A TEPSIKBÔL ÉS A MINIKBÔL IS LEHET WRC-T ÉPÍTENI

A TEPSIKBÔL ÉS A MINIKBÔL IS LEHET WRC-T ÉPÍTENI 5. évf. 8. szám 2014. augusztus Ára:

780 Ft

elôfizetôknek:

495 Ft

A Magyar Nemzeti Autósport Szövetség kiemelt hivatalos partnere

Ollé Sándor–Tóth Zsolt: Az elsô gyôzelem édes íze Carlos Sainz jr, aki mögött Carlos Sainz áll

Újra él Kiss Pál Tamás bajnoki reménye

WWW.RALLYCAFE.HU

Tíz éve volt Baumgartner Zsolt az elsô magyar Forma–1-es versenyzô

2

WWW.RALLYCAFE.HU

3

Tartalom Exkluzív blog Kiss Pál Tamás blogja: Tomi az asztalra csapott Tóth Zsolt blogja a jobb egybôl Huszonöt év után Lukács „Csucsu” Kornél blogja a Lengyel Raliról Csucsu ha gyors, akkor nagyon gyors Kiss Norbi blogja: Fent és lent, de azért inkább fent

IndyCar 60

Montoya megvilágosodott és igazi autóversenyzôvé érett

84

MNASZ Megkérdeztük Benyó Miklóst: Hol tart az MNASZ? 28

94 110

Forma–1 Megkérdeztük Baumgartner Zsoltot Tíz éve… Az elsô magyar Forma–1-es versenyzô Carlos Sainz jr., aki mögött Carlos Sainz áll Brit, Német Nagydíj

32

40 50 58

Rali-ob Megkérdeztük Ollé Sándort: Elsô gyôzelem édes íze 64 Meglepetésgyôzelem Veszprémben 70 Nagy ugratás, kis lyuk 81 P csoport után R4-gyel is megmutatta 82

WRC – Rali-vb A tepsikbôl és a minikbôl is lehet WRC-t építeni

WWW.RALLYCAFE.HU

20

5

Tartalom Lengyel Rali: Mikkelsen majdnem nyert, Ogier tarolt 88

Autókrossz OB

ERC – Rali-Eb

Dömsöd: Istókovics megrázta magát

Észt Rali: Tänak nyerte az észt háziversenyt

98

RX – Ralikrossz-vb Ralikrossz-vb-futamot nyert a DTM-sztár Kuvola, Höljes, Mettet: Beugrók gyôztek, Solberg vezet

100

128

Technika Lada WTCC: Túl kicsi az orosz nagy medve

120

A Rally Café kávézója

DTM Norisring, Moszkva: Wickens és Marin idei elsô gyôzelme

Drift A Ladák és a gumifüst paradicsoma

36

124

Minden, amit Farnadi Ágiról eddig nem tudtál

138

104

Seat Leon Európa-kupa Ficza nyert, Wéber dobogón

106

Kamion-Eb Red Bull Ring, Nürburgring: Kiss Norbi futamot nyert

108

MARB Bakonya Kupa

114

Tereprali OB Adrienn–Gombi Kupa

116

Ralikrossz OB Idôutazás Fuglauban

120

Felelôs kiadó: Maricsek Miklós Kiadó: Race Média Kft. Fôszerkesztô: Mihályi Csaba Fotó: Kacsándi Norbert, Szabó-Jilek Ádám, dppi Együttmûködô partnerünk: Balázs Print, 24H Futár, Belvárosi Nyomda, Jazzy rádió, Hinora, CSR Média, Amdala Médiafigyelô Hirdetésfelvétel: Sándor Anikó +36 30 522 41 51 Levelezési cím: Rally Café Autósport Magazin, 2600 Vác, Dr. Csányi L. krt. 50. E-mail: info�rallycafe.hu Web: www.rallycafe.hu, Blog: rally.cafeblog.hu A lap ára: 780 Ft, elôfizetôknek 495 Ft

ISSN 2062-2163 (nyomtatott), ISSN 2062-2171 (online) Hírlapárusi terjesztését a Lapker Zrt., OMV, Agip, Shell, Mol, online értékesítését a Five Interna­tional Kft. végzi. Elôfizethetô: www.rallycafe.hu A magazinban megjelent hirdetések tartalmáért felelôsséget nem vállalunk! A kiadványban megjelent cikkek, képek bármilyen utánközlése, utánnyomása, sokszorosí­tása és elektronikus kiadása kizárólag a kiadó engedélyével lehetséges. Minden jog fenntartva! © Race Média Kft.

A hónap képe A silverstone-i teszten mutatta be a Pirelli a 18 colos felnire szerelhetô abroncsait, amivel Charles Pic, a Lotus tesztpilótája tett meg pár kört. A nagy kerekek határozottan jól néztek ki. Ha a Forma–1-es csapatok is úgy akarják, 2016-tól lecserélhetik a jelenlegi 13 colos kereket.

8

Kép: 9 dppi

WWW.RALLYCAFE.HU

A hónap képe Rájár a rúd Felipe Massára, aki elôbb a Kanadai Nagydíjon szenvedett nagy sebességnél balesetet, Hockenheimben pedig a rajt után akadt össze Kevin Magnussennel. A Williams szaltózott egyet, de végül a kerekein állt meg, Massa pedig szerencsére sértetlenül távozott.

10

11 Kép: dppi

WWW.RALLYCAFE.HU

A hónap képe

Meleg pillanatokat élt át Daniil Kvyat a Német Nagydíjon, amikor elôbb füstöt, majd lángot látott a visszapillantójában. A hajtáslánc hibájából keletkezô tûz egy pillanat alatt lángba borította az autót, és az orosz versenyzô is már füstfelhôben szállt ki, de nem sérült meg.

Kép: dppi

14

Fôszerkesztôi levél helyett

Filozófia és a fejlesztés Kicsit filozofikusra sikeredett a Rally Café Autósport Magazin augusztusi száma. Amikor Carlos Sainz juniort kiválasztottuk a Figyeld ez a srácot rovatunkba, akkor csak a kétszeres ralivilágbajnok fiát akartuk bemutatni, de a kis Sainz olyan mélységekbe ment bele, hogy mi különbözteti meg a jó versenyzôt a bajnoktól, és hogy mi volt az az elengedhetetlen plusz, amit a papától tanult, hogy egy kicsit át is kellett lépnünk a rovatunk kereteit. Egyáltalán nem bántuk meg, hiszen a Rally Café egyik legérdekesebb sztorija kerekedett belôle. Aztán jött Juan-Pablo Montoya, aki szintén valami filozofikus mélységekre ébredt rá, aminek köszönhetôen kilenc évvel utolsó Forma–1-es gyôzelme után újra versenyt tudott nyerni együléses autóval, az IndyCarban. Igaz, korrektorunk szerint Montoyán kívül nem sokan értik, pontosan mire is jött rá, de én azt mondom, ne becsüljük le az autósportot értô olvasó képességeit, még akkor sem, ha Juan-Pablo nem bocsátkozott részletekbe. Kiss Pál Tamás blogja szintén tartalmazott némi filozófiát, legalábbis az autóversenyzéshez való hozzáállás terén. Nagyon nagy erô kell hozzá, hogy valaki azt mondja, vagy a legjobb, vagy semmi, és még több erô kell hozzá, hogy emellett ki is tartson. Tominak sikerült és a hullámvölgybôl újra a csúcsra jutott. Ollé Sasa biztosan jót nevet, amikor azt olvassa, hogy a nyilatkozatában filozófiai értelmet is találtam. Pedig van benne. Hosszú pályafutásának megkoronázása volt a Veszprém Ralin megszerzett gyôzelem, amihez tiszta szívbôl gratulálok neki. Az ô interjújából az derül ki, hogy egy dolog a gyôzelem, de ennél sokkal fontosabb a rali, hiszen azért csináljuk, mert szeretjük. És milyen igaza van! Végül pedig pár szót az autósportban elengedhetetlen témáról, az állandó fejlesztésrôl. Észrevették, hogy vastagabbak lettünk? 136 oldalról 148-ra nôtt a Rally Café, hogy még több autósporttal tudjuk megtölteni. Ez a mi ajándékunk a nyár utolsó hónapjára. Pihenjék ki magukat, mert szeptemberben újra jövünk és még az is lehet, hogy egy újabb meglepetéssel… Mihályi Csaba fôszerkesztô

WWW.RALLYCAFE.HU

15

Mesél a fotó(s)

Általában jól elôkészített fotókat szoktam bemutatni ebben a rovatban, most azonban egy improvizálásról van szó. Tudtam, hogy a Veszprém Rali szombatján az utolsó pillanatban fogok beesni, mivel aznap délelôtt még Jászberényben vizsgáztam. Az elsô gyorsasági 15:50-kor rajtolt és 15:40-re értem a pályára. Az elôzô héten ezért bejártam a pályát, találtam is egy jó helyet,

amit egy bekötôúton lehetett megközelíteni. Évek óta használom ezt az utat. Most nagy lendülettel megérkeztem és zárva találtam azt a sorompót, ami eddig minden évben nyitva volt. Gyorsan B terv, másik bekötôút, ott is volt sorompó, de sokkal közelebb a pályához. Onnan már be tudtam futni. Tudtam, hogy ez az út hova vezet, egy olyan kanyarba, ahol szerintem még soha senki nem fényképezett.

Szabó-Jilek Ádámmal nem csak a Rally Cafénak, de a Rallye 2014 évkönyvnek is együtt dolgozunk, ezért mindig megbeszéljük, ki hova megy. Most az egyetlen ember a környéken Ádám volt. Az elsô autókat ugyanabban a kanyarban fotóztuk, aztán úgy gondoltam, hogy inkább keresek egy másik helyet és ezt a kanyart találtam. Kimondottan tetszett, hogy a pálya egy része annyira száraz volt, hogy még az is látszik, hogy porzik, aztán

jött egy nagy pocsolya, amiben nagyon szépen csapta ki az autó a vizet. A háttértben lévô fákról pedig azonnal felismerhetô, hogy Veszprém Rali, ráadásul még a nap is sütött. A képet Canon EOS 50D-vel készítettem, 10 mm-es objektívvel, f/6,3-es rekesszel, 1/2000-es zársebességgel, ISO 400-as érzékenység mellett. Kacsándi Norbi

Mit csinálnak a versenyzôk, amikor nem versenyeznek?

Ricciardónak ovális, Vettelnek szögletes torta jár. De miért nem néznek egymásra?

Nem baleset, csak lazítanak a fiúk

Vajon a záróvonalon is végig tud menni?

Ilyet gyakran látni a vb-n, de általában a szurkolók alszanak az autójuk mellett

Kép: dppi

Ilyen egy igazi ellenfél: Robert Kubica tisztítja Juho Hänninen szélvédôjét. De ez nem minôsül idegen segítségnek?

Három ex-Forma–1-es, ex-Indy-versenyzô: Emerson Fittipaldi, Jackie Stewart és Rubens Barrichello

Rali-vb 2017-ig és utána

A tepsikbôl és a minikbôl is lehet WRC-t építeni Váratlan fordulattal felszabadíthatják a WRC építési szabályt 2017-től, amely értelmében gyakorlatilag bármekkora karosszériából és bármekkora motorral lehet topkategóriás raliautót építeni. Jöhetnek az ötméteres limuzinok, az 1,2-es turbók és a V8-as, háromliteres szívók is. Legkésôbb a decemberi FIA kongresszuson kell jóváhagyni a 2017-tôl érvényes WRC építési szabályokat. Ezt eredetileg már az idén ôszre ígérték, és nagyon egyszerûnek tûnt a jelenlegi R5-ös autókra épülô szabály elfogadása. Azonban az FIA teljes fordulatot vett, és amíg az elmúlt években az egységes 1,6-os turbófeltöltôs, négyhengeres, közvetlen befecskendezéses világmotort erôltette, most megnyitnák az utat gyakorlatilag az összes utcai autó és azoknak legkülönbözôbb motorjai felé, amelyek teljesítményét a felhasz-

20

nálható benzin mennyiségével szabályoznák. Ha tehát egy autógyár a V6-os vagy a V8-as, háromliteres szívómotorját akarja reklámozni a rali-világbajnokságon, az épp úgy megteheti, mint az, aki az 1,2-es motorján egyaránt alkalmaz turbó és mechanikus feltöltôt. Az autók karosszériáját tekintve is sokkal szabadabb lenne a szabály. Míg ma a B szegmensbôl készül a legtöbb raliautó az R3-tól az R5-ön át a WRC-kig, a gyártókat újra motiválnák, hogy a C szegmensbôl, vagy akár a D-bôl válasszanak modellt. Így például a Ford a

jelenlegi Fiesta helyett újra a Focusból vagy akár a Mondeóból is építhetne WRC-t, a Volkswagen következô generációs WRC-je pedig a Golfból vagy a Passátból is készülhetne. „A jelenlegi WRC-k annyira egyformák, hogyha fehérre festenék ôket, alig lehetne megkülönböztetni ôket” – állítja Carlos Barbosa, az FIA rali-vb szekciójának vezetôje. „Ezen szeretnénk változtatni, és egy kis látványt visszacsempészni a sportba. A másik ok, hogy ma az R2-tôl a WRCig szinte ugyanazt az autót használják a gyárak, amin szintén szeretnénk változtatni. A motorok felszabadításával pedig az autók hangja változhatna meg. A B-s idôszakban hang alapján meg lehetett különböztetni az autókat. Azt a hangzást és azt a hangulatot szeretnénk visszahozni.” Hát ez meglepôen hangzik. Az egyforma autókról meg annyit, hogy az egyes szegmensekben lévô utcai autókat is elég nehéz megkülönböztetni egymástól, így nem csoda, ha a raliautók is egyformák. Viszont bármennyire is idegenül hangzik az elképzelés a WRC-k világában, a rali valaha pont a változatosságról szólt. Ha visszaemlék-

szünk a Citroën Traction és a Mini hosszára, utóbbi majdnem kétszer elfért a Citroën karosszériájában. A Mercedes az öt méteres 450-essel is versenyzett a vb-n, míg a Renault 5 Alpine alig volt több három és fél méternél, de a Subaru is a meglehetôsen méretes Legacyval szállt be a raliba, és milyen látványosan közlekedett vele Colin McRae! Azonban a motorszabályok felszabadítása és a teljesítmény kiegyenlítése nem újdonság az autósportban. Sôt, más szakágakban nagyon sikeresen alkalmazzák. A legjobb példa erre a GT3, ahol nehéz lenne azt mondani az autógyáraknak, hogy ilyen és ilyen motorral építsék utcai sportautóikat csak azért, hogy aztán egymás ellen versenyezhessenek. Viszont a GT3-ban ezt nem is teszik, egyszerûen megnézik, hogy melyik autó milyen adottságú és hogy a szabályokkal hogyan lehet ôket a leginkább azonos szintre vinni. A GT3 sikere jól mutatja a koncepció mûködését, hiszen bármennyire is hihetetlen, ebben a kategóriában van a legtöbb autógyárnak versenyautója, mégsincs egyetlen egyeduralkodó sem. Sôt, WWW.RALLYCAFE.HU

21

Rali-vb 2017-ig és utána

A Subaru a D szegmensbeli Legacyval szállt be a rali-vb-re, ráadásul boxermotorral

A Citroën visszatérhet a C4-hez… a túraautó-világbajnokság élérôl idén távozott Marcello Lotti is valami hasonlót szeretne megvalósítani a TC3-as túraautó-bajnokság kiírásával. Ô is abban gondolkozik, hogy minél többféle autóból lehessen a legegyszerûbben versenyautót építeni. De hogy egy másik FIA-világbajnokságot említsünk, ugyanez a helyzet az endurance-vb-n is, ahol a három gyári LMP1-es csapat három teljesen eltérô koncepció szerint építi autóit. Az Audi a V6-os turbódízelre esküszik, a Toyota a szívó V8-as benzinesre, míg a Porsche V4-es benzi-

22

…a Ford pedig a Focushoz nes turbósra. Ráadásul mind a három gyártó más megközelítésbôl használja a hibridhajtást is. Mégis sikerült a szabályokkal a három autót nagyjából azonos szintre hozni. Szóval az FIA elsô hallásra vad elképzelése nem is annyira vad és sokkal megvalósíthatóbb, sôt sokkal ésszerûbb, mint a jelenlegi uniformizáló WRC vagy R5-ös szabály erôltetése. Ha pedig ezzel a módosítással a Toyota, a Renault, az Opel, az Aston Martin vagy a Suzuki is behozható a ralivilágbajnokságra, akkor felmerül a kérdés: miért várunk vele 2017-ig?

WWW.RALLYCAFE.HU

23

Rali-vb 2017-ig és utána

Mi lesz 2017-ig? Jövőre új, kétéves homologizációs ciklus kezdődik a rali-világbajnokságon, amelyre a Volkswagen és a Hyundai új autót készít, míg a Citroën, sőt a gyári támogatást továbbra sem élvező M-Sport is új fejlesztéseket ígér.

Jön az új Hyundai, de nem sietnek vele A Hyundai nem tétlenkedik. Bár jelenleg is az i20 WRC fejlesztésén dolgoznak, jövôre teljesen új autót építenek. Az i20 utódját a Párizsi Autószalonon mutatják be az ôsszel. Erre épül a dél-koreai gyártó új WRC-je, amit 2015-ben fognak bevetni és a következô évben is ezt fogják használni, mielôtt 2017-ben életbe lép az új WRC-szabály. „Az elsô karosszéria már megérkezett Alzenauba, amibôl a 2015-ös WRC-t építjük majd. A nyár végén állhat négy kerékre az autó” – mondta a csapatvezetô, Michel Nandan. „A szezonnyitóra biztosan nem készülünk el, de nincs okunk a siet-

24

ségre. Nem akarjuk bemutatni az új autót, aztán a fejünket vakargatni, hogy hogyan javítsuk ki a hibákat. Csak akkor vetjük be, amikor kész vagyunk a munkával.” A hírek szerint a nyár végétôl a Hyundai páros teszteket szervez, ahol Thierry Neuville az idei, míg Bryan Bouffier a jövô évi autót vezetheti majd. Mivel a 2015-ös i20 WRC teljesen új autó, nem vonatkozik rá az FIA évi 42 napos teszttilalma.

Az M-Sport kitart és fejleszt Bár már két éve nem kap gyári támogatást az M-Sport a Ford autógyártól, továbbra is szeretnék fenntartani a Fiesta WRC-programot. Sôt, jövôre

A Hyundai (balra) új autót épít jövôre, az M-Sport pedig frissíti a Fiestát

A Citroën komoly fejlesztést ígér még új fejlesztéseket is ígérnek. „Ugyanúgy dolgozunk tovább, mintha gyári csapat lennénk. Több névadó szponzorral is tárgyalunk jövôre és készülünk az új fejlesztésekkel” – mondta Malcolm Wilson, aki kisebb csodát hajt végre a saját zsebbôl finanszírozott csapatával. Azonban ne felejtsük el, hogy az M-Sport a rali-vb-n szereplô privát versenyzôk egyik legnagyobb beszállítója, a Lengyel Rali vb-futamon például az autók 55%-a az ô mûhelyükbôl származott. „Ez a mi marketingfegyverünk. Nem költök egyéb marketingre, ehelyett a két gyári autó

A nagy hûtônyílás árulkodik az R5-ös motorról versenyeztetésére és a fejlesztésre fordítjuk az erôforrásainkat. Amíg ezt tesszük, a versenyzôk az ajtónkon fognak kopogtatni és autót bérelnek, vásárolnak tôlünk.” Az M-Sport elsôsorban a Fiesta WRC motorját akarja fejleszteni. „Nem szeretnék részletekbe bocsátkozni, de az új homologizációs lehetôséget ki fogjuk használni és sok újdonságra számíthatnak a motor terén. Tudjuk, hogy a konkurencia min dolgozik és fel fogjuk venni velük a versenyt. Az új fejlesztéseket várhatóan a harmadik verseny után vetjük be.” WWW.RALLYCAFE.HU

25

Rali-vb 2017-ig és utána

A Toyota csak tesztautónak szánja a Yaris WRC-t. Lehet, hogy hibriddel jönnek a rali-vb-re? A vb elsô három futama tradicionálisan inkább a megbízható technikának, nem az új fejlesztésnek kedvez.

A Citroën három területen dolgozik Jövôre jár le a hároméves szerzôdése a Citroënnek a fôszponzor Abu Dzabival, de a hírek szerint ezt hamarosan akár 2017-ig is meghosszabbíthatják. „Jövôre is három autót indítunk néhány versenyen, a többin pedig az ideihez hasonlóan két autóval veszünk részt” – mondta Yves Matton, a Citroën Racing vezetôje. „Az új homologizáció lehetôvé tesz több fejlesztést, amit mi is ki fogunk használni. Három fô területen dolgozunk és jövôre várható a legnagyobb fejlesztés, amióta a DS3 WRC-t bemutattuk.” Ez a három terület a motor, a váltó és a futómû. Ez utóbbit tekintik a legtöbben – köztük Sébastien Loeb is – az autó gyenge pontjának.

A Toyota már a visszatérés küszöbén Csak az új WRC-szabályok ismeretében, 2015-ben dönt a Toyota az esetleges rali-vb-s visszatérésérôl. A japán autógyár elnöke, Akio Toyoda lapunk megjelenésével egy idôben látogat el a Finn Ralira, ahol az FIA és a rali-vb promótörének illetékeseivel is tárgyal a visszatérés feltételeirôl. Közben a Yaris WRC egyetlen

26

tesztpéldánya már két murvás teszten van túl Olaszországban és Franciaországban, augusztusra tervezik az elsô aszfalttesztjét. A Toyota többször is hangoztatta, hogy ezzel az autóval csak tapasztalatot szeretnének szerezni, és egyáltalán nem biztos, hogy a Yaris lesz a 2017-es WRC-jük alapja. Sôt, az is felmerült, hogy a felszabadított motorszabálynak köszönhetôen akár hibridhajtású WRC-t is építhet a Toyota, ami ezen a téren piacvezetô az utcai autók között.

Kész a Skoda R5-öse? A Barum Ralira ígérte a Skoda-gyár a Fabia R5 közönségpremierjét, ahol az S2000-eshez hasonlóan elôfutóként jelenne meg az új autó, mielôtt 2015-ben lehomologizálnák. Azonban ennél is tovább mentek, és a Bohemia Ralin – amelyet a Skoda autógyár otthonában, Mlada Boleslavban rendeznek – Esapekka Lappi egy R5-ös motorral szerelt S2000-es karosszériával volt elôfutó, és a hírek szerint a motor tökéletesen mûködött. „Egy újabb mérföldkôhöz érkeztünk az R5-ös autó fejlesztésében azzal, hogy éles körülmények között tudtuk kipróbálni az új motort” – mondta Michal Hrabánek, a Skoda Motorsport vezetôje. A cseh autógyár az S2000-es Fabiával minden megnyerhetôt megnyert, és jövôre elôször is az Európabajnoki címet szeretné elhódítani a Ford, a Peugeot és a Citroën R5-ösei elôl.

WWW.RALLYCAFE.HU

27

Megkérdeztük Benyó Miklóst, az MNASZ elnökét

Hol tart az MNASZ? Öt hónappal ezelőtt Benyó Miklós elnök úr komoly programot hirdetett. Az MNASZ-t egyelőre nem sikerült megreformálnia, de kisebb eredményeket fel tud mutatni és több biztató programot is elindított. Viszont azt is be kellett látnia, nem könnyű az MNASZ-t vezetni. Szöveg: Mihályi Csaba Kép: Szabó-Jilek Ádám KEZDJÜK A LEGNEHEZEBB KÉRDÉSSEL: SZABADOS LAJOS SZEMÉLYÉBEN ÚJ SZAKÁGVEZETÔJE VAN A RALINAK. HA NEM IS TE KÉRTED FEL, DE AZ ELMONDÁSA SZERINT A TE KEZED IS BENNE VAN ABBAN, HOGY ELVÁLLALTA EZT A POSZTOT. MIT VÁRSZ TÔLE?

Szabados Lajos harminc éve dolgozik a magyar autósportban, versenyzett, több szakág felügyelôje, mûszaki felügyelôje is volt, versenyt is rendezett, gazdasági és sportpolitikai téren is jártas, tehát szerintem abszolút alkalmas a feladatra. Azt viszont látni kell, hogy bárki vállalja el a raliszakág vezetését, nagyon nehéz feladatot vesz a nyakába. Lajost este hatkor választották meg, reggel nyolckor már támadták. Viszont nagyon eltökélt, többek között abban, hogy megmenti a Budapest Ralit. Ha ez sikerül neki, akkor a ralitársadalom is jobban elfogadja ôt. Nagyon jó lenne, ha az év végéig a helyén maradhatna, addig tudna bizonyítani, aztán a tagságon múlik, hogy újra megválasztja-e. A SZEZON FELÉNÉL TARTUNK, MIT SIKERÜLT MEGVALÓSÍTANI AZ ÉV ELEJI TERVEIDBÔL?

Idôbe telt, mire átláttam az MNASZ mûködését. Amikor ide kerültem, azt hittem, tudom, hogy mûködik, de annál összetettebb munkáról van szó, mint amilyennek kívülrôl látszik. Volt ígéretünk magasabb körökbôl, hogy a szövetség támogatást kap, ami a mai napig ígéret maradt, így az elképzeléseinket a saját erônkbôl kell megvalósítani. Sok dologban sikerült elôrelépni, de sok helyen ütköztünk falakba is.

percet beszélgettem. Egykoron ô is versenyzett, még a Dakaron is indult, amikor mondtam, hogy én is versenyzô voltam és én is indultam a Dakaron, mindjárt másképp folytatódott a beszélgetés. Nagyon örült neki, hogy megkerestük, és hogy az MNASZ újra aktív tagja akar lenni az FIA-nak. Minden támogatásáról biztosított minket. Nagyon sok lehetôség van az FIA-nál, pénzeszközökre lehet pályázni. Korábban is jól mûködött az MNASZnél az Institute-rendszer, ami szakemberképzést jelent. Nem tudom, mennyire vagy tisztában vele, hogy a magyar sportbírók világszínvonalon dolgoznak és gyakran járnak külföldre, rangos versenyekre. De nemcsak az ô képzésükre, hanem az utánpótlás-nevelésre is lehet pályázni. Most ezen dolgozunk, és nagyon bízom benne, hogy 2015re több területen is nyerünk támogatást. DE GONDOLOM, NEM CSAK ANYAGIAKRÓL BESZÉLTETEK.

Nem. Az elnök úr elmondta, hogy az FIA is ugyanazokkal a problémákkal küzd, mint mi. Több szakágnál csökken a nézôszám, többek között a Forma–1-ben is. A raliban és a terepraliban is nagyon nehéz utat találni, a szaúdi térség és Afrika lehet a tereprali megmentôje. Nagyon támogatja a városi pályák kialakítását, ahol az autósportot be lehet vinni a nézôkhöz. A Global Ralikrossz nagyon jó példa erre, amiért megôrülnek az emberek. NEM CSAK AZ FIA-NÁL, A MOB-NÁL IS PÁLYÁZTATOK, ÉS HA JÓL TUDOM, NYERTETEK IS TÁMOGATÁST AZ UTÁNPÓTLÁS-NEVELÉSRE.

MIBEN SIKERÜLT ELÔRELÉPNI?

Például az FIA-val folytatott kommunikációban. Ez eddig nagyon rossz volt. Elmentünk egy konferenciára, ahol Jean Todt (FIA) elnök úrral negyven

28

Igen, nagyon jó, hogy ezt mondod. Például ez is egy olyan terület, amivel korábban nem foglalkoztunk. Kétmillió forintot nyertünk az utánpótlás támogatására. Jelenleg 78 utánpótláskorú, tíz–

húsz év közötti versenyzônek van MNASZ licence. Úgy döntöttünk, hogy ebbôl a támogatásból mindenkinek veszünk egy tûzálló alsóruházatot. Ez nem nagy támogatás, de mégis tudunk valamit adni, ami ráadásul a versenyzôk biztonságát szolgálja. Ezen felül is szeretnénk az utánpótlásneveléssel komolyan foglalkozni. Felállítottunk egy bizottságot, aminek Oláh Gyárfás a vezetôje. Szeretnénk olyan támogatást nyújtani ezeknek a versenyzôknek, mint például a Fit 4 Race program. Az én fiam is versenyez és látom rajta, hogy amióta a Matics Zsolt által fémjelzett programot csinálja, mennyit fejlôdött. BESZÉLJÜNK A SZAKÁGAKRÓL. AZT ÍGÉRTED, HOGY MINDEN SZAKÁG VERSENYÉN OTT LESZEL.

Több szakág versenyén voltam és nagyon sok versenyzôvel, rendezôvel beszélgettem. Nagy hibának érzem, hogy eddig nem volt kommunikáció az MNASZ vezetése és a versenyzôk között. Mivel én is versenyeztem, szerintem könnyebben megértem a problémáikat és mivel azonos nyelvet beszélünk, megoldást is könnyebben találunk. Persze csak akkor, ha konstruktív munka folyik, nem sárdobálás.

