A piacvezető partner a hajtásláncfejlesztésben

2012 I 11 MQB – VW moduláris platform

Az adatrobbanás hullámai

SCR-tisztítás

Hidrotőke-diagnosztika

A piacvezető partner a hajtásláncfejlesztésben

AVL AUTÓKUT Kft. 1115 Budapest, Csóka u. 7–13. AVL LIST GmbH Hans-List-Platz 1. A–80220 Graz, Austria www.avl.com

Biztos benne vagy bízik benne Érezze magát biztonságban! Válassza a Bosch kiváló minőségű ablaktörlőit és izzóit!

Ha jobban lát, nyugodtabban vezet. Ennek érdekében időben ellenőriztesse ablaktörlőit és fényszóróit, mert a jó kilátás és a Bosch kiváló minőségű izzói nagyobb biztonságot jelentenek Önnek az utakon. www.bosch.hu

Editorial

Megkondított vészharangok Ötödik éve folyamatosan csökkennek az újautó-eladások az Európai Unióban. A legutóbbi, októberi adatok szerint a visszaesés 13 hónapja megszakítás nélkül tart. Októberben összesen alig több, mint 1 millió autót adtak el az EU-ban (EU27), ami 4,8 százalékos csökkenés az egy évvel korábbihoz képest. Egyes piacokon az átlagot jóval meghaladó mértékű az októberi értékesítés visszaesése, Hollandiában például 38,4 százalékkal, Dániában 22, Spanyolországban 21 százalékkal kevesebb autót adtak el. (Magyarország üdítő színfolt +15,3%-kal, némi ügyeskedéssel.) Az évi 1–10. hónapi európai eladások 2011-hez képest 7,3%-kal csökkentek. Erre az évre 8 százalékos visszaesést jósolnak az előző évihez képest, ami azt jelenti, hogy 2012-ben összesen 12,1 millió új jármű talál gazdára az előrejelzések szerint. Növekedésre legkorábban 2014-ben vagy 2015-ben számít az Európai Bizottság, amely szerint az eladások a következő 4-5 évben bizonyosan nem érik el a válság előtti szintet. A gyártók a visszaesés miatt sorra jelentenek be megszorításokat, elbocsátásokat. Egyebek között az Opelnél és a Fordnál vannak napirenden üzembezárások, a PSA PeugeotCitroën pedig októberben 7 milliárd eurós állami gyorssegélyt kért a pénzügyi helyzete stabilizálásához. Az euróválság és az európai kereslet visszaesése miatt az Európai Bizottság abban bízik, hogy a feltörekvő nagyhatalmak, elsősorban Kína, Brazília, Oroszország piacai keresletének bővülése exportlehetőséget teremt az európai autógyártók számára, ehhez ugyanakkor a versenyképesség és a fenntarthatóság növelésére van szükség – állapítja meg az Európa Bizottság. A hazai és a környező országokban lévő autó- és autóalkatrész-gyártók prosperálása is lényegében az Európán kívüli piacok nagy és egyelőre növekvő felvevőképességének köszönhető. A beszállítók viszonylag egyenletes teljesítménye is abból adódik, hogy hol ez, hol az a piac jelentkezik nagyobb igénnyel. Szerencsénkre. Az európai gépjárműipar Európában 700 milliárd eurót meghaladó forgalmával az egyik legnagyobb ágazat, mely a többi ágazattal (acélipar, vegyipar és textilipar) való kapcso-

lata révén az egész gazdaságra multiplikátor hatással van. Az unióban közel 180 gépjárműgyártó üzem működik. Az ágazat közvetlenül és közvetve több mint 12 millió munkahelyet biztosít, melyeket jelentős részben magasan képzett szakemberek töltenek be. Kereskedelmi mérlege rendkívül pozitív. Az iparág az unió GDP-jének 4 százalékát adja, kereskedelmi mérlege 2011-ben pedig 90 milliárd eurós többletet mutatott. Az ágazat tehát a növekedés és az európai polgárok jólétének jelentős forrása, vagyis az európai autóexport ennyivel haladta meg az importot. A szektor évente átlagosan 30 milliárd eurót fordít kutatásra és fejlesztésre, és ezzel az innováció területén a versenyszférában vezető. „Ne hagyjuk, hogy az európai autógyártás visszaessen, elveszítse technológiai, kutatás-fejlesztési ma még meglévő kedvező pozícióját. Minden szükséges politikai támogatást meg kell adni az európai autóiparnak” – mondja Antonio Tajani vállalkozási és iparügyekért felelős uniós biztos, aki a közelmúltban autóipari mentő intézkedéscsomag-tervezetet ismertetett. Nyilatkozatának lényege: Európában készülnek a világ legjobb autói, és a bizottság azt akarja, hogy ez így is maradjon. Az autóipar minden szükséges erőforrással rendelkezik, hogy leküzdje problémáit, versenyképes maradjon, és fenntarthatóvá váljon, gyártóbázisát pedig Európában tartsa. A tovagyűrűző hatások miatt pedig ez az egész európai iparnak lendületet adhat. Az ágazat támogatására átcsoportosított uniós forrásokból egyebek mellett az autógyártó cégek fejlesztési részlegei részesülhetnének egy 2020-ig felhasználható, összesen 80 milliárd eurós kutatás-fejlesztési alapon keresztül. Az akcióterv első pillére keretében intézkedéscsomag készül a szén-dioxid- és egyéb károsanyag-kibocsátás, valamint a zajszint csökkentésére, a közúti biztonság javítására, valamint az alternatív tüzelőanyagok, mint például az elektromos áram, a hidrogén vagy a földgáz elterjesztésére. Emellett javaslat készül az elektromos autók töltőcsatlakozójának egységesítésére is (CARS 21). (Folytatás a 62 .oldalon)

autótechnika 2012 I 11

3

Tartalom 44 Izzócsere – OPEL Corsa D 1,4 (Hella) – EZ + AZ 45 Kódolás nappali menetjelző lámpa beépítésekor (Hella) – EZ + AZ 46 Nedvesség a világítási rendszerekben (Hella) 48 Autósok az elektromos autózásról 49 Új adótörvények gépjárműjavító szakmában 49 A program gyűjtőneve Go! Service Program 49 Új típusbizonyítványi követelmények novembertől az EU-ban 49 A PSA és a GM stratégiai világszövetsége 51 Renault Alpine A 110 – Veterán 52 125 éves a Bosch első mágneses gyújtószerkezete – Veterán Minden új magával hozza saját problémáit. Így van ez az emissziótechnika egyik viszonylag új elemével, az SCR-katalizátorral is. Az autodigán sokak megálltak az Autochem standjánál azért is, mert haszongépjármű SCR-dobot felnyitva még kevesen láttak. A tisztító regenerálást – mondja Stephan Kiss úr – az „Autochem 032” jelű tisztítófolyadék vizes oldatával és a megfelelő technológiával végezzük.

10

53 40 éves az Alfa Romeo Alfasud – Veterán 53 25 éves az „anyóslégzsák” – Veterán 54 A „transaxle” hajtáselrendezés – Veterán 55 Nissan GT-R 56 A Toyota 75 éves 57 50 éves a Bella Donna da Milano

3 Megkondított vészharangok – Editorial

58 Bosch EPS 625 vizsgálópad hagyományos rendszerekhez

6 BMTS, a konkurens 6 Continental SCR 7 Flexibilis motorgyárat avattak Szentgotthárdon 7 Botka Imre-díj Anisits Ferencnek 7 Átstrukturálja termelését a NABI 10 Az SCR-katalizátor is szennyeződik 12 BMW N47 dízelmotor 2. rész 22 AVL – High-tech motorfejlesztés Budapesten 24 MQB – a VW moduláris keresztmotoros platformja 28 Tehergépjármű-kerékfelfüggesztések dinamikus vizsgálata 30 A motordiagnosztika új módszerei 42 Látott már ilyet? – EZ + AZ 42 Pánik francia módra – EZ + AZ 43 Gates kopásjelző – EZ + AZ

4


Az előző számunkban bemutattuk a BMW N47 dízelmotor főbb szerkezeti elemeit, most pedig a működéshez szükséges részrendszerek felépítését és működését mutatjuk be. Itt kitérünk a kenő-, hűtő-, tüzelőanyag- és elektromos rendszerre, valamint egy külön fejezetben részletezzük a 150 kW-os N47 TOP motoron alkalmazott módosításokat.

12

Tartalom 72 Hova tovább, merre haladjunk? – Fórum 73 AOE-hírek 74 A miniszterelnök autóhasonlatai – Lapszél

Napjainkban a VW-konszern vezető projektje az MQB (Modularer Querbaukasten), azaz a moduláris keresztmotoros platform építésmód. Prof. Dr. Martin Winterkorn, a Volkswagen AG igazgatótanácsa elnökének a BME-n megtartott előadásában az új tervezési, építési modell célján és gazdasági hatásain túl részletes műszaki ismertetést is adott, kitért a 4 fő modulra: a kocsiszekrényre, a motorra, a futóműre és az elektronikára.

24

Karosszéria

A Lancia Aurélia utódmodelljének, a Lancia Flaminiának a transaxle hajtása

60 Új Autorobot B 30

A transaxle elrendezésben a motor elöl van a tengelykapcsolóval, a váltó pedig a haránthajtással és a differenciálművel hátul. Vagyis a kardántengely nem a sebességváltó és a haránthajtómű (differenciálmű) között található, hanem a tengelykapcsoló és a haránthajtómű (differenciálmű) között. Egyes szerkezettani besorolások a középmotoros elrendezést is ehhez a csoporthoz rendelik, ha a tengelykapcsoló a motoroldalon, a váltó pedig a hátsó, a hajtott tengely másik oldalán foglal helyet, a haránthajtómű és a differenciálmű a kettő között van.

61 Hírcsokor 62 Légzésvédelmi eszközök 63 A Magyar Kereskedelmi és Iparkamara hozzászólása a PSZÁF-vizsgálathoz

Autógyártás, autókereskedelem 70 Visszahívások

54

Hirdetői index

2012 I 11

2012 I 11

Autonet Import Magyarország

MQB – VW moduláris platform Az adatrobbanás hullámai

SCR tisztítás Hidrotőke diagnosztika Az AVL AUTÓKUT Kft. az ausztriai bejegyzésű AVL List GmbH magyarországi leányvállalata. TeA piacvezető partner a hajtásláncfejlesztésben vékenységünk belső égésű motorok tervezésére, A piacvezető partner a hajtásláncfejlesztésben kutatás-fejlesztésére terjed ki a személyautóktól kezdve a haszongépjárműveken át egészen az óceánjáró hajókig. Ennek keretében az alábbi fő területeken tevékenykedünk: MQB – VW moduláris platform

SCR tisztítás

AzHidrotőke adatrobbanás hullámai diagnosztika

• • • •

AVL AUTÓKUT Kft. 1115 Budapest, Csóka u. 7–13. AVL LIST GmbH Hans-List-Platz 1. A–80220 Graz, Austria www.avl.com

Számítógépes tervezés, Szimulációs számítások, Szoftver- és funkciófejlesztés, Fékpadi motorfejlesztés.

7, 21, 33, 49

AVL AUTÓKUT Mérnöki Kft. Csergő Opel Alkatrész Centrum

1 35

Federal Mogul

61

Gates

23

Kelle Família Kft.

35

Lincos Kft.

76

NGK

47

NGM Motorfelújító Kft.

61

Unifilter Szűréstechnika Kft. Pere Kft. Robert Bosch Kft. TM Trade Kft.

9 61 2, 29, 59 61

AVL AUTÓKUT Mérnöki Kft. 1115 Budapest, Csóka utca 7–13. Tel.: +36-1/382-1402.


5

A ktuális

BMTS, a konkurens A Bosch Mahle Turbo Systems nevet, rövidítve BMTS, még tanulnunk kell. A Bosch és a Mahle vegyesvállalatát 2008-ban alapították, gyárai Stuttgartban és Blaichachban és Ausztriában, St. Michaelben vannak. A mai dolgozói létszám mintegy 350 fő. A turbófejlesztés és gyártás új szereplője nagy lendülettel kezdett, becsvágya, hogy az egyre ígéretesebb személyautó és haszonjármű turbó aftermarket meghatározó szereplője, sőt pár éven belül típuslefedettségével piacvezetője legyen. A VW-től a BMTS idén augusztusban megkapta a kitüntető „Volkswagen Group Award 2012” kitüntetést. Az indoklásban a BMTS turbópróbapadi mindendarabos minőségbiztosítási rendszerét, ezzel a legapróbb hibák kiszűrésének lehetőségét említi a VW. Egyre több motornál alkalmaznak kétfokozatú töl-

tést, így egyre nagyobb az igény a kétfokozatú töltőkre mind az EO, mind az alkatrészpiacon. E piacra is beszáll a BMTS, a gyártást 2013-ban kezdik. Egy ilyen töltőt az idei haszongépjármű IAA-n mutatott be. A turbó jövő generációját a több fokozat, a titán-alumínium ötvözetű turbinakerék-anyag és a golyóscsapágyazás fogja jellemezni. A BMTS már bemutatta az ezekkel készült prototípusokat.

Continental SCR A Continental is beszáll az emissziótechnikai rendszerek fejlesztésébe, gyártásába. Nagy üzlet ez, mivel az EURO VI (haszongépjárművek) és EURO 6 (személygépjárművek) követelményei a DPF- és SCR-technika alkalmazását általánossá teszi. A Continental 50% tulajdonrészű leányvállalata, az EMITEC cég fejlesztései adják ehhez az alapot. Minderről Wolfgang Gutbrod számol be, a Continental Business Unit Engine Systems haszongépjármű-üzletágának képviseletében. Az autógyártók egyedi igényeit a Continental az EMS3 emis�sziótechnikai rendszer modularitásával és illesztési flexibilitásával tudja kielégíteni. Az SCR és DPF üzemi folyamatai szabályozásában még sok tartalékot, finomítási lehetőséget látnak. A rendszernek számos új elemét mutatják be 2013-ban. Kön�nyű-haszongépjárművekhez léghűtésű, nehézgépjárművekhez vízhűtésű AdBlue injektorok jelennek meg. Újdonság az AdBlue tartályban elhelyezett ultrahangos AdBlue koncentrációmérő és szintmérő jeladó. Saját fejlesztésű nox-szenzor adja a visszacsatoló jelet. A fűtött csővezetéket a ContiTech szállítja. A Continental DPF-rendszerének eleme a DPF belső hőmérője, a regenerációs célú gázolaj-befecskendezés és egy igazi újdon-

6


ság, a koromkoncentráció-jeladó. Az emissziótechnika felügyelt, diagnosztizált rendszerének működési biztonságát 1,5 millió kilométerre teszik. (NszI)

Megnyitottuk szegedi telephelyünket

Az Autonet legújabb Regionális Központja

Kedves Partnerünk, Örömmel értesítjük, hogy megnyitottuk Szegedi Regionális Központunkat. Az új telephelyen Szegletes László és Herman Tamás területi képviselő kollégáink segítik majd a mindennapjaikat, forduljanak hozzájuk bizalommal. Partnereink igényei alapján kialakított raktárkészlettel, felkészült ügyfélszolgálatosainkkal várjuk megrendelésüket. A telephely elérhetőségei: Szegedi Regionális Központ Cím: 6728 Szeged, Napos u. 9. Szegletes László: +36 20 297 5800 Herman Tamás: +36 20 357 7362 Ügyfélszolgálat: +36 20 297 3900 Telefon: +36 62 552 002 Fax: +36 62 552 003 e-mail: [email protected] skype: autonet.szeged Nyitvatartási rend: Hétfő – péntek: 08 - 17 óráig Szombat, vasárnap zárva.

Kiszállítás indulások Szegeden belül: 7:30 10:00 12:00 14:00 Kiszállítás indulások Szeged agglomerációs körzetében: 7:30 9:30 14:00 A megrendeléseket mindig a kiszállítás indulása előtt 5 perccel zárjuk!

2120 Dunakeszi, Pallag u. 43. T: +36 (27) 548-245 F: +36 (27) 391-453 [email protected] www.autonet-group.hu

A ktuális

Átstrukturálja termelését a NABI

Flexibilis motorgyárat avattak Szentgotthárdon Orbán Viktor miniszterelnök és Thomas Sedran, az Opel igazgatótanácsának alelnöke szeptember 20-án felavatta az Opel 500 millió eurós beruházással felépült flexibilis motorgyárát Szentgotthárdon. Thomas Sedran ünnepi köszöntőjében hangsúlyozta: az Opel és egyben Európa legkorszerűbb technológiájú motorgyára kezdi meg működését, amely ötvözi egymással a rugalmasságot (flexibilitást) és a hatékonyságot. Emlékeztetett arra, hogy az elkészült 30 ezer négyzetméter alapterületű üzem alapkövét mindössze másfél éve rakták le, az azóta eltelt időben pedig nem csupán az új gyártócsarnok épült fel, de a 370 automata megmunkálógépet is felszerelték, beüzemelték. Az új motorgyárban három- és négyhengerű benzinüzemű motorokat készítenek majd – először 1,6 literes benzines motorokat gyártanak –, de később beindul a dízelmotorok gyártása is – közölte. A technológia rugalmasságának köszönhetően a piaci igényekhez igazodva tudnak nagyon rövid idő alatt áttérni a különböző motortípusok gyártására. A motorcsalád valamennyi tagja megfelel majd az Euro-6-os környezetvédelmi normának – fűzte hozzá.Thomas Sedran szólt arról is, az Opel az új, 500 millió eurós beruházással csaknem megduplázta, 1 milliárd 250 millió euróra növelte magyarországi befektetését, a fejlesztés pedig jelzi azt is, hogy a multinacionális cég hosszú távra tervez és partneri együttműködésre törekszik Magyarországon. MTI

Botka Imre-díj dr. Anisits Ferencnek A Magyar Mérnöki Kamara Gépészeti Tagozata 10 évvel ezelőtt alapította a Botka Imre-díjat, amelyet a kuratórium olyan kiváló gépészmérnököknek adományozhat, akik kimagasló mérnöki alkotást hoztak létre, tudományosan megalapozott kutatásaik eredményeként. A díj a magas szintű tudományos munka és kiváló alkotótevékenység együttes értékelése. [Botka Imre (1906–1974), gépészmérnök, a Ganz gyár főkonstruktőre, a magyar „fogaskerékkirály“.] A 2012. évi díjat dr. Anisits Ferenc, Ausztriában élő, világhírű gépészmérnök vehette át szeptember 27-én a győri Széchenyi István Egyetemen tartott, kibővített MMK Gépészeti Tagozat elnökségi ülésén. A „dízelpápaként” is ismert szakember az elektronikus dízelszabályozás nagy sorozatban történt bevezetéséért 1995-ben megkapta az Ernst-Blickle nemzetközi innovációs díjat, a felső-ausztriai kormány és Steyr városa is kitüntette, szülővárosa, Szolnok pedig 2001-ben díszpolgárává avatta. A Gépészeti Tagozat ünnepi rendezvényén részt vett az MMK elnöke, Barsiné Pataky Etelka és a Széchenyi István Egyetem rektora, dr. Szekeres Tamás, akik köszöntőikben a gépészmérnöki feladatok iránti kereslet erősödésére és az ezzel összefüggő felsőoktatási kihívásokra és lehetőségekre hívták fel a résztvevők figyelmét.

