicat ion syst em using a nat ional ‘st andar dised language’. Com m unicat ion bet ween t r ansport vehicles and roadside inform at ion facilit ies m ade possible by t his syst em will not only facilit at e t he provision of t ravel inform at ion, but also ot her operat ional funct ions. The developm ent of a st andard language of t his kind has recent ly begun, m eaning t he basis is now in place for t he provision of regional real- t im e t ravel inform at ion. Com pulsory provision of inform at ion increases com m ercial int er est for dist ribut ion part ies The Passenger Transport Act 2000 ( Wet personenvervoer 2000) st ipulat es t hat public t ransport com panies are obligat ed t o provide relevant inform at ion t o m arket part ies int erest ed in providing t ravel inform at ion. Art icle 14 of t his law enables t he est ablishm ent of rules by m eans of an order in council regarding t he nat ure of t his inform at ion. Consequent ly, legislat ors could also obligat e m arket part ies t o provide relevant real t im e inform at ion by m eans of an order in council. Current ly, t his is not com pulsory, however, t he Minist er of Transport , Public Works and Wat er Managem ent ( V&W) announced t he int ent ion t o am end t he Passenger Transport

Pagina 42 van 52


Decree 2000 ( Besluit personenvervoer 2000) accordingly in a let t er ( V&W, 2009) subm it t ed t o t he Lower House. Market part ies int erest ed in t he com m ercial dist ribut ion of t ravel inform at ion need not be concerned t hat public t ransport com panies will cut int o t heir profit s. Expansion t o a nat ional syst em prim arily of int erest for passenger s using m ult iple public t ransport services The availabilit y of regional real- t im e t ravel inform at ion could be expanded t o a nat ional syst em of real- t im e t ravel inform at ion. A nat ional syst em is prim arily of int erest for passenger s using t he services of m ore t han one public t ransport com pany. A nat ional syst em of t his kind could be est ablished by several part ies – by one alone or a consort ium of public t ransport com panies, local or nat ional governm ent or part ies who do not t ransport passengers, but are int erest ed in operat ing a com m ercial inform at ion service of t his kind. Nat ional dat abase for public t ransport – if t he m arket does not t ake it on, neit her will t he governm ent Cent ral t o t he inform at ion and organisat ion m odel proposed by t he Public Transport Travel I nform at ion St eering Com m it t ee ( St uurgroep OV) 14 as an im pet us for realt im e t ravel inform at ion is a nat ional dat abase for public t ransport wit h cent ralised adm inist rat ion. Public t ransport com panies current ly have t he opport unit y t o develop and m anage a nat ional dat abase for public t ransport . I f public t ransport com panies choose not t o set up a nat ional dat abase due, for exam ple, t o a lack of cost advant ages, t he quest ion is w het her it is in t he public int erest for t he governm ent t o provide a dat abase of t his kind, also t aking int o considerat ion t he proposed obligat ion t o provide det ails. I n ot her areas of t he t ransport sect or, pract ice shows t hat dist ribut ion part ies can be considered well placed t o dev elop a com m ercial service by pulling t oget her t he basic inform at ion from various public t ransport com panies. A governm ent - run nat ional dat abase for public t ransport is unlikely t o im prove t he qualit y of basic inform at ion, com pared t o t he inform at ion gat hered from individual public t ransport com panies. Furt herm ore, a nat ional dat abase will incur higher cost s. Abilit y t o lodge an appeal if provision of basic inform at ion is refused I t is essent ial for part ies int erest ed in offering real- t im e t ravel inform at ion t o be able t o lodge an appeal ( for exam ple wit h public t ransport aut horit ies or t he nat ional aut horit y) in cases t hat a t ransport com pany or t he nat ional dat abase refuse t o provide it s basic inform at ion.

14

The Public Transport Travel I nform at ion St eering Com m it t ee ( St uurgroep OV) is m ade up of gover nm ent aut horit ies and m arket part ies. Over t he last few year s, t he st eering com m it t ee has pressed for t he dev elopm ent of a policy out look for public t ransport t ravel inform at ion.