AKKOR NÉZZÜK EGYESÉVEL A SZAKÁGAKAT, HOGY ÁLLNAK?

Kezdjük a ralival. Tavalyhoz képest van elôrelépés a nevezôk számában, ami mindenképpen jó hír. Probléma viszont, hogy még mindig eléggé széthúz a szakág, és sok ellentétes érdek feszül egymásnak. Ezt nem lehet egyik pillanatról a másikra feloldani, és azt hiszem, hogy egy kötetlen beszélgetéssel kellene kezdeni, egy kávéra, egy közös reggelire meghívni a versenyzôket, hogy ki tudjunk mozdulni a jelenlegi állapotból. A ralikrossz és az autókrossz közös offroad szakágba tartozik. A ralikrossz nagyon szépen prosperál, itt van a legtöbb utánpótláskorú versenyzô. Az autókrossznak kell egy kis segítség a fellendüléshez. Viszont nagyon jó lehetôség van ebben a szakágban az utánpótlás-nevelésre. Itt lehet a legolcsóbban elkezdeni a versenyzést és megszerezni az alapokat. Aztán lehet továbblépni a ralikrosszba, a pályára, és ha valaki betöltötte a 18. évét és kaphat jogosítványt, akkor mehet raliban, terepraliban is. A gyorsasági szakág is kezd felfutni, itt is nagyon jó az utánpótlás--nevelés. Európában egyedülálló módon nálunk lehet 12 éves kortól a gyorsasági szakágban versenyezWWW.RALLYCAFE.HU

29

Megkérdeztük Benyó Miklóst, az MNASZ elnökét

Az autókrossz lehet a legolcsóbb megoldás a versenyezés elkezdésére ni. Az FIA bajnokságokban 16 év a korhatár. Szerintem ez már elavult, hiszen ha azt veszed alapul, hogy 18 éves korban már a Forma–1et ostromolják a versenyzôk, akkor mindenképpen korábban kell kezdeni a versenyzés. A tereprali nagyon költséges, majdnem olyan költséges, mint a rali. Viszont mûködik. Itt a nemzetközi versenyzôkkel lehet felduzzasztani a szakágat. A gokartot önállóan szervezik, és annak ellenére felfutóban van, hogy elég költséges sport. A drag- és a drift-szakágak szintén önálló szerevezésûek, azok is szépen fejlôdnek. A PROGRAMOD RÉSZE VOLT A MÉDIAKAPCSOLAT MEGERÔSÍTÉSE. ÉN ENNEK AZ EREDMÉNYÉT MÉG NEM LÁTOM, CSAK AZT, HOGY MEGSZÜNTETTED A MÉDIABIZOTTSÁGOT.

A médiabizottság munkájával nem voltam elégedett, ezért fel is oszlattam. Jean Todt elnök úrral folytatott beszélgetésünk során külön kitértünk a médiára. Nekem be kellett látnom, hogy ez egy olyan terület, ahova az MNASZ-nek egy fizetett embert kell felvennie, akinek ez a szakmája, van benne rutinja, és miután fizetést kap érte, számon is lehet rajta kérni a munkát. Többek között

30

erre is lehet az FIA-nál anyagi eszközre pályázni. A szakágaknak is szorosan együtt kell mûködni a szövetséggel ebben a kérdésben, hogy minél hamarabb és egyszerûbben tudjunk eredményeket, információt szolgáltatni a versenyeinkrôl. Megállapodást kötöttünk az Observerrel, amely barterkapcsolat révén figyeli az MNASZ szakágainak médiamegjelenését. Ez elengedhetetlen, ha egy támogatóval tárgyalni akarunk, hiszen így pontosan meg tudjuk mutatni, hogy mit kap a pénzéért. És van egy egészen friss hírem is. Két hónapja kezdett el dolgozni az MNASZ-szel Vobeczky Zoltán, az MTVA szerkesztô-riportere, aki az azóta feloszlatott médiabizottság munkáját már segítette. Meghallgattuk, megnéztük az eredményeit és úgy döntöttünk, hogy rábízzuk a szövetség szóvivôi munkáját. Szereti az autósportot, nagyon érdekli ez a munka, ismeri a televíziózás, rádiózás világát. Remélem, hasznos tagja lesz a szövetségnek. De megelôzve a kérdésedet, a médiakapcsolatok ezzel nincsenek megoldva, a közeljövôben szeretnék találkozni a média képviselôivel is, hogy pontosan megismerjem az ô igényeiket, elvárásaikat és a lehetôségeinket.

WWW.RALLYCAFE.HU

31

Nézd a teljes képet

Montoya megvilágosodott és igazi autóversenyzôvé érett Rájött az autóversenyzés lényegére és arra, hogy miért nem lett Forma–1-es világbajnok JuanPablo Montoya. Nyolc évvel csúfos F1-es távozása után az idén az IndyCarban újjászületett, futamot nyert, és szakértők szerint 38 évesen jobb, mint valaha. Szöveg: Mihályi Csaba

Emlékszem még a 2006-os szezonra, amikor a Forma–1-es versenytudósítások jelentôs része arról szólt, hogy hogyan bénázott Juan-Pablo Montoya. Annyi kritikát írtam róla, hogy a végén már megsajnáltam és szinte könyörögtem neki, hogy cáfolja meg állításaimat. Nem csak én néztem ôt kritikusan, hanem az egyik mértékadó szaklapban is úgy fejezték be a kolumbiai egyik utolsó F1-es akcióját, hogy „nagy szerencse a bukósisak, mert ha nem lett volna rajta, akkor láthattuk volna milyen vörös az arca”.

32

Montoya teljesítményével Ron Dennis, a McLaren csapatvezetôje sem volt elégedett, és hiába nyert a kolumbiai hét nagydíjat, hiába volt a Williamsszel kétszer harmadik a vb-n, év közben kirakta a csapatból és inkább a tartalék pilótára, Pedro de la Rosára bízta autóját. Montoya ezek után a NASCARba emigrált, ahol ugyan nyert egy futamot és 2009-ben nyolcadik lett a bajnokságban, amire mondhatjuk, hogy nem rossz eredmény, de az elmúlt éveket az elsô húszon kívül töltötte. Szép lassan beleszürkült a mezônybe és az a fajta nyugdíjas

versenyzô lett belôle, aki a nevének köszönhetôen még összeautózgat pár milliót. Az idén azonban valami megváltozott. Montoya nyolc évvel utolsó Forma–1-es versenye után újra együléses autóba ült, és 14 év szünet után vis�szatért az IndyCarba, ahol megtáltosodott. A szezon kezdete óta egyre jobb eredményeket hozott, Poconóban pedig gyôzött. Nagy szenzáció volt ez,

nyelvét, most ugyanazok a lábai elôtt hevernek, és az egekig magasztalják. „Nem lettem gyorsabb az idén, csak látom a teljes képet” – magyarázta Montoya, mintha valami vallási megvilágosodás történt volna vele, de persze nem errôl van szó. „A NASCAR megtanított, hogy nem egy versenyben, egy körben kell gondolkozni, hanem mindent egyben kell látni. Szerintem, akik

„Szerintem, akik együléses autóval versenyeznek, azoknak a 90%-a nem látja a teljes képet.” hiszen a 2004-es Brazil Nagydíj óta nem nyert együléses autóval, de a tudósítások nem is csak a gyôzelmet emelik ki, hanem azt, ahogy megszerezte. Nem egy véletlenszerûen az ölébe pot�tyant elsô hely volt ez, hanem megdolgozott érte, a pole-pozícióból indult és végig dominálva nyert. A bajnokságban az ötödik helyen áll, de még akár az is benne van a pakliban, hogy a bajnoki címért is harcba szállhat, ha nem az idén, akkor jövôre biztosan. Amíg nyolc éve a média rajta köszörülte a

együléses autóval versenyeznek, azoknak a 90%a nem látja a teljes képet. Valószínûleg egy csomó Forma–1-es bajnoki címet, meg mindent veszítettem el emiatt én is. Mutasd meg, mit tudsz, hajrá, aztán puff” – csap a fejére. „Érted, amit mondok?” Hát, legalábbis megpróbáljuk. A NASCAR sajátossága, hogy sok versenyzô szinte egymás lökhárítóján autózik, és messze nem az nyer, aki a leggyorsabb, hanem aki a legjobban taktikázik. A bajnoki címhez pedig nem elsôsorban a futamgyôzelmeket WWW.RALLYCAFE.HU

33

A 2005-ös Brazil Nagydíj után kilenc évvel tudott újra futamot nyerni együléses autóban

A Forma–1-bôl sértôdötten vonult ki kell halmozni, hanem kiegyensúlyozott teljesítmény szükséges. „Nagy kár, hogy nem tudom húsz évvel visszaforgatni az idôt, és a mai eszemmel húszévesen újrakezdeni.” Talán már ezek a mondatok is meglepôek Montoyától, de az is sokat elárul a Forma–1-ben olykor hisztisnek tartott versenyzôrôl, ahogyan az IndyCar szereplésérôl és jelenlegi csapatvezetôjérôl, Roger Penskérôl vélekedik. „Amikor Roger megkeresett, hogy versenyezzek a csapatában, az IndyCarban, tudtam, hogy nagyon nehéz feladat lesz. Az emberek el sem tudják képzelni, hogy hét év NASCAR után mekkora kihívás újra együléses autóval menni. De hihetetlen lehetôség volt Roger csapatában versenyezni. Hatalmas ember. Bármit is csinál, mindig egy fejhosszal elôrébb van a többiektôl. Ezért akar mindenki olyan lenni,

34

A NASCAR-ban hét teljes évet tölött mint ô. Roger mindenkinek a példaképe, ahogyan az enyém is.” Hûha, ha arra a Montoyára gondolok, aki 2006-ban sértôdötten vonult ki a Forma–1-bôl, akkor nehéz lenne elképzelni ezeket a szavakat tôle. Az elhivatottságáról pedig csak annyit, hogy pályafutása során annyi versenyt nyert – köztük az Indy 500-ast, a Daytona-i 24 órást vagy a Forma–1-es Monacói Nagydíjat –, aminél komolyabb eredményt kevés autóversenyzô tud felmutatni, de ôt ez nem érdekli, sok kritikusának véleményével szemben nem a múltból él. „Sokan mondják nekem, hogy hú, ez a fickó ezt mind megnyerte, de ôszinte leszek, engem nem érdekel a történelem. Csak egy dolog számít, hogy a következô versenyre felkészüljünk és harcoljunk a bajnoki címért.” Erre csak azt tudom mondani, amit nyolc éve, ha csak ezen múlik, akkor hajrá Montoya!

WWW.RALLYCAFE.HU

35

Mattias Ekström: Vissza a gyökerekhez

Ralikrossz-vb-futamot nyert a DTM-sztár Két DTM bajnoki címével az egyik legkiemelkedőbb és legrutinosabb túraautó-versenyző Mattias Ekström. Első világbajnoki futamgyőzelmét mégis egy egészen más szakágban, a ralikrosszban szerezte meg. Nincs ebben semmi meglepő, ha ismerjük a gyökereit. Sok meglepetést hozott az idén útnak induló ralikrossz-világbajnokság, de talán a legnagyobbat Mattias Ekström szolgáltatta hazai versenyén, Höljesben. A 18 éve túraautóval versenyzô svéd Audi S1 Supercarjával nyerte a döntôt, amivel megszerezte pályafutása elsô világbajnoki gyôzelmét. Méghozzá nem is akárhogyan, hiszen a ralikrosszvb történetének ô lett az elsô versenyzôje, aki maximális pontszámot ért el egy hétvége alatt. Vagyis a négy elôfutam összesített eredménye alapján a legjobb volt (ezért 16 pont jár), megnyerte az elôdöntôt (6 pont) és a döntôt is (8 pont).

36

„Ha könyvet írhatnék és én találhatnám ki az álomsztorimat, akkor csak le kellene írnom, mi történt ezen a hétvégén” – lelkendezett Ekström, aki tavaly szintén kiruccant Höljesbe. Annyira megtetszett neki ez a sportág, hogy EKS RX néven saját csapatot alapított, és a ralikrosszban idén debütáló S1-es Audival indul azokon a versenyeken, amelyek nem ütköznek elsô számú elfoglaltságával, a DTM-mel. „Decemberben még nem volt semmink a ralikrosszcsapatból, lekéstük a nevezést is, el sem hiszem, hogy hat hónappal késôbb itt állok egy világbajnoki futamgyôzelemmel.”

Andreas Bakkerud (balra) és Petter Solberg (jobbra) elôtt vb-futamot nyerni nem kis dolog Ekström tôsgyökeres túraautó-versenyzônek tekinthetô, aki nem a Forma–1-bôl érkezett a Német Túraautó-bajnokságba és nem is kisebb együléses kategóriákból nyergelt át, hanem 1997-ben eleve túraautózással kezdte pályafutását. 99-ben Audival lett svéd túraautó-bajnok, 2001-tôl pedig kizárólag Audival versenyez a DTM-ben, ahol az idén kezdte 14. szezonját. Két bajnoki cím és 17 gyôzelem szerepel a neve mellett, az idei bajnokságban pedig a

szálak sokkal szorosabban fûzik ehhez a szakághoz, mint gondolnánk. „Az apám mûhelyében nôttem fel, aki ralikrosszversenyzô volt. Az elsô dolog, amit életemben láttam az az, hogy az apám ralikrosszautót épít, és ez a sport sokkal jobb annál, hogy csak nézd, úgyhogy mindig is szerettem volna kipróbálni.” Ekström a DTM-ben a gyári versenyzôknek járó kényeztetést élvezheti, az Audi mindent rendelkezésé-

„Az elsô dolog, amit életemben láttam az az, hogy az apám ralikrosszautót épít, és ez a sport sokkal jobb annál, hogy csak nézd” legjobb audisként a második helyen áll. Annak ellenére, hogy a túraautózás megszállottja, a svéd vérét sem tudja meghazudtolni, így több alkalommal is indult a Svéd Rali vb-futamon, 2005ben egy Skoda Fabiával az igen elôkelô tizedik helyet szerezte meg, de a 2006-os Deutschland Raliról is van egy 11. helyezése, szintén Fabiával. Így már nem is annyira furcsa, mit keres ô a ralikrossz-vb-n, de a

re bocsát a siker eléréséhez, a ralikrosszban azonban nemcsak versenyez, hanem saját csapatának a vezetôje is egyben. „Nagyon sok tapasztalatot szereztem pályafutásom során és nagyszerû srácokat gyûjtöttem magam köré. Vannak dolgok, amibe nem folyok bele, például csavarhúzót biztosan nem látsz a kezemben a mûhelyünkben, de a csapat szerevezésében, a WWW.RALLYCAFE.HU

37

A 2005-ös Svéd Ralin Fabia WRC-vel

A DTM az igazi szerelem

Azért egy nyolckerékhajtásút is ki kell próbálni

A bal oldali autóra nagyon vágyik

szponzorokkal és a médiával való kapcsolattartásban kiveszem a részemet. Nem azért hoztam létre az EKS RX-csapatot, hogy hobbiversenyezzek. A legjobb autót akarom építeni, és ha egy versenyen rajthoz állok, akkor azt azért teszem, mert meg akarom nyerni.” Bár láthatóan Ekström nagy szerelme lett a ralikrossz is, egyelôre a DTM-é a fôszerep. „Nagyszerû

rég Sébastien Ogier-vel cseréltek autót és próbálhatta ki a Polo R WRC-t, ami után meglehetôsen tömören fogalmazott: „Remélem, hamarosan mehetek vele a Svéd Ralin is.” De ezzel még nem merült ki az érdeklôdése, hiszen élete egyik legizgalmasabb napjának nevezte, amikor az MAN tesztpályáján kipróbálhatott egy versenykamiont, hasonlót, mint amilyennel Kiss Norbi is versenyez, illetve egy nyolckerékhajtású

„Decemberben még nem volt semmink a ralikrosszcsapatból, lekéstük a nevezést is, el sem hiszem, hogy hat hónappal késôbb itt állok egy világbajnoki futamgyôzelemmel.” sport a ralikrossz és a bajnokság is hihetetlenül fejlôdik, de a DTM túlságosan is vonzó ahhoz, hogy abbahagyjam. Ha olyan lesz a versenynaptár, hogy mind a két bajnokságban tudok indulni párhuzamosan, akkor szívesen jönnék a ralikrossz-vb-re teljes szezonra is.” Mint ahogyan bárhova szívesen beugrik, amit mutat rali vb-s, NASCAR sprintkupás kiruccanása is. Nem-

38

szörnyeteget. „Nagyszerû volt ezeket a kamionokat vezetni!” – mondta. Feltehetjük tehát a kérdést, mi jöhet még? „Minden érdekel, aminek kereke van, de fontos a biztonság is, az ôrült dolgok nem vonzanak, úgyhogy ne várd tôlem, hogy a legmagasabb autós ugrás rekordját megdöntsem. De ha látok valamiben kihívást, akkor készen állok. Van ötleted?”

WWW.RALLYCAFE.HU

39

Megkérdeztük Baumgartner Zsoltot

Tíz éve…

Az elsô magyar Forma–1-es versenyzô Tíz évvel ezelőtt került a Forma–1-be az első, és a mai napig egyetlen magyar autóversenyző, Baumgartner Zsolt. Sajnos pályafutása egy évvel később megszakadt. Ennek okáról, az élményekről és a lehetőségekről mesélt a Rally Café olvasóinak. Szöveg: Mihályi Csaba Kép: Szabó-Jilek Ádám, dppi MIVEL FOGLALKOZOL MOSTANÁBAN?

Van egy családi vállalkozásunk, amiben pár éve indítottuk el a mezôgazdasági ágazatot. Fôleg külföldre termelünk, ennek a gazdasági ügyeit intézem. Az autósporttal pedig annyi kapcsolatom maradt, hogy évente két-három alkalommal a Minardi kétüléses

ni a támogatást, 2005-re pedig még nagyobb anyagi terhet jelentett volna a versenyzés. Erre nem találtunk támogatót. A Forma–1-en kívül is lehetett volna folytatni a versenyzést, de nem akartam mindenáron menni. Annak semmi értelmét nem láttam, hogy a Forma–3000-be vagy

„Mész, és egyszer csak azt látod, hogy elôtted már fékeznek, és mintha falba kellene belemenned.” versenyautójával veszek részt bemutatókon és viszem a vendégeket. Az idén pedig volt egy plusz lehetôség is, Gersl Péter, az Ostermann Kft. tulajdonosa kért fel, hogy vezessek egy Red Bullt, a tíz évvel ezelôtti versenyzésem jubileumaként, amit persze örömmel vállaltam. 2003-BAN INDULTÁL KÉT VERSENYEN A JORDAN SZÍNEIBEN, AZTÁN 2004-BEN TELJES ÉVET FUTOTTÁL A MINARDIVAL, DE UTÁNA ELVÁGTÁK A PÁLYAFUTÁSODAT. NEMCSAK A FORMA–1-ET HAGYTAD ABBA, DE A VERSENYZÉST IS, MÍG CSAPATTÁRSAID KÖZÜL GIANCARLO FISICHELLA VAGY ÉPPEN GIANMARIA BRUNI IS MÉG AKTÍVAN VERSENYEZNEK AZ ENDURANCE-VB-N. NEM VOLT LEHETÔSÉGED ILYESMIRE, VAGY CSAK AZ ÉLET HOZTA ÚGY, HOGY 23 ÉVESEN BEFEJEZTED A PÁLYAFUTÁSODAT?

Nem terveztem, hogy 2004-ben visszavonulok, hiszen sikeres évem volt a Minardinál és onnan még lehetett volna tovább menni, de már arra a szezonra is nagyon nehezen tudtuk összeszed-

40

a Forma–3-ba visszalépjek és a Porsche Szuperkupa sem vonzott. A Le Mans-széria (a mai endurance-vb elôdje) érdekelt volna, vagy a DTM, ahol karbonvázas autók vannak. Ez a két sorozat áll a legközelebb az F1-hez. A Le Mans-szériában volt több érdeklôdô is, de mindenhová kellett volna valamennyi szponzort vinni. A DTM pedig nagyon komoly üzleti alapon mûködött már akkor is, és a magyar piac nem volt elég nagy ahhoz, hogy vonzó legyek a számukra. Mivel nem volt olyan ajánlatom, ami kihívást jelentett volna és még anyagilag is elérhetô, ezért úgy döntöttem, hogy inkább a családi vállalkozást segítem, annál is inkább, mert a 2004-es F1-es szezon eléggé megterhelô volt a számunkra. MANAPSÁG TUDJUK, HOGY NAGYON NEHÉZ BEKERÜLNI A FORMA– 1-BE. SZPONZORI HÁTTÉR NÉLKÜL PEDIG SZINTE LEHETETLEN IS. DE GONDOLOM, 2003-BAN SEM VOLT KÖNNYÛ.

WWW.RALLYCAFE.HU

41

A 2004-es mezôny: Webber, Massa, Räikkönen, Coulthard, Montoya, Button, a két Schumacher, Barrichello, Villeneuve, Alonso… a jobb felsô sarokban pedig Baumgartner Nem. Fôleg Magyarországról. 2003-BAN MÉGIS ELJUTOTTÁL A JORDAN ISTÁLLÓHOZ, AMI AK-

tába, aki mögött van szponzori háttér és kis ráköltéssel hamar tovább lehet lökni egy nagyobb csapat felé.

KORIBAN UGYAN A MINARDI ELÔTT AZ UTOLSÓ ELÔTTI CSAPAT VOLT AZ F1-BEN, DE EDDIE JORDAN NEM OLYAN CSAPATVEZETÔ,

AZTÁN JÖTT A NAGY LEHETÔSÉG, A HUNGARORINGEN, AHOL

AKI CSAK ÚGY OSZTOGATJA A TESZTLEHETÔSÉGEKET, HA NINCS

RALPH FIRMAN BALESETE UTÁN BEUGROTTÁL A VERSENYRE IS.

MÖGÖTTE TELJESÍTMÉNY.

Igen. Pénteken az elsô szabadedzésen megint vezethettem Fisichella autóját, aztán szombaton, a harmadik edzésen törte össze magát Firman és az orvosok nem is engedték ôt rajthoz állni. Akkor kaptam a lehetôséget, hogy részt vegyek az idômérôn és a versenyen is.

Ez egy hosszú folyamat volt. 2001-tôl versenyeztem a Forma–3000-ben (mai GP2 elôdje), ami a Forma–1 betétfutama volt. Elôször a Prost, aztán a Nordic, 2003-ban pedig a Coloni csapatban mentem. Akkoriban magában a Forma–1-ben is volt egy indíttatás, hogy legyen magyar versenyzô, ezért folyamatosan figyeltek, kértek adatokat. 2002ben volt egy kapcsolat a Jordan csapattal, aminek köszönhetôen a Magyar Nagydíjon csináltam egy bemutatót. Késôbb is megmaradt a kapcsolat velük. 2003-ban Frank Tamás, a menedzserem mondta, hogy szerinte van esély rá, hogy a Jordannél kipróbáljanak, mint tesztpilótát. Barcelonára jutottunk el odáig, hogy aláírtuk a szerzôdést. A Német Nagydíj pénteki edzésén mentem elôször a Jordannel. SZERINTED MIT LÁTOTT BENNED EDDIE JORDAN?

Eddie szeretett volna olyan versenyzôt a csapa-

42

A PÉNTEKI SZABADEDZÉS SEGÍTETT, DE NEM VOLT NEHÉZ HIRTELEN BEÜLNI EGY AUTÓBA ÉS MÁR MENNI IS AZ IDÔMÉRÔRE? AMI AKKORIBAN MÉG EGY MÉRT KÖRT JELENTETT, TEHÁT MÉG HIBÁZNI SEM VOLT LEHETÔSÉGED.

A feszültség megvolt, de az idômérô nem volt olyan vészes, inkább a rajtrutin hiányzott. Azt tudni kell a Forma–1-rôl, hogy minden más benne, mint akár a közvetlenül alatta lévô Forma–3000-ben. Az egyik legnagyobb különbség a fékhatás. Egy Forma–1-es autó a célegyenes végén 50–100 méteren belül megáll. A rajt után ráadásul nincs is olyan nagy tempó, úgyhogy a féktáv még rövidebb.

A Minardi mûködése 2004-ben is felért egy csodával, és csak a lelkesedés vitte elôre a csapatot Mész, és egyszer csak azt látod, hogy elôtted már fékeznek, és mintha falba kellene belemenned. Nagyon furcsa érzés, és nagyon kell érezned az autót, nehogy belemenj valakibe. A versenyen nem sokkal voltam lemaradva Fisichella köridejétôl, ami elfogadható volt, hiszen ô már ment az autóval nekem pedig az volt az elsô versenyem. Sajnos 34 kör után megállt a motorom és kiestem. Elég sok mûszaki hibával küzdött abban az évben a Jordan. Fôleg a motorokkal.

Amerikai Nagydíjon nyolcadik lettem, amivel, ahogy mondod, pontot szereztem. Bár magát a versenyt nem értékelem olyan nagyra, sokan kiestek és szerintem nem is az volt a legjobb versenyem, hanem a szezonzáró Brazil Nagydíj. Ott húsz másodperc hátrányból húsz másodpercet vertem a csapattársamra, Brunira. Ez volt a szezonzáró futam és ekkorra tudtam kamatoztatni az egész év alatt szerzett tapasztalataimat. A szabadedzéseken is sikerült egy 18. idôt futnom, amivel megelôztük a Jorda-

„Ha Spában az Eau Rouge-ban elveszed a gázt, akkor egy másodperccel romlik a köridôd.” BÁRMI IS TÖRTÉNT, TE VOLTÁL AZ ELSÔ ÉS A MAI NAPIG AZ EGYETLEN MAGYAR VERSENYZÔ, AKI FORMA–1-ES FUTAMON INDULT. A KÖVETKEZÔ ÉVBEN PEDIG A MINARDIVAL MEGSZEREZTED AZ ELSÔ MAGYAR VB-PONTOT. RÁADÁSUL MARK WEBBER 2002-ES AUSZTRÁLIAI ÖTÖDIK HELYEZÉSE UTÁN EZ VOLT A MINARDI ELSÔ, ÉS ABBAN AZ ÉVBEN AZ EGYETLEN PONTJA.

Sokáig tárgyaltunk a Jordannel a 2004-es évre, de végül túl sokat kértek, nem tudtunk annyi támogatót találni, így kerültem a Minardi csapathoz. Az

neket. Ez volt a maximum, amit a Minardiból akkor ki lehetett hozni. A Brazil Nagydíj és Spa volt a két legjobb futamom. Ott is benne volt a pontszerzés lehetôsége, de Jenson Button az Eau Rouge utáni egyenesben defektet kapott és kiütött engem is. Ha jól emlékszem, a tizedik hely környékén mehettem. A MINARDI AKKORIBAN A MOSTANI MARUSSIA, CATERHAM SZINTJÉN VOLT, TEHÁT ABSZOLÚT SEREGHAJTÓ. WWW.RALLYCAFE.HU

43

Megkérdeztük Baumgartner Zsoltot

A 2003-as Magyar Nagydíj. Bal oldalon Montoya a Williamsszel, mellette Trulli a Renault-ban a jobb oldalon pedig Baumgartnert Zsolt a Jordannel Szerintem ennek a két csapatnak most nagyobb a lehetôsége. A MINARDI FENNÁLLÁSA ALATT MINDIG AZ UTOLSÓ CSAPATOK KÖZÖTT VOLT, HA NEM ÉPPEN A LEGUTOLSÓ. VISZONT MINDENKI SZERETTE ÔKET, MERT ELKÉPESZTÔ LELKESEDÉSSEL TUDTAK DOLGOZNI. TE IS ÍGY LÁTTAD?

Igen, ezt csak megerôsíteni tudom. Ahhoz képest, hogy milyen források álltak rendelkezésükre, az eredmény nem hogy nem volt rossz, de szerintem egyenesen ragyogó volt. A Forma–1-ben minden az aerodinamikáról szól, ezért a nagy csapatok napi 24 órában használják a szélcsatornájukat és ha kell, más szélcsatornát is bevonnak. A Minardi egész évben három napot tesztelt szélcsatornában. Általában 4-4,5 másodperc hátrányban voltunk az elejétôl. Spában a hosszú ívû kanyarokban nem voltunk olyan nagy hátrányban, mint a Nürburgringen, ahol sokkal jobban számított a leszorítóerô és a légáramlás az autó körül. De mondok egy másik példát. A Jordan váltója sokkal gyorsabb volt, rövidebb idô alatt kapcsolt vissza. A Forma–1-es autók fékerejében nincs nagy különbség, de ha odaérsz egy

44

kanyarhoz, elkezdesz fékezni, visszaváltasz és érzed, hogy lassabban reagál a váltó, akkor nem tudsz olyan rövid féktávot venni és máris hullanak ki tizedek a kezedbôl. Az elôzô évben vezettem a Jordant, késôbb pedig volt szerencsém kipróbálni azt a Renault-t, amivel Alonso világbajnok lett. Össze sem lehet hasonlítani a három autót. A Renault magasan a legjobb volt, de még a Jordan is szinte más kategóriába sorolandó, mint a Minardi. HA ENNYIRE GYENGE VOLT A MINARDI, MIÉRT VOLT ÉRDEMES EBBEN A CSAPATBAN VERSENYEZNI, HISZEN TUDTAD, HOGY AZ UTOLSÓ SORBÓL RAJTOLSZ ÉS HA SZERENCSÉD VAN, AKKOR MONDJUK A KÉT JORDANT MEGELÔZÖD, DE ENNÉL TÖBBRE NINCS LEHETÔSÉGED. MI MOTIVÁLT?

