Acceptatie van Verzekeren per kilometer – Literatuurverslag
Verzekeren per Kilometer J.W. Bolderdijk E.M. Steg University of Groningen November 2007
1. INLEIDING Verzekeren per Kilometer (‘VK’) stelt zich als doel variabilisatie van autokosten mogelijk te maken door middel van gebruikersafhankelijke autoverzekeringspremies. Er wordt een proef voorbereid waarin automobilisten in plaats van de conventionele verzekeringspolis een kilometerpolis krijgen voorgelegd. Kennis uit bestaande literatuur kan waardevolle informatie opleveren met betrekking tot de vraag: “Hoe kunnen kilometerpremies zodanig worden aangeboden dat ze acceptabel gevonden worden?”. Dit literatuurverslag richt zich op het identificeren van de factoren die mogelijk een rol spelen bij de verklaring van acceptatie van Verzekeren per Kilometer. In de eerste plaats wordt daarbij de aandacht gericht op de zogenaamde ‘transport pricing’ literatuur. In dit veld is al veel onderzoek verricht op het gebied van variabilisatie van autokosten en biedt daarom een zinvolle ingang voor het huidige onderzoek. Binnen dit gebied zijn meerdere typen prijsmaatregelen behandeld. In dit verslag zal de aandacht bij voorkeur gaan naar onderzoek dat zich op kilometerheffingen heeft gericht, omdat deze vorm van heffingen qua opzet het meest op de kilometerpolis lijkt. Zowel de kilometerpolis als kilometerheffingen vallen volgens Litman (2006) onder dezelfde categorie maatregelen, de zogenaamde ‘Distance-Based Pricing.’ In dit verslag gekeken hoe de acceptatie van prijsmaatregelen verklaard kan worden. Daarbij wordt, waar mogelijk, ingegaan op de bruikbaarheid van de conclusies die op basis van de literatuur kunnen worden getrokken voor Verzekeren per Kilometer. Het verslag eindigt met conclusies over relevantie van de besproken literatuur.
2. ACCEPTATIE De transport pricing literatuur heeft zich gericht op het beïnvloeden (en verminderen) van het totale autovolume door middel van het beprijzen van autogebruik. Daartoe zijn voorstellen gedaan door de overheid, met als bekendste (en misschien wel meest controversiële) het rekeningrijden. Over het algemeen wordt prijsbeleid in verkeer en vervoer door automobilisten niet erg acceptabel gevonden, concluderen Schade en Schlag (2003) op basis van bij hen bekend empirisch onderzoek. Automobilisten zien liever dat het openbaar vervoer verbeterd wordt. Verbeteringen in het openbaar vervoer zijn echter niet erg effectief gebleken in het verminderen autogebruik, lagere kosten van het openbaar vervoer trekken voornamelijk mensen aan die anders zouden zijn gaan lopen, fietsen of thuis zouden zijn gebleven. Ook vormt het openbaar vervoer voor veel automobilisten geen echt alternatief. De auto scoort op allerlei gebieden (onder andere comfort, autonomie, status, gemak) hoger dan het openbaar vervoer (Steg, 2003b). Het aanwenden van variabilisatie van autokosten als instrument om het autovolume te beïnvloeden, lijkt daarom zinvoller dan het doorvoeren van verbeteringen in het openbaar vervoer [ naar Steg & Schuitema (2006) ]. Verschillende prijsmaatregelen staan te boek als onacceptabel. Een veel gehoord argument is dat prijsmaatregelen mensen teveel beperkingen opleggen en daarmee de kwaliteit van leven verminderen. Wetenschappers zijn er in geslaagd om de Kwaliteit van Leven (multi-dimensionele psychologische maat voor welzijn) op een valide manier te meten, maar vonden geen empirisch bewijs voor de verwachting dat een achteruitgang in de kwaliteit van leven ten gevolge van invoering van prijsbeleid onvermijdelijk is. Proefpersonen gaven aan dat ze dachten dat prijsbeleid in het verkeer zou leiden tot aantasting van de Kwaliteit van Leven indicatoren comfort, werk, geld, privacy en vrijheid, maar tegelijkertijd ook tot verbeteringen van Kwaliteit van Leven indicatoren natuur/biodiversiteit en milieukwaliteit. Overall trad er nauwelijks verandering op in de Kwaliteit van Leven (de Groot & Steg, 2006). Prijsbeleid wordt niet acceptabel gevonden, terwijl er geen sterke aanwijzingen zijn dat de (netto) Kwaliteit van Leven wordt aangetast. Uiteraard is de situatie complexer dan zojuist samengevat. Niet alle vormen van prijsbeleid zijn voor iedereen even (on-) acceptabel. Onderzoek naar transport pricing heeft een aantal determinanten aan de dag gelegd welke bepalen of een maatregel acceptabel is of niet. Daarbij wordt onderscheid gemaakt tussen enerzijds aspecten van het beleid en anderzijds persoonlijke omstandigheden en voorkeuren. Deze tweedeling wordt hieronder verder uitgewerkt. Tevens wordt er aandacht geschonken aan de gedragsreacties waartoe die prijsmaatregelen kunnen leiden. 2.1 Aspecten van het beleid Doel en achtergrond van beleid Voor acceptatie is het belangrijk dat het publiek op de hoogte is van het doel en de noodzaak van het beleid. Acceptatie kan worden vergroot door duidelijk te communiceren wat het doel en de noodzaak van de maatregel is (Steg, 2004; Jones, 1998). Dit kan er toe leiden dat het publiek meer overtuigd raakt van de effectiviteit van het beleid, wat de acceptatie ten goede komt. Het lijkt hier vooral van belang dat mensen het
gevoel hebben dat ze goed ingelicht zijn (Schade & Schlag, 2003). Hierbij is het belangrijk dat de link tussen het beleid en zijn doelstelling duidelijk is, mensen moeten het idee krijgen met de invoering van het beleid iets gewonnen wordt. Hölzer (2003) beweert in deze context dat wanneer mensen het idee krijgen dat ze iets kunnen winnen, het beleid op meer steun kan rekenen, zelfs als er betaald moet worden. Als de link tussen een beleidsmaatregel en het doel echter niet duidelijk is, is de acceptatie lager. Tenslotte lijkt het type doel samen te hangen met acceptatie van een maatregel. Beleid gericht op het verminderen van snelheid (door middel van het verlagen van de snelheidslimiet) wordt waarschijnlijk als meer acceptabel gezien wanneer het gepresenteerd wordt als een manier om verkeersveiligheid te verhogen dan als een manier om milieuproblemen op te lossen (Rienstra & Rietveld, 1996). Wellicht heeft dit er mee te maken dat proefpersonen in verbetering van verkeersveiligheid, in tegenstelling tot het verbeteren van het milieu, directe persoonlijke voordelen zien. Daarnaast is het mogelijk dat de relatie tussen autogebruik en verkeersveiligheid bij het publiek duidelijker en bekender is dan de relatie tussen autogebruik en milieuproblemen. Voor VK lijkt het interessant om uit te zoeken vanuit welke achtergrond (verkeersveiligheid, milieu, congestie of winst) variabilisatie via kilometerpremies het meest acceptabel gevonden wordt door automobilisten. Differentiatie naar tijd en plaats Verschillende prijsmaatregelen kunnen autogebruik op verschillende wijzen beïnvloeden. Een platte kilometerheffing is voor iedereen en altijd van toepassing. Bij een dergelijke maatregel is het verminderen van het autogebruik de enige mogelijkheid om kosten te vermijden. Een gedifferentieerde heffing (bijvoorbeeld een spitsheffing) geeft de automobilist die ruimte wel; door op andere tijden te rijden kunnen kosten vermeden worden. Deze mogelijkheid is uiteraard persoonsgebonden, niet iedereen is in de mogelijkheid om het tijdstip van autogebruik aan te passen. In het algemeen mag verwacht worden dat de aanwezigheid van goede, bereikbare alternatieven de acceptatie van een prijsmaatregel vergroot (Bliemer & Bovy, 2004; Steg & Schuitema, 2006). Alternatieven geven mensen de mogelijkheid om de prijsmaatregel te ontlopen. Omdat ze andere gedragsmogelijkheden zien, wordt het gevoel van vrijheid minder aangetast. In het algemeen krijgt de automobilist door differentiatie in vergelijking met een platte kilometerheffing meer mogelijkheden om heffingen te vermijden. Voorzover differentiatie leidt tot de mogelijkheid de heffing te ontlopen, is de verwachting dat de acceptatie hoger zal zijn (Verhoef, 2004). Het type maatregel (de vorm van differentiatie) bepaalt daarnaast welke groepen relatief sterk worden getroffen. In hun rapport over de haalbaarheid van een kilometerverzekering in Nederland concludeert het TNO (2003) dat de manier van premiedifferentiatie als meer of minder eerlijk wordt gezien, afhankelijk van de wijze waarop ze verschillende groepen verschillend treffen. Wanneer de verwachte verdelingsuitkomst als onrechtvaardig wordt beoordeeld, zal dit resulteren in geringe acceptatie. Later in dit verslag wordt specifieker ingegaan op de relatie tussen rechtvaardigheidsoordelen en acceptatie. Tenslotte is het mogelijk een dynamische prijsmaatregel door te voeren, dat wil zeggen dat te betalen prijs afhankelijk is van actuele omstandigheden. Een specifiek kenmerk van dynamische maatregelen is dat ze onzekerheid voor de automobilist zullen
opleveren. Automobilisten zullen dit soort maatregelen, zolang ze resulteren in onvoorspelbare prijzen, waarschijnlijk minder acceptabel vinden. Mensen prefereren over het algemeen zekere uitkomsten boven onzekere (Tversky & Kahneman, 1992). In de eerste MD-PIT1 veldstudie werden respondenten (forenzen in dit geval) als onderdeel van de vragenlijst verschillende vormen van een tolheffing voorgelegd. Deze verschillende vormen varieerden in de mate waarin ze gedifferentieerd waren; van een vlakke tol tot een dynamische tol (dus afhankelijk van actuele verkeerscondities). Het type tolheffing leek de acceptatie niet te beïnvloeden. Ubbels (2006b) concludeert tentatief op basis van deze resultaten dat de complexiteit van de maatregel niet van grote invloed lijkt op de acceptatie. Het is moeilijk conclusies te trekken over het effect van de complexiteit op de acceptatie. Verschillende vormen van tolheffing variëren niet alleen in complexiteit, maar ook in de mogelijkheid die geboden wordt om een hoge heffing te vermijden. Het uitgebleven effect kan wellicht verklaard worden door de vorm van besteding van opbrengst die werd voorgesteld in het scenario (“De overheid heeft besloten de opbrengsten te gebruiken om nieuwe wegen aan te leggen en bestaande wegen te verbreden.”). Deze besteding bleek over het algemeen niet erg acceptabel en kan daarmee effecten van verschillende vormen van differentiatie verhuld hebben. De kilometerpremie zal bij Verzekeren per Kilometer in eerste instantie afhangen van de statistische kans op een ongeval. Net zoals in de huidige vorm van autoverzekeren zullen jongeren en mannen relatief meer premie gaan betalen dan andere groepen. Daarnaast is het mogelijk om de premiehoogte, net zoals in de hierboven besproken prijsmaatregelen, te differentiëren met het oog op verkeersproblemen. Afgaande op de ervaringen met gedifferentieerd prijsbeleid kunnen enige voorspellingen worden gedaan over hoe differentiatie acceptatie van VK zal beïnvloeden. Differentiatie wordt waarschijnlijk als acceptabeler gezien wanneer het mensen het gevoel hebben dat ze hoge premies kunnen ontlopen, wanneer ze een rechtvaardige verdelingsuitkomst verwachten en wanneer de premiehoogtes voorspelbaar (en dus niet onzeker) zullen zijn. Onzekerheid kan tevens een rol spelen bij invoering van Verzekeren per Kilometer (Litman, 2005). Het is een nieuw systeem, mensen weten niet wat ze moeten verwachten. Het verdient daarom aanbeveling om de invoering met een simpel, overzichtelijk systeem te beginnen, om zodanig de acceptatie (en deelname) te kunnen vergroten. Goede informatieverstrekking over het systeem is tevens noodzakelijk. Gepercipieerde onzekerheid kan over tijd via vragenlijsten worden gemonitord en worden gerelateerd aan acceptatie. Differentiëren naar rijgedrag Met de huidige GPS technologie is het mogelijk VK-premies te differentiëren op daadwerkelijk gedrag in plaats van statistische kans op een ongeval. Dit biedt de mogelijkheid om bijvoorbeeld het houden aan de maximumsnelheid te belonen via een lagere kilometerpremie. Deze vorm van premieheffing geeft de gebruiker meer controle over de te betalen premie en zou op die manier wellicht kunnen leiden tot verhoogde acceptatie. De keerzijde is echter dat dit systeem de automobilist een te grote inbreuk op het gevoel van privacy geeft, met negatieve effecten op acceptatie als gevolg. Een ander 1
In het MD-PIT project (a Multi Disciplinairy study of Pricing Policies in Transport) zijn veldstudies naar acceptatie en effectiviteit van prijsmaatregelen in vervoer verricht. De conclusies worden, waar van toepassing, aangehaald in het huidige verslag. Voor meer informatie, zie www.feweb.vu.nl/md-pit
nadeel van een dergelijke vorm van differentiatie is dat het systeem te complex wordt. Dit gaat in tegen de aanbeveling die Litman (2005) maakt voor implementatie van Verzekeren per Kilometer. Ook kan het gevoel van rechtvaardigheid een rol spelen bij deze variant. Als mensen niet het idee hebben dat de kans en ernst van een ongeval afhankelijk zijn van de gereden snelheid, kan een premie gedifferentieerd op snelheid als onterecht en dus onrechtvaardig gezien worden. Hierbij moet worden aangemerkt dat het huidige premiesysteem dat onder andere naar geslacht en leeftijd differentieert weinig acceptatieproblemen lijkt te kennen. Hoewel deze situatie vanuit het oogpunt van jonge mannen die veilig rijden als hoogst onrechtvaardig kan worden aangemerkt, lijkt er weinig oppositie tegen deze manier van differentiatie te bestaan. Dit heeft er wellicht mee te maken dat veel automobilisten zich niet bewust zijn van de aard van de premiestructuur. De conclusie is dan ook dat het waarschijnlijk niet zo zeer de aard van het premiesysteem is dat het gevoel van onrechtvaardigheid en acceptatie beïnvloedt, maar de (on)bekendheid met de verdelingseffecten. Hierbij lijkt meer om de perceptie van de kosten te gaan dan de feitelijke kosten zelf. Tenslotte kan als nadeel van differentiatie op basis van daadwerkelijk gedrag worden genoemd dat het overtreden van de maximumsnelheid niet echt als probleem wordt gezien. Het overtreden van de maximumsnelheid op de snelweg wordt bijvoorbeeld over het algemeen als acceptabel gezien. De algemene mening lijkt dan ook te zijn dat snelheidslimieten eerder hoger dan lager moeten zijn (Rienstra & Rietveld, 1996). Een premiesysteem dat bestraft voor te hard rijden op snelwegen zal daarom waarschijnlijk niet erg acceptabel zijn. Gezien de onzekere effecten van een gedragsafhankelijke premie, lijkt het interessant om in een vragenlijst mee te nemen in hoeverre automobilisten een dergelijke premieheffing acceptabel en rechtvaardig vinden. Heffingshoogte In het MD-PIT project is onder andere de hoogte van kilometerheffingen systematisch gevarieerd. Over het algemeen vinden respondenten lagere tarieven acceptabeler dan hogere tarieven (Ubbels, 2006b), zeker wanneer de maatregel niet gedifferentieerd is. Wanneer mensen verwachten meer te moeten betalen, vonden ze de maatregel minder acceptabel. Het effect was echter niet heel sterk; de bestemming van de opbrengst van de maatregel bleek in sommige gevallen van grotere invloed op de acceptatie dan de premiehoogte zelf2. Daarnaast zijn er aanwijzingen gevonden dat het effect van tariefhoogte op acceptatie niet lineair is, zoals verwacht kon worden. Proefpersonen kregen ter beoordeling verschillende kilometertarieven voorgelegd. Voor de acceptatie leek het weinig uit te maken of het tarief op 3 of 6 cent per kilometer werd vastgesteld. Een tarief van 12 cent per kilometer was echter aanzienlijk minder acceptabel (Schuitema, Ubbels, Steg, & Verhoef, 2006). Over het algemeen beïnvloedt de prijshoogte de acceptatie minder sterk dan op rationele basis verwacht mag worden. Op basis van deze gegevens kan tentatief worden geconcludeerd dat de premiehoogte van een kilometerverzekering waarschijnlijk maar een gering effect heeft op de acceptatie. Daarnaast speelt een ander punt een rol. In tegenstelling tot kilometerheffingen die voor de meeste mensen alleen extra vervoerskosten lijken op te leveren (zonder daar direct wat 2
Hierbij dient rekening gehouden worden met het feit dat sommige bestemmingen van de opbrengst voor respondenten financieel voordeliger leken dan andere.