8


A NABI hazánk legnagyobb, a világ egyik vezető tömegközlekedési autóbuszgyártója. Az 1992-ben alapított vállalat gyökerei a hetvenes évekig nyúlnak vissza. A NABI Magyarországon belül Kaposváron és Budapesten működtet buszkarosszéria-gyártó és összeszerelő üzemeket. A NABI terméke a világon egyedülálló, SCRIMP technológiával készülő könnyűszerkezetes autóbusz, a CompoBus®. A NABI buszai a hagyományos dízel erőforrás mellett a környezetbarát gázüzemű (CNG, LNG) motorokkal, valamint hibrid meghajtással egyaránt elérhetőek. Az Egyesült Államokból érkező megbízások alakulását, valamint a magyarországi megrendelések elmaradását figyelembe véve a NABI az év végéig átstrukturálja termelési tevékenységét. A magyar gyártó a kompozit autóbusz termékvonalra koncentrál, az év elején Los Angeles közlekedési vállalatától kapott mintegy 150 autóbusz gyártására vonatkozó megrendelésnek köszönhetően. Ezért az év eleje óta fokozatosan végrehajtott kaposvári létszámbővítés után, most a fővárosi üzemben létszámcsökkentésre kényszerül. A NABI mindent megtesz annak érdekében, hogy a közeljövőben ismét teljes kapacitással működhessen a budapesti gyáregység. Ennek érdekében a fővárosi üzem nemzetközileg elismert mérnöki gárdája továbbra is a vállalatnál marad, és újabb innovatív autóbuszok fejlesztésével foglalkozik. A vállalat az elmúlt két év során sorozatgyártásra előkészítette a magyar és európai piacokra szánt NABI Sirius járműcsaládját. A Sirius család városi és helyközi prototípusai sikerrel mutatkoztak be számos hazai közlekedési társaságnál, míg állandó szolgálatot Kaposvárott és környékén teljesítenek a sofőrök és az utazóközönség nagy megelégedése mellett. „A NABI Sirius család járművei az európai típusbizonyítvány birtokában mind a magyar, mind az európai előírásoknak tökéletesen megfelelnek, ezért biztos vagyok abban, hogy a közel 70% hozzáadott magyar értéket képviselő járművek eséllyel indulhatnak a hazai beszerzéseken” – fogalmaz Baranyai Ferenc, a NABI Gyártó és Kereskedelmi Kft. ügyvezető igazgatója.

A z Autodigán

láttuk

Az SCR-katalizátor is elszennyeződik Minden új magával hozza saját problémáit. Így van ez az emissziótechnika egyik viszonylag új elemével, az SCR-katalizátorral is. Az autodigán sokak megálltak az Autochem standjánál azért is, mert haszongépjármű SCR-dobot felnyitva még kevesen láttak. – Miért hoztátok el a digára ezt a Volvo SCR-dobot, azaz SCR-katalizátort és kipufogódobot, és miért van preparálva, felnyitva? – kérdezem Stephan Kiss urat, az Autochem Hungary Kft. ügyvezetőjét. – Egyre többen keresnek meg minket teherautósok, autóbuszosok, mert tudják, hogy a koromszűrők, a DPF-ek tisztítására van eredményesen használható technológiánk. Kérik a segítségünket, mert gyanítják, hogy az SCR-dob eltömődött. A digán kiállított dob is tisztításra került, alaposan eltömődött. Más ok, belső szerkezeti hiba miatt került később leszerelésre, és érkezett hozzánk. Mi felnyitottuk, hogy lássuk a gázáramlás belső útját és a hatékony tisztításhoz nyerjünk ismereteket. – Mivel már több SCR-dob tisztításán vagytok túl, mik a tapasztalataitok? Milyen jellegű a szennyeződés?

10


– Eredményesen tisztítható, talán ez a legfontosabb! Az AdBlue befecskendezés utáni csőszakaszban, az SCR-dob belépésénél, kikeményedett, fehéres színű lerakódás gyakori. Ezt először mechanikusan fel kell törni, ki kell kapargatni, illetve a mi vegyszeres tisztítási technológiánk is kioldja. A kikeményedő fehér lerakódás bejut a katalizátor csatornáiba is, tovább fokozva a katalizátor inaktiválódását. Mivel a mai haszongépjármű-kipufogógáz tisztítás többnyire még nem használ részecskeszűrőt, DPF-et, ezért a kipufogógáz-korom bejut az SCR-dobba, és lerakódik a katalizátor csatornáiba. Elkormolódik. Ha ehhez még kissé olajfogyasztó is a motor, a kettő együtt megteszi eltömítő hatását. A lerakódásokról többet nem tudok mondani. – A lerakódás anyagösszetételéről én tudok néhány dolgot és arról is, hogy mi

minden hozhatja létre. Ezt le fogom írni, hátha segítünk ezzel is a szakembereknek. Térjünk vissza a fő témánkhoz, a tisztításhoz! Hogyan csináljátok egy SCR-dob esetében? – Kiszereljük a dobot, leszereljük róla a jeladót vagy jeladókat és az AdBlue injektort. Ha lehet, kiszereljük a perdítőrácsot. A belépőszakaszból, a dob elejéből kikapargatjuk, „kibányásszuk” a szilárd lerakódást. Ezt követően a „Autochem 032” jelű tisztítófolyadék – ez a DPF tisztításra is használt anyagunk – vizes oldatával, és a megfelelő technológiával kezeljük. A dolog végeztével meleglevegő-befúvatással kiszárítjuk. A részletes technológiát szívesen átadjuk vevőinknek.

A z Autodigán

– Nem nyitjátok fel a dobot, nem vágtok bele „mosóablakot”? – Nem, de ezt még átgondoljuk. Alaposabb és gyorsabb lenne a tisztítás.

A

z AdBlue üzemanyag, értsd az üzemeléshez, a kipufogógáz-tisztításhoz szükséges anyag, karbamid 32,5 tf%-os vizes oldata. A karbamid dekompozíciója, felbontása a kipufogócsőben, a kipufogógázban két kémiai folyamatban – termolízis és hidrolízis – megy végbe. Ha minden rendben van, akkor vízzé, ammóniává és szén-dioxiddá alakul. Az SCR-katalizátorban a nitrogén-oxid redukciójához kell az ammónia. Az egész „felhajtás” ezért szükséges. A kémiai reakciók előtt az AdBlue víztartalma a kipufogócsőben elpárolog, mely – ez sajnos nem kedvező – hűti a kipufogógázt. Ha minden rendben van – mondom. Tehát az AdBlue porlasztása, keverése tökéletes és a szükséges hőmérséklet rendelkezésre áll. Ha nincs minden rendben, kezdődnek a

– Hol kaphatnak erről az érdeklődők bővebb információt? – Sokan érdeklődtek a diga-standunkon. Aki idén nem jutott el a digára, annak tudom ajánbajok. A termolízisreakció akkor megy végbe „előírásosan”, ha legalább – mint azt a szakirodalom írja – 170, de inkább 200 oC a befecskendezés környezetében a kipufogógáz hőmérséklete. Ez alatt és rossz porlasztásnál a karbamid kiválhat, lerakódik a csőfalon, a katalizátorban. A későbbi nagy hőmérsékleten pedig polimerizálódik, a karbamidmolekulák összekapcsolódnak, biuret jön létre. Ez vízoldhatatlan és szinte eltávolíthatatlan. Nem csak ezen az úton jöhet létre szilárd lerakódás. A képződött ammónia a kipufogógáz nitrogén-oxidjával kis hőmérsékleten alumínium–nitrátot is képezhet. Az ammónium-nitrát szervetlen só, az ammónia nitrátja. Fehér színű, kristályos, szilárd anyag. Rombos szerkezetű kristályokat alkot. Mint azt Kisdeák Lajostól, a MOL–LUB Kft. szakemberétől tudom, a kritikus alsó

láttuk

lani a honlapunkat, a www.autochem.hu-t és hívjanak telefonon bennünket. dr. Nagyszokolyai Iván

hőmérséklethatár környezetében, rossz porlasztásnál, két további következmén�nyel is számolhatunk. A dekompozíciós folyamatban képződő izociánsav szilárd cianursavvá alakul, vagy az ammóniával reakcióba lépve melamint képez. Mindkét folyamat szilárd lerakódások kialakulásához vezet. Vannak a karbamidnak egyéb kondenzációs termékei is, melyek szintén szilárdak: ammelin, ammelid. De még valamit ne hagyjunk szó nélkül. A katalizátort tönkreteszi, milliós kárt okozva a nem megbízható szállítótól való, rossz minőségű AdBlue. A katalizátor halálos ellensége az AdBlue csapvizes hígítása, de áttételesen még a desztillált vizes is. Nem honorálja a rendszer a bizonytalan összetételű biodízel tüzelőanyagot sem. NSzI


11

BMW N47 dízelmotor

2. rész

Az előző számunkban bemutattuk a BMW N47 dízelmotor főbb szerkezeti elemeit, most pedig a működéshez szükséges részrendszerek felépítését és működését mutatjuk be. Itt kitérünk a kenő-, hűtő-, tüzelőanyag- és elektromos rendszerre, valamint egy külön fejezetben részletezzük a 150 kW-os N47 TOP motoron alkalmazott módosításokat. A kenés Az N47 olajkörének elvi rajza az 1. ábrán látható. A motorolajat a szivattyú szűrővel ellátott szívócsövön keresztül veszi fel az olajteknőből. A szivattyú a merevítőhéjon van rögzítve. Elődeivel ellentétben az N47-nél fogaskerekes olajszivattyút alkalmaztak (2. ábra), a főtengelyről lánccal hajtják, az áttétel 21:25 (főtengely:olajpumpa). Egy fordulat alatt 16 cm3 olajat szállít. A rendszer következő eleme a nyomásszabályozó szelep, ami 3,7 bar nyomás felett kinyit és nem engedi tovább nőni a nyomást a rendszerben. Erre főleg indítás után, hideg olajnál van szükség. A szabályozó felső kamrájába szűretlen olaj érkezik a pumpától, az alsóba pedig az olajszűrőből érkezik olaj. A vezérlő dugattyú helyzetét az előállított olajnyomás és a szabályozó tekercsrugójának egyensúlya határozza meg. Azért használják az olajszűrő előtti és utáni nyomást is vezérlésnek, mert: – ha csak az olajpumpa utáni nyomást vennék alapul, akkor – főleg hideg olaj esetében – előfordulhat, hogy az olajszűrő fojtása miatt

12


megnövekszik a nyomás a szűrő előtt, így a szelep hamarabb kinyitna, mintsem a rendszerben meglenne a szükséges olajnyomás, de – ha csak a szűrő utáni nyomást venné figyelembe a szabályzás, akkor megtörténhet, hogy a pumpa és a szűrő között olyan nagy nyomás alakul ki, amely rongálhatja a pumpát és a szűrőt is. A két nyomás összegét használva elérhető, hogy indításkor ne léphessen fel túl nagy nyomás a rendszerben, ugyanakkor a kritikus alkatrészek megfelelő kenése is biztosított. Az olajszűrő (3. ábra) megegyezik a többi BMW motoron találhatóval. A képen látható egységbe beletartozik – a visszacsapószelep, melynek feladata az, hogy a motor leállításakor ne folyjon vissza az olaj a rendszerben, így indításkor hamarabb épülhet fel a megfelelő kenésállapot, – az szűrőmegkerülő-szelep, ami akkor nyit ki, ha a szűrő előtti és utáni nyomás különbsége eléri a 2,5 bar-t, vagyis a szűrő eltömődött, vagy nagyon kicsi külső hőmérséklet esetén lehet az olaj viszkozitása olyan nagy, hogy működésbe hozza a megkerülőszelepet,

Motortechnika

13

10

14 9 12 7 6 8 5 3

4

2 11

Vannak olyan alkatrészek is, melyek kenését olajszóró fúvóka végzi, az N47 esetében ezek a dugattyúk és a vezérműlánc. A lánc kenését egy 3 furattal ellátott műanyag egység végzi, ami a forgattyúsházra van csavarozva. A 3 furaton keresztül látja el olajjal a forgat�tyústengelyt a nagynyomású tüzelőanyag-szivattyúval összekötő és a nagynyomású tüzelőanyag-szivattyút a vezérműtengellyel összekötő láncot. Szereléskor fokozottan ügyelni kell az olajozófúvókára, ha a lánc leesik a forgattyúsházba, károsíthatja az egységet. A dugattyú esetében (4. ábra) az olaj a hűtést szolgálja, ezért fontos a fúvóka megfelelő pozíciója, meghibásodás esetén pedig a dugattyú túlhevülésének elkerülése végett azonnal ki kell cserélni az elemet. A fúvóka pozicionálásához a BMW célszerszámot ajánl. Ez a fúvóka saját szeleppel rendelkezik, ami biztosítja, hogy csak akkor történik olajbefecskendezés a dugattyúra, ha a rendszerben minimum 1,2 bar nyomás van. Ennek több oka is van: – ennél kisebb nyomás esetén az olaj nem érné el a dugattyú tetejét, – alacsony rendszernyomás esetén fokozottan kell ügyelni a veszteségek csökkentésére, és ilyenkor a fontosabb kenési helyek prioritást élveznek, – leállításkor ne távozzon olaj a rendszerből, indításkor pedig a prioritást élvező kenési pontok hamarabb kapjanak olajat.

1

1

1. ábra: az olajkör felépítése, 1 – olajszivattyú, 2 – nyomáshatároló szelep, 3 – motorolaj/hűtőfolyadék hőcserélő, 4 – hőcserélőmegkerülőszelep, 5 – visszacsapószelep, 6 – olajszűrő, 7 – olajszűrőmegkerülő-szelep, 8 – olajszűrőleeresztő-szelep, 9 – olajnyomáskapcsoló, 10 – alsó láncfeszítő, 11 – dugattyúhűtő szelep, fúvókák, 12 – forgattyúsház kenési pontjai, 13 – felső láncfeszítő, 14 – hengerfej kenési pontjai.

– a leeresztőszelep, ami a szűrő kiemelésekor megnyit egy visszafolyó csatornát, így a szűrőház is leürül. Amíg a szűrő a helyén van, addig egy tömítéssel ellátott dugattyú zárja el a járatot. A nagy teljesítmény nagy hőterheléssel jár, ami a motorolajat is érinti, ezért egy olaj/hűtőfolyadék hőcserélőt alkalmaznak az olaj hőmérsékletének szabályozására. A túlmelegedés elkerülése mellett a motor felmelegedési fázisában is fontos szerepe van, hiszen segíti az olaj gyors felmelegedését, így hamarabb eléri az üzemi hőfokát. A hőcserélőnek is van egy megkerülőszelepe, ami 2 bar nyomáskülönbség esetén nyit ki, vagyis a hőcserélő eltömődésekor.

2

7

6

5

3

4 8

7

6

1

5

4

2

3

2. ábra: fogaskerekes olajszivattyú, 1 – szivattyúház, 2 – nagynyomású olaj, 3 – nyomástér, 4 – fogaskerék, 5 – hajtótengely, 6 – szívókamra, 7 – belépő olaj, 8 – fogaskerék

3. ábra: az olajszűrő egység, 1 – olajszűrő-megkerülőszelep, 2 – olajszűrő, 3 – visszacsapószelep, 4 – fő olajcsatorna, 5 – motorolaj/hűtőfolyadék hőcserélő, 6 – szűretlen olajcsatorna, 7 – hőcserélőmegkerülő-szelep

Az olajrendszer állapotát az egyszerű nyomáskapcsolón kívül egy elektromos olajállapot-szenzor (5. ábra) ellenőrzi. A szenzor két egymásra helyezett hengeres kondenzátorból áll. Az olaj minőségét az alsó kondenzátor segítségével ellenőrzi az elektronika. A 2-es és 3-as fémcsövek a kondenzátor fegyverzetei, az olaj pedig a két fegyverzet közötti szigetelőanyagként funkcionál. A szigetelés di-


13

Motortechnika

1

2

3

4

5

1

2

14

13 12

11

10 9

8

7

6

3

6. ábra: a hűtőkör felépítése, 1,2 – hűtőfolyadék-radiátor, 3 – váltóolajhűtő termosztát, 4 – termosztát, 5 – hűtőfolyadék-szivattyú, 6 – fűtőradiátor, 7 – motorolajhűtő, 8 – segéd hűtőfolyadék-szivattyú, 9 – hűtőfolyadékhőmérséklet-érzékelő, 10 – EGR-hűtő, 11 – kiegyenlítőtartály, 12 – váltóolajhűtő, 13 – légtelenítő vezeték, 14 – elektromos ventilátor

4. ábra: dugattyú hűtése motorolajjal, 1 – dugattyútető, 2 – dugattyú-hűtőcsatorna, 3 – olajozófúvóka

a kapacitása is. Ezt az elektronika érzékeli, így mindig pontos jelet tud adni az aktuális olajszintről. Ha a motorvezérlő egységet cseréljük vagy programozzuk az autóban, akkor nem lesz benne olajszintadat tárolva, így azt a hibát fogja jelezni, hogy a motorolajszint túl alacsony. Körülbelül 5 perc járatásra van szüksége a rendszernek, hogy a valós olajszintet mutassa, vagyis körülbelül 5 perc múlva a hibaüzenet megszűnik.

elektromos állandója meghatározható, ami azért fontos, mert az olaj elhasználódása során ez a tulajdonsága változik, ezáltal az elhasználódás mértéke nyomon követhető és egy kritikus szint elérése is vizsgálható. Az olaj szintjét pedig a felső kondenzátorral lehet vizsgálni, amit az olaj nem lep el teljes mértékben, de ahogy csökken a szint, fokozatosan csökken a kondenzátor „ellepettsége”, ezáltal

1 2 3

4

8

5

9 6

7

14


5. ábra: olajminőségellenőrző, 1 – ház, 2 – külső fémcső, 3 – belső fémcső, 4 – olaj, 5 – olajszint-ellenőrző, 6 – olajminőség-érzékelő, 7 – szenzorelektronika, 8 – olajteknő, 9 – olajhőmérsékletérzékelő

7. ábra: hűtőfolyadékhőmérséklet-szenzor és elhelyezkedése a motoron

Motortechnika

1

2

3

4

5

6

8. ábra: a hűtőmodul felépítése, 1 – szervoolajhűtő, 2 – töltőlevegő-visszahűtő, 3 – klímahűtő, 4 – hűtőfolyadék-radiátor, 5 – elektromos ventilátor, 6 – váltóolajhűtő

A hűtőrendszer A hűtőrendszer elvi felépítését a 6. ábra mutatja. A fejlesztők egyre nagyobb hangsúlyt fektetnek a motor termikus szabályozására – szokás termomenedzsmentnek is hívni – mivel az károsanyag-kibocsátási, tüzelőanyag-fogyasztási és motorkárosodási tulajdonságokat befolyásol. A rendszer hajtóeleme a hűtőfolyadék-szivattyú, melynek háza alumíniumötvözet (AlSi9Cu3), a járókerék és a termosztát háza pedig műanyagból készül. A járókerék ágyazása révén mindig történik egy

minimális hűtőfolyadék-szivárgás, de ennek mértéke nem haladhatja meg a 800 mg/h értéket, ami azt jelenti, hogy 1 óra alatt kb. 1 cm átmérőjű nyomot hagyhat a kiszivárgott hűtőfolyadék az autó alatt. A termosztát a hűtőfolyadék-szivattyú egységre van rögzítve és hagyományos kivitelű, nem elektromosan vezérelt, csak a hűtőközeg hőmérsékletétől függ, mennyire van nyitva. A rendszerben van egy hűtőfolyadékhőmérséklet-szenzor (7. ábra), ami összeköttetésben van az elektronikus vezérlőegységgel (DDE- Digital Diesel Electronics) és a hűtőventilátor, valamint a visszajelző bemeneti jelét határozza meg. Ellenállás-alapú szenzor, 5 V tápfeszültséget kap a DDE-tól és negatív hőmérséklet-együtthatójú: -40 °C-on 76 kΩ, +150 °C-on 42 Ω az ellenállása. A hűtőfolyadékszintet egy elektromos érzékelő figyeli, ami a kiegyenlítőtartályban lévő folyadék mennyiségét monitorozza, ha a 2,2 liter térfogatú tartályban a szint 0,4 literre csökken, akkor azt a műszerfalon jelzi. A már említett termomenedzsment felügyeleti kiterjedtségét jól mutatja a hűtőmodul (8. ábra), ami magában foglalja a hűtőfolyadék radiátorát, a töltőlevegő-hűtőt, a klímahűtőt, a szervoolaj-hűtőt, a váltóolaj hűtőjét és az elektromos ventilátort. Három különböző ventilátort alkalmaztak jármű, teljesítményosztály és felszereltség függvényében: 300 W-os, 419 mm átmérőjű, 7 lapátos; 400 W-os, 488 mm átmérőjű, 6 lapátos; 600 W-os, 500 mm átmérőjű, 7 lapátos kivitelben.