A Forma–1-ben egy ilyen csapatban is hatalmas élmény versenyezni. Itt is sokat lehet tanulni. Legjobb példa erre (Mark) Webber vagy (Fernando) Alonso, akik szintén a Minardiban kezdtek és egy év tanulás után léptek feljebb. A motiváció pedig kettôs: egyrészrôl a saját csapattársad az elsô számú ellenfeled, ha ôt le tudod gyôzni, akkor bizonyítottál magadnak és a csapatnak is. Másrészrôl, ha jól dolgozol,

WWW.RALLYCAFE.HU

45

Megkérdeztük Baumgartner Zsoltot

Elöl Bruni, mögötte Baumgartner, de nem mindig ez volt az erôsorrend akkor az autón és az eredményeken is tudsz javítani. Ez nálunk is megfigyelhetô volt, hogy az év végére komolyan emelkedett a teljesítménygörbénk. SOKSZOR HALLJUK, HOGY A FORMA–1-BEN MENNYIT SZÁMÍT, HOGY VALAKI HOGY TUD BEILLESZKEDNI A CSAPATBA, ÉS HOGY MENNYIRE TUD EGYÜTT DOLGOZNI A CSAPATTÁRSÁVAL. TE EBBÔL A SZEMPONTBÓL A HUNGARORINGEN A MÉLYVÍZBE KERÜLTÉL.

Igen. Fôleg Fisichellával szemben volt nehéz dolgom a két verseny alatt, ami talán jó is volt a következô szezon elôtt. A Jordanhez úgy kerültem, hogy Fisichella volt A Fisichella, a rutinos, már bizonyított versenyzô. Nagyon nehéz volt érvényesülni mellette, és két verseny erre nem is volt elég. A Minardinál hasonló volt a helyzet Brunival. Ô többet versenyzett elôtte, mint én, többet foglalkozott vele a sajtó, és mivel olasz pilóta volt olasz csapatban, érthetôen többet tudtak róla, mint rólam. Az elsô három–négy versenyen elég erôsen felé hajlott a csapat. Ô tesztelt, ha új fejlesztést kaptunk, akkor ô ment vele. De volt például a csapatnak egy fizikoterapeutája, aki elvileg mind a kettônkkel

46

foglalkozott, de mindig Brunit gyúrta le elôbb, mire rám került a sor, már nem volt idô. Úgyhogy mondtam is, felejtsük el, nem kell velem foglalkoznia. Volt egy felfújható szöges ágyam, ami vérbôséget okoz. Ha fájt a hátam, akkor ráfeküdtem és rendbe is hozott. A rajthoz a szerelôk hozták oda a kulacsomat, nem volt erre külön emberem. Imolában sikerült megfordítanom a csapatfelállást. Akkorra tudtam bebizonyítani, hogy én is vagyok olyan gyors, mint Bruni. Ettôl kezdve egy kicsit trubadúrosan viselkedett. Ha megvertem, azonnal besértôdött. Indianapolisban, amikor pontot szereztem ô letörte a szárnyát, félreállt és lekapcsolta a motort. Meg sem próbált bemenni a bokszba, hogy kicseréljék, mert így a technikára foghatta a vereségét. A FORMA–1 ELÔTT NEM VOLTAK OLYAN KIUGRÓ EREDMÉNYEID, AHOGY MONDTAD, BRUNI JOBB PEDIGRÉVEL ÉRKEZETT A MINARDIHOZ, MÉGIS SOKKAL GYORSABBAN TUDTÁL ALKALMAZKODNI, MINT Ô. EZ MINEK KÖSZÖNHETÔ?

Annak, hogy a Forma–1 egészen más, mint a többi kategória. A Forma–3000-ben például még simán meg lehetett csúsztatni az autót, a

A 2004-es szezonnyitón még Gianmaria Bruni (bal oldalon) volt a sztárversenyzô a Minardiban Forma–1-ben már nem. Ott tökéletes sínautózást kell végezned és alkalmazkodnod kell mindenhez. Ebben sokat segít a telemetria. Velem például elôfordult, hogy az egyik szabadedzésen úgy éreztem, milyen jól megyek, mégis kaptam egy másodpercet a csapattársamtól. Megnéztük a telemetriát és kiderült, hogy

Emlékezzél csak vissza Sébastien Bourdais-ra. Ô Forma–3000-es bajnok volt, majd nyert négy ChampCar bajnokságot, mindent megnyert a Forma–1 elôtt, amit meg lehetett nyerni. A Toro Rossóban mégis alul maradt elôbb Vettellel szemben, majd a szinte teljesen ismeretlen Buemivel szemben is.

„2004-ben ugyanazzal a karosszériával szereztem pontot az Amerikai Nagydíjon, mint amivel Webber 2002-ben az Ausztrál Nagydíjon.” valami miatt nem tudtam olyan gyorsan gázt adni. Itt elég, ha egy méterrel késôbb kezdesz gyorsítani, máris jelentkezik a köridôben. De mondok egy konkrét példát. Ha Spában az Eau Rouge-ban elveszed a gázt, akkor egy másodperccel romlik a köridôd. Ez velünk is elôfordult Bruni elvette, én nem. A pálya többi részén nem volt nagy különbség köztünk, de ott elbukott egy másodpercet. Van, akinek fekszik ez a Forma–1-es követelmény, van, akinek nem.

MENNYIRE SIKERÜLT ELISMERÉST KIVÍVNOD A FORMA–1-BEN, AKÁR MÁS CSAPATOKNÁL IS?

A Minardinál mindenképpen. Akikkel kapcsolatban voltam, azok nagy része most is a Forma– 1-ben dolgozik, ôk még most is szívesen látnak. A Force Indiánál vannak a legtöbben, ami a Jordan utóda. A Minardiból Toro Rosso lett, ott sokkal jobban kicserélôdtek az emberek, talán öten–tízen maradtak a régi csapatból. Velük például olyan a kapcsolatom, hogy a mai WWW.RALLYCAFE.HU

47

Megkérdeztük Baumgartner Zsoltot

Az olasz csapat 2005-ben is szívesen látta volna Baumgartnert napig hívnak, menjek, nézzem meg, milyen lett az új szimulátoruk, miket fejlesztettek. Akkor is nagyon sajnálták, hogy 2005-ben nem tudtunk tovább menni, mert az az autó sokkal jobb lett, jobb eredményeket lehetett volna elérni vele. 2004-ben ugyanazzal a karosszériával szereztem pontot az Amerikai Nagydíjon, mint amivel Webber 2002-ben az Ausztrál Nagydíjon. Ebbôl is látszik, hogy mennyire nem volt lehetôségük fejleszteni. HA 2005-RE LETT VOLNA TÁMOGATÓD ÉS TOVÁBB LENDÍTENEK MÉG EGY ÉVET, MIT ÉRHETTÉL VOLNA EL A FORMA–1-BEN?

Ezt nehéz megmondani. Akik elôttem a Minardival versenyeztek és tovább tudtak lépni, azokból jó versenyzô lett. Nem tudom, meddig jutottam volna, talán lehetett volna hosszabb Forma–1-es karrierem is, de ezt már nem tudhatjuk meg.

48

MOST 33 ÉVES VAGY, AMIVEL MÉG NAGYON SOK AUTÓSPORT SZAKÁGBAN FIATAL EMBERNEK SZÁMÍTASZ. ÉRZEL MÉG MAGADBAN MOTIVÁCIÓT A VERSENYZÉSHEZ?

Motivációm még lenne, de egyelôre nem tervezem a versenyzést. ÉS HA KAPNÁL EGY JÓ AJÁNLATOT?

Akkor azt megfontolnám. Egy pár évem még biztosan van, amikor tudnék versenyezni. Annak idején a Forma–1-be 10–12 évet fektettem be. Egy komoly sorozatra, mint mondjuk az endurance-világbajnokság most is be kéne fektetnem egy-két évet, egy kisebb sorozatban kellene elôtte menni, hogy visszaszerezzem a versenyrutint. LÁTHATUNK MÉG VERSENYAUTÓBAN?

A kétüléses Forma–1-es autóban mindenképp. A többit meglátjuk.

WWW.RALLYCAFE.HU

49

Figyeld ezt a srácot: Carlos Sainz junior

Carlos Sainz jr, aki mögött Carlos Sainz áll A kétszeres ralivilágbajnok fia, Carlos Sainz junior lehet a Red Bull következő nagy dobása a Forma–1-ben. Egyesek tudni vélik, hogy jövőre biztosan a Toro Rosso versenyzője lesz, de akár már az idén bemutatkozhat a Caterham színeiben. Mindenesetre nem akárki áll mögötte. Szöveg: Mihályi Csaba Kép: dppi

50

WWW.RALLYCAFE.HU

51

A WSR-gyôzelmek belépôt jelenthetnek a Forma–1-be Az idei szezonig nem sokat mutatott a 19 éves Carlos Sainz junior tehetségébôl, hiszen a két évvel ezelôtti brit Forma–3-as bajnokságban elért hatodik, valamint a tavalyi GP3-as tizedik helyezése nem feltétlenül az az eredmény, amitôl az autósportban hasra esnek. Az idén azonban – egy kis apai helyreigazítás után – nagyot durrantott a kis Sainz és tarolt a Forma Renault 3,5ben, népszerûbb nevén a WSR-ben. Az eddigi

új csapatvezetôjével, Colin Kollesszel. A pletykák szerint a sereghajtó csapat hajlandó lenne már az idén Forma–1-es autóba ültetni Sainzot, ha ezzel ki tudják egyenlíteni a Red Bull által szállított váltók számláját. Hasonlóan került a Forma–1-be 2011-ben Daniel Ricciardo, akit annak idején a Red Bull a HRT-csapathoz vásárolt be év közben, aminek akkoriban szintén Kolles volt a vezetôje. Na, de álljunk meg egy szóra, hogyan kerül a

„Nem akarja, hogy egy második Carlos Sainz legyek, azt szeretné, ha én lennék Carlos Sainz, az együléses autóban.” 11 versenybôl ötöt megnyert, és olyan toronymagasan vezeti a pontversenyt, hogy a bajnoki címet szinte már elvenni sem lehet tôle. Meg is indultak vele kapcsolatban a találgatások, hogy a Red Bull neveltje jövôre Jean-Eric Vergne helyét veheti át a Toro Rossóban. Sôt a Brit Nagydíjon állítólag Helmut Marko, a Red Bull versenyzôkért felelôs vezetôje hosszasan tárgyalt a Caterham

52

csizma az asztalra? Hogyan lesz egy kétszeres ralivilágbajnok fiából Forma–1-es versenyzô? Egészen pontosan itt a kétszeres világbajnok jelzô kevés, hiszen Carlos Sainz a maga szenvedélyességével több volt a raliban, mint „egyszerû” kétszeres világbajnok. Sokak számára a mai napig ô A raliversenyzô, egy ikon, hazájában pedig nemzeti intézmény, de minimum hôs. „Nagyon

NÉVJEGY NÉV: CARLOS SAINZ JR. MBER 1. SZÜLETETT: 1994. SZEPTE ÜLÉSES VERSENYZÔ FOGLALKOZÁSA: AZ EGY LL NEVELTJE, CARLOS SAINZ, A RED BU ES PILÓTA JÖVENDÔBELI FORMA–1HA NEM BAJNOKI A AMITÔL TARTANIA KELL: HOZZÁÁLLÁSA : ÖT ÉV ALATT AMIT LETETT AZ ASZTALRA VERSENY, KÖZEL KÉTSZÁZ EGYÜLÉSES VEZETI A N ASA AG JELENLEG TORONYM KSÁGOT JNO BA -ES 3,5 LT AU FORMA REN AZ ASZTALRA: AMIT MÉG LE KELL TENNIE A FORMA–1-BEN BEJUTNI ÉS BIZONYÍTANI

egyszerûen” – mosolyog Carlos Sainz junior, akinek láthatólag már annyiszor tették fel a kérdést, hogy kész válasza van. „Amikor kilenc-tízéves lehettem, akkor kezdett el Fernando Alonso a Forma–1-ben nyerni. Az összes spanyol tévé Alonsót, Alonsót és Alonsót mutatta. Csak ô volt a tévében. Akkor az apám már visszavonult, és nem nagyon tudtam követni a ralit. A rali Spanyolországban nem olyan nagy dolog. Aztán elkezdtem gokartozni, ami természetesen pályaversenyzés, és amikor 15 évesen a Red Bull hívott, akkor persze hogy igent mondtam az együléses versenyzésre.” Sainz pályafutása innentôl, 2010-tôl kezdve a szokásos Red Bull-séma szerint ívelt felfelé. An�nyit versenyeztették, amennyit csak tudták, a Forma BMW-tôl a Forma Renault legkülönbözôbb bajnokságain át egészen a WSR-ig. Amint a kellô fejlôdést mutatta, Helmut Marko már vitte is feljebb, így nem csoda, hogy mindössze egy bajnoki címet tud felmutatni, azt is 2011-bôl, a Forma Renault Észak-Európa-kupából. 2010 és 2013 között viszont elképesztôen sok, 174 versenyen állt rajthoz. Egyedül 2012-ben 74 Forma–3-as futamon indult a brit bajnokságban, az Eurószériában és az FIA Európa-bajnokságban. Markót az sem érdekelte, hogy csak hat gyôzelmet aratott és 6., 9., valamint 5. lett a három F3-as bajnokságban. Tavaly eggyel feljebb, a GP3-ban futtatta, sôt, év közben bedobta a mély vízbe, a WSR-be. A GP3-ban a Hungaroringen érte

A papa sem állt távol a pályaversenyzéstôl Kevesen tudják, de a kétszeres ralivilágbajnok, tereprali-világkupa- és Dakar-gyôztes Carlos Sainz eleinte közelebb állt a pályaversenyzéshez, mint a ralihoz. Már gyerekkorában is igazi sportember volt, hiszen a futballt és a squast is magas szinten mûvelte, utóbbiban 16 évesen spanyol bajnok is volt. Bátyja, Antonio Sainz, aki a historic-Eb-n még ma is rendszeres résztvevô, kezdett el elôbb raliversenyezni. Carlos párhuzamosan versenyezett pályán és raliban is, mind a két helyen Renault 5-össel. A pályaversenyzés annyira jól ment neki, hogy a brit Forma Ford bajnokságba is meghívást kapott, sôt rajthoz is állt pár futamon, és akkoriban úgy tûnt, hogy jó úton halad a C csoportos világbajnokság, mai nevén endurance-vb felé. Azonban a Renault spanyol importôrétôl kapott egy kedvezô ajánlatot a nemzeti ralibajnokságra, ami gyakorlatilag felért egy gyári szerzôdéssel. Sainz ezt elfogadta, otthagyta az egyetemet, ahol szülôi nyomásra ügyvédnek tanult, és végérvényesen a ralit választotta foglalkozásának.

53

Carlos Sainz mindig tudja, hogy mikor kell és mikor nem szabad fia mellett állnia el legjobb eredményét, ahol a sprintfutamon második lett, az év végén pedig a tizedik helyet szerezte meg. A WSR-ben nyolc futama alatt két hatodik helyezés volt a legjobb eredménye, ami akár kiábrándító is lehetett volna, ám Marko az idén a DAMS-csapat autójába ültette, amivel végre beért minden befektetett munka és euró. Sainz pedig arra a szintre ért, amikor vinni kell

felhasználja, hogy ifjabb Carlost elôretolja. De nem, az öreg Sainz (remélem, nem haragszik meg érte, hiszen ebben a szóban a tisztelet ezúttal nagyobb mértékben szerepel, mint a kor) ennél sokkal bölcsebb. „Az apám soha nem nézett bele a telemetriai adataimba, soha sem analizálta a stílusomat, nem elemezte ki a kanyarvételi technikámat. Egyálta-

„A hozzáállás tesz valakit bajnokká, az ember nem lesz csak úgy bajnok.” a Forma–1-be, vagy úgy jár, mint Antonio Félix da Costa, hogy ha nem kapják el a jó idôpontot, visszaesik a teljesítménye. Sainz junior tehát ott áll a nagy lehetôség kapujában. De vajon mit szól ehhez a papa? Idôsebb Carlos Sainzról tudjuk, hogy a spanyol szenvedély a köbön van a vérében, és ha a terepraliban még mindig sikeresen versenyez is, nem nehéz kitalálni, hogy fiáért is tûzbe megy. Sôt azt sem lenne nehéz elképzelni róla, hogy minden tapasztalatát, kapcsolatát

54

lán nem érdekli ôt olyan dolog, mint a beállítás. Ezeket rám és a csapatra bízza. Nem akarja, hogy egy második Carlos Sainz legyek, azt szeretné, ha én lennék Carlos Sainz, az együléses autóban.” Hát ez nagyon szép, de nehogy valaki abba a hibába essen, hogy azt gondolja, a papát nem érdekli fia karrierje. Nagyon is érdekli, és ha a beállításba nem is szól bele, van mit átadnia. Raliversenyzôi karrierje során a legjobban a küzdeni tudást, a soha fel nem adást és a következô feladatra koncentrálást tanulta meg, arról nem is beszélve,

A büszke papa, aki autóversenyzôbôl bajnokot nevelt a fiából hogy hányszor állt fel a padlóról és bizonyította és bizonyítja még ma is a tudását, gyorsaságát. Az autósportot fejben játsszák, ebben a játékban pedig Carlos Sainz nagymester volt. Elô is húzta, amikor kellett. Például fia idei monzai futama után, amikor a biztos gyôzelmet szalasztotta el. Jött egy kis agymosás, agymasszázs, és Junior másnap nyert. „A legfôbb terület, amiben támogat az apám, az a hozzáállás. A télen nagyon sokat segített. Azt mondta, ha bajnok akarok lenni, akkor meg kell változtatnom a hozzáállásomat. Bajnoknak kell lenned. A hozzáállás tesz valakit bajnokká, az ember nem lesz csak úgy bajnok. Sokat segített benne, hogy egy sportoló hogyan viselkedjen. Amikor bármi kétségem támad, azonnal hozzá fordulok, hogy mit tenne ilyen szituációban. Mi a tapasztalatod? Bármikor ott van mögöttem, ha segítségre szorulok.” Hát ezek után senki sem kérdôjelezi meg, hogy idôsebb Sainz miért nem nézegeti a telemetriát. Olyan dolgot tud adni fiának, ami sokkal fontosabb a beállításoknál, azt a tapasztalatot, ami megkülönbözteti a jó versenyzôt a bajnoktól. Carlos juniornak pedig szüksége is van rá.

56

Ne felejtsük el, hogy a Red Bull junior versenyzôjeként mindent megkapott az elmúlt években, ami ahhoz szükséges, hogy tehetségét kibontakoztassa. De az is igaz, hogy a Red Bull programból egy pillanat alatt ki lehet kerülni, ha valaki nem teljesít. Nagy ébresztô volt a tavalyi szezon Sainznak is, aki Daniil Kvyattal és Antonio Félix da Costával hármasban várta a Red Bull Racing döntését, ki kerül be a Toro Rossóba, Daniel Ricciardo megüresedett helyére. „Nem sikerült valami jól a szezonom vége, úgyhogy tisztában voltam vele, hogy nincs esélyem a Toro Rosso ülésére. Antonio (Félix da Costa) viszont nem volt rossz az év végén és azt gondoltam, hogy övé lesz az ülés. Teljesen megdöbbentem, amikor megkaptuk a hírt, hogy Dany kapta a szerzôdést. Nem magam miatt lepôdtem meg, hanem Antonio miatt.” Ez ráébresztette Sainzot, hogy változtatnia kell a hozzáállásán és megfogadni apja tanácsát: ha bajnok akarsz lenni, akkor a hozzáállásodnak is bajnoknak kell lenni. „Az mondtam magamnak, hogy hálásnak kell lennem a Red Bullnak, hogy az idei évre adnak még egy esélyt, teljesen megváltoztam és eltökéltem, ez lesz az én évem.”

WWW.RALLYCAFE.HU

57

Forma–1: Brit, Német Nagydíj

Egy oda, egy vissza Váltóhiba miatt esett ki Nico Rosberg a Brit Nagydíjon, amit így hazai közönség előtt Lewis Hamilton nyert és négy pontra csökkentette hátrányát a világbajnokságon. A Német Nagydíj viszont Rosbergé lett, Hamilton az időmérőn elszenvedett fékhiba után harmadik lett. Kép: dppi

Úgy tûnt, Nico Rosberg menetelését semmi sem állíthatja meg, miután a Brit Nagydíjat is vezette, ám váltóhiba miatt az élrôl kellett feladnia a versenyt. Ez volt a német elsô kiesése az idén. A helyzetet csapattársa, Lewis Hamilton kihasználta, megnyerte a silverstone-i versenyt és 25 pontot hozva riválisán négy pontra közelítette Rosberget a vb-n. Két héttel késôbb a másik Mercedes-versenyzô, Rosberg volt hazai pályán, ráadásul nagyon jó passzban, miután országa megnyerte a futball világbajnokságot, ô maga elvette gyerekkori szerelmét, ráadásul a Mercedesszel egy nagyon jövedelmezô, hosszú távú szerzôdést kötött. A Nürburgringen megszerezte a pole-pozíciót és simán megnyerte a versenyt. Hamilton ezúttal nem járt szerencsével. Az idômérôn

58

fékhiba miatt kicsúszott, így csak a huszadik helyrôl indult, ahonnan a Mercedes erôfölényét kihasználva a harmadikra kapaszkodott fel. Rosberg így 14 pontra növelte elônyét a vb-n. Mind a két futamon a finn Valtteri Bottas szerezte meg a második helyet a Williams–Mercedesszel, amelynek köszönhetôen a világbajnokságon többek között Vettelt is megelôzve az ötödik helyre lépett elôre. A Német Nagydíj eseményeihez tartozik Felipe Massa és Kevin Magnussen elsô kanyarbeli ütközése, amely során Massa Williamse a levegôbe repült, fejjel lefelé landolt, majd úgy csúszott, mielôtt a kerekein állt meg. Szerencsére a brazil nem sérült meg, de egy jó versenyt mindenképpen elbukott.

BRIT NAGYDÍJ (SILVERSTONE), 2014. JÚLIUS 6.

Hamilton fékhiba miatt csúszott ki

1. Lewis Hamilton 2. Valtteri Bottas 3. Daniel Ricciardo 4. Jenson Button 5. Sebastian Vettel 6. Fernando Alonso 7. Kevin Magnussen 8. Nico Hülkenberg 9. Daniil Kvyat 10. Jean-Éric Vergne

GB FIN AUS GB D E DK D RU F

Mercedes 2:26:52,094 Williams–Mercedes +30,135 Red Bull–Renault +46,495 McLaren–Mercedes +47,390 Red Bull–Renault +53,864 Ferrari +59,946 McLaren–Mercedes +1:02,563 Force India–Mercedes +1:28,692 Toro Rosso–Renault +1:29,340 Toro Rosso–Renault +1 kör

NÉMET NAGYDÍJ (RED BULL RING), 2014. JÚLIUS 20.

1. Nico Rosberg 2. Valtteri Bottas 3. Lewis Hamilton 4. Sebastian Vettel 5. Fernando Alonso 6. Daniel Ricciardo 7. Nico Hülkenberg 8. Jenson Button 9. Kevin Magnussen 10. Sergio Pérez

D FIN GB D E AUS D GB DK MEX

Mercedes 1:33:42,914 Williams–Mercedes +20,789 Mercedes +22,530 Red Bull–Renault +44,014 Ferrari +52,467 Red Bull–Renault +52,549 Force India–Mercedes +1:04,178 McLaren–Mercedes +1:24,711 McLaren–Mercedes +1 kör Force India–Mercedes +1 kör

A FORMA–1 VB ÁLLÁSA 10./19 FUTAM UTÁN:

Bottas két második helyet szerzett

1. Rosberg 190, 2. Hamilton 176, 3. Ricciardo 106, 4. Alonso 97, 5. Bottas 91, 6. Vettel 82, 7. Hülkenberg 69, 8. Button 59, 9. Magnussen 37, 10. Massa 30 Konstruktôrök: 1. Mercedes 366, 2. Red Bull 188, 3. Williams 121, 4. Ferrari 116, 5. Force India 98, 6. McLaren 96, 7. Toro Rosso 15, 8. Lotus 8, 9. Marussia 2, 10. Sauber 0, 11. Caterham 0

Fernando Alonso szerint még sohasem volt olyan nehéz ellenfele, mint Daniel Ricciardo WWW.RALLYCAFE.HU

59

Kiss Pál Tamás blogja

Tomi az asztalra csapott A poklot is megjárta Kiss Pál Tamás az AutoGP imolai futamán, ahol két kilencedik helyével úgy tűnt, elvesztette bajnoki esélyeit. Tomi azonban nem adta fel, három héttel később csapatot váltott és két második helyével a sírból hozta vissza bajnoki és egy DTM-teszt esélyeit. Húúú, nem is tudom, hol kezdjem, mert az elmúlt hónapban több dolog történt velem, mint máskor egy szezon alatt összesen. Talán még emlékeztek rá, hogy Monza után úgy éreztem, kezd kicsúszni a kezünkbôl a bajnokság és nem vagyunk olyan versenyképesek, mint a szezon elején. Sajnos ez tovább fokozódott. A mérnököm és a Zele Racing csapatvezetése között volt némi nézeteltérés. Ezt próbáltam kisimítani, mert az látszott, hogy ha velünk van a mérnököm, akkor jók az eredményeink, ha nincs ott, akkor elég elveszettek vagyunk. Az au-

A második versenyen a 3-5. hely környékén autóztam, amikor megint elrontották a kerékcserét. Az egyik szerelô jelezte, hogy fent van a kerék, de aztán látta, hogy mégsem. Engem ennek ellenére elôször elengedtek. Én láttam, hogy nincs fent a kerék, megálltam, visszahúztak, újra felrakták a kereket, amivel annyit veszítettem, hogy megint csak kilencedik lettem. A bajnokságban a negyedik helyre csúsztam vissza. Az egész hétvége teljesítményével annyira felbosszantott a csapat, hogy a verseny után elkö-

„Idôközben sikerült felvenni a kapcsolatot az Audi DTMcsapatával, ahol szóba került, hogy esetleg meghívnak egy tesztre.” tónak is volt több gyenge pontja, a kuplung, a fék és a gátló, amiken szerettem volna, ha javítanak. Imola elôtt megígértek mindent. A mérnököm persze nem jött a versenyre, amit elég rossz néven vettem. A pénteki szabadedzésen négy kör után négyhengeres lett az autó. Jöttek a Zytek szakemberei, megjavították, de csak egy kivezetô körre maradt idônk. A második szabadedzésen három kör után megint elôjött a probléma. Ekkor már negyven kör hátrányban voltam a többiekhez képest. Ehhez képest az idômérô nem volt rossz. A hatodik idôt futottam, de nagyon közel voltunk a harmadik helyhez is, úgyhogy nem aggódtam. A versenyen a negyedik helyrôl álltam ki kerékcserére, ami nem sikerült, mert ahogy felrakták az egyik kerekemet, kiütötték a biztonsági reteszt. Ezért nem ment fel az anya. 31 másodpercet álltam. Az egész mezônyt utol kellett érnem és csak kilencedik lettem.

60

szöntem tôlük, autóba ültem, és volt tíz órám átgondolni, mit akarok csinálni. Nem is volt szükség ennyi idôre, hamar eldöntöttem, hogy ha nem ülhetek olyan autóba, ami képes a gyôzelemre, akkor inkább nem folytatom. Még hazafelé jövet felhívtam Andy Roche-t, a Virtuosi csapatvezetôjét, akivel az év elején is tárgyaltunk. Mondtam neki, hogy mi a helyzet. Ô azt mondta, hogy részérôl rendben van a dolog, de beszéljek Declan Lohannal, a csapat igazgatójával, ô dönt az anyagiakról. Ez egy kicsit bonyolultabb volt (nem csak a csapaton múlt) és eltartott három hétig. Közben elterjedt a hír, hogy csapatot keresek. Kaptam is ajánlatott több helyrôl, de én eldöntöttem, hogy vagy Virtuosi vagy semmi. Miután a Red Bull Ring-i verseny hetében kedden is kitartottam e mellett, végül sikerült megállapodnunk.