Pagina 43 van 52


Pagina 44 van 52


Gebruikt e lit erat uur

Aart s, H., Verplanken, B. & Knippenber g, A. van ( 1997) . Habit and inform at ion use in t ravel m ode choices. I n: Act a Psychologica, 96, 1- 14. AVV ( 2005) . Gedragseffect en m ult im odale reisinfor m at ie. Rot t er dam : Minist erie van Verkeer en Wat erst aat , Adviesdienst Verkeer en Vervoer. Bakker, P. & Zwaneveld, P. ( 2009) . Het belang van openbaar ver voer, de m aat schappelij ke effect en op een rij . Den Haag: Cent raal Planbureau en Kennisinst it uut voor Mobilit eit sbeleid. Basford, L., Burke, C. & Picket t , M. ( 2003) . Bus Real- Tim e Passenger I nform at ion Business Case Research, TRL Lt d, Unpublished Proj ect Repor t . Berveling, J., Bakker, P., Harm s, L. & Werff, E. van der ( 2009) . I m ago en openbaar vervoer. Den Haag: Kennisinst it uut voor Mobilit eit sbeleid. Bij lsm a, M., Kocsis, V., Shest alova, V. & Zwart , G. ( 2008) . Vert ical foreclosur e: a policy fram ework. CPB Docum ent No. 157. Den Haag: Cent raal Planbureau. Chorus, C.G. ( 2007) . Traveler Response t o I nform at ion. T2007/ 2, February, TRAI L Thesis Series. Delft . Devillers, E., Scholt en, B. & Dalen, J. van ( 2002) . Maat schappelij ke bat en punct ualit eit . Een analyse voor het spoorvervoer. Ecorys/ Railned t .b.v. Colloquium Vervoerplanologisch Speurwerk. Delft : CVS. Dubbeldam , R. ( 2009) . Act uele reisinfo ‘hoort erbij ’ – dynam ische scherm en verspreiden zich als olievlek. OV- Magazine, 3- 2009, 22- 25. Everhart , D. E., Shucard, J. L., Quat rin, T. & Shucard, D.W. ( 2001) . Sex- relat ed Differences in Event - relat ed Pot ent ials, Face Recognit ion, and Facial Affect Processing in Prepubert al Children. I n: Neuropsychology 15( 3) , 329- 341. Glass, J. C. ( 1996) . Fact ors affect ing learning in older adult s. I n: Educat ional Geront ology, 22, 359- 372. Givoni, M. & Riet veld, P. ( 2008) . The access j ourney t o t he railway st at ion and it s role in passengers’ sat isfact ion wit h rail t ravel. Depart m ent of Spat ial Econom ics. Am st erdam : Vrij e Universit eit Am st erdam . Hilbers H., Coevering, P. van de en Hoorn, A. van ( 2009) . Openbaar vervoer, ruim t elij ke st ruct uur en flankerend beleid: de effect en van beleidsst rat egieën. Den Haag: Planbureau voor de Leefom geving. Holland, R. ( 2000) . Displaying real- t im e inform at ion via t he web: I pwich’s Superout e 66. Hannover: UI TP.