3 1

2

4

1

12

3

2

10

9 5

11

6

8

7

4 A 12

10

B

9

5

11

C

6

8

7

A B C

9. ábra: 2. generációs BMW common rail rendszer, A – kisnyomású táp, B – visszafolyó ág, C – nagynyomású tér, 1 – résolajcső, 2 – nagynomású csövek az injektorokhoz, 3 – railnyomás szabályozó, 4 – nagynyomású tüzelőanyag-szivattyú, 5 – tüzelőanyag-mennyiség szabályozó szelep, 6 – visszavezetés a tankba, 7 – betáplálás a tankból, 8 – nyomás- és hőmérséklet-érzékelő, 9 – nagynyomású vezeték a szivattyútól a rail-ig, 10 – rail, 11 – szolenoid befecskendező-szelep, 12 – railnyomás érzékelő.

10. ábra: 3. generációs BMW common rail rendszer, A – kisnyomású táp, B – visszafolyó ág, C – nagynyomású tér, 1 – résolajcső, 2 – nagynyomású csövek az injektorokhoz, 3 – rail-nyomásszabályozó, 4 – nagynyomású tüzelőanyag-szivattyú, 5 – tüzelőanyagmennyiség-szabályozó szelep, 6 – visszavezetés a tankba, 7 – betáplálás a tankból, 8 – nyomás- és hőmérséklet-érzékelő, 9 – nagynyomású vezeték a szivattyútól a railig, 10 – rail, 11 – piezo befecskendezőszelep, 12 – rail-nyomás-érzékelő

Tüzelőanyag-adagolás Az N47-nél a BMW 2. és 3. generációs common rail rendszereit használták (9. és 10. ábra). Az egydugattyús nagynyomású pumpa 1800 bar nyomás előállítására képes, ez az elem megegyezik a 2. és 3. generációban is. A pumpába integrált a tüzelőanyagtömegáram-szabályzó mágnesszelep, így a szivattyú részterhelésen,


15

Motortechnika

2

1

4

3

5

6 7 8

győznie. Az indítás során a generátor fordulatszáma 1200–1400 min -1, a DDE pedig 2250 min -1-nél kapcsolja be a generátort. Ha alapjáraton sok elektromos fogyasztó van bekapcsolva, akkor a fordulatszámesés elkerülése végett a generátort leszabályozza, így az akkumulátort használja ideiglenesen az energia pótlására, majd nagyobb terhelésen visszatölti, amit elhasznált. Teljes terhelésen 5 másodpercig leszabályozza a generátort, hogy ezzel is segítse a gyorsítási folyamatot. A töltőfeszültségnek 14,5 és 12,5 V között kell lennie, extrém esetekben ezek az értékek kicsit módosulhatnak: -30 °C-on 15,3–12,5 V-ra, 140 °C-on 14,8–11,6 V-ra.

A szívó- és kipufogórendszer A szívó- és kipufogórendszer felépítését a 13. ábra mutatja. A szívórendszer újítása az elődökhöz képest a szívóhangot tompító egység a légszűrőháznál. A szigorodó károsanyag-kibocsátási normák miatt található pillangószelep a dízelmotor szívócsövében, melynek feladata a részecskeszűrő regenerálásakor a szívóág fojtása, hogy

11. ábra: a piezoinjektor felépítése, 1 – vezérlőkamra, 2 – piezoelem, 3 – nagynyomású tüzelőanyag-betáplálás, 4 – résolaj távozása, 5 – működtetőmodul, 6 – kapcsolómodul, 7 – kapcsolószelep, 8 – fúvókatű

8

1 6

2

9

7

5

a kisebb bemenő tömegáram miatt kisebb nyomást fog előállítani, így próbálják csökkenteni a veszteséget. A mágneszelepet a motorvezérlő állítja. A „rail”-ben, vagyis a nagynyomású tárolóban is található egy szabályozószelep, ami a nyomást szabályozza. Mivel a pumpába épített szabályozás miatt a részterhelési szabályozás megoldottá vált, ezért ez a szelep leggyakrabban csak akkor lép működésbe, ha a járművezető hirtelen lelép a gázpedálról, valamint hidegindításkor, amikor a térfogatáram-szabályozó teljesen nyitva van, hogy a komprimálás miatt felmelegedett tüzelőanyag keringjen a rendszerben. A felmelegedést a tüzelőanyag-szűrő házába épített melegítő is segíti, amit a központi elektronika vezérel. A 105 és 130 kW-os modellek a befecskendezőszelepekben különböznek: a 105 kW-os verzióban egy 1600 bar befecskendezési nyomású, mágnesszelep-működtetésű befecskendező, a 130 kW-os verzióban pedig egy 1800 bar befecskendezési nyomású, piezokristályos injektor található. A piezoinjektorokat 2005-ben vezette be a BMW az M67TU és M57TU2 motorokban, ugyanez az injektor található az N47-ben is. Felépítését a 11. ábra mutatja. Az injektorból visszafolyó mennyiség a piezós esetében a nagynyomású pumpa elé kerül vissza, mivel a piezobefecskendező kapcsolószelepének kell egy minimális ellennyomás a megfelelő működéshez. Ez látható a 9. és 10. ábrán, ahol a két rendszer felépítése látható.

Villamosenergia-ellátás A 12. ábrán a fedélzeti elektromos hálózat látható. A DDE (Digital Diesel Electronics) a CAS-ból (Car Access System) kapja a bekapcsoló jelet, mely után a DDE fő reléje a többi bemenetre is feszültséget ad. A DDE-ben lévő memória állandó tápellátást igényel, ezért a 30-as csatlakozóra is rá van kötve. Az akkumulátort az indítás után 3 perccel folyamatosan figyeli a vezérlőegység, akkor ad hibaüzenetet, ha kisebb, mint 2,5 vagy nagyobb, mint 24 V a feszültség. A DDE felel a generátor szabályozásáért is. Indításkor például nem engedi terhelni, hogy az indítómotornak kisebb ellenállást kelljen le-

16


4

20

3

19

10

16

17

15

18

14

13

11 12

12. ábra: a fedélzeti elektromos hálózat, 1 – elektromos ventilátor, 2 – indítómotor, 3 – Digital Diesel Electronics – DDE, 4 – Akkumulátor pozitív-potenciál elosztó, 5 – biztosítéktábla, 6 – generátor, 7 – DDE főrelé, 8 – tüzelőanyagszűrő-melegítő, 9 – külső indítás csatlakozópont, 10 – első, utasoldali csatlakozódoboz, 11 – akkumulátor, 12 – intelligens akkumulátorvizsgáló, 13 – biztonsági akkumulátorcsatlakozó, 14 – külső melegítő, 15 – diagnosztikai csatlakozó, 16 – tengelykapcsoló-modul, 17 – féklámpakapcsoló, 18 – gázpedálmodul, 19 – Car Access System – CAS, 20 – dinamikus stabilitásszabályozó

Motortechnika

18

19

17

2

16

15

1

13 12

3

4

5

8 14

6

9

7

kialakítású, a turbófeltöltő változtatható geometriájú és elektromos vezérlésű, a kipufogógázvisszavezető-rendszert módosították. A turbófeltöltő fordulatszáma 100 000 és 200 000 min -1 között változhat, a bemenő gáz hőmérséklete elérheti a 850 °C-ot, maximum 2,5 bar abszolút nyomás előállítására képes. A turbina szabályozása a vezetőlapátozás változtatásával (VNT – Variable Nozzle Turbine Geometry) történik (17. ábra). Kis motorfordulatszámon az áramlási keresztmetszet („s”-sel szemléltetve) kicsi, ezáltal nagyobb nyomás állítható elő, ahogy a fordulatszám nő, úgy az állító folyamatosan bővíti a csatornát az álló lapátok elforgatásával. Az állítás szabályozását a DDE végzi PWM- jelekkel. A VNT előnye, hogy a kipufogógáz energiáját jobban használja ki, mint a hagyományos turbinák, valamint nem kell megkerülőcsatornás (waste-gate) szabályozás. A kipufogógáz utókezelése egy oxidációs katalizátorban és egy részecskeszűrőben történik, amiket egy házba építenek. Az oxidációs katalizátor 170 °C-on kezd működni. A részecskeszűrő egy szilikon-karbid méhsejtszerkezet, platinaalapú katalitikus bevonattal. A bevonat segít lejjebb vinni a szűrő alsó működési hőmérsékletét és jó regenerálási tulajdonságokkal látja el. A kipufogógáz hőmérséklete sokszor nem elég nagy a részecskék elégetéséhez, mivel ahhoz majdnem teljes terhelé-

10

11

13. ábra: a szívó- és kipufogórendszer felépítése, 1 – N47 dízelmotor, 2 – légszűrő és hangtompító, 3 – forrófilmes légtömegmérő, 4 – turbófeltöltő, 5 – kipufogógázhőmérséklet-érzékelő, 6 – lambda-szonda, 7 – kipufogógázellennyomás-érzékelő, 8 – oxidációs katalizátor, 9 – DPF, 10 – középdob, 11 – hátsó dob, 12 – DDE, 13 – EGR-szelep, 14 – töltőnyomás-érzékelő, 15 – fojtószelep, 16 – EGR bypass- szelep (130 kW-os kéziváltós modelleknél), 17 – EGR-hűtő, 18 – töltőlevegő-visszahűtő, 19 – töltőlevegőhőmérséklet-érzékelő

elég nagy kipufogógáz-hőmérséklet legyen a regeneráláshoz. Mellékfunkciója a „gyújtás” levétele után a motor gyors, utánjárásmentes leállítása. A szívósorban minden második szelepnél van egy ún. „swirl-csappantyú” (14. ábra). Feladata, hogy kis motorfordulatszámon nagymértékű örvénylés, perdület (swirl) legyen a hengertérben. A „swirl”-áramlás egy spirálszerű áramlás, melynek tengelye megegyezik a henger tengelyével. A hengerenkénti két szívócsatorna kialakítása ezért különbözik egymástól. Az egyik a perdületcsatorna, a másik a tangenciális csatorna. A csappantyúk elzárják a tangenciális csatornát, a levegőt a „swirl”-csatorna felé terelik, amelyből nagy turbulenciát okozva érkezik a levegő a hengertérbe. A csappantyúk 15 °C-os beszívott levegő- vagy hűtőfolyadék-hőmérséklet alatt nyitva maradnak. A mozgatásuk léptetőmotorral történik, amely PWM-vezérelt, a vezérlőjelet a DDE biztosítja. Érdekesség még a turbótöltő-kompresszorkerék előtti előperdítő (15. ábra), ami a levegő belépési sebességének irányát igyekszik úgy módosítani, hogy a lehető legkisebb legyen a belépési veszteség. A kipufogórendszer a 16. ábrán látható. A felépítése nagyon hasonlít az elődére. A katalizátorok motorközeliek, a szívócsonk 4-1

14. ábra: „swirl”-csappantyúk a szívósorban

15. ábra: a kompresszorlapátozás előtti előperdítő


17

Motortechnika

1

2

3

4

5

6

esetén a szelep zárva marad és nincs kipufogógáz-visszavezetés. A pontosabb szabályozás miatt az N47-nél mérik a szelep nyitásának mértékét egy potenciométerrel. Ezt az elődöknél még nem alkalmazták. A különböző teljesítményosztályokhoz más-más EGR-hűtő tartozik, ráadásul a sebességváltó típusa is befolyásolja milyen EGR-hűtővel szerelték a motort. A manuális sebességváltóval szerelt járműveknél egy bypass (megkerülő) szeleppel látták el a hűtőt, hogy a bemelegedési fázisban melegítsék a katalizátort. Ha a vákuumrendszer nem működik, a szelep zárva van és a vis�szavezetett kipufogógáz átmegy a hűtőn.

A vákuumrendszer 12 11 10

9

8

7

16. ábra: a kipufogórendszer felépítése, 1 – hátsó dob, 2 – középdob, 3 – kipufogógázellennyomás-érzékelő, 4 – leömlő, 5 – EGRszelep, 6 – EGR-hűtő, 7 – EGR-megkerülőszelep, 8 – turbófeltöltő, 9 – VNT-szabályzó, 10 – oxidációs katalizátor és DPF, 11 – lambdaszonda, 12 – kipufogógázhőmérséklet-érzékelő

ses üzemállapot szükséges. Ezért a korom a szűrőben tárolódik, amikor a feltételek nem megfelelők az égetéshez, ezáltal folyamatosan nő a kipufogó ellennyomása a fojtás miatt. Nyomásmérővel figyeli a központi számítógép, hogy mikor szükséges a regenerálás. Az idő során megtapadnak a szűrőben olyan részecskék is, amik nem regenerálhatók, ezért a részecskeszűrőt 160–200 000 km után cserélni kell. A csere szükségességére a belső kijelző figyelmeztet. Ha a tankolt gázolaj kéntartalma 50 ppm felett van, akkor a kipufogórendszerből fehér füst érzékelhető és szulfidos szagot érezni. Az EGR-rendszer az NOx-kibocsátás csökkentését hivatott szolgálni, kis terhelési állapotú üzemben hatékony igazán, amikor a dízelmotor nagy légfelesleggel üzemel. Alkalmazásával csökken a nitrogén- és oxigéntartalom a hengerben és csökken az égési csúcshőmérséklet is. A visszavezetett kipufogógáz mennyiségét az EGR-szelep szabályozza, ami egy vákuumszabályozású szelep. A DDE PWM jelet küld egy elektropneumatikus nyomásátalakítónak (EPDW), ami a vákuumtartály nyomását állítja, ami hatására a szelep nyit egy tekercsrugó ellenében. Egy 10%-os kitöltésű PWM-jelre a szelep még zárva marad, 90%-os kivezérelt jelre pedig már teljesen nyitva van. A vákuumrendszer meghibásodása

A vákuumrendszer elektronikus vezérlésű, pneumatikus működtetésű aktuátorok rendszere (18. ábra). A vákuumpumpa az olajszivat�tyú házára csatlakozik, hajtása közös az olajszivattyúval. 500 mbar abszolút nyomást képes előállítani 5 másodperc alatt. Az EPDW, ami az EGR-szelepet vezérli pontosan szabályozható, az EGR-hűtő by-passát vezérlő vezérlőkapcsoló is hasonló módon működik, de ez nem tud tetszőleges nyitást szabályozni, olyan, mint egy kétállású kapcsoló, vagy teljesen csukva van a megkerülőszelep, vagy teljesen nyitva. 1

2 3

4

5 7

6

18. ábra: a vákuumrendszer, 1 – elektropneumatikus szelep, 2 – EGR-szelep vákuumtartály, 3 – elektropneumatikus kapcsolószelep, 4 – EGR-megkerülőszelep vákuumtartály, 5 – fékrásegítő, 6 – vákuumpumpa, 7 – visszacsapószelep

Egyéb szenzorok és aktuátorok

17. ábra: VNT-szabályozás

18


Főtengelyjeladó. A főtengelyjeladó a DDE-nek küld információt az aktuális főtengelyhelyzetről és fordulatszámról. Az aktív szenzor egy multipólusú kereket detektál. Ezáltal az elve ugyanaz, mint a hagyományos Hall-jeladóknak. Van két kitüntetett póluspár, melyek

Motortechnika N47 TOP, mert a 130 kW nem elég 1

2

3

4

5

Az N47 motorcsalád legerősebb verzióját 2007 júniusában mutatták be és N47 TOP-nak nevezték el (címkép). 150 kW teljesítmény és 400 Nm nyomaték leadására képes, a 123d (E81, E82, E87)

1

2

8

7

3 5

6

6

19. ábra: forrófilmes légtömegmérő működése, 1 – elektromos csatlakozó, 2 – mérőcső tokozása, 3 – elektronikus kiértékelő, 4 – légtömegáram, 5 – a mérőlabirintuson áthaladó légtömegáram, 6 – labirintus, 7 – mérőcella, 8 – szenzor tokozása

4

17 20

8 19 18

15

21

nagyobb körívet foglalnak el. A szenzor a forgási irányt is tudja figyelni, mivel mindkét pólusból van egy hosszabb ív. A hagyományos szenzorokkal ellentétben nem feszültség-, hanem áramjelet továbbít.

13 12

1500 min -1

20. ábra: N47 TOP szívó- és kipufogórendszer, 1 – töltőlevegőhőmérséklet-szenzor, töltőlevegő-visszahűtő, 3 – légszűrő és hangtompító, 4 – forrófilmes légtömegmérő, 5 – kompresszor bypass-szelep, 6 – EGR-hűtő megkerülőszeleppel, 7 – kipufogógázhőmérséklet-érzékelő, 8 – lambda-szonda, 9 – kipufogógázellennyomás-érzékelő, 10 – első dob, 11 – középdob, 12 – oxidációs katalizátor és DPF, 13 – wastegate-szelep, 14 – kisnyomású feltöltő, 15 – turbinaszabályozó-szelep, 16 – nagynyomású feltöltő, 17 – N47 TOP dízelmotor, 18 – töltőnyomás-érzékelő, 19 – EGR-szelep, 20 – fojtószelep, 21 – DDE.

3000–4000 min -1

5

5

1 4

2

4000 min -1

5

1 4 3

11

1500–3000 min -1

5

3

1 4

2

9

10

Vezérműtengely-jeladó. A szívószelep-vezérműtengely forgását érzékeli a vezérműtengely-jeladó, ami egy Hall-jeladó, a tárcsája pedig a tengelyen levő fogaskerék. 5 V-os feszültséggel üzemel, amit a DDE-ből kap. Forrófilmes légtömegmérő. A HFM 6 jelzésű légtömegmérő a szívórendszer-hangtompító után található, a motorba jutó levegő tömegáramán kívül annak hőmérsékletét is méri és küldi tovább a DDE-nek. A 22%-os kitöltésű jel –20 °C-ot jelent, a 63%-os pedig 80 °C-ot. A szenzor működését a 19. ábra mutatja. Egy elektromosan fűtött mérőcellát (7) helyeznek a labirintusba (6). Ennek a cellának a hőmérséklete mindig ugyanannyi. Minél nagyobb a tömegáram, annál több energia kell a cella hőmérsékletének tartásához. Az elektronika (3) digitalizálja a szenzor jeleit és frekvenciamoduláltan továbbítja a DDE-nek. Hálózati feszültséggel működik, testelése a DDE-n keresztül történik.

7

1

3

1 4

2

3

2

21. ábra: a feltöltés szabályozása a különböző fordulatszám-tartományokban, 1 – turbinaszabályozó-szelep, 2 – wastegate-szelep, 3 – kisnyomású töltő, 4 – nagynyomású töltő, 5 – kompresszor visszavezető szelep.


