A SZINTBENI KERESZTEZ

VEZETİI TÁJÉKOZTATÓ A SZINTBENI KERESZTEZİDÉSEK PROBLÉMÁI ÉS BIZTONSÁGA VÁLOGATÁS A NEMZETKÖZI SZAKIRODALOMBÓL

2007.

Közreadja

a MÁV Zrt. ÜGYKEZELÉSI ÉS DOKUMENTÁCIÓS SZOLGÁLTATÓ SZERVEZET MÁV Zrt. Dokumentációs Központ és Könyvtár 1940 Budapest Telefon: 318-6670, 338-3511/24-40

Összeállította és szerkesztette: Ráczné dr. Kovács Ágnes Cziegler Mária

A cikkeket fordították: Haragos Pál Lánczos Péter Túri József

Kiadja a MÁV Zrt. ÜGYKEZELÉSI ÉS DOKUMENTÁCIÓS SZOLGÁLTATÓ SZERVEZET A kiadásért felel: Dr. Siska Judit osztályvezetı Készült a MÁV Zrt. Dokumentációs Központ és Könyvtár nyomdájában (Budapest, VIII. Múzeum u. 11.) Felelıs vezetı: Ráczné dr. Kovács Ágnes Engedélyszám: 8988/2002

TARTALOMJEGYZÉK

1.

2.

3.

Általános kérdések ........................................................................ 7 1.1.

Biztonság a vasúti útátjárókban a DB AG-nél – statisztika és rizikóanalízis............................................................................. 7

1.2.

Vasúti útátjárók a közúti közlekedésjog, a közúti jog és a vasúti jog metszéspontjában.............................................................. 12

1.3.

A DB AG szintbeni vasúti átjárói......................................... 16

1.4.

Utasok biztonsága szintbeni átjárókon ................................. 21

Helyzetkép egyes európai vasutaknál ........................................ 25 2.1.

Átmeneti intézkedésekkel csökkenthetı a vasúti átjárók biztonsági kockázata ............................................................... 25

2.2.

A passzív vasúti átjárók biztonságának javítása ................... 27

2.3.

A költséges vasúti átjárók jövıje.......................................... 28

2.4.

Vasúti útátjáró biztosítóberendezések fejlıdési irányzatai lengyel szempontból............................................................. 30

2.5.

A vasúti átjárók biztonságosabbá tételének lehetıségei a holland tapasztalatok alapján .................................................. 37

2.6.

A svéd OLA modell a vasúti átjárók mőködtetésére ............ 40

2.7.

A legjobb vasúti átjáró az, amelyik nem létezik ─ Finnország .............................................................................................. 44

2.8.

Vasúti átjárók Hollandiában ................................................. 45

Technikai kérdések ..................................................................... 48 3.1.

A vasúti átjárók technológiai újdonságai.............................. 48

3.2.

Vonalvezetés és lejtviszony a vasúti útátjárókban................ 50

3.3.

Mozdonyra szerelt kamerák a biztonságosabb útátjárókért.. 52

3.4.

A vasúti átjárók építésénél felhasznált új anyagok ...............54

3.5.

Sztereokamerás akadályérzékelı rendszer alkalmazása vasúti átjárókban................................................................................58

Bevezetés A vasúti átjáró két egymástól eltérı közlekedési rendszer jelentıs veszélyeztetettségő metszéspontja, a közúti és vasúti pálya szintbeni keresztezése. Építésükre és biztosításukra az elıírások sokasága létezik, melyek szabatos betartása, nem csak a balesetek megakadályozását szolgálja, hanem a jogszolgáltatáshoz, a kárfelelısséggel kapcsolatosan felmerülı követelmények elkerülése miatt is szükséges. A vasúti útátjárók biztosítása közös feladat a vasúti infrastruktúra, a közúti közlekedési, illetve az útépítési hatóság részére, amelyeknél nagy a jelentısége a szoros együttmőködésnek. Az utóbbi években a magyarországi útátjárókban bekövetkezett balesetek elıtérbe helyezték az útátjáró-biztosítások felülvizsgálatát, s a keresztezések fokozott védelmére a MÁV folyamatosan korszerősíti a biztosítóberendezéseket és a 2008. április végéig tartó sorompó-fejlesztési program keretében országszerte 51 sorompónál fél-csapórudat szerelnek fel, valamint új sorompókészülékeket is üzembe helyeznek. A jobb láthatóság érdekében a fényjelzı készülékeknél a fényforrásokat LED-es optikára cserélik. A korszerő technika és építési mód sem nélkülözi azonban az emberi figyelmet - különösen a közútról a vasúti sínekre ráhajtó jármővezetık figyelmét -, hogy a balesetek elkerülhetık legyenek. Összeállításunkban bepillantást nyújtunk az európai országok gyakorlatába, jogalkotásába az útátjáró-biztosítás területén, valamint a megvalósítás, átjáróépítés mőszaki eszközeibe, az alkalmazott új anyagok, technikák lehetıségeibe.

2007. december

1. Általános kérdések 1.1. Biztonság a vasúti útátjárókban a DB AG-nél – statisztika és rizikóanalízis1 A vasúti közlekedés elmúlt 150 éves idıszakában a vasútnak sikerült magas színvonalú biztonsági szintet elérnie. A vasúti közlekedés manapság a legbiztonságosabb közlekedési módok közé tartozik. A kiélezett piaci versenyhelyzetben a Német Vasút (DB AG) is a vasúti közlekedés biztonságát, elérhetıségét és gazdaságosságát hangsúlyozza a megrendelıknek. A DB AG a vasúti személyszállítás versenyképességének a növelését az utazási sebesség növelésében látja, amit a német Vasútépítési és üzemeltetési szabályzat (EBO) szintén célként jelöl ki. 1992 végéig a vasúti útátjárókra vonatkozó elıírás a maximum 200 km/h sebességre kiépített vasútvonalak esetében engedélyezte a szintbeni közúti keresztezések alkalmazását. A vonatok sebessége és a balesetek súlyossága közötti szoros összefüggés miatt 1993-tól a vonatok sebességét 160 km/hban maximálták az útátjárókban, ami az utazási idı növekedését vonta maga után. 1993 óta a balesetek száma érezhetıen csökkent, az útátjárók kiépítésének technikai fejlesztése tovább folytatódott. A DB AG-nél prioritást élvez az utasok, munkavállalók és harmadik személyek biztonsága. A továbbiakban kockázati megközelítésben kerül bemutatásra a nagysebességő vasúti közlekedéssel párhuzamosan fenntartott, magas biztonsági szint az útátjárókban. Az e tárgykörben végzett „Biztonság a vasúti útátjárókban” c. tanulmány célja, hogy valós képet adjon a vasúti és közúti keresztezıdések jelenlegi biztonsági állapotáról. Balesetek a vasúti átjárókban A különbözı közlekedési módok kapcsolódási pontjai állandó veszélylehetıséget hordoznak magukban, ez igaz a vasút és közút találkozására is.

1

Sacher, H. – Schäll, M.: Sicherheit an Bahnübergängen – Statistik und Risikoanalyse. Eisenb.ing., 10/2007. p. 16-19.

7

A szintbeni keresztezıdések problémái és biztonsága Emiatt a vasúti útátjárók számát fokozatosan csökkentik, az építések során csak kivételes esetben alkalmazzák azokat. A DB AG e területen való fáradozásának eredményességét mutatja, hogy az egyre növekvı gépjármőszám mellett is csökkent a balesetek száma az útátjárókban. A valóságban nem, vagy csak igen kis mértékben igazolódik be az összefüggés a vonatok útátjárókban alkalmazott sebessége és a baleseti történések között, tehát biztonságtechnikai szempontból nem támasztja alá semmi, hogy a vasúti átjárókban 160 km/h-ra korlátozzák a vonatok haladási sebességét, illetve léteznek egyszerőbb megoldások arra, hogy a vasúton utazók és a közúton közlekedık biztonságát magas szinten tartsák. A vasúti átjárókban történt balesetek számának alakulása kedvezıbb képet mutat, mint a közúti baleseteké, és mint amit a vasúti átjárók darabszámának változása indokolna. A balesetek száma az 1994-es értékhez képest 60%-kal, a vasúti átjáróké viszont csak 20%-kal csökkent. Még szemléletesebben mutatja a különbséget a 100 millió utaskm-re esı halálesetek száma, ami a közúti közlekedésben közel 20-szor nagyobb, mint a vasúti közlekedésben. A vonaton utazók nincsenek ráhatással a saját biztonsági helyzetükre, kénytelenek magukat rábízni az üzemeltetıre. Az utasok ún. mások általi kockázattal, míg az autóvezetık saját kockázattal számolhatnak. A saját kockázati érték jóval magasabb, mint a mások általi kockázati érték. A vonaton utazók ezért joggal várják el a nagyobb biztonságot az utazás folyamán. Jogszabályi háttér Az EBO központi célkitőzése egy biztonságos vasúti rendszer megalapozása. A gyors technikai fejlıdés és a vasúti rendszer fejlesztésének szabályozása kapcsán az EBO a következı biztonsági elemeket tartalmazza: • A vasúton alkalmazott berendezéseknek és jármőveknek teljesíteniük kell a biztonságra vonatkozó követelményeket. A követelmények akkor tekinthetık teljesítettnek, ha a berendezések és a jármővek megfelelnek ezen jogszabályban meghatározott technikai szabályrendszernek. • A meghatározott technikai szabályrendszertıl akkor szabad eltérni, ha legalább az a biztonsági szint tartható, amit a szabályrendszer elıír. 8

A szintbeni keresztezıdések problémái és biztonsága Az EBO szerint a vasúti útátjárókban a vonatok sebessége nem haladhatja meg a 160 km/h-t. Megvizsgálták, hogy melyek azok az eszközök, amelyekkel 160 km/h-nál nagyobb sebességnél is azonos biztonsági szint érhetı el. Összehasonlító adatbázis a biztonság igazolásához Az azonos biztonsági szint igazolásához az alábbi követelményeket kell betartani: • Az értékelendı rendszerrel szemben alapvetı elvárás, hogy mőködése során ne jelentsen olyan kockázatot, mely a használók számára életveszélyes fenyegetést jelent. • Minden biztonsági eszközt szerepeltetni kell, amelynek haszna arányos a költségeivel. A követelmények betartását szavatolja a jogszabályi környezet, ami a veszély elhárítására minden technikailag lehetséges és elvárható eszközt elıír. A kockázatorientált biztonsági igazolások elemei A biztonság igazolásának eljárása a kockázatokra vonatkozó és mérhetı értékek kimutatásán alapszik. Az eljárás három fı komponense: kockázatelemzés, kockázatértékelés és intézkedési terv. A kockázatelemzés során a veszélyek azonosítása, gyakoriságuk, hibafa és eseménylefutás meghatározása, kárnagyság kvantitatív becslése készül el. Az értékelés során a rendszerre vonatkozó egyéni és csoportos kockázatok kerülnek meghatározásra, majd a kockázatokat értékelik. A meghatározott egyéni kockázatokhoz tartozó ún. kockázatelfogadási határértékeket hasonlítják össze. Ügyelni kell arra, hogy a kockázatok elfogadásának értékei tág határok között változhatnak. Mivel a vasúti útátjárók kockázatai nagyrészt mások általi kockázatok, ezért itt a kockázatelfogadási érték alacsony. A statisztikai adatbázis kiértékelése Az elemzés elsı részében a statisztikai adatokat és baleseti leírásokat értékelik ki. Ez képezi a kockázatelemzés alapját. A DB AG hálózatán napjainkra a vasúti útátjárók száma az 1950es évekhez képest felére csökkent. 2004 és 2005 között több mint 600

9

A szintbeni keresztezıdések problémái és biztonsága útátjárót szüntettek meg, jelenleg 22 205 db van a DB AG hálózatán. A csökkenés nagyrészt a nem biztosított útátjárók felszámolását jelentette. 2005-ben az útátjárók több mint a fele biztosított volt, 30% sorompóval, 56% félsorompóval, 13% fénysorompóval. 2005-ben összesen 231 baleset történt az útátjárókban, ami során 39 haláleset és 8 kisiklás történt. A korábbi évekhez viszonyítva továbbra is csökkenı tendencia volt megfigyelhetı ezen a területen. 2005-ben a balesetek • 47%-a biztosítás nélküli, • 29%-a félsorompós, • 21%-a fénysorompós, • 3%-a sorompós útátjáróban történt. A balesetek több mint 70%-ában személygépkocsival történt az ütközés, a többi közúti közlekedési eszköz részaránya kisebb, mint 10 %. A balesetek 98%-ában a közúti közlekedı volt a hibás. A balesetek emberi tényezıi így foglalhatók össze: • gyorshajtás, • piros jelzés figyelmen kívül hagyása, • a félsorompó kikerülése, • megállás az útátjáróban (vezetési hiba vagy közlekedési dugó miatt). Az éves személyi sérüléses baleseti gyakoriság összeszorzásával kapjuk meg egy adott vasúti útátjáróban a sérülési kockázatra vonatkozó biztonsági értéket. A biztonsági értékek számítása alapján megállapítható, hogy • a legveszélyesebb a fénysorompóval védett útátjáró. A félsorompós útátjárókban a baleseti gyakoriság fele akkora (kivéve a kerékpárosokat), • a teljes sorompó felére csökkenti a baleseti kockázatot a félsorompóhoz képest, • a nem biztosított útátjárókban a balesetek gyakorisága kisebb, mint a csak fénysorompóval biztosított útátjárókban. Ez arra

10

A szintbeni keresztezıdések problémái és biztonsága

• •

vezethetı vissza, hogy itt a felelısség egyértelmően a vasutat keresztezıt terheli, a technikai berendezések kiesése elhanyagolható a hibás megoldási módokkal szemben, a hibás megoldási módok esetében dominálnak az összeütközések.

Kockázatelemzés és értékelés Az útátjárók veszélyességének az elemzésénél olyan kockázatelemzést kell végezni, amelyben minden, az útátjárók biztonságát befolyásoló tényezı hatását figyelembe vesszük. Az értékelések eredményei olyan intézkedési tervekhez szolgáltathatnak alapot, melyek a kockázat alacsony szinten tartása mellett megengedik a vonatok sebességének 160 km/h fölé emelését az útátjárókban. Az útátjáróknál fellépı kockázat két részbıl tevıdik össze: egyrészt az ütközésbıl, másrészt az ütközés hatására fellépı kisiklásból. A gyakorlatban ez a kockázat 100%-ban a közúti közlekedıtıl függ. Részleteiben és hibafa meghatározással elemezték a gépjármővek vezetıinek magatartását és a kisiklás valószínőségét a teljes, ill. félsorompóval védett vasúti átjárókban. A következı eseménylefolyások és végállapotok kerültek vizsgálatra: • a vezetı nem áll meg a tilos jelzés ellenére figyelmetlenség következtében a teljes, ill. félsorompóval lezárt átjáróban, • a tilos jelzésre megáll, azonban türelmetlen, és áthajt a tilos jelzésen, • kisiklás az ütközés következtében, tekintettel a vonat sebességére. A statisztika összegzése és kockázatelemzés A vonatok útátjárókban engedélyezett sebességének a balesetekre való hatásvizsgálatából az alábbi következtetések vonhatók le: • A nagyobb sebesség nem vonja maga után a balesetek számának a növekedését. Ellenben, a veszélyeztetés idejének a csökkentése a baleseti gyakoriság csökkenését eredményezi. Ez az állítás annál inkább érvényes, minél kevesebb a félsorompók száma az érintett vonalszakaszon. 11

A szintbeni keresztezıdések problémái és biztonsága •

Az összeütközés során elıálló kisiklás feltételes valószínőségét a résztvevı jármővek által átadott impulzusok határozzák meg, amelyek a sebességgel arányosak. • A kisiklási kockázat az összeütközés gyakoriságából, a feltételes kisiklási valószínőségbıl és a várható kárnagyságból adódik. A 160 km/h-t meghaladó sebességnél a biztonsági szint megtartásához a következık szükségesek: • A teljes sorompóval védett útátjárókban nem szükséges külön intézkedéseket tenni. • A félsorompóval védett útátjárókban csökkenteni kell a közúti jármővek várakozási idejét. • A fénysorompóval biztosított vagy biztosítás nélküli vasúti átjárók nem fogadhatók el.