Tomi újra a dobogón, ráadásul kétszer is

Ritka kép: a teljes Kiss-család ünnepel WWW.RALLYCAFE.HU

61

Kiss Pál Tamás blogja

A Virtuosi-csapattal visszatértek Kiss Pál Tamás bajnoki esélyei Ez nagyon fontos döntés volt. Idôközben sikerült felvenni a kapcsolatot az Audi DTM-csapatával, ahol szóba került, hogy esetleg meghívnak egy tesztre. Ilyesmire korábban is volt példa, egy évben akár húsz versenyzôt is megnéztek a teszten, akik közül késôbb kiválasztották az újoncokat. Ezt a tesztet régebbi autókon végezték, hogy a fejlesztést ne lehessen segíteni vele. Most viszont a BMW-nek nincsen túl régi autója, ezért csak a hivatalos teszten lehet új versenyzôt kipróbálni, abból is csak hatot. Tehát nagyon jól kell szerepelni ahhoz, hogy valaki egyáltalán odáig eljusson, hogy megmutathassa magát egy ilyen teszten. Az Audin kívül is van lehetôség GT-csapatoknál, úgyhogy nagyon ki kell vágnom a rezet, mert most a pályafutásom további alakulása a tét. Szóval ott tartottunk, hogy a Virtuosi versenyzôje lettem. Már az elutazás elôtt kaptam egy komoly csomagot tôlük. Komplett telemetriai adatokat, a mérnök javaslatát, hogyan vezessem az autót, milyen fékerô szükséges, hol vannak a referencia pontok stb. Az elsô edzés elôtt volt még egy nem túl kellemes kötelezettségem: el kellett hoznom a versenyfelszerelésemet a Zelétôl. Megkérdeztem a csapatvezetôt, hogy elhozta-e a táskámat. Mondta, hogy igen. Mondtam, hogy köszönöm, amire félig viccesen, félig komolyan mondta, hogy azt köszönjem meg, hogy

62

nem dobta ki. Az ülésemet persze nem hozták el, de a Virtuosinál megvolt az, amit még Jerezben csináltunk. Ezen egy kicsit alakítottunk, a vállrészben kivágtuk belôle, a hátamhoz egy vékony szivacsot tettünk, egész jó ülés lett. Az autó, mondanom sem kell, egészen más volt. Minden mozdulatát lehet érezni. A legnagyobb különbség nem is a féktávon van, hanem amikor már engeded fel a féket és teszed az ívre. A Zele autója ilyenkor nagyon instabil volt és meg kellett küzdeni vele minden kanyarban. Most meg csak azzal kellett foglalkoznom, hogy hogyan tudok a leggyorsabban átmenni a kanyaron. Ez nagyon nagy különbség. Az elsô futam rajtjánál sikerült elsônek eljönnöm, a kerékcsere után viszont Sato nagyon támadott. Most mentem elôször a Virtuosi autójával versenyen, utólag talán spórolhattam volna jobban a gumival. Lényeg az, hogy Sato jött és a pálya koszos részén eszméletlenül mélyet fékezett. Meg voltam róla gyôzôdve, hogy nem tud befordulni, de meg tudott állni és egy szép mozdulattal lezárta a belsô ívet. Ezzel nyert, én második lettem. Nagyon bosszantott, hogy így odaadtam neki a pozíciót. A második futamon is találkoztunk Satóval, akivel nagyon szoros, látványos és nagyon élvezetes csatát vívtunk. Az elsô kanyarban egyszerre fordultunk és a 2-3-4-5-6os kanyarig fej-fej mellett mentünk. Nagyon élvez-

IMOLA (OLASZORSZÁG), 2014. JÚNIUS 28., ELSÔ VERSENY:

1. Kimiya Sato 2. Kevin Giovesi 3. Andrea Roda 4. Pål Varhaug 5. Michela Cerruti 6. Francesco Dracone 7. Christof von Grünigen 8. Giuseppe Cipriani 9. Kiss Pál Tamás 10. Vittorio Ghirelli

A Zele Racing egyik elrontott kerékcseréje

J I I N I I CH I H I

Euronova Racing FMS Racing Virtuosi UK Virtuosi UK Supernova Supernova Zele Racing Ibiza Racing Zele Racing FMS Racing

32:01,697 +7,938 +15,118 +16,023 +20,176 +27,179 +27,600 +53,686 +55,202 +1:06,216

IMOLA (OLASZORSZÁG), 2014. JÚNIUS 29., MÁSODIK VERSENY:

1. Michela Cerruti 2. Kevin Giovesi 3. Pål Varhaug 4. Kimiya Sato 5. Markus Pommer 6. Vittorio Ghirelli 7. Christof von Grünigen 8. Andrea Roda 9. Kiss Pál Tamás 10. Francesco Dracone

I I N J D I CH I H I

Supernova FMS Racing Virtuosi UK Euronova Racing Supernova FMS Racing Zele Racing Virtuosi UK Zele Racing Supernova

27:17,493 +0,529 +3,330 +5,368 +9,872 +15,022 +21,879 +25,398 +26,076 +26,652

RED BULL RING (AUSZTRIA), 2014. JÚLIUS 20., ELSÔ VERSENY:

Elöl Tomi, mögötte legnagyobb ellenfele, Sato

Sato vs. Tomi Két elsôfutamos gyôzelmet aratott Kimiya Sato az AutoGP imolai és Red Bull Ring-i futamán. Imolában Michela Cerruti nyerte a második futamot, amivel ô lett a sorozat elsô nôi gyôztese. A Red Bull Ringen Andrea Roda nyerte a második versenyt. Kiss Pál Tamás Imolában még a Zele Racing színeiben, az elrontott kerékcserék után két kilencedik helyet szerzett. Ausztriában viszont már a Virtuosi-csapattal kétszer volt második, amivel Sato mögött visszavette a második helyét a bajnokságban. Roda a gyôzelmével feljött a harmadik helyre, Giovesi a negyedik, míg az év elején remeklô Pommer egy kevésbé szerencsés hétvége után az ötödik helyre csúszott vissza. tem és miután ugyanabban a kanyarban sikerült ôt megelôznöm, amiben az elsô futamban elment mellettem, nagy elégtétel volt. Ezen a versenyen is második lettem, amivel a bajnokságban visszaszereztem a második helyemet. A bajnokságot Sato vezeti 181 ponttal, nekem 138 van, vagyis 43 pont a hátrányom a hátra lévô négy futamra. Reálisan nézve ezt nagyon nehéz behozni, még akkor is, ha jó autóm van. Sato

1. Kimiya Sato 2. Kiss Pál Tamás 3. Andrea Roda 4. Kevin Giovesi 5. Markus Pommer 6. Shinya Michimi 7. Christof von Grünigen 8. Michele La Rosa 9. Giuseppe Cipriani 10. Salvatore De Plano

J H I I D J CH I I I

Euronova Racing Virtuosi UK Virtuosi UK FMS Racing Supernova Euronova Racing Zele Racing MLR 71 by Euronova Ibiza Racing FMS Racing

32:06,607 +3,924 +4,218 +5,540 +5,788 +13,631 +18,556 +43,203 +1:12,689 +1 kör

RED BULL RING (AUSZTRIA), 2014. JÚLIUS 20., MÁSODIK VERSENY:



1. Andrea Roda 2. Tamás Pál Kiss 3. Michela Cerruti 4. Shinya Michimi 5. Michele La Rosa 6. Salvatore De Plano 7. Kevin Giovesi 8. Kimiya Sato

I H I J I I I J

Virtuosi UK 28:04,417 Virtuosi UK +6,385 Supernova International +12,857 Euronova Racing +14,473 MLR 71 by Euronova +31,444 FMS Racing +1 kör FMS Racing +5 kör Euronova Racing +5 kör

AZ AUTOGP ÁLLÁSA 8./16 FUTAM UTÁN:

1. Sato 181, 2. Kiss 138, 3. Roda 133, 4. Giovesi 131, 5. Pommer 125, 6. Cerruti 97, 7. La Rosa 58, 8. Dejonghe 41, 9. Cipriani 36, 10. Ghirelli 26, 11. Michimi 26, 12. Kuroda 26, 13. Varhaug 24, 14. Dracone 22, 15. Spinelli 19, 16. Grüniger 18, 17. De Plano 7, 18. Gómez 2, 19. Campana 1

nagyon jó versenyzô, ha nem nyer, akkor második, tehát nehéz sok pontot hozni rajta. De nem is lehetetlen. Egyébként szimpatikus versenyzô, mondhatom, hogy jó barátságban vagyunk, nagyon korrekt és sportszerû még a legszorosabb csatában is. A következô versenyem a Nürburgringen lesz a DTM betétfutamaként. Mondanom sem kell, hogy ez nagyon fontos a jövôm szempontjából. A bajnoksággal most nem is foglalkozom, ezen a hétvégén szeretnék jól szerepelni és nyerni. A többit pedig a szezonzárón, Estorilban meglátjuk. Úgyhogy szurkoljatok! Tomi WWW.RALLYCAFE.HU

63

Megkérdeztük Ollé Sándort

Elsô gyôzelem édes íze Először nyert ORB-futamot Ollé Sándor és Tóth Zsolt, akik számára hosszú pályafutásuk csúcsa volt ez a győzelem. Ollé két nappal a verseny után is a fellegekben járt, de nem szállt el magától, egyszerűen csak élvezte, nem is annyira a győzelmet, hanem hogy jól mentek. HÚSZ ÉVE VERSENYZEL ÉS TORONYMAGASAN EZ A GYÔZELEM

AZT MONDJÁK, HOGY A SZUPER–2000-ES AUTÓKKAL NAGYON

AZ EDDIGI LEGJOBB EREDMÉNYED. MINEK KÖSZÖNHETÔ EZ A

NEHÉZ GYORSAN MENNI, SOKÁIG TART, MIRE VALAKI ELSAJÁTÍTJA

HIRTELEN FORMAJAVULÁS?

EZT A STÍLUST. EZÉRT KELLETT AZ EGY ÉV?

Kicsit messzebbrôl kezdeném. Elôször is ez az autó áll a legjobban a vezetési stílusomnak. Tavaly pont itt, a Veszprém Ralin mentünk vele elôször, akkor abszolút ötödikek lettünk. Kellett ez az egy év, hogy kitapasztaljam. Az idén Bükfürdôn (a murvabajnokság elsô futamán) is jól mentünk, nagyon szorosan vívtunk Krózser Menyával és végül másodikok lettünk. Aszfalton még van javulnivalónk, de szerintem murván már egész jól megyünk. A Veszprém Ra-

Szerencsés helyzetben vagyok, mert elôtte nyolc évig Szuper–1600-as autóval versenyeztem. Az S2000-es nagyon hasonlít rá, majdnem ugyanazokat az íveket kell használni, majdnem ugyanazok a féktávok. Viszont a Szuper–2000-esben van egy könnyebbség, hogy a hátulja is hajt és nem csak úgy lobog az eleje után. Persze van különbség is. Nekem például meg kellett tanulnom, hogy a féktávon nem kell annyit visszakapcsolni. Nem könnyû a Szuper–2000-essel gyorsan

„Az egyik barátom felhívott és mondta, most adjam el az autót és vonuljak vissza, mert felértem pályafutásom csúcsára.” lira nagyon alaposan készültünk. Tudod, hogy nagyon sok mindennel foglalkozom, a munkám és a családom miatt nem tudok a ralira annyi idôt szánni, mint amennyit egyébként kellene és amennyit ez a sport megkövetel. Meg egy kicsit lusta is vagyok sokat tréningezni, úgyhogy általában két körrel el szoktam intézni a versenyeket. Most mondta Tóth Zsolt, hogy nem lesz elég a kettô, menjünk négyet. Úgy is tettünk, volt egy külön tesztünk a verseny elôtt, ahol sok mindent kipróbáltunk, változtattunk az itinerünkön, most már sebességi fokozatokra írjuk a pályákat. Emellett úgy tûnik, hogy az extrém körülmények, az esô nekem kedveznek, jól választottunk gumit és minden lépés jól jött ki a versenyen.

64

autózni, de szerintem a Szuper–1600-assal sokkal nehezebb volt nagyon jól menni és az utolsó tizedeket is kihozni belôle. A másik nagy elônye a Szuper–2000-esnek, hogy olyan a futómûve, hogy egyszerûen mindenen átmegy. Engem most, egy év után is folyamatosan meglep, hogy úristen, ezt is meg lehetett vele csinálni, ezt is kibírta. ÉRTEM EZT A FEJLÔDÉST, DE HA AZ EGY HÓNAPPAL EZELÔTTI FEHÉRVÁR RALI ELSÔ MURVÁS NAPJÁT HASONLÍTJUK A VESZPRÉMI TELJESÍTMÉNYETEKHEZ, ÉG ÉS FÖLD A KÜLÖNBSÉG. FEHÉRVÁRON (AZ ELSÔ NAP) 45 MÁSODPERC HÁTRÁNNYAL HATODIKOK

LETTETEK,

VESZPRÉMBEN

VISZONT

AZ

ELSÔ

GYORSASÁGITÓL KEZDVE AZ ÉLMEZÔNYBEN AUTÓZTATOK. MI A TITKA ENNEK A FORMAJAVULÁSNAK?

WWW.RALLYCAFE.HU

65

Megkérdeztük Ollé Sándort

A gumik. Nem mentük sokkal jobban most sem, mint Fehérváron. A verseny elôtt viszont tartottunk egy tesztet. Számítottunk rá, hogy esni fog, ezért egy szakaszt fellocsoltunk vízzel és sok gumit próbáltunk ki rajta. Megnéztük milyenek vágatlanul és milyenek megvágva. Nem hiszed el, de kilométerenként egy másodperc volt a különbség a legjobb és a legrosszabb között. Szombaton és vasárnap is vágott gumival versenyeztünk, és szerintem ez volt a titka a jó eredményünknek. Mind a két nap változatosak voltak a pályák, volt vizes rész és száraz is, de szerintem nem száradt

66

fel annyira, hogy a zárt gumik jobbak lettek volna. Tóth Gili barátom (az egykori kiváló raliversenyzô) mondta a célban, hogy eddig látványosan mentünk, most megtanultunk gyorsan menni. Ennyit számított a gumi. VAGYIS A FELKÉSZÜLÉSSEL NYERTÉTEK MEG A VERSENYT.

Igen, így is mondhatjuk. MIKOR HITTED EL, HOGY NYERHETSZ?

Nem nagyon számítottunk rá. A verseny elején kaptunk húsz másodperce büntetést, aztán érez-

giról beszéltünk, úgyhogy nem volt rajtunk nyomás a gyôzelem miatt. AMIKOR

CÉLBA

ÉRTETEK

ÉS

HIVATALOSSÁ

VÁLT,

HOGY

NYERTETEK, AZONNAL AZ JUTOTT AZ ESZEMBE, HOGY EZ EGY ÓRIÁSI GYÔZELEM. FÔLEG AZÉRT, MERT EMLÉKSZEM, HOGY AZ ELMÚLT KÉT ÉVTIZEDBEN VAGY MÉG TÖBBEN IS, TÓTH ZSOLTTAL EGYÜTT MENNYI ENERGIÁT FEKTETTÉL EBBE A SPORTBA. EMLÉKSZEM, MENNYIT KÜZDÖTTETEK A SUBARUVAL, AZTÁN A SZUPER–1600-BAN PECHEDRE BÚTOR ROBI SZEMÉLYÉBEN EGY UFO VOLT AZ ELLENFELED, AKIT NEM TUDTÁL LEGYÔZNI. MOST VISZONT EZ A GYÔZELEM MEGHOZTA A RALIBA FEKTETETT MUNKA GYÜMÖLCSÉT.

tük, hogy jól megyünk, nagyon élveztünk minden gyorsaságit, nem számolgattuk az idôt. Úgy gondoltuk, hogy talán a harmadik helyre jöhetünk fel. (Botka) Dudu nagyon jól ment, de aztán becsúszott, (Krózser) Menyának pedig nagyon sok problémája volt, ami miatt belassult és úgy tudtuk megelôzni. Az utolsó körben dôlt el a verseny, de mi direkt nem foglalkoztunk vele. Ez Tóth Zsolt érdeme. Mivel hátrább rajtoltunk, láttuk a többiek idejét is, mindig örültünk neki, hogy hú, ez most megint jó idô lett, hú, elsô idô, második idô, akkor ez megint jó lett. De aztán a következô gyorsasá-

Nagyon kedves vagy, hogy így gondolod. Az egyik barátom felhívott és mondta, most adjam el az autót és vonuljak vissza, mert felértem pályafutásom csúcsára. Nagyon jó érzés volt nyerni. Nagyon jól esett, amikor olyan emberek gratuláltak, akinek adok a szavára. Az egyik legnagyobb ellenfelem, Herczig Norbi mondta, hogy gyorsak voltunk. Én meg azt válaszoltam, hogy jók voltak a példaképeim. Amikor elkezdtem ralizni, az volt az álmom, hogy egyszer az élmezônyben autózzak. Amikor a Szuper–1600-ban mentünk, akkor nyerni akartam. Ha második lettem, nem érdekelt, hogy volt mögöttem még öt kiváló versenyzô, csak a gyôzelem érdekelt. Amikor megvettük a Fordot, akkor jött el a lehetôség, hogy az élmezônyben mehessek. Itt olyan emberek versenyeznek, mint Herczig, Kazár, Turán, Botka, Krózser, Spitzmüller, akik mind kiváló, profi versenyzôk és rettenetesen gyorsak. Nézd meg Botkát, annyira a határon ment, hogy elég volt neki egyetlen pici hiba és kiesett. Én köztük csak hobbistának tartom magam, aki azért versenyez, mert szereti a ralit. Ha úgy jövök haza egy versenyrôl, hogy a képességeimhez mérten mindent kihoztam az autóból és ezzel ötödik lettem, az nekem ugyanolyan boldogság, mintha nyernék. Persze úgy megyek minden versenyre, hogy nyerni szeretnék, és ezért mindent meg is teszek, de ha nem jön össze az elsô hely, attól még élvezem a versenyt. Ne érts félre, nem akarom ennek a gyôzelemnek az értékét lekicsinyelni, mert valóban nagy értéke van, fôleg ilyen mezônyben, ilyen ellenfelek ellen, de nekem az élmény, hogy jól megyünk, sokkal fontosabb, mint a végén a serleg. WWW.RALLYCAFE.HU

67

Megkérdeztük Ollé Sándort

MI LESZ A KÖVETKEZÔ VERSENYEKEN? FOLYTATJÁTOK A GYÔZELMI SOROZATOT?

Jó lenne, de én a helyén kezelem ezt az eredmény. Nem úgy megyünk oda Kassára, hogy csak az elsô helyezés az elfogadható, ha jól megyünk, küzdünk, élvezzük és mondjuk ötödikek leszünk, az nekem nagy boldogság. Viszont a Veszprém Raliból látszik, hogy ha az élmezônyben akarunk

futam, de indult Balogh Jani, Kazár Miki, Hideg Krisztián, akiket nagyon jó versenyzônek tartok, és meg tudtuk ôket verni. Akkor éreztem ezt, amit te mondasz, hogy látod, Sasa, tudsz te nyerni. MILYEN VOLT A HÉTFÔ REGGELED?

A péknél sajnos ugyanannyit kellett fizetnem, mint az elôzô héten. Viszont amikor mentem

„Nekem az élmény, hogy jól megyünk, sokkal fontosabb, mint a végén a serleg.” autózni, akkor alaposan kell felkészülni, rá kell szánni az idôt a pályabejárásra és a tesztre is. De semmiképpen nem akarok görcsölni, élvezni szeretném a ralit. AZT MONDJÁK, HOGY VALAKI MEGSZERZI AZ ELSÔ GYÔZELMÉT, AKKOR BEBIZONYÍTJA MAGÁNAK, HOGY KÉPES RÁ, ÉS UTÁNA SOKKAL KÖNNYEBB ÚJRA NYERNI.

Nekem ez az érzés tavaly Komlón volt meg. Hiába volt meghívásos verseny és nem bajnoki

68

a kis falucskánk benzinkútjához, pont akkor mondták be a rádióban, hogy nyertünk, engem meg azzal fogadtak, hogy itt tankol a bajnokunk. Ez nagyon jól esett. A telefonom még most is egyfolytában csörög. Olyan emberek is gratuláltak, akikre egyáltalán nem is számítottam, ellenfeleink csapatvezetôi. Ez is mutatja, hogy jó irányba halad a magyar rali és szerintem büszkék lehetünk, hogy ilyen bajnokságunk van Magyarországon.

WWW.RALLYCAFE.HU

69

Országos Ralibajnokság, Országos Murva Ralibajnokság, Rali 2 – Veszprém Rali

Meglepetésgyôzelem Veszprémben Az Ollé–Tóth kettős pályafutása első abszolút győzelmét aratta a Veszprém Ralin, amivel a bajnokságban is a második helyre léptek előre. A bajnoki éllovasok közül többen kiestek, másokat pedig műszaki hiba hátráltatott. Veszprém nem hazudtolta meg magát. Szöveg: Mihályi Csaba Kép: Kacsándi Norbert, Szabó-Jilek Ádám

70

WWW.RALLYCAFE.HU

71

Országos Ralibajnokság, Országos Murva Ralibajnokság, Rali 2 – Veszprém Rali

A Krózser–Papp kettôs megdolgozott a második helyért, fôleg, miután kigyulladt a Mitsubishijükl Az Országos Ralibajnokságnak (ORB) és az Országos Murva Ralibajnokságnak is egyaránt a harmadik futama volt a Veszprém Rali. Az ORBben az idén a harmadik gyôztest ünnepeltük, ha pedig a murvabajnokságba számító Bükürdô Ralit is figyelembe vesszük, akkor a négy versenyen négy különbözô páros gyôzött. A fél távjához érkezett ORB-ben pedig a bajnoki cím sorsa teljesen nyitott, az elsô hat páros közül bárki eséllyel pályázhat a végsô gyôzelemre. A Veszprém Rali már nem a régi, autógyilkos verseny – hangoztatja egy ideje a verseny rendezôje, azonban az idén a lôtér visszakerülésével egyáltalán nem vált könnyû futammá, ahol rendesen fogyott a technika. Az elsô napon két szakaszt kellett teljesítenie a mezônynek, mindkettô a Márkó–Jutaspuszta közti 18 km volt. A murvás szakaszokon általában a pályán lévô finom por miatt nem jó elsônek rajtolni, amit pár autó letisztít az útról, így a késôbb indulók már kemény, jól tapadó nyomban versenyezhetnek. Az idôjárás miatt ezúttal finom porról szó sem volt, sárról és pocsolyákról annál inkább, amelynek a szétcsapása ugyanúgy lassítja az elöl rajtolókat.

72

Várható volt tehát, hogy az elsô két szakasz a késôbb rajtolóké lesz. Így is volt. Az elsô gyorsaságit némi meglepetésre az Ollé–Tóth kettôs nyerte Szuper–2000-es Ford Fiestával, de nem ôk vezették a versenyt, mert az elsô szakasz rajtjából két percet késtek, amiért húsz másodperc büntetés járt. Hogy ki hibázott, utólag már nehéz megállapítani. A lényeg, hogy ezzel a nyolcadik helyen kezdték a versenyt. Az elsô szakaszon a Botka–Mihalik duó autózta a második leggyorsabb idôt, másodszorra pedig megnyerték a gyorsaságit, így a Veszprém Rali elsô napján egy R4 Mitsubishi állt az élen. Illetve kettô, mert hogy a Krózser–Papp kettôsé volt a második hely nyolc másodperc hátránnyal. Ôket követte a Herczig–Bacigál, a Spitzmüller–Laczkó, az Ollé–Tóth és a Kazár–Szôke kettôs. A két elsônek rajtoló Kazár és Herczig számítottak rá, hogy ez nem az ô napjuk lesz, viszont ennek köszönhetôen másnap jobb rajtpozícióból várhatták a folytatást. Kazárnak némi hátrányt okozott az is, hogy a fehérvári sikertelen RRC próbálkozás után visszaült az R5-ös Fordba, amit újra meg kellett szoknia.

Az utolsó gyorsaságit a nagy esô miatt törölni kellett

Duen megpróbálta visszatartani az esôt, de nem sikerült

Rendhagyó, pezsgômentes díjkiosztót rendeztek

A kétkerékhajtásúak gyôztese a Lukács–Mesterházi páros volt Citroën DS3 R3-mal WWW.RALLYCAFE.HU

73

Országos Ralibajnokság, Országos Murva Ralibajnokság, Rali 2 – Veszprém Rali

A Turán–Zsiros kettôs idei elsô dobogóját szerezte a Peugeot 208 T16-tal Másnap a várakozásnak megfelelôen Herczig a Skoda Fabia Szuper–2000-essel nyerte az elsô szakaszt, amivel 9,3 másodperc hátránnyal Botka mögött feljött a második helyre. A következô szakasz Botkáé lett, amivel 16 másodpercre növelte az elônyét, az ötödik gyorsaságin azonban Herczig kiesett. „Másfél kilométerrel a rajt után egy bal-jobb kombinációban kapott az autó hátulja egy negyedakkora ütést, amit a Veszprém Ralin szokott kapni. A lengéscsillapító és a csonkállvány között van egy alumínium közbetét, az tört el” – mesélte Herczig. Bokta ekkor 25 másodperccel vezetett a második helyezett Krózser, és a szép lassan a harmadik helyre felkapaszkodó Ollé elôtt, vagyis nagyon jó pozícióban volt, hogy 2013 után az idén is megnyerje a Veszprém Ralit. Csakhogy a hatodik gyorsaságin ô is kiesett. „Zárt gumikat választottunk, ami a pálya nagy részére jó volt. Amíg nem mentünk neki a fának, a leggyorsabbak voltunk, de egy saras részen eltolta az elejét. Azt hittem, hogy már megfogtam, ellenkormányoztam, de volt egy fa, ami belógott az út szélére, az elkapta a kerekünket és kiütötte” – mondta Botka. A hatodik gyorsaságit az Ollé–Tóth kettôs nyerte,

74

ám etapon elbeszélgettek egy elágazást, rossz felé fordultak, amit késôbb hiába korrigáltak, etapútvonal elhagyásnak minôsült és tíz másodperc büntetés járt érte. Vagyis ezzel a Krózser– Papp kettôsnek kellett volna átvenni a vezetést. Azonban Menya messze nem volt támadó kedvében. A verseny elôtti teszten tönkrement az egyik lengéscsillapítójuk, amit hatalmas szerencsével tudtak Szegeden megjavítani és éppen a rajtra ért vissza. Vasárnap egy jeladóhibával kezdtek, majd kigyulladt a Mitsubishi hátulja. „Nagyon kemény volt, én már láttam a lelki szemeimmel, hogy leég az autó” – mondta Menya. „A tûzoltó készülékünket ráfújtuk, majd jöttek Herczigék, (Bacigal) Igor azonnal kipattant és az ô palackjukat is ráfújta.” Végül állítólag a helyi dohánybolt tûzoltó készülékével sikerült eloltani az autót, ami nem károsodott ugyan, de egy ilyen eset után nehéz újra koncentrálni, és Menya messze nem tudott olyan idôket autózni, mint normális körülmények között. Így Ollé a hatodik szakaszon egy tized másodperc elônnyel átvette a vezetést. „A büntetésünk után úgy számoltuk, hogy az ötödik helyre fel tudunk jönni. Botka kiesett elôlünk, Menyának meg

A VESZPRÉM RALI VÉGEREDMÉNYE:

A P csoportot Szíjj nyerte…

…Maricsek elôtt

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28. 29. 30. 31. 32. 33. 34. 35.