van terug te zien), zullen kilometerpremies maar voor een deel van de automobilisten extra kosten opleveren. Over de hele linie zullen kilometerpremies geen extra kosten opleveren. Kilometerpremies worden daarom waarschijnlijk door de meeste mensen acceptabeler gevonden worden dan kilometerheffingen. Met de conclusies rond de tariefhoogte moeten echter met enige voorzichtigheid worden omgegaan. Het is voor respondenten moeilijk om zonder referentie een inschatting te maken van de waarde een kilometertarief. Of zoals Smith (1991) beweert, mensen kunnen alleen een goede inschatting maken van de waarde van geld wanneer prijzen worden aangeboden in een marktsetting. Aangezien het onderzoek plaatsvond in de vorm van een vragenlijst is het moeilijk deze verklaring uit te sluiten. Opbrengst van de prijsmaatregel De literatuur is duidelijk over de effecten van de besteding van de opbrengst van de prijsmaatregel (vaak aangeduid met ‘revenu use’). Hoewel er valide welvaartseconomische redenen zijn om het geld anders te besteden, lijken prijsmaatregelen alleen acceptabel te zijn wanneer de opbrengsten direct ten goede komen aan de automobilist, bijvoorbeeld in de vorm van het verlagen van de motorrijtuigenbelasting of de BPM [zie bijvoorbeeld (Schuitema & Steg, 2005b; Ubbels, 2006a; Schlag & Teubel, 1997). Andere bestedingen als het verbeteren van het openbaar vervoer en verbeteringen in de infrastructuur, zijn minder populair. Verhoef en Koopmans zien in de aanwending van de opbrengst een belangrijk instrument om de acceptatie van prijsbeleid te kunnen verhogen (Verhoef & Koopmans, 2004). Vanuit dit oogpunt zou VK, ten opzichte van een door de overheid voorgestelde maatregel, acceptabeler moeten zijn. Automobilisten die meer rijden, betalen meer, maar krijgen daar zelf direct wat voor terug in de vorm van dekking tegen schade. Mensen die minder rijden, betalen minder premie. Er is geen instantie die de opbrengsten verdeelt. Registratie Wanneer prijzen zijn gebaseerd op kilometrage (zoals bij Verzekeren per kilometer) dient het aantal gereden kilometers geregistreerd te worden. Er zijn verschillende mogelijkheden ontwikkeld, met elk hun voor- en nadelen. De mogelijkheden van een GPS systeem zijn het meest uitgebreid; het biedt de mogelijkheid tot brede en actuele informatieverzameling en individuele feedback op het rijgedrag. De keerzijde is echter dat een GPS systeem de privacy kan aantasten. Aantasting van het gevoel van privacy kan grote problemen opleveren voor de aanvaardbaarheid van een voorgestelde prijsmaatregel (Jones, 1998; Schlag & Teubel, 1997; Litman, 2005). TNO (2003) waarschuwt in hun rapport over Verzekeren per kilometer voor het mogelijk optreden van een ‘big-brother’gevoel ten gevolge van constante monitoring van het rijgedrag. De mogelijke privacyissues hebben de Belgische verzekeraar Corona Direct doen besluiten te kiezen voor een tweede mogelijkheid: zelfrapportage op basis van de kilometerteller in plaats van GPS (www.kilometerverzekering.be). Funderberg, Grant en Coe (2003) verwachten dat privacyissues omtrent het gebruik van GPS geen problemen zal op leveren voor de kilometerpolis. Zolang het systeem vrijwillig is, zijn mensen die hun auto per kilometer willen verzekeren blijkbaar bereid een deel van hun privacy op te geven in ruil voor de voordelen die een kilometerpolis biedt.
Een derde mogelijkheid voor registratie vormt de Nationale Autopas. Dit systeem maakt gebruik van dealers, onderhoudsbeurten, APK-keuringen, schaderapporten en taxaties om de werkelijke kilometerstand te kunnen achterhalen. Een specifiek nadeel van systemen die werken op basis van registratie van de kilometerstand is hun fraudegevoeligheid. Voor acceptatie is het is van belang dat een registratiesysteem foutloos3 werkt, ongevoelig is voor fraude en ook als zodanig gecommuniceerd wordt. Zorgen over technische betrouwbaarheid van het systeem kunnen voor problemen zorgen (Jones, 1998) en uiteindelijk leiden tot lagere acceptatie (Ittner, Becker, & Kals, 2003). Er moet vertrouwen zijn in de instantie die de maatregel uitvoert; wanneer er weinig vertrouwen is in de goede bedoelingen, zal beleid dat mensen in hun vrijheid beperkt niet acceptabel gevonden worden [Nye, et al. 1997 geciteerd uit (Steg & Schuitema, 2006)]. In onderzoek naar de effecten van prijsmaatregelen (zoals de MD-PIT veldstudies) is het vaak de overheid die de maatregel gaat doorvoeren. De Nederlandse overheid heeft zich in de afgelopen jaren weinig vertrouwen gewekt met haar transportbeleid. Verschillende incidenten, waaronder het zogenaamde ‘kwartje van Kok’ hebben hiertoe bijgedragen. Dit geringe vertrouwen kan er toe hebben bijgedragen dat het algemene niveau van acceptatie dat uit de literatuur naar voren zo laag is. Vanuit dit oogpunt gezien lijkt een kilometerpolis aangeboden vanuit de verzekeraar in plaats van de overheid bij voorbaat acceptabeler. Communicatie Goede en heldere communicatie over het doel en achtergrond van het beleid, de verwachte effectiviteit, veiligstelling van de privacy, een foutloze werking gelden als voorwaarden voor acceptatie van prijsmaatregelen (Ubbels, 2006a). In de communicatie dienen de voordelen voor reizigers te worden benadrukt. Deze aanbevelingen zijn zeker op Verzekeren per kilometer van toepassing. Daarnaast is het voor VK van belang dat automobilisten de positieve relatie tussen het aantal gereden kilometers en de ongevalskans duidelijk wordt gemaakt. Op deze relatie is het principe van Verzekeren per kilometer gebaseerd. Mensen die bekend en bewust zijn van deze relatie zullen VK waarschijnlijk als rechtvaardiger beoordelen. Rechtvaardigheidsoordelen zijn van cruciaal belang voor de acceptatie van prijsmaatregelen, zoals hieronder wordt besproken. Bekendheid met en onderschrijving van de positieve relatie tussen het aantal gereden kilometers en de ongevalskans zouden daarom zinvolle variabelen zijn om mee te nemen in de vragenlijst.
2.2 Reacties op het beleid Gepercipieerde effectiviteit Acceptatie van beleid lijkt sterk samen te hangen met de gepercipieerde effectiviteit. Wanneer een maatregel gezien wordt als effectief in het verminderen van collectieve problemen, wordt hij als acceptabeler gezien (Rienstra, Rietveld, & Verhoef, 1999). Bij de beoordeling van acceptatie van een platte kilometerheffing vonden Schuitema & Steg 3
Uit het belonitor-project bleek dat irritatie over technische mankementen van het systeem voor de automobilisten één van de belangrijkste nadelen vormde.
(2005b) zelfs dat de verwachte effectiviteit (de verwachte mate waarin collectieve problemen verminderd worden) sterker correleerde met acceptatie dan de daadwerkelijke persoonlijke financiële gevolgen4. De meeste proefpersonen dachten echter dat de kilometerheffing niet effectief zou zijn in het verminderen van collectieve problemen. In een studie die voorafging aan dit onderzoek (Schuitema & Steg, 2005a) vonden de auteurs dat slechts 4% procent van de respondenten denkt dat de maatregel (een kilometerheffing) fileproblematiek kan verminderen en slechts 5.5% denkt dat er een positief effect is op milieuproblematiek. In totaal denkt 7.5% van de respondenten dat ze waarschijnlijk hun kilometrage zullen verminderen, mochten ze daadwerkelijk te maken krijgen met deze regel. Respondenten gaven aan slechter af te zullen zijn als de maatregel werd doorgevoerd. De maatregel werd in het algemeen dan ook als onacceptabel gezien. De verwachting dat prijsbeleid niet effectief is in het verminderen van collectieve problemen is ook in andere studies gevonden, zie bijvoorbeeld (Jacobsson, 2000). Schuitema en Steg (2005a) concluderen dat een prijsmaatregel het meest acceptabel is wanneer deze gezien wordt als effectief in het verminderen van collectieve problemen, maar tegelijkertijd maar weinig invloed lijkt te hebben op het eigen gedrag. Deze conclusie brengt onherroepelijk een tegenstrijdig met zich mee. Beleid kan immers alleen maar effectief zijn op het moment dat, naast het gedrag van anderen, het persoonlijke gedrag wordt beïnvloed. Steg (2003) spreekt in dit verband van een paradox: Effectief beleid is niet acceptabel en acceptabel beleid is niet effectief. Toch is effectief beleid niet per se onacceptabel. Het probleem is met name dat mensen niet de zekerheid hebben dat het beleid ook echt zijn vruchten zal afwerpen en daarmee vooral letten op de nadelen die het beleid teweeg zou kunnen brengen. Schuitema en Steg lijken aanwijzingen gevonden te hebben voor het idee dat wanneer mensen het gevoel hebben dat anderen hun gedrag aanpassen, ze zelf bereid zijn om eventuele beperkingen in hun gevoel van vrijheid te accepteren (Schuitema & Steg, 2005a). Dit komt overeen met bevindingen uit game-theoretisch onderzoek; de welwillendheid om bij te dragen aan een sociaal doel blijkt afhankelijk van de verwachte gedragingen van anderen [zie bijvoorbeeld (Fehr & Falk, 2002)]. Concluderend kan worden gesteld dat er is er alles aan gelegen is een maatregel te communiceren als zijnde effectief in het behalen van de te bereiken doelstellingen. Effectief betekent in dit verband zowel van invloed op het gedrag van anderen als van invloed op collectieve problemen. Gepercipieerde rechtvaardigheid Acceptatie van prijsbeleid lijkt voor een groot deel samen te hangen met gepercipieerde rechtvaardigheid, oftewel het gevoel van rechtvaardigheid dat een maatregel teweeg brengt. Bamberg & Rölle (2003) vinden een zeer sterke onderlinge correlatie. Deze bevinding is bevestigd door Kruining (2004)5. Maar wat bepaalt nu precies of een maatregel rechtvaardig gevonden wordt niet? Afgezien van andere factoren (bijvoorbeeld gepercipieerde effectiviteit) lijkt onderschrijving van het dominerende 4
De verwachte persoonlijke gevolgen waren het sterkst gecorreleerd aan de acceptatie, wanneer de persoonlijke gevolgen hoger waren, werd de maatregel als minder acceptabel gezien. 5 Het is mogelijk dat respondenten uit deze onderzoeken rechtvaardigheid als synoniem voor acceptatie hebben opgevat.