19

Motortechnika

7 1

8

2 9 3

10

4

13 11 12 14

1

5 6

15

22. ábra: a módosított vákuumrendszer, 1 – elektropneumatikus kapcsolószelep, 2 – EGR-megkerülőszelep vákuumtartály, 3 – elektropneumatikus nyomásátalakító, 4 – EGR-szelep vákuum-tartály, 5 – fékrásegítő, 6 – visszacsapószelep, 7 – elektropneumatikus nyomásátalakító, 8 – turbinaszabályzó-szelep vákuumtartály, 9 – elektropneumatikus kapcsolószelep, 10 – kompresszor bypass-szelep vákuumtartály, 11 – elektropneumatikus nyomásátalakító, 12 – wastegate-szelep vákuumtartály, 13 – vákuumtartály, 14 – visszacsapószelep, 15 – vákuumpumpa

modellekben volt elérhető. A 105 és 130 kW-os modellhez képest néhány módosítást végeztek. Szívó- és kipufogórendszer. Itt tapasztalható a legnagyobb változás, hiszen a 3 bar abszolút nyomás előállításához 2 lépcsős feltöltést alkalmaztak, ezt a technikát a BMW Variable Twin Turbo-nak nevezi és 2004-ben debütált az 535d-ben. A nagyobb teljesítmény miatt megváltozott a katalizátorok mérete és formája, valamint a hangtompító dobok helye. A megváltozott szívó- és kipufogórendszert a 20. ábra mutatja. A kisebb turbófeltöltő kis motorfordulatszámon kis tömegáramok esetén gyors reakcióra a képes és nagy nyomást állít elő a kompresszoroldalon, a nagy feltöltő pedig a maximális teljesítmény elérését teszi lehetővé. A kisebbik feltöltő turbinaháza a leömlőbe integrált, egy öntvényt alkotnak. Ahhoz, hogy a motor igényeinek megfelelő feltöltés legyen, 3 szelepet alkalmaznak: a kisebbik feltöltőn a turbinaoldalon egy szabályozószelepet, kompresszoroldalon egy bypass szelepet, a nagyobbik feltöltőn pedig egy wastegate-szelep található. A szelepek viselkedésének fordulatszámfüggését a 21. ábra mutatja. A fordulatszám-tartományt 4 részre osztották, így 4 állapot lehetséges: 1500 min -1 fordulatszámig (a;) a mindhárom szelep zárva van, ilyenkor a kisebb feltöltő a domináns. 1500-tól 3000 min 1 fordulatszámig (b;) a turbina-

23. ábra

20


szabályozó-szelep a fordulatszám növekedésével arányosan folyamatosan nyit, mert a nagynyomású feltöltő eléri a pumpálási határt. Ami a kisebbik turbinát megkerüli kipufogógáz nem vész kárba, hiszen a nagyobbik turbinába érkezik meg. Ebben a szakaszban tehát mindkét feltöltő részt vesz a levegőellátásban. 3000 és 4000 min -1 motorfordulatszám között (c;) a kisebbik kompresszor bypass-szelepe is kinyit, a turbinaszabályozó pedig teljesen nyitva van. Ilyenkor a nagyobbik feltöltőre van szükség a motor optimális levegőellátására. 4000 min -1 fordulatszám felett (d;) a wastegate-szelep is elkezd nyitni a fordulatszám növekedésével arányosan, mivel a kisnyomású lépcső is eléri a pumpálási határt. Mindhárom szelep elektromos szabályzású, vákuumműködtetésű, ezért a vákuumrendszer is módosított (22. ábra). Tüzelőanyagellátó-rendszer. A tüzelőanyag-rendszer a nagynyomású szakaszában különbözik. A nagynyomású szivattyú kialakítása hasonló, kis módosítással 2000 bar nyomás előállítására képes. Az N47 TOP új injektorokat kapott (CRI3.3), melyek működési elve azonos a CRI3.2-vel, de a nagyobb nyomásviszonyokhoz áttervezték és a befecskendezőfúvókákat is megváltoztatták. Torzióslengés-csillapító. A nagyobb igénybevétel miatt nem alkalmazható a kisebb teljesítményszintű modellekben látott gumis lengéscsillapító, ezért egy viszkózus lengéscsillapítóval látták el az N47 TOP-ot, mind a manuális, mind az automatikus váltóval szerelt modelleket. Végezetül az N47 TOP motor gyári röntgenrajzán (23. ábra) tanulmányozhatjuk az ismertetett konstrukciós jellegzetességeket. Őri Péter

AUTOMEISTER – A válasz: IGEN! „Szükséges lépésnek éreztem az AUTOMEISTER hálózathoz való csatlakozást, hiszen így egy autószerelő műhely „egy kézből” megkap mindent, amire szüksége van…” Két AUTOMEISTER partnerünkhöz látogattunk el ebben a hónapban, arról kérdeztük őket, hogy miért döntöttek az AUTOMEISTER hálózatba való belépés mellett. Az Automeister AMGR frissen csatlakozott partnerünk, korábban is szorosan együtt dolgozott az AUTONETtel, idén ősszel döntött a szervizkoncepcióhoz való csatlakozás mellett. A Sendula Kft. három éve lépett be a hálózatba, eddigi tapasztalatairól kérdeztük Sendula Zoltán ügyvezetőt. Az Automeister AMGR Korean Autóház Bonyhádon nyitott meg. A hatósági járművizsgálati tevékenység keretei között időszakos műszaki vizsgáztatással és eredetiségvizsgálattal is foglalkoznak. Az innovatív technológiák tekintetében a jégkár- és horpadásjavítás, spotfényezés, bioetanol és HHO generátor fogyasztáscsökkentő beépítése is szerepel a szolgáltatási palettán. Az általános szerviztevékenységen túl karossszéria javítás és autókozmetikai megoldások is szélesítik a tevékenységi körüket. A cég neve is sejteti, hogy koreai autókra specializálódtak, rendelkeznek az ezek szervizeléséhez szükséges gyári berendezésekkel. Bosch, Delphi, CarmanScan általános és a Kia-ChevroletSsangyong-Opel-Suzuki-Piaggio csoport gyártmány specifikus diagnosztikai műszerei segítik a célzott diagnosztikát. Egy komoly szakmai háttérrel rendelkező járműmérnöki szegmense is van a csapatnak, amely igazságügyi gépjármű szakértéssel foglalkozik, ennek során balesetelemzés, értékbecslés, hibás teljesítés, egyedi azonosítók vizsgálata történik.

Kitűnő kapcsolatot ápol a cég a Győri Széchenyi Egyetemmel és a Budapesti Műszaki Egyetemmel a számítógépes balesetelemző programok alkalmazása során. Arra kérdésünkre, hogy hol találkozott először az AUTOMEISTER névvel és miért döntött a csatlakozás mellett, Amrein Gábor ügyvezető azt válaszolta, hogy korábban az AUTÓTECHNIKA folyóiratban olvasott először az AUTOMEISTER hálózathoz való csatlakozás lehetőségéről. Úgy véli, egy franchise rendszer tagjának lenni mindkét fél számára elvárás és kötelezettség is egyben. Az egységes arculattal való megjelenés biztonságot sugall az ügyfelek felé, így forgalomnövekedés megvalósítására ad lehetőséget. Az ügyviteli folyamatokat egyszerűsíti az egy szállítótól történő beszerzés a széles árukínálatnak köszönhetően. Az AUTONET által üzemeltetett, korszerű berendezésekkel felszerelt oktatóbázis minden járműfenntartó vállalkozás számára óriási lehetőségeket nyújt a képzés területén. Sendula Zoltán arra a kérdésünkre, hogy miért csatlakozott az AUTOMEISTER csapatba három évvel ezelőtt, azt mondta, hogy az egyik kenőanyag nagykereskedő cég területi képviselője hívta fel a figyelmét az AUTOMEISTER szervizhálózatra. Előzetes egyeztetés után elvitte őt az egyik közeli AUTOMEISTER szervizbe. A tulajdonos teljes részletességgel bemutatta a hálózatot, csak pozitívat mondott az AM hálózatról és a rendszerközpontról. – A legnagyobb megelégedettséggel és elhatározással indultam hazafelé – mesélte Sendula úr. – Már útközben felvettem

a kapcsolatot az AUTONET akkori AM hálózatért felelős munkatársával. Azután jópár kölcsönös látogatás és egyeztetés után létrejött a megállapodás. Hetedikként, egyben az első független autószerelő műhelyként lettünk az AM hálózat tagja. Szükséges lépésnek éreztem ezt megtenni, hiszen így „egy kézből” megkap mindent egy autószerelő műhely, amire szüksége van (alkatrész, információ, marketing, stb.) – Azért még sok a tennivaló, hogy az előzetes elvárásoknak (árbevétel stb.) mindenki részéről minden megfeleljen. Gondolok itt a rengeteg „konkurens műhelyre”, akik minden felelősség nélkül szabadon tevékenykedhetnek. Kissé borúsan látom a jövőt, hiszen jó ideje már nincs lehetőségünk bővítésre, sőt jelenlegi forrásainkat is át kell gondolnunk. De egy szervizhálózat tagjaként mindenképpen nagy előnnyel bírunk a független műhelyekkel szemben, mert az a típusú hozzáadott érték, amit egy nagy, országos hálózat biztosítani tud számunkra, független szervizként nem tudnánk előteremteni. Az AUTOMEISTER hálózat kötelékében bekapcsolódtunk a Látni és látszani akcióba is, amit egy nagyon jó kezdeményezésnek tartok, mert a közlekedő járművek jelzőberendezései hihetetlenül rossz állapotban vannak (pl. volt nálunk egy kisteherautó, amelyen 7 db izzót kellett cserélni). Az akció kapcsán valamit tettünk azért, hogy növekedjen az közlekedő autók biztonsági színvonala, emellett nagyon jó alkalom az akció arra is, hogy a szevizünkbe újabb potenciális ügyfelek térjenek be, akik látván a műhely felszereltségét és munkatársaink hozzáértését, talán a továbbiakban is visszatérnek majd hozzánk.


K+F

High-tech motorfejlesztés Budapesten 10 éves az AVL AUTÓKUT Kft., az AVL LIST GmbH magyarországi technikai központja. Folyamatos bővülésével és fejlődésével mára nemcsak az AVL-csoport, de az új fénykorát élő magyar járműiparnak is meghatározó vállalata. A kezdetek A sorsfordító eseményeket sokszor befolyásolják a véletlenek. Ilyen véletlen volt, mikor 1999 tavaszán dr. Cser Gyula, az AUTÓKUT Rt. vezérigazgatója és dr. Franz. X. Moser, az AVL LIST GmbH alelnöke a Bécsi Motortechnikai Szimpóziumon találkozott. Ez a találkozás felelevenítette mindkettőjükben a ’70-es éveket, amikor vezetésükkel egy korát jóval megelőző dízelmotort fejlesztett ki az AUTÓKUT Budapesten. Az pedig már nem a véletlen műve, hogy az akkori és az utána elért eredmények alapján a világ legnagyobb független motorfejlesztő vállalata, az AVL vezetése úgy döntött, hogy a magyar mérnökök tudására alapozva Budapesten bővíti motorfejlesztő kapacitásait. Ennek eredményeként kezdte meg működését 2002. január 1-jén 16 fővel az AVL AUTÓKUT Mérnöki Kft.

Napjainkra az AVL AUTÓKUT Kft. több fejlesztési területen is az egész vállalatcsoport kompetencia-központja. Emellett aktív szereplője olyan új technológiák kifejlesztésének is, mint pl. az elektromos vagy hibrid hajtás.

A jövő

A jelen A négy kontinensen 45 telephellyel rendelkező AVL LIST GmbH több mint 5000 alkalmazottjával a világ elsőszámú független vállalata a belsőégésű motorok, hibrid hajtások, nyomatékváltók és komplett hajtásláncok fejlesztésében, valamint az ezt támogató szoftverek, illetve mérő- és vizsgálóberendezések fejlesztésében és gyártásában.

Az AVL AUTÓKUT Kft. létszáma ma meghaladja a 130-at. Munkatársaink közül több mint 110 felsőfokú műszaki végzettséggel rendelkezik. A létszám folyamatos bővülése mellett az induló tevékenységek – konstrukció és fékpadi fejlesztés – száma is gyorsan nőtt: – Fékpadi motorfejlesztés 8 flexibilis fékpaddal személy- és haszongépjármű-motorok fejlesztéséhez automatizált mérő- és adatgyűjtő rendszerrel, indikáló és emis�sziómérő berendezéssel. – Konstrukciós tervezés személyautótól a hajómotorokig, beleértve a hajtáslánc további elemeit is. – Teljes hajtásláncrendszerek strukturális, áramlástani, hőtechnikai és dinamikai analízise. – Szoftver- és funkciófejlesztés. – Hajtásláncrendszerek elektronikus vezérlőegységeinek kalibrációja.

AVL AUTÓKUT Kft. • www.avl.com • [email protected]

22


Az AVL AUTÓKUT Kft. szervesen illeszkedve az AVL vállalatcsoport stratégiájához arra törekszik, hogy a jármű-hajtásláncrendszerek fejlesztése területén komplex megoldásokat kínáljon nemcsak a hagyományos motortechnika, hanem az új hajtáslánc-technológiák területén is. Az ehhez szükséges humán erőforrások biztosítása érdekében minden szakterületen folyamatosan bővítjük kapacitásainkat. A magyar műszaki felsőoktatásra támaszkod-

va lehetőséget biztosítunk nemcsak tapasztalt, de pályakezdő műszakiaknak is, hogy a jövő hajtástechnikájának kifejlesztésében aktív szerepet vállaljanak.

Az új

MICRO-V® HORIZON™ A legtökéletesebbre fejlesztett szíj

Az új Micro-V® Horizon™ az eddigi legtökéletesebb mérnöki munkánk. A hangtalan működésre tervezett, nagyobb stabilitással és páratlan rugalmassággal bíró Micro-V® Horizon™ szíj - eredeti és utángyártott változatban. Gates.eu/horizon

HANGTALAN • RUGALMAS • TARTÓS

Autóépítés

MQB

A VW moduláris keresztmotoros platformja A VW-konszern az idei évben minden kiállításon és vásáron az MQB (Modularer Querbaukasten), azaz a moduláris keresztmotoros platform építésmódjára hívta fel a figyelmet, amit a cég az elmúlt évek egyik legnagyobb gazdasági és műszaki fejlesztésének tart. Prof. Dr. Martin Winterkorn, a Volkswagen AG igazgatótanácsának elnöke immár hetedik alkalommal tartott előadást a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetemen (BME) november 2-án. Az idei előadás témája pedig nem is lehetett más, mint az MQB. A professzor úr az új tervezési, építési modell célján és gazdasági hatásain túl részletes műszaki leírást adott, melyben külön kitért a 4 fő modulra: a kocsiszekrényre, a motorra, a futóműre és az elektronikára. Az előadás külön aktualitása, hogy hazánkban október 13-án mutatták be az MQB-elveknek megfelelően épített Golf VII-est, melyről részletes leírást, különösen a karosszériára vonatkozóan, következő számunkban közlünk. Miért került előtérbe a modularitás? Az elsődleges kiváltó ok az egyre növekvő járműállomány és az egyre több és specifikusabb járműosztály. Még 1965-ben a VW egy márkát takart és egy típust gyártottak, a kulti-

kussá vált Bogarat. Ma a Volkswagen AG 12 márkát fed le a motorkerékpároktól (Ducati) a személyautókon (VW, Audi, Seat, Skoda) és sportautókon (Porsche, Lamborghini, Bugatti) át egészen a haszonjárművekig (MAN, Scania), melyen belül 240 típus szerepel a

1. ábra: az MQB-rendszer közös műszaki alapja az első kerék középpontja és a pedál érintési pontja között van

24


kínálatban. Több mint 40 000 fejlesztőmérnök dolgozik a cégnél világszerte, akiknek az új tervezési modell egyfajta irányelvet ad, egyúttal korlátozza tervezői szabadságukat. Kihasználható, hogy a modellek hasonlóak, így az alkatrészeik megegyezhetnek, vagy közös alapra építhetők. A módszerrel nem csak a fejlesztés költségei és a járművek bonyolultsága csökkenthetők, hanem a beszállítókkal előnyösebb szerződések köthetők a nagyobb rendelési darabszámok miatt. A közösítés már régebben elkezdődött, gondoljunk például vissza a külső visszapillantó tükrökre. A cégnél fontosnak tartják, hogy a vevő ezt az egyezőséget ne vegye észre, ezért nagy hangsúlyt fektetnek az egyediség megtartására. A VW-vezér a LEGO-val azonosította az MQB-rendszert, melyben azonos elemekből szinte végtelen sok kombináció építhető. A VW esetében ez 40 kombináció, hiszen hozzávetőlegesen ennyi modell épül majd erre az alapra a Polótól a Passatig, sportkocsiktól a SUV-okig. Egyelőre az Audi A3, a VW Golf VII, a Seat Leon és a Skoda Octavia készül az MQB-rendszer alapján.

Autóépítés Egy közös műszaki alap Az első kerék középpontja és a pedál érintési pontja közötti rész az összes MQB-platformon készülő jármű esetében azonos (1. ábra). Nem véletlenül, hiszen a költségek 60%-a ezen a területen összpontosul, itt található a motor, sebességváltó, klíma stb. A többi méret viszont változtatható, ez adja a flexibilitást, ezért lehet 40 különböző modellt készíteni. Például a kerékátmérő 630 és 765 mm között változtatható, a tengelytáv 2505 és 2980 mm között, az első ülés magassága pedig 195 és 355 mm között mozoghat.

A kocsiszekrény és utastér Ebbe a kategóriába tartozik a járműváz, a klíma-, ülés-, ablaktörlő- és ajtómodul, a légzsákrendszer és a padlólemez egyes elemei, melyek standardizáltak. A járműváz kialakításakor az elsődleges szempont a merevség növelése és a jármű tömegének csökkentése volt. Ezért, amikor könnyűszerkezetes kialakításról beszélünk, akkor a VW esetében ez nem feltétlen alumíniumból készült elemeket jelent, hanem egy 3 lábon álló rendszert jellemez, melynek elemei: – nagyszilárdságú, melegen hengerelt acélok, 1000 MPa feletti szakítószilárdsággal, – hatékony anyagfelhasználás, – profil- és méretoptimalizálás.

3. ábra: minden ülés egy alapra épül

4. ábra: az EA211 TSI 2. ábra: az új lemezalakítási eljárással 1 és 2 mm között változtatható a lemezvastagság

A nagyszilárdságú acélokat leginkább a padlólemezben és biztonságkritikus helyeken alkalmazzák. Egy új eljárással a hengerlés során 1-2 mm között változtatható a lemez vastagsága (2. ábra), ezáltal egy elemen különböző vastagságú lehet más-más keresztmetszetben.

Az ülés kialakítása jól jellemzi az MQB gazdasági előnyeit a sokszínűség megtartása mellett, mivel minden ülés ugyanarra az alapra épül (3. ábra), de a vázra tetszés szerint lehet felépíteni a szivacsot, szövetet és kényelmi extrákat. A vevő természetesen ebből semmit nem vesz észre, hiszen a fémvázat nem látja, nem érzi, az nem befolyásolja a komfortérzetet, ami természetesen már eltér a jármű árkategóriájától függően. Másik kiváló példa a klímaberendezés, ame-

lyek típusait 73%-kal csökkentették a moduláris felépítésnek köszönhetően. Egytől hat zónás klímarendszerig egy azonos alapra építhető.

A motorkínálat A platformot jelenleg 2 motorcsalád szolgálja ki: az EA211 TSI (4. ábra) és az EA288 TDI, amelyről részletes leírást olvashat az Autótechnika 2012/5. szám 16–21. olda-


25

Autóépítés

Alternatív/megújuló

Hagyományos

Elektromos

csökkennek, ha részterhelésen a középső két hengert lekapcsolják. Ezt üzemállapottól függően 140 km/h-ig képes megtenni a motor. Ilyenkor két aktuátor segítségével a vezérműtengely-bütykök eltolódnak és a szelepek nem nyitnak ki. A VW-vezér szerint a kapcsolást a vezető nem érzi az utastérből, minden tekintetben elismerően nyilatkozott a motorról. Összegzésében így fogalmazott: „Az új erőforrások új mércét állítanak a károsanyag-kibocsátásnak, a teljesítménynek és a tömegkihasználásnak”.