Ollé Sándor–Tóth Zsolt Ford Fiesta S2000 Krózser Menyhért–Papp György Mitsubishi Lancer Evo IX R4 Turán Frigyes–Zsiros Gábor Peugeot 208 T16 R5 Kazár Miklós–Szôke Tamás Ford Fiesta RRC Trencsényi József–Verba Gábor Ford Fiesta R5 Matics Mihály–Zejda Viktória Mitsubishi Lancer Evo IX RS Kovács Antal–Istovics Gergô Mitsubishi Lancer Evo IX R4 Lencse Zoltán–Hofbauer Tamás Mitsubishi Lancer Evo IX R4 Rongits Attila–Hannus László Mitsubishi Lancer Evo IX RS Lovász Pál–Diebel András Mitsubishi Lancer Evo IX Osváth Péter–Farnadi Ágnes Mitsubishi Lancer Evo IX RS Puskádi János–Gódor Barna Skoda Fabia S2000 Szíjj Zsolt–Kocsis György Mitsubishi Lancer Evo VI Markó Gergely–Deák Attila Mitsubishi Lancer Evo IX RS Maricsek Miklós–Magyar Gábor Mitsubishi Lancer Evo 6/9 ifj. Kiss László–Varga Zsuzsa Mitsubishi Lancer Evo IX RS Lukács Kornél–Mesterházi Márk Citroën DS3 R3T Marozsi Zsolt–Szeles Péter Mitsubishi Lancer Evo IX Bereczki Norbert–Kozma László Peugeot 208 R2 Lukács András–Palotai Zoltán Mitsubishi Lancer Evo IX Szabó László–Illés Péter Lada VFTS Baumgartner Balázs–Baumgartner Péter Subaru Impreza Fogasy Gergely–Berendi Dávid Renault Clio R3 Hoffer Zsolt–Szabó Bence Citroën C2 S1600 Klausz Kristóf–Kecskeméti Balázs Renault Clio R3 Schuck János–Kulcsár Dániel Citroën C2R2 Max Pryma Zoltán–Kerekes József Honda Civic Type-R Stepán Árpád–Bán Viktor VAZ 2101 Eugen Friedl–Stephan Hofbauer Ford RS 2000 MK 2 Andreas Schmiedberger–Karin Cerny Volvo 740 Szabó Ákos–Nyakacska Bálint Citroën C2R2 Max Veréb Zoltán–Papp Tamás Lada VFTS Dr. Forgács Barnabás–Géczy Tamás BMW 328i Rumpler Karl–Rumpler Maria Volvo 740 Nedeczki László–Kovács Géza Lada VFTS

2 2 2 2 2 3 2 2 3 3 3 2 16 3 16 3 5 19 6 19 16 16 5 5 5 6 5 19 20 20 6 16 19 20 19

1:10:44,9 +14,1 +29,7 +1:36,0 +1:53,6 +2:10,5 +2:14,2 +2:29,0 +2:30,3 +3:23,6 +3:39,2 +4:42,7 +4:47,9 +4:57,5 +5:32,7 +6:23,9 +6:57,2 +7:39,1 +8:58,5 +9:562 +10:56,7 +11:23,5 +12:33,9 +13:16,2 +13:28,6 +14:00,5 +17:09,8 +18:25,9 +20:49,0 +23:07,7 +24:26,9 +25:03,2 +28:27,8 +34:06,7 +41:48,1

2 2 2 2 2

10:02,9 +4,4 +8,3 +9,9 +19,9

P19 P16 P19 P17 P17 N2 P19 P17 A6 N3 N2 P19 P16 A6 A6 N3

51:28,1 +55,4 +5:20,8 +5:51,3 +6:11,9 +6:43,3 +6:50,3 +7:07,4 +7:11,2 +8:34,6 +10:13,8 +10:53,1 +10:59,3 +11:11,7 +11:44,8 +15:32,9

ERÔGYORSASÁGI VÉGEREDMÉNYE:

Bereczki a 6. géposztályt vitte

Szabó volt a leggyorsabb zsigulis

1. 2. 3. 4. 5.

Ollé Sándor–Tóth Zsolt Turán Frigyes–Zsiros Gábor Kazár Miklós–Szôke Tamás Krózser Menyhért–Papp György Trencsényi József–Verba Gábor

Ford Fiesta S2000 Peugeot 208 T16 R5 Ford Fiesta RRC Mitsubishi Lancer Evo IX R4 Ford Fiesta R5

A VESZPRÉM RALI, RALI 2 VÉGEREDMÉNYE:

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16.

Barna Tibor–Pannuska Dávid Dinu Dragas–Szabó Gergô Gönczöl Ferenc–Koskár Andrea Bodogán Ferenc–Molnár Tamás Ruszó Krisztián–Szollár Csaba Szepesi Marcell–Gondos Péter Halmos Gábor–Simon Niki Jánosa Ákos–Brunekker Árpád Molnár Ferenc–Kása Ferenc Schubert István–Kollár Károly Szepesi Dániel–Lóska Zsolt Kaszás Zoltán–Papp Norbert Keszler Mátyás–Hágen Zoltán Körmöndi Szabolcs–Danku Miklós Adorján József–Majoros István Lencsés Zsolt–Viski Ferenc

Mitsubishi Lancer Evo IX Mitsubishi Lancer Evo IX Mitsubishi Lancer Evo VI Lada 21074 Lada 21074 Honda Civic BMW 316 Compact Citroën C2R2 Honda Civic Vti Renault Clio Honda Civic Lada VFTS Audi S2 Coupe Lada 2107 Honda Civic Vti Renault Clio

WWW.RALLYCAFE.HU

75

Országos Ralibajnokság, Országos Murva Ralibajnokság, Rali 2 – Veszprém Rali

A Kazár–Szôke páros ezúttal újra R5-ös Ford Fiestával állt rajthoz mûszaki hibája volt és egyszer csak az élen találtuk magunkat. Ollé az elônyét elôbb 4,2 majd 14,1 másodpercre növelte, miután megnyerte az utolsó elôtti hajmáskéri szakaszt. Sokan készültek az utolsó Hajmáskérre, fôleg az erôgyorsasági pontok miatt, ám ezt a szakaszt az erôs esô és a lecsökkent látási viszonyok miatt törölték, így az utolsó megtartott szakasz lett az erôgyorsasági. Ollé tehát nemcsak a versenyt, hanem az erôgyorsaságit is megnyerte, így a maximálisan megszerezhetô 25 ponttal távozott a versenyrôl. Krózser biztonságos autózással lett a második, míg a Turán–Zsiros kettôs a Peugeot 208 T16-tal a harmadik. Kormányszervo hiba és féltengelytörés is hátráltatta a Kazár–Szôke párost, akik, amint jó volt az autójuk, gyorsasági szakaszt is tudtak nyerni, ám a két mûszaki hibával összeszedett hátrányt nem tudták ledolgozni és a negyedik helyen értek célba.

76

Sokat fejlôdött a Trencsényi–Verba kettôs, akik második ORB-futamukon vettek részt az R5-ös Ford Fiestával, amivel az ötödik helyet szerezték meg. Ha figyelembe vesszük, hogy egy turbónyomás problémával némi idôt is veszítettek, akkor fel kell készülnünk rá, hogy a következô versenyeken velük is számolni kell az élmezônyben. Bár lapzártánkig az MNASZ nem tette közzé a bajnokság hivatalos állását, a Rally Café számítása szerint Kazár 53 ponttal megôrizte az elsô helyét. Ollé az elsöprô gyôzelmével, 37 ponttal a második helyre ugrott elôre, Herczig 33 ponttal a harmadik, Krózser 32-vel a negyedik, Turán 29-cel az ötödik, míg Botka pedig 22-vel a hatodik. Miután három verseny még hátravan a bajnokságból, az elsô hat helyezett bármelyike jó eséllyel pályázhat a bajnoki címre. A négyfutamos murvabajnokság harmadik versenye volt a Veszprém Rali. Ezt a pontállást sem tette még közzé az MNASZ, mint ahogyan azt is csak hallo-

WWW.RALLYCAFE.HU

77

Országos Ralibajnokság, Országos Murva Ralibajnokság, Rali 2 – Veszprém Rali

A Trencsényi–Verba kettôs már az élmezôny végét kóstolgatja az R5-ös Forddal

Botka sima gyôztesnek tûnt másból tudjuk, hogy a Veszprém Rali állítólag másfeles szorzójú volt. Bárhogy is legyen, az biztos, hogy Krózser vezeti a bajnokságot Ollé elôtt, és az is biztos, hogy a murva szezonzáró Waldviertel Ralin kettôjük között dôl el a bajnoki cím. A pontállásra csak tippelni tudunk, szerintünk Krózsernek 72,5 pontja van, Ollénak pedig 61. A 3-as kategóriát a Matics–Zejda kettôs nyerte Evo IX-es Mitsubishivel, a hasonló autóval versenyzô Rongits–Hannus és Lovász–Diebel kettôsök elôtt. A P csoportban a Szíjj–Kocsis duó volt a leggyorsabb Evo VI-ossal, megelôzve a Maricsek–Magyar kettôs Evo 69-ét.

78

A 3. géposztályt Matics nyerte A kétkerékhajtású mezônyben az 5. géposztály gyôztese, a Lukács–Mesterházi páros volt a leggyorsabb a junior-vb-n is használt Citroën DS3 R3-mal. Ôket követte a Veszprém Ralira rendszeresen visszatérô Bereczki–Kozma kettôs, akik Peugeot 208 R2-vel a 6. géposztályt is megnyerték. A zsigulis mezônyben pedig a Szabó–Illés duó volt a leggyorsabb Lada VFTS-sel. Rali 2-ben a Barna–Pannuska duó nyert Mitsubishi Lancer Evo IX-cel, míg az FIA-homológ autók versenyében a Szepesi–Gondos duó gyôzött Honda Civickel.

WWW.RALLYCAFE.HU

79

80

Veszprém Rali, Budavári Zoltán

Nagy ugratás, kis lyuk A fotósok nagyon lelkendeztek a Budavári–Kovács páros ugratása után az első gyorsaságin, ám a Mitsubishinek ez nem esett túl jól, a hűtő alja kilyukadt, a következő gyorsaságit még túlélték, de az esti parc fermében már hiába hűlt le a motor, másnap nem tudtak elindulni vele. „Nagyon készültünk a versenyre, két helyszínen is teszteltünk, az autónk is remek volt. Már Fehérváron is jól mûködött, úgyhogy bizakodóan vártuk a versenyt” – mondta Budavári Zoltán. „Az elsô gyorsasági jól is sikerült, kategória harmadik idôt autóztunk, ráadásul az elsô két helyezett is közel volt, úgyhogy úgy gondoltuk, minden rendben van. Volt azonban egy ugrató a pálya felénél, amin hibáztam. Vagy túlságosan is elvállaltam, vagy rossz szögben mehettem rá és orra estünk. Bent a pályán ezt nem éreztem akkora hibának. Viszont a hûtô alja egy öt milliméteres darabon kilyukadt. A szombati két gyorsasági között volt egy gyûjtô, ahol minimális víz folyt az autó alá. Amikor viszont kijöttünk a gyûjtôbôl, láttuk, hogy nincs víz a mo-

torban. Ami vizünk volt, azt gyorsan beletöltöttük. Elég rövid volt az etap, nem volt idô rá, hogy megnézzük, mennyi folyt el belôle. Elrajtoltunk és a pálya felétôl elkezdett melegedni a motor. Én akkor hoztam egy döntést, hogy padlógázon lejövünk. Annyira felmelegedett a motor, hogy a cél után már csak betolásra indult el. Gondoltuk, hátha éjszaka a parc fermében lehûl és talán reggelre rendbe jön, de a hengerfej annyira elvetemedett, hogy a hengerek összefújtak, úgyhogy vasárnap már nem tudtunk elrajtolni. Nagyon jó, kétversenyes motor volt benne. Az idén nem terveztem több új motort, de most szükségünk lesz rá. A verseny után Csatos Pista, a fotós írta, hogy mi ugrottunk a legnagyobbat. Lehet, hogy egy kicsit el kellett volna vennem.” WWW.RALLYCAFE.HU

81

Kovács Antal

P csoport után R4-gyel is megmutatta Több jó helyezést is elért már Kovács Antal az S, majd az idén a P csoportos Mitsubishivel. Ezt az autót azonban nagyon nehéz elhelyezni a mezőnyben, így sosem tudtuk eldönteni, Anti volt jó vagy a kocsija erősebb az ellenfeleinél. Veszprémben azonban egy R4-essel is bizonyított. Az abszolút hetedik helyet szerezte meg a Kovács– Istovics kettôs a Veszprém Ralin, ahol Krózser mögött a második legjobb R4-es autóval versenyzô páros voltak, Matics mögött pedig a harmadik legjobb mitsubishis. Utóbbi N-es Lancerjétôl csak négy másodperccel kaptak ki, ráadásul úgy, hogy több mûszaki hibájuk is volt. Vagyis Kovács bebizonyította, hogy egy FIA homológ autóval is nagyjából ott tud autózni, ahol az S csoportossal. „Nagyjából én is így látom” – mondta Kovács. „Kényszerûségbôl váltottunk R4-esre erre a versenyre, mert a P csoportos autónkról Fehérváron azt állították, hogy nem abba a géposztályba kell sorolni, ahol három éve megy. Úgy néz ki, hogy mégis jó volt a besorolás, és a szezont azzal fejezhetjük be. Viszont jól jött ez a váltás arra, hogy mi magunk is megméreckedjünk a 2-es géposztály élmezônyével. Az elsô Hajmáskéren megsérült a jobb hátsó lengéscsillapítónk, a féltengely és a bal elsô lengôkar, ami miatt fél perccel rosszabbat jöttünk. Ha ez nincs, akár ötödikek is lehettünk vol-

82

na, persze ennek az okfejtésnek semmi értelme, hiszen Veszprémben mindenkinek volt mûszaki hibája. Viszont az látszik, hogy az R4-essel is ott tudunk autózni, ahol a P csoportossal. A két autót összehasonlítva a P csoportos erôsebb és kön�nyebb egy kicsit, viszont ezt az R4-es intelligensebb futómûve ellensúlyozza. De az is hozzátartozik ehhez az eredményhez, hogy egy nagyon jó és nagyon jól beállított autót kaptunk a versenyre, nekem csak be kellett ülnöm és menni vele. Az idei évet szeretnénk a P csoportos autóval befejezni és abban a bajnokságban jól szerepelni, de a Veszprém Rali után elgondolkodtunk azon, hogy jövôre a 2-es kategóriában induljunk. Ehhez viszont sokkal több idôt kell a versenyzésre szánnunk. Nagyon szeretjük a ralit, de ez nekünk hobbi, ha azon kezdünk görcsölni, hogy hogyan lehetne még egy másodperccel gyorsabban menni, akkor pont a szépségét veszti el. Viszont az is igaz, hogy nagyon motiválna a 2-es kategória és az sem baj, hogyha ezért jobban meg kell dolgoznunk.”

WWW.RALLYCAFE.HU

83

Tóth Zsolt blogja a jobb egybôl

Huszonöt év után Nem csak Ollé Sándornak, de navigátorának, Tóth Zsoltnak is pályafutása legnagyobb sikere volt a Veszprém Ralin elért győzelem. Aki egy kicsit is jártas a rali világában, az tudja, hogy mindig a navigátoroknak van jobb sztorija a versenyről. Ez így van Tóth Zsolt esetében is. Huszonöt éve navigálok a raliban és a Veszprém Ralin szereztük meg az elsô abszolút gyôzelmemet. R3-ban már nyertem, (Kôváry) Barnával voltunk bajnokok is, de egy gyôzelmi trófea még hiányzott a gyûjteményembôl. Sokat kellett rá várni, de nagyon örülök neki. Van még hely, és bízom benne, hogy lesz még társa, de ha csak ez az egy gyôzelem adatott meg nekem, akkor is elégedett lehetek. A verseny után Szabó Gergô gratulált és mondta, hogy neki is csak egyet sikerült behúzni.

szélni – hú az a bukkan, jól áttoltad –, közben egy elágban jobb helyett balra fordultunk és négy kilométert mentünk, mire feltûnt, hogy Gyulafirátóton nincs felüljáró. Gyorsan visszafordultunk, de ez már etapútvonal elhagyásnak számított, úgyhogy tíz másodperc büntetést kaptunk. Ezzel a két hibával akár a gyôzelmet is elbukhattuk volna, de annyira jó volt a hangulat az autóban, hogy még ez sem érdekelt minket. Sándor mondta, hogy ha itt buktuk el, akkor

„Háromszor-négyszer keresztbe állt az autó, és látszott, hogy a bukkan után lévô hetven, derékszöget nem tudjuk elfordulni.” Sokan kérdezték, hogy mitôl gyorsultunk en�nyit. Szerintem a felkészülésen múlott. (Ollé) Sándorral beszélgettünk, hogy mit szeretne elérni. Mondta, hogy nagyon szeretne az elsô ötben autózni. Mondtam, hogy akkor szerintem több idôt kell szánni a pályabejárásra és a tesztre. Jutaspusztán háromszor mentünk végig, az nagyjából egyezett a Mikulás Rali pályájával, amit már ismertünk, a többi szakaszon négyszer. A versenyen volt két nagyon amatôr hibám. Az elsô gyorsasági elôtt két percet késtünk, amiért kaptunk húsz másodperc büntetést. A Felügyelô Testület a büntetés megtartása mellett döntött, mi pedig elfogadtuk. A másik még amatôrebb volt. Az utolsó Hajmáskérrôl amikor lejöttünk, annyira élveztük a gyorsaságit, hogy nem gyôztük megbe-

84

itt buktuk el, az élményt nem veheti el tôlünk senki. (Kôváry) Barnával kaptunk egyszer defektet Pécsen, amivel egy percet veszítettünk, és azt hittük, hogy elúszott a verseny. A végén viszont egy perccel nyertünk. Vele megtanultam, hogy sohasem szabad a verseny végével foglalkozni, mindig csak a következô gyorsaságira kell koncentrálni. Most is ezt tettük. A jó hangulat végig megvolt az autóban. Az elsô gyorsaságin nagyon letaláltunk, a célban összenéztünk és mondtuk, hogy ez jó lesz. Ennek és a jó felkészülésnek köszönhetôen egyenletes volt a teljesítményünk, elsô, második, harmadik idôket autóztunk. Sándorra nem mindig jellemzô ez az egyenletesség. Mûszaki hibánk nem volt, kalandunk is csak egy nagyon szerencsés. Hatodik telin elsokalltunk egy dobbantót.

Tóth Zsolt blogja a jobb egybôl

Megbeszéltük, hogy áttoljuk. Sándor át is tolta, de pont egy pocsolyába dobbantottunk bele. Háromszor-négyszer keresztbe állt az autó, és látszott, hogy a bukkan után lévô hetven, derékszöget nem tudjuk elfordulni. Háttal csúsztunk be a szemben lévô bekötôútra, ahol csak egyest kellett kapcsolni, befordulni és mentünk tovább. A földet érés hagyott egy kis nyomot az autóban. A szervizparkban örömködtünk, sztoriztunk, egyszer csak iszonyatos csattanásokat hallunk. Hátranéztünk és a csapatvezetônk egy tízkilós kalapáccsal püfölte az autó orrát. Teljesen szürreális kép volt, hogy valaki ezt a finom technikát ilyen durván kezeli. A Szuper–2000-es autó egyébként szenzációs. Miskolcon ültem benne elôször és etapon mondtam Sándornak, hogy mutasson egy gyorsulást. Azt mondja, ez volt az. Én meg azt hittem, hogy a forgalom miatt nem meri jobban nyomni, de nem, tényleg annyi volt a gyorsulása. Ez egy kicsit meglepett, és biztos vagyok benne, hogy minden rajtban otthagyunk két másodpercet a Mitsubishikkel szemben. Viszont a kanyarsebessége és a féktávja olyan szenzációs, hogy el sem lehet mondani.

86

Sok elônyünk származott a jó gumiválasztásból. A pályákon sok helyen megállt a víz. Az idôjárásjelentésbôl egyértelmû volt, hogy esni fog. Szerintem ezeken a pályákon már mindenkinek van annyi rutinja, hogy pontosan tudja, hol áll meg a víz. Az utolsó szakaszt törölni kellett a nagy esô miatt. Nem a víz volt a probléma, hanem hogy a látótávolság nagyon lecsökkent. Ezen a pályán van két olyan szakasz, ahol egyegy kilométert mész egyik bukkanból a másikba. Ott nem nagyon láttad volna, hol jársz. Ha azt mondják, menjünk rajta, biztos bevállaljuk, mert versenyezni mentünk, de szerintem elôbb-utóbb úgyis lett volna egy baleset, ami miatt megszakítják a gyorsaságit. Nagyon drágák ezek a technikák és fölösleges kockázat lett volna végigmenni. A személyi sérülésrôl nem is beszélve. Az eredményünk sokakat meglepett, jól esett, hogy a legnagyobbaknak is számolni kellett velünk. Ôszintén szólva engem is meglepett egy kicsit. Azt gondoltam, hogy a többiek is könnyedén hozzák ezt az eredményt és a tempónkkal valahol az elsô ötben leszünk. De ennek a tévedésemnek kivételesen nagyon örülök. Tóth Zsolt

WWW.RALLYCAFE.HU

87

WRC – Rali-vb: Lengyel Rali

Mikkelsen majdnem nyert, Ogier tarolt

Féltávig nagy csatában, utána könnyedén verte vissza Ogier csapattársa, Mikkelsen támadását és arattak kettős Volkswagen-győzelmet. Miután Latvala megint csak szenvedett, Ogier ötven pontra növelte előnyét a vb-n. Neuville pedig megszerezte a Hyundai idei második dobogóját. Kép: dppi

2009 után tért vissza a rali-világbajnokság Lengyelországba, részben Robert Kubica és a több tíz (száz?) ezer lengyel szurkoló kedvéért. A versenyre kicsit árnyékot vetett a pénteki litváninai kirándulás, ahol a harminc centinél is mélyebb nyomban már az elsô körben is irreális idôk születtek, a másodikat pedig törölni kellett. Jari-Matti Latvala pár hónapja még esküdözött, hogy most aztán megtalálta a fegyvert Ogier ellen és hogy irány a világbajnoki cím. Csakhogy a Lengyel Rali csütörtöki három gyorsasági szakaszát meglehetôsen indiszponáltan kezdte. A harmadik volt az a Mikolajki szuperspeciál, amin 2009-ben az utolsó szakaszon ment falnak és esett ki a második helyrôl. Amint ezen a szakaszon túljutott, megkönnyebbült, de akkorra már 23 másodperc

88

hátrányban a nyolcadik helyen állt, úgyhogy a gyôzelmi esélyektôl el is búcsúzhatott. Csapattársa, Ogier viszont, ahogyan tôle megszoktuk, szárnyalt. Viszont a harmadik Volkswagen Polo R WRC-ben Andreas Mikkelsen is a lovak közé csapott. Miután a pályák mindenkinek újak voltak, nem okozott hátrányt a rutintalansága és az elsô két nap tizedre ott loholt Ogier nyomában, sôt a megtartott nyolc szakaszból négy után ô állt az élen. Péntek este Ogier kilenc tized másodperccel vezetett Mikkelsen elôtt, a szombati elsô szakasz után már csak öt tizeddel. Mindkét VW-versenyzô kicsavart az autójából mindent és számítani lehetett rá, hogy elôbb-utóbb megtörténik a baj. Meg is történt. Mikkelsen a 12. Stare Juchy gyorsaságin egy jobbosban lecsúszott az ívrôl, eltalált egy dombot, de nagy szerencséjére

LENGYEL RALI (LENGYELORSZÁG, LITVÁNIA), 2014. JÚNIUS 26–29.:

1. Ogier–Ingrassia F Volkswagen Polo R WRC 2:34:02,0 2. Mikkelsen–Floene N Volkswagen Polo R WRC +1:07,7 3. Neuville–Gilsoul B Hyundai i20 WRC +2:13,5 4. Hirvonen–Lehtinen FIN Ford Fiesta RS WRC +2:32,4 5. Latvala–Anttila FIN Volkswagen Polo R WRC +2:33,1 6. Hänninen–Tuominen FIN Hyundai i20 WRC +2:49,9 7. Meeke–Nagle GB/IRL Citroën DS3 WRC +4:27,9 8. Paddon–Kennard NZ Hyundai i20 WRC +4:32,1 9. H. Solberg–Minor-Petrasko N/A Ford Fiesta RS WRC +4:59,0 10. Prokop–Tománek CZ Ford Fiesta RS WRC +6:11,3 ERÔGYORSASÁGI

1. Ogier–Ingrassia 2. Mikkelsen–Floene 3. Latvala–Anttila

F Volkswagen Polo R WRC N Volkswagen Polo R WRC FIN Volkswagen Polo R WRC

7:22,3 +1,5 +2,3

A RALI-VB ÁLLÁSA 7./13 FUTAM UTÁN:

1. Ogier 166, 2. Latvala 116, 3. Mikkelsen 83, 4. Ostberg 66, 5. Hirvonen 52, 6. Neuville 46, 7. Meeke 38, 8. Evans 36, 9. Prokop 31, 10. H. Solberg 24, 11. Bouffier 18, 12. Hänninen 12, 13. Kubica 12, 14. Tänak 10, 15. Guerra 8, 16. Atkinson 6, 17. Tidemand 4, 18. Paddon 4, 19. Melicharek 4, 20. Al-Attiyah 3 Gyártók: 1. Volkswagen 262, 2. Citroën 115, 3. M-Sport 90, 4. Volkswagen II 82, 5. Hyundai 80, 6. Jipocar 34, 7. RK M-Sport 19, 8. Hyundai N

Neuville-en a pszichikai hadviselés sem fogott és másodszorra vezette dobogóra a Hyundai-t WWW.RALLYCAFE.HU 89

WRC – Rali-vb: Lengyel Rali

Hirvonen rossz itinert írt, ami miatt szombat éjszaka aludni sem tudott

Chardonne Citroënje elôtt látszik a mély nyom nem szakadt ki a hátsó futómû. Viszont tolatnia kellett, majd nem sokkal késôbb egy mezôt is meglátogatott. Az egész mutatvánnyal csak tíz másodpercet veszített, de ez Ogier-vel szemben felért egy perccel. „Ha tizedre vívsz valakivel és kapsz tíz másodpercet, ott vége a meccsnek” – mondta Mikkelsen. Vége is volt. Ogier a következô szakaszon adott négyet, aztán kettô, a szombati nap végére pedig már egy perccel vezetett. Az elsô két helyezett alaposan elhúzott a többiektôl. A harmadik helyet sokáig Mads Ostberg birtokolta a Citroënnel és nagyon bosszantotta, amikor a litván mély nyomban lemaradt a két VW-s mögött. A verseny fordulópontja a 14. Goldap gyorsasági volt, ahol Ostberg felborult, Elfyn Evans pedig ugyanabban a kanyarban ütötte ki a Ford Fiesta RS WRC futómûvét, de Kris Meeke, Henning Solberg és Robert Kubica is

90

Hänninent mûszaki hiba fosztotta meg a dobogótól defektet kaptak, Latvalának pedig a jobb elsô lengéscsillapítója ugrott ki. A káoszt kihasználva jött fel Juho Hänninen a harmadik helyre a Hyundaijal, de nem sokáig maradt dobogós helyen, miután az i20 WRC kormánymûve meghibásodott. „Kilencven fokban el kellett fordítani a kormányt, hogy egyenesen menjen az autó. A tempós részeken nem okozott gondot, de a kigyorsításoknál meg kellett gyôzôdnöm, hogy jól állnak a kerekek.” Hänninent csapattársa, Thierry Neuville váltott a harmadik helyen. Kivételesen az utolsó napra is maradt izgalom, hiszen Neuville mögött három finn is pályázott a dobogó alsó fokára. Latvala autóját megcsinálták, csapatvezetôje, Jost Capito pedig kiadta az utasítást: ne törôdjön a kocsival, mutassa meg, ki a fônök. Mikko Hirvonen próbálta ôt ebben megakadályozni, aki dúlt-fúlt mérgében, hogy írhatott ilyen béna

WWW.RALLYCAFE.HU

91

WRC – Rali-vb: Lengyel Rali

Kubica volt a sztár

Lengyelországban a rali az egyik legnépszerûbb sportág, Robert Kubica pedig az egyik legnépszerûbb sportoló. Ha ezt a kettôt összeadjuk, akkor elképzelhetô, hogy mennyire fel volt bolydulva az ország Kubica elsô hazai vb-futamán. „A Forma–1ben mindenhol sok szurkoló volt, de ott be tudtam menni a motorhome-ba, bezártam az ajtót és nyugalom volt körülöttem” – mondta Kubica. A rali azonban más, de hogy mekkora volt az ôrület a lengyel versenyzô körül, azt mutatja, hogy az M-Sport verseny elôtti sajtótájékoztatójának meghívóján jelezte, a nagy érdeklôdés miatt Kubicával nem lehet külön interjút készíteni. A szervizparkból pedig, amíg az összes vb-sztár gyalog sétált fel a pár száz méterre lévô szállodába, addig Kubicát egy kisbusszal kellett átcsempészni, és a hátsó bejáraton bejuttatni. „Elképesztô volt a tömeg. Etapon egy csomó autó

követett, és ha megálltam, ôk is megálltak” – mesélte a lengyel. A sok szurkoló azonban nem mindig hátrány. Az elsô napon, amikor felborította a Fordot, csak a lelkes nézôknek köszönhette, hogy 25 másodperc után újra a kerekein állt a Fiesta…

itinert. „Mind a négy vasárnapi pályán mentünk már, úgyhogy egész éjszaka fennmaradok, és addig nézem a belsô kamerás felvételt, míg ki nem javítom az itineremet.” Hirvonen is megkapta a csapatutasítást az M-Sport koordinátorától: „Ne törôdj semmivel, van trélerünk, ha kell, megyünk érted.” A kocka tehát el volt vetve. A szócsata ellenére Neuville-t senki nem veszélyeztette, övé lett a harmadik hely, amivel másodszor állhatott fel idén a dobogóra. Hirvonen a javított itinerével megszerezte

a negyediket, Latvalának a szerény ötödik jutott, míg Hänninen a hatodik helyre hozta a Hyundait. Kris Meeke visszafogottan lett hetedik a Citroënnel, míg a Hyundai junior versenyzôje, Hayden Paddon a nyolcadik helyre hozta a harmadik i20 WRC-t. Az élen a helyzet vasárnap sem változott, Ogier simán nyert Mikkelsen elôtt. „Szerettem volna egygyôzelemnyi, 25 pont elônyt megtartani, most van kétgyôzelemnyi, 50! Nem rossz.” Hat futammal a bajnokság vége elôtt tényleg nem.