rechtvaardigheidsprincipe waaraan de prijsmaatregel appelleert bepalend te zijn voor het gevoel van rechtvaardigheid (Steg, 2004). Een voorbeeld zal deze redenatie duidelijk maken. Toen in Duitsland geleidelijk een nieuwe energiebelasting ingevoerd werd (de prijs van minerale olie en elektriciteit gingen omhoog, de opbrengsten gingen naar verlaging van de pensioenspremies, een budgetneutrale maatregel), werden mensen gevraagd hoe rechtvaardig ze de maatregel vonden. Hoewel een meerderheid van de respondenten in hun onderzoek het ‘de vervuiler betaalt’ principe onderschreef, (79%), vond 68% van de respondenten de maatregel sociaal onrechtvaardig; respondenten hadden het idee dat sommige groepen harder werden getroffen dan andere. De maatregel als geheel werd als niet acceptabel gezien, 52% stemde uiteindelijk tegen invoering van de maatregel en 29% was voor (Kuckartz & Grunenberg, 2003). Sociale rechtvaardigheid was in dit geval het dominant rechtvaardigheidsprincipe, een waargenomen afwijking van dit principe heeft wellicht tot afkeuring van de maatregel als geheel geleid. In de prioritering van kwaliteit van leven indicatoren neemt sociale rechtvaardigheid6 een hoge positie in (Steg & Gifford, 2005). Deze voorbeelden duiden op het belang van verdelingseffecten en rechtvaardigheid op de acceptatie van prijsmaatregelen. Prijsmaatregelen in verkeer kunnen inspelen op bepaalde rechtvaardigheidsprincipes. Opvallend hierbij is dat acceptatie van maatregelen gericht op het verminderen van autogebruik sterker lijkt samen te hangen met de gepercipieerde rechtvaardigheid van de maatregel dan met (hieronder besproken) socio-demografische factoren als inkomen en kilometrage (Schade & Schlag, 2003). Dit is van belang voor Verzekeren per Kilometer: Voor de acceptatie zijn de daadwerkelijke verdelingseffecten (die over onder andere samenhangen met kilometrage en inkomen) waarschijnlijk van minder belang dan het rechtvaardigheidsgevoel die samenhangen met de verwachte en gepercipieerde verdelingseffecten. Schending van rechtvaardigheidsprincipes kan leiden tot verminderde acceptatie van deze maatregelen. In de literatuur komen een aantal van dit soort principes naar voren. Billijkheid staat voor de notie dat iedereen naar draagkracht betaalt. Een voorbeeld hiervan is een inkomensafhankelijke kilometerpremie. Gelijkheid betekent dat iedereen in dezelfde mate wordt getroffen. Het principe van ‘de vervuiler betaalt’ spreekt voor zich. Mensen die problemen veroorzaken, moeten ook de mensen zijn die voor de kosten opdraaien.Verzekeren per kilometer speelt op dit principe in; mensen die veel kilometers rijden zullen meer schadelijke stoffen uitstoten en meer bijdragen aan verkeersonveiligheid en congestie. Door automobilisten per kilometer te laten betalen wordt ingespeeld op dit principe. De sympathie voor dit principe groeit (Kruining, 2006; ANWB, 2006) en daarmee de potentiële acceptatie van een dergelijke maatregel. De tweede MD-PIT studie wees een redelijk sterke correlatie uit (tussen de 0.3 en 0.5) tussen onderschrijving van dit principe7 en acceptatie van diverse prijsmaatregelen. Tenslotte wordt er nog gesproken over het ‘ecological justice principle’. Dit principe staat voor bescherming van rechten van natuur, milieu en toekomstige generaties. Er lijkt bewijs te zijn dat steeds meer mensen dit principe onderschrijven en hierdoor beleid gericht op 6
Hier gedefinieerd als “Het hebben van gelijke kansen, mogelijkheden en rechten als anderen. Op een eerlijke manier behandeld worden” 7
Hier gedefinieerd als “Prijsmaatregelen zijn rechtvaardig als mensen die in sterke mate bijdragen aan de problemen (zoals files, milieuproblemen), meer moeten betalen”
vermindering van milieuproblematiek ten gevolge van verkeer accepteren (Montada & Kals, 2000) als een manier om het milieu te verbeteren. Kruining (2006) heeft de genoemde principes met toevoeging van rechtvaardigheid ten opzichte van een eerdere situatie (“Door deze prijsmaatregel zal ik er financieel op achteruit gaan”) en rechtvaardigheid ten opzichte van anderen (“Door deze maatregel ga ik erop achteruit in vergelijking tot andere mensen”) systematisch met elkaar vergeleken en gerelateerd aan acceptatie. De uitkomst was dat met name het ‘de vervuiler betaalt principe’, ecological justice en het gelijkheidsprincipe bepalend waren voor de algemene rechtvaardigheid van de maatregel. Prijsmaatregelen zijn dus meer acceptabel wanneer het automobilisten het gevoel geeft dat het iedereen in dezelfde mate treft, het milieu beschermd wordt en het ervoor zorgt dat degenen die de problemen veroorzaken, tevens degenen zijn die ervoor betalen. In de communicatie van VK kan worden ingespeeld op deze principes. In de eerste plaats door te benadrukken dat VK ervoor zorgt dat degenen die veel rijden, veel kans op een ongeluk hebben, en daardoor meer gaan betalen dan mensen die minder rijden. Daarnaast lijkt het verstandig om de positieve milieueffecten te benadrukken8. In de praktijk zal niet iedereen in dezelfde mate worden getroffen door een kilometerpremie, wat ertoe kan bijdragen dat VK als minder acceptabel wordt gezien. Parallel aan deze redenatie loopt de bevinding dat beleid dat gelegenheid geeft voor freeriding als minder acceptabel wordt gezien. Dit principe is reeds aangetoond voor milieubeleid (Montada & Kals, 2000). Free-riders zijn mensen die, ondanks dat ze niet hebben bijgedragen aan het doel, gebruik maken van publieke voordelen. Een voorbeeld hiervan vormen mensen die hun autogebruik niet verminderen, terwijl anderen dat wel doen, en gebruik kunnen maken van een filevrije weg. Zij kunnen het effect hebben dat ze de motivatie bij mensen die willen bijdragen aan een sociaal doel (dus bijvoorbeeld minder autorijden), ondermijnen. Mensen die wel hun autogebruik willen verminderen voelen zich benadeeld door mensen die hun autogebruik niet verminderen. De aanwezigheid van free-riders kan desastreus zijn voor het gevoel van rechtvaardigheid. Middels een ‘public goods game’ toonden Gächter en Fehr aan dat free-riding extreme negatieve emoties bij de andere groepsleden kan opwekken. Dezelfde auteurs vonden later (2000a) dat deze emoties ervoor kunnen zorgen dat mensen zelfs bereid zijn om het straffen van de free-rider uit eigen portemonnee te betalen en zodoende de rechtvaardigheid te kunnen herstellen. Deze experimenten geven aan dat mensen zeer gevoelig zijn voor de inbreuk op het gevoel van rechtvaardigheid door free-riders. Dit impliceert dat vanuit een rechtvaardigheidsoogpunt, een compulsieve prijsmaatregel, hoe tegenstrijdig ook, tot meer acceptatie kan leiden (Ittner et al., 2003). Jones [1995, 2003, geciteerd uit (Gärling & Loukopoulos, 2007)] vond dat het verbieden van autoverkeer op bepaalde tijdstippen rechtvaardiger (en effectiever) werd gevonden dan prijsbeleid, waarschijnlijk omdat gedacht werd dat prijsbeleid rijkere mensen minder zou beïnvloeden dan armere mensen. Een compulsieve maatregel is niet te ontlopen, de kans op free-riding is dan ook uitgesloten. Ittner et al. (2003) suggereren tevens dat dit één van de redenen zou kunnen vormen waarom de verwachte effectiviteit van het beleid een positief effect heeft op de acceptatie. Effectief beleid geeft mensen niet de kans geeft om te free-riden. Dit zou kunnen verklaren waarom sommige mensen verplichte 8
Er is hier enige voorzichtigheid geboden, de resultaten van het onderzoek van Rienstra en Rietveld (Rienstra & Rietveld, 1996), zoals hierboven besproken, staan op gespannen voet met deze conclusie.