A futómű A futóműmodulba a tengelyek, a kormánymű, a fékrendszer és a járművezetőt segítő rendszerek tartoznak. A tengelymodul (8. ábra) főbb méretei, mint nyomtáv és

5. ábra

lán. Mindkét motorcsalád 12°-os szögben döntött és a kipufogó-leömlő a tűzfaloldalon van a motortérben. Mivel az MQB most robbant be a piacra, ezért fontos, hogy a jövőbe tekintsen, ennek jegyében megfelelő helyet biztosít a hagyományos benzin- és dízelmotorok mellett a hibrid, elektromos, CNG és etanolos hajtásláncnak is (5. ábra). Winterkorn úr ugyanakkor megjegyezte, hogy a motor-váltó-kormánymű hármas hangolását a csoport minden márkája maga végzi, ezzel is igyekeznek megtartani a sajátosságokat. Az EA211 motorcsalád 1-től 1,6 liter lökettérfogatig elérhető. A hengertávolságok megegyeznek, csak a furat és löket módosul. Minden EA211 TSI-nél megegyezik a hengerfej, szívócső, olajteknő, alumíniumblokk, kipufogórendszer és segédberende-

Kipufogómodul turbófeltöltővel és katalizátorral

zés-modul (6. ábra). A motor a fejlesztések következtében 22 kg-mal könnyebb elődjénél, az EA111-nél és olyan érdekes technikai megoldásokat tartalmaz, mint a hengerfejbe integrált kipufogócsonk és az aktív hengervezérlés (ACT). A hengerfejbe integrált kipufogócsonk (7. ábra) teljes terhelésen 20%-os CO2-kibocsátás-csökkenést eredményez, csökkenti a kopogási hajlamot, így a kompresszióviszonyt 10,0-ről 10,5re növelhették. A motor hamarabb eléri az üzemi hőmérsékletét, a katalizátor azonban nehezebben melegszik fel, hiszen hidegindításkor a kipufogógáz hőjének egy részét a hűtőfolyadék veszi fel. Az aktív hengerlekapcsolás is a tüzelőanyagfogyasztás- és károsanyagkibocsátás-csökkenést hivatott szolgálni azzal, hogy a belső veszteségek

Vezérműtengely- modul

Alumíniumblokk

Vezérmű- és segédberendezéseket hajtó szíjhajtásmodul

Szívómodul integrált töltőlevegő-visszahűtővel

Olajteknőmodul

6. ábra: a motort felépítő modulok

26


7. ábra: a hengerfejbe integrált kipufogócsonk és az azt körülvevő hűtőfolyadékcsatornák

terhelhetőség állíthatók. Az alumínium lengőkarok helyett nagy szilárdságú acélokat használnak. Nagy hangsúlyt kapnak a bionikus alkatrészek, erre a legjobb példa a csonkállvány (9. ábra). Az optimált, bonyolult alaknak köszönhetően csökkenthető az alkatrészek tömege, miközben szilárdsági tulajdonságaik nem romlanak. A bionikus jelzőt azért használják, mert sok esetben a természetből merítik a formákat. Az első tengely tárgyalásában említette a profes�szor úr az elektromos vezérlésű soklamellás differenciálművet – VAQ - (9. ábra), melyet a Golf VI GTI-ben teszteltek a Nürnburgringen, és 8,5 másodpercet sikerült nyerni vele egy körön. A fékrendszer tervezésekor figyelembe veszik a különböző nemzeti előírásokat és vevői igényeket. Ennek megfelelően kétféle féket készítenek: egy nagy teljesítményű fékrendszert és egy kényelmi féket. A kényelmi fék jobban adagolható, halkabb, viszont hosszabb a fékútja, felvevőpiaca Észak-Amerika és Kína.

Autóépítés

9. ábra: a bionikus tervezésű csonkállvány

Az elektromos hálózat Az egységesítés természetesen érinti a járművek elektromos hálózatát (10. ábra) is, különösképp a kezelőfelületeket. Eddig minden márka saját modellt fejlesztett, most az MQB-rendszeren belül lesz egy

10. ábra: VAQ – elektromos vezérlésű soklamellás differenciálmű

belépő, egy standard és egy magas szintű modell, járműkategóriától függően. Az egységesítés annyira nagyfokú, hogy a Scania és MAN tehergépjárművek is a moduláris MIB-rendszerből építkeznek. Mindez a nagy darabszám miatt, és a típusváltozatok csökkentéséért. Törekedtek az egyszerű, intuitív felhasználói felületek kialakítására, a Golfban lesz először elérhető az extraérzékeny érintőképernyő. Az elektromos hálózat nagy fejlődése várható még a jövőben, már nincs messze az az idő, amikor okostelefonnal lesz vezérelhető a jármű, ami pedig képes lesz a szervizzel vagy akár másik járművel és infrastruktúrával is kommunikálni.

Az MQB hatásai

8. ábra: a tengelymodul

Kétség sem fér hozzá, hogy az egységre törekvésnek van létjogosultsága az iparban, gondoljunk csak bele, hogy nem véletlenül alakultak ki egyre nagyobb és szigorúbb szabványrendszerek a világ minden táján. A szabványosítás nemcsak a gyártás költségeit csökkenti, hanem az utcákra kikerült járművek szervizénél, javításánál is előnyt jelentenek. Az „aftermarket” termékek áraira is pozitív hatással lehet a nagy darabszám, a kevés variáció pedig a szerelőknek kedvez, hiszen egy munkafolyamat elsajátításával minden MQB-platformon épült járművet tudnak javítani. A nagyszilárdságú acélok, és bonyolult lemezmegmunkálási eljárások miatt viszont jobban oda kell figyelni a karosszériajavítóknak arra, hogy milyen elemmel pótolják a sérült darabot

és milyen módszerrel rögzítik azt a helyén (gondoljunk csak a 2012/10-es szám 52. oldalán található „Életet menthet” cikkre). A nagy rendelési darabszám a beszállítók felé, ami az MQB egyik legnagyobb gazdasági előnye, rossz esetben visszafele is elsülhet. Gondoljunk csak bele, egy alkatrész akár 10-szer több járműbe kerül beépítésre ugyanabban a konstrukcióban, ugyanazon a gyártósoron gyártva. A legkisebb hiba is 10-szereződik, vagyis egy százezres vis�szahívásból akár milliós nagyságrendű is lehet. Winterkorn úr példának a kisegítő hűtőfolyadék-szivattyút hozta fel: 2005ben 103 000 db-ot építettek be járműbe, 2018-ban a tervek szerint 3 520 000 db-ot. Ahhoz, hogy kizárják, hogy 2018ban 3 520 000 járművet vissza kelljen hívni az alkatrész típushibája miatt, teljesen újra kellett gondolni a minőségbiztosítási, ellenőrzési folyamatokat. Az előadáson elhangzott egy kérdés az MQB-hez hasonló rendszer elterjedéséről a többi autógyártó vonatkoztatásában. A professzor úr nem tért ki a kérdés elől, sőt elárulta, hogy a Volkswagen AG számít arra, hogy több gyártó próbálja majd lekövetni a példájukat, ezek közül pedig a Toyotát emelte ki, amely gyártó több A3-ast is vásárolt már, hogy elemezze a rendszert és benne látják azt az erőt, ami képes egy ilyen rendszert gyorsan bevezetni és hatékonyan alkalmazni. Természetesen hozzátette, hogy ez így van minden újítással, mindig lesz olyan, aki próbálkozik lemásolni, de most a VW-nek van egy kis előnye, amit igyekeznek a leghatékonyabban kihasználni. Őri Péter


27

Autótechnika

Tehergépjármű-kerékfelfüggesztések dinamikus vizsgálata A terhelt tehergépjármű-felfüggesztések dinamikus vizsgálata, ezen belül a lengéscsillapítottságvizsgálat már régóta megoldásra váró feladat. Az Energotest Kft. mérnökei a közelmúltban korszerű vizsgálóeszközt fejlesztettek ki erre a célra. Néhány gondolat a járművek lengéscsillapítottságáról A lengéscsillapítók fontosságáról már elég nagy irodalom található, melyekben leírják, hogy a jármű megbízható kapcsolatát az úttal a megfelelő csillapítottsággal rendelkező kerekek biztosítják. A kerék-út minél folyamatosabb kapcsolatát a lengéscsillapító hivatott biztosítani. Amennyiben ez az egység meghibásodik, rengeteg probléma adódhat. Csak címszavakban: a fékút megnövekedése, ABS-sel rendelkező gépjármű esetén akár kritikusan is, ívmenetben kisodródás, esőben a vízenfutás jelensége hamarabb bekövetkezhet, a gumiabroncs rendellenes kopása, a járműben utazók utazási komfortja csökkenhet, oldalszél-érzékenység megnövekedése, tehergépjárművek tengelyei elvesztik az útkímélő tulajdonságukat. A megnövekedett lengések jelentősen növelik a dinamikus útterhelést is.

Diagnosztika A pontos diagnosztikának és vizsgálatoknak nagy jelentősége van a lehetséges hibák fel-

28


tárására még a lengéscsillapító tönkremenetele és a fenti jelenségek bekövetkezése előtt. A vizsgálat a személy- és kistehergépjárművek időszakos műszaki megvizsgálásának kötelező része, azonban jelenleg nem terjed ki autóbuszokra és tehergépjárművekre sem az Európai Unióban, sem máshol a világban.

Tehergépjárműfelfüggesztésdiagnosztika Az Energotest Kft. mérnökei kifejlesztettek egy olyan mérőberendezést, amely a lengéscsillapító kiszerelése nélkül képes megvizsgálni ezen járműkategóriák lengéscsillapítottságát is. A mérés kidolgozásánál az egyik szempont a jelenleg Európában elfogadott maradó talperő mérésén alapuló EUSAMA-elv alkalmazása volt. A jármű futóművét az önlengési frekvencia feletti frekvenciától folyamatosan csökkenő frekvenciával gerjesztve vizsgálatra kerül a futómű mérőlapra gyakorolt nyomóereje. A mérés végén a dinamikus kerékterhelés-értékeket százalékosan a nyugalmi kerékterhelés - ér tékhez viszonyítva kapjuk

eredményül. Nagyon alacsony érték esetén vizsgálat közben a kerék és a mérőlap között megszűnt a kapcsolat, vagyis a kerék „elpattant” az útfelülettől. Közlekedésbiztonsági kockázatokon túlmenően gazdasági oldalról vizsgálva közös érdekünk, hogy megfelelő állapotú lengéscsillapítóval közlekedjenek a tehergépjárművek is. Ebben az esetben biztosítható az útkímélés légrugós járműveknél, ami által megnövekszik a közúthálózat élettartama. Ezen túlmenően a hibás lengéscsillapító a jármű fenntartója számára a gumiabroncsok idő előtti és rendellenes kopása, elhasználódása miatt jelentős többletköltségeket okozhat. Az újonnan kifejlesztett berendezés elterjedése hozzájárul a fent felsorolt közlekedésbiztonsági és műszaki problémák elkerüléséhez, komplex járművizsgálat keretében pedig a járművek menetdinamikai megvizsgálásához. Energotest Kft.

www.energotest.hu

Azonnal indul vagy tolni kell

Menjen biztosra! Válasszon kiváló minőségű akkumulátort a Boschtól! Kerülje el a kellemetlen meglepetéseket! A Boschnál megtalálhatja a megfelelő akkumulátort az Ön járműve számára is, legyen szó hagyományos vagy Start/Stop, illetve fékezési energia-visszanyerő rendszerrel ellátott autóról. www.bosch.hu

www.bosch.hu

D iagnosztika

A motordiagnosztika új módszerei Ha a régi módszerekkel már nem lehet, újakat kell keresni! – ez a közhely igaz bármire, sokat nem mondtunk vele. Ha azonban a motordiagnosztikára vonatkoztatjuk, remélem máris felcsigázzuk olvasóink figyelmét. A gyújtáselosztós technikai korszakban a hengerteljesítmény-különbség mérését például úgy csináltuk, hogy szekunderfogóval egy gyertyáról lehúztuk a pipát, az a henger így nem ment, majd a fordulatszám-visszaesésből következtettünk a „brigádtag” munkájára. Ez ma már több okból sem lehetséges és tilos is, nem kell önöknek az okokat magyarázni. A stroboszkóplámpás előgyújtás-vizsgálat lehetősége is beszűkült. Többnyire nincs honnan és nincs hova villantanunk. Hagyatkozhatunk ugyan arra, hogy az „agy” az adatlistában megmondja, de vannak „mindhalálig” javított esetek, amikor erre szükség lenne. És vannak új feladatok is, nézzünk ezekből néhányat: – a jelegyüttállások vizsgálata, a főtengelyjel és a vezértengelyjel előírásos együtt(nem)állásának mérése, – a „ragadó” szelepek feltárása, például a benzinporlasztóké, – napjainkban sok motornál kritikus és elhanyagolt motorolajcserénél „kötelezően” bekövetkező hidroszeleptőke-kitámasztás vagy leürülés feltárása, – váratlan kiegyensúlyozatlanságok, akár kuplung (kétkuplungos), akár kéttömegű lendítőkerék, akár elszakadó torziós főtengely-lengéscsillapító legyen az okozó.

1. ábra

Tegyük ehhez hozzá a fuserek utáni hibafeltáró munkát, itt elszerelésben még a lehetetlen is lehetséges. Az esetek többségében hibakód nincs. Hidegen vagy melegen nem vagy nehezen indul a motor, nagy a járásegyenlőtlenség, nincs teljesítmény – ez a szokásos tünetegyüttes. Még a jó szerelők (nem a legjobbak!) is belekerülnek egy őrült spirálba, az alkatrészek vége nincs cserélgetésébe. – Mit csinál ilyenkor a jó diagnoszta? „Gondolkozik és oszcilloszkópot használ!” – kapjuk azonnal a választ Pécskai Mihálytól, akit már sokan csak úgy ismernek a szakmában, hogy „Miszter Pico”.

30


– Ne bolondozz, tanár úr, ezt most találtad ki! – Misikém, ezt valóban most találtam ki, de miért ne lehetne. Ismerlek sok-sok évtizede, és tudom, hogy mindig szkóppal fejtetted meg a sokak által már feladott eseteket. Hittérítő is vagy a szkópos diagnosztikában, előadásokat, tanfolyamokat, mérési bemutatókat tartasz, elmész bárhová, ahová csak hívnak. – Valóban úgy tartom, nem kicsinyítve a soros diagnosztika jelentőségét, hogy a két módszert, az onboard és az offboard diagnosztikát párhuzamosan kell végezni. A most terítékre kerülő vizsgálatok során is képződhet hibakód, azt is törölni kell a rendszerteszterrel. Szóval, gyakori eset, hogy nincs hibakód, de rossz a motor, ilyenkor láttatni kell a működést, és ezt látni (nem azonnal alkatrészt cserélni üptre) az oszcilloszkóp jelei alapján lehetséges. A láttatáshoz ma már „kitenyésztett” szkópos eljárások, mért és tárolt függvény és értékmegjelenítések és jelfeldolgozás áll rendelkezésre, nem kell – mint régen – a szkópokhoz sem mélységében érteni. Ez ma már alkalmazástechnika, de ésszel. – Győzzük meg a kedves olvasót módszereid igazáról, eredményességéről! – Ha nem akar beindulni a motor, és már meggyőződtünk, hogy van tüzelőanyagunk (a benzinesben benzin, a dízelben gázolaj és nem fordítva, valamint nem valami kocsonyás beazonosíthatatlan), akkor szkóposan csináljunk elektronikus összehasonlító kompressziómérést. Az akku pólusaira csatlakozzunk vagy árammérőt akasszuk

2. ábra

D iagnosztika – Ha járóbeteg a motorunk, mit mérjünk? – Ajánlom, hogy a hengertéri nyomásvizsgálatot alapjáraton is végezzük el. Tehát egy hengerben mérünk a gyertya helyére csavart toldócső végén lévő nyomásjeladóval, a motort a többi henger viszi. Ilyenkor, ha ez megvalósítható, az adott henger befecskendezését szüntessük meg. A kiterített indikátordiagramon a töltetcsere-problémák – szelepmozgási rendellenességek – ekkor még látványosabban mutatkoznak meg. Mutatom, hogy egy hidrotőkés hiba milyen képet mutat (4. ábra) és javítás után milyen szépen rendbe jött (5. ábra).

3. ábra

például az akku testkábelére, és járassuk néhány másodpercig az indítómotort. Célszerű a befecskendezést megszüntetni. A képernyőn látjuk az áramfelvételi függvényt, kapunk indítási fordulatszámot és feldolgozás eredményeként oszlopdiagramban hengerenkénti %-os összehasonlítást (1. ábra). – A módszer régről ismert, sokan használják, motorteszterek is tudják. Ha nincs nagy eltérés, csak a gyanút kelti fel, tovább kell vizsgálnunk a hengereket. – Így igaz! A szkópos előnye, hogy látom is az áramingadozást, jelalakja árulkodó lehet. De valóban tovább kell mennünk. Ott tartunk, hogy a vizsgált motor nem indul be. Mérjünk kompressziót, de nem a hagyományos módon! A gyújtógyertya helyére toldócsövet csavarozzunk be, melynek a végéhez nyomásmérő jeladót csatlakoztassunk. Ilyet a Pico kínál (2. ábra). A nyomásjeladó jelét a szkópra küldi. Szüntessük meg a befecskendezést, ha lehet, és ismét forgassuk meg a motort az indítómotorral. Amit látunk, az a hengertérben (plusz a toldócső térfogata, de ez most nem zavaró) kialakuló levegőnyomás-változás. Látjuk a kompressziófolyamatot, a csúcsnyomást, a „visszarugózást”, a munkaütemet, a kipufogást és a szívást. Ezt a motorosszakma kiterített indikátordiagramnak nevezi (3. ábra). Itt láthatunk nem várt, „csuda” dolgokat. Ha a hidrotőkék nem nyitnak rendesen vagy kitámasztanak, a kép torzulásából észrevehető. A szelepnyitás és -zárás, az összenyitás környezete mind-mind megfigyelhető. Itt nem lehetnek rendellenesen kis vagy helyi nagy nyomások. Ha ilyet látunk, az rendellenes szelepmozgásra utal. A szelepnyitási rendellenességek lehetnek átmenetiek is, ezt is kideríthetjük. A mérést valamennyi hengernél végezzük el. Ha valamennyi henger képét (melyek grafikonjait korábban eltároltuk) egymásra tesszük, az eltéréseket is feltárhatjuk. Erre a digitális oszcilloszkópokkal van lehetőségünk.

– Ha abnormális a jelalak, mit tegyünk? – Én egyértelműen a hidrotőkére gyanakszom. Mindenképpen olajcsere szükséges, a motorhoz illőt és biztos forrásból származót töltsünk bele. Szükséges lehet a hengerfej szelepkörnyezetének és a hidrók tisztítása, hengerfej-felújítás, alkatrészcsere. A vezértengely fázisállító rendszerét is vizsgáljuk át. – A Picóval egy, számomra eddig, legalábbis jelforrását tekintve, nem ismert hengerüzem-összehasonlító vizsgálatot, ahogy a Pico nevezi, Cylinder Balance Testet is végezhetünk. Mondanál erről többet? – Szívesen. Nem kell más hozzá, mint csak az akku kapcsaira való felcsipeszelés. Az akku feszültsége a jelforrás. Azt tudjuk, hogy a generátor egyenirányítása miatt feszültség „fodrozódás” van, az akkufeszültség nem egyenletes, hanem hullámos.

4. ábra

– Ezt bizonyára eleve, gyárilag is megbolondítják a szelepemelés-változtató vezérlések. – Én is így gondolom, de ilyet még nem mértem. – Van még jelentősége a hagyományos kompressziómérésnek és a nyomásveszteség-mérésnek? – Természetesen van. A gyár által megadott, elérendő kompres�szió-végnyomás értékét így mérjük meg. A nyomásveszteség-méréssel a hengerkopásra utaló adatokat kaphatunk, vagy más, állandó veszteséghelyet (nyitva maradó szelep) azonosíthatunk.

5. ábra


31

D iagnosztika

6. ábra

7. ábra

– Ezt ha szkópon megjelenítjük, az egyenirányító diódák és fázistekercsek állapotára következtethetünk. Hiba esetén erősen torzul a kép. Sőt ezt a jelsorozatot motorfordulatszám mérésére is felhasználják. Elmondom a kedves olvasónak, ha ezt nem tanulmányozta még, hogy nem az egyes feszültségcsúcsokat („huplikat”) számlálják, hanem időbeli sűrűsödését, ritkulását. Kompresszió alatt időben széthúzódik, expanzió alatt besűrűsödik. Ebből meg lehet állapítani a motor fordulatszámát. – És éppen ez alapján lehet megmondani, hogy melyik henger jár gyorsabban, azaz, melyik ad nagyobb munkát. Amelyik nagyobb munkát ad le, az a terjeszkedésnél, tehát a munkaütemben jobban felgyorsítja a főtengelyt. Ez számszerűsíthető, és máris van egy járásegyenlőtlenségi mutatónk, összehasonlító oszlopdiagramunk (6. ábra). Ehhez további információt is kapunk: a gyengélkedő henger esetében %-os érték jelenik meg piros oszloppal is jellemezve, hogy milyen gyakoriságú az égéskimaradás (7. ábra). Hát nem egyszerű és nagyszerű?