1.2. Vasúti útátjárók a közúti közlekedésjog, a közúti jog és a vasúti jog metszéspontjában2 A vasutak és közutak keresztezıdései lehetnek szintbeniek vagy nem szintbeniek. A sínpálya minısítésére tekintettel a vasúti útátjárók az alábbiak szerint csoportosíthatók: • közforgalmú vasutak útátjárói, • közúti vasutak útátjárói, • nem közforgalmú vasutak útátjárói (pl. csatlakozó vasutak) és egyéb, nem közforgalmú vasutak (pl. ipari, tábori, és bányavasutak). A vasúti átjárók tervezésének és felügyeletének követelményeit Németországban számos törvény, szabályzat és elıírás tartalmazza. Ezek közül néhány: Vasúti keresztezıdésekrıl szóló törvény (EKrG)

2

Rebler, A.: Bahnübergänge im Schnittpunkt zwischen Strassenverkehrsrecht Strassenrecht und Eisenbahnrecht. ZEVrail Glas. Ann. 2/2003. p. 72-80.

12

A szintbeni keresztezıdések problémái és biztonsága A vasúti keresztezıdésekrıl szóló törvény szabályozza a keresztezıdések jogi vonatkozásait, amelyekben a vasutak és közutak, meghatározott esetekben a közúti és csatlakozó vasutak részesek. Általános vasúti törvény (AEG) Az AEG alapján a vasutak kötelesek üzemüket biztonságosan vezetni és a vasúti infrastruktúrát biztonságosan megépíteni, majd üzembiztos állapotban tartani. A vasúti átjárók tervdokumentáció- és jóváhagyáskötelesek, üzembe helyezésükhöz megfelelı (hatósági) hozzájárulás szükséges. A törvényalkotás keretében kiadott AEG érvényes a szövetségi és nem szövetségi vasutakra és a közforgalmú, valamint nem közforgalmú közlekedésre. Vasútépítési és üzemeltetési szabályzat (EBO) A vasúti útátjárók fogalmát az EBO határozza meg. Leszögezi, hogy azon vonalakon, ahol 160 km/h-nál nagyobb a sebesség, szintbeni vasúti átjáró megengedhetetlen. Az utasítás részletes szabályokat tartalmaz az útátjárók biztosítására. Az EBO a közforgalmú vasutakra és valamennyi útra, így a magánutakra is érvényes. Eltérve a Vasúti keresztezıdésekrıl szóló törvénytıl, amely csak a közforgalmú utakra érvényes, az EBO attól teszi függıvé az átjárók biztosítását, hogy a keresztezendı területeken tényleges forgalom létezik-e. A tényleges igény alapján létrejött közutat az EBO szerint biztosítani szükséges. Szabályzat a csatlakozó vasutak építésére és üzemére (Vasútépítési és üzemeltetési szabályzat a csatlakozó vasutakra, EBOA) A DB Netz AG 815. sz. irányelve (Vasúti útátjáró berendezések tervezése és karbantartása) Az irányelv valamennyi szövetségi tulajdonú vasútra érvényes és leírja a technika állását a vasúti forgalom szempontjából. Irányelvek a vasúti átjárók technikai biztosítása és szomszédos közúti keresztezıdések, és becsatlakozások forgalmi szabályozása közötti összefüggésekre (BÜSTRA) Közúti Közlekedési Szabályzat (StVO)

13

A szintbeni keresztezıdések problémái és biztonsága 1.2.1 Vasúti útátjárók tervezése és biztosítása 1.2.1.1 •

•

14

A biztosítás szükségessége A vasúti átjárók különleges problémája, hogy a vasúti és közúti jármővek fékberendezéseinek egymástól eltérı jellemzıi vannak. A vasúti jármőveknek — a kerék és sín közötti alacsony súrlódási érték (acél acélon) miatt —viszonylag hosszú a fékútja. A közúti jármőveknél, a gumiabroncs és az útburkolat közötti nagyobb súrlódási tényezı miatt, jelentısen rövidebb a fékút. Az eltérı fékjellemzıt a keresztezı forgalomnál figyelembe kell venni. Ez az alapja a vasúti forgalom elsıbbségének. A szabályozás szükségessége jogilag a közlekedésbiztonsági és közlekedés-szabályozási kötelezettségen alapul. - A közlekedésbiztonsági kötelezettség a német Polgári Törvénykönyv elıírásaiból ered: mindenki, aki felelısségi körében veszélyt okoz vagy tartósan eltőr, intézkedéseket kell tegyen, melyek feltételezhetıen alkalmasak harmadik személy veszélyeztetésének elhárítására. Az általános közlekedésbiztonsági kötelezettség magában foglalja azon intézkedéseket, amelyek a közlekedés megkönnyítésérıl gondoskodnak, a forgalmat lehetıleg veszélymentessé teszik, és emellett különösen a váratlan, fel nem ismerhetı veszélyhelyzeteket alkalmas módon biztosítják. - Ettıl meg kell különböztetni a közlekedésszabályozási kötelezettséget, amelyben a közúti közlekedési hatóság illetékes. Tartalmilag ez a kötelesség arra irányul, hogy gondoskodjon a közlekedés biztonságáról és megkönnyítésérıl, valamint hogy a közlekedést szabályozó berendezések olyan kialakításúak legyenek, hogy céljuknak megfelelve a közlekedést elısegítsék, és a közlekedési veszélyeket megelızzék. - Amíg a közlekedésbiztonsági kötelezettség megsértése miatti felelısség a vasúti útátjárók tervezésénél és üzembe helyezésénél a sínpálya tulajdonosát érinti, a vasút, mint vállalkozás, felelıs a "pályavasút" üzeménél, a veszélyeztetési felelısség alapelvei szerint.

A szintbeni keresztezıdések problémái és biztonsága 1.2.1.2 Biztosítás mőszaki intézkedésekkel és mőszaki berendezések nélküli nélküli intézkedésekkel A biztosítás mőszaki intézkedésekkel és mőszaki berendezések nélküli nélküli intézkedésekkel történik, egyrészt a vasúti vállalat, másrészt az útfenntartó részérıl. A megkülönböztetések a vasút részérıl: • a mőszaki berendezésekkel biztosított útátjárók biztosítása történhet - villogó fény- és fényjelzı berendezésekkel, - villogó fény- és fényjelzı berendezésekkel, félsorompókkal, - sorompókkal, valamint mőszaki kiegészítı berendezésekkel, • a mőszaki berendezésekkel nem biztosított vasúti útátjárók biztosítása történhet: - áttekintéssel: a közút használójának a vasúti pályára való rálátás szolgál közvetlen értesítésül egy vasúti jármőrıl, amelyhez szabadon tartandó látótérrel számolnak, - hallható hangjelzéssel: a mőszakilag nem biztosított vasúti útátjárók elıtt, - ırrel: aki az ırhelyrıl történı biztosítással valamennyi biztosítási módot helyettesít, és - záró elemmel: forgókereszttel, labirintkorláttal, kapuval, mint kiegészítı biztosítások a gyalogos-, kerékpárutak vasúti átjáróin.

A biztosítás módját meghatározza • a vasút jellege (közforgalmú vagy nem közforgalmú, sebesség, vágányok száma), • a közút jellege és a közúti forgalom erıssége (erıs, mérsékelt, gyenge forgalom), földutak és erdei utak, magánutak, nem közforgalmú utak, és

15


1.2.1.3

a helyi sajátosságok (látási viszonyok, a közút és vasút vonalvezetése, keresztezési szöge, az oldalról csatlakozó utak, az úttest szélessége, felosztása, gyalog- és kerékpárút az úttest mellett). Biztosítás a Közúti Közlekedési Szabályzat jogi szabályaival

A StVO a vasúti átjárókon, a vasúti közlekedésnek elsıbbséget biztosít a közúti közlekedés elıtt. Az elsıbbségnek azonban vannak elıfeltételei: • a vasúti átjáró legyen "András"-kereszttel megjelölve, • a vasúti átjárót gyalog-, föld-, erdei vagy kerékpárút keresztezi stb. 1.2.2 A vasúti útátjárókkal kapcsolatos illetékesség - A felelıségi körök behatárolása Az alapvetı illetékességi szabályokat az EKrG és a StVO tartalmazza. Az illetékességi körökbıl egy munkamegosztás adódik a (közforgalmú) vasúti vállalkozás és a közúti közlekedési hatóság között. Az EKrG és StVO világossá teszi, hogy a közúti közlekedési hatóság (csak) a keresztezés elıterében illetékes a veszély elhárítására, a figyelmeztetı jelek elhelyezésével. Ezzel szemben a közlekedés biztonságának a megvalósítását egyedül a vasúti vállalkozás hatáskörébe utalja. A keresztezés körzetében a vasúti, valamint közúti berendezések fenntartása és üzemeltetése alapvetıen a mőködtetési elven alapul, azaz a feladat mindenkori megvalósítója felel berendezéséért.

1.3. A DB AG szintbeni vasúti átjárói3 A vasúti átjáró a közút és vasút szintbeni keresztezıdése. A vasúti átjárón két egymástól eltérı közlekedési rendszer találkozik. Amíg a közúti jármő vezetıje haladási módját szakaszonként, a helyi adottságokhoz tudja igazítani, a vasúti jármő a sínpályához kötött, nem tud kitérni, és hosszú a fékútja.

3

Stozt, F.-J.: Bahnübergänge der DB AG. EIK 2005, p. 119-130.

16

A szintbeni keresztezıdések problémái és biztonsága Többek között ez is az alapja a vasút elsıbbségének a közúti közlekedés elıtt, amit a StVO és az EBO törvényesen rögzít. A politikai célkitőzés Mivel a vasúti átjárók a közúton és a vasúti pályán is gátolják a közlekedés folyamatát, és állandó veszélyforrásokat jelentenek, a törvényalkotás célja - ideális esetben - a szintbeni keresztezıdéső vasúti átjárók megszüntetése. Ennek megfelelıen a vasúti útátjárók száma folyamatosan csökken. 1994 évben 28682 db, 2003 évben 23411 db vasúti útátjáró üzemelt a német szövetségi vasúthálózaton. Ezen kívül kb. 10000 db vasúti útátjáró volt a nem szövetségi vasutak vonalain, amelyek felügyeletét a tartományok látják el. 1.3.1 Vasúti útátjárók biztosítása A vasúti átjárók biztosításának, mint már az elızı fejezetben említettük, két módját különböztetjük meg: a) mőszaki berendezéssel biztosított útátjárók, b) mőszaki berendezéssel nem biztosított útátjárók. 1.3.1.1

Mőszaki berendezéssel biztosított vasúti útátjárók

Vasúti útátjárók mőszaki biztosítása történhet: a) villogó fényjelzıkkel és fényjelzésekkel, b) villogó fényjelzıkkel és fényjelzésekkel, félsorompókkal, c) mechanikus és elektromos sorompószerkezettel, d) fényjelzıkkel kiegészített négyrészes sorompószerkezettel. Vasúti átjáró jármőmentességének jelzése A c) és d) biztosítású vasúti átjárók eltérnek az európai országokétól, itt a vasúti átjáró jármőmentességének jelzése szükséges. Ez az EBO rendelkezésébıl ered. A sorompóval ellátott vasúti útátjáróknak − kivéve a felhívásos sorompókat vagy gyalogos- vagy kerékpárutak sorompóit, − a kezelési helyrıl közvetlenül vagy közvetetten beláthatóknak kell lenniük. Ez nem szükséges, amennyiben a sorompók záródása fényjelzéssel együtt a köz-

17

A szintbeni keresztezıdések problémái és biztonsága úti forgalommal összhangban történik, és a vasúti átjáró jármő nélküli (üres) állapota mőszaki berendezéssel megállapítható. Új létesítéső berendezéseknél a vasúti útátjáró kiürülésének (jármőmentességének) jelzése általában egy önmőködı, a veszélyes teret ellenırzı készülékkel történik. E berendezésnél a vasúti útátjárót, miután a sorompórudak lezáródtak, radarsugár tapogatja le. A berendezések elınyei és hátrányai Az új típusú, négyrészes sorompóknál csekély a baleseti gyakoriság. Nem lehetséges a csapórudak megkerülése, a zárási idı viszont hosszabb, és a vasúti útátjáró biztosításnak e módja igen költségigényes. A félsorompók zárva tartási ideje általában optimális. A veszélyes tér kiürítésérıl nem szükséges jelzés, mert a közúti közlekedésben résztvevık közlekedésjogilag korrekt magatartással a vasúti útátjárót mindig ki tudják üríteni. A félsorompó szándékos megkerülésének megakadályozására alkalmazzák az úttest útirányainak szétválasztását ún. járdaszigettel. Ezáltal a két biztosítási mód elınye összegezıdik, mert a járdasziget lezárja az utat (az áthajtásra nincs mód), és ugyanakkor a közúti jármővel el tudják hagyni az útátjárót, mivel a kihajtás oldalán nincs sorompó. Járulékos elıny, hogy elmarad a vasúti útátjáró jármőmentes állapotát ellenırzı berendezés. Ennek alkalmazása azonban csak ott lehetséges, ahol megfelelıen széles az úttest, és nem kell balra kanyarodással számolni. 1.3.1.2

Mőszaki berendezéssel nem biztosított vasúti útátjárók

A mőszakilag nem biztosított vasúti útátjárókat rálátással vagy rálátással és hallható jelzéssel biztosítják. A gépjármő vezetıje aktív részese az útátjáró biztosításának. Emellett a vasúti pályát is figyelnie kell. Ehhez az is szükséges, hogy a megfelelı rálátási felület meglegyen, és zavaró növényzettıl vagy akadályoktól mentes legyen. Amennyiben a vasúti átjáró lakott területen kívül fekszik, a közúti közlekedési hatóság 50 km/h sebességkorlátozást rendel el. Ha a látómezı 50 km/h sebességnél nem biztosítható, a közúton a sebességet a biztonsághoz szükséges mértékben korlátozni és ezt jelzıtáblákkal jelezni kell.