maatregelen boven vrijblijvendere tactieken (zoals het appeleren aan een norm of het subsidiëren van goed gedrag) prefereren, ze hebben liever een inperking van de eigen vrijheid dan dat de mogelijkheid bestaat dat anderen kunnen free-riden. Dit komt overeen met wat de ‘goal/expectation theory’ van Yamagishi [1986, geciteerd uit (Steg, 2003a)] veronderstelt. Wanneer mensen zich eenmaal een hebben voorgenomen een sociaal doel te behalen (bijvoorbeeld het verminderen van het autogebruik) en zich beseffen dat een vrijwillig bijdrage van iedereen niet genoeg is om de problemen op te lossen, zijn maatregelen die iedereen treffen en zodanig bijdragen aan het doorbreken van het sociale dilemma welkom en acceptabel. Rechtvaardigheid ten opzichte van een eerdere situatie Kilometerpremies laten automobilisten een bedrag per kilometer betalen bovenop de kosten die al variabel zijn; de brandstofkosten (Vonk, Janse, Van Essen, Boon, & Dings, 2003). Dit kan mensen het gevoel geven dat ze voor iets betalen dat voorheen gratis was (Jakobsson, 2004; Steg, 2004). Ook dit kan worden gezien als een vorm van onrechtvaardigheid, met uiteraard zijn invloed op weerstand tegen de maatregel en de acceptatie daarvan (Ittner et al., 2003). Hoewel een kilometerpolis per saldo voor weinigrijders een besparing van kosten zal opleveren, is het nog maar de vraag of dat ook zo door hen wordt gezien (Vonk et al., 2003). Een kilometerpremie kan tot gevolg hebben dat automobilisten zich meer bewust worden van de kosten die een autoverzekering met zich meebrengt. Dit kan ertoe leiden dat mensen het gevoel hebben dat ze meer gaan betalen dan voorheen. Dit is belangrijk, want de uiteindelijke acceptatie hangt waarschijnlijk sterker af van de gepercipieerde kosten dan van de daadwerkelijke kosten. In de communicatie naar de automobilisten toe dient rekening te worden gehouden met deze notie. De pilot die gepland staat voor het project biedt een uitgelezen kans om dit fenomeen te onderzoeken; de effecten van werkelijke kosten kunnen dan worden vergeleken met de gepercipieerde kosten. Inperking van de vrijheid Een prijsmaatregel kan ertoe leiden dat mensen zich aangetast voelen in hun gevoel van keuzevrijheid (Jakobsson, 2004). Een gevolg hiervan kan zijn dat actief geprobeerd wordt het gevoel van keuzevrijheid te herstellen (Schuitema, 2003; Steg, 2004), bijvoorbeeld door het beleid desgevraagd als zeer onacceptabel te raten of bijvoorbeeld in het geval van een spitsheffing andere routes te kiezen (wat vervolgens weer tot files op andere plekken kan leiden, het zogenaamde ‘rebound-effect’). Ook kan een negatieve prijsprikkel ertoe leiden dat mensen negatieve attitudes ontwikkelen ten opzichte van het gewenste gedrag [Thøgerson, 1994, geciteerd uit (Jakobsson, 2004)]. Dit kan ertoe leiden dat een prijsmaatregel, zolang hij van kracht is, averechts kan werken. Deze reactie wordt in de psychologische literatuur vaak aangeduid als ‘psychological reactance’ (Brehm, 1966). Cognitieve dissonantie Tertoolen, Kreveld en Verstraten (1997) geven een alternatieve reden waarom beleid gericht op het verminderen van autogebruik het tegengestelde effect kan opleveren. Maatregelen kunnen er op gericht zijn de intentie tot het verminderen van autogebruik te vergroten, met de hoop dat intentie leidt tot gedrag. Vaak blijken mensen, ondanks hun
intentie daartoe, niet in staat hun autogebruik te verminderen. Volgens de theorie van cognitieve dissonantie (Festinger, 1957) kan dit complicaties opleveren. Volgens de theorie proberen mensen hun gedrag in overeenstemming te houden met hun attitudes en intenties. Op het moment dat gedrag dissonant is met intenties en attitudes, levert dit een motivatie op om het evenwicht te herstellen. Dit kan gebeuren op twee manieren: 1. Door het aanpassen van het gedrag. 2. Door het aanpassen van de attitude en intenties. Wanneer het moeilijk blijkt om het autogebruik te verminderen, kan de dissonantie tussen enerzijds intentie en attitude en anderzijds gedrag worden opgeheven door de intentie en attitude aan te passen. Dit kan tot een averechts effect van de prijsmaatregel leiden; hoewel deze erop gericht is de intentie tot het verminderen van autogebruik te stimuleren, kan deze zelfs dezelfde intentie verminderen. In het onderzoek van Tertoolen et al. werd dit effect gevonden, feedback over de financiële kosten en milieueffecten van het autogebruik leidde in sommige gevallen tot een verlaging van de intentie tot het verminderen van autogebruik. Deze uitkomst zou met name waarschijnlijk zijn wanneer mensen gestimuleerd worden minder te rijden maar daar de mogelijkheid toe ontberen. In deze situatie is de enige manier om de discrepantie tussen wat men wil en plan is op te lossen door de attitudes en intenties aan te passen. Verzekeren per kilometer moet er toe leiden dat mensen de autokosten meer bewust in overweging nemen. Het onderzoek van Tertoolen et al. (1997) biedt redenen om voorzichtig te zijn met het aanbieden van informatie over de financiële consequenties van het autogebruik omdat de effecten niet eenduidig te voorspellen zijn, zeker wanneer mensen niet de mogelijkheid zien om hun autogebruik te verminderen. Deze gedragsreactie kan in het geval van Verzekeren per kilometer onderzocht worden. In de eerste plaats moet worden nagegaan of VK daadwerkelijk leidt tot een groter bewustzijn van de financiële kosten van autorijden. Daarnaast moet de intentie tot en de gepercipieerde gedragsmogelijkheden voor het verminderen van het autogebruik worden gemonitord over tijd. Dit om na te kunnen gaan of het verhoogde bewustzijn van de autokosten in combinatie met de ervaren afwezigheid van mogelijkheden het autogebruik te verminderen tot een averechts effect op intentie tot het verminderen van autogebruik kan leiden. 2.3 Individuele verschillen Prijsbeleid zal niet door iedereen in dezelfde mate acceptabel gevonden worden. Verwachte persoonlijke uitkomsten worden voor een deel bepaald door sociodemografische factoren. Daarnaast spelen meer subjectieve factoren een rol. In het resterende deel van het verslag wordt deze tweedeling aangehouden. Socio-demografische factoren Mobiliteit In het rapport van het TNO (2003) wordt de verwachting uitgesproken dat met name mensen die jaarlijks relatief weinig rijden, geïnteresseerd zullen zijn in Verzekeren per Kilometer. Een telefoongesprek met PolisDirect, de enige Nederlandse verzekeraar die reeds een kilometerpolis aanbiedt, leert dat met name ouderen en jongeren gebruik maken van de kilometerpolis. Zij blijken de mensen te zijn die relatief weinig kilometers
afleggen9. Daarnaast blijkt de kilometerpolis met name aantrekkelijk te zijn voor een tweede auto (Buytvoets, 2005). De interesse van weinigrijders wordt gecomplementeerd door de weerstand die veelrijders zullen hebben tegen een (verplichte) vorm van verzekeren per kilometer (Litman, 2005). Er is, voorzover bekend, geen systematisch onderzoek gedaan naar de verschillen in acceptatie van Verzekeren per Kilometer tussen veel- en weinigrijders. Wel zijn de effecten van vergelijkbare maatregelen onderzocht. Kruining (2006) vond dat verschillende prijsmaatregelen die de hoogte van de wegenbelasting relateerden aan het aantal gereden kilometers niet tot sterke verschillen in acceptatie leidde tussen mensen die veel en weinig rijden. Empirisch onderzoek van Schade & Schlag (2003) bevestigt deze bevinding, het jaarlijks aantal gereden kilometers lijkt weinig effect te hebben op de percepties, attitudes en acceptatie van voorgestelde prijsmaatregelen10. Uit de tweede MD-PIT veldstudie kwam een wel (bescheiden) effect naar voren van jaarkilometrage op de acceptatie van platte kilometerheffingen11. Mensen die veel reden vonden kilometerheffingen minder acceptabel dan mensen die minder reden. De verschillende maatregelen die in genoemde onderzoeken zijn gebruikt, verschillen onderling in de mate waarin er een directe relatie wordt gelegd met naar kilometrage. Hoewel er in alle genoemde maatregelen een relatie tussen het aantal gereden kilometers en een te betalen tarief is, is er alleen bij een kilometerheffing (de MD-PIT studie) een directe link. Alleen hier vinden mensen die veel rijden prijsmaatregelen minder acceptabel. Het lijkt erop dat alleen wanneer de relatie tussen het gebruik van de auto en de kosten per kilometer voor de respondent duidelijk en voor de hand liggend is, het aantal gereden kilometers invloed kan hebben op de acceptatie12. Inkomen Lage inkomens zullen waarschijnlijk relatief een hoger percentage van een hun inkomen aan een vaste kilometerheffing uitgeven. Hierdoor kan de invoering van kilometerheffingen (en wellicht –premies) op maatschappelijk verzet stuiten [(Santos & Rojey,2004) – geciteerd uit (Steg, 2004)]. Hogere inkomens zijn beter in staat om de gestegen kosten van autogebruik te betalen, zij worden minder in hun vrijheid beknot. Lagere inkomens hebben minder de mogelijkheid om de extra kosten het hoofd te bieden, ze worden meer getroffen door de maatregel.Voor hen kan het beleid als oneerlijk overkomen en een inbreuk op hun gevoel van vrijheid (Jakobsson, 2004) opleveren. De verwachting is dan ook dat lagere inkomens prijsmaatregelen minder acceptabel zullen vinden, vooral wanneer zij niet de mogelijkheid de maatregel te ontwijken. Empirisch 9
Voor de VK pilot dient er rekening mee gehouden te worden dat de groep weinigrijders die aangetrokken wordt, wellicht anders worden beïnvloedt in hun rijgedrag dan mensen die veel rijden. Wellicht is het voor de groep weinigrijders moeilijker hun gedrag aan te passen, omdat ze sowieso al weinig rijden. Wel zal het voor deze groep makkelijker zijn om de premie op een laag niveau te houden. 10 In dit geval werden respondenten uit verschillende landen een gecombineerd pakket van tolheffingen, parkeergelden en accijnsverhogingen voorgelegd. 11 Het ging in dit geval om een vragenlijst die werd verspreid werd onder een willekeurig sample van automobilisten. Er werden kilometerheffingen voorgesteld die varieerden in de hoogte en bestemming van de opbrengst. 12 Eventueel kan de welwillendheid van veelrijders om mee te doen aan de pilot worden verhoogd door niet expliciet te spreken van een’verzekering per kilometer’ maar meer in algemene zin: mensen die minder rijden, hoeven minder premie te betalen.
onderzoek naar deze vraag levert echter een ander beeld op. Rienstra, Rietveld en Verhoef (1999) onderzochten onder andere de steun voor prijsmaatregelen (road pricing, brandstof accijnzen, belastingen). Zij vonden dat de laagste inkomensgroep de voorgestelde prijsmaatregel het meest effectief achtte, en dat inkomen geen effect had op de steun voor de prijsmaatregel. Deze bevinding is onder meer bevestigd door Schade en Schlag (2003) en in de tweede MD-PIT veldstudie (Schuitema et al., 2006). Wellicht speelt het aantal gereden kilometers een grotere rol bij het bepalen van de acceptatie dan het inkomen zelf. Het is mogelijk dat lagere inkomens over het algemeen minder rijden. In dat geval is een kilometergebaseerde maatregel niet nadelig voor hen en biedt een autoverzekering per kilometer juist de mogelijkheid om kosten te besparen (Funderburg, Grant, & Coe, 2003). Litman (2005) beweert dat dit inderdaad het geval is, lagere inkomens rijden minder en een kilometerpolis is daarom in het algemeen regressief. Het lijkt erop dat niet het inkomen op zich, maar de verwachte financiële uitkomsten een doorslaggevende rol lijken te spelen voor de acceptatie van een kilometerpremie. Dit komt overeen met de ervaringen van PolisDirect; vooral jongeren en ouderen (niet de meest vermogende Nederlanders) zijn geïnteresseerd te zijn in een gebruikersafhankelijke polis13. Volgens Koopmans (2004) mag er een sterker effect van prijsmaatregelen verwacht worden (ervan uitgaande dat deze maatregelen resulteren in verminderd autogebruik en daarmee verminderde congestie) bij lagere inkomens omdat zij een lagere subjectieve waardering aan tijd hebben. Zij hechten minder waarde aan tijdsverlies en zullen eerder bereid zijn tijd in te ruilen voor lagere kosten. Ubbels vind in de eerste MDPIT veldstudie inderdaad dat inkomen gecorreleerd is met de ‘value of time’(Ubbels, 2006b). Koopmans verwacht daarom dat prijsmaatregelen vooral lagere inkomens zullen beïnvloeden. Hoewel intuïtief logisch, zijn het niet noodzakelijk de lagere inkomens die hun gedrag het meest zullen aanpassen naar aanleiding van een kilometerheffing (of – premie). Het is niet onwaarschijnlijk dat de hogere inkomens vaker beschikken over de mogelijkheid om hun gedrag aan te passen (ze hebben relatief vaker GPS in hun auto en meer flexibele werktijden). De verwachting is dat zij hun gedrag eerder zullen aanpassen wanneer ze worden geconfronteerd met een prijsmaatregel (Frey, 2003). Daarnaast wijst De Winter (2005) op een ander probleem dat gerelateerd is aan inkomen. Voor sommige mensen kunnen financiële overwegingen een rol spelen bij de keuze van de woonplaats. Niet iedereen kan het betalen om in het centrum te wonen. Een kilometerafhankelijke premie zou tot gevolg hebben dat mensen die uit financiële overwegingen buiten de stad gaan wonen, juist degenen zijn die meer gaan betalen. Het is duidelijk dat dit soort verdelingseffecten de acceptatie negatief kunnen beïnvloeden. Eventueel zouden dit soort effecten kunnen worden tegengegaan door de kilometerpremie gebiedsafhankelijk te maken, wat overigens ook overeenkomt met de ruimtelijke verdeling van ongevalskansen. Het is echter de vraag of dit specifieke verdelingseffect een sterke rol zal spelen, zover bekend speelt dit argument geen rol van betekenis bij acceptatie van accijnzen. Overige 13
Hierbij moet worden aangemerkt dat acceptatie van een maatregel niet noodzakelijk hetzelfde betekent als interesse voor en adoptie van een maatregel.
Naast kilometrage en inkomen zijn er een aantal andere socio-demografische factoren te onderscheiden welke acceptatie van prijsbeleid kunnen beïnvloeden. Op basis van resultaten van de eerste MD-PIT veldstudie onder forenzen die regelmatig in de file staan (Ubbels, 2006b) wordt geconcludeerd naast reeds besproken aspecten (zoals gepercipieerde effectiviteit, hoogte van het tarief en aanwending van de opbrengst) de subjectieve waarde van tijd, het opleidingsniveau en de mate waarin werknemers verwachten gecompenseerd te worden door de werkgever positief samenhangen met de mate van acceptatie. Complexiteit en onzekerheid over de gevolgen van de maatregel lijken niet van invloed op acceptatie. In een tweede veldstudie binnen het MD-PIT project werd een representatieve groep autogebruikers bevraagd. Zij beoordeelden de acceptatie van verschillende kilometerheffingen en een spitsheffing. De factoren gepercipieerde effectiviteit en de hoogte van het tarief bleken weer relevant voor acceptatie, zij het in iets mindere mate. Compensatie van de reiskosten bleken minder belangrijk, wellicht omdat in deze reiskostenvergoeding minder voorkwamen. Mensen die verwachtten sterk te worden getroffen door de maatregelen (mensen die vaak in de file staan of veel kilometers rijden) vonden de maatregelen minder acceptabel. Het gevonden positieve effect van autogewicht op acceptatie van een vlakke kilometerheffing lijkt samen te hangen met enerzijds de manier waarop de opbrengst van de maatregel wordt verdeeld en anderzijds de samenhang tussen gewicht van de auto en het inkomen14. Er wordt tentatief geconcludeerd dat autogebruikers in het algemeen (dus mensen die minder vaak op de weg zitten dan forenzen) iets positiever tegenover prijsmaatregelen staan omdat zij minder vaak op de weg zitten en dus minder getroffen worden door diverse prijsmaatregelen. Met betrekking tot beleid dat autogebruik terug probeert te dringen, zijn er, zover bekend geen sterke effecten van leeftijd en geslacht gevonden op de mate waarin respondenten de voorgestelde maatregelen acceptabel vinden (Rienstra et al., 1999). Wanneer beleid echter gericht is op het verbeteren van de verkeersveiligheid treden er wel groepseffecten op; mannen en jongeren vinden dat minder acceptabel. De achterliggende reden hiervoor is waarschijnlijk dat deze maatregelen het plezier van hard rijden wegnemen, iets wat door deze groepen relatief vaak wordt ervaren (Rienstra & Rietveld, 1996).