92

WWW.RALLYCAFE.HU

93

Lukács „Csucsu” Kornél blogja a Lengyel Rali vb-futamról

Csucsu ha gyors, akkor nagyon gyors

Második junior világbajnoki futamát teljesítette Lukács Kornél és Mesterházi Márk a Lengyel Ralin, ahol többek között azt is megtudták, hogy a gyors részeken nagyon gyorsak. Chris Pattesontól itinerírási segítséget kaptak, DS3-asukat pedig Kris Meeke helyén hegesztették. A Lengyel Rali volt a második junior világbajnoki futamunk, amivel nem mondhatjuk, hogy nagy rutinunk van a vb-n, de így is sok tapasztalatot tudtunk hasznosítani és persze újakra is szert tettünk. A Portugál Rali egyik legnagyobb tanulsága az volt, hogy nem szabad kis autóval pályabejárásra menni. Ezúttal saját autót vittünk magunkkal,

94

ami lényegesen erôsebb, haladósabb volt. Talán a pályabejárás metodikája is egyszerûbb volt, és a tavalyi Lengyel Rali Eb-futam után volt egy kis helyismeretünk is, így sokkal könnyebben írtuk fel a pályákat. Aki már indult rali-vb-futamon, az tudja, hogy a pályabejárás az egyik legfárasztóbb dolog, ami

Juniorok eligazítása a Citroën-sátrában

A teljes mezôny elôl a gyôztes Lefebvre

nagyon le tudja szívni az ember energiáját. Ha bármivel könnyebbé tudod tenni a tréninget, akkor annyival több energiád marad a versenyre. Ami energiát a pályabejáráson sikerült megspórolnunk, azt sajnos a gépátvételen el is veszítettük. Számunkra érthetetlen módon az összes DS3-as bukócsövébe belekötöttek. Az ülés mögött egy részen nem volt elég a ponthegesztés, össze kellett varrni teljesen. Ez azért is meglepô, mert ezek mind gyári versenyautók. Emellett még az ablakon lévô biztonsági fólia sem volt elég, még egy plusz fóliát

kértek. Ezt nem nagy dolog felrakni, ha éppen van nálad tartalék fólia. Nekünk nem volt, de a csapatunknak sikerült beszereznie. A Citroën Racingtôl nagyon sok segítséget kapott az ös�szes junior versenyzô. Az én bukócsövemet például Kris Meeke szervizállásán hegesztették meg. Ezek után a shake down nagyon jól sikerült, Stéphane Lefebvre mögött a második idôt autóztuk. Azonnal rohant oda hozzánk Jean-Francois Lienere, a Citroën junior-vbprogramjáért felelôs vezetô és gratulált. Ebbôl is látszik, hogy a francia gyárnál milyen komolyan veszik a junior versenyzôket. Lienere mellett mindig jön van egy tapasztalt versenyzô, akitôl lehet tanácsot kérni. Most Chris Pattersont hozták el, aki többek között Petter Solberg navigátora volt. Én gyorsan ki is használtam a lehetôséget és megmutattam neki az itineremet. Szerintem nem rossz az itinerünk, de nem akartam abba a hibába esni, hogy az ember egy könyvet olvas és meg van róla gyôzôdve, hogy abból mindent megtudott. Azt mondta, nem rossz, látott már ilyet. A leg-

Lukács „Csucsu” Kornél blogja a Lengyel Rali vb-futamról

A tempós részek fekszenek Csucsunak több versenyzônél a hatos a leggyorsabb kanyar, az egyes a leglassabb. Én fordítva írom, de ez részletkérdés. Mondta, hogy a britek csak derékszögig számozzák az itinert, utána easy, medium és hard hairpint (könnyû, közepes és kemény hajtût) írnak. Én jobban kedvelem a kormányszög elfordításra írt itnert. A vb-n is sokan használják, több tréningautóban be van ragasztgatva a kormány, és ahány rovást fordítasz, olyan erôs a kanyar. Mások a mûszerfalra ragasztják a jelzést és a kormánynak csak a közepe van megjelölve. A kiegészítô információkról annyit mondott még Chris, hogy ôk nagyon szerették már az egyenesben megjelölni a helyezkedést. Ha bal kanyar jön, akkor például már elôtte jobbra helyezkednek. Ezzel fel lehet készíteni a versenyzôt, hogy milyen kanyar következik és egy biztonságérzetet ad. A versenyen a második gyorsaságin, a Kruklankin elkövettem egy hibát. Elmértem a féktávot ott, ahol Kubica is felborult és egy jobb derékszögben levezettem az autót egy lépcsôn. Úgy képzeld el, mint egy árkot, aminek nincs meg a túloldala. Láttam, hogy már van egy nyom vissza, úgyhogy nem is gondoltam, hogy nagyobb probléma lesz belôle. Azonban a motor elkezdett melegedni. A DS3-asnak van egy típushibája, a hûtô alatt van egy mûanyag vízcsô, ami eltört, amikor az autó orra esett,

96

pedig még csak a lökhárítónk sem sérült meg. A szakasz után ki is kellett állnunk és az elsô napi harmadik gyorsaságit kihagytuk, amiért tíz perc büntetést kaptunk. Legnagyobb meglepetésünkre a szervizparkban rohant oda hozzánk Patterson és az egyik mérnök és mondták, hogy a részidôk alapján a tempós részeken második, harmadik idôket tudtunk autózni. Viszont amint bekerültünk a fák közé, a mély nyomba, rögtön lelassultunk. Azt éreztem én is, hogy a gyors részek jobban mennek, de azt nem gondoltam, hogy ennyire gyorsak tudunk lenni. Ez is egy nagyon fontos információ volt a számunkra, most már tudjuk, hogy mi a gyenge pontunk, és min kell javítanunk. Szombaton és vasárnap is zökkenômentesen tudtunk autózni. Az utolsó két gyorsaságin harmadik és második idôt is sikerült autóznunk a junior-vb-n. Ebben persze szerepet játszott az is, hogy az élen a sorrend már kialakult és a többiek nem nyomták annyira. Végül hatodikok lettünk. Ha nincs a tíz perc büntetésünk, akkor egy hellyel lettünk volna elôbbre. De mivel az ötödik Christian Riedemann is büntetés miatt került hátrább, ezért ez a hatodik helyünk a reális. Egyáltalán nem vagyok vele elégedett, inkább annak örültem, hogy megint sok tapasztalatot szereztünk és hogy látom, milyen

Mire a Lukács–Mesterházi páros pályára került, néha elég mély volt a nyom irányban kell fejlôdünk. A Finn Ralira nem hiszem, hogy egy csapásra megtalálom a megoldást, de remélem, hogy az év végére a lassabb, technikásabb részeken is tudunk gyorsulni. Érdekes volt megtapasztalni, hogy így két verseny alatt mennyire összekovácsolódott a junior-vb mezônye. Kezdenek barátságok kialakulni és kiderült, hogy sokan kedvelik Magyarországot. A lengyel navigátor srác, Przemyslaw Zawada például még kint kérdezte, hogy megyek-e a Szigetre, mert hogy ô minden évben jön és bulizhatnánk egyet. Mondtam, hogy sajnos én az ilyen nagy tömeget nem bírom. A Veszprém Rali alatt pedig a szlovák Martin Koci hívott fel, hogy éppen a Balaton Soundon van, nincs-e kedvem leugrani. Mondtam, hogy éppen a Veszprém Ralin indulok. A pályabejárás során és este tudunk pár szót váltani az ellenfelekkel, olyankor abszolút baráti a hangulat. A verseny alatt erre nincs sok idô, akkor mindenki a saját dolgával van elfoglalva. Annyira feszített az idôterv, hogy például, amikor elôttünk vettek ki egy gyorsaságit, akkor olyan gyorsan elküldtek minket alternatív útvonalra, hogy még a sisakot sem nagyon volt idônk levetni. A következô junior-vb-futamunk a Finn Rali lesz. Remélem, ott is sikerül elôrelépnünk. Csucsu

Nem ennél az ugrásnál sérült meg a hûtô LENGYEL RALI (OLASZORSZÁG) JUNIOR VB, 2014. JÚNIUS 26–29.:

1. Lefebvre–Dubois 2. Fisher–Noble 3. Giordano–Duval 4. Koci–Kostka 5. Riedemann–Vanneste 6. Lukács–Mesterházi 7. Domzala–Zawada 8. Taylor–Marshall 9. della Casa–Domenico

F GB F SK D H PL AUS CH

Citroën DS3 R3T Citroën DS3 R3T Citroën DS3 R3T Citroën DS3 R3T Citroën DS3 R3T Citroën DS3 R3T Citroën DS3 R3T Citroën DS3 R3T Citroën DS3 R3T

I CY

Citroën DS3 R3T Citroën DS3 R3T

2:58:25,3 +2:13,3 +3:25,9 +4:52,5 +12:16,1 +17:22,6 +25:26,5 +38:10,3 +49:54,9

KIESETT VERSENYZÔK

Tempestini–Pulpea Polykarpou–Winter JUNIOR VILÁGBAJNOKSÁG 2./6

1. Lefebvre 50, Riedemann 28, 3. Koci 27, 4. Fisher 18, 5. Giordano 16, 6. della Casa 14, 7. Tempestini 8, 8. Lukács 8, 9. Molly 8, 10. Cerny 6, 11. Domzala 6, 12. Polykarpou 2, 13. Campadelli 0

WWW.RALLYCAFE.HU

97

ERC – Rali-Európa-bajnokság: Észt Rali

Tänak nyerte az észt háziversenyt

Végig dominálva szerezte meg pályafutása első Európa-bajnoki futamgyőzelmét Ott Tänak az Észt Ralin, amelyen az első nyolc helyen öt hazai versenyző végzett. Lukyanuk egy R4-es Mitsubishivel szerezte meg a második helyet, míg a bajnokságot vezető Lappi csak ötödik lett. Elôször rendeztek Észtországban rali-Európabajnoki futamot és bizony a nemzetközi mezôny nem nagyon tudta felvenni a versenyt a helyiekkel. A rali-világbajnokságról jól ismert Ott Tänak a 14 gyorsasági szakaszból tízszer a leggyorsabb idôt autózta, és simán nyerte a versenyt a Markko Märtin Motorsport által felkészített Ford Fiesta R5-össel. Némi meglepetésre Alexey Lukyanuk végzett a második helyen R4-es Mitsubishi Lancerrel. A balti bajnokságokban szereplô orosz versenyzôrôl tudjuk, hogy a „nem normális” kategóriába tartozik és hogy iszonyúan gyors, de így is meglepô, hogy az Eb-n is képes a Mitsubishi R5-ös, S2000-es autókat megverni. Az észt Timmu Korge lett a harmadik Ford Fiesta R5-tel, míg a szintén észt Rainer Aus egy Evo IX-es Mitsubishivel szerezte meg a negyedik helyet.

98

Az Európa-bajnokságot vezetô finn szupertehetség, Esapekka Lappi csak az ötödik helyre csúszott be, miután szívómotoros Skoda Fabia S2000-esével nem nagyon tudta felvenni a versenyt a turbós autókkal szemben. Karl Kruuda a gyengélkedô Peugeot 208 T16-tal csak hatodik lett, míg Lappi skodás csapattársa, Sepp Wiegand a második legjobb szívómotoros autóval a hetedik helyen futott be. Az Eb-t Lappi vezeti 118 ponttal, Wiegand 78 ponttal a második helyre jött fel, míg az Észt Ralit kihagyó Breen a harmadikra szorult vissza. A kétkerékhajtású mezônyben a Bessenyey– Nyirfás kettôs a harmadik helyet szerezte meg a Honda Civic Type–R-rel, amivel BZ-ék visszavették a vezetô helyet a bajnokságban. A másik magyar páros, a Klausz–Kecskeméti duó az 11. gyorsasági szakaszon esett ki mûszaki hiba miatt.

ÉSZT RALI (TARTU, ÉSZTORSZÁG), 2014. JÚNIUS 17-19.:

Lukyanuk egy Evo X-essel lett második

1. Tänak–Mõlder 2. Lukyanuk–Arnautov 3. Kõrge–Pints 4. Aus–Koskinen 5. Lappi–Ferm 6. Kruuda–Järveoja 7. Wiegand–Christian 8. Murakas–Adler 9. Chardonnet–de la Haye 10. Sohlberg–Flythström 20. Bessenyey–Nyirfás

EE RU EE EE FIN EE D EE F FIN H

Ford Fiesta R5 Mitsubishi Lancer Evo X Ford Fiesta R5 Mitsubishi Lancer Evo IX Skoda Fabia S2000 Peugeot 208 T16 Skoda Fabia S2000 Mitsubishi Lancer Evo X Citroën DS3 R5 Ford Fiesta R5 Honda Civic Type-R R3

1:49:36.4 +47,1 +55.4 +2:11.7 +2:17.2 +2:56.8 +3:24.1 +3:41.8 +4:47.7 +5:59.0 +15:26.4

A RALI-EB ÁLLÁSA 7./11 FUTAM UTÁN:

1. Lappi 118, 2. Wiegand 78, 3. Breen 70, 4. Gryazin 53, 5. Kajetanowicz, 48, 6. Kubica 39, 7. Tänak 38, 8. Abbring 38, 9. Sousa 37, 10. Loix 37, 58. Bessenyey 1 Kétkerékhajtású-kupa: 1. Bessenyey 72, 2. Cerny 68, 3. Lefebvre 65, 4. Ingram 46, 5. McKenna 39, 34. Klausz 9 Szériaautó-kupa: 1. Pushkar 92, 2. Hudec 74, 3. Vorobjovos 40, 4. Lukyanuk 39, 5. Harrach 39, 6. Moffett 39, 7. Lefevere 39, 8. Érdi 36, 12. Hadik 31, 24. Lukács 16

Lappi csak ötödiknek fért be az S2000-essel

A kétkerékhajtású mezônyben újra a Bessenyey–Nyirfás páros vezeti a bajnokságot WWW.RALLYCAFE.HU

99

RX – Ralikrossz-vb: Kuovola, Höljes

Beugrók gyôztek, Solberg vezet Tanner Foust és Mattias Ekström révén két beugró versenyző is nyert ralikrossz-vb-futamot, de Toomas Heikkinen is feliratkozott a győztesek közé, így hat verseny alatt hat győztest avattunk. A bajnokságban pedig kemény munkával Petter Solberg visszalopózott az élre. Nagyüzem volt a ralikrossz-világbajnokságon az elmúlt hónapban, hiszen a finnországi Kuvolábam a svéd Höljesben és a belgiumi Mettetben négy hétvége alatt három versenyt is rendeztek. Pályafutása elsô világbajnoki futamgyôzelmét szerezte az amerikai Tanner Foust Kuvolában, aki korábban többek között ralikrossz-Eb-futamot, X-Games aranyérmet és drift bajnokságot is nyert. Az RX-vb-n beugró amerikai Top Gear mûsorvezetô a Marklund-csapat Volkswagen Polójával gyôzte le a döntôben az idei két korábbi

100

gyôztest, Andreas Bakkerudot és Reinis Nitisst. A verseny nagy vesztese volt Petter Solberg, akinek az elôdöntô során megsérült a Citroën DS3-asa, az autó javításával két perccel lekésték a döntôt, és így nem állhatott rajthoz. A ralikrossz-vb növekvô népszerûségét jelzi, hogy Svédországban rekordszámú, 35 ezres tömeg volt kíváncsi a döntôre, ami parádés szereposztást, parádés versenyt és hazai gyôzelmet hozott. A döntôben megint csak a korábbi gyôztesek, Andreas Bakkerud, Petter Solberg és Reinis

Kuovolában Foust nyert…

…Höljesben Ekström Nitiss (Foust ezúttal nem indult) harcoltak a legértékesebb pontokért és szerezték meg a második-negyedik helyet. A gyôzelem azonban Mattias Ekströmé lett, aki saját EKS-csapata Audi S1-esével nyert. De nemcsak a döntôben, az elôfutamok és az elôdöntô során is ô volt a legeredményesebb, így az Audi DTM-sztárja lett az RX-vb elsô versenyzôje, aki az egy hétvégén megszerezhetô maximális pontszámmal tért haza. A belga Mettetben újra fordult a kocka és ezúttal a bajnoki éllovasok betliztek. A döntôben az idén eddig mindig peches Toomas Heikkinen szerezte meg a gyôzelmet a Marklund-csapat Volkswagen Polójával, de talán még nála is jobban örült a második helyének Timmy Hansen a Peugeot 208-assal. Az ifjabb Hansenre az idén alaposan rájárt a rúd, rengeteg mûszaki hiba hátráltatta. Ez a második helyezés volt a Peugeot idei legjobb eredménye. A dobogó alsó fokára szintén egy ritka vendég, a saját csapata Volkswagen Polójával versenyzô Johan Kristoffersson állhatott fel. Az élmenôk közül egyedül Petter Solberg verekedte be magát a döntôbe, ahol negyedik lett, WWW.RALLYCAFE.HU

101

RX – Ralikrossz-vb: Kuovola, Höljes

Timmy Hansen idei legjobb eredményét érte el Belgiumban, ahol második lett

Mettetben Nitiss lett az idei hatodik gyôztes azonban ez is elegendô volt a számára, hogy három ponttal Nitiss elôtt átvegye a vezetést a vb-n. Heikkinen a gyôzelmének köszönhetôen a bajnokság harmadik helyére jött fel, nyolc pont hátránnyal Solberg mögött, míg a korábbi elsô, Bakkerud 26 pont hátránnyal visszacsúszott a negyedik helyre. A belga versenyen szeretett volna rajthoz állni a rali-világbajnokság sztárja, Thierry Neuville, akit a Hyundai is elengedett a versenyre, ám autója nem készült el, így a belga RX-premierje ezúttal elmaradt. Itt volt viszont a belga rali-vb-futamgyôztes Francois Duval, aki az elôfutamok során a 32 fôs mezôny 17. helyén végzett, közvetlenül Jacques Villeneuve és Henning Solberg mögött. Villeneuve-öt ezúttal mindössze három helyezés választotta el pályafutása elsô elôdöntôjétôl, ami bíztató teljesítmény a kanadai Forma–1-es világbajnoktól.

102

Solberg gyôzelem nélkül is visszavette a vezetést KUOVOLA (FINNORSZÁG) 2014. JÚNIUS 28-29. DÖNTŐ:



1. Tanner Foust USA 2. Andreas Bakkerud N 3. Reinis Nitiss LV 4. Krzysztof Skorupski PL 5. Anton Marklund S 6. Joni-Pekka Rajala FIN

Marklund Volkswagen Polo Olsbergs Ford Fiesta ST Olsbergs Ford Fiesta ST LD Citroën DS3 Marklund Volkswagen Polo Hedstöm Skoda Fabia

4:59,725 5:03,400 5:05,180 5:19,338 5:25,766 2:14,892

HÖLJES (SVÉDORSZÁG) 2014. JÚLIUS 5-6. DÖNTÔ:



1. Mattias Ekström 2. Andreas Bakkerud 3. Petter Solberg 4. Reinis Nitiss 5. Liam Doran 6. Sebastian Eriksson

S N N LV GB S

EKS Audi S1 Olsbergs Ford Fiesta ST PS 110% Citroën DS3 Olsbergs Ford Fiesta ST LD Citroën DS3 Olsberg Ford Fiesta ST

4:29,881 4:40,323 4:41,007 4:41,074 4:45,193 4:58,046

METTET (BELGIUM) 2014. JÚLIUS 12-13. DÖNTÔ:



1. Toomas Heikkinen FIN 2. Timmy Hansen S 3. Johan Kristoffersson S 4. Petter Solberg N 5. Anton Marklund S 6. Pontus Tidemand S

Marklund Volkswagen Polo Hansen Peugeot 208 Kristoffersson VW Polo PS 110% Citroën DS3 Marklund Volkswagen Polo Audi S1

4:05,840 4:06,175 4:06,988 4:08,768 4:12,534 3:36,860

A RALIKROSSZ VB ÁLLÁSA 6./12 FUTAM UTÁN:

1. Solberg 125, 2. Nitiss 122, 3. Heikkinen 117, 4. Bakkerud 99, 5. Marklund 85, 6. Hansen 78, 7. Timerzyanov 76, 8. Larsson 40, 9. Tidemand 37, 10. Doran 34

WWW.RALLYCAFE.HU

103

DTM – Német Túraautó-bajnokság: Norisring, Moszkva

Wickens és Martin idei elsô gyôzelme

Robert Wickens és a Mercedes norisringi meglepetésgyőzelme után a BMW belga szuperújonca, Maxime Martin is megszerezte első diadalát a Német Túraautó-bajnokságban. A bajnoki tabellát továbbra is Marco Wittmann vezeti. Szöveg: Simon István

Nyár elején két versenyt rendeztek a Német Túraautó-bajnokságban. A sorozat egyetlen városi pályáján, a Nürnberg szélén fekvô Norisringen Robert Wickens brillírozott: a Renault World Series korábbi ezüstérmese az esôt kihasználva borította a papírformát, és rajt-cél gyôzelmet aratott a lesajnált Mercedesszel. A rajt elôtt leszakadó esô miatt a biztonsági autó mögött vette kezdetét a 82 körös futam, amelyet számos megpördülés és ütközés tarkított, ez azonban nem tudta kizökkenteni a ritmusából Wickenst, aki magabiztosan aratta saját maga és a Mercedes idei második diadalát. Mögötte másodikként a pálya nagymesterét, a négyszeres gyôztes Jamie Greent intették le, pedig az Audi pilótájának le kellett töltenie egy öt másodperces stop-and-go büntetést, mert ki-

104

forgatta Paul di Restát. Mattias Ekström a hetedik rajthelyrôl jött fel a dobogóra. Július elején másodszor látogatott el a DTM mezônye Moszkvába, ahol kánikulai hôségben versenyeztek a pilóták. A BMW újonca, a megbízhatósági versenyeken már kipróbált belga tehetség, Maxime Martin szerezte meg a pole-pozíciót (az elsôt DTM-es pályafutása során), aki ezután uralta a pályát a versenyen is. Martin négy másodpercet adott a végén csapattársának, Bruno Spenglernek, és majdnem tízet az Audi legjobbjának, Ekströmnek, aki remek elôzésekkel a 11. rajtpozícióból kapaszkodott fel a dobogóra. Nico Müller megszerezte idei elsô pontjait az Audival, Marco Wittmann pedig 4. helyével biztosította be elsôségét a bajnokságban.

NORISRING (NÜRNBERG, NÉMETORSZÁG), 2014. JÚNIUS 29.

1. Robert Wickens 2. Jamie Green 3. Mattias Ekström 4. Edoardo Mortara 5. Pascal Wehrlein 6. Marco Wittmann 7. Joey Hand 8. Mike Rockenfeller 9. Adrien Tambay 10. Timo Scheider

CDN GB S I D D USA D F D

Mercedes AMG C-Klasse Audi RS5 DTM Audi RS5 DTM Audi RS5 DTM Mercedes AMG C-Klasse BMW M4 DTM BMW M4 DTM Audi RS5 DTM Audi RS5 DTM BMW M4 DTM

1:15:21,118 +23,906 +25,922 +32,875 +44,788 +46,050 +47,991 +48,803 +1:14,661 +1 kör

MOSCOW RACEWAY (MOSZKVA, OROSZORSZÁG), 2014. JÚNIUS 8.

1. Maxime Martin 2. Bruno Spengler 3. Mattias Ekström 4. Marco Wittmann 5. Nico Müller 6. Timo Glock 7. Christian Vietoris 8. Pascal Wehrlein 9. Edoardo Mortara 10. Augusto Farfus

B CDN S D D D D D I BR

BMW M4 DTM BMW M4 DTM Audi RS5 DTM BMW M4 DTM Audi RS5 DTM BMW M4 DTM Mercedes AMG C-Klasse Mercedes AMG C-Klasse Audi RS5 DTM BMW M4 DTM

1:15:09,422 +4,259 +9,454 +9,591 +10,740 +15,632 +16,553 +19,300 +20,987 +21,110

A DTM-BAJNOKSÁG ÁLLÁSA AZ 5./10 FUTAM UTÁN:

1. Wittmann 70, 2. Ekström 50, 3. Spengler és Mortara 41-41, 5. Rockenfeller 35, 6. Martin 33, 7. Vietoris 31, 8. Tambay 28, 9. Molina 26, 10. Wickens 25 Gyártók: 1. Audi 223 pont, 2. BMW 196, 3. Mercedes-Benz 86

WWW.RALLYCAFE.HU

105

Seat Leon Európa-kupa: Silverstone

Ficza nyert, Wéber dobogón Ficza Ferenc nyerte a Seat Leon Európa-kupa silverstone-i első futamát, és a bajnokságban a harmadik helyre jött fel. Wéber Gábor megszerezte idei első dobogóját, míg Tóth Norbert 16. születésnapja után egy tizedik helyezéssel mutatkozott be a sorozatban. Egyre komolyabb problémát okoz Ficza Feri a Zengô Junior-csapatnak és a Gáspár Racingnek, hogyan juttassák be jövôre a túraautó-világbajnokságra, mert hogy a Seat Leon Európa-kupában egyre jobban szerepel, és lassan már tényleg csak a WTCC lehet számára az elôrelépés. Ficza a Silverstone-ban rendezett harmadik hétvége elsô futamát nyerte meg. A rajtnál hiába elôzték meg, azonnal visszatámadott és az élre állt, majd nem sokkal késôbb teljesen higgadtan közölte a rádión, hogy ha már hat másodperccel vezet, akkor visszaveszi a tempót. A második futamon ötödiknek intették le, amivel a hétvége legeredményesebb versenyzôje lett és a bajnokságban feljött a harmadik helyre, mindössze hat ponttal lemaradva az éllovas Comini mögött.

106

Wéber Gábor az elsô futam elsô kanyarjában egy koccanásból rosszul jött ki és a verseny feladására kényszerült. A második futamban azonban harmadik lett, így megszerezte idei elsô dobogós helyezését. Az FIA-sorozatokban 16 év a versenyzôi korhatár, ezért Tóth Norbert csak pár nappal 16. születésnapja után csatlakozhatott a mezônyhöz, Silverstone-ban. Sokan gondolták, hogy túl korai számára és még egy kisebb sorozatban kellett volna rutint szereznie, de szereplésével minden kétkedôt meggyôzött, hiszen már az elsô futamon a tizedik helyen mutatkozott be, a második futamon pedig 12. lett. Bús Edina egy 16. és 17. helyezéssel lett gazdagabb.

SILVERSTONE (NAGY-BRITANNIA) 2014. JÚLIUS 19. 1. FUTAM:

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 16.

Ficza Ferenc Stian Paulsen Antonio Martínez Stefano Comini Marcos Bravo Pol Rosell Manuel Gião Julien Briché Fran Rueda Tóth Norbert Bús Edina

Gaspar Racing Stian Paulsen Racing Pujolar Racing Target Competition Pujolar Racing Baporo Motorsport Baporo Motorsport JSB Competition Monlau Competicion Gaspar Racing B3 Racing

25:01,823 +3,459 +5,975 +6,355 +9,610 +9,958 +10,382 +17,319 +24,028 +25,687 +31,652

SILVERSTONE (NAGY-BRITANNIA) 2014. JÚLIUS 20. 2. FUTAM:

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 12. 17.