8. ábra: a piros jelsorozat a főtengelyjeladó póluskerekének jele. Fogszünetes, ahol jelkimaradást látunk, ott van a „fogkiütés” helye. Ez a vonatkoztatási szögállás, melyet a szimmering-póluskerék felszerelésnél, egy megadott főtengelyhelyzethez kell nagyon pontosan tájolni. A piros jelsorozatra vitték rá a vezértengely-jeladó négyszögjelét. A mérést kompresszióméréssel is kiegészítették. A felső képen azt látjuk, hogy a főtengelyjeladó vonatkoztatási jelének helyzete a vezértengely négyszögjelében valahol benne van. Nem esik egybe sem felfutó, sem lefutó éllel. Azt is megfigyelhetjük, hogy a kompressziós felső holtpont (ahol a nyomáscsúcs alakul ki) szintén nincs a vezértengely-jeladó egy nevezetes eseményével sem egy szöghelyzetben. A megfelelő célszerszámmal felhelyezve mindjárt helyreálltak a pozíciók – és a motor beindult...

32


2012. negyedik negyedév

Picoscope akció

Akciós műszerek széles választékban

Kedves Partnerünk, 2012. utolsó negyedévében akciósan vásárolhatja meg a Picoscope termékeit az Autonet kínálatában. Már megjelent az Autonet Professzionális szerszám és műhelyfelszerelések katalógusa! Ebben megtalálhatja az Autonet diagnosztikai műszer, szerszám és szervizfelszerelés portfóliójának aktuális akcióit, termékleírásait. Keresse a Picoscope termékek részletes leírását és egyéb szerszám és műhelyfelszerelés termékakcióinkat brosúránkban! Kérje a katalógust értékesítőjétől, töltse le WebCat felületünkről, vagy kérje a [email protected] e-mail címen! Várjuk érdeklődését! Üdvözlettel: Diagnosztika üzletág csapata 2120 Dunakeszi, Pallag u. 43. T: +36 (27) 548-245 F: +36 (27) 391-453 [email protected] www.autonet-group.hu

D iagnosztika – Van még más is? – A Pico kínál egy másik nyomásmérő jeladót, amit inkább nyomáslengés-jeladónak nevezek. A motorban, miután a belső égésű motor szakaszos működésű, minden nyomáslefutás periodikusan változó. Állandó fordulaton a periodikus jelnek, a maga módján, azonosan kell ismétlődnie. A „FirstLook” jeladó és mérés, erről az Autótechnikában már jelent meg cikk, mint a neve is mutatja, első bepillantást ad. Szelektív diagnosztikának is mondjuk, ha jónak ítéljük a jelet, arrafelé már nem kell tovább kutakodnunk, ha nem jó, akkor további vizsgálatokat kell más módszerekkel végezni. – Mi lehet ilyenkor jelforrás? – A kipufogócső végén a gázáram nyomása. Miután a hengerek nem folyamatosan adják ki a kipufogógázt, nyomáshullámok alakul-

nak ki, ez mérhető. Ha ezek azonosan alakulnak, a hengerek – ebből a szempontból – azonosan működnek. Ez az „indulási oldalon”, szívócsőnyomás-méréssel is követhető. A „FirstLook” nyomásjeladóját a benzinbefecskendezés railcsövéhez is csatlakoztathatjuk, feltárva ezzel az egyes befecskendezések azonosságát. És szabad a gazda, bizonyára sok más helyen is alkalmazható. – Nézzünk néhány további példát eseteid gyűjteményéből! – A motor egyenetlenül járt, kopogott. Valószínűsíthetően nagy az előgyújtása. Stroboszkóposan nem lehetett megmérni, az „agy” sem mondott valószínűsíthetően jó értéket. Az egyik hengerbe bekerült a kompressziómérő, majd a motor alapjáratán a szkóp két csatornájára került a nyomáslefutás és a primer gyújtás feszültséglefutása. A nyomásképből látható felső holtpontra került az egyik kurzorvonal, a primer csúcsfeszültT10017

D

E

C

9. ábra: a T10017 gyári számú célszerszám a póluskerekes szimmering tájolásához és felszereléséhez kell. Ma már kapható olyan célszerszám is, mely mindkét gyűrű tájolásához, felszereléséhez megfelelő

F

A

B 2

1

T10017

T10134

D

E

F

C G

B A

10. ábra: a T11134 gyári számú célszerszám a mágnesgyűrűs jeladókerék tájolásához és felszereléséhez kell. Erről az Autótechnika 2009/6. számában írtunk

T10134

1

34


2

D iagnosztika ségre a másik. A kettő közötti időtávolságból és a két kompressziócsúcs közötti 720 főtengelyfokból az előgyújtás szöge meghatározható volt. Alapjáraton óriási, 53 fokos előgyújtással járt a motor, az előírt 12 ±2 fok helyett. Az előgyújtás nem állítható, tehát itt valamit nagyon elszereltek. Mint kiderült, ennél a típusnál a lendítőkereket több szöghelyzetben is fel lehet helyezni. Sikerült egy osztással elforgatva feltenni. Az előírt helyzetbe hozva, az előgyújtás is helyrejött. Azt hiszem, ezt csak a szkópos technikával lehetett viszonylag gyorsan diagnosztizálni. – Nézzünk egy másikat! – Jeladóval kombinált lendkerékoldali szimmering esete. Itt is nézi a motorvezérlés a főtengely-jelsorozatot és a vezértengely-jelsorozatot. Megfelelő együttállás esetén indul csak el és jár a motor. Nem kellő együttállásnál dob hibakódot, közli, hogy határértéken kívül esik. Ezt a diagnosztának értelmezni kell tudni. Mivel ez nem állítható, rögzített pozíciójú, itt hiba nem lehet. Hacsak el nem szerelték. Én a szkópban bízom, szeretném látni a jel együtt nem állást, azt, hogy valóban így van-e. Ha tényleg ez a helyzet, ráérünk gondolkozni azon, miért is van így. Mint a szkópkép mutatja (8. ábra), jócskán nem fut együtt, aminek együtt kellene állni. – Álljunk meg egy szóra! Honnan lehet azt tudni, hogy miknek, a jel mely részleteinek kell együtt futnia? – Mondhatnám azt, hogy tanfolyamokon, és ez igaz. Bár felismernék a szerelők többen, hogy ez elengedhetetlenül szükséges, és mindenkinek ajánlom, hogy az Autótechnikát olvassák. Kérdésedre vis�szatérve, aki ismeri a lelki világát ezeknek a vezérléseknek, az már

sejti, hogy hogyan is lehet. Minek kell az adott esetben együtt állnia. Az nem lehet, hogy egy négyszögjel közepén legyen a másik vezérlőjel, mint azt, a hibás esetet mutató képen is látjuk. – Mit szereltek rosszul? – Jó tömítő/jeladó egységet vettek (mert hogy ebből is kétféle van), de nem az adott alvázszámhoz rendelt célszerszámmal (9. és 10. ábra) tették fel, így az rossz pozícióba került. Azt már szervizirodalomból kell kiolvasni, hogy melyik az ide való célszerszám.

Zárszó Sokszor és sokat írtunk, beszéltünk az oszcilloszkóp használatáról és hasznáról. Ez sem több, mint egy szerszám. A szerszámmal meg kell barátkozni, és akkor hozzánk nő. Ahogy egy szívgyógyász az EKG nélkül szinte semmit sem tud az adott beteg állapotáról, úgy az autószerelő is csak vaktában dolgozik, ha nem látja az üzemi folyamatokat. Az orvos sem tud semmit a szívbetegségről, ha csak a pulzusszámot, vérnyomást ismeri, kell hozzá az EKG, hogy meglássa a szívizomsejtek baját. A szkóppal például a CR-folyamatok megjeleníthetőek, ebből lehet az injektorok állapotára következtetni. A szkóp „csak” láthatóvá tesz, de ezt okosan teszi. Azt, hogy mi legyen a jel forrása: áram vagy feszültség, nyomás vagy áramlás, rezgés vagy gyorsulás és így tovább, és azt, hogy miként kell értelmezni a látottakat, az az emberre vár. Van egy jó hírünk: ez megtanulható és a gyakorlatban eredményesen használható. dr. Nagyszokolyai Iván

opel alkatrészcentrum Opel alkatrészimportőr, nagy- és kiskereskedelmi forgalmazó Kínálunk raktárról, illetve 24 óra alatt Németországból és Ausztriából behozva Opel-gyári és identikus alkatrészeket 75 000 tételes választékban.

Kedvezmények

gyári Opel alkatrészekből: 25–40% utángyártott alkatrészekből: 30–55% a megrendelés minőségétől és nagyságától függően, továbbá folyamatos akciók! Országos szintű házhoz szállítás rendkívül kedvező áron! Opelhez minden alkatrészt egy kézből, jó minőségben, olcsón!

Tel.: (06 1) 330-0000, (06 1) 330-0010, (06 30) 330-0010 [email protected], home: www.csergo.hu Nyitva tartás: H–Cs: 730– 1730 P: 730– 1700 Szo: 830–1300


35

Informatika

Az adatrobbanás hullámain Az első ipari forradalom a 18. század végén, szabványos termékek tömegtermelésével lendítette a fejlődést. A második, a 19. század közepén, csereszabatos alkatrészek tömegtermelésével gyorsított a haladáson. Korunk megújítója a számítástechnika, tömeges adatok testre szabásával forradalmasítja mindennapjainkat. Rövidesen a közúti közlekedésben is. Erre ugyanis az adatok olyan robbanásszerű felszaporodása ad okot, amekkora adattömeg felmerülésére az emberiség történetében eddig nem volt példa. Eszközeink és az adatrobbanás Mobiltelefonnal számos dologról jobban értesülhetünk, mint anélkül. Ezért inkább velük, mint nélkülük. Náluk nincs személyesebb dolog, amit használunk. Velük több időt töltünk, mint ismerőseinkkel és családtagjainkkal. Pótolhatatlanságukat a bennük lévő és a beléjük tölthető információk adják. A betöltött információkat cserélhető miniprogramok (alkalmazások) hordozzák. Az appok ára néhánytól, néhány tíz dollárig terjed. Választékuk végtelen. Megfelelő helyen 25 ezernél is több változatuk vásárolható. Térhódításukkal egyértelművé vált, hogy a világ legnagyobb adatforrásainak ők lesznek a hordozói. Kifejlesztésük iparággá alakult. Terjedésük feltartóztathatatlan. Útjukban az országhatár sem akadály. Kibontakozásuk része az adatrobbanásnak. Annak a feltartóztathatatlan folyamatnak, amely a világon fellelhető adatok 90%-át az elmúlt két évben hozta létre. Az emberiség kétezer év alatt két exabájt (2x1018 bájtnyi) információt termelt. Manapság egy nap alatt keletkezik ugyanen�nyi adat.

2007 ANALÓG

18,86 milliárd Papír, film, hangszalag, és hanglemez: 6,2% ANALÓG Analóg képszalag: 93,8% Egyéb digitális hordozó: 0,8%* Digitális Hordozható médialejátszók, flash memória: 2% Hordozható merevlemez: 2,4% CD-k és minidiscs: 6,8%

Számítógép szerverek és merevlemezek: 8,9% 1986-ban a zsebszámológépek tették ki a világ adatfeldolgozó teljesítményének többségét E teljesítmény százalékos megoszlása:

1986 ANALÓG

2000

Digitális adatszalagok: 11,8%

1993

2,62 milliárd

ANALÓG TÁROLÁS

Digitális Tárolás

DVD-k/írható CD-k: 22,8%

DIGITÁLIS

0,02 milliárd Zsebszámológépek

Személyi számítógépek Videojátékok

Szerverek, nagy számítógépek

1986 PC merevlemezek: 44,5% 123 milliárd gigabájt

2007

Mobil telefon PDA

Szuper számítógépek 0,3%

*Egyéb (chipkártyák, memória kártyák, floppyk, mobil telefonok, PDA, kamerák, camcorder, videojátékok 2007 Digitális

276,12 milliárd

Az adatrobbanás arányai

A legelső mobiltelefon-kísérleteket a Bell Telephon 1924-ben folytatta

36


Így először fordul elő az emberiség történetében, hogy annyi információja van saját magáról, amely reményt adhat arra, hogy minőségében jobb társadalmi rendszereket hozzon létre, mint amelyekben eddig élt. A közelebbi vizsgálatok azt mutatják, hogy a lényeget nem a hordozható eszközök vagy a felhasználói felületek, hanem

az adathalmaz foglalja magába. Később, ahogy a mobiltelefonok térhódítása megkezdődött, egyértelművé vált, hogy a világ legnagyobb adatforrásának ők lesznek a hordozói. Az adatrobbanás nem legyőzhető, mert maga a forradalom. Az, amely diktatúrákat söpört el, Afrikában és másutt. Mind több helyütt ismerik fel: a jelenséget nem

Informatika tiltani, hanem felhasználni kell. Úgy, mint a Mercedes A-osztályán. Azon a járművön, amelynek használatát okostelefonra építették, és kommunikációs hálózatba ágyazták a jármű fejlesztői. Felkészült módon, kéz használata nélkül. Úgy, hogy az appokat is befogadja. Használatukat a márka rendszerfejlesztésébe integrálja, és a jármű szolgáltatáskínálatának részévé teszi. Az appokból szerzett értesülés világszerte kifizetődik. Jobb a mobilból tudni, hol működnek radarcsapdák. Hol olcsóbb a benzin, vagy hol van legközelebb szabad parkolóhely. Ezekről appjai olcsóbbak a forgalmi büntetésnél, további tankolásokat tesznek kifizetődővé, tévutakat kiküszöbölhetővé. Hogy kik árulják a legolcsóbb, legpraktikusabb appokat? Persze, hogy a kínaiak. Nem-

1. Internetre vihető (QR) kód beolvasásával

Intelligens lakás

Intelligens épület

Intelligens autók

Intelligens eszközeink és módszereink a társadalom általános intelligenciáját növelik

2. A kód dekódolásával

3. A kódolt információtartalom interneten való aktiválásával

Mára egyértelművé vált, hogy a világ legnagyobb adatforrásának az okostelefonok lesznek a hordozói Kódbevitel okostelefon fényképkészítéssel

Intelligens gyár

Dekódolás a felvétel előhívásával

A verseny régi és új területei

Okostelefon

Mobil TV Webkapcsolatok Elemzés

csak maguknak, hanem az európaiaknak is. Sőt, az afrikaiaknak is. Afrikában több mint 60 millióan használnak mobiltelefont, és a kereskedők esküsznek, hogy öt éven belül mindenkihez el fognak jutni. A csökkenő árak, és a növekvő jövedelmek öt évre teszik az elérhetőség egymásra találását. A mobil-tévés változat, maga a túlvilág. Nincs ez másként más kontinensek szegényeivel sem, akik körében a tömeges eladhatóság folyamatosan garantált. Az angolul tudók körében: kulturális misszió. Az adatokat a társadalmi és az üzleti folyamatok, az internet, a mobiltelefonok globális terjedése és használata növeli. Ezekhez a Facebooknak 10x1012, a Twitternek 7x1012 terabájt adat a napi hozzájárulása. De vissza a gépkocsikhoz.

Tartalomszolgáltató

Szolgáltatáskérés

Az internetes adatkezelésre kifejlesztett QR-kód használatának mozzanatai

Az autósokat érintő adatrobbanást mégsem ezek, hanem a felhasználói visszajelentkezések hozzák. Különösen azok, amelyek automatikusan, maguktól termelődnek távdiagnosztika, távadatfelmérés formájában. Új ismeret, hogy a gépkocsik minősége és költsége egyedi vizsgálatok alapján előjelezhető, továbbá a teljes szervezetre kiterjedő elemzések alapján a várható értékesítés prognosztizálható. Már most történetek keringenek arról, hogy az óriási adatbázis elemzései hogyan használhatók az autóipar átalakítására, és a versenyelőny kihasználásával, hogy tervezhetők az értékesítés magasabb szintjei. Ez a tendencia különösen szívfájdító lehetőség azok számára, akik az intelligens infrastruktúra révén betekintést nyerhet-


37

Informatika

A biztos célba jutás annyira közérdekű, hogy küszöbön áll a navigációs eszközök uniós bevezetése

nek az autóipari értéklánc és kereskedelmi egységek funkcióiba. A műszerek, készülékek, a tranzakciós adatok, az adatvezérlés és a szociális médiainformációiból táplálkozó adatforgalom exponenciális növekedése éles követelményeket

támaszt az információs versenybe kényszerülő autóiparral szemben. Az információs társadalom követelményét. Az információs társadalmi versenyben aki lemarad, kimarad, és az információs korlátokkal küzdő szervezetek visszavonhatatlanul hanyatlásnak indulnak.

1. Hajtásmód és üzemanyag, 2. Üzemanyag-fogyasztás, 3. A fogyasztás, más járművekéhez képest, 4. Átlagos gépkocsiéhoz viszonyított 5 éves megtakarítás/túlfogyasztás, 5. Fogyasztási arány, 6. Az éves fogyasztás összköltsége, 7. Fogyasztás és üvegház-gázkibocsátás aránya, 8. CO2-gázkibocsátás, 9. Szmogarány, 10. Az adatokhoz fűződő részletek, 11. QR-kód 12. www.fueleconomy.gov

Az USA új autóinak sokadatú, QR-kódos fogyasztás és emissziókártyája. Használata a választott gépkocsinak, az interneten lévő teljes járműkínálatával való összehasonlítás alapján végzett kiválasztásra ad lehetőséget

38


A verseny régi keletű eleme a QR-kódcímke. A QR-kódcímke 16 évvel korábban, Japánban kifejleszteni kezdett adatgyűjtési és adatfeldolgozási eljárás. Használatának az időközben elterjedt kamerás mobiltelefonok adtak döntő lökést. A QR-kódcímke mobiltelefonos címkeolvasás olyan adatbeviteli folyamat, amely a mobiltelefon fényképezőgépét használja szabványos kódok, URL-címre megcímzett, kétdimenziós információtartalmának internetre való beolvasására. A használata számos könnyebbséggel jár. Nem kell aprópénzt keresgélni vagy a vis�szajáró pénz átvételére várni a parkolóból való távozáskor. A díj ugyanis a belépéskor kapott parkolóhelykártyán lévő QR-kód mobiltelefonos beolvasásával is kiegyenlíthető. Úgy hogy ez legalább 70%-kal meggyorsítja a díjfizetést. USA-szerte kötelező a gépkocsik fogyasztási és emissziós jellemzőinek az EPA és a DOT által kifejlesztett adatcímkéjének használata. A címke nagy előnye, hogy mindmáig a legeredményesebben hidalja át a ciklus- és a közúti mérések ellentmondását. QR-kódja révén internet-adatbevitelre és számítógépes adatkiértékelésre alkalmas.

C2C konzorcium Új európai fejlemény a C2C kommunikációs konzorcium. A Volvóval együtt tizenkét járműgyártót, beszállítót és fejlesztőintézetet egyesítő kommunikációs konzorcium (C2C-CC) vezető résztvevője a Continental is, amely a járművek közötti kommunikációt a jövőben is a mobilitás kulcsfontosságú fejezetének tekinti. „Az, ha a járművek kommunikálhatnak egymással és az infrastruktúrával, széles területet nyit meg új funkciók alkalmazása számára. Tapasztalatból tudjuk, hogy intelligens alkalmazásokkal, a vezetés nemcsak biztonságossá, környezetbaráttá, hanem kényelmes, stresszmentes élménnyé is tehető” – fejtette ki Helmut Matschi úr, a Continental igazgatóságának vezetője. Végezetül áttekintjük a konzorcium, 20156/ 2016-os bevezetés előtt álló főbb ajánlásait, amelyek a kulcsinformációkról, beszédkommunikációval tájékoztatják a járművezetőt. Optimális sebesség ajánlás zöld lámpához. A közlekedési lámpában elhelyezett jeladóval olyan információ továbbítható az autó optimális sebességéről, amellyel úgy haladhat végig egy zöldhullámon, hogy ne kelljen piros jelzés miatt fékeznie. Piros lámpánál a vezető arról is tájékozódhat, hogy mennyit kell várnia a zöld jelzésre.