18

A szintbeni keresztezıdések problémái és biztonsága A rálátást gátló akadályok keletkezésének megelızésére a mőszakilag nem biztosított útátjárókat évente három alkalommal ellenırizni szükséges. Ekkor különösen arra kell figyelni, hogy növényi akadályok ne keletkezzenek. 1.3.1.3

Biztosítás jelzıırrel

A jelzıırrel történı biztosítás alkalmazható hagyományos biztosításként vagy egy vasúti útátjáró meghibásodott mőszaki berendezésének pótlásaként. 1.3.2 Vasúti útátjáró burkolatok A vasúti útátjáró burkolatánál a közúti és a vasúti pálya fıbb követelményeivel is számolni kell. Mivel a technológiák és a terhelések mindkét pályánál eltérıek, az útátjáró burkolatok kiválasztásánál a következı szempontokat veszik figyelembe: • a közúti közlekedés erıssége, különös tekintettel a nehéz szállítmányok arányára, • a keresztezési szög, • a közúti és vasúti pálya síkjának hajlásszöge, • a közúti sebesség. Elıfeltételek a vasúti útátjáró burkolat kiválasztásánál: • a csúszásmentesség igazolása a "Közútépítés, mőszaki csúszásmentesség vizsgálat" elıírása szerint, • szigetelésvizsgálat, • tartós és könnyen tisztítható nyomcsatorna. 1.3.3 Forgalom lebonyolítása vasúti átjárón Veszélyes helyzetek vagy balesetek elkerülése érdekében biztosítani szükséges, hogy megfelelıen széles legyen az útátjáró. Ívben fekvı útátjárónál, a biztonságos forgalom érdekében, az ívsugarat annyira meg kell növelni, hogy a közlekedés az ellentétes irányú közlekedési sáv használata nélkül lehetséges legyen.

19

A szintbeni keresztezıdések problémái és biztonsága Fontos az út emelkedésének kialakítása és a vasúti útátjáró elızetes jelzése is. A közúti közlekedésben résztvevıket idıben tájékoztatni kell a veszélyes helyrıl. A törvény megfelelı táblák elhelyezését írja elı. Zárt településeken kívüli vasúti átjárónál a közúti közlekedésben résztvevıket a veszélyes hely elıtt 240 m-re kell tájékoztatni. A táblákat az út mindkét oldalán fel kell állítani. Zárt településen belül a táblákkal történı tájékoztatás elmaradhat. Ez azért lehetséges, mert itt az engedélyezett legnagyobb sebesség 50 km/h. A "vasúti átjáró sorompóval" vagy "anélkül" tábla elhelyezése mindig szükséges. 1.3.4 Balesetek alakulása Az útátjárókon bekövetkezı balesetek alakulása évek óta csökkenı tendenciát mutat. A vasúti útátjárókon bekövetkezı balesetek 97%-a figyelmetlenségre, könnyelmőségre, a közúton közlekedık tudatlanságára vezethetı vissza. Külön figyelmet érdemel az a tény, hogy a balesetet elszenvedık kétharmada a vasúti átjáró 30-40 km-es körzetében lakik, és a vasúti átjárón rendszeresen közlekedett. További baleseti ok a félsorompók szándékos megkerülése. A közúti közlekedésben résztvevık, különösen a kerékpárosok, gyakran a lezárt félsorompó ellenére megkísérlik az áthaladást. Ennek megnehezítésére vagy megakadályozására a DB Netz AG a közúti közlekedési hatóságokkal együtt célprogramot indított. Az úttest középsı részén, kb. 0,20 m magas gumi osztócsíkot építenek be, hogy a félsorompók megkerülését gátolják.

1.3.4.1 Vasúti útátjárón történt balesetek 1999 − 2003 között, a szövetségi vasutaknál Év Baleset Sérült Halott

20

1999 412 265 92

2001 328 276 72

2003 259 194 39


1.4. Utasok biztonsága szintbeni átjárókon4 A DB AG hálózatán mintegy 1000 db szintbeni peronátjáró létezik. Itt az utasoknak a vágányokat kell keresztezniük, és így, ha rövid ideig is, de veszélyzónában tartózkodnak. A nagyobb állomásokon, illetve a sőrőbben lakott körzetek állomásain a peronok megközelítése a szintkülönbség nélküli útátjárók átépítésével (aluljáró vagy felüljáró) részben megoldódik. Vidéken, ahol kevesebb az utas, kevesebb vonat közlekedik, viszonylag alacsonyabb a vonatok sebessége, valamint egyszerőbb az infrastruktúra, a szintbeni átjárók még elıfordulnak, és a közlekedési viszonyoknak megfelelı, egyszerő megközelítési lehetıséget jelentenek. Ezeken az átjárókon az utasok biztonságos áthaladását többnyire helyi személyzet segíti. Ritkább esetekben az utasok biztonságának elısegítésére jelzıt, a vonat által vezérelt sorompót vagy figyelmeztetı táblát helyeznek el. A DB AG-nél az üzemirányítás központosítása megkívánta, hogy mind több vonalon az üzemirányítás távvezérléső legyen, és a korosabb állítóközpontokat elektronikus berendezésekkel helyettesítsék. Ezáltal egyrészt csökkent azon állomások száma, ahol az utasok biztosítására vasúti személyzet állt rendelkezésre. Másrészt a vasúti személyszállítás körzetesítésével, különösen a vidéki vasútvonalakon, illetve egyes állomások, megállóhelyek újraüzemeltetésével, a személyszállítás ismételt felvételével az ilyen jellegő peronmegközelítési lehetıségek száma – a racionalizálási törekvések ellenére – lényegében változatlan maradt. Összességében, a DB Netz AG-nél, a szintbeni peronátjárók biztosításáért a vasúti infrastruktúra-vállalkozás a felelıs. A biztonságról nem helyi személyzettel, hanem más módon, az utasok jogilag elıírt védelmével gondoskodnak. 1.4.1 Jogi szabályok A vasút valamennyi szintbeni létesítménye az Általános Vasúttörvény szabályozása alá tartozik, amit átvett a Vasútépítési és Üzemi Szabályzat

4

Brückmann, G. ; Schedel, F. ; Wieczorek, T.: Reisendensicherung an höhengleichen Übergängen. ZEVrail Glas. Ann. 11-12/2005. p. 452-460.

21

A szintbeni keresztezıdések problémái és biztonsága is. Ezek szerint a vasút köteles üzemét biztonságosan vezetni, és az infrastruktúrát, a jármőveket és ezek tartozékait biztonságosan építeni és üzembiztos állapotban tartani. A vasúti útátjárók részletes szabályozásától eltérıen, a Vasútépítési és Üzemi Szabályzat a vasúti utasátjárókra alig tartalmaz elıírásokat. A védelem pontos kialakítása, többnyire a helyi adottságokra és a Forgalmi Utasításra épül. 1.4.2 A résztvevık szükséges cselekedetei Cél: a szükséges biztonság teljesítése, egy lehetıleg egyszerő és költségkímélı átjáró létesítése. Egyértelmő döntés a szintben vagy szintkülönbséggel történı kialakításra nem hozható, mindkét lehetıségnek megvan a maga elınye és hátránya. A szintbeni útátjárók egyik elınye, hogy a kerekes székes személyek könnyen ráhajthatnak. A nem szintbeni útátjáróknál ehhez rámpák szükségesek, melyek kialakításához gyakran hiányoznak az elıfeltételek, és csak költségesen építhetık meg. A szintbeni útátjárók hátránya a nagyfokú veszélyhelyzet. A kérdés megoldására a német szakemberek tudományosan meghatározták a különbözı biztosítási módok rizikóit, és azt átfogóan értékelték. A biztonsági intézkedések meghatározására számítógépes programot készítettek, és kockázatelemzést végeztek. 1.4.3 Kockázatelemzés A kockázatelemzés egyszerő és egységes használatára a következı fogalmakat határozták meg. "Utasátjáró" fogalma alá tartozik valamennyi gumi, fa, kı, aszfalt vagy betonút, amely a vágányok őrszelvényén átvezet, és a helyi adottságok alapján az utasoknak azon át kell haladniuk annak érdekében, hogy valamely vonatba beszállhassanak, illetve a vonat érkezése után a peron körzetét elhagyhassák. A "tartózkodási idı" az az idıköz, amely alatt a személyvonatok az érintett állomáson állnak, és ezért utasokkal kell számolni. A "tartózkodási idı" alatt az utasátjárót keresztezı meneteket "veszélyes mene-

22

A szintbeni keresztezıdések problémái és biztonsága tek"-nek nevezik. E menetek az utasok útjának keresztezésével az utasátjárók veszélyhelyzetét jelentik. 1.4.3.1

A kockázatelemzés alapelvei

Elıször önálló modellt kellett kialakítani az utasátjárón történı jelenség leképezésére, másodszor a hibás emberi magatartások valószínőségét az összevethetı körülményekbıl, illetve szakértık tapasztalataiból meg kellett becsülni. Végül a következı adatok álltak rendelkezésre: • az utasátjárók jelenlegi baleseti kockázata (ezeket az utólag meghatározott adatokat, mint ajánlott kockázati szinteket, a kockázatelemzésnél használták), • az emberi észlelés és döntés hibáinak valószínősége. 1.4.3.2

Modellezés

A modellt az utasátjáró veszélyhelyzetét befolyásoló tényezık alapján alakították ki. Lényeges feltétel volt a funkcionális függetlenség, azaz: a balesetet elısegítı vagy elhárító hatások befolyási tartománya minden más hatásmechanizmus felett mőködjön. Ez a következı befolyási tartományok korlátozásához vezetett: • veszélyeztetési képesség az üzemi program és utasforgalom alapján, • az utas(ok) téves döntése, • baleset-elhárítási magatartás konkrét veszélyhelyzetben. Balesetek csak mindhárom tényezı összhatásából adódhatnak. A veszélyeztetési képesség a veszélyes helyzetek számából adódik, az utasok hibás döntése tényleges veszélyhelyzeteket teremt, és a sikertelen baleset-elhárító magatartás balesetet eredményez. 1.4.4 A DB AG 413.0502 irányelvének továbbfejlesztése A kockázatelemzés eredményeként a kockázat számítása egyszerősödött. A jövıben készülı irányelvben a biztonsági intézkedések meghatározására az említett módszer alapján számítógépes programot dolgoztak ki. A 23

A szintbeni keresztezıdések problémái és biztonsága DB Netz AG tervezıinek tesztelése alapján az algoritmus tovább finomítható a kezelhetıség és pontosság érdekében, valamint különbözı tervezési változatok vizsgálhatók.

24


2. Helyzetkép egyes európai vasutaknál 2.1. Átmeneti intézkedésekkel csökkenthetı a vasúti átjárók biztonsági kockázata5 Egy Nagy-Britanniában készült, a brit szintbeni vasúti átjárók biztonságának javításáról szóló jelentés és annak ajánlásai nyomán átmeneti intézkedéseket léptettek életbe a baleseti kockázatok csökkentése érdekében. Ez része annak a tízéves programnak, melynek célja az önmőködı, nyitott, helyi felügyelető vasúti átjárók (AOCL) megszüntetése, illetve átalakítása Nagy-Britanniában. (Ez a vasúti átjárótípus megfelel a Magyarországon alkalmazott önmőködı fénysorompós megoldásnak. Ford.) Az AOCL a Nagy-Britanniában alkalmazott vasúti átjárók között a legveszélyesebb típus, ezért a brit Vasútbiztonsági és Minısítési Tanács (RSSB) több azonnali intézkedés meghozatalát kezdeményezte a kockázatok mérséklése érdekében. Az RSSB jelentése elemzést mutat be a vasúti átjárókban történt balesetek okairól és következményeirıl. A jelentés beszámol arról, hogy 1999-2000 óta az AOCL vasúti átjárók száma nem változott annak ellenére, hogy az infrastruktúra társaság, a Network Rail, megkezdte az átalakításokat önmőködı, sorompóval ellátott, helyi felügyelető (ABCL) átjáróvá vagy biztonságosabb rendszerővé. Az átalakítások befejezésének céldátuma 2013. Az egyeztetési folyamatok és a költségmegszorítások nehezítik a veszélyes vasúti átjárók átalakítási folyamatát, ezért fontolóra kell venni azt a lehetıséget, hogy a legveszélyesebb átjárók (mint például az AOCL típusúak) esetében átmeneti intézkedésekkel kell a kockázatokat csökkenteni. Az alkalmazott eljárásnak a maximális hatás elérése érdekében könnyen telepíthetınek és praktikusnak kell lennie. Ilyen lehetıségek lehetnek:

5

Knutton, M.: Interim measures will reduce crossing risks. Int. railw. j., 4/2004. p.24-25.

25


Kiegészítı jelzések a jármővezetık számára, melyek figyelmeztetik a sorompó nélküli vasúti átjáróra. • Rázó sávok (érdesített útfelület, amelyre ráhajtva megváltozik a gépkocsi zajhatása Ford.) telepítése a veszélyes vasúti átjáró elıtt, ami figyelmezteti a jármővezetıt. • Megfigyelı rendszer (például kamera) használata, ami a jármővezetıt a vasúti átjáró elıtt lassításra készteti. Az RSSB folyamatos kutatást javasol annak érdekében, hogy innovatív megoldások születhessenek. Ezek közé tartozhat többek között a középsı elválasztó sáv, ami az önmőködı félsorompós vasúti átjáróknál a sorompó megkerülését akadályozza meg. A vasúti átjáró a legfıbb fizikai kapcsolat a vasúti és közúti környezetben, ennek ellenére az RSSB szerint a vasúti átjáróban bekövetkezı baleseteket fıként a vasúti szempontok alapján vizsgálják és értékelik, mivel a balesetvizsgálóknak csak a vasút tevékenységére van ráhatásuk. Ezen a helyzeten több kezdeményezéssel lehet változtatni: • A balesetvizsgálatot közúti szemlélető szempontokkal lehet kiegészíteni. • Szélesebb körő konzultáció a rendırséggel annak érdekében, hogy a vizsgálóbizottságok igazoltatási jogkörrel rendelkezzenek a tanuk és a jármővezetık esetén. • Közúti-vasúti munkacsoportok (Network Rail, RSSB, vasúttársaságok, útfelügyeleti szervek) létrehozása az adatcsererendszerek fejlesztése érdekében. A jelentésben megfogalmazott ajánlásokat az 5600 közúti, illetve a 2400 gyalogos átjárónál tapasztaltak alapján készítették. Az RSSB olyan kockázati modellt épített fel, amely 122 sérüléshez vagy halálos balesethez kapcsolódó potenciális kockázati elemet tartalmaz. Ezek a gyakori, súlyos következményekkel nem járó esetektıl (megcsúszás, elesés) a katasztrofális mérető ütközésig, kisiklásig terjednek. A kockázati modell alapján az ütközések 63%-a a közúti jármő vezetıjének hibájából, illetve 21%-a szándékosságából (félsorompó megkerülése) történik. A maradék 16% jármőhibára (5%), környezeti behatásra (4%), mozdonyvezetıi hibára (3%), jelzııri hibára (3%), illetve a sorom26

A szintbeni keresztezıdések problémái és biztonsága pó berendezés meghibásodására (1%) vezethetı vissza. Ezeknek az adatoknak az ismeretében a legnagyobb hatást a gépkocsivezetık hibájának és szabálysértı cselekedeteinek csökkentésével lehet elérni, bár jelenleg e célcsoport felett a vasutaknak nincs rendelkezési lehetıségük, ezért is nagyon fontos a közúti kapcsolat erısítése. A jelentés tartalmaz néhány nemzetközi összehasonlítást is Európából, Ausztráliából, Japánból és az Egyesült Államokból. Európai öszszehasonlításban Nagy-Britannia a balesetek és a halálos áldozatok száma alapján kedvezı helyet foglal el. Az RSSB által a vasúti átjárók témakörében megrendezett konferencián a résztvevık a kockázat alapú megközelítést fontosnak tekintették a biztonságnövelési kezdeményezések terén. Mérnöki megoldásokkal, oktatással, a társadalmi légkör megváltoztatásával meg lehet teremteni a biztonságosabb közlekedés alapjait.