Pagina 45 van 52


Jorrit sm a, P., e.a. ( 2008) . Mobilit eit sbalans 2008, Congest ie in Perspect ief. Den Haag: Kennisinst it uut voor Mobilit eit sbeleid. KpVV ( 2005) . Bonus en m alus in het openbaar verv oer – een ver kenning. Rot t erdam : Kennisplat form Verkeer en Vervoer. KpVV ( 2006) . St ipt op st ap m et DRI S. Over dynam ische reisinfor m at ie, verkeerslicht beïnvloeding en m anagem ent inform at ie. Rot t erdam : Kennisplat form Verkeer en Vervoer. KpVV ( 2008- 1) . Dynam ische reisinform at ie in het openbaar vervoer; voorbeeldt ekst en voor best ekken. Pat rick Duwell, Keypoint Consult ancy in opdracht van KpVV. Rot t erdam : Kennisplat form Verkeer en Vervoer. KpVV ( 2008- 2) . Onderzoek Klant enbarom et er. Goudappel Coffeng en DTV Consult ant s in opdracht van Kennisplat form Verkeer en Vervoer. Breda: DTV Consult ant s. Lit m an, T. ( 2007) . Build for Com fort , Not Just Speed: Valuing Service Qualit y I m pact s I n Transport Planning. Vict oria ( Can) : Vict oria Transport Policy I nst it ut e. Nakagawa, D., Mat sunaka, R. & Koide, Y. ( 1999) . Effect of a bus locat ion inform at ion syst em on t he dem and for buses. I n: Pr oceedings of Sem inar D, The AET European Transport Conference, Cam bridge, Sept em ber 1999. London: PTRC Educat ion and Resear ch Services Lt d. Rey & Tirol ( 2003) . A Prim er on Foreclosure. I n: M. Arm st rong & R. Port er ( eds.) . Handbook of I ndust rial Or ganizat ion, vol. 3, Am st erdam . RWS ( 2007) . Mobilit eit sonderzoek Nederland ( MON) . Delft : Rij kswat erst aat , Dienst Verkeer en Scheepvaart . www.rws.nl/ dvs/ t hem as/ m obilit eit / per sonenvervoer/ m on. Schweiger, C.L. ( 2003) . Real- t im e bus arrival inform at ion syst em s. TCRP Synt hesis. Washingt on, DC: Transport at ion Research Board. Spit t j e, H.D. ( 2008) . De inform at ievoorziening op ov- vervoersknooppunt en. Verkeer I n Beeld. TNS Nipo ( 2006) . Trends in Mobilit eit . I n opdracht van Capgem ini. Am st erdam : TNS Nipo. Turnbull, K.F. & Prat t , R.H ( 2003) . Transit I nform at ion and Prom ot ion. TCRP Report 95. Washingt on, DC: Transport at ion Research Board. Vuuren, D. van ( 2002) . The Market for Passenger Transport by Train, An Em perical Analysis, proefschrift . Tinbergen Research series no. 294. Am st erdam : Vrij e Universit eit . VenW ( 2007- 1) . Kwalit eit sim puls ovreisinform at ie, Plan van Aanpak. Den Haag: Minist erie van Verkeer en Wat erst aat .

Pagina 46 van 52


VenW ( 2007- 2) . Kwalit eit sim puls ovreisinform at ie, Werkdocum ent m arkt - en behoeft everkenning. Den Haag: Minist erie van Verkeer en Wat er st aat . VenW ( 2007- 3) . Kwalit eit sim puls ovreisinform at ie, Werkdocum ent om gevingsanalyse. Den Haag: Minist erie van Verkeer en Wat erst aat . VenW ( 2008) . Kwalit eit sim puls Act uele Reisinform at ie - concept dd. 15 j anuari 2008. Den Haag: Minist erie van Verkeer en Wat erst aat , direct oraat - gener aal Personenverv oer. VenW ( 2009) . Aanpak Mult im odale Reisinform at ie. Brief van de m inist er van Verkeer en Wat erst aat aan de voorzit t er van de Tweede Kam er der St at enGeneraal, dd. 2 j uli 2009. Den Haag: Minist erie van Verkeer en Wat erst aat . Wilkinson, I ., Perret t , K., Picket t , M., Wedlock, M. & Daughert y, G. ( 1998) . TRL Report 342: Review of t elem at ics relevant t o public t ransport . Berkshire: Transport Research Laborat ory.