Informatika

A szerelőknek kínált appok, a jármű OBD-adatgyűjtőjének meghibásodása esetén és a laikus vezetők elkápráztatásakor lehetnek hasznosak

A mai járműveinkben az okostelefon célba vezető navigációt is végez VALÓS IDEJŰ LOGISZTIKA FLOTTAIRÁNYÍTÁS Valós idejű járműkövetés Optimális járműkihasználás MOBILITÁS SZERVIZ Online diagnosztika Egyedi tarifák Utazástervezés CO2-emisszió-csökkentés Vezetőmenedzselés Eco Diving Mentőszolgálat Zene E -ma Forgalomirányítás il e ió k c á Társadalmi hálózat Kap Nav ig c sola t felv étel

Kép a nem túl távoli jövőből GPS, GALILEO/SDARS

UMTS

WiMAX, LITE

GSM

Az összegyűjtött információkat más úthasználók vagy az infrastruktúra közlekedési lámpái vagy a forgalomirányító rendszerek számára autó-X technika teszi elérhetővé

Figyelmeztetés megkülönböztető jelzést használó gépjárművekre. A rendszer riasztást küld a közelben lévő, megkülönböztető jelzést használó gépjárművekről a vezetőnek, aki így időben félre tud húzódni, és nem éri meglepetésként a helyzet. Ez különösen esti és éjszakai órákban lehet előnyös olyan városi területeken, ahol a megkülönböztető jelzést használó járművek a helyi lakosokra tekintettel, ritkábban használnak hangjelzést. Figyelmeztetés a közúton folyó munkára. A rendszer figyelmezteti a vezetőt a közúton folyó munkára. A munkagépek és nehézgépek jóval a helyszín elérése előtt továbbíthatnak információkat a járműveknek. A vezetők így tájékozódhatnak a munkavégzési területnél érvényes sebességkorlátozásokról és módosított útvonalakról. Figyelmeztetés lassú gépjárműre. A lassan haladó vagy meghibásodott járművek figyelmeztetést küldhetnek az adott útvonalat használó többi gépjárműnek. A megfelelő időben kapott tájékoztatás csökkentheti a közlekedési kockázatokat. Figyelmeztetés forgalmi torlódásra. A rendszer figyelmezteti a vezetőt a forgalmi dugókra és torlódásokra. Mivel a hátrább haladó járművek tájékoztatást kapnak az előttük lévő forgalmi torlódásról, csökken a balesetek kockázata. Időjárási adatközlés. A rendszer figyelmezteti a vezetőt a kedvezőtlen időjárási viszonyokra, például heves esőzésre, havazásra vagy jeges utakra. Forgalmi táblák, járművön belüli jelzése. Állandó és ideiglenes sebességkorlátozások. A korlátozások jeleit út menti jeladók sugározzák, amelyek olyan információk közlésé-


39

Informatika re is alkalmasak, mint a közlekedési táblák és azok elhelyezkedése az útvonalon. Vészhelyzeti elektronikus féklámpa. Az úton meghibásodott gépjárművek veszélyes helyzetet idézhetnek elő a sérült jármű vezetője és utasai, illetve a forgalom más résztvevői számára. A C2C figyelmeztetést küld, ha egy jármű hirtelen lelassul. Közeledő motorkerékpár jelzése. A passzív ütközésvédelem nélkül közlekedő motorosok a közutat használók leginkább veszélyeztetett rétegét jelentik. A nagyobb biztonság érdekében a C2C tájékoztatja az autóvezetőket a közelben érkező motorkerékpárokról. Figyelmeztetés piros jelzésen végzett áthaladásról. A gépkocsikkal kommunikáló közlekedési lámpák riasztják a vezetőt, ha nem vette észre piros jelzésüket. Ily módon a zöld

A járművek mozgásáról menetdinamikai érzékelők gyűjtenek adatokat. Az érzékelt adatokat a GPS-adatokkal az M2XPro rendszer kapcsolja egybe

jelzésen áthaladó vezetők is figyelmeztethetők, ha egy másik jármű, tévedésből keresztezi az útjukat. „Ha a rendszer a jövő autóinak része lesz, az jelentős haszonnal jár majd a vezetők és a következő generációs infrastruktúra szempontjából, valamint segítséget fog nyújtani a közlekedés biztonságosabbá tételében” –, fejtette ki a Volvo rendszerfejlesztője. úr, Continental igazgatóságának vezetője. A járműmozgás-információkat sávonként azonosító M2XPro rendszerének jeladói kiváló lehetőséget nyújtanak jelzéseik GPS-adatokkal való egyesítésére. Pontos időjel használatával, az egyesített adatok további vezérlőegység használatát nem igénylik. Petrók János A hálózatokból nyert információk okos alkalmazása hozzásegít ahhoz, hogy az autózás biztonságos, környezetbarát és kényelmes élménnyé váljék

Az intelligens antennamodul a járművek közötti és az infrastruktúrával folytatott vezeték nélküli kommunikációt az antennán át a jármű belsejében lévő adó és vevő elektronikához továbbítja

40


A Car 2 Car Communication Consortium tagjai: Audi, BMW Group, Daimler, Honda, MAN, Opel, PSA, Renault, VW, Volvo, ARADA System, Autotalks, Bosch, CohdaWireless, Continental, Delphi, Denso, escrypt, Hitachi, Lesswire. NEC, NXO, Renesas, Spirent, Swarco, Tyco Electronics, Vector, CSIC, DLR, EPFI, Eurecom, Fraunhofer Fokus, Fraunhofer SIT, Fraunhofer AISEC, Fraunhofer ESK, Heinrich Heine Uni Düsseldorf, HTW, IHP, Institute für Kommunikationstechnik, Imdea networks, IMST, Inria, Hochschule Ingolstadt, ISMB, IZVW, Uni Chemnitz, Uni Karlsruhe, Uni Dortmund, CW Uni Braunschweig, Uni Twente, Uni Ulm, bast, Uni ika RWTH Aachen, KTH Electrical Engineering, IFAK. Forrás: www.car-to-car.org

Év Fényezője 2012.

Toyota fényezőverseny a CRIC-ben

A versenyszellem, a nyerni akarás többé-kevésbé mindenkiben ott van. Megmutatni azt, amiben a legjobbnak érezzük magunkat, a jó eredmény elérése, az elismerés, amit a szakma ad mind, mind előrébb visz bennünket. Így lehetett azzal az a három fényező szakember, akik 2012. október 11-én az Autonet budaörsi oktatóközpontjában szakmai zsűri előtt bizonyította, hogy ők a legjobbak. Korábban már hírt adtunk arról, hogy a Toyota Motor Europe és az AkzoNobel együttműködési szerződést írt alá, aminek értelmében a Toyota Motor Hungary Kft. (TMH) vállalta, hogy Magyarországon a Toyota márkakereskedések és fényezőműhelyeinek az Autonet Import Magyarország Kft. (Autonet) által forgalmazott AkzoNobel Sikkens és Lesonal festékrendszereit, valamint alkalmazástechnikáját javasolja. A megállapodást követően az a megtiszteltetés érte az Autonetet, hogy a budaörsi oktatóközpontjában (CRIC) a TMH-vel közösen rendezhette meg az „Év Fényezője 2012.” versenyt. A szakmai versenyen, amely a Toyota műhelyek fényezői között zajlott előzetes selejtezők után, három fényező szakember, Visnyei József (Toyota Sakura, Budapest), Litauszki János (M+F Kft., Kiskőrös) és Bertók András (A1 Autó Kft., Békéscsaba) mérhette öszsze szakmai tudását és ügyességét. Az Autonet alkalmazás technikusai és a kereskedő kollégák, a TMH munkatársai, az AkzoNobel képviselői, valamint a

versenyzők cégeinek képviselői mellett a Toyota és az Autonet vezetői is tiszteletüket tették a rendezvényen. A szakmai zsűri - a 2003-as verseny győztese, Szűcs László, a 2006-os győztes, Szigeti Zsolt és az AkzoNobel lengyelországi vezető műszaki szaktanácsadója, Slawomir Bugajski – több aspektusból is bírálta a munkákat. A verseny három fordulóból állt – egy elméleti és két gyakorlati feladatból. Az egyes fordulók más-más helyszínen folytak, így körforgásban mindhárom versenyzőnek mindegyik feladatot adott időre kellett teljesítnie. A résztvevőknek elméleti feladatként problémamegelőzési paneleket kellett felismerni. A gyakorlati feladatok színigazításból és elemfújásból álltak. Mindegyik versenyző használhatta a rendelkezésre álló eszközöket. Munkájuk időtartama alatt egy-egy Autonetes kolléga segítette őket. A zsűri a szakmai bírálat mellett pontozta az egészségvédelmi eszközök használatát és a fényezési berendezések, szórópisztolyok helyes alkalmazását, használat utáni megtisztításukat is.

A 80 perces szakaszok végeztével a két gyakorlati feladat végeredményét laikus szemmel is bírálhatta a megjelent közönség. Ennek eredményét és a szakmai zsűri pontszámait, valamint az elméleti feladatlapon elért eredményt összesítették. A Toyota Motor Hungary Kft. impozáns aulájában megtartott ünnepélyes eredményhirdetésen Litauszki János vehette át győztesként a kupát és állhatott a dobogó legfelső fokára. A II. helyezett Bertók András és a III. helyezett Visnyei József lett. Az értékes díjak mellett a három szakember méltán lehet büszke az autófényező ipar elismerésére. AUTONET


Ez+A z

Autószerelőknek való

kopásjelző A Gates kopásjelző vagy bordafésű (1. ábra) az új Gates Mikro-V® Horizon™ segédberendezés-hajtó hosszbordás szíjakhoz készült. A Mikro-V® Horizon™ szíjcsalád igazán új, az idei Automechanikán mutatták be. A Gates a szíjas segédberendezés-hajtásrendszert ABDS rövidítéssel nevezi, mely az Accessory Belt Drive System kifejezés szó szerinti fordítása. A kis fogazott műanyag lapka a kopásindikátor, mely mind a szíjbordák, mind a görgőbordák kopásjelzéséhez alkalmas. A Gates ennek az „ABDS Wear Indicator” nevet adta, magyarul ABDS kopásjelzőnek mondhatjuk. A kopásjelzővel nem a szíjszakadás lehetséges bekövetkeztét lehet előre jelezni, szíjszakadás egyébként ennél a hajtásnál ritka, mint a fehér holló, hanem a lecsökkenő erőátvitelt. A mai segédberendezés-hajtás sokkal nagyobb terhelést ad a szíjakra, mint akár egy évtizeddel ezelőtt. Több a segédberendezés, kisebb a rendelkezésre álló hely, így a szíjszerpentin kacskaringósabb, ezzel kisebbek a hajtott kerekek átfogási szögei és nagyobbak a törési szögek is. Továbbá, mivel a szíjtárcsák közelebb vannak egymáshoz, az egy síkban futás követelménye még szigorúbb, mert nincs kiegyenlítőhossz. A szíjak, hogy maradéktalanul átvigyék a megnövekedett hajtónyomatékot, szíjszerkezetükben, anyagukban és bordailleszkedésükben, azaz helyes futási geometriai helyzetükben, kifogástalannak kell lenniük. Az elhasználódásból eredő szíj- és/vagy kerékbordakopás lecsökkenti a hajtás hatásfokát és rohamos kopáshoz vezet.

2. ábra

42


1. ábra

A kopásjelzővel a kopást, elhasználódást már kezdeti szakaszában mutathatjuk ki, mely egyben mutatja a csere szükségességét. Nézzük, hogyan kell vele vizsgálni! A fésűt a szíj egy egyenes szakaszán nyomjuk be a szíjprofilba, a szíjbordák közé. A kopásjelzőt oldalirányban, ide-oda próbáljuk elmozdítani. Ha nem lehet, szoros az illeszkedés, akkor nincs kimutatható kopás (2/A ábra). Ha elmozdítható („lötyög”), a szíjborda oldalfala megkopott (2/B ábra). Szemre is nézzük meg a bordákat, ha nem sík, lekerekedett az oldalfal, szintén erős a kopás. Ezt a módszert alkalmazzuk a szíjkerekeknél is a fésű 3-fogas részével (2/C ábra). Oldalirányú mozgás nem lehet (2/D ábra). A bordafelületeinek is kifogástalannak kell lennie. Nem ajánlott kopott szíjkereket (szíjtárcsát) új szíjjal együtt használni. A szíjkopás gyorsan bekövetkezik, a szíjélettartam nagyon lerövidül.

képét elemzi, melynek révén a szíjkopásról ad információt. A szíjkopási (Belt Wear) diagnosztikai applikáció teljes neve „Gates PIC Gauge Belt Wear App”. Az angol gauge szó a mérésen túl nyomtávot, oldalirányú távolságot is jelent, ami esetünkben telitalálat.

Gates PIC gauge A Gates egy új szíjdiagnosztikai módszert is kifejlesztett. Az okostelefonok adta lehetőségeket, csak sejtjük, hogy mi minden újat, reméljük hasznos dolgokat fognak az életünkbe hozni, a Gates is kinézte magának (3. ábra). Az App-ok, azaz applikációk sorába a PIC, a Part Image Capture esetünkben azt jelenti, hogy a szíjról fényképet kell készítenünk. A letöltött applikáció programja a szíj bordáinak

3. ábra

Kedves olvasóinknak a módszerről akkor számolunk majd be, ha a közeljövőben magunk is kipróbáljuk. (NszI)


Ez+A z

Látott már ilyet? A VTG, vagy ahogy a szerelők nevezik, a geometriás turbótöltő töltőnyomás-szabályozásának beavatkozója az állítható turbinavezető-lapátozás. Ha megragad a lapátállító, a szabályozás lehetetlenül. Ezt a fedélzeti diag-

nosztika felismeri, és dózist csökkent. Abban az esetben, amikor kis áramlási keresztmetszetet adó helyzetben szorul meg a lapát, és az autót tovább hajtják, jobbára padlógázzal, a lapátok ezt – mint a fotók mutatják – már

nem állják. Esetünkben a turbinalapátok is a megolvadás határára kerültek. A műszerfali figyelmeztetésre tanácsos idejekorán reagálni, szervizbe vinni az autót – adhatjuk ezt minden ügyfelünknek szigorú intelemként. (NSzI)

Pánik francia módra Sokan biztosan átéltek már hasonló dolgot vagy dolgokat, amit a következő részben leírok. Bevallom, én is átéltem párszor, és ezek után egy dolgot biztosan megtanultam: rengeteg információra van szükségünk ebben a szakmában, és ezeket sajnos nem lehet számítógépen tárolni! Az első esetem egy Peugeot 307-essel történt. Most az részletkérdés, hogy benzines vagy dízel. A lényeg, hogy nem indult. Az autót sokáig tárolták egy kereskedésben, és az akkumulátor, mint ahogy szoktuk volt mondani, „csontra” lemerült. Tamás, akivel az eset megtörtént, kétségbeesetten hívott telefonon: „Mit tegyek?” Szép lassan megpróbáltam minden apró részletet megtudni a problémáról, hiszen ahogy a repülőt sem fent a magasban javítják, így én sem tudtam (telefonon) megjavítani az autót. Majd amikor a diagnosztikai eszközünk kellőképpen kifaggatta a jármű BSI-egységét, fény derült a problémára. Tamás jó úton haladt, hogy egy új akkumulátor beépítésével és a kulcsok újrakódolásával kezdte. Itt szüksége volt a biztonsági kódra, amit a rendszer érvény-

telennek ismert fel. Ekkor csörgött a telefonom! (Mivel ő még kulcskódolást nem hajtott végre a DEC SS II. segítségével.) Tovább kellett lépni a műveletsorban. Közben volt egy megérzésem, hogy a BSI üres. Ezt gyorsan ki is derítettük, kiolvastuk a BSI-ben tárolt VIN-t, azaz a gépjámű alvázszámát. Kiolvastuk volna, ha bent lett volna… Na akkor megtesszük, amit ilyen esetben még megtehetünk. Úgy bántunk el a BSI-vezérlővel mintha éppen most építettük volna be a „szűz” vezérlőt. A diagnosztikai programban leírtak szerint inicializáltuk, majd bevittük az alvázszámot, majd pedig programoztuk a BSI-t a gépjármű felszereltségi szintjének megfelelően. A művelet sikerült, majd zárásként beprogramoztuk a kulcsokat. A Peugeot ismét útra kész. Jó tanácsok: – programozást mindig jól feltöltött akkumulátor mellett végezzünk, ha lehet, gondoskodjunk plusz akkumulátorról; – a diagnosztikai berendezésünk stabil kapcsolattal rendelkezzen, pl. USB;

– mielőtt nekilátunk olyan programozási műveletnek, amelyet még nem csináltunk, kérdezzük meg háziorvosunkat, vagy gyógyszerészünket! Második esetem egy Peugeot 206-hoz kötődik. Itt egy duplán is kellemetlen esetnek voltunk szemtanúi. Egy kolléga hívott telefonon, hogy elveszett a műhelyükben javításra leadott autó indítókulcsa. Ez önmagában még nem is lenne baj, ha egy átlagos lakáskulcsról lenne szó. De ez nem az! Hasonló eset velünk is megtörténhet, ezért érdemes tudni a következőket. Indítókulcsot csakis a gépjármű tulajdonosa rendelhet, egy – a márkakereskedő által rendszeresített – formanyomtatványon. A tulajdoni viszonyokat igazolni kell, a jövőben bekövetkező, nem kívánt kellemetlenségek elkerülése miatt. Ezeket megtettük, kezünkben az új kulcs. De! A kolléga már régebben vásárolt diagnosztikai műszere nem teszi lehetővé a kulcsok kódolását. Nekünk – ez itt a reklám helye – 4 perc volt. Forrás: Pápai Károly Balázs blogja, www.intent.hu/blog


43

utólámpa EzA+A z


Opel Corsa D 1,4 (2007-től) A világítótest cseréje

4

8

Ezeknél a járműveknél a következők szerint kell eljárni a fényforrás cseréjéhez. Első lépésként kapcsolja ki a gyújtást.

Tompított fényszóró (vezetőoldal) 1

5

Húzza le az ablakmosó tartály csonkját a vezetőelemről és a tartályról (8. ábra). Fordítsa el balra és vegye le a fedősapkát. Ezután kicserélheti az egyes izzókat.

Szerelje le a lökhárítót. Ehhez csavarja ki felül, a zárhídnál található csavarokat (8 mm) (1. ábra). 2

Távolsági fényszóró és helyzetjelző (vezetőoldal)

9

Csavarozza ki a fényszóró rögzítőcsavarjait (3 db 8 mm) (4. és 5. ábra), majd húzza ki a fényszórót egy egységként a karosszériából. 6

Irányjelző (vezetőoldal)

Csavarja ki mindkét csavart (Torx 20) a doblemez két oldalán (2. ábra) 3

10

7

Csavarja ki a lökhárító alsó rögzítőcsavarjait (5 db Torx 20) (3. ábra). Húzza le a lökhárítót előrefelé a karosszériáról. Vigyázat! Válassza le a levegőminőség-érzékelő (ha van) csatlakozóját.

44

Oldja ki a fényszóró csatlakozóját, és húzza le a fényszóróról (6. ábra). Oldja ki a fedősapka rögzítőkengyelét, és vegye le a sapkát a fényszóróházról.

Szerelje ki a fényszórót a tompított fényszórónál leírtak szerint. Fordítsa el balra a bajonettzáras foglalatot, majd húzza ki az izzóval együtt a reflektorból.


Tompított fényszóró (utasoldal) Húzza ki az izzót a lámpacsatlakozóval együtt óvatosan hátrafelé a fényszóróból (7. ábra).

Csavarja ki a beszívott levegő csatornájának csavarját (Torx 25), és távolítsa el a csatornát (9. ábra).

Autószerelőknek való 11

Oldja ki a légszűrőn található tömlőbilincset, és húzza le a beszívott levegő tömítőjét a légszűrőről (10. ábra) Húzza le a légszűrőt felfelé a vezetőelemekről (11. és 12. ábra). Oldja ki a fedőlemez rögzítőkapcsát, és vegye le a fedőlemezt a házról.