2.2. A passzív vasúti átjárók biztonságának javítása6 A vasúti átjárók biztonsága Nagy-Britanniában a legjobb Európán belül, de még ez az eredmény sem elegendı a Vasútbiztonsági és Minısítési Tanács (RSSB) számára. A zéró tolerancia alapú megközelítésbıl kiindulva kiterjedt vizsgálatot kezdett a veszélyes és kockázatos passzív átjárók (ahol a használó döntésétıl függ az, hogy átmegy-e a síneken) körében. A vizsgálat 300 átjárót érintett és 121 érintett használót kérdeztek meg az átkelési szokásaikról. Az eredmények alapján megállapítható, hogy a nyitva hagyott átjárók nagy arányt képviselnek a baleseti okok között. Ezzel szemben meglepı az, hogy a rossz rálátási viszonyok esetén az átjárót használók óvatosabban közelítették meg a síneket. Az elkészült jelentés hat jellemzı esetet különböztetett meg, melyek a balesetekhez vezettek: • Bevágó átkelés – amikor az átjárót használó rosszul méri fel átkeléskor a vonattól való távolságot.

6

Knutton, M.: Active approach to passive crossing safety. Int. railw. j., 7/2003. p.32-35.

27


Lusta használó – amikor a jármővezetı levágja a sarkokat, az átjárót nem megfelelıen használja. • Fitymáló – amikor a jármővezetı nem vesz tudomást a vasúti pályáról, ahol vonat jöhet. Gyakori baleseti forrás alacsony vonatsőrőség esetén. • Kommunikációhiány – amikor a hibát a pálya menti telefonvonal hibája okozza. • Megakadás – amikor a jármő elromlik, elakad az átjáróban. • Második vonat érkezése – amikor a jármővezetı megvárja, amíg az elsı vonat elhalad, de az ellenkezı irányból érkezı vonat elé hajt. A jelentés ajánlásokat tartalmaz. Ezek közül a legfontosabb az, hogy a passzív átjárókat rendszeresen használók jobban ismerjék meg a lehetséges veszélyforrásokat. Ez elérhetı az alkalmazottak képzésével, illetve az autós tanfolyamokon való oktatással. Forgalmas idıszakokban (pl. betakarítási szezon) jelzıırök alkalmazása jelenthet segítséget. Az átjáró kapuk nyitva maradását akadályozhatja meg a gombnyomásra nyíló és záró rendszer kialakítása. A gyér forgalmú vasútvonalak nem jelentenek kisebb kockázatot. Itt megoldást jelenthet, ha a mozdonyvezetık hangjelzést adnak az átjárók elıtt. Azoknál az átjáróknál, ahol a vonatok gyakrabban vagy nagyobb sebességgel közlekednek, a használókkal tudatosítani kell a nagyobb kockázatot. Ezt figyelmeztetı jelzésekkel lehet segíteni. Összegezve, bár a jelenlegi brit biztonsági teljesítmény a legjobb Európában, a jelentés tovább keresi a helyzet javításának lehetıségeit.

2.3. A költséges vasúti átjárók jövıje7 A vasúti közlekedés kezdete óta a vasúti átjárók mindig gondot okoztak a vasútüzemeltetık számára. Sokba kerül az átjárók létesítése és karbantartása, a meglétük pedig biztonsági kockázatot jelent a vasút számára.

7

Williams, A.: Time to get cross about crossing? Mod. railw., 6/2005. p. 48-49.

28

A szintbeni keresztezıdések problémái és biztonsága Nagy-Britanniában elıírás, hogy a vasúti pályát teljesen el kell különíteni a környezetétıl, így biztosítva teljes védelmet a közúton haladók számára. A kerítésépítés ezért jelentıs többletköltséget jelent a vasútnak. Európa többi részén ilyen elkerítést nem írnak elı. Az 1960-as évektıl a közúti forgalom mértéke folyamatosan növekedett. Ebben az idıben létesültek az elsı önmőködı, félsorompós vasúti átjárók. 1968-ig 200 ilyen átjáró létesült, de a programot megakasztotta az 1968-ban Hixon-nál bekövetkezett baleset, ahol egy félsorompós vasúti átjáróba becsúszott egy nagy tömegő transzformátort szállító teherautó. Az arra közlekedı gyorsvonat összeütközött a tehergépkocsival, a baleset következtében 11 ember meghalt és 45 megsebesült. A baleseti jelentésbıl az derült ki, hogy a közutat használók nincsenek hozzászokva az önmőködı vasúti átjárók használatához, ezért azok létesítésének feltételeit jelentısen megszigorították. A baleset következménye az a felismerés is, hogy a vasúti átjárókkal kapcsolatos biztonságért az azt használó jármővezetık is felelısek. Napjainkban a közúti forgalom és a közlekedés sebessége jelentısen növekedett. Az új vasúti átjárók építésével kapcsolatos elıírások szigorúak, ezért a létesítés költségei nagyon magasak, elérik az 1 millió fontot. A félsorompó nélküli kialakítás esetén a költségek csak 10%-kal alacsonyabbak. A teljes sorompós, CCTV felügyelettel ellátott átjáró költsége a 2 millió fontot is eléri. Egy átjáró élettartama 25 év, ez azt jelenti, hogy a brit vasúthálózaton évente legalább 33 átjárót fel kell újítani, aminek az éves költsége meghaladja a 70 millió fontot. A fenntartási költségek az átlagosnál sokkal nagyobb mértékben növekedtek, az évi karbantartási költség eléri a telepítési költség 7%-át. Ez egy évben a teljes hálózaton található mintegy 1700 átjáró esetén plusz 100 millió fontos ráfordítást jelent. A költségek mérséklése a szintbeni vasúti átjárók számának csökkentésével érhetı el. A közlekedési minisztérium érdekelt a vasúti ágazat költségeinek csökkentésében, és támogatja a vasúti átjárók bezárását célzó programot. A helyi önkormányzatok és a lakosok tiltakoznak az átjárók bezárása ellen, mivel a közlekedés fenntartásához biztosítani kell a vasút keresztezésének lehetıségét. A közúti forgalom fenntartása érdekében hidakat kell építeni. Nagy-Britanniában az a szokás, hogy mindig az átívelı infrastruktúra a költségviselı, azaz ha a vasút felett épül meg a közúti híd, annak költségeit a közút fenntartójának kell állnia. Ez a költ29

A szintbeni keresztezıdések problémái és biztonsága ség szempontjából kedvezı a vasút számára. Teljes költségszempontból megvizsgálva a kérdéskört az állapítható meg, hogy a 100 éves élettartamra tervezett közúti felüljárók létesítése esetén az összköltség sokkal alacsonyabb, mint a szintbeni vasúti átjárók esetén.

2.4. Vasúti útátjáró biztosítóberendezések fejlıdési irányzatai lengyel szempontból8 Jóllehet az a szándék, hogy a szintbeni útátjárók számát korlátozzák, a közeljövıben számuk jelentıs marad. Ezeket a vasúti útátjárókat biztosítóberendezésekkel kell ellátni, hogy a szükséges biztonságot megvalósítsák, és a baleseteket elkerüljék. Mindezek mellett sok helyen léteznek még relétechnikára épülı vasúti útátjáró biztosítóberendezések (BÜSA), amelyek az üzemben megbízhatatlanok és költségesek. Jelentıs az igény egy modern, megbízható és a mai követelményeknek megfelelı vasúti útátjáró technikára. Úgy tőnik, hogy az új vasúti útátjáró biztosítóberendezések (BÜSA) fejlesztési lehetısége adott, teljes berendezések ajánlhatók, amelyeknek elıállítási, beszerelési és fenntartási költségei folyamatosan csökkennek, anélkül, hogy az üzemi elınyök elvesznének. Költségüket tekintve a vasúti útátjárók jelentik továbbra is a legelınyösebb megoldást a közút és vasút szintbeni keresztezésére. A vasúti átjárók száma, 1 km vonalhosszra vonatkoztatva, Európa két országában például: Spanyolországban (RENFE) 0,4 és Hollandiában (NS) 1,1. Az egyre nagyobb közúti és vasúti közlekedési forgalom miatt a vasúti útátjárókon az optimális közlekedési folyamat mellett a lehetı legnagyobb biztonságot kell nyújtani. A vasúti útátjárókon bekövetkezı balesetek számának csökkentése érdekében a vasutak üzemeltetıi különbözı intézkedéseket tesznek, melyek közül a legfontosabbak a következık:

8

Malcharek, M.: Trends bei der Entwicklung von Bahnübergangssicherungsanlagen aus polnischer Sicht. Signal Draht, 4/2004. p. 29-32.

30


a szintbeni keresztezıdések számának csökkentése (ahol ez lehetséges), • igen megbízható, önmőködı vasúti útátjáró biztosítóberendezések telepítése a közúti forgalom várakozási idejének optimalizálására, • járulékos figyelmeztetı berendezések telepítése a közlekedésben résztvevık részére (pl. félsorompók, teljes sorompók, akadályjelölés a keresztezés tartományában, fényjelzık), • a gyalogos és kerékpárutakon kiegészítı sorompók telepítése, • járulékos akadályok telepítése az egyes nyomvonalak között úgy, hogy a félsorompó megkerülését megnehezítsék, • figyelmeztetı jelzık alkalmazása, amelyek tájékoztatják a mozdony vezetıjét a vasúti útátjáró állapotáról, • zárt láncú televízió alkalmazása a közlekedésben résztvevık megfigyelésére, • érvényes elıírások módosítása, aminek alapján a vasúti átjárók nagyobb számban láthatók el önmőködı biztosítóberendezéssel. A korszerő vasúti útátjáró biztosítóberendezések telepítése lényegesen olcsóbb, mint a hidak, aluljárók építése, de a beruházási költségek magasak. A költségek csökkentése a biztosítóberendezéseknél és azok fenntartásánál további berendezések telepítését teszi szükségessé, csökkentve a balesetek számát. Ennek érdekében keresik a kedvezı költségő vasúti útátjáró biztosítóberendezések új koncepcióját. 2.4.1 Az útátjáró biztosítóberendezések felépítése A vasúti útátjáró biztosítóberendezések az alábbi fı egységekre bonthatók: • Vágányfoglaltság-jelentı rendszerek a vasúti útátjáró biztosítóberendezések vezérlésére, • közúti és vasúti jelzı- és figyelmeztetı készülékek, • képi megjelenítés, távvezérlés, esemény és hibajegyzıkönyvezés diagnosztikai egységgel, 31

A szintbeni keresztezıdések problémái és biztonsága • vezérlı- és energiaellátó rendszer. A sorompókezelı által kézzel kezelt vasúti útátjárók részben el vannak látva olyan berendezéssel, amelyek a közeledı vonatokra figyelmeztetnek, és a beállított vágányútról tájékoztatnak. Ez a rendszer jegyzıkönyvezi a forgalmi szolgálattevı és sorompókezelı munkáját. Az önmőködı és kézi mőködtetéső vasúti útátjárók illeszkedı csatlakozási pontokkal rendelkeznek, amelyek közvetlenül az állítóközponthoz vagy a térközbiztosító rendszerhez kapcsolódnak. 2.4.2 Költségelemzés Amikor az önmőködı vasúti útátjáró biztosítóberendezést kulcsra készen átadják a költségmegoszlás a következıképpen alakul: berendezések: 48%, kábelek, földmunkák 41%, szerelés 8%, illesztés 3%. A sebesség növelése a vasúti pályán növeli a költségeket. Az egyéb költségek megoszlása: • a vasúti útátjáró biztosítóberendezés mőszaki egységeinek elıállítási költsége, • a felhasználó igénye szerinti járulékos költségek, • a vasúti útátjáró biztosítóberendezés és tartozékainak építési és szerelési költségei. Kézi mőködtetéső vasúti útátjáró biztosítóberendezésnél a költségek nagyobb része az önmőködı vonatjelentı rendszer telepítésébıl ered. 2.4.3 Költségoptimalizálás A költségek legjobban a vágányfoglaltság csökkentésével vagy elmaradásával takaríthatók meg, mint például: • jármődetektorok alkalmazása a vasúti jármőveken, ami nem igényel költséges földmunkákat és hosszú kábelek fektetését, • kölcsönös függés a meglévı vagy épülı vasúti útátjáró biztosítóberendezés és az állomási állítóközpont térközbiztosító berendezése között. A vezetı gyártó cégek által ajánlott valamennyi vasúti útátjáró biztosítóberendezés mikroprocesszorokkal épül. Ezek vezérlésére vagy 32


különleges, a vasúti útátjáró biztosítóberendezéshez kifejlesztett mikroprocesszoros vezérléseket, vagy • általános programozású vezérlıkészülékeket alkalmaznak. A vasúti útátjáró biztosítóberendezésekhez történı illesztés költségei jelentısen mérsékelhetık. A mikroprocesszoros technológia használata lehetıvé teszi a mőködı vasúti útátjáró biztosítóberendezések kedvezı költségő, hatékony korszerősítését. Ebben az esetben a vezérlést és a jármő-detektorokat cserélik ki, miközben a régi berendezés egyéb elemeit, mint pl. a jelzıket, sorompó hajtómőveket, kábelezést továbbra is alkalmazzák. Az így korszerősített vasúti útátjáró biztosítóberendezések megvalósítják az új berendezések legtöbb funkcióját és biztonságát. Ezzel a megoldással a relétechnika megszőnik, és megvalósul a felhasználó által igényelt nagy biztonság. A mikroprocesszoros technika lehetıvé teszi a mai igények szerinti ellenırzést és adatrögzítést. A tárolt adatok lehetıvé teszik a berendezés diagnosztizálását, és így segítenek a fenntartás költségcsökkentésében. Az adatok tetszıleges távolságra, a szerviz és távvezérlı központokba továbbíthatók. A tárolt információk lehetıvé teszik a balesetek és más események vizsgálatát is. Az így elért költségoptimalizálásnak köszönhetıen a gyártók a mai vasúti útátjáró biztosítóberendezésekhez járulékos elemeket kínálnak anélkül, hogy az ár emelkedne. Ezek magukban foglalják: • a jelzıket a jármővezetık részére, féktávolságban a vasúti útátjáró elıtt, az ismétlıjelzıket (amennyiben a rálátási viszonyok miatt szükséges) és/vagy az útátjáró közelében található jelzıket, • a közúti jelzılámpákat kiegészítı fehér fénnyel, amely a közlekedésben résztvevıket a vasúti útátjáró biztosítóberendezés rendeltetés szerinti mőködésérıl tájékoztatja, • a közúti jelzılámpákat: sárga, piros és zöld fényekkel, a közúti keresztezıdések szerint, • a LED - közúti jelzıfényeket. Jelenleg a legtöbb kézzel kiszolgált vasúti útátjárónál a vonatjelentı-rendszer a térközbiztosító berendezéshez kapcsolódik.