Subjectieve factoren Betekenis van de auto Autorijden betekent verschillende dingen voor verschillende mensen. Een auto biedt bewegingsvrijheid, onafhankelijkheid, comfort, snelheid, een gevoel van veiligheid en privacy. De auto geeft ook meer status en plezier dan andere vormen van vervoer (Steg, 2003b; Tertoolen, Kreveld, & Verstraten, 1997; 2005).
14
Mensen met zware auto’s vonden afschaffing van de BPM meer acceptabel dan andere groepen, waarschijnlijk omdat de BPM momenteel gebaseerd is op het autogewicht. Deze groep zal dus relatief gebaat zijn bij een afschaffing van de BPM. Daarnaast hebben mensen met een zwaardere auto vaak een hoger inkomen.
Steg (2005) maakt daarbij onderscheid tussen instrumentele (reiskosten, rijsnelheid, veiligheid), affectieve (plezier, opwinding) en symbolische (status) motieven die een rol kunnen spelen bij autogebruik. Hoe acceptabel maatregelen die verminderd autogebruik stimuleren (dus ook Verzekeren per Kilometer) gevonden wordt hangt af van de manier waarop autorijden voor verschillende mensen inspeelt op achterliggende motieven. Steg (2005) vond dat affectieve en symbolische motieven met name belangrijk bleken te zijn voor veelrijders, mensen met een positieve attitude ten opzichte van autorijden, mannen en jongeren. Deze groepen zullen prijsbeleid waarschijnlijk minder acceptabel vinden omdat ze tot verminderde mogelijkheden tot het uiten van status of het hebben van plezier kunnen leiden. Daarnaast zal deze groep snelheidsbeleid relatief onacceptabel vinden omdat het hen de mogelijkheid ontneemt via het overtreden van de snelheid lol te hebben of ‘op te scheppen’. Norm In combinatie met de attitude ten opzichte van de auto wordt vaak de invloed van anderen (de sociale norm) op de intentie tot (het verminderen van) autogebruik onderzocht. Daarbij kan onderscheid gemaakt worden tussen wat verwacht wordt wat relevante anderen (bijvoorbeeld goede vrienden, familie) vinden (de ‘injunctieve norm’) en wat verwacht wordt dat anderen daadwerkelijk doen (‘descriptieve norm’) (Reno, Cialdini, & Kallgren, 1993).Voor de verklaring van de acceptatie van prijsbeleid kunnen zowel de injunctieve als de descriptieve norm van belang te zijn. Effecten van de injunctieve norm worden besproken in de context van de Theory of Planned Behavior (zie Gedragsmodellen). De descriptieve norm staat voor de verwachtingen over het gedrag van anderen. De mobiliteit blijft maar groeien, de descriptieve norm die gepercipieerd wordt is daarom eerder dat anderen steeds méér in plaats van steeds mínder autorijden. Het is moeilijk om aan automobilisten te verkopen dat prijsbeleid effectief zal zijn in het verminderen van collectieve problemen (een van de aspecten die acceptatie kan verhogen) terwijl andere automobilisten geen aanwijzingen lijken te geven dat ze hun autogebruik zullen verminderen. Hier zijn parallellen te vinden met de reeds besproken aversie jegens freeriders; mensen zullen hun gedrag minder snel aanpassen als anderen dat ook niet doen. Schuitema en Steg (2005a) suggereren dat dit principe wellicht ook andersom kan werken; mensen zullen beperkingen in hun gevoel van vrijheid sneller accepteren wanneer ze zien dat ook anderen bijdragen aan het tegengaan van de collectieve problemen ten gevolge van autogebruik. Dit komt overeen eerdere bevindingen: wanneer mensen er vertrouwen in hebben dat anderen ook bijdragen aan een sociaal doel, zullen ze zelf ook meer bereid zijn om altruïstisch gedrag te vertonen (Fehr & Falk, 2002). Gedragsmogelijkheden Wanneer mensen geen alternatieven zien voor hun autogebruik zal prijsbeleid gericht op het verminderen van autogebruik waarschijnlijk onacceptabel gevonden worden. Juist omdat er geen andere mogelijkheden zijn kan een prijsmaatregel een inbreuk op het gevoel van vrijheid opleveren (Steg, 2003c)en als dwingend ervaren worden. Daarnaast zijn de gedragsmogelijkheden relevant voor de uiteindelijke gedragsverandering. In de tweede studie van proefschrift levert Jacobsson (2004) een interessante bijdrage aan de discussie. Zij toont aan dat de bereidheid alleen nog niet
genoeg is om autogebruik te verminderen, mensen moeten deze intentie kunnen omzetten in gedrag. In deze fase kunnen allerlei barrières een rol spelen, met name het gebrek aan alternatieven is daar bij van belang. Mensen onderschatten de mate waarin ze controle hebben over hun autogebruik. Hierdoor is het mogelijk dat ze meer door het prijsbeleid worden getroffen dan van te voren ingeschat, met als mogelijk gevolg dat de acceptatie in verloop van tijd minder wordt. Deze illustratie duidt op de importantie van het maken van plannen en het aangaan doelstellingen ten aanzien van het verminderen van het autogebruik. Jacobsson vond dat de lichte neiging tot het verminderen van autogebruik ten gevolge van financiële prikkels15 alleen tot daadwerkelijke vermindering wanneer het toekomstige leidde autogedrag werd gepland. Alleen deelnemers die gevraagd werden de bestemming, aard en timing van hun geplande trips te noteren, slaagden erin om hun autogebruik ook echt te verminderen. In de meeste gevallen werd het autogebruik echter niet veranderd. De meeste mensen reageerden op de maatregel door simpelweg de extra kosten te betalen. Wanneer deelnemers van het experiment na afloop werd gevraagd waarom ze er niet in geslaagd waren hun autogebruik te verminderen, gaven ze aan dat ze hun auto al zo weinig mogelijk gebruikten en dat verdere vermindering onmogelijk of op zijn minst erg lastig was. Bonsall, Palmer, Cho en Thorpe [1998, geciteerd uit (Jakobsson, 2004)] komen tot dezelfde conclusie: de meeste mensen reageren op de prijsmaatregel door de extra kosten gewoon te betalen en hun gedrag ongewijzigd laten. Daarnaast probeerden mensen de kosten te vermijden door andere routes te gebruiken en op andere tijdstippen te rijden. Slechts een klein percentage koos voor het OV of verminderde daadwerkelijk zijn autogebruik. Dit schetst een pessimistisch beeld voor de mogelijkheid om met Distance-Based Pricing en in het bijzonder Verzekeren per Kilometer het aantal gereden kilometers te reduceren. Toch zijn er een aantal tegenvoorbeelden te noemen. In bijvoorbeeld Singapore en meer recentelijk Londen ging de invoering van prijsmaatregelen gepaard met een significante afname van de filevorming en een verbetering van de doorstroming. In deze gevallen waren de prijsverhogingen echter aanzienlijk en de problemen ten gevolge van het autoverkeer duidelijk merkbaar. Het lijkt in elk geval interessant om in de VK vragenlijst(en) na te gaan in hoeverre de verwachtingen en daadwerkelijke gedragsmogelijkheden overeenkomen, en hoe dit gerelateerd is aan acceptatie en effectiviteit. Probleembesef De mate waarin vervoersproblemen als ernstig worden ervaren hangt sterk samen met de mate waarin beleid gericht op het verminderen van autogebruik als acceptabel wordt gezien (Schade, 2000; Steg, 2003c; Bamberg & Rölle, 2003). Wanneer de noodzaak van het aanpakken van problemen niet wordt erkend, wordt het beleid als niet zinvol en daarmee, zoals eerder in dit verslag werd genoemd, als onacceptabel gezien. Steg en Vlek (1997) vonden dat mensen die zich sterk bewust waren van de problemen die met autogebruik gepaard gaan hun auto minder gebruikten, vonden dat de regering moest optreden om het autogebruik te verminderen, zich meer schuldig voelden wanneer ze hun auto onnodig gebruikten en minder vertrouwen hadden in de oplosbaarheid van de 15
Elke kilometer die gereden werd, koste de deelnemende huishoudens geld. Dit ging van een van te voren uitgekeerde som geld af, welke proportioneel was aan het normale aantal gereden kilometers.
problematiek. De auteurs concluderen dat het verhogen van het besef van de problemen ten gevolge van autogebruik en de persoonlijke verantwoordelijkheid een aangewezen manier is om de acceptatie van prijsbeleid te vergroten. Opvallend is tenslotte dat mensen die zich vooral zorgen maken over milieuproblemen ten gevolge van het autoverkeer prijsbeleid acceptabeler vinden dan mensen die zich vooral zorgen maken om de fileproblemen (Schade, 2000). Gedragsmodellen Van de tot nu toe besproken factoren is bekend dat ze bij kunnen dragen aan de acceptatie. Acceptatie wordt hier gezien als een attitude ten opzichte van een maatregel. Dit staat in contrast met de gedragsdefinitie van acceptatie die sommige wetenschappers aanhangen. Acceptatie van prijsbeleid kan volgens bijvoorbeeld Stern (2000) gezien worden als een vorm van milieuvriendelijk gedrag. Modellen die toegepast zijn op milieugedrag kunnen daarom relevant blijken voor acceptatie van VK. In de eerste plaats is er de reeds genoemde Theory of Planned Behavior, ook wel TPB (Ajzen, 1991). Het originele model probeert met de attitude, de injunctieve norm en de waargenomen gedragscontrole de intentie tot gedrag te verklaren. De theorie voorspelt dat wanneer mensen het voorgenomen gedrag als positief zien (attitude), ze daarin gesteund worden door de omgeving (injunctieve norm) en de mogelijkheid daartoe hebben (waargenomen gedragscontrole), de intentie tot het gedrag groter is. Intentie leidt volgens het model tenslotte tot gedrag. Er zijn verschillende onderzoeken bekend waarin de relatie tussen deze TPB variabelen en acceptatie zijn onderzocht. Een attitude is te omschrijven de neiging om positief of negatief te reageren op bepaalde objecten, personen, instellingen of handelingen. De attitude ten opzichte van de auto kan bepaald worden door verschillende aspecten van het autogebruik. Daarbij valt te denken aan de eerder besproken instrumentele, symbolische en affectieve motieven. Mensen met een positieve attitude ten opzichte van het autogebruik zullen beleid gericht op het verminderen van autogebruik waarschijnlijk minder acceptabel vinden (Steg & Schuitema, 2006; 2003). Uit een internationaal georiënteerd empirisch onderzoek van Schade & Schlag (2003) bleek dat de injunctieve norm (de mening van relevante anderen uit de omgeving over het onderwerp) samen met verwachte persoonlijke uitkomsten en verwachte effectiviteit 40% van de variantie in acceptatie te kunnen verklaren. De injunctieve norm16 bleek van de drie variabelen de meeste variantie te kunnen verklaren in de acceptatie. Uit de MD-PIT studies bleek dat de gepercipieerde gedragcontrole significant positief samenhangt met acceptatie. Het lijkt erop dat wanneer mensen de mogelijkheid zien om hun autogebruik aan te passen17 (en daarmee de mogelijkheid de negatieve gevolgen van het beleid te ontwijken), ze beleid dat autogebruik belast, acceptabeler vinden. Ten opzichte van de gedragsmodellen die hierna worden besproken kenmerkt de TPB zich door zijn nadruk op rationele overwegingen van persoonlijke uitkomsten in de vorm van geld, tijd en sociale goedkeuring (Lindenberg & Steg, 2006). De theorie lijkt 16
De injunctieve norm is hier gedefinieerd als de gepercipieerde sociale druk om de maatregel te accepteren. In die zin voldoet hij niet helemaal aan de klassieke definitie van een injunctieve norm. 17 Hier gedefinieerd als een hoge score op ‘waargenomen gedragscontrole’
met name geschikt om gedrag te verklaren dat niet sterk gedreven wordt door gewoonte. Dit kan duiden op de beperkte bruikbaarheid van dit model om autogebruik te verklaren. De keuze voor het vervoermiddel lijkt immers vaak automatisch plaats te vinden, oftewel uit gewoonte, zonder oog voor alternatieve vervoerswijzen. Toch blijken de gemeten subjectieve factoren attitude, injunctieve norm en waargenomen gedragscontrole de keuze voor het vervoermiddel goed te kunnen verklaren, zie bijvoorbeeld Bamberg, Ajzen en Schmidt, (2003). Daarnaast bleek gewoonte18 naast attitude, injunctieve norm en waargenomen gedragscontrole samen te hangen met de keuze voor het vervoersmiddel, zie bijvoorbeeld (Van Amelsfort, Schuitema, & Steg, 2006). De TPB is vaak toegepast op het verklaren van verkeersveilig gedrag. De theorie bleek in staat de intentie tot verklaren van het overtreden van de maximumsnelheid [zie bijvoorbeeld (Letirand & Delhomme, 2005)] de gerapporteerde snelheid en daadwerkelijke gereden snelheid (Warner & Aberg, 2006). Uit dit laatste onderzoek bleek dat de 3 factoren gezamenlijk 39% van de variantie in gerapporteerde snelheid en 28% van de variantie in gemeten snelheid verklaarden. De ‘norm activation theory’, oftewel NAM (Schwartz, 1977) stelt dat de persoonlijke norm ten grondslag ligt aan de morele verplichting die mensen voelen om altruïstisch (en dus milieuvriendelijk) gedrag te vertonen. De persoonlijke norm wordt bepaald door het probleembesef (‘awareness of consequences’) en het gevoel van verantwoordelijkheid (‘ascription of responsibility’). In het dit geval betekent het dat de morele neiging om het autogebruik te verminderen afhankelijk is van de mate van en bekendheid met de negatieve consequenties van het autogebruik (files, milieuvervuiling, geluidsoverlast, verkeersonveiligheid), de verantwoordelijkheid die een persoon voelt voor deze problemen en de mate waarin de persoon zichzelf in staat acht de problemen tegen te gaan. Uit de MD-PIT veldstudies bleek dat er een licht positieve relatie (tussen de 0.1 en 0.3 voor diverse voorgestelde maatregelen) tussen de persoonlijke norm en acceptatie te zijn. In lijn met de voorspellingen op basis van de NAM, concluderen Schade en Schlag (2003) dat acceptatie van prijsmaatregelen groter is wanneer mensen zich bewust zijn van de problemen, wanneer ze zich er verantwoordelijk voor voelen en ze een sterke morele verplichting tot het bijdragen aan de oplossing van het probleem ervaren. Wanneer mensen niet alleen anderen, maar ook zichzelf als verantwoordelijk zien voor de problemen wordt prijsbeleid als meer acceptabel gezien (Steg & Vlek, 1997). De theorie is vooral relevant voor het verklaren van gedrag dat makkelijk uit te voeren is. Gedrag dat meer moeite kost, zoals het verminderen van het autogebruik lijkt minder goed te verklaren met de NAM (Steg, Dreijerink, & Abrahamse, 2005). De theorie van Schwartz is uitgebreid in de zogenaamde ‘Value-Belief-Norm’ theorie ‘VBN’ (Stern, 2000). Volgens deze theorie zijn het gevoel van verantwoordelijkheid en het probleembesef weer afhankelijk van algemene beliefs over de relatie tussen mens en natuur en vastliggende, persoonlijke waarden. Het is bekend dat mensen die een biospherische waardenoriëntatie aanhangen (mensen die relatief sterk de belangen van het milieu, de natuur en dieren nastreven), beleid gericht op het verminderen van autogebruik als relatief acceptabel en rechtvaardig scoren (Kruining, 2006). Specifieker onderzoek heeft daarnaast aangetoond dat mensen met een biospherische waardeoriëntatie minder negatieve en meer positieve effecten op 18