Pagina 47 van 52


Pagina 48 van 52


Bij lage

A

Tekst art . 14 Wet personenvervoer 2000

W e t pe r sone n ve r voe r 2 0 0 0 Ar t ik e l 1 4 1. De vervoerder verst rekt onder redelij ke en obj ect ief gerecht vaardigde voorwaarden gegevens om t rent het door hem t e verricht en vervoer aan degene die hierom verzoekt t en behoeve van het voeden en act ualiseren van een reisinform at iesyst eem . 2. Vervoerders die openbaar vervoer verricht en, dragen op zodanige wij ze financieel bij aan een door Onze Minist er aan t e wij zen exploit ant van een reisinform at iesyst eem m et een landelij k bereik, dat daardoor de inst andhouding van dat syst eem is gewaarbor gd. 3. Bij of kracht ens algem ene m aat regel van best uur kunnen regels worden gest eld over de aard van gegevens als bedoeld in het eerst e lid, de gevallen waarin Onze Minist er een exploit ant aanwij st , en over de wij ze waarop aan het t weede lid t oepassing wordt gegeven.

Be slu it pe r son e n ve r voe r 2 0 0 0 Ar t ik e l 1 0 1. Een vervoerder die openbaar vervoer verricht , verst rekt aan een exploit ant van een reisinform at iesyst eem op diens verzoek t en m inst e gegevens inzake: a. de door de vervoerder gehant eer de dienst regeling m et de geldigheidsduur daarvan, b. de door de vervoerder gegarandeer de overst apm ogelij kheden binnen de dienst regeling, c. de wij zigingen van de dienst regeling als gevolg van geplande werkzaam heden t en behoeve van aanleg van en onderhoud aan de door de vervoerder benodigde infrast ruct uur, d. de wij zigingen van de dienst regeling die t en m inst e 24 uur van t evoren bekend zij n, gerekend vanaf de eerst e dienst die op een dag wordt verzorgd en e. de door de vervoerder gehant eer de t arieven en de daarbij behorende zoneindeling. 2. Een vervoerder die ver voer verricht als bedoeld in art ikel 6, eerst e lid, verst rekt aan de exploit ant van een reisinform at iesyst eem op diens verzoek t en m inst e gegevens inzake: a. het gebied waarbinnen en de t ij dst ippen waart ussen vervoer wordt verricht ; b. het t elefoonnum m er voor het best ellen van de rit t en; c. de vooraanm eldingst ij d; d. de ophaal- of aankom st m arge; e. de door de vervoerder gehant eer de t arieven en de daarbij behorende zoneindeling; f. de m at e van t oegankelij kheid van het vervoer voor reizigers m et een handicap.

Pagina 49 van 52


Pagina 50 van 52


Bij lage

B

Verslag expert sessie m arkt ordening Kwalit eit sim puls act uele reisinform at ie ov

Georganiseer d: 16 j uni 2008, Jan van Nassaust raat 125, Den Haag Deelnem ers: • Dr. Gij sbert T.J. Zwart , Cent raal Planbureau • Dr. Wij nand W. Veenem an, TU Delft , facult eit Techniek, Best uur & Managem ent • Dr. Mark G. Lij esen, VU, afdeling Ruim t elij ke Econom ie • Drs. ing. Pet er Bakker, Kennisinst it uut voor Mobilit eit sbeleid ( voorzit t er) . De discussie spit st zich t oe op t wee onderwerpen. Allereerst is er de vraag wie er zit t e wacht en op real t im e reisinform at ie op nat ionale schaal. De t weede vraag is hoe dat dan t e or ganiseren. Nut en noodzaak Real t im e reisinform at ie is vooral van belang voor de reiziger onderweg die nog schakels in de ket en t e gaan heeft en daarbij de grenzen van een vervoersconcessie gaat overschrij den. Voor de bulk van die reizigers is de hoofdvervoerwij ze de t rein, m et relat ief kort voor- en nat ransport ( lopen, fiet s, lokaal ov) . I nform at ie voor overst ap van t rein op t rein is al real t im e beschikbaar; het nut m oet dus kom en uit de inform at ie voor het nat ransport . I nform at ie bij vert raging in het nat ransport , kan van belang zij n als deze m et een ander e rout ekeuze ( een ander st at ion in dezelfde st ad bij voorbeeld) t e om zeilen is. De inform at ie kan ook een waarde op zich hebben: de r eiziger kan bellen dat hij lat er kom t . Een andere t oepassing is het vinden van alt ernat ieven bij verst oringen bij de hoofdvervoerwij ze ( m eest al de t rein) . I n de prakt ij k is de waarde in veel gevallen beperkt . De capacit eit van die verbindingen is onvoldoende om de gevolgen van een verst oring op t e vangen. Bij grot e verst oringen is het ook vaak onduidelij k hoe groot de vert raging op de hoofdverbinding is, en dus hoe alt ernat ieven zich t ot elkaar verhouden. Een laat st e t oepassing is een ket enverplaat sing m et lokaal ov, waarbij de concessiegrenzen worden overschreden. I n zo’n geval kan het bij vert raging van een van de schakels in de ket en nut t ig zij n om real t im e inform at ie t e hebben. Het kan in som m ige gevallen bij voorbeeld lonend zij n om bij een andere halt e op een andere lij n aan t e sluit en. Als we kij ken naar bovenst aande voorbeelden, dan is het niet op voorhand duidelij k dat er veel behoeft e zal zij n aan real t im e reisinform at ie op nat ionale schaal. Het ligt voor de hand om – voordat de overheid zich com m it t eert aan zo’n syst eem – de om vang van de doelgroep nader t e onderzoeken. Organisat ie Het uit gangspunt in de discussie is het schem a uit de beleidsvisie. Daarbij const at eren de deelnem ers dat de bov enst e t wee lagen al m in of m eer vanzelf t ot st and kom en. De vervoerders hebben behoeft e aan de inform at ie, en het is bij wisselingen van concessies veel efficiënt er om t e werken m et gest andaardiseerde syst em en.