Stefano Comini Pol Rosell Wéber Gábor Manuel Gião Ferenc Ficza Marcos Bravo Jordi Oriola Fran Rueda Amalia Vinyes José Monroy Tóth Norbert Bús Edina

Target Competition Baporo Motorsport B3 Racing Baporo Motorsport Gaspar Racing Pujolar Racing Target Competition Monlau Competicion Baporo Motorsport Veloso Motorsport Gaspar Racing B3 Racing

32:43,224 +3,758 +6,079 +7,244 +8,225 +9,991 +15,032 +15,221 +20,874 +24,427 +27,274 +34,013

SEAT LEON EURÓPA-KUPA ÁLLÁSA 6./12 FUTAM UTÁN:

1. Comini 36, 2. Paulsen 35, 3. Ficza 30, 4. Rosell 28, 5. Giao 22, 6. Briché 21, 7. Bravo 21, 8. Rueda 16, 9. Oriola 14, 10. Veglia 11, 11. Wéber 7, 15. Bús 1

WWW.RALLYCAFE.HU

107

Kamion-Európa-bajnokság: Red Bull Ring, Nürburgring

Kiss Norbi futamot nyert A mezőny legeredményesebb versenyzője volt Kiss Norbi a kamion-Európa-bajnokság Red Bull Ring-i futamán, ám a Nürburgringen nem járt szerencsével, így Antonio Albacete három pont előnnyel átvette a vezetést a bajnokságban. Major Benedek őrzi nyolcadik helyét. Elsô futamos gyôzelemmel kezdte szereplését Kiss Norbert Ausztriában, a Red Bull Ringen, amivel át is vette a vezetést a kamion-Európa-bajnokságon. A második futamban harmadik lett, majd másnap egy második és egy harmadik helyezést szerzett, amivel összesen 49 pontot gyûjtött, többet, mint eddig bármelyik hétvégén, és átvette a vezetést a bajnokságban. A nürburgringi pálya azonban úgy tûnik, a németeknek lejtett és egy vitatható szituációban Kiss

kapott egy öt rajthelyes büntetést. Szombaton így hiába szerzett egy második és egy harmadik helyezést, vasárnap, a kétszeres pontot érô elsô futamban csak ötödik lett, míg a második futamban egy rajtbaleset után a 15.-rôl a harmadik helyre kapaszkodott fel. Norbi gyenge szereplését Antonio Albacete használta ki, és három ponttal átvette a vezetést a bajnokságban. Major Benedek két szolid hétvégét tudhat maga mögött. Ausztriában nyolc, Németországban három pontot szerzett, amivel továbbra is stabilan ôrizi nyolcadik helyét a bajnokságban. A kamion-Eb állása 5./9 hétvége után: 1. Albacete 220, 2. Kiss 217, 3. Hahn 209, 4. Lacko 163, 5. Bösinger 144, 6. Vrsecky 136, 7. Reinert 81, 8. Major 49, 9. Halm 38, 10. Vojtisek 28, 11. Körber 26, 12. Janiec 16, 13. Teodosio 16, 14. Robineau 6, 15. Mariezcurrena 5, 16. Altenstrasser és Rodrigues 3

108

WWW.RALLYCAFE.HU

109

Kiss Norbi blogja

Fent és lent, de azért inkább fent Pályafutása legsikeresebb hétvégéje volt Kiss Norbinak az ausztriai Red Bull Ringen. Az Oxxo Racing versenyzője mind a négy futamon dobogóra állt és egyéni rekorddal, 49 ponttal zárta a versenyt. A Nürburgringen azonban nem úgy jött ki a lépés, ahogy szerette volna. Két versenyünk is volt az elmúlt három hétben, Ausztriában és Németországban, a Nürburgringen. Az osztrák verseny nekünk félig-meddig hazai futam, ide hívjuk meg a legtöbb partnerünket és sok magyar szurkoló is kilátogat. Fôleg a nyugati országrészhez van közel a pálya, ahol sok szombathelyivel, földimmel találkoztam. Szinte minden versenyen összefutunk magyar szurkolókkal. A Nürburgringen sok kint dolgozó jött el megnézni minket. Viszont egyértelmûen Ausztriában volt a legtöbb magyar szurkoló. Éppen ezért nagyon fontos volt, hogy jól szerepeljünk. Egy-egy hétvége eredménye gyakran pár századon múlik, ami szombaton az én oldalamon volt: pár század elônnyel megszereztem a pole-pozíciót, jól kaptam el a rajtot és végig megkérdôjelezhetetlenül vezettem a versenyt. A fordított rajtsorrendes második futamon pedig a harmadik helyre sikerült feljönnöm. Ez nagyon jó kezdés volt, ami a csapatnak is adott egy jó kis lendületet. Vasárnap a századok ellenem voltak és két századdal lemaradtam a pole-pozícióról. A második helyrôl rajtoltam, amirôl tudtam, hogy problémás lesz, mert két jobb kanyarral kezdôdik a pálya. Sajnos a rajtnál kijött az A motorunk és az A+ motorok közti különbség. Három versenyzô, Albacete, Hahn és Bösinger kapnak A+-os motort az MAN-tôl, ami egy kicsit erôsebb, mint a mi A-s motorunk. Ôk hárman a kamion-Eb-n töltött hosszú évekkel vívták ki ezt a lehetôséget, és azt hiszem, hogy az a szabály, hogy valaki csak akkor

110

kaphat A+-os motort, ha a három felhasználó ebbe beleegyezik. Vagyis erre nekünk egyelôre nem sok esélyünk van. A vasárnapi elsô futamon harmadik lettem, a másodikon viszont sikerült feljönni a második helyre. Ezzel összesen 49 pontot szereztem, ami egyéni rekordom, sohasem sikerült ennyi ponttal zárni egy hétvégét, ráadásul négyszer álltam dobogón és kilenc pontra növeltem az elônyömet a bajnokságban. A sikeres ausztriai szereplés után az idei legviszontagságosabb hétvégénk következett a Nürburgringen. A szombat még nem is kezdôdött rosszul, hiszen az idômérôn második lettem, az elsô futamon ezt sikerült megtartani, a második futamon pedig a hetedik helyrôl rajtolva harmadik lettem. Ha a bajnokságban elöl akarok lenni, ahhoz mindenképpen hozni kell az elsôfutamos gyôzelmeket, de végül is így sem volt rossz. Vasárnap jött a dráma. De elôtte még megszereztem a pole-t, amit könnyen futamgyôzelemre lehetett volna váltani. Csakhogy az idômérôn volt egy szituációnk, amikor a két gyors kör közötti hûtôkörben Albacete utolért. Ilyenkor nem szoktunk elôzni, hanem hagyjuk, hogy az elôttünk lévô elmenjen gyorskörre és követjük. Albacete viszont úgy döntött, hogy megelôz, bevágott elém, amivel elrontotta a gyorskörömet. Ezért felhívtak a felügyelôk elé. Mondtam, hogy szerintem nem tartottam fel és ô rontotta el az én gyorskörömet, de nem értettek egyet velem és kaptam egy öt rajthelyes büntetést. Nagyon régen voltam már

WWW.RALLYCAFE.HU

111

112

Kiss Norbi blogja

ennyire csalódott és ideges. Fellebbezhettünk volna 1500 euróért, de a német szövetséghez kellett volna benyújtani a fellebbezést és az látszott, hogy német pályán egy német csapatban versenyzôvel szemben nincs esélyünk. Ha elutasítják a fellebbezésünket, akkor törlik az egész vasárnapi eredményünket. Ezt pedig nem engedhettük meg magunknak. Így a hatodik helyrôl indultam, egyet elôztem és ötödiknek futottam be. A második futamon a negyedik helyrôl indulhattam, de a rajt után belekerültem egy szendvicsbe. Reinert hibázott, lement a pályáról és pont mellém jött vissza. A másik oldalról Bösinger szorított ki, egyszerûen nem volt helyem, összeértünk, kisodródtunk és a 15. helyre csúsztam vissza, ahonnan a negyedikre sikerült felkapaszkodnom. Vrseckyt megbüntették elôttem, így végül harmadik lettem, és szépen felhúzták nekem a cseh zászlót. Persze a baleset miatt megint felhívtak a felügyelôk és láttam rajtuk, hogy nagyon meg akarnak büntetni, de végül csodák csodájára sikerült meggyôzni ôket, hogy nem tudtam hova menni, és ezúttal megúsztam a büntetést. 39 pontot szereztem a hétvégén, Albacete 51-et,

amivel három pont elônnyel átvette a vezetést a bajnokságban. Hahn nyolc ponttal van mögöttem a harmadik helyen. Ez nem olyan vészes, hiszen már egy elsô futamos gyôzelemmel is meg lehet fordítani a sorrendet. A kilenc hétvégébôl ötön vagyunk túl, köztük az összes nehéz pályával, most már csak olyanok következnek, ahol jól szoktunk szerepelni. Most van öt hét pihenônk, ami alatt több fejlesztést is szeretnénk megvalósítani. A kamion-Eb-n folyamatos a fejlesztés, de a többieknek nagyon kiforrott már a kamionjuk, és azt látom, hogy a legtöbb fejlesztés, amit elhoznak egy-egy versenyre, nem mûködik náluk és a próba után kiveszik. Mi viszont, amit eddig kitaláltunk és magvalósítottunk, az mûködött is. Ez az öt hét majdnem olyan izgalmas lesz, mintha versenyeznénk. Nagyon várom már, hogy kipróbálhassam az új fejlesztéseinket, és hogy a nürburgringi peches vasárnapunkat Csehországban, Mostban egy elsô futamos gyôzelemmel feledtessem. A mosti pálya sincs messze, a magyar határtól hatszáz kilométer, úgyhogy aki a helyszínen szeretne szurkolni, azt szívesen látjuk. Norbi WWW.RALLYCAFE.HU

113

MARB: Déli-Régió Ralisprint-bajnokság: BRT–Bakonya-kupa

Ifj. Ranga nyert A Déli-Régió Ralisprint-bajnokság negyedik futama volt a Bakonya-kupa, amelyet a Mecsek Raliról jól ismert hetvehelyi pálya egy részén rendeztek. A 63 rajthoz állt páros közül 51-en értek célba, a győzelmet pedig az ifj. Ranga–Baumhalk páros szerezte meg. A jó idôjárás ezúttal talán egy kicsit túl jónak is tûnt a Bakonya-kupán, ahol a 35 fokban több helyen is megolvadt az aszfalt. A hetvehelyi pályán kialakított öt kilométeres szakaszon ugyanis nem sokkal a verseny elôtt javítási munkákat végeztek, amelyek a melegben pont olyan csúszóssá váltak, mint ha vizes lett volna az út. Ennek ellenére nagyobb esés nélkül zajlott le a verseny, amelyre többen átruccantak az Északi-Régióból, ahol elmaradt egy verseny. Az abszolút gyôzelmet az ifj. Ranga–Baumhalk kettôs szerezte meg Mitsubishi Lancer Evo VIII-cal. A kétkerékhajtásúak között a Szauer–Lehôcz kettôs volt a leggyorsabb Lada

114

2101-essel, akik az abszolút második helyezés mellett az 5. géposztályt is megnyerték, megelôzve az abszolút harmadik Köbli–Bán kettôs Skoda Feliciáját, akik a 3. géposztály elsô helyét szerezték meg. BRT–BAKONYA-KUPA, 2014 JÚLIUS 19–20. VÉGEREDMÉNY

1. ifj. Ranga László–Baumhakl Kornél 2. Szauer Gergô–Lehôcz Zsuzsanna 3. Köbli Károly–Bán Viktor 4. Kálmánczi Balázs–Schmidt Balázs 5. Hulmann Gábor–Hetyei Tamás 6. ifj. Fogarasi Attila–Toloczkó Péter 7. Megyeri Gábor–Laczkó Tímea 8. Kaveczki Jenô–Nagy Péter 9. Kaltenecker Ádám–Fodor Ádám 10. Téczely Tamás–István Imre

Mitsubishi Lancer Evo VIII Lada 2101 Skoda Felicia Lada 2105 Lada VFTS Opel Astra Gsi BMW E36 VW Golf Opel Corsa Suzuki Swift

6/4WD 16:21,50 5 17:04,75 3 17:45,38 4 17:52,54 4 17:55,09 5 18:06,81 6/2WD 18:15,02 5 18:16,76 3 18:22,81 3 18:23,14

WWW.RALLYCAFE.HU

115

Nyílt Tereprali Országos Bajnokság: Adrienn-Gombi Kupa

Zapletal megállíthatatlan A 2009-es magyar bajnok, Miroslav Zapletal Gyula után az idei első sprintversenyen, az Adrienn-Gombi Kupán sem talált legyőzőre. A cseh pilóta mögött Fekete Antal végzett a második, Fodor Imre pedig a harmadik helyen. Szöveg: Kónya Rita Kép: Pataky Péter, Horváth Anna

Több érdekességgel is találkozhattak a domonyi versenyre kilátogatók. Zapletal például új navigátorral, a lengyel Bartlomiej Bobával állt rajthoz, mint kiderült azért, mert állandó társa egy szemmûtét után lábadozik. Boba, aki korábban például Martin Kaczmarskinak is navigált, a Baja Aragonon is helyettesíti Maciej Martont, az Adrienn-Gombi Kupát amolyan próbaversenynek szánták Zapletallal. Új navigátor ült be Fodor Imre mellé is: a fiatal Németh Gergely a raliból érkezett. „Miután idén kihagytuk az elsô versenyt, a címvédés gyakorlatilag elérhetetlenné válta számunkra. Ezért találtam ki, hogy egy-egy versenyen fiatal navigátoroknak adok bemutatkozási lehetôséget, hogy megismerjék, megszeressék a

116

sportágat” – szolgált magyarázattal a fordos pilóta. Zapletal már az elsô szelektíven nyilvánvalóvá tette szándékait, a következôn azonban emberére akadt Fekete Antalban, ekkor a magyar pilótáé lett a legjobb idô. Fodorék az elsô körben két defektet is kaptak, és ezzel komoly idôhátrányba kerültek. A harmadik és a negyedik szelektívet azonban megnyerték, az utolsón pedig másodikak lettek, így sikerült megcsípniük a dobogó legalsó fokát. A nap második felében Zapletal apránként elnyúlt Feketétôl, s végül 57 másodperces elônnyel újabb futamgyôzelmet aratott, s a második helyre jött fel a magyar bajnokságban. Tomas Ourednicek mindössze két másodperccel kapott ki Fodortól, s

szorult a negyedik helyre, a bajnokságban azonban továbbra is dobogós. A két cseh elôretörése Hangodi Zoltánnak nem jött jól: a mezôny egyetlen T3-asának pilótája az elsô szelektíven olyan hátrányt szedett össze, amit késôbb már nem lehetett behozni, így végül Korda Erik mögött a hatodik helyen ért célba, és ezzel a bajnokságban visszacsúszott a negyedik helyre. Azonban a második helyezett Zapletal és az ötödik Fodor között mindössze 8 pont a különbség, ami komoly csatát ígér a szezon második felére. Kaposi Zoltán és Szôke Nikolett elégedett volt az elért hetedik hellyel, és fôleg azzal, hogy a tavalyi, szerencsétlenül végzôdött domonyi verseny után most ki tudták köszörülni a csorbát. Varga Imre és Szegedi Ferenc nem túl tempós kezdés után egyre gyorsult, végül a nyolcadik helyért járó pontokkal gazdagodtak. Sólyom Olivér és Galbács Mátyás alatt végre úgy muzsikált a Hawking, ahogyan kellett, s ez az összetett kilencedik hely mellett egy értékes kategóriadobogót is jelentett a párosnak. Gombiék Dodge Dakotáján az elsô hajtás adta meg magát, de ha forfaittal is, a versenyt azért WWW.RALLYCAFE.HU

117

Nyílt Tereprali Országos Bajnokság: Adrienn-Gombi Kupa

be tudták fejezni. Nem úgy, mint Lónyai Pálék, akik egy árokba hajtva a fûtôl nem vették észre a túlsó végen lévô betontömböt, ami csúnyán átrendezte az egyébként frissen elkészült Nissan elejét. A TH-ban a Lovász György–Balda László páros gyôzött Gyabronkáék és Vaculikék elôtt, a motoros-quados mezônyben Hodola Richárd volt a leggyorsabb Horváth Laller és Marczinek Zsolt elôtt. Sokat nem pihenhet a mezôny, hiszen augusztus 14–16. között a nemzetközi autós és motoros élmezônnyel mérkôzhetnek meg hazai pályán, a HunGarian Baja ugyanis mind a két-, mind a négykerekûek számára világkupa-futam is egyben.

118

ADRIENN-GOMBI KUPA, DOMONY, 2014. JÚLIUS 12.

1. Zapletal Miroslav–Bartlomiej Boba CZ/PL H3 EVO VII 1:20:45 2. Fekete Antal–Tóth György H Toyota Hilux +57 3. Fodor Imre–Németh Gergely H Ford Ranger +3:36 4. Ourednicek Tomas–Vaculik Pavel CZ Hummer H3 Evo1 +3:38 5. Korda Erik– Nyirfás Julianna H Nissan Qashqai +5:32 6. Hangodi Zoltán H Klement Mosquito +6:25 7. Kaposi Zoltán–Szôke Nikolett H Nissan PickUp +10:54 8. Varga Imre–Szegedi Ferenc H Nissan PickUp +14:42 9. Sólyom Olivér–Galbács Mátyás H Nissan King Cab +15:02 10. Horváth Béla–Nagy Szabolcs H Dodge Dakota +01:38:58 11. Megyeri Ákos–Lachmann Norbert H Mitsubishi Pajero +10:11:23 TH

1. Lovász György–Balda László 2. Gyabronka István–Radics Gábor 3. Vaculik Petr–Maly Jan

H Toyota Land Cruiser 1:46:21 H Nissan PickUp +01:23:15 CZ Rocky Evo +05:37:24

BIKE/QUAD

1. Hodola Richárd 2. Horváth Laller 3. Marczinek Zsolt

H Yamaha WR 450F H KTM 530 EXC H Yamaha YF

1:36:22 +2:18 +9:53

Ralikrossz Országos Bajnokság: Fuglau

Idôutazás Fuglauban Rangos nemzetközi mezőny gyűlt össze az osztrák Fuglauban, hiszen a magyar mellett osztrák és cseh bajnokit, valamint Közép-Európai Zónatrófea futamot is rendeztek. Ám a pálya és infrastruktúrája állapota inkább egy időutazást jelentett a régmúltba. Szöveg: Ralikrossz Kép: Kollár Attila

A SuperCarsban az osztrák Höller és a magyar Harsányi nagy párharcát ígérte a fuglaui verseny, ami nem is maradt el. A döntôben ugyanúgy érkeztek meg az elsô kanyarba, mint két éve. Mint sokan emlékeznek rá, akkor Höller nemes egyszerûséggel kiütötte a versenybôl Harsányit és valószínûleg most is ez történt volna, ha a magyar versenyzô nem ismeri fel a helyzetet és nem enged inkább. Engedett, és egy gyôzelemmel felérô második helyet szerzett, Höllernek pedig vélhetôen marad az idén ez az egynapos dicsôség, hiszen Harsányi toronymagasan vezeti a bajnokságot. A magyarok közül ki kell emelni Wieszt Jankó szereplését, aki az elsô fuglaui

120

versenyét a negyedik helyen zárta, Tristan Ekker mögött. A hétvége legnagyobb szenzációját a 14 éves Kovács Marcell szolgáltatta, még akkor is, ha a tavalyi Magyar Kupa abszolút bajnoki címe óta mindenki tisztában van a tehetségével és legutóbbi, máriapócsi második helye után csak idô kérdése volt, mikor húzza be elsô gyôzelmét a Super1600 bivalyerôs mezônyében. Tegyük hozzá, némi szerencse is volt abban, hogy a gyôzelem már most összejött, hiszen Luigi és Marton Gergô is hiányzott ezen a versenyen a mezônybôl, Bánkúti Gábor pedig magabiztosan vezette a döntôt, amikor érkezett a kijózanító pofon, egy megakadó motor,

www.zsirpapa.hu Parketta mintaboltunkban nagy választékban található egzota és hazai fafajták, amelyek padlófűtésre is alkalmasak különböző ragasztók, lakkok és kiegészítők, szegélyek.

További információval internetes portálunkon állunk rendelkezésükre.

WWW.RALLYCAFE.HU

121

Ralikrossz Országos Bajnokság: Fuglau

majd egy nagy sebességgel hátulról érkezô Suzuki formájában, így a félig megszerzett gyôzelem elúszott. A SuperNationalben, a cseh Roman Castoral nyert, míg a legjobb magyar, Peitler Zsolt a nyolcadik helyen végzett. A Magyar Kupában Góth Viktor javítani tudott múltkori balszerencsés defektje után, ami miatt elveszítette az összetett elsô helyét, hajdani juniorkupás riválisával, Kádár Patrikkal szemben. Most a 15 éves Kádárt Czakó Rolandnak a B döntôben sikerült megelôznie, ami azért is lehet különösen fájó Patrik számára, mert Czakó ezt követôen az A döntôben is egészen a második

helyig ért fel, közvetlenül Góth mögé. Gyakran ennyin múlik a ralikrosszban, hogy valaki tizedik lesz egy versenyen, vagy második. Kádár most tizedik lett, Góth pedig nyert és újra vezet ös�szetettben. A Junior Kupa mezônye most elôször látogatott el Fuglauba, és amint arra számítani lehetett, Végh András másik pályákon tapasztalt elônye el is tûnt a többiekkel szemben. A pole-pozíciót Harkányi Máté szerezte meg, ám a döntôben Végh bebizonyította, hogy nemcsak azért vezeti ô a bajnokságot, mert második évét tölti itt, hanem azért is, mert iszonyatosan gyors. Végh, Harkányi és Tagai Domonkos volt az elsô három sorrendje.

WWW.RALLYCAFE.HU

123

Autókrossz Országos Bajnokság: Dömsöd

Istókovics megrázta magát Három futam alatt Klenácz Szabolcs személyében a harmadik győztest avattuk a Buggy 1600as kategóriában Dömsödön. A Szuper Buggy kategóriában azonban Ábrahám Károly megőrizte veretlenségét és idei harmadik győzelmét zsebelte be. Szöveg: Budai Ferenc Kép: Kollár Attila

Dömsödön randevúztak a hazai autókrosszozók, hogy a harmadik futammal folytassák az országos bajnokságot. A szuper buggyban fel kellett kötni mindenkinek azt a bizonyost, ha dobogós álmokat dédelgetett, és bár a buggy 1600-as kategóriában nem volt teltház, három korábbi bajnok feszült egymásnak, vagyis ebben a mezônyben sem volt lefutott a verseny. Egyedül a touring kategóriában tûnt egyértelmûnek, hogy ki nyeri a futamot, de aztán Kis Ádám Coltjában mindjárt a nap elején tönkrement a turbó, így a kétkerékhajtású Peugeot-val Nyitrai Béla is nyert egy elôfutamot, majd következhetett a döntô, amit valójában mindketten csak becsületbôl vállaltak el. Az

124

idén a legtöbb Európa-bajnoki futamon részt vevô Kis a szívómotorossá vált Mitsubishivel nehezen lendült bele, Nyitrai viszont a felszáradt pályán jól rajtolt és ettôl kezdve úgy tûnt, hogy ezzel a tempóval meg sem áll a döntô végéig. Csakhogy pár kör után, a célegyenes végén keresztbe állt az autóval, és utána meg sem moccant többé. Kis így egyedüliként fejezte be a finálét. A buggy 1600-as döntô visszaintett rajttal indult, mivel a sportbírók úgy ítélték meg, hogy Klenáncz Szabolcs kiugrott. Meg is kapta az utolsó figyelmeztetést ezért. A megismételt rajt tökéletes volt, és bár az elsô kanyarhoz szinte egyszerre érkezett meg Klenáncz és

Radák Attila, utóbbi nem akart fölösleges bonyodalmat, így besorolt a második helyre, majd Brezovszki Sándor, negyedikként pedig Szabó Oszkár kezdte meg a mindent eldöntô hat kört. Ebben a mezônyben is többen indultak, de hárman, köztük Zámbó Mihály és Bognár Balázs is idô elôtt kiesett, technikai problémák miatt. A második kört Brezovszki már a második helyen kezdte, és sokan már-már fogadást kötöttek arra, hogy a bajnok utoléri-e Klenánczot. A kettôjük közti távolság azonban nem nagyon csökkent, mindkét pilóta pontosan és látványosan terelte a szöcskét a dömsödi pályán. Klenáncz utóbb bevallotta, hogy nem bánta volna, ha az elsô rajtot nem intik vis�sza, mert akkor az utolsó helyrôl nagyon jót tudott volna harcolni a gyôzelemért. Így viszont aránylag simán nyert, tette ezt az idén elôször, három másodpercet verve Brezovszkira, akinek a hajrában egy kicsit már melegedett a motorja. Utóbbi továbbra is vezeti a bajnokságot, de Klenáncz két pontra megközelítette. Radák két kihagyott verseny után elôször ült a Suzukimotoros buggyba, bevitte azt a harmadik helyre, és reméli, hogy lesz még alkalma arra, hogy

KOMPROMISSZUMOK NÉLKÜLI TELJESÍTMÉNY • Stabil, pontos és csendes • • Kiváló menettulajdonságok nagy sebességnél is • • Rendkívüli biztonság vizes úton •

www.marso.hu • 06-40/20-40-80 A NOKIAN gumiabroncsok kizárólagos magyarországi forgalmazója a MARSO Kft. WWW.RALLYCAFE.HU

125

Autókrossz Országos Bajnokság: Dömsöd

ott legyen a rajtnál. Szabó Oszkár a negyedik helyen ért célba, a bajnokságban pedig jelenleg ô a harmadik. A szuper buggy géposztályban Ábrahám Károly rajtolt a legkedvezôbb pozícióból, viszont a mellôle induló Istókovics István nem jött zavarba, és bevágott a bajnok elé, a szintén elsô soros Tóth Richárd viszont összeakadt Kecskés Rolanddal, és az Audi-motoros gép a korlát elôtt állt meg. Le is fulladt, így Tóth utolsóként eredt a mezôny után. Vörös Tibor számára már az elsô körben, egy csattanás után véget ért a finálé, míg meglepetésre az elsô kör végén is megtartotta az elsô helyet Istókovics, majd Ábrahám után az a Pallag-Bozsák Csaba következett, aki annak is örült, hogy ott lehetett a döntôben. Az elôfutamok ugyanis csapnivalóan sikerültek számára, kétszer cseréltek kuplungot, a váltó is borsot tört az orra alá, vagyis az a tény, hogy a harmadik helyen autózott óriási meglepetésnek számított. Ábrahám nem hagyta a hajrára a döntést, a harmadik körben már ô porolt az élen, és fokozatosan növelte az elônyét, vagyis nem volt kérdés, hogy a Ford-

126

motoros paripával megszerzi idei harmadik futamgyôzelmét is. Pedig voltak apró technikai gondok, fôként a rajtoláskor, és a bajnok sérült könyöke még mindig nem jött rendbe. Istókovics nem rogyott össze a lehetôség terhe alatt, és a bajai szurkolók hangos buzdítása mellett biztos kézzel megtartotta a második helyet, ami pályafutása eddigi legjobbja. Pallag egy idô után légüres térbe került, vagyis messze volt tôle Istókovics és aki mögötte jött, nem volt veszélyes a harmadik helyre. Vagyis a Ford-motoros géppel végre sikert könyvelhetett el. A negyedik helyen egészen a hajráig a hetvenegy esztendôs Tóth Sándor terelte az Audi-motoros szöcskét, de nem tudta megtartani ezt a pozíciót, mert névrokona, Tóth Richárd hat tized másodperccel megelôzte. Vagyis utóbbi mentette a menthetôt, és így a bajnokságban megôrizte a második helyét. Klenáncz József végzett a hatodik helyen, akinek az egyik elôfutamban kiszakadt a bal hátsó futómûve. Kecskés Roland lett a hetedik, a nyolcadik pozícióban pedig Lux János ért célba Dömsödön.

Drift Országos Bajnokság: Gpticketshop.hu Retro Drift Kupa, Máriapócs

A Ladák és a gumifüst paradicsoma Lada-kiállítás és drift. Mi kell még több egy benzingőzrajongónak? Nem véletlenül volt olyan népszerű a máriapócsi rendezvény, hiszen a keresztbemenetelből éppúgy nem volt hiány, mint a szebbnél szebb togliatti csodákból. Szöveg: Darázs Erika Kép: Vámosi-Nagy Gergely (SAjt)

Július 12-én és 13-án Máriapócson, amerre a szem ellátott, mindenhol Ladák voltak. A Gpticketshop.hu Retro Drift Kupa keretein belül rendezték a Lada-kiállítást, és ötven indulóval egy ladás körversenyt, a Ladaracing.hu Allstar gálát. A Ladák mellett a másik fôszerep a drift-pilótáké volt. A profik mellett most azok is versenyezhettek egymással, akiknek az autója 300 lóerô alatti, és mentes minden extrától, mint például nitró, turbó és hasonló balgaságok. A Retro Drift Kupának elnevezett sorozatban indulók között Kovács Evelin személyében akadt egy hölgy is, aki BMW E36-osával olyannyira felvette a versenyt az urakkal, hogy Kajdi Péter E46-osa mögött a második helyet szerezte meg. A dobogó alsó fokára Vinnai Zsolt állhatott fel.