33

A szintbeni keresztezıdések problémái és biztonsága 2.4.4 Megoldási példák A következıkben néhány példát mutatunk be, amelyeknél az említett elképzelést alkalmazzák, ami jelentıs költségcsökkenést eredményez. 2.4.4.1

Kábel nélküli felügyelet

A vágányfoglaltság-érzékelı jeladók alkalmazása a vasúti útátjáró biztosítóberendezések telepítésénél jelentısen csökkenti a költségeket. Ismeretesek olyan érzékelık, amelyek rádió-összeköttetéssel mőködnek ott, ahol a vasúti útátjáró biztosítóberendezést vezeték nélküli átvitel kapcsolja be. Az ilyen berendezéseknél az energiaellátást napelemekkel vagy hagyományos telepekkel biztosítják, amelyeket a helyi hálózatról táplálnak. Vannak olyan útátjárók, amelyeknél a sínszálakat használják a foglaltság jelzésének az átvitelére. A vágányfoglaltság-érzékelık csaknem valamennyi eleme egy kapcsolószekrényben helyezkedik el. A mőködési elv a sínáramkörök elvén alapul. A mikroprocesszorok vezérlése, különleges elektronikus alkatrészekkel, lehetıvé teszi érintkezés nélküli szenzorok alkalmazását. Ilyen vasúti útátjáró biztosítóberendezést — többek között — iparvasutaknál, kevésbé terhelt, nem villamosított vonalakon alkalmaznak. E berendezések különösen vidéki körzetekben lehetnek elınyösek, gazdaságosak a felhasználóknak. Ezek gyakran készenléti állapotban vannak, és a sorompókat csak a közlekedésben résztvevık kívánságára nyitják fel. 2.4.4.2

BÜSA integrálása az állítóközpontokba

Amennyiben a vasúti útátjáró biztosítóberendezés (BÜSA) egy állítóközpont közelében van, ezt közvetlenül az állítóközpontból vezérlik. Ebben az esetben, a kijárati jelzı, mint vasúti útátjáró jelzı mőködik a vasúti jármővezetı részére. A vasúti útátjáró biztosítóberendezés folyamatosan bekapcsolásra kész állapotban van. Az állítóközpontban, az útátjáró irányába a vágányút beállítás nélkülözhetetlen. Amikor a vonat a vasúti átjárót elhagyta, a biztosítóberendezés önmőködıen ismét kikapcsol.

34

A szintbeni keresztezıdések problémái és biztonsága 2.4.4.3

BÜSA integrálása az önmőködı térközbiztosításba

Automatikus vasúti útátjáró biztosítóberendezés (BÜSA) A berendezések beruházási, valamint kábelezési és fenntartási költségeinek csökkentésére, az önmőködı térközbiztosító berendezések és a vasúti útátjáró biztosítóberendezések (BÜSA) integrálására, különbözı elgondolások születtek. Ezek az elgondolások képezik meghatározott országokban, a vasútüzemi elıírások módosításának stratégiai alapjait. A két rendszer összevonásának egyik megoldása útátjáró jelzı felszerelése a vasúti jármővezetı részére, és az optimális behatási pontokon érzékelık elhelyezése. A közvetlen összeköttetés a szenzorok és a kapcsolószekrény között ebben az esetben nélkülözhetı. Kábelezés csak a bekapcsoló érzékelı és az útátjáró jelzı, valamint a legközelebb fekvı, a térközbiztosító berendezés vezérlı egysége között szükséges. Ezáltal csökken a szükséges kábelhossz. Ennek a megoldásnak egyik hátránya annak lehetısége, hogy a vasúti útátjáró egy hiba vagy adatátviteli zavar következtében záródik. Ezáltal csökken a vasúti útátjáró biztosítóberendezés esetleges rendelkezésre állása. Kézi kezeléső vasúti útátjáró biztosító berendezés Jelenleg csökken a kézi kezeléső vasúti útátjárók száma. Az információ, amit a sorompóır kap, amikor a vonat a vasúti útátjáró irányába elindul, gyakran nem elegendı. A vasúti útátjáró zárási idejének optimális kialakításához elengedhetetlen, hogy a sorompóır tudja, mikor ér el a vonat az útátjáróhoz. A vonatjelentı rendszerek nem olcsók, mert ezeket a vágányszakasz foglaltságának felismerésére az útátjáró mindkét oldalán el kell helyezni. Az utóbbi idıben önmőködı térközbiztosító berendezéssel ellátott vonalakon alkalmazták már a vonat közeledését jelzı rendszereket. A költséges kábelezés elkerülésére ezek a rendszerek a vágányfoglaltság információit hasznosítják, amelyek az érintett szakaszon a meglévı térközbiztosító berendezésen keresztül rendelkezésre állnak. A sorompókezelıt a legközelebb elhelyezkedı térközbiztosító berendezés tájékoztatja, ami lehetıvé teszi a vasúti útátjáró biztosítóberendezés megfelelı idıben történı kezelését. A sorompóır az állomásról kiegészítı információt kap a vonat indulásáról. Ezeket az információkat a sorompókezelınek igazol35

A szintbeni keresztezıdések problémái és biztonsága nia kell. A rendszer rögzíti a küldött rendelkezéseket és azok igazolását, vizuálisan szemlélteti az útátjáró közelében lévı térköz foglaltságát, amennyiben az útátjáró az állomástól messze található. 2.4.4.4

A BÜSA kezelı központok távfelügyelete

A vasúti útátjáró biztosítóberendezések üzemeltetési és karbantartási költségeinek csökkentésére, a javítási idık rövidítésére a mai berendezéseknél ellenırzı és regisztráló berendezéseket is alkalmaznak. Zavar esetén egyértelmően jelzik, melyik berendezés nem mőködik, és meghatározzák a hiba jellegét. Mivel a vasúti jelzı- és biztosítóberendezések fenntartási költségeit csökkenteni szükséges, erıs az igény a karbantartó és kezelıszemélyzet létszámának a csökkentésére. A kézi mőködtetéső vasúti útátjáró biztosítóberendezéseket távvezérléső – többnyire teljesen automatizált kivitelőre – építik át. Minden esetben szükséges, hogy a vasúti útátjáró biztosítóberendezésekben összegyőlı információkat a távoli központokba továbbítsák. Az információk többnyire a pálya mellett elhelyezett fényvezetı kábeleken jutnak el. A litván vasutaknak szállított a Bombardier Transportation cég ilyen berendezést, amelyet 20 útátjáró adatátvitelére használnak. Az adatokat 8 távfelügyeleti és regisztráló berendezés tárolja, amelyek a pálya mentén, az állomásokon és megállóhelyeken vannak. Mindegyik berendezés önálló adatátviteli csatornával rendelkezik. A 20 berendezés adatállománya a távvezérlı központban, az Interneten hozzáférhetı. A berendezések szabályszerő állapotban tartására szerviz központokat alakítottak ki. Ezek a távvezérlı központokban vagy a pálya mentén, az útátjárók közelében találhatók. A nyolc távvezérlı berendezés tárolt adatai a szerviz központban hozzáférhetık. Így minden zavar néhány szerelıvel gyorsan elhárítható.

36


2.5. A vasúti átjárók biztonságosabbá tételének lehetıségei a holland tapasztalatok alapján9 Nagy-Britanniában a vasutaknak a közlekedésbiztonság terén a jelzımeghaladásra visszavezethetı balesetek mellett a legnagyobb gondot a közúti jármővekkel történı ütközés okozza. A vasúti átjárók biztonságával kapcsolatban két kérdést lehet megvizsgálni: • Biztonságosabbá lehet-e tenni a vasúti átjárót? • A vasúti jármővek elejét meg lehet-e erısíteni annak érdekében, hogy kevésbé sérüljön akkor, ha a közúti jármővel való ütközés során kisiklik? Brit szakértık Hollandiában kerestek választ a kérdésekre, és a tapasztalataikat összehasonlították a brit gyakorlattal. 1990-ben Hollandiában két jellemzı vasúti átjárótípus mőködött, az AHOB (önmőködı félsorompós vasúti átjáró) és az AKI (önmőködı fénysorompós vasúti átjáró). Ebben az idıben a vasúthálózaton 873 AHOB és 842 AKI átjáró üzemelt. Ebben az évben 60-an vesztették életüket, fıleg AKI típusú vasúti átjáróban bekövetkezett ütközéses balesetben, ezért a holland kormány pénzügyi finanszírozásával a Holland Vasutak átalakítási programba kezdett. Ennek eredményeképpen 2005-re az AHOB átjárók száma 1200-ra emelkedett, és szinte teljesen eltőntek az AKI típusú vasúti átjárók. 2002-ben jelent meg az AHOB átjárók új változata, a mini AHOB. Ennél a típusnál rövidebb sorompórudat alkalmaznak. Ezt keskeny utaknál kezdték bevezetni, ahol a szabványos mérető félsorompó akadályozta volna az átjáró elhagyását a kijárati oldalon. 2005-re a hálózaton 400 mini AHOB rendszerő átjáró létesült. Az átalakítási program eredményeként a halálos balesetek áldozatainak száma 20-ra csökkent. Hogyan érhették el a hollandok ezt a gyors változást? Ez két tényezıre vezethetı vissza: • a pénzügyi források biztosításával, 9

Hall, S. ; Mark, P. van der: Making level crossings safer. Mod. railw., 1/2006. p. 41-44.

37


a fénysorompós átjárók átalakítása félsorompós rendszerővé sokkal olcsóbb mint Nagy-Britanniában. Hollandiában a vasúti átjárók átalakítását teljes mértékben a kormány finanszírozta. Nagy-Britanniában ezt a tevékenységet a vasúti infrastruktúráért felelıs Network Rail-nek kell elvégeznie saját forrásaiból. Mindezek mellett Hollandiában a félsorompós vasúti átjárók (AHOB) kialakításánál nincs annyi szigorú elıírás, mint a briteknél. Az 1968-as Hixon-i balesetet követıen a félsorompós vasúti átjárókkal kapcsolatban a Brit Vasutak számára több biztonsági rendszer alkalmazását írták elı (pl. telefonvonal kiépítése, a jelzıberendezések mőködésének monitoringja, kiegészítı figyelmeztetıjelzés a második vonat érkezésérıl). A sorompózáródás üteme hasonló, 5 másodperc vörös jelzés után kezd záródni a félsorompó, amely 12 másodperc alatt ereszkedik le. A leggyorsabb vonat 6 másodperc alatt érhet az átjáróhoz, összesen 23 másodperces a ciklus, ami hasonlít a brit gyakorlathoz (24 másodperc). Hollandiában ugyanakkor önmőködı vasúti átjárók csak 140 km/h vonatsebességig alkalmazhatók, nagyobb sebesség esetén a szintbeni keresztezés nem megengedett. A szabványos AHOB és mini AHOB rendszerek mellett kiegészítı biztonsági intézkedések alkalmazási lehetıségét is vizsgálják Hollandiában. Ilyenek többek között: • A vasúti átjárók vörös jelzıinek fényforrása LED alapú. Ez a technológia megbízhatóbb, olcsóbb és nagyobb frekvenciájú villogó jelzést tesz lehetıvé, ami javítja a jelzés észlelhetıségét. A LED-technológia alkalmazásával megszőnt az izzóknál tapasztalt változó fényerı (erısödés, lecsengés) hatás. • A vasúti átjárók elıtt a forgalmi sávok elválasztása szegélyemeléssel a félsorompó megkerülésének megakadályozására. • Együttmőködés a helyi önkormányzatokkal a kisforgalmú átjárók megszüntetésére, és a forgalom átterelésének biztosítása a biztonságosabb átjáróhoz. • A nyitott félsorompó nem függıleges, hanem 5 fokkal befelé dıl. Ez a tapasztalatok alapján figyelmeztetıen hat a jármővezetıkre, a félsorompó rúdja nem olvad bele a környezetbe.

38


Íves utakon vagy, ha akadályozott a rálátás a vasúti átjáróra, az út fölé helyezett villogó vörös fényelıjelzık figyelmeztetik a jármővezetıket a vasúti átjáró tilos jelzésére. • Ha a közúton alkalmazható sebesség 60 km/h feletti vagy az út íves, az átjárók elıtt 80 méterre kiegészítı forgalmi jelzılámpákat helyeznek el. • A fából készült félsorompókat olyan, a vandalizmusnak ellenálló ovális keresztmetszető fém rudakra cserélik, melyekre LED alapú jelzıfényeket is felszerelnek. • Az átjáróban rekedt jármőveket érzékelı indukciós rendszer alkalmazását kiegészítik az átjáró elhagyására figyelmeztetı fényjelzéssel is. A Holland Vasutak két kísérleti vasúti útátjárót próbált ki teljes sorompós kialakítással (ADOB). Ezek négy félsorompóból állnak, lezárva az átjáró kimenetét is. Biztonsági okból a kimenet lezárása késleltetéssel történik. A két rendszer közötti eltérés abban áll, hogy más módon kezelik az átjáróban rekedt jármővel kapcsolatos problémát. Az egyik rendszernél az indukciós jármőérzékelı rendszer mellett radarérzékelıt is alkalmaznak. Ha lezárt sorompó mellett jármővet érzékel a berendezés, akkor figyelmeztetı jelzést ad a közeledı vonat mozdonyvezetıje részére a pálya mellett felállított jelzıberendezéssel (sárga villogó jelzés „az átjáró nem szabad!” felirattal). Ennél az átjáró-típusnál a behatási idı hosszabb, hogy a mozdonyvezetı számára biztosítani lehessen a reakcióidıt. A holland autósok ezt az átjárótípust a hosszabb zárva tartási idı miatt nem kedvelik. A másik rendszernél az elakadt jármővet érzékelı rendszer a kijárati sorompóhoz kapcsolódik, az addig nem záródik be, amíg jármővet érzékel az átjáróban. Ennél a változatnál csak radarérzékelıt használnak. Bár a teljes sorompó alkalmazása visszalépésnek tőnhet, ami magasabb költségek árán építhetı ki és késlelteti a közúti forgalmat, mégis hatékony eszköz a szabálytalankodó jármővezetıkkel szemben. Ezt a megoldást azonban csak meghatározott körülmények esetén alkalmazzák. A vasúti jármővek elejének megerısítése növeli a vasúton utazók biztonságát. A Holland Vasutak a jármővédelem javítása érdekében egyes vonatokat ún. „pályakotró elemekkel” szerelt fel. Az 1988-ban és az 1993-ban bekövetkezett súlyos ütközéses balesetek tapasztalatai alapján 39

A szintbeni keresztezıdések problémái és biztonsága széles körően kiterjesztették az alkalmazását. A pályakotrókkal szembeni fıbb követelmények: • akadályozza meg, hogy idegen tárgyak a vonat kerekéhez juthassanak, • 1000 kN erıhatást 100 km/h sebesség mellett deformáció nélkül képes legyen elviselni, • a pályakotró a tárgyat tartsa a vonat elıtt, ne sodorja félre. A kedvezı holland tapasztalatokat más vasutaknál is alkalmazni lehet, mivel sok olyan ütközéses baleset következik be, amelyek nem köthetık a vasúti átjárókhoz. Ilyenek a vasúttal párhuzamos közútról lesodródó, valamint a felüljáróról a vasúti pályára zuhanó jármővekkel történı ütközések.