Hier geoperationaliseerd als een “automatische keuze voor de auto”
indicatoren van Kwaliteit van Leven verwachten van een prijsmaatregel dan mensen met een egoïstische waardeoriëntatie (de Groot & Steg, 2006). Kruining (2006) verwacht dat mensen die een biospherische waardenoriëntatie aanhangen, meer kijken naar de effecten die prijsmaatregelen op het milieu kunnen hebben en minder naar de gevolgen voor hen persoonlijk. Deze relatie is ook gevonden door Loukopoulos et al. (2005). Mensen die zich zorgen maken over het milieu zien de kosten die gepaard gaan met een prijsmaatregel als een manier om het autogebruik te beïnvloeden. Zij vinden de maatregel acceptabeler dan mensen die zich minder zorgen maken over het milieu. Deze laatste groep ziet de kosten die de prijsmaatregel oplevert vooral als vervelend voor de eigen portemonnee. Montada en Kals (2000) hebben een aantal overtuigingen geïdentificeerd (subjectieve onzekerheid over oorzakelijke verbanden, het geloof dat de natuur zichzelf in de hand houdt) die de motivatie om milieuvriendelijk gedrag te vertonen kunnen ondermijnen. Lindenberg en Steg (2006) wijzen op de notie dat een persoonlijke norm (“Ik moet milieuvriendelijk handelen”) pas naar gedrag vertaald wordt op het moment dat het voor de persoon in kwestie duidelijk is welk gedrag milieuvriendelijk en welk gedrag milieuonvriendelijk. Het is echter de vraag of VBN ook zinvol is in het verklaren van gedrag dat niet per se vanuit een milieuoverweging wordt uitgevoerd. Hoe doet de theorie het in het verklaren van autogebruik? Nordlund en Garvill (2003) hebben de intentie tot het verminderen van het autogebruik geprobeerd te verklaren met de gemeten waarden, het probleembesef en de resulterende persoonlijke norm. De persoonlijke norm in dit incomplete VBN model bleek 41% van de variantie in intentie tot vermindering van autogebruik te kunnen verklaren. Dit geeft een indicatie dat de welwillendheid autogebruik te verminderen (en daarmee acceptatie van beleid dat gericht is op verminderen van het autogebruik) voor een groot deel uit normatieve overwegingen verklaard kan worden. In hoeverre dit soort modellen en persoonlijke factoren een rol spelen bij het verklaren van acceptatie van Verzekeren per kilometer is sterk afhankelijk van de gekozen heffingsgrond. Wanneer de nadruk gelegd wordt op de positieve effecten van de kilometerpremie op milieuproblematiek zal VBN van belang kunnen zijn. Hierbij worden altruïstische, lange termijn effecten in overweging genomen. Wanneer het beleid gericht is op het verminderen van files of het verbeteren van verkeersveiligheid ligt de nadruk meer op egoïstische, korte termijn effecten. Meer rationele, egoïstische ingestelde modellen zoals de TPB lijken hier relevanter. De relevantie van gedragsmodellen hangt tevens sterk samen met de mate waarin er sprake is van ‘deliberate consideration’ oftewel de afwezigheid van automatische processen. Vooral wanneer de automobiliste elke keer een bewuste keuze maakt is bijvoorbeeld lijken de besproken gedragsmodellen van belang in het verklaren van het gedrag. Aarts en Dijksterhuis (2000) wijzen in dit verband op de sterke rol die gewoonte kan spelen bij de keuze voor het vervoermiddel. Volgens hen wordt het doel (bijvoorbeeld boodschappen doen) automatisch geassocieerd met het vervoermiddel (in veel gevallen de auto). Dit kan leiden tot een sterke, moeilijk te doorbreken gewoonte: Wanneer mensen boodschappen doen kiezen ze automatisch voor de auto. Alternatieven worden daarbij niet meer in overweging genomen. Voor die mensen die alleen de auto overwegen als vervoermiddel om van A naar B te komen, zullen maatregelen die autogebruik belasten (zoals kilometerheffingen en -
premies) sterker als een inbreuk op het gevoel van vrijheid worden ervaren. Zij zullen maatregelen die autogebruik duurder maken waarschijnlijk minder acceptabel vinden. Mensen die de auto minder sterk vanuit gewoonte gebruiken zullen meer en eerder alternatieve vervoerswijzen overwegen. Omdat zij alternatieven voor de auto zien worden zij minder in hun gevoel van vrijheid aangetast. Naar verwachting zal deze groep beleid dat autogebruik belast sneller accepteren. Tenslotte kan de keuze voor autogebruik worden bezien als sociaal dilemma; hoewel veel mensen zich bewust zijn van de ernst van de problematiek omtrent autogebruik, is de welwillendheid om het autogebruik te verminderen klein; mensen zeggen hun autogebruik al tot een minimum te beperken of zeggen geen alternatieven te hebben. Bovendien heeft het verminderen van persoonlijk autogebruik weinig zin op het moment dat anderen dat ook niet doen. Dawes [uit Steg en Buijs (2004)] concludeert: Mensen zullen hun gedrag pas aanpassen wanneer ze verwachten dat anderen dat ook doen en ze zich tegelijkertijd voldoende bewust zijn van de collectieve problemen zodat morele, normatieve en altruïstische overwegingen een rol kunnen gaan spelen. 2.4 Conclusie De bestaande literatuur lijkt in elk geval te suggereren dat de acceptatie van prijsmaatregelen (dus ook Verzekeren per kilometer) voor de meeste mensen veel meer is dan een kwestie van het tegen elkaar afwegen van de persoonlijke financiële kosten en baten die gepaard kunnen gaan met doorvoering van de maatregel. Psychologische begrippen als gepercipieerde rechtvaardigheid, inbreuk op het gevoel van vrijheid en privacy, onzekerheid, verwachte effectiviteit, gepercipieerde gedragsmogelijkheden en sociale norm lijken bepalend zijn voor de uiteindelijke acceptatie. Het lijkt dan ook zinvol om de acceptatie van Verzekeren per kilometer te verhogen door in goede, heldere communicatie naar de klanten toe aandacht te schenken aan de vertrouwelijkheid en kwaliteit van registratie, de noodzaak en het belang van de maatregel, de verwachte positieve effecten op andere autogebruikers en collectieve problemen. Daarnaast is het belangrijk de kilometerpolis als rechtvaardig wordt gezien; een gebruikersafhankelijke premie zorgt ervoor dat degenen die het meeste kans op een ongeluk hebben op de meeste premie betalen! Acceptatie van verschillende vormen van premiedifferentiatie zal afhankelijk blijken van de manier waarop ze op deze aspecten inspelen.
3. PILOTS 3.1 Acceptatie in verloop van tijd In het buitenland zijn verschillende initiatieven ontwikkeld om via prijsbeleid de toestroom van verkeer te reguleren of in te dammen. Bekende voorbeelden vormen de spitsheffingen in Londen en Singapore en tolringen in verschillende steden in Noorwegen (Bergen, Oslo, Trondheim). Van een aantal van deze gevallen is bekend dat de acceptatie aanvankelijk laag was, maar groeide over verloop van tijd. Uit een veldonderzoek in Oslo bleek dat het aantal mensen met een positieve attitude ten opzichte van de tolring over verloop groeide van 30 naar 46 procent. Ubbels (2006a) verwacht dat het succes van de invoering van tolringen in Oslo voor een deel te danken is aan de bekendheid met het betalen voor bepaalde wegen (in Noorwegen wordt op bepaalde bruggen en tunnels tol geheven) en het simpele, heldere systeem. Daarnaast bespreekt Ubbels de problemen die gepaard gingen met de invoering van een spitsheffing in verschillende steden in Zweden. Een van de manco’s van de wijze waarop de Zweden de situatie hebben aangepakt is dat ze het publiek onvoldoende geïnformeerd en geraadpleegd hebben. Ook in Londen bleek de publieke oppositie tegen invoering van een spitsheffing over verloop van tijd drastisch te verminderen (Jakobsson, 2004). In de VS zijn verschillende initiatieven ontwikkeld omtrent het gebruik van zogenaamde ‘express lanes’. Dit zijn rijstroken naast bestaande, ‘gratis’ wegen, waar tol op geheven wordt. Bij één variant is de hoogte van de tol afhankelijk van de drukte op de weg normale weg. Ook hier bleek de acceptatie over verloop van tijd te groeien, bij de start van het project was slechts 45% in voorstander, na die tijd was 60 tot 75% van de ondervraagden voorstander (Ubbels, 2006a). Een vergelijking van verschillende buitenlandse initiatieven leert dat er een aantal voorwaarden zijn waaronder prijsbeleid acceptabel en tegelijkertijd effectief kan zijn in het verminderen van het autogebruik en gerelateerde problemen. In de eerste plaats moeten er goede alternatieven aanwezig zijn (waar het publiek bekend mee is) en het publiek moet zich daarnaast bewust zijn van de ernst van de problematiek. Heldere communicatie van het doel, de implicaties en de achtergrond van de maatregel vormt tenslotte een voorwaarde voor acceptatie. De groei van acceptatie van prijsbeleid over verloop van tijd blijkt een internationaal bekend verschijnsel. Er zijn verschillende redenen geopperd om dit verschijnsel te verklaren, met als meest voor de hand liggende reden dat mensen de voordelen van het beleid pas ervaren op het moment dat het beleid eenmaal is doorgevoerd. Santos (2004) onderstreept deze bevinding, volgens haar ligt het succes van de Londense aanpak in de direct zichtbare gevolgen van het beleid; het verminderde verkeersvolume en een verbeterd openbaar vervoer. Dit komt overeen met de ervaringen van een pilot met prijsbeleid die uitgevoerd is in Stuttgart [gerapporteerd in (Schuitema, 2003)]. Hier bleek het beleid het verkeer niet zoveel te beïnvloeden als van te voren werd verwacht. Dit leidde ertoe dat de attitude ten opzichte van de maatregel voor implementatie positiever was dan daarna. Schlag en Teubel (1997) geven als aanbeveling voor succesvolle implementatie dat er proeven moeten worden uitgevoerd waarin duidelijk wordt welke positieve gevolgen (in termen van verminderde congestie, minder milieuvervuiling) het beleid kan hebben. DeCharms [1979 geciteerd uit (Thøgerson,
2003)] ziet in praktische ervaring met het beleid het belangrijkste instrument om het waargenomen gevoel van gedragscontrole te vergroten. Positieve ervaringen met de maatregel lijken, gezien deze voorbeelden, een belangrijke reden waarom acceptatie naar verloop van tijd kan groeien. Seidel, Schlag, Nielsen en Rich (2006) vonden in een road pricing pilot in Kopenhagen19 echter geen bewijs voor deze veronderstelling. In deze pilot was er geen duidelijk verschil te zien tussen acceptatie gemeten vóór en ná implementatie. De auteurs wijzen op de korte implementatieperiode en het gebrek aan begeleidend politiek debat en media-aandacht als mogelijke verklaringen voor het uitblijven van de groei van acceptatie over tijd. Daarnaast zijn een aantal alternatieve redenen voorgesteld als mogelijke verklaringen voor dit verschijnsel. Lage acceptatie kan in de eerste plaats een simpel artefact van het onderzoek zijn: Vóór dat de maatregel is ingevoerd hebben mensen het idee dat ze beleid kunnen beïnvloeden door erg negatief te reageren op de maatregel. Dit wordt ook wel ‘strategic answering’ genoemd. Nadat de maatregel eenmaal is doorgevoerd is er geen weg meer terug. Er wordt verondersteld dat mensen dan eerlijker (en dus positiever) reageren. Vanuit de 'coping' theorie (Lazarus, 1966) is daarnaast bekend dat mensen zich relatief gemakkelijk aanpassen aan nieuwe situaties. Op het moment dat het beleid eenmaal is doorgevoerd, valt er weinig meer aan te veranderen. Een natuurlijke reactie is dan ook dat mensen de verandering voor lief te nemen en door gaan met het dagelijkse leven. Hierdoor zal de acceptatie na implementatie hoger liggen dan voor implementatie. Steg en Gifford (2005) verwachten dat de Kwaliteit van Leven niet permanent beïnvloed wordt door zowel verbeteringen als verminderingen in mobiliteit. Mensen passen hun vergelijkingsstandaard namelijk aan de actuele situatie aan. Doordat mensen, afhankelijk van de nieuwe situatie (waarin het beleid is doorgevoerd), hun standaard aanpassen wordt het beleid uiteindelijk als acceptabeler gezien dan van te voren ingeschat. Onzekerheid over de gevolgen van het beleid kan tevens een rol spelen. Mensen houden in het algemeen niet van verandering, omdat veranderingen onzekerheid met zich meebrengen. Men kan onzeker zijn over de veranderingsbereid van anderen (en daarmee de effectiviteit van het beleid wat, zoals eerder betoogd, de acceptatie kan beïnvloeden), over de consequenties van het beleid en onzeker over de mate waarin ze hun leefwijze moeten aanpassen. Prijsbeleid brengt onzekerheid over de toekomst met zich mee en is daarmee al voor een deel onacceptabel. Nadat de maatregel eenmaal is doorgevoerd en de effecten duidelijk zijn, vermindert de onzekerheid en stijgt de acceptatie. Al eerder kwam naar voren dat beperkingen in het gevoel van vrijheid een sterk negatief effect kunnen hebben op de acceptatie. Mensen zullen beperkingen in hun vrijheid sneller accepteren wanneer ze de zekerheid hebben dat anderen ook zullen bijdragen aan de oplossing van de autogerelateerde problemen. Over het algemeen onderschatten mensen echter de veranderingsbereidheid van anderen (Steg, 1996) en daarmee de effectiviteit van het voorgestelde beleid. Zoals bekend uit de literatuur heeft dit een negatieve invloed op de acceptatie van het beleid. Wanneer het beleid eenmaal geïmplementeerd is, ziet men dat naast henzelf, ook anderen hun gedrag aanpassen. Hiermee is de effectiviteit van het beleid aangetoond en mag groei van acceptatie over verloop van tijd verwacht worden. 19
Deze pilot was gericht op het verklaren van de internationaal gedocumenteerde groei van acceptatie van prijsmaatregelen over tijd.