128

Vasárnap már a profi drift-pilótákon volt a sor. Sok finomságot hozott ez a hétvége, például itt és most mutatkozott be elôször Szabó Szilárd új autója, egy csodaszép és bitangerôs Nissan Silvia. A hétvége legnagyobb vesztese Zentai Attila volt, aki motorhiba miatt nem tudott rajthoz állni. A legnagyobb hôs pedig a görög ladás, Xenikos Nassos volt, aki úgy állhatott fel a dobogó második fokára, hogy elôtte egy percet nem aludt, és semmi mással nem harcolt, csak a technika ördögével, aki most ôt szemelte ki magának. Xenikos Görögországból érkezett Magyarországra. Több száz kilométer megtétele után a trélerrôl való leálláskor derült ki, hogy valami gond van az autóval. Nem kellett Xenikost félteni, bevállalt egy 24 órás maratoni vezetést a görög határig, ahol

átvette barátjától az új komputert. Ezt követôen egy Budapestrôl érkezett programozó segítségével összerakták az autót. Mindenki ôrjöngve várta az elsô körét, melyben az elsô kanyar megtétele után ismét megadta magát az autó. A fiúk azonban ismét fityiszt intettek a sokat emlegetett ördögnek, és ismét addig szereltek, amíg versenyzésre kész nem lett a szekér. Miközben az ország nagy részén ôrült vihar tombolt, addig Máriapócson finom meleg napsütéssel várták az égiek a Top8 csatáit. A legnagyobb küzdelmet a csaták sorát nyitó Szabó Szilárd és Zentai Sándor összecsapása hozta, ahol a bírák csak a sokadik visszahívás után tudták eldönteni, hogy ki a jobb: Szilárd menetelhetett tovább. A következô párbajban Porkoláb Péter és Zalabai Zsolt vett részt. Az ô harcuk is teljesen kiegyenlített volt egészen a második kör utolsó kanyarjáig, ahol Peti besokallt, így egyértelmûen Zalabai Zsolt jutott tovább. Zsolt nem pihenhetett sokat, hiszen a következô csatát is ô vívta a Top4-ben Grózinger Zsoltival. Grózinger Zsoltit azonban ismét nem lehetett legyôzni, így a nézôk tombolásától és tapsviharától kísérve ô került be a döntô futamba. WWW.RALLYCAFE.HU

129

Drift Országos Bajnokság: Gpticketshop.hu Retro Drift Kupa, Máriapócs

Ôrült harcot hozott a két narancs csoda ös�szecsapása. Az épp, hogy befejezett Lada és a most debütáló Nissan gazdája mindent megtett annak érdekében, hogy övé legyen a lehetôség megküzdeni a legjobbnak járó kupáért. Szilárd követôként zseniálisan teljesített, azonban elöl haladóként beforgott, de a görög fiú több éves rutinjával finoman és elegánsan körbedriftelte az elôtte megálló Nissant és ezzel bejutott a döntôbe. A bronzcsatát Zalabai Zsolt és Szabó Szilárd vívta. Szilárd a másik narancsszínû autót nem tudta legyûrni, Zalabai Zsoltét azonban igen, így ô állhatott a dobogó harmadik fokára.

130

Mindenki izgatottan várta a szinte helyiként szeretett Grózinger Zsolti és a hôsként tisztelt Xenikos Nassos összecsapását. Nem hiába. A két autó centikre autózott egymástól, tökéletesen lekövetve egymás mozgását, ôrült tempó és hatalmas füst kíséretében. Nassos azonban elkövetett egy apró hibát, ledöntötte az indításnál elhelyezett bójákat, így a köre automatikusan nulla pontot ért és ezzel el is dôlt a verseny. A dobogóra így ebben a sorrendben állhattak fel: 1. Grózinger Zsolt (Nissan Silvia S13) 2. Xenikos Nassos (Lada) 3. Szabó Szilárd (Nissan Silvia S15)

WWW.RALLYCAFE.HU

131

A Lada WTCC-programja: Nem olyan rossz, mint amilyennek látszik

TÚL KICSI AZ OROSZ

NAGY MEDVE Nem nevezhető sikersztorinak a Lada túraautó-vb-s szereplése, hiszen az idén stabilan kibérelték maguknak a leggyengébb TC1-es autó címét, és lassan levakarni sem tudják magukról az „ott vannak, de minek” címkét. De van megoldás. A kulcsszó: Vesta. Szöveg: Mihályi Csaba

132

WWW.RALLYCAFE.HU

133

A Lada WTCC-programja: Nem olyan rossz, mint amilyennek látszik

A Granta túl rövid a túraautósporthoz Sosem volt híres a Lada gyári sportprogramjáról. A nyolcvanas években ugyan máig sikeres raliautót építettek a VFTS-bôl, de azt is a gyártól fél földrésznyi távolságban, egy vilniuszi buszjavító üzem sarkában, gyakorlatilag privát mûhelyben készítették. 2008-ban tûnt fel újra a Lada a versenysportban, méghozzá egyenesen a túraautó-vb-re érkezett. De ahogyan annak idején a VFTS is csak Stasis Brundza eltökéltségének és a sport iránti szeretetének köszönhette megszületését, most is egy ilyen megrögzött álmodozó, Viktor Shapovalov és csapata, a Russian Bears (Orosz Medvék) Racing állt a Lada Granta WTCCprogramja mögött. Nem is volt meglepô, hogy az alulfinanszírozott csapat két év alatt befuccsolt, és még a WTCC promótôrével kötött hároméves szerzôdést sem tudták teljesíteni. De mégis mit vártunk? És mit várhattunk attól, amikor a Lada fogadkozott, hogy csak ideiglenesen szállt ki és hogy jön vissza hamarosan. Ezt nem sokan hitték el, 2012-ben mégis megtörtént a bejelentés, a Lada ezúttal – története során elôször – komoly gyári támogatással tért vissza a túraautó-vb-re. Méghozzá egy olyan autóval, amit a motoron kívül teljes egészében a Lada gyárban fejlesztenek.

134

Ez utóbbi már akkor sem hangzott valami biztatóan. Ennek ellenére sokan hajtogatták, hogy ez most aztán már egy komoly gyári csapat, és hogy úgy fognak fejlôdni, hogy el se hisszük. Hát ebbôl a fejlôdésbôl az idén nem sokat láttunk. Mert van ugye a Ladának két kiváló versenyzôje. Az egyik a világbajnok Robert Huff, aki tavaly a teljesen versenyképtelen SEAT-tal is tudott két vbfutamot nyerni, vagyis ha egy autóban van egy fikarcnyi gyôzelmi esély, akkor azt Huff kipréseli belôle. A másik versenyzôjük James Thompson, akirôl tudjuk, hogy ha a bokszutca bármelyik irányába indul el és bármelyik másik autóba ülne, akár Chevybe, akár Hondába, a Citroënrôl meg nem is beszélve, a világbajnoki címért harcolna. Ehhez képest milyen eredményei vannak a Ladának? Huffnak van egy véletlen talált ötödik helye, Thompsonnak meg két tizedik, de a versenyek nagy részén a pontszerzés is hiú ábránd a számukra. Vagyis a Lada WTCC-programja kész katasztrófa, és talán elérkezett az idô, hogy valami mondvacsinált ürüggyel szép csendben kisomfordáljanak a sportból. De szerencsére nem ezt teszik. Az idei szezonjuk tényleg katasztrófa, ezen kár is vitatkozni, de a

Jól látszik mekkora a különbség a Honda és a Lada sárvédô domborítása között kilátásaik nem olyan rosszak, sôt a csapat jelenlegi helyzete sem annyira kiábrándító, mint ahogyan az eredmények mutatják. „Két problémával küzdünk: túl nehéz az autó és rossz az aerodinamikája” – foglalta össze James Thompson a Lada gyenge pontjait. Ez azonban olcsó kifogásnak hangzik, mert végül is minden versenyautó fejlesztése úgy zajlik, hogy addig

Csakhogy idôközben jött a Citroën, amely csak azzal a feltétellel volt hajlandó beszállni 2014ben a túraautó-vb-re, hogy a 2015-re tervezett szabályváltoztatásokat elôre hozzák egy évvel. A túraautó-vb éppen nem bôvelkedett gyártókban, úgyhogy ezt a szívességet megtették a franciáknak, csak hogy el ne veszítsék ôket. A Lada pedig belekényszerült egy nem tervezett helyzetbe: a

„Nincs elég stabilitásunk, nincs elég tapadásunk, mert az autóban minden alkatrész hajlik.” csökkentik a súlyát és javítják az aerodinamikáját, ameddig jó nem lesz, aztán mindkét munkát folytatják a végletekig. Persze a Ladánál is tisztában vannak ezzel, de az igazi problémát nem ez okozta a számukra. Az eredeti terv az volt, hogy 2013-ban és az idén a Grantával versenyeznek – amely rövid és keskeny méreteivel nem túl szerencsés a túraautósportban –, ez alatt a két év alatt szerzett tapasztalatokat pedig 2015-ben egy vadonatúj autó építésénél használják fel és azzal szállnak versenybe a többi gyári csapattal szemben.

2013-ra kifejlesztett autóját 2014-re teljesen át kellett dolgoznia, hogy aztán 2015-ben egy harmadik, egészen más autót dobjon be. Ez gyakorlatilag három különbözô versenyautó fejlesztését eredményezte három év alatt, ami a legnagyobb költségvetéssel, a legnagyobb stábbal és a legnagyobb lehetôséggel rendelkezô gyári csapatnak is komoly kihívás lenne. „Leginkább a folytonosság hiányzik a munkánkból. A három autó alkatrészei nem egyeznek meg egymással, csak valamilyen változtatással tudod felhasználni ôket, így aztán, ha valamin javítasz, az nem bizWWW.RALLYCAFE.HU

135

A futómû az autó egyik gyenge pontja, ami túlságosan hajlik… tos, hogy mûködik a következô autón is, és kezdheted a munkát elölrôl” – magyarázta Thompson a fejlesztés nehézségeit. A mûszaki szabályzat gyors változása, ami szélesebb, alacsonyabb, erôsebb és legfôképpen aerodinamikailag sokkal összetettebb autó készítését követelte 2014-re, meglehetôsen megnehezítette az orosz csapat dolgát. „Nehéz ilyen körülmények között jó és ütôképes autót tervezni” – mondta Shapovalov, csapatvezetô. „A motor kivételével mindent magunk fejlesztünk, és ennyi idô alatt lehetetlenség mindent pontosan megtervezni. Nem hagyjuk abba az autó fejlesztését, de egyre kevesebb értelmét látom, hogy energiát fektessünk a Grantába.” A hírek szerint a csapat mindössze egy rövid látogatást tett a Lada szélcsatornájában, és az ott végzett mérések alapján inkább csak arra kaptak választ, hogy milyen irányba haladjanak, a pontos, precíz munkára nem volt idô, ezért is lett csapnivaló a Granta aerodinamikája. Így már egy kicsit érthetô a Lada körül kialakult káosz, de ez még csak a probléma egyik része. A Granta már a 2013-as szabályok mellett sem volt ideális túraautó, az idei szabályok pedig ala-

136

posan betettek neki. Az autó legnagyobb problémája a rövid és keskeny karosszéria. A keskeny alapmodellt brutálisan meg kellett szélesíteni, ami nemcsak a mûanyag sárvédô elemeket jelenti, hanem a futómû alkatrészeket is. Ezek annyira hosszúak lettek, hogy komoly problémát okoz a merevségük. „A futómûvünk egészen más, mint a többieké. Az alapmodellen nincs is segédkeret, ami megnehezítette a dolgunkat. De most már nem a futómû a legnagyobb problémánk, hanem a sebesség. Nincs elég stabilitásunk, nincs elég tapadásunk, mert az autóban minden alkatrész hajlik. Nagyon rövid az autónk és ha visszagondolsz, ilyen rövid tengelytávú autó sohasem volt sikeres a túraautózásban.” Hát igen. Amíg a raliban a négyméteres hossz kiváló a szûk kanyarok miatt, addig a túraautózásban még egy fél métert nyugodtan rá lehet biggyeszteni az autókra, ami aerodinamikailag és az autó mechanikus tapadásában is elôny. De akkor mi a megoldás a Lada számára? Nagyon egyszerû: a Vesta. Ezt a modellt lapunk megjelenésével egy idôben mutatják be, a méretei pedig nagyjából a Chevrolet Cruze és a Citroën C-Elysée között lesznek, ami több mind

…fôleg az ilyen szituációkban biztató és a fenti problémák egy részét megoldja. Szintén biztató, hogy a Vesta WTCC fejlesztését már nem (csak) Togliattiban végzik, hanem a francia ORECA-t is bevonják. Ez a mûhely fejlesztette a Granta 1,6 turbó motorját, de a

értékû gyári csapat lesznek, amelyik a Citroënnel és a Hondával is versenybe szállhat. Így látja ezt Thompson is: „A rajtrács végén vagyunk ugyan, de amint meg tudjuk oldani a súly- és az aerodinamikai problémákat, nem leszünk messze a többiektôl.”

„A rajtrács végén vagyunk ugyan, de amint meg tudjuk oldani a súly- és az aerodinamikai problémákat, nem leszünk messze a többiektôl.” 2015-ös modellen már a karosszérián is dolgoznak. Az ORECA talán a legnagyobb név a szakmában, több gyári versenyautó fejlesztésében is részt vettek, többek között ôk tették világverôvé a Skoda Fabia S2000-est, de a Toyota endurance-autójának az alapjait is ôk rakták le, vagyis pont azt a motorsport tapasztalatot tudják hozni a Ladának, ami Togliattiból hiányzik. Így már nem is tûnik olyan rossznak a Lada kilátása, és akár még az is elôfordulhat, hogy teljes

Lada idei teljesítménye még önmagának is árnyéka, de nem lesz ez mindig így WWW.RALLYCAFE.HU

137

A Rally Café kávézója

Minden, amit Farnadi Ágiról eddig nem tudtál A nyirádi ralikrosszpálya mellett nőtt fel Farnadi Ágnes, mégis Budapesten járt először ralin. Másnap ki is próbálta a jobb egyet, pár évvel később pedig párja, Osváth Péter oldalán profi navigátor lett. Két éve vezet is raliautót, a magánéletben pedig négy kutyája a mindene. HÁNY ÉVES KORODBAN VOLTÁL ELÔSZÖR AUTÓVERSENYEN?

Ez vicces lesz: 22. Fôleg azok után, hogy a nyirádi ralikrossz pálya mellett nôttem fel, és rendszeresen nézegettem, ahogy a versenyautókat viszik a pályára. Apukámmal talán két-három alkalommal kint voltunk, de csak egy-egy kört néztünk meg. Engem viszont egyre jobban érdekelt a rali. Egy gyerekkori ismerôsöm, Kovács Attila vitt el elôször a Budapest Rali prológjára. HOGYAN LETT BELÔLED VERSENYZÔ?

Annyira megtetszett a rali, hogy addig rágtam (Osváth) Peti fülét, míg rávettem, hogy a verseny után, hétfôn vigyen egy kört az autójával. Ez alatt sikerült összebarátkoznunk, és már négy éve együtt voltunk, amikor mondtam neki, hogy én is szeretnék versenyezni. Elôször nem vette komolyan, de addig mondogattam neki, hogy azt mondta, jó, de akkor sipirc amatôrbe. 2008-ban így kezdtem navigálni Peti egyik barátja, Marics János mellett egy A6-os Zsiguliban, amivel meg is nyertük a bajnokságot. Petivel mentünk egyet a Mikulás Ralin, a következô évben pedig pont nem volt navigátora, úgyhogy beültem mellé. Sokan kérdezik, hogy jó-e, ha valaki a párjának navigál, szerintem pont annyi elônye van, mint hátránya. Egyrészrôl ismered a társad minden rezdülését,

138

másrészrôl a verseny feszültségét is hazaviszitek. Igaz, az örömöt is. MELYIK SPORTOLÓT TISZTELED A LEGJOBBAN?

Michelisz Norbi szerintem sokaknak a példaképe. Nagyon szépen építette fel a pályafutását, befutott világsztár és mégis megmaradt szimpatikus srácnak. Ha lehet még egy embert említeni, akkor az Tagai Róbert lenne. Nagyon jó barátok vagyunk, sokat beszélgetünk a sportról. Nagyon nagy alázat van benne a rali iránt, amit maximálisan becsülök benne. Szerintem a tudása alapján sokkal elôrébb kellene tartania akár Magyarországon, akár nemzetközi szinten. Vele is nagyon könnyen ki lehet jönni. MILYEN KÖNYVET OLVASTÁL UTOLJÁRA?

Midig féltem, hogy ezt egyszer megkérdezik tôlem. Angoltanár vagyok, ezért elég sok könyvet olvasok, de lehet, hogy megleplek vele: utálok olvasni, mert egyfajta feladatnak tekintem. Az utolsó könyv… hát… talán A Titok volt. Nem regény, inkább személyiségfejlesztô könyvnek mondanám. Elgondolkodtató volt, a versenyzésre és a magánéletre lefordítva is találtam benne hasznos dolgot. MELYIK A KEDVENC FILMED?

Nem nagyon van idôm filmet nézni. Létezik, hogy

WWW.RALLYCAFE.HU

139

140

A Rally Café kávézója

nekem nincs kedvencem? Ha mégis filmet nézek, akkor inkább azokat szeretem, amik elgondolkodtatnak és a horrorfilmeket. Lehet, hogy a saját félelmeimet vetítem ki rájuk. De várj csak, a Senna film nagyon tetszett, azt többször is láttam, magyarul és angolul is. VAN HOBBID, GYÛJTESZ VALAMIT?

Úgy érted a rali mellett? Szeretek sportolni. Próbálok olyan sportokat választani, ami a versenyzésre is felkészít. Most éppen kettlebell-lel próbálkozom, ami súlyzós edzés, viszonylag kis súlyokkal. Nagyon klassz kis sport, olyan izmokat dolgoztat meg, amikben a verseny után eddig mindig izomlázam volt. De például megtanít arra is, hogy hogyan emelj helyesen. Ha kereket kell cserélni és felemeled a kereket, akkor abba nem kell beleszakadni. Elôtte próbáltam a speedfitnesst is, amikor beöltözöl egy vízzel átitatott ruhába, abba áramot vezetnek, ami ellenállást fejt ki az izmokban. Ezek mellett jöhet bármi, labdajáték, gokart. Ja, és nagyon szeretem a kutyákat. Négy kutyám van: két boxer, egy beagle és van egy keverék mûhelykutyusunk is. Peti az egyik verseny elôtt találta a mûhely udvarán, a gumik között. Vala-

ki bedobhatta. Persze ô a kedvencünk. Nagyon hálás, a lakásban lakik, de napközben a fiúkkal van a mûhelyben. MILYEN GYAKRAN HASZNÁLOD AZ INTERNETET?

Szinte egész nap, a munkámhoz elengedhetetlen a számítógép és az internet is. Ha nem dolgozom rajta, akkor sok belsô kamerás felvételt szoktam nézni, amibôl tanulhatok. MIT TESZEL A KÖRNYEZETED VÉDELME ÉRDEKÉBEN?

Láttam versenyzôktôl, hogy kiköpködi a rágót, nekem meg van akkora szám, hogy ezt szóvá teszem. De a szemetelésért is rászóltam már versenyzôtársakra. A szelektív szemétgyûjtéssel az a problémám, hogy fölöslegesen válogatjuk szét, ha aztán összeöntik. MILYEN ZENÉT HALLGATSZ?

Nagyjából mindenevô vagyok. A nagyon elvont zenét nem szeretem, de azon kívül minden jöhet, a komolyzenétôl a lágyabb diszkózenéig. Amit nem bírok, az a 80-as évek diszkózenéje. Peti viszont állandóan ezt akarja hallgatni az autóban. Én is sokat vezetek, általában ott hallgatok zenét USB-rôl. Amióta az okostelefon le tudja szedni a zenét a rádióból, azóta ha hallok egy jó számot, WWW.RALLYCAFE.HU

141

A Rally Café kávézója

akkor megállok, letöltöm. Pár hétig gyûjtögetem, aztán felteszem USB-re és hallgatom, amíg meg nem unom. MILYEN EGY VERSENYZÉS NÉLKÜLI, IDEÁLIS HÉTVÉGÉD?

Próbálom utolérni magam a munkában és a házimunkában is. Szeretek a kutyákkal lenni, vagy valamilyen programot szervezünk, ami kikapcsol. Nevetni fogsz, de engem a gokartozás is kikapcsol. KIT HÍVNÁL MEG EGY ITALRA?

Marcus Grönholmot mindenképpen. Amellett, hogy az ô karrierjét is kiemelkedônek tartom, nagyon kellemes, vicces fickó, szerintem röhögésbe fulladna a beszélgetés.

1,3-as Suzukival megyek a nyugati régió bajnokságában, és a fiúk mellett is megállom a helyem. Nem lesz belôlem magyar bajnok raliversenyzô, de szeretem csinálni, élvezem, és persze próbálok versenyrôl versenyre javulni. MIT CSINÁLSZ, AMIKOR NEM VERSENYZEL?

Angoltanárként és fordítóként dolgozom. Magántanítványaim vannak, mert csak így tudom megoldani a versenyzést. Egyébként a munkában is segít a rali. A mûszaki szövegek fordításához elég sok robbantott ábrát kell áttanulmányoznom, megértenem, hogy hogyan mûködik, aminek általában az a vége, hogy felhívom a fiúkat a mûhelyben és ôk elmagyarázzák. MIT SZERETSZ A RALIBAN A LEGJOBBAN?

MIT TARTASZ ÉLETED LEGNAGYOBB EREDMÉNYÉNEK?

Amikor összekerültünk Petivel, akkor a WRCket külön értékelték a nyílt bajnokságban. Mi az ORB-ben másodikok lettünk, és csak nagyon kicsivel maradtunk le a bajnoki címrôl. Nem csak az én oldalamról volt nagy dolog ez, hanem Petiérôl is, hogy egy majdnem kezdô navigátort be mert ültetni maga mellé. A másik, amire büszke vagyok, hogy két éve versenyzek a másik oldalon is. Egy

142

A kiszámíthatatlanságot. Szeretem, ha kategórián belül szoros idôket megyünk, ha taktikázni, gondolkodni kell. De szeretem a csapat körüli teendôket is, az agymunkát. MIT SZERETSZ A RALIBAN A LEGKEVÉSBÉ?

A tréningeket nagyon utálom. MI ALAPJÁN VÁLASZTOTTAD A JELENLEGI UTCAI AUTÓDAT?

Egy kis dízel Subaru Imprezával járok, ami Zsiros Gabi szerint olyan, mint egy VFTS, mert kis sárvédô szélesítései vannak, meg van emelve és tetôcsomagtartója is van, de nem kombi. Mivel sokat ingázok a munkám miatt, télen nagyon jó a négykerékhajtás. Egyébként abszolút Audi-párti vagyok, egy Evo IX-est is nagyon szerettem volna, de az leenné a fejemet, úgyhogy maradt a Subaru. MILYEN VERSENYAUTÓT PRÓBÁLNÁL KI A LEGSZÍVESEBBEN?

S1-es Audit, a B csoportosat. Tisztában vagyok a képességeimmel, úgyhogy a jobb oldallal is megelégednék, de ha olyan ôrült lenne a gazdája, hogy odaadná, szívesen kipróbálnám, milyen vezetni. HA EGY DOLGOT VÁLTOZTATHATNÁL MAGADON, MI LENNE AZ?

Jól jönne, ha picit higgadtabb lennék. Elég hirtelen haragú vagyok.

BE MERNÉL ÜLNI MAGAD MELLÉ?

Nagyon kevés ember mellé tudok beülni navigálni, magam mellé semmiképp sem ülnék be. Viszont, ha én vezetek, akkor elfogadnám magam navigátornak, de hogy ez jó ötlet lenne-e, azt nem tudom. Vagy nagyon lassan mennénk, vagy beesnénk. WWW.RALLYCAFE.HU

143

Versenynaptár

augusztus 1–3. WRC: Finn Rali 3. DTM: Red Bull Ring (Ausztria) 3. WTCC: Termas de Rio Hondo (Argentína) 7–9. WRX: Trois-Rivieres (Kanada) 7–9. HIST EB: Lahti Rali (Olaszország) 9. ACOB: Túrkeve 8–10. R2/HIST: Baranya Kupa 15. EAC: Prerov (Csehország) 14–17. TRVK/TROB: Hungarian Baja 16–17. MARB: Nagyveleg (Nyugati Régió) 17. DTM: Nürburgring (Németország) 17. AGP: Nürburgring (Németország) 20. DRAG: Kunmadaras

144

24. F1: Belga Nagydíj 21–23. DRIFT: Rabócsiring 22–24. WRC: Deutschland Rali 22–24. AGYOB: Slovakiaring (Szlovákia) 23–24. EAC: Nyirád 23–24. MARB: egyeztetés alatt (Északi Régió, Kelet) 28–30. HIST EB: Alpi Orientali (Olaszország) 29–31. MOG: Dunaszerdahely (Szlovákia) 29–31. ERC: Barum Rali (Csehország) 31. ETR: Brno (Csehország) szeptember 5–7. ORB/R2: Kassa Rali WRX: Loheac (Franciaország) 6–7. 6–7. SEAT: Spa-Francorchapms (Belgium) 7. F1: Olasz Nagydíj

12–13. DRIFT: Eger 12–14. WRC: Ausztrál Rali 12–14. WSR: Hungaroring 13. DRAG/SZLOB: Kiskunlacháza 13. EAC: Saint Igny de Vers (Franciaország) 13–14. MARB: Écs (Nyugati Régió) 14. DTM: Lausitzring (Németország) 14. WTCC: Sonoma (USA) 18–20. HIST EB: Elba Rali (Olaszország) 19–21. ERC: Ciprus Rali 19–21. MOG: Pachfurth (Ausztria) 19–21. TROB: Adrenalin 20. WEC: Austin (USA) 20–21. MARB: Pécs–Árpádtetô (Déli Régió) 21. F1: Szingapúri Nagydíj 21. ETR: Zolder (Belgium) 21–22. WRX/ERX: Buxtehude (Németország)

Versenynaptár

27–28. WRX/ERX: Franciacorta (Olaszország) 27–28. SEAT: Monza (Olaszország) 28. DTM: Guangzhou (Kína) október 3–5. ORB/R2/HIST: Budapest Rali 3–5. WRC: Francia Rali 3–5. HIST EB: Asturias Rali (Spanyolország) 4–5. ACOB/RCOB: Nyirád 5. F1: Japán Nagydíj 5. ETR: Jarama (Spanyolország) 5. DRAG/DRIFT/SZLOB: Hungaroring 6–7. RCOB: Kakucsring 10–12. MOG: Pachfurth (Ausztria) 10–12. AGYOB: Hungaroring 11–12. WRX: Isztambul Park (Törökország) 11–12. MARB: Salgótarján (Északi Régió, Nyugat) 11. TROB: Tereprali-ob 12. F1: Orosz Nagydíj (Szocsi) 12. WTCC: Sanghaj (Kína) 12. WEC: Fuji (Japán) 12. ETR: 24 órás kamionverseny (Franciaország) 17–19. HIST EB/ORB/R2/CEZ/ HIST: Mecsek Rali

146

18–19. SEAT: Barcelona (Spanyolország) 18–19. MARB: Kilimán (Nyugati Régió) 19. DTM: Hockenheim (Németország) 23–25. ERC: Valais Rali (Svájc) 24–26. WRC: Catalunya Rali 25–26. MARB: Komló (Déli Régió) 25. SZLOB: KakucsRing 26. WTCC: Suzuka (Japán) november 1. WEC: Sanghaj (Kína) 2. F1: Amerikai Nagydíj (Austin) 6–8. ERC: Korzika Rali (Franciaország) 6–8. OMRB: Waldviertel Rali (Ausztria) 8–9. MARB: Sátoraljaújhely (Északi Régió, Kelet) 9. F1: Brazil Nagydíj 14–16. WRC: Brit Rali 15. WEC: Sakhir (Bahrein) 15–16. TROB: Tereprali-ob 16. WTCC: Makaó 22–23. WRX: Argentína 23. F1: Abu-Dzabi Nagydíj 30. WEC: Interlagos (Brazília)

december 28–29.

Szilveszter Rali

A versenynaptár nem hivatalos, az egyes versenyek idôpontja változhat ACOB: Autókrossz Országos-bajnokság AGYOB: Autós Gyorsasági Országosbajnokság CEZ: Közép-Európai Zóna Trófea DRIFT: Drift Országos-bajnokság DRAG: Drag Országos-bajnokság F1: Forma–1 EAC: Autókrossz-Európa-bajnokság ERC: Rali-Európa-bajnokság ERX: Ralikrossz-Európa-bajnokság ETR: Kamion-Európa-bajnokság GYM: Gymkhana HIST: Országos Historic Ralibajnokság HISTEB: Historic Rali Európa-bajnokság OMRB: Országos Murva Ralibajnokság ORB: Országos Ralibajnokság MOG: Magyar Országos Gokartbajnokság MARB: Magyar Amatôr Ralibajnokság RCOB: Ralikrossz Országos-bajnokság RTE: Ralitúra R2: Rali 2-es bajnokság SEAT: Seat Leon Európa-kupa SZLOB: Szlalom Országos-bajnokság TROB: Tereprali Országos-bajnokság WEC: Endurance-világbajnokság WRC: Rali-világbajnokság WRX: Ralikrossz-világbajnokság WTCC: Túraautó-világbajnokság

WWW.RALLYCAFE.HU

147