2.6. A svéd OLA modell a vasúti átjárók mőködtetésére10 Svédországban a közlekedéspolitika alapvetı céljai: • hozzáférhetı közlekedési rendszer biztosítása, • pozitív regionális fejlıdés, • biztonságos közlekedés, • a közlekedési szolgáltatások magas minısége, • a környezet védelme, • a közlekedési rendszer biztosítsa az esélyegyenlıséget. Svédország közlekedési hálózatát meghatározza földrajzi fekvése. A népesség 90%-a a déli országrészben lakik, itt jelentıs a személyforgalom. Az északi területekre az áruszállítás a jellemzı. A svéd vasúthálózat hossza 11000 kilométer, ennek 90%-a az állami vasúthálózat része, amit a Banverket infrastruktúra társaság kezel. Az országban 10000 vasúti átjáró található (ebbıl 8000 a Banverket hálózatán). Ezek közül csupán 3000 van felszerelve valami10

Mornell, O.: Level crossings – OLE model cooperation. Eur. railw. rev., 5/2006. p. 26-34.

40

A szintbeni keresztezıdések problémái és biztonsága lyen biztonsági berendezéssel: 1200 teljes sorompóval, 1000 félsorompóval és 700 fénysorompóval és/vagy hangjelzéssel. Ezek a biztonsági berendezések a vonatok közeledésekor önmőködıen mőködésbe lépnek. Tendencia, hogy évente mintegy 100 nem biztosított vasúti átjárót szüntetnek meg, csökkentve a baleseti kockázatokat. A svéd Parlament kiemelt fontossággal kezeli a közlekedési balesetek ügyét. 1997-ben fogadták el a hosszú távú „Vision Zero” programot melynek célja a sérüléses és halálos balesetek számának nagyarányú csökkentése. Svédországban az elmúlt években jelentıs erıfeszítéseket tettek a vasúti átjárók biztonságának javítása érdekében. 1996-ban 52 baleset történt vasúti átjáróban, ezt az értéket 2007-re a felére kívánják csökkenteni. 2006-ban már évente 30-nál kevesebb baleset történt, bár a halálos áldozatok száma eléri a tizet. A vasúti átjárókat érintı sikeres balesetcsökkentési programot követıen a Banverket az állami forrásokat más biztonsági programokhoz irányította át. A svéd Országos Közúti Felügyelet (Vägverket) egy olyan eszközt dolgozott ki, amely több érintett fél bevonásával komplex problémák megoldásában nyújt segítséget. Ez az OLA modell: Objektív adatok, megoldási Lista, címzett Akcióterv (Objective Data, List of Solutions, and Addressed Plans of Action). Az OLA együttmőködésben a résztvevı szervezetek három különbözı munkacsoportban dolgozzák fel az általuk felvetett és összeállított terveket. Az „objektív adat” munkacsoportban a résztvevı szervezetek bemutatják az adott témában rendelkezésükre álló adatokat. A fı cél az információk megosztása. A munkacsoport az eredményeket nyilvános jelentés formájában jelenteti meg. A „megoldási lista” munkacsoport ülései ötletrohamok, melynek célja rövid és hosszú távra a hatékony megoldások azonosítása. Az alapkérdések, melyekre választ kell találni: „Mit kell tennie a szervezetemnek? Mire van szükségem másoktól? Van-e együttmőködés közöttük?” A munkacsoport az eredményeit nem publikálja, az eredménylistát a szervezetek önállóan dolgozzák fel. A „címzett akcióterv” munkacsoport üléseire a szervezetek részletesen kidolgozott és a menedzsment által megvitatott, elfogadott és aláírt akciótervekkel érkeznek. A terveket az érintettek közösen hajtják végre. Az akciótervek a következı kérdésekre adnak választ: Ki? Mit? Mikor? 41

A szintbeni keresztezıdések problémái és biztonsága és Hogyan? Az elfogadott akcióterveket bemutatják az ágazat és a média képviselıinek is. Az akciótervek elfogadását követıen egy évvel értékelı megbeszélésre kerül sor, amelyen az összes érdekelt fél részt vesz. Minden résztvevı bemutatja a szervezete által elfogadott beszámoló jelentést. Az akciótervtıl való eltéréseket megvitatják. A vasúti átjárókkal kapcsolatos OLA program 2005-ben kezdıdött. Az O, L, A munkacsoportok októberben, novemberben és februárban végezték a munkájukat és 2006 márciusában kerültek bemutatásra az akciótervek. A követı értékelésre 2007-ben került sor. Az OLA programban nyolc szervezet vett részt, köztük a Banverket, a Svéd Közúti Hatóság, a Vasúttársaságok Szövetsége, a Bombardier Transportation, a Stockholmi Közlekedési Társaság, közúti szállítási szövetségek és önkormányzati szövetségek. Az OLA mintegy 40 akciótervet eredményezett, amelyek közül 18-at fogadott el a Banverket. A vasúti átjárókkal kapcsolatos akciótervek között vannak, amelyek csak egy szervezetet érintenek. Ilyenek az alábbiak: • Minden biztosított vasúti átjárónál elhelyezik egy tájékoztató táblán azt a telefonszámot, amelyen az átjáró hibáival kapcsolatos bejelentéseket meg lehet tenni. • A Banverket minden teljes sorompóval felszerelt átjárón elhelyezi az alábbi feliratot: „Hajts túl a sorompón!” • A Banverket három éven belül LED jelzıket alkalmaz. • A stockholmi közlekedési társaság megvizsgálja sorompók alkalmazásának a lehetıségét a városi villamosoknál. • A Közúti Teherfuvarozók Egyesülete elhatározta egy olyan gyorsításgátló mechanizmus kialakítását, amely akkor lép mőködésbe, amikor a sorompó ereszkedni kezd. Jelenleg Svédországban nem szabályozott a vasúti átjárók közúti kialakítása. Sok vasúti átjáró elıtt vagy után íves útszakasz van, ami miatt az átjáró nehezen járható nehéz és nagymérető jármővekkel. A pályafenntartás során a megváltozott pályageometria az átjárók járhatóságára is hatással van. A közútkezelı szervezetek az ismeretek hiányában nem tudnak hathatós intézkedéseket tenni a problémák megoldására. Az OLE 42

A szintbeni keresztezıdések problémái és biztonsága program keretében olyan, több szervezetet érintı közös akciótervek is születtek, melyek ezekre a gondokra kínálnak megoldásokat. • A Banverket felméri a vasúti átjárók állapotát. Kezdeti lépésként az eredményeket megosztja az érintett szervezetekkel. • A Svéd Közúti Hatóság eldöntötte, hogy összegyőjti azoknak a vasúti átjáróknak az adatait, melyeknek nem megfelelı a kialakításuk, és azokon súly- vagy méretkorlátozást vezet be. • A közúti szervezetek és a vasúttársaságok közösen összeállítanak egy listát a rossz állapotú vasúti átjárókról, és errıl tájékoztatják a jármővezetıket és a Banverket-et. Az OLA program tapasztalatait még nem értékelték, az eredmények nem ismertek, de a program mőködésérıl már rendelkezésre áll néhány tapasztalat. • Az OLA programban résztvevık nem mindig tekintik magukat csapattagnak, ezért gyakran egy-egy résztvevı szervezet kiválik a programból. • Sokszor az OLA programot a napi üzletmenettıl távol álló, azt zavaró tényezınek tekintik. Ezzel a felfogással nehéz a rendkívüli helyzetekben hatékony OLA programot bevezetni. • Sokszor a megvalósítható akciótervek konfliktust okoznak, ami a megvalósíthatóságot gátolja. Ilyen például az az elképzelés, hogy a vasúti jármővek eleje könnyen észrevehetı színő legyen, ez azonban ütközik az egyes vasúttársaságok design programjával. • Az OLA nem lehet termékek értékesítésének színtere. • Az OLA programot komolyan kell vennie minden résztvevınek. Együtt kell mőködniük a problémák megoldásában a rendelkezésre álló tapasztalatok megosztásával, mert csak így mőködik hatékonyan a rendszer.

43


2.7. A legjobb vasúti átjáró az, amelyik nem létezik ─ Finnország11 Finnország egyik legforgalmasabb félsorompóval ellátott vasúti átjárójában 30 napos folyamatos kamerás megfigyelést végeztek azzal a céllal, hogy képet kapjanak az útátjárókban jellemzı szabálytalanságokról. Cél, hogy a tapasztalatok alapján hatásos ajánlásokat lehessen megfogalmazni a balesetek számának csökkentése érdekében. Finnországban az 5854 kilométeres hálózaton szinte kilométerenként található egy átjáró, ebbıl 800 van felszerelve félsorompóval. A megfigyeléshez egy Helsinki közelében levı fıutat keresztezı vasúti átjárót választottak ki. Ez egy megállóhely közelében fekszik, három vágányon naponta 110 vonat halad el 140 km/h sebességgel. Az átjárót naponta 2000 gépkocsi használja. A gyalogosforgalom nagy része csak a harmadik vágányon kel át, mert így vágja le az utat a vasúti megállóhely felé. A vasúti átjáró behatási pontja 1200 méterre van az átjárótól. Ha a vonat ezt átlépi, a fényjelzı tilosra vált, megszólal a jelzıharang, és kilenc másodperces késleltetéssel ereszkedni kezd a félsorompó. A vonat a vizsgált esetekben 40 másodperc és 3 perc 30 másodperc közötti idısávban érkezett az átjáróhoz. Ezt az idısávot nagymértékben befolyásolta az, hogy a megállóhelyhez érkezı vonatok lassítva érkeztek. A 30 nap alatt 3328-szor mőködtek a fénysorompók, és 460 esetben rögzítettek a kamerák szabálytalanságot. Érdekes adat, hogy a tilos jelzésnél a sorompóhoz érkezı jármővek 1,5%-a, míg a gyalogosok 72%-a hagyta figyelmen kívül a jelzést. (A gyalogosok többsége a megállóhelyhez ment, levágva az utat a fent említett módon.) A kutatók szerint az országos átlagok kedvezıbbek lehetnek, mert itt a megálló vonatok miatt sokkal többet kell várni a vonat megérkezéséig. A tapasztalatok alapján ajánlásokat fogalmaztak meg. • A napi 500 gépkocsinál és 50 vonatnál nagyobb forgalmú átjárókat meg kell szüntetni, alulvagy felüljárókkal kell kiváltani azokat.

11

Knutton, M.: The best level crossing is one that doesn’t exist. Int. railw. j. 4/2004. p. 26.

44

A szintbeni keresztezıdések problémái és biztonsága • • • • • • •

A megállóhelyek közelében levı átjárókat meg kell szüntetni, mert hosszú a várakozási idı. Külön jelzést kell alkalmazni azokban az esetekben, ha egy idıben több vonat érkezik az átjáróba. Idızíteni kell a jelzı bekapcsolását a vonat sebességének figyelembevételével, hogy mindig azonos ideig kelljen várni a vonat megérkezéséig. A félsorompókat teljes vagy két félsorompóra kell kicserélni. Növelni kell a rendıri jelenlétet az átjáróknál. A közoktatásban és a gépjármővezetıi tanfolyamokon fel kell hívni a figyelmet a vasúti átjárók veszélyeire. Információs kampányt kell kezdeni a veszélyek tudatosítására.

2.8. Vasúti átjárók Hollandiában12 Az elsı holland vasútvonal megnyitását követıen már felmerült a közút és a vasút keresztezésének a problémája. Az 1930-as évek végéig minden vasúti átjárót jelzıır, illetve sorompóır felügyelt. Az ekkor bekövetkezı balesetek az átjárót felügyelı személy mulasztása vagy a kommunikációs rendszer hibájából következtek be. Az elsı önmőködı vasúti átjárót, amely Európában is elsı volt, 1936-ban helyezték üzembe. Ez az átjáró villogó vörös fénnyel figyelmeztetett a vonat közeledésére. Két év próbaüzem után kezdték meg a telepítését a hálózaton. A második világháború után egyre nagyobb igény merült fel az önmőködı biztosítóberendezések iránt. Az 1968-as Bécsi Egyezmény aláírását követıen alakultak ki a mai nemzetközileg elfogadott jelzésképek. A vasúti átjárók felügyelete a ProRail feladata, ami a Holland Közlekedési Minisztérium felügyelete alá tartozik. A ProRail felelısségét és feladatait a vasútbiztonsági szabályzat, a Kadernota határozza meg. Ez a keretjogszabály figyelembe veszi az európai rendeleteket, a Bécsi Egyezményt, valamint az UIC 760, 761, 762 döntvényeit is. Emellett a

12

Scholten, H.: Level crossing in the Netherlands – past, present and future. Signal Draht, 7-8/2003. p.36.

45

A szintbeni keresztezıdések problémái és biztonsága Kadernota tartalmazza a vasúti átjárókkal kapcsolatos társadalmi elvárásokat (felügyelet, kialakítás, telepítés, karbantartás). A vasúti átjárók kezelése kockázatminısítési alapon történik. Mennyiségi és minıségi elemzések alapján határozzák meg az egyes kockázati és feladatszinteket. Ez alapján a ProRail felelıssége a szükséges intézkedések meghozatala, és a célok megvalósítása a rendelkezésre álló technológiák felhasználásával. A vasúti átjárókra elıírt biztonsági szintet nem csak az adott átjáró felszereltsége határozza meg, hanem a közúti forgalom nagysága is. Az elmúlt évek baleseti statisztikái azt mutatják, hogy a balesetek 93%-a a közúti jármővezetı hibájára, illetve a jármő meghibásodására vezethetı vissza, a vasút csak a balesetek kis részéért felelıs. A ProRail a vasúti átjárók biztonságosabbá tétele érdekében az alábbi innovatív kezdeményezéseket tette: • fényjelzı telepítése az átjáró bal oldalára is, hogy annak láthatósága javuljon; • külön félsorompó telepítése a gyalogos és kerékpáros forgalom számára; • a fényjelzık átalakítása LED-es kivitelőre, ez jobb láthatóságot és hosszabb élettartamot biztosít; • a fénysorompós átjárókba félsorompó telepítése (ötéves program keretében). Ezek mellett a közúti hatóságokkal közösen vizsgálva a biztonsági helyzetet, új kezdeményezéseket tett a nagy forgalmú vasúti átjárók alulvagy felüljáróval történı kiváltására, a közeli átjárók összevonására, illetve az átjárók elıtt lassító rázósávokat telepítettek. Ezek az intézkedések közúti forgalomszervezési feladatokat is megkívántak. A ProPail legújabb fejlesztése az önmőködı, dupla félsorompós vasúti átjáró. Ennek jellemzıje, hogy az út mindkét sávját elzárja a félsorompó, megakadályozva annak kikerülését. Ezt az alaprendszert különbözı kiegészítı elemekkel lehet fejleszteni. Annak megakadályozására, hogy a jármő ne ragadjon bent a síneken, a kijárati oldalon a síntıl 20 méterre helyezik el a sorompót, és ebben a zónában a két sávot kerítés választja el egymástól. A vasúti átjáró elıtt villogó sárga jelzı figyelmezteti a jármővezetıt a vasúti átjáró tilos jelzésére. Az átjáróban levı jár46

A szintbeni keresztezıdések problémái és biztonsága mőveket az útfelületbe épített indukciós vagy radarberendezés érzékeli. A rendszer képes figyelmeztetı üzenetet küldeni a mozdonyvezetınek arról, hogy jármő ragadt bent az átjáróban. A kisforgalmú mellékvonalak esetén, ahol a pályasebesség nem nagyobb 40 km/h-nál, olyan átjáróval kísérleteznek, ahol a közúti jelzılámpa jelzi a közeledı vonatot. Minden új rendszer számítástechnikai vezérléső. Ez lehetıvé teszi az adatrögzítési és a monitoring funkciók jövıbeni alkalmazását. Tervbe van véve egy olyan monitoring rendszer kialakítása, mely a teljes hálózaton felügyeli az átjáró berendezések mőködése mellett az egyéb pályához tartozó eszközök, például a kitérık állapotát.