Tenslotte is het mogelijk dat wanneer het beleid eenmaal is doorgevoerd, mensen ervaren de persoonlijke effecten van het beleid minder negatief zijn dan van te voren was verwacht. Deze redenen zijn tot zover bekend nog niet vaak onderzocht. Wat VK betreft is het de vraag of adoptie van VK hetzelfde temporele patroon vertoont als acceptatie van prijsbeleid zoals hierboven geschetst is. Mocht dit het geval zijn, dan kan een sterk ‘als er één schaap over de dam is….’ -effect worden verwacht. Een klein aantal succesvolle voorbeelden kan ertoe leiden dat onzekerheid over effectiviteit, inbreuk op persoonlijke vrijheid en het gedrag van anderen weggenomen wordt. Het is daarbij uiteraard een voorwaarde dat de positieve ervaringen met de maatregel duidelijk en effectief gecommuniceerd worden. Daarnaast blijkt uit het bovenstaande dat initieel laag niveau van acceptatie geen reden is om te veronderstellen dat de maatregel op lange termijn onacceptabel zal blijven. 3.2 Cases: Acceptatie van Pay-as-you-drive Hoewel er in het buitenland meerdere initiatieven omtrent de kilometerverzekering lopen, is er, voor zover bekend, weinig wetenschappelijke informatie beschikbaar over acceptatie. Wel hebben een aantal individuele verzekeraars marktonderzoeken gedaan. Volgens marktonderzoek van Norwich Union (de grootste autoverzekeraar in GrootBrittannië) zeggen 9 van de 10 ondervraagden een verzekeringspremie te prefereren die hun daadwerkelijk gebruik beter weerspiegelt (Funderburg et al., 2003). Een internetenquête van PolisDirect onder automobilisten wijst uit dat 71% van de ondervraagden een kilometerpolis een goede zaak vindt. Daarnaast geeft 39% van de ondervraagden aan in het huidige systeem te weinig invloed te kunnen uitoefenen op de hoogte van de premie. Bij beide onderzoeken is het niet duidelijk of er een aselecte steekproef onder automobilisten heeft plaatsgevonden. De resultaten moeten dan ook als tentatief beschouwd worden. Deze positieve cijfers komen overeen met de interesse die bestaat voor verzekeren per kilometer. Zowel PolisDirect als Norwich Union ervaren veel interesse voor hun product. Norwich Union kon in hun pilot zelfs niet voldoen aan de vraag naar kilometerpolissen. Het lijkt op het eerste gezicht niet verbazingwekkend dat met name weinigrijders (jongeren, ouderen, mensen met een tweede auto) geïnteresseerd zijn in de kilometerpolis. Vanuit financieel oogpunt is het voor deze groep mensen voordelig om te kiezen voor een kilometerpolis. Toch is dit niet in overeenstemming met wat verwacht mag worden op basis van de transport pricing literatuur. Hier was de conclusie dat acceptatie van voorgestelde prijsmaatregelen maar voor een deel afhangt van financiële overwegingen. Rechtvaardigheidsoverwegingen en ander subjectieve factoren bleken minstens zo bepalend voor de acceptatie. De vraag die hier logisch uit voortvloeit is in hoeverre acceptatie van een verplichte maatregel en acceptatie van een vrijwillige maatregel vergelijkbaar zijn. Op basis van de bovenstaande informatie kan tentatief worden geconcludeerd dat financiële overwegingen een grotere rol spelen wanneer mensen kunnen kiezen voor een bepaalde maatregel dan wanneer ze geconfronteerd worden met een verplichte versie van die maatregel. Wellicht is het interessant om in de VK vragenlijst na te gaan hoe verschillende factoren waarvan verondersteld wordt dat ze acceptatie beïnvloeden
(waaronder rechtvaardigheid en verwachte financiële uitkomsten), verschillende uitwerkingen hebben op acceptatie, afhankelijk van de manier waarop de maatregel wordt aangeboden (zijnde verplicht of tentatief). Een kilometerpremie (Litman, 2005) leidt ertoe dat premiestructuren eerlijker worden: Mensen die een grotere kans op een ongeluk hebben betalen meer, terwijl mensen die een kleinere kans op een ongeluk hebben minder betalen. Vanuit de transport pricing literatuur is bekend dat rechtvaardigheid een grote rol blijkt te spelen bij de acceptatie. Omdat een kilometerpremie ten opzichte van het oude systeem rechtvaardiger is20, zou dit theoretisch acceptabeler moeten zijn. De vraag is echter of de automobilist verzekeren per kilometer wel als rechtvaardig ziet. Het is mogelijk dat veelrijders die niet de mogelijkheid zien hun autogebruik te beperken de maatregel juist als onrechtvaardig zien: zij worden disproportioneel getroffen door een kilometerpremie. Voorzover een kilometerpremie leidt tot het verminderen van het aantal kilometers kan er een positief effect op verkeersveiligheid, congestie en milieu verwacht worden. Wanneer deze effecten plaatsvinden en, nog belangrijker, bekend worden bij automobilisten kan dit een positief effect hebben op acceptatie. Deze is immers afhankelijk van de gepercipieerde effectiviteit. 4. ADOPTIE VAN VERZEKEREN PER KILOMETER Op korte termijn is Verzekeren per Kilometer een optie die automobilisten kunnen overwegen. Het verschilt in die zin fundamenteel van de verplichte prijsmaatregelen vanuit de overheid die in dit verslag aan bod zijn gekomen. Waar bij een verplichte maatregel (zoals deze voorgesteld werden in het MD-PIT project) acceptatie uiteindelijk de haalbaarheid van de maatregel bepaalt, heeft acceptatie in de voorgestelde vorm van VK een andere betekenis. Zolang VK een optie blijft is het interessant om na te gaan wie er geïnteresseerd is om zijn of haar auto per kilometer te verzekeren. Zijn die mensen die VK acceptabel vinden ook diegenen die geneigd zullen zijn een te kilometerpolis zullen nemen? Dit levert een interessante onderzoeksvraag op: In hoeverre overlappen en verschillen acceptatie en adoptie (interesse) van VK? Hoe beïnvloeden de besproken (subjectieve en socio-demografische) factoren acceptatie en daarnaast adoptie? Deze vragen kunnen relatief makkelijk beantwoord worden door middel van een vragenlijst die onder een representatieve steekproef van de automobilisten wordt verspreid. De antwoorden op deze vragen kunnen aanwijzingen geven hoe VK aan het publiek moet worden aangeboden met het oog op het vergroten van de acceptatie en interesse voor (adoptie van) kilometerpolissen. De welwillendheid van autogebruikers om over te stappen op een kilometerpolis zal initieel beperkt zijn. Over het algemeen zijn mensen geneigd om vast te houden aan wat ze al hebben (het ‘endowment effect’) (Donkers, Gregory, & Knetsch, 2006), datgene waar wat ze zien als standaard optie [de ‘status quo bias’ (Gal, 2005)] en waar ze bekend mee en zeker van zijn (Tversky & Kahneman, 1992). Ook worden negatieve gevolgen ten gevolgen van een actie (dus wél iets doen) als vervelender ervaren dan negatieve gevolgen ten gevolge van het inactie (dus niets doen); dit wordt als reden gezien waarom mensen hun kinderen niet graag inenten (Baron, 2000). Daarnaast kan het teveel moeite zijn om van verzekeraar te veranderen; mensen vinden het de rompslomp niet waard. 20
Tenminste, in termen van het ‘de vervuiler betaalt’ principe
Tenslotte kunnen mensen het gevoel hebben dat ze de mogelijkheid tot het switchen van verzekeraar of polis ontberen; ze weten niet dat er alternatieven zijn of ze denken dat het switchen moeilijk is of veel moeite kost. Dit alles kan ertoe leiden dat een nieuwe maatregel prima aantrekkelijk (en acceptabel) gevonden kan worden, zonder dat veel mensen zullen overstappen. Deze verwachting lijkt in schril contrast te staan met de ervaringen van PolisDirect en Norwich Union. Hier bleek het aanbod van kilometerpolissen ruim overschreden te worden door de vraag ernaar. De genoemde overwegingen zijn echter meer van toepassing bij de invoering van Verzekeren per Kilometer op een algemeen niveau, dus wanneer de kilometerpolis voor iedereen beschikbaar is en niet voor een beperkte groep mensen, zoals het geval bij Norwich Union en PolisDirect. Het is waarschijnlijk dat onder deze groep mensen veel mensen hebben gezeten die relatief open staan voor verandering, volgens (Rogers, 1983) de zogenaamde ‘innovators’ en ‘early adopters’. Niet iedereen is in dezelfde mate bereid om te veranderen21, de genoemde overwegingen kunnen voor de meerderheid van de (minder initiatiefrijke) automobilisten redenen vormen om, hoewel vanuit financieel oogpunt de beste keus, niet te kiezen voor een verzekering per kilometer. Er is veel nodig om mensen deze stap te laten maken, op dit moment is het nog te makkelijk om bij de huidige verzekeraar te blijven.
21
Rogers onderscheidt naast ‘innovators’ en ‘early adopters’ de ‘early majority’, ‘late majority’ en als laatste de conservatieve ‘laggards’.