Pagina 51 van 52


I n de der de laag is dan sprake van een landelij ke server, die door de overheid in het leven geroepen wordt . Over beide punt en best aan t wij fels. Het opzet t en van een landelij ke server is een t ussenst ap waarvan de m eer waarde niet op voorhand duidelij k is. Als gest andaar diseerde gegevens lokaal beschikbaar zij n, dan kunnen afnem ers deze eenvoudig daar halen. Daar is geen cent rale server voor nodig, hooguit een t oegangsprot ocol. Wanneer er geen cent rale server hoeft t e zij n, is ook de rol van de overheid beperkt . Meer dan garanderen dat m ar kt part ij en t oegang hebben t ot de gest andaardiseerde gegev ens, is niet nodig. De uit voering hiervan ligt bij de vervoersaut orit eit en; de cent rale overheid speelt hooguit een rol bij het eenm alig t ot afspraken kom en. De vierde laag bet reft het st im uleren van m arkt innovat ie. Hier ligt wat de deelnem ers bet reft geen rol voor de overheid. I nnovat ie is een zaak van privat e part ij en, die eerder gerem d dan gest im uleerd wordt door over heidsbem oeienis. Als de overheid zorgt dat de inform at ie gest andaardiseerd beschikbaar is, dan is het aan m arkt part ij en om deze inform at ie om t e zet t en in product en waar de reiziger voor wil bet alen. St im ulering hiervan door de overheid leidt er alleen m aar t oe dat m arkt part ij en zich gaan richt en op de wensen van de overheid, in plaat s van de wensen van de gebruiker. Sam envat t end ont st aat een beeld m et een zeer beperkt e rol voor de overheid. Deze beperkt e rol laat zich goed rij m en m et de onzekerheid rond de om vang van de doelgroep. Door alleen t e doen wat om andere reden t och al wenselij k is ( st andaardiseren van de apparat uur en inform at ie) , en door het init iat ief aan de m arkt t e lat en, wordt voorkom en dat er veel wordt geïnvest eerd in een proj ect dat heel m ooi is, m aar door niem and wordt gebruikt .

Pagina 52 van 52

Dit is een publicatie van het

Ministerie van Verkeer en Waterstaat Postbus 20901 | 2500 ex Den Haag www.verkeerenwaterstaat.nl www.kimnet.nl ISBN: 978-90-8902-066-6 November 2009 | KiM-09-A13

Actuele ov-reisinformatie: maatschappelijke baten en rolverdeling

Recommend Documents