47


3. Technikai kérdések 3.1. A vasúti átjárók technológiai újdonságai13 A LED fényjelzık megbízhatósága bizonyított A brit piacon az egyik jelentıs szereplı az útátjáró tartozékok területén az Unipart. Legújabb terméke a Telecode Time Division Multiplexer, mely biztosítja az információs kapcsolatot az útátjáró berendezései (beleértve a sorompó mőködtetését és a zártláncú TV-rendszer képadat továbbítását) és a biztosítóberendezést irányító központ között. A Telecode elınye a magas fokú integritás mellett az egyszerő telepíthetıség is. A berendezés már több helyen mőködik a brit vasúthálózaton. A LED fényjelzık alkalmazása a sorompók csapórúdján már jól bevezetett technológia. A brit National Railway Suppliers kísérleteket kezdett a LED technológia fényjelzıként történı alkalmazására a vasúti környezetben. A LED fı elınye, hogy nem kell olyan gyakran cserélni, mint a hagyományos izzókat, ezért kisebb a karbantartási igénye. A Great Western területen végzett üzemi kísérlet eredménye szerint 2002 vége és 2004 eleje között a kísérletbe bevont fényjelzıkön nem tapasztaltak meghibásodást, szemben az 1998 elsı negyedévében tapasztalt 43 hibával. A kedvezı eredmény hatására széles körően elterjedhet a LED technológiájú fényjelzık alkalmazása a vasúti átjárókban. A nagy terheléső vasúti átjáró megerısítése Purfleet-nél (NagyBritannia) A Purfleet Deep Wharf vasúti átjáró a Dél-Essex és London közötti forgalmas vasútvonalon található. Csúcsidıben nyolc vonat halad át óránként. Ugyanakkor itt vezet keresztül egy forgalmas közút is, melyen a közeli kikötıbıl 40 tonnás kamionok közlekednek (percenként kéthárom). A terület közel fekszik a Temzéhez, az altalaj nedves, ezért a vasúti átjáró nagy terhelése gyakori és jelentıs mértékő karbantartási igényt jelent a fenntartó számára. A karbantartási probléma hosszú távú megoldására új technológiát alkalmazott a Balfour Beatty Rail Technolo13

On the level. Mod. Railw., 6/2005. p. 50-51.

48

A szintbeni keresztezıdések problémái és biztonsága gies a XiTRACK Ltd-vel közösen. A technológia alapja az ágyazat megerısítése polimer mőanyagadalékkal. A vasúti átjáró kialakításánál a tervezés során matematikai modellt alkalmaztak, melynek segítségével az elfogadható szintre csökkenthették a szerkezetek feszültségeit, és biztosíthatták a megfelelı vízelvezetést. Fontos szempont volt, hogy a vasúti és a közúti jármővek okozta terhelések ne ronthassák az átjáró szerkezetének a merevségét. A Balfour Beatty elbontotta a korábbi átjárót, kicserélte a pálya alapját, alkalmazva a polimer ágyazaterısítı-adalékot. Az elıkészített és felújított pályán alakították ki az új átjárót. Az átépítés után a rendszeres állapotvizsgálatok kedvezı képet mutatnak az új technológia alkalmazásáról, jelentısen csökkent a függıleges irányú mozgás, hosszú távon csökkentek a karbantartási költségek, és javult az útfelület minısége. A vasúti átjárók felújításával kapcsolatos tesztelési folyamatok felgyorsítása Jelenleg a vasúti átjárók és a biztosítóberendezések tesztelése a felújítások alkalmával sok nehézséget okoz a körülményes, sok berendezést és képzett szakembert igénylı eljárások, valamint a rendelkezésre álló idı rövidsége miatt. A Balfour Beatty Rail Technologies fejlesztette ki a számítógéppel támogatott tesztrendszert (CATS). A rendszer több elınyt nyújt az útátjáró felújítások során. Auditálásra alkalmas adatrögzítést biztosít minden vizsgálatnál, feleslegessé téve a korábbi manuális vizsgálati dokumentációt. Mindemellett csökkenti a vizsgálati folyamatok során bekövetkezı hibalehetıségeket is, ami növeli a biztonságot és a munka hatékonyságát. A rendszer különbözı típusú útátjáró rendszereknél is sikeresen vizsgázott. Pooly Green-nél a korábbi félsorompós vasúti átjárót korszerősítették, kiegészítették CCTV megfigyelırendszerrel és biztosítóberendezéssel, a sorompót és a fényjelzıket kicserélték. A folyamatok gyorsítása érdekében a CATS rendszert alkalmazták a tesztelés során. A CATS-t csatlakoztatták a biztosítóberendezési hálózathoz, és ennek segítségével vizsgálták a sorompó, a fényjelzı és a sínáramkörök mőködését. Az útátjáró biztonsági berendezéseinek a teljes cseréje a teszteléssel együtt egy hétvégén lezajlott, összesen 54 órát vett igénybe. A CATS rendszer növelte a munkaerı hatékonyságát és csökkentette a biztonsági kockázatokat.

49


3.2. Vonalvezetés és lejtviszony a vasúti útátjárókban14 Veszélyes és káros a túl kicsi emelkedési és lejtési ívsugár a vasúti útátjárókban. A vasúti útátjárók a két közlekedési eszköz közösen használt infrastruktúra elemei. Az átjárókban alkalmazott vonalvezetést és lejtviszonyokat úgy kell megválasztani, hogy mindkét közlekedési mód kívánalmait kielégítse. Az átépítések után az útátjárók körzetében a gépjármővek hatására megszaporodhatnak az úttestben a karcolási és felrakódási nyomok, melyek rosszabb esetben több centiméter mélyek is lehetnek. Általában az alacsonyabb kialakítású személyautóktól származnak, amelyek nagy sebességgel átmenve az útátjárón berúgóznak és a kipufogójukkal vagy más részükkel hosszabb-rövidebb karcolási nyomot hagynak az úttesten. A karcolásokat okozhatja még a jármővek nagy tengelytávja is. A Stuttgarti Szövetségi Vasúti Hatóság a lehetséges veszélyek elkerülése miatt megvizsgálta a vasúti útátjárók kialakításának ilyen irányú hatásait. Építési elıírások Az útátjárók kialakításra vonatkozó elıírások a Német Vasút 815.0030-as elıírásában találhatók. Az elıírás szerint az útátjárók úttestének a kialakításánál a vonatkozó útépítési elıírások az alkalmazandók. Ameddig a vágányok túlemelési viszonya engedi, a vágányok közötti rész borításának lejtési, emelkedési ívét hasonlóan alakítják ki, mint a csatlakozó úttest hasonló paramétereit. Az úton közlekedıknek lehetıvé kell tenni, hogy folyamatosan, megállás nélkül tudjanak a vasúti útátjárókban áthaladni. A felrakódási jelenség miatt meg kellett vizsgálni az emelkedési és lejtési ívsugár problémáját az érvényes úttervezési elıírásokban. Az úttest emelkedésének és lejtésének lekerekítésére vonatkozóan tekintetbe kell venni a jármővek elsı és hátsó túlnyúlásait, szabad magasságukat, tengelytávolságukat és a megkívánt sebességüket is. 30 km/h-s sebesség alatt a lejtık ívének sugara 20 m-nél, az emelkedık ívének su-

14

Lorenz, A.: Linienführung und Gradienten am Bahnübergang. Eisenb. Ing. 10/2007. p. 20-21.

50

A szintbeni keresztezıdések problémái és biztonsága gara pedig 50 m-nél nem lehet kisebb. A jármővek szabad magasságának rögzített méretéke 50 m-es sugárnál és 7 m-es tengelytávolságnál ~13 cm. Összefoglalták a jármővek tengelytávolságának és túlnyúlásainak hatását az úttestre. A táblázatot egy olyan referencia autóbusz alkalmazásával állították össze, amelynek hossza 15 m, tengelytávolsága 7 m. A különleges jármőveket, a jármővek rugózási útjait és lengéseik hatásait azonban nem vizsgálták. A különleges jármővek áthaladása a vasúti átjárókon engedélyhez kötött. Az engedély kiadása során megvizsgálják, hogy a jármő nem okoz-e sérüléseket az út-, ill. vasúti pályában. Szükséges minimumértékek Az útátjárók építésénél az emelkedési és lejtési görbület értékeit az érvényes útépítési elıírások szabályozzák: • emelkedési ívsugár 250 m, • lejtési ívsugár 150 m. A közlekedési hatóság ezeket az értékeket a megkívánt közlekedési állapotra (pl. sebességcsökkentés, hosszkorlátozás) való hivatkozással módosíthatja. Az alsóbbrendő utakon, ahol szinte kizárólag csak személyautók közlekednek és a rendelkezésre álló terület is kicsi, elképzelhetı a csökkentés. Ezeken az útszakaszokon megengedett az • a min. 50 m-es emelkedési ívsugár és a • min. 20 m-es lejtési ívsugár is. Az érdekelt hatóságok és a vasúttársaság ígérete szerint rövid idın belül minden vasúti útátjáróra meg fogják adni az elfogadható értékeket. Remélhetıleg a jövıre vonatkozóan ez irányadó lesz a különbözı utakra vonatkozóan. Addig is érvényes, hogy a vasúti útátjárókban elıálló karcolások a túl kicsi emelkedési ívsugárra vezethetık vissza. Az átépítések során a következıket kellene betartania a vasúttársaságnak: • szövetségi és tartományi utaknál az emelkedési ívsugár min. 70 m, • önkormányzati utaknál az emelkedési ívsugár min. 50 m.

51

A szintbeni keresztezıdések problémái és biztonsága A vizsgálat során megállapítást nyert, hogy az útátjárók átépítése után több esetben problémák merültek fel a túl alacsony emelkedési és lejtési ívsugár miatt. Minden átépítésnél a vasút és a közút oldaláról is vizsgálni kell az út emelkedési és lejtviszonyait. A hatóság által engedélyezett a vágányok között a 180 mm-es túlemelés is, a vasúttársaság elıírásaiban kıágyazat esetén 160 mm-es túlemelést tartalmaz a szabályozás. Ez nem zárja ki a csatlakozó közútszakaszokon a megfelelı lekerekítési értékek alkalmazását. Rövid távon a hatóság elrendelheti a sebességkorlátozást és/vagy a jármővek hosszának korlátozását a vasúti átjárókban.

3.3. Mozdonyra szerelt kamerák a biztonságosabb útátjárókért15 Az Egyesült Államokban a mozdonyra szerelt, elıre nézı kamerák alkalmazása egyre inkább elterjed. A hang- és képrögzítı berendezéssel ellátott eszközök csaknem egész nap mőködnek. Minden 1. kategóriás amerikai vasúttársaság rendelkezik a kamerarendszer mozdonyra történı felszerelését célzó programmal, illetve kezdeményezéssel. Még a kisebb vasúttársaságok és a közlekedési szervezetek is hasznosnak tartják minden út rögzítését a balesetek vizsgálatánál. 1999-ben szerelték fel az elsı digitális kamerát a mozdonyokra. Ezeket a rögzített helyzető, elıre nézı kamerákat a mozdony elsı szélvédıjének belsı oldalának felsı részére szerelik. A mikrofonokat a vezetıfülkén kívül helyezik el, ezek rögzítik a külsı hangokat, dokumentálják a mozdonykürt használatát és az útátjáró harangjának mőködését. A kamera és a mikrofon nem rögzíti a vezetıfülkén belüli tevékenységet. Bár a mozdonyra felszerelt, digitális kamerarendszer elsıdleges haszna a balesetvizsgálat támogatása, de a vasutak a rendszert jól alkalmazhatják a vasútbiztonság javítására, illetve a lopás és a vandalizmus elleni küzdelemben. A GE Transportation LocoCAM rendszere illeszkedik a LocoComm kommunikációs menedzsment egységhez, amely tárolja a 15

Looking forward to safer level crossings. Int. railw. j., 2/2007. p.30.

52

A szintbeni keresztezıdések problémái és biztonsága videó által rögzített jeleket. Ez a digitális képrögzítı rendszer idınaplózással tárolja a képjeleket. Baleset esetén a videojelek letölthetık és eltárolhatók a késıbbi felhasználásra. A GE LocoCAM technológiája az egyetlen olyan rendszer az iparágban, amely képes mőholdas távvezérléssel érzékelni a telepített biztonsági berendezések üzemképtelenségét és errıl pillanatfelvételeket küldeni. A mőholdas összeköttetés lehetıvé teszi a felhasználók számára, hogy közvetlenül vizsgálhatóvá váljanak azok az események, amelyek a baleset során következnek be. Ez segíti a vizsgálatra való gyors felkészülést. A GE LocoCAM az utolsó 20 percnyi videoanyagot a háttér flash memória egységben is eltárolja arra az esetre, ha a lemezmeghajtó meghibásodna. A kamera rendszer tartalmaz lejátszó és letöltı programot is, emellett az adatok megırzésének biztonságát növelı videó fájlformátumba is át tudja alakítani az anyagot. A jó minıségő színes, 720 x 480-as felbontás elég részletezettségő ahhoz, hogy a jelzési képek és a közelítı jármővek tisztán láthatóak legyenek. Ezek a részletes adatok egyéb kiegészítı lehetıséget is kínálnak, mint az útátjárók valódi meghibásodásának kiszőrése, illetve a pályavizsgálat. Példaként említhetı meg, hogy a vasutak több száz órát töltenek el a meghibásodottként bejelentett útátjárók vizsgálatával, úgy, hogy a bejelentések 85%-a hamisnak bizonyul. A vasutak folyamatosan keresik a módját, hogy növeljék biztonságukat az útátjárók jelzéseit figyelembe nem vevı autósokkal szemben, elkerülve a jogi folyamatokban rejlı kockázatokat. A jövıben olyan kiegészítı adatrögzítı technológiák kialakítását tervezik, amelyek rögzítik a vonatszemélyzet és a gépkocsivezetı ténykedését a baleset folyamán. Ezek a technológiák alapvetı szerepet játszhatnak annak bizonyításában, hogy a vonatszemélyzet baleset esetén az elıírásoknak megfelelıen járt el.