Literatuurlijst Aarts, H., & Dijksterhuis, A. (2000). The automatic activation of goal-directed behaviour: The case of travel habit. Journal of Environmental Psychology, 20, 75-82. Ajzen, I. (1991). The theory of planned behavior. Organizational Behavior and Human Decision Processes, 50, 179-211. ANWB (2006). Anders betalen voor autorijden: wat betekent dit voor u? Retreived from www.anwb.nl, June 2006. Bamberg, S., Ajzen, I., & Schmidt, P. (2003). Choice of Travel Mode in the Theory of Planned Behavior: The Roles of Past Behavior, Habit, and Reasoned Action. Basic and Applied Social Psychology, 25, 175-187. Bamberg, S., & Rölle, D. (2003). Determinants of people's acceptability of pricing measures - Replication and extension of a causal model. In J. Schade & B. Schlag (Eds.), Acceptability of Transport Pricing Strategies (pp. 235-248). Oxford: Elsevier. Baron, J. (2000). Thinking and Deciding. Cambridge: Cambridge University Press. Bliemer, M., & Bovy, P. (2004). Effecten op gedrag van reizigers en verkeerscondities. In E. T. Verhoef, K. Koopmans, M. Bliemer, P. Bovy, E. M. Steg, & B. v. Wee (Eds.), Vormgeving en effecten van prijsbeleid op de weg (pp. 39-51). Amsterdam: VU Amsterdam/SEO Amsterdam/TU Delft/RU Groningen. Brehm, J. W. (1966). A theory of psychological reactance. New York: Academic Press. Buytvoets, M. (2005). Autoverzekeren per kilometer breekt door. Retreived from www.amt.nl, June 2006. De Groot, J. I. M., & Steg, L. (2006). The role of value orientations in evaluating quality of life consequences of a transport pricing policy. Transportations Research Part D, 11, 160-165. De Winter, C. (2005). Pay as you drive! Retreived from http://payd.blogspot.com, June 2006. Donkers, B., Gregory, B., and Knetsch, J. (2006). Discounting Future Gains and Future Losses: Predictable Differences and Appropriate Measures. Unpublished manuscript. Fehr, E., & Falk, A. (2002). Psychological foundations of incentives. European Economic Review, 46, 687-724. Festinger, L. A. (1957). A Theory of Cognitive Dissonance. Stanford: Stanford University Press.
Frey, B. (2003). Why are efficient transport policy intruments so seldom used? In J. Schade & B. Schlag (Eds.), Acceptability of transport pricing strategies (pp. 63-75). Oxford: Elsevier. Funderburg, K., Grant, M., & Coe, E. (2003). Changing insurance: One mile at a time. Contingencies, November/December. Gal, D. (2005). A Psychological Law of Inertia and the Illusion of Loss Aversion. retrieved from http://ssrn.com/abstract=831104, June 2006. Gärling, T., & Loukopoulos, P. (2007). Effectiveness, Public Acceptance, and Political Feasibility of Coercive Measures for Reducing Car Traffic. In L. Steg & T. Gärling (Eds.), Threats to the quality of urban life from car traffic: problems, causes, and solutions. Amsterdam: Elsevier. Hölzer, O. (2003). Which role does the objective play? Empirical Findings from Germany. In J. Schade & B. Schlag (Eds.), Acceptability of Transport Pricing Strategies (pp. 219-234). Oxford: Elsevier. Ittner, I., Becker, R., & Kals, E. (2003). Willingness to support traffic policy measures: The role of justice. In J.Schade & B.Schlag (Eds.), Acceptability of Transport Pricing Strategies (pp. 249-256) Oxford: Elsevier. Jacobsson, C. (2000). Determinants of private car users' acceptance of road pricing. Transport Policy, 7, 153-158. Jakobsson, C. (2004). Motivational and Volitional Control of Private Automobile Use. Dissertation Göteborg University: Department of Psychology. Jones, P. M. (1998). Urban road pricing: Public acceptability and barriers to implementation. In K. J. Button & E. T. Verhoef (Eds.), Road pricing, traffic congestion and the environment. Issues of efficiency and social feasibility (pp. 263284). Cheltenham: Edward Elgar Publishing. Koopmans, C. (2004). Economische evaluatie: welvaart en verdeling. In E. T. Verhoef, C. Koopmans, M. Bliemer, P. Bovy, E. M. Steg, & B. v. Wee (Eds.), Vormgeving en effecten van prijsbeleid op de weg (pp. 67-84). Amsterdam: VU Amsterdam/SEO Amsterdam/TU Delft/RU Groningen. Kruining, M. (2006). Acceptatie, effectiviteit en rechtvaardigheid van prijsmaatregelen: De rol van beleidskenmerken en persoonskenmerken. Masterthese Rijksuniversiteit Groningen: Faculteit der Gedrags- en Maatschappijwetenschappen. Kuckartz, U., & Grunenberg, H. (2003). Environmental awareness and Acceptability in Germany. In J. Schade & B. Schlag (Eds.), Acceptability of Transport Pricing Strategies (pp. 125-136). Oxford: Elsevier.
Lazarus, R. S. (1966). Psychological Stress and the Coping Process. New York: McGraw-Hill. Letirand, F., & Delhomme, P. (2005). Speed behaviour as a choice between observing and exceeding the speed limit. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 8, 481-492. Lindenberg, S., & Steg, L. (2006). Normative, Gain and Hedonic Goal-Frames Guiding Environmental Behavior. Under review. Litman, T. (2005). Pay-As-You-Drive Vehicle Insurance: Converting Vehicle Insurance Premiums Into Use-Based Charges. Retreived from http://www.vtpi.org/tdm/tdm79.htm on the 23rd of June, 2006. Litman, T. (2006). Distance-Based Pricing:Mileage-Based Insurance, Registration and Taxes. Retreived from http://www.vtpi.org/tdm/tdm10.htm at the 1st of August, 2006. Loukopoulos, P., Jakobsson, C., Gärling, T., Schneider, C. M., & Fuji, S. (2005). Public attitudes towards policy measures for reducing private car use: Evidence from a study in Sweden. Environmental Science and Policy, 8, 57-66. Montada, L., & Kals, E. (2000). Political Implications of Psychological Research on Ecological Justice and Proenvironmental Behavior. International Journal of Psychology, 35, 168-176. Nordlund, A., & Garvill, J. (2003). Effects of values, problem awareness, and personal norm on willingness to reduce personal car use. Journal of Environmental Psychology, 23, 339-347. Reno, R., Cialdini, R., & Kallgren, C. (1993). The transsituational influence of social norms. Journal of Personality and Social Psychology, 64, 104-112. Rienstra, S. A., & Rietveld, P. (1996). Speed behavior of car drivers: a statistical analysis of acceptance of changes in speed policies in the Netherlands. Transportation Research Part D, 97-110. Rienstra, S. A., Rietveld, P., & Verhoef, E. T. (1999). The social support for policy measures in passenger transport. A statistical analysis for the Netherlands. Transportation Research Part D, 4, 181-200. Rogers, E. (1983). Diffusion of innovations. New York: Free Press. Santos, G. (2004). Urban Road Pricing in the U.K. In G. Santos (Ed.), Road Pricing: Theory and Evidence (pp. 251-282). Oxford: Elsevier. Schade, J. (2000). Acceptability of urban transport pricing. VATT research reports 72.
Schade, J., & Schlag, B. (2003). Acceptability of urban transport pricing strategies. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 6, 45-61. Schlag, B., & Teubel, U. (1997). Public acceptability of transport pricing. IATSS Research, 21, 134-142. Schuitema, G. (2003). Pricing policies in transport. In L. Hendrickx, W. Jager, & L. Steg (Eds.), Human decision making and environmental perception: Understanding and Assisting Human Decision Making in Real-life Settings (pp. 203-222). Groningen: University of Groningen, Department of Psychology: Regenboog Drukkerij. Schuitema, G., & Steg, L. (2005a). Factors that affect the acceptability of pricing policies in transport. Paper presented at the 7th Nordic Environmental Social Science Research Conference. Schuitema, G., & Steg, L. (2005b). Effects of revenue use and perceived effectiveness on acceptability of transport pricing policies. Paper presented at the 45th Congress of the European Regional Science Association. Schuitema, G., Ubbels, B., Steg, L., & Verhoef, E. (2006). Public Acceptability of a Kilometetre Charge. In E. Verhoef, B. Van Wee, L. Steg, & M. Bliemer (Eds.), Pricing in road transport: a multi-disciplinary perspective. Cheltenham: Edgar Elgar Publishing. Schwartz, S. (1977). Normative influences on altruism. In L. Berkovitz (Ed.), Advances in Experimental Social Psychology (pp. 221-279). Seidel, T., Schlag, B., Nielsen, O. A., & Rich, J. H. (2006). Public Acceptability Changes of Urban Road Pricing Schemes. Poster presented at the 26th Congress of Applied Psychology. Smith, V. (1991). Rational Choice: The Contrast between Economics and Psychology. Journal of Political Economy, 99, 877-897. Steg, E. M. (1996). Gedragsverandering ter vermindering van het autogebruik: theoretische analyse en empirische studie over probleembesef, verminderingsbereidheid en beoordeling van beleidsmaatregelen. Proefschrift Rijksuniversiteit Groningen: Faculteit der Psychologische, Sociologische en Pedagogische Wetenschappen. Steg, E. M., & Vlek, C. A. J. (1997). The role of problem awareness in willingness-tochange car use and evaluating relevant policy measures. In T. Rothengatter (Ed.), Traffic and Transport Psychology (pp. 465-475). Oxford: Elsevier. Steg, L. (2004). Psychologische evaluatie: gedragseffecten en acceptatie. In E. T. Verhoef, K. Koopmans, M. Bliemer, P. Bovy, L. Steg, & B. v. Wee (Eds.), Vormgeving en Effecten van Prijsbeleid op de Weg (pp. 85-99). Amsterdam: VU Amsterdam/SEO Amsterdam/TU Delft/RU Groningen.
Steg, L. (2005). Car use: lust and must. Instrumental, symbolic and affective motives for car use. Transportation Research Part D, 39, 147-162. Steg, L. (2003a). Motives and behavior in social dilemmas relevant to the environment. In L. Hendrickx, W. Jager, & L. Steg (Eds.), Human decision making and environmental perception: Understanding and Assisting Human Decision Making in Real-life Settings (pp. 83-102). Groningen: University of Groningen, Department of Psychology: Regenboog Drukkerij. Steg, L. (2003b). Can public transport compete with the private car? IATSS Research, 27, 2003. Steg, L. (2003c). Factors influencing the acceptability and effectiveness of transport pricing. In J. Schade & B. Schlag (Eds.), Acceptability of transport pricing strategies (pp. 187-202). Oxford: Elsevier Science. Steg, L., & Buijs, A. (2004). Psychologie en duurzame ontwikkeling. De psychologie van milieugedrag. (Rep. No. ISBN 90 77004-17-3). Nijmegen: UCM-DO/KUN. Steg, L., Dreijerink, L., & Abrahamse, W. (2005). Factors influencing the acceptability of energy policies: A test of VBN theory. Journal of Environmental Psychology, 25, 415425. Steg, L., & Gifford, R. (2005). Sustainable transportation and quality of life. Journal of Transport Geography, 13, 59-69. Steg, L., & Schuitema, G. (2006). Behavioral responses to transport pricing: a theorethical analysis. In T. Gärling & L. Steg (Eds.), Threats to the quality of urban life from car traffic: problems, causes, and solutions. Amsterdam: Elsevier. Stern, P. C. (2000). Towards a coherent thoery of environmentally friendly significant behavior. Journal of Social Issues, 6, 81-97. Tertoolen, G., Kreveld, D. v., & Verstraten, B. (1997). Psychological resistance against attempts to reduce private car use. Transportation Research Part A, 32, 171-181. Thøgerson, J. (2003). Monetary incentives and recycling: behavioral and psychological reactions to a performance-dependent garbage fee. Journal of Consumer Policy, 197228. Tversky, A., & Kahneman, D. (1992). Advances in Prospect Theory: Cumulative Representation of Uncertainty. Journal of Risk and Uncertainty, 5, 297-323. Ubbels, B. (2006a). Acceptance of road pricing and revenue use. Unpublished manuscript.
Ubbels, B. (2006b). What drives acceptance? An explanatory search for acceptance levels of road pricing among Dutch car commuters and car owners in general. Unpublished manuscript. Van Amelsfort, D., Schuitema, G., and Steg, L. (2006). The influence of motivational factors on choice behavior: Attitude, personal norm, perceived behavioral control and habit. Unpublished manuscript. Verhoef, E. T. (2004). Beleidsdoelen en ontwerp prijsinstrumenten: de economische principes. In E. T. Verhoef, K. Koopmans, M. Bliemer, P. Bovy, E. M. Steg, & B. v. Wee (Eds.), Vormgeving en effecten van prijsbeleid op de weg (pp. 17-38). Amsterdam: VU Amsterdam/SEO Amsterdam/TU Delft/RU Groningen. Verhoef, E. T., & Koopmans, C. (2004). Ontwerp en implementatie van prijsbeleid. In E. T. Verhoef, C. Koopmans, M. Bliemer, P. Bovy, L. Steg, & B. v. Wee (Eds.), Vormgeving en effecten van prijsbeleid op de weg (pp. 101-118). Amsterdam: VU Amsterdam/SEO Amsterdam/TU Delft/RU Groningen. Vonk, T., Janse, M., Van Essen, H., Boon, B., & Dings, J. (2003). Pay As You Drive Mogelijkheden voor een variabele autoverzekeringspremie in Nederland? (Rep. No. 2003-40). Delft: TNO. Warner, H. W., & Aberg, L. (2006). Driver's decision to speed: A study inspired by the theory of planned behavior. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, (in press).