53


3.4. A vasúti átjárók építésénél felhasznált új anyagok16 A vasúti átjárók alkatrészeit gyártók a hagyományos beton és fa elemek, valamint a már alkalmazott acél, gumi és mőanyag mellett folyamatosan keresik azokat az új anyagokat, amelyekkel az átjárókat jobbá lehet tenni. A gyártók arra fókuszálnak, hogy az átjáró elemei sima és biztonságos átjutást biztosítsanak, költséghatékony módon. Az alábbiakban anyagkategóriánként néhány gyártó innovatív termékét mutatjuk be. Beton elemek A Century Group Inc. különbözı mérető és kialakítású, elıfeszített beton átjáróelemet kínál a megrendelı által meghatározott színben és felülettel. Ezekhez az átjáróelemekhez opcionálisan acél aljzatok is rendelhetık. A Century Csoport által kifejlesztett nyomcsatorna-kitöltı ADAkompatibilis és ellenálló. Az átjárópaneleknél nagyobb nyúlás elleni védelmet biztosít a több és nagyobb mérető rögzítıcsap alkalmazása. A minıségbiztosítást segíti, hogy a betonelemeket saját üzemeikben állítják elı. Egyedi megrendelések esetén a társaság képes speciális mérető és alakú elemek gyártására is. A Hanson Pipe&Products Inc. az Egyesült Államok legnagyobb elıfeszített betontermék gyártója, több mint 80 üzemmel. Jellemzı a termékeire az egyszerőség, a felhasználóbarát kialakítás és a könnyő telepíthetıség. A Hanson Pipe állítja elı a Premier Concrete vasúti átjárókat. Ez egy kötıelemmentes rendszer csúszásmentes felülettel. Az elemek két központi panelja segíti az egyszerő lefektetést és felszedést. A rendszerben ívelt átjárók, sínkeresztezések, betoncsövek, kábelaknák és elıfeszített betontermékek is helyet kaptak. A beton átjárók gyémántmintás felületőek, és az átjárók kialakítása megfelel az ADA szabvány elıírásainak. Az Omega Industries Inc. a bonyolult átjárókra specializálódott. Ebbe a körbe tartozik a nagy terheléső útátjáró, a kitérık és vágánykeresztezések takaróelemei. A társaság fı terméke a beton útátjárópanel gumi kitöltıelemekkel, de emellett a BNSF/UP vasút számára rendszeresen szállít szabványosított íves, kitérı vágánykeresztezést és ADA szabványnak megfelelı gyalogos átjáróelemeket. Az Omega nemrégiben bı-

16

Wanek, M.: Grade crossings. Railw. track struct., 6/2004. p.21-27.

54

A szintbeni keresztezıdések problémái és biztonsága vítette termékpalettáját a Direct Fixation gyalogosátjáró-panellel, melyet Mineapolisban már telepítettek egy városi vasúti projektben. Fontos kérdésként merül fel a megrendelıkben a beton átjáróelemek élettartama. Az élettartam szoros összefüggésben áll az alap elıkészítésével, a vízelvezetés állapotával és az útfelülethez kapcsolódással. Az átjáró telepítése önmagában gyors és nem költséges, az idı és a rendelkezésre álló pénz határozza meg, hogyan épül meg az átjáró. Ha az új elemeket régi talpfákra telepítik, akkor az elhasználódás sokkal gyorsabb. Ha az adott szakaszon megépítik a csatornát, keményfa aljakat telepítenek, új és tömör ballaszt támasztja meg a pályát, Pandrol rendszerő sínrögzítést alkalmaznak, valamint sima csatlakozást alakítanak ki a felvezetı úthoz, akkor a ráfordított pénz és idı alapvetıen megnöveli az átjáró élettartamát. Az OMNI Products Inc. beton átjárócsaládokat állít elı, köztük az OMNI két új termékvonalát, a beágyazott beton-gumi rendszert (ERR) gumi töltıfelülettel, valamint az Improved Concrete (IC) rendszert, ami jól illeszkedik az OMNI gumiból készült RailGuard elemekhez. Ezek együttes alkalmazása jól kihasználja a beton és a gumi rendszerek elınyös tulajdonságait. Az OMNI modulrendszerő TraCast átjárószerkezete elıfeszített betonelemekbıl áll. Az OMNI kifejlesztette a betonaljhoz csatlakoztatható beton átjáróelemeket, amelyek biztonságosan rögzíthetık. Ezt a rendszert a Long Island Rail Road számára dolgozták ki, és már két éve folyik a gyártása és az alkalmazása. A Rail-Way Inc. a vasúti átjárók széles skáláját kínálja, közte a beton átjáróelemeket, teljes vastagságú gumi átjáróelemeket és gumi síncsatlakozó elemeket. A társaság elıfeszített beton átjárói két panel hoszszúságúak. A megrendelık elvárása, hogy a termékek illeszkedjenek az UP/BNSF vasút vasúti átjárókra vonatkozó szabványához. A Rail-Way termékei nem igényelnek kitöltı elemeket, kábeleket, ami csökkenti a telepítés idıigényét. A sínközi panel kifordítható, ami egyszerőbb lerakást tesz lehetıvé a sínek között. A négyzetes rácsozatú gumi bevonat biztosítja a víz, az olaj és a vegyszerek elvezetését a járófelületrıl. A Seal rendszer az út aszfalt vagy a helyszínen kiöntött beton felülete és a sín közötti kapcsolat kialakítására szolgál, felhasználható a legtöbb sínméret és sínrögzítı rendszer mellett. A társaság széles körő innovációval teszi versenyképessé a beton átjáró termékeit a piacon. Ezek közül néhány példa: a feszített betonele55

A szintbeni keresztezıdések problémái és biztonsága mek anyagához korróziógátló adalékot adnak, ami a feszítı vasrudak számára biztos korrózióvédelmet biztosít. A panelelemek vasszegélyei közé mőanyag közdarabokat helyeznek. A beton átjáróelemeket a kiöntés után az öntıformából történı kiemelésig beltérben tartják, azt követıen védıréteggel fújják be, emellett a termékek minıségbiztosítási rendszerét is kialakították. A Star Track Railroad Crossings gyártja a StarTrack II-TS rendszert városi vasúti felhasználásra. Ez a termékcsalád gazdaságos, könynyen alkalmazható, rendelkezik elektromos szigeteléssel, rezgés- és hangcsillapítással. A Star Track II modulrendszerő, elıfeszített beton átjáróelem, amely jól alkalmazható ballasztos pályákon. A Star Track modell öt különbözı változatban készül, figyelembe véve az eltérı terhelési környezeteket. Legfıbb elınye, hogy az átjáró telepítése után a sín hegeszthetı marad. Az új termékek több lehetıséget kínálnak a vasúti ágazat számára. A TRANSPO Industries Inc. készíti a BODAN átjáró rendszert, az elıfeszített polimer beton panelt, felhasználva a legújabb felületbevonati technológiát. A polimer beton különleges tulajdonságokkal bíró építési anyag, erıs, ellenáll a sónak és a nedvességnek, valamint a dízelolajoknak. Az elemek felhasználhatók egy- és kétvágányú pályán csakúgy, mint ívekben és kitérıkben. A rendszert egyszerő telepíteni és elbontani. Minden panelnél hegesztett elıfeszítı szerkezetet helyeznek a polimer betonba. A panelek széleit acél szegéllyel védik a sérüléstıl, enélkül a panelek gyorsabban kopnának. A TRANSPO másik terméke a STEP-SAFE, egy ADA szabványnak megfelelı, cipın keresztül érzékelhetı érdességő, figyelemfelkeltı felület, amely a gyalogos átjárókban használható. A társaság ezt a felületet a BODAN panelek gyalogosok számára kijelölt részein is alkalmazza. A bevonat színezhetı, annak érdekében, hogy a gyalogosok számára fenntartott felület jól látható legyen. A társaság ezek mellett a kopásálló felületbe beágyazott LED fényjelzı rendszert is kínál. Az átjáróban a tilos jelzéskor az útpályába épített LED-ek villognak, arra ösztönözve a még az átjáróban levıket, hogy hagyják el ezt a területet. A LED-ek az átjáró fényjelzıjével együtt lépnek mőködésbe. Kompozit mőanyagok 56

A szintbeni keresztezıdések problémái és biztonsága Az LT Resources Inc. gyártja az ENDURANCE kompozit mőanyag vasúti átjáróelemeket. Az átjáróelemek felülete 100%-ig újrahasznosított háztartási és ipari hulladékból, valamint az autóbontásnál keletkezı mőanyagtörmelék felhasználásával készül, ami az ENDURANCE termékeket is a környezetbarát kategóriába helyezi. Ezek a termékek a vasúti fıvonalakon, a regionális, a helyi és a turisztikai vasútvonalakon alkalmazhatók országúti, városi, ipari, kikötıi és termináli vasúti átjáróknál. A paneles kialakítás fı elınye az egyszerő telepíthetıség, valamint az, hogy ellenáll minden közlekedési terhelésnek és az idıjárás viszontagságainak. Kiegészítıként nyomcsatorna-kitöltı és hagyományos gumi bevonatú elemek is illeszthetık az ENDURANCE rendszerhez. Új termékként jelent meg az ENDURANCE-XL, amelynél a nyomcsatorna-kitöltı a középsı panelek része. Ennek alkalmazását a nagy forgalmú vasútvonalakhoz ajánlják. Gumi A Hi-Rail Co. a gumi felülető vasúti átjárók teljes választékát kínálja. A gumi felülető átjárók sima, biztonságos és csúszásmentes felületet biztosítanak, a gyalogos átjáróelemek megfelelnek az ADA elıírásoknak. A Hi-Rail RS gumi termékek az aszfalt burkolatú vasúti átjáróknál a sínhez történı felületi illeszkedést biztosítják. A Hi-Rail termékeinek fı elınye, hogy ellenáll az idıjárási hatásoknak és a vegyszereknek, a felülete elvezeti a csapadékvizet, a gumifelület csökkenti a pályára ható erıket, a tiszta gumi átjáróelemek nem okozhatnak zavarokat a sínáramkörökben, valamint az elhasználódott elemek anyaga újra feldolgozható. A már korábban bemutatott Rail-Way Inc. gumi átjáróelemek széles választékát kínálja. A panelek fa- és betonaljakra is telepíthetık, elınye, hogy nincs szükség külön kitöltı elemekre. Az útátjáró elemek készülnek íves és szöget bezáró kivitelben is. Acél A SteelCrossings Inc. acél felülető átjárókat gyárt. Ennek elınye, hogy tartós, nem töredezik, a várható élettartama több mint 20 év. A STEELPLANK elemek nehéz acéllemezekkel vannak lefedve, felületük gyémánt mintázatú bordázat, ami rázkódás és csúszásmentes áthaladást biztosít a jármővek számára, de gyártanak kerékpáros és gyalogos átjárók számára kialakított speciális felülető elemeket is. Fa 57

A szintbeni keresztezıdések problémái és biztonsága A Bruke-Parsons-Bowlby Corp. nyomvályú gerendákat gyárt gerendaaszfalt, valamint tisztán gerenda alapú vasúti átjárók számára. A kialakítást meghatározza a sín magassága és a sínkötés típusa. Bár a gerenda átjárók száma egyre csökken, árban mégis versenyképes a beton és gumi alapanyagú átjárókkal. Nyomcsatorna kitöltı A Polycorp Ltd. a sín és az útfelület közötti kapcsolat problémáinak felismerésére és megoldására specializálódott. A Polycorp gyártja az Epfles Railseal Interface termékcsaládot, amely aszfalt, beton és gerenda felületek mellett használható.

3.5. Sztereokamerás akadályérzékelı rendszer alkalmazása vasúti átjárókban17 A szintbeni vasúti keresztezıdések potenciális veszélyhelyzetek színterei, ahol a vonatok gépjármővekkel, kerékpárokkal, gyalogosokkal, kerekes székekkel ütközhetnek. Japánban a vasúti balesetek több mint fele a vasúti átjárókban történik. Ennek csökkentése érdekében akadályérzékelı berendezéseket alkalmaznak egyes helyeken. A jelenleg alkalmazott akadályérzékelı rendszerek (optikai, ultrahangos, indukciós) csak a vonat és a gépkocsik összeütközését akadályozzák meg. A gyalogosok és a kerékpárosok jelenlétét nem tudják biztos módon jelezni a takarás, illetve a méret miatt. Annak érdekében, hogy a gyalogosok és a kétkerekő jármővel közlekedık jelenlétét az akadályérzékelık jelezni tudják, új eljárást kellett kidolgozni. A kutatók többféle eljárással kísérleteztek. A rövidhullámú radar esetén az adófejek mozgása nem megoldott. A lézerradar a fényvisszaverıdés elve miatt csak keskeny sávot képes vizsgálni. A TVkamera alkalmazásával, a hagyományos képfelismerı rendszerek segítségével széles területet lehet felügyelni. A képösszehasonlító eljárással jól elkülöníthetık a céltárgyak a háttértıl, de sok esetben a gépkocsi fény-

17

Ohta, M.: Level crossing obstacle detection system using stereo. Q. rep. Railw. Tech. Res. Inst., 6/2005. p.110-117.

58

A szintbeni keresztezıdések problémái és biztonsága szórójának a pásztája és az árnyékok hibás felismerést eredményeztek, ami a vasúti átjárók esetében nem fogadható el. A sztereokamera eljárással széles területet lehet belátni, nem szükséges hozzá a látókört bıvítı mechanikus mozgató berendezés. A sztereokamera rendszer úgy mőködik, mint két egyszerő TV kamera, melyek egymástól meghatározott távolságra vannak. A kapott képeken a céltárgy helyzetének különbségébıl határozható meg a képek mélysége, azaz a céltárgy valódi távolsága a kamerától. Ezzel a módszerrel a céltárgy helyzete meghatározható, ugyanakkor kiküszöbölhetı a fénypászta és az árnyék téves azonosítása. A rendszer kialakításához két-két sztereokamerát helyeztek el az átjáró két oldalán. A sztereokamerák egyenként 46o-os horizontális és 34o-os vertikális mezıt látnak be. A kamerarendszer összességében horizontálisan 81o-os mezıt képes ellenırizni, mely 6 m széles és 10 m hoszszú. A teszt során két érzékelési feladatot végeztek: a vasúti átjárón áthaladók felismerését és a lezárt átjáróban rekedtek érzékelését. A teszt során a nagyobb esetszám miatt elsısorban az elsı vizsgálatra koncentráltak, elemezve azt, milyen pontossággal ismeri fel a rendszer az akadályokat, melyeket három csoportba soroltak (gépjármővek, kétkerekő jármővek, gyalogosok). A napi tesztidıszak hajnali 2 órától 19 óráig tartott, ami lehetıvé tette a méréseket minden fényviszonyban. A vizsgálatok során finomítani kellett a képértékelési eljáráson, illetve fényszőrıt kellett elhelyezni a kamerákon, hogy kiküszöböljék a túlérzékenységet és a napsugár szembetőzésébıl fakadó interferenciát. A különbözı, szélsıséges idıjárási viszonyok (havazás, az erıs szél és az esızés) befolyásolhatják a felismerési képességet, de a fejlesztık folyamatosan dolgoznak a rendszer tökéletesítésén.

59

A SZINTBENI KERESZTEZ

Recommend Documents