12

Távolsági fényszóró és helyzetjelző (utasoldal) Csavarja ki a beszívott levegő csatornájának csavarját (Torx 25), és távolítsa el a csatornát (9. ábra). Fordítsa el balra és vegye le a fedősapkát. Ezután kicserélheti az egyes izzólámpákat (13. ábra)

Autótechnika Autólámpa E z+A z

13

Szereljen vissza minden kiszerelt alkatrészt a lépések értelemszerű sorrendjében. Ellenőrizze a világítóberendezés működőképességét. Ellenőrizze és szükség esetén korrigálja a fényszórók beállítását. Forrás: Hella Hungária Kft., Izzócsere brosúra.

Kódolás nappali menetjelző lámpa beépítésekor A nappali menetjelző manapság már sok új járműnél a szériafelszereltség részét képezi. A világítási funkció optikai megjelenésének megítélése ügyfelenként és járművenként más és más. Ha az ügyfélnek nem tetszik az adott kialakítás, van lehetőség a megjelenés módosítására. Ilyen esetben a nappali menetjelző funkció kódolással kikapcsolható. Példaként ismét a Golf VI szolgál. A művelet elvégzéséhez hívja be a Központi elektronika – Kódolás menüpontban a „Hos�szú kódolás” opciót. A 15. byte kiválasztása után megjelenik a bitek és funkcióik felsorolása. A 6. bit pipájának törlésével a DRL-funkció működése kikapcsolható (lásd 1. ábra). Ilyen módon kielégíthető az ügyfél megjelenésre és beépítési helyre vonatkozó igénye. Nappali menetjelző lámpák utólagos beszereléséhez gyakran használatosak az első

1. ábra

köténylemez légbeömlő nyílásai. Ezt a helyet azonban gyakran a gyárilag beépített ködfényszóró foglalja el. Vannak olyan nappali rnenetjelző lámpák, amelyek mérete szinte pontosan megegyezik a ködfényszórókéval. Az ügyfelek

gyakran úgy gondolják, hogy ez a kétféle lámpa csereszabatos egymással. A ködfényszórók viszont sokkal ritkábban használatosak. A LED-es nappali menetjelző lámpák esetén problémát jelent a meghibásodás-ellenőrzés. A megfelelő kódolással azonban ez a probléma is elhárítható. Példaként ismét a Golf VI szolgál. Hívja be a Központi elektronika – Kódolás menüpont „Hosszú kódolás” opcióját. A 14. byte kiválasztása után megjelenik a bitek és funkcióik felsorolása. A O. bit pipájának törlésével a ködfényszóró működése kikapcsolható (lásd 2. ábra). Ha az ügyfél statikus kanyarfényszórót szeretne, az beszerelt ködfényszórókkal gond nélkül megvalósítható. Pipálja ki a 7. bitet, és a ködfényszóró szükség esetén be fog kapcsolni. Forrás: Hella Hungária Kft. világítási funkciók kódolása brosúra I. rész


45

Autólámpa

Nedvesség a világítási rendszerekben A nedvesség hatása a világítástechnikai rendszerekre A nedvesség elleni védelem a világítástechnikai rendszerek fejlesztése során felmerülő egyik legnagyobb kihívás. A probléma ősszel és tavasszal, nedves és hideg időben válik a leginkább aktuálissá. Ilyenkor sok ügyfél keresi fel a szakműhelyeket, és panaszkodik arra, hogy a fényszórók és a lámpák párásodnak, illetve víz gyűlik ös�sze bennük. A fényeloszlás és a fényteljesítmény ügyfelek által észlelt kedvezőtlen változása csupán a folyamat látható hatásait jelentik. A nedvesség okozta korrózió sok esetben ennél sokkal komolyabb problémát okoz. Amíg a fényszórók és a lámpák túlzott párásodása hamar észlelhető, a korrózió folyamata rejtve marad. A károsodás valódi mértéke általában csak akkor kerül felismerésre, ha egy világítási funkció meghibásodik, és emiatt diagnosztika szükséges. A korrodált csatlakozók, eloxidálódott érintkezők és teljesen elgyengült lámpatartók csak példák a tünetekre. A haszon- és személygépjárműveket összehasonlítva elmondható, hogy a jelenség lakókocsiknál és lakóautóknál még gyakoribb. Ezeknél a járműveknél a bejutó nedvesség nem csupán a lámpában és annak kábelezésében tehet kárt, hanem a felépítményt is nedvessé teheti, ami akár penészedéshez is vezethet. A lakóautóknál előforduló különböző lámpák esetén a szakszerű javítás fon-

2. ábra

3. ábra

4. ábra

tosabb pontjaira is figyelmet kell szentelni. Először néhány fizikai törvényszerűséget ismertetünk a világítási rendszer nedvesedésének okairól. Ezek az információk az ügyfél tájékoztatására is felhasználhatók.

A lámpák bepárásodása

1. ábra

46


Ha a panasz a fenti tényállásra vonatkozik, akkor nem szükségszerűen hibáról van szó. Ha a fényszóróbura bepárásodik, az izzó bekapcsolása után a világítástechnikai felületnek bizonyos idő után meg kell száradnia. A száradási idő azonban a környezeti hőmérséklettől, illetve a re-

latív páratartalomtól függően változhat. Ez egy teljesen normális jelenség, amely műszaki szempontból teljesen veszélytelen, mivel a reflektor a nedvesség hatásaival szemben védett. Az izzó bekapcsolásakor a lámpában található levegő felmelegszik. A lámpa hátsó szellőzőnyílása a kitágult, felmelegedett és száraz levegőt kiengedi a lámpa házából. Az izzó kikapcsolása után a lámpában található levegő lassan ismét lehűl. Ennek során a lámpa belseje páradús külső levegőt „szív be”. A folyamat következményeként magas páratartalom és a lámpában jelentkező nagy hőmérséklet-különbségek esetén a pára lecsapódhat a bura belső felületén. A jelenség a hideg évszakokban és nedves időben fokozottabb. Ha a párásodás olyan erős, hogy vízcseppek képződnek a burán (1. ábra), illetve esetleg víz gyűlik össze a lámpa aljában (2. ábra), ellenőrizni kell a tömítés épségét. és szükség esetén ki kell cserélni azt. A lámpák levegőzőnyílásainak átjárhatóságát szintén ellenőrizni kell. A kiszárításhoz a

5. ábra

lámpák olajat nem tartalmazó sűrített levegővel fúvathatók ki. Ha ezek után ismét víz gyűlik össze a lámpában, ki kell cserélni az egész lámpát.

Kapillárishatás A kapillárishatás egy viszonylag ismeretlen téma a lámpák esetében. Ez a jelenség gyakran tehető felelőssé a lámpákba jutó és ott összegyűlő vízért. A kapillárishatás tulajdonképpen folyadékok különböző mértékű terjedése vékony csövekben és repedésekben. Elektromos kábel esetén a kapillárishatás alatt a vízmolekulák és a kábelköpeny molekulái közötti vonzóerőt értjük. Minél vékonyabb a kapilláris (a hajszálcső), annál erősebb ez a vonzóerő. A hajszálcsövesség működéséhez víznek kell a kábelbe jutnia. Ennek gyakori oka a nem vízzáró csatlakozók használata. A csúszósarus csatlakozók, a késes csatlakozók nem biztosítanak megfelelő védelmet a nedvességgel szemben. A

víz emiatt a kábel nem vagy rosszul szigetelt részén a kábelköpeny (szigetelés) alatt a kábelbe jut (3. ábra). A kábel kapillárishatása révén a nedvesség a rézsodrat és a kábel köpenye között egészen a lámpáig eljut. A jelenség vízálló csatlakozórendszerek, pl. Superseal-csatlakozók (4. ábra) használatával kiküszöbölhető.

Hibakeresés a világítási rendszerek bepárásodása esetén Ha az ügyfél járműve világítóberendezésének erős párásodására panaszkodik, annak többféle oka lehet. A hiba gyors és biztos felismeréséhez elengedhetetlenül szükséges a szisztematikus átvizsgálás. A hibakeresési fa (5. ábrát) az ellenőrzés legfontosabb lépéseit ismerteti. Forrás: Hella Hungária Kft. világítási funkciók kódolása brosúra I. rész.

Autógyártás statisztika Rendelet Autókereskedelem

Autósok az elektromos autózásról Az autósok nagy részét zavarná, ha autójának akkumulátorát 150 km után újra kellene tölteni. A személygépjármű-tulajdonosok jelentős része tisztában van a klímaváltozás veszélyeivel. A kínaiak a legoptimistábbak az elektromos autók terjedésével kapcsolatban. Az autóvásárlók legalább fele hajlandó lenne több pénzt áldozni elektromos autó vásárlására, derül ki a Continental közelmúltban készített nemzetközi felméréséből, amely összesen 15 ezer francia, kínai, amerikai és német személygépkocsi-tulajdonos megkérdezésével zajlott le. A Continental Mobility Study készítői többek között azt vizsgálták, hogyan látják a sofőrök az elektromos és hibrid autózás jövőjét, továbbá hogy mi könnyítené meg számukra a hagyományos technológiáról a környezetbarát meghajtásra való átállást. A Continental kutatása arra is kereste a választ, hogy a gépjármű-tulajdonosok mennyire vannak tisztában a globális felmelegedéssel járó klímaváltozással. Az eredményekből egyértelműen kiderül, hogy a sofőrök nagy része kellőképpen tájékozottnak érzi magát, és tisztában van a következményekkel. A németek 53%-a, az amerikaiak 55%-a, a franciák 56%-a és a kínaiak 69%-a tud arról, hogy szemléletváltásra van szükség a Föld növekvő átlaghőmérsékletének megállításához. Arra a kérdésre, hogy ennek érdekében hajlandóak lennének-e többet áldozni a környezetbarát (hibrid és elektromos) meghajtású járművekre, a legnagyobb arányban a kínai és a német sofőrök (58%) válaszoltak igennel, ugyanakkor a keleti autósok 67%-a csak akkor cserélné le hagyományos üzemű gépjárművét, ha mások is hasonlóképpen cselekednének.

Optimisták a kínaiak A Continental Mobility Study felmérésben részt vevők kissé szkeptikusak az elektromos üzemű technológiával szemben. Ezt jól érzékelteti, hogy a német, az amerikai, a kínai és a francia vásárlók túlnyomó többsége szerint nem minden gyártó készült fel kellőképpen a technika alkalmazására. Talán ebből kifolyólag, talán más okok miatt a kutatásban részt vevők fele azon a véleményen van, hogy sok idő fog még eltelni, mire az alternatív meghajtások széles körben elterjednek. Az európaiak közül a franciák kevesebb mint a fele (42%), illetve a németek és az amerikaiak harmada (32%) gondolja azt, hogy 15 éven belül minden autót elektromos hajtással gyártanak majd. A technológia elterjedését illetően a kínaiak bizonyultak a legoptimistábbnak, akiknek jelentős része (65%) hisz abban, hogy belátható időn belül minden autó ilyen környezetbarát meghajtással készül majd. Mindezek mellett éppen Kínában gondolják a legtöbben úgy, hogy a hagyományos meghajtású személygépjárművek sokkal hatékonyabban üzemeltethetőek, mint az árammal közlekedők. Arra a kérdésre viszont, hogy „Mit gondol, mikor fog a leghamarabb napi rendszerességgel elektromos járművet vezetni?” a kínai sofőrök 60%-a válaszolta azt, hogy ez leghamarabb 2014–2021 között valósulhat meg, 75%uk szerint pedig inkább a 2020-as évek elején. Fontos megjegyezni, hogy a németek többsége is bizakodó a technológiával szemben, igaz, csak a válaszadók kevesebb mint a fele hisz abban, hogy 2014 és 2021 között elektromos autója lesz. Összességében elmondható, hogy míg a kínaiak, az amerikaiak és a németek optimistán tekintenek

48


az elektromos autózás jövőjére, addig a franciák nem. A franciaországi válaszadók mindössze 25%-a van azon a véleményen, hogy árammal hajtott személygépjárművel fog közlekedni 2021 után.

A többség elutasítja a gyakori töltést A válaszadók túlnyomó részét zavarná, ha autójának akkumulátorát 150 kilométerenként újra kellene tölteni. A kínaiak és a németek 72%a, a franciák 62%-a, az amerikaiak pedig több mint a fele (56%) kényelmetlenségként élné meg, ha ilyen távolság megtétele után újra időt kellene szánnia a feltöltésre. A Continental Mobility Study arra is kereste a választ, hogy milyen előfeltételek szükségesek az elektromos autók elterjedéséhez. A kutatásban részt vevők közül a németek 43%-a, az amerikaiak 41%-a, a franciák és a kínaiak 49%-a gondolja úgy, hogy a környezetbarát járművek elterjedését segítené, ha relatíve olcsóbbak lennének, mint hagyományos üzemeltetéssel rendelkező társaik.

Egyelőre többen vennének hibridet Arra a kérdésre, hogy „Komolyan gondolkozik hibrid üzemű autó vásárlásáról?”, szintén a kínaiak feleltek a legtöbben (65%) igennel, de számottevő azok aránya is, akik elektromos autót vásárolnának (58%). Mindamellett Kínában a vezetők 63%-a kifejezetten városi forgalomra venne környezetbarát meghajtású személygépjárművet. Az alternatív üzemre való nyitottság kapcsán vizsgált nemzetek közül a kínaiak után leginkább a németek rendelkeznek komolyabb vásárlási ambíciókkal, azonban közülük a vezetők 27%-a nyitott hibrid üzemű autók vásárlására és viszonylag elhanyagolható hányaduk, 15%-uk venne belátható időn belül elektromos autót. A Continental által készített tanulmány konklúziója az, hogy többségben vannak az elektromos autózásra nyitott sofőrök a szkeptikus autósokkal szemben. A kutatás készítői továbbá megállapították, hogy a legtöbb potenciális vásárló Kínában lehet, ahol a személygépjármű-vásárlók inkább a középkategóriás autókat részesítik előnyben a városi felhasználás céljából. Forrás: Sajtóinformáció – Continental Mobility Study

Autógyártás Autókereskedelem A program gyűjtőneve Go! Service Program

Új típusbizonyítványi követelmények novembertől az EU-ban

Új adótörvények gépjármű javító szakmában

A Porsche Hungaria idén ismét újabb komplex szolgáltatást vezet be, létrehozott egy új szervizmárkát, ami összefogja, az ügyfelek számára áttekinthetően összegyűjti a Porsche Hungaria szervizajánlatait, sőt tartozékot, új-, és használt autót, finanszírozást, flotta- és egyéb, az autózással kapcsolatos ajánlatokat is kínál. A program gyűjtőneve: Go! Service Program. A márkaszervizpiac szereplőinek is rá kellett ébredniük, hogy az autósok egyre kevesebb pénzből gazdálkodnak, ezért a szervizeknek ki kell tudniuk szolgálni az árakra egyre érzékenyebb ügyfeleket. A Porsche Hungaria az Audi, SEAT, Skoda, Volkswagen és Volkswagen haszonjárművek tulajdonosainak külön szervizprogramot dolgozott ki, hogy gondoskodhassanak a négyévesnél idősebb autók szakszerű és kedvező árú karbantartásáról (Garancia4, Audi CarLife Plus, Szerviz 4+, Audi Service 4+, Economy Ajánlatok, Tartozék Trend). A Porsche Hungaria a Szerviz 4+ programon belül az olcsóbb, de gyári (economy) alkatrészek kínálatával rukkolt elő. Felhasználásuk a járművek ötéves korától ajánlott, és az eredeti alkatrészeknél átlagosan 25 százalékkal olcsóbban szerezhetők be. Gyártásuk során némileg megváltoztatják a felépítési és szerkezeti jellemzőket, olyan nyersanyagokat használnak fel, amelyekkel olcsóbb lehet az előállítás. Nem minőségileg gyengébb alkatrészek, hanem az autók magasabb életkorának megfelelő anyagokból és technológiával készültek. A jelentősen olcsóbb alkatrészek mellett a javítások díjait is kedvezőbbé tette a Porsche Hungaria az öt márka négy évnél idősebb autóinak esetében. A megrendelők már a megbízáskor tudják, hogy mennyivel kell majd kevesebbet fizetniük. A programban részt vevők Go! klubtagságot kapnak. A programban való részvétel feltétele egy regisztráció, amelyet követően konkrét, személyre szabott ajánlatokat kapnak az ügyfelek. Az autójuk márkájának, típusának, korának, futásteljesítményének, az évszaknak megfelelő szerviz-, tartozék-, új- és használtautó-ajánlatokat egy helyen – a www.goservice.hu oldalon mutatják be –, az autósok számára átlátható, rendszerezett módon. A szervizigények kielégítése mellett a klubtagok kifejezetten személyre szóló, a jelenlegi autójukkal kapcsolatos akciókról is értesülnek, az éppen használt autójuk konkrét beszámítási lehetőségével, finanszírozási, biztosítási, lízing, flottakezelési ajánlatokkal.

Az Európai Bizottság tájékoztatása szerint 2012. november 1. után a gépjármű típusbizonyítványi követelményében új tételek jelennek meg. – Kötelező hang- és fényjelzéssel figyelmeztetni a vezetőt, hogy kösse be a biztonsági övét, a jelzés pedig akkor sem szűnhet meg, ha az autó elindul. – Szigorúbb biztonsági előírásokat határoz meg a jogszabály az elektromos járművek számára az áramütés elkerülése érdekében. – A személygépjárművek hátsó üléseinek elég erősnek kell lenniük ahhoz, hogy megakadályozzák, hogy a csomagok egy esetleges ütközéskor betörjenek az utastérbe. – A hátsó ülésekbe két, úgynevezett ISOFIX rögzítő pontot kell beépíteni, amely a jogalkotó szándéka szerint a gyerekülések egyszerűbb és biztonságosabb rögzítését teszi lehetővé. – Újfajta matricák figyelmeztetnek majd arra, hogy az első utasülésre nem szabad a menetiránnyal szemben babahordozót elhelyezni, ha a műszerfal jobb oldalán is van légzsák. – Kötelező a keréknyomás-figyelő berendezés, amellyel a bizottság reményei szerint sok defektből fakadó súlyos baleset lesz megelőzhető. A november 1. után engedélyezett típusokba mindezeken túlmenően egy olyan kijelzőt is be kell majd építeni, amely a sebességváltás szükségességére figyelmezteti a vezetőt, amivel a bizottság szerint tüzelőanyag takarítható meg, az autósok vezetési stílusa pedig ezáltal környezetkímélőbb lehet. A bizottság azt is tudatta, hogy 2014-től az új szabályok minden olyan új autóra vonatkoznak majd, amelyet az Európai Unióban terveznek értékesíteni. A bizottság célja, hogy 2020-ra az Európai Unió útjain bekövetkezett halálos balesetek száma legalább a 2010. évi felére csökkenjen. (MTI)

A Parlament 2012. november 19-én elfogadta a 2013. évi adótörvényeket, amelyek között a legális gépjármű javítói szakmát jelentősen és pozitívan érintő döntések születtek. A jogalkotó, több éves közös erőfeszítésünk után, végre elfogadta és lehetővé tette, hogy az ÁFA körbe tartozó cégek személygépjárművük javításával és karbantartásával kapcsolatos ÁFA tartalom 50%-át visszaigényelhessék. Ezzel jelentős lépés történt abba az irányba, hogy valamennyi céges javítás a legális szférában történjék meg. Az iparűzési adó jelentős felemelése az eredeti elképzelés szerint indokolatlanul megterhelte volna a Magyarországon működő régióközpontok export tevékenységét és ezzel a régióközpontok megszűnését, vagy átalakulását eredményezte volna. Belátva indokainkat a jogalkotó mentesítette az export bevételt az extra iparűzési adó terhei alól, így magyarországi jelenlétüket és működésüket ezzel nem tette kétségessé. Módosításra került a Gfb. törvény is, amely jelentősen csökkenti az egyezséges kárrendezés korábbi gyakorlatában általános fekete javítások lehetőségeit, többletmunkát adva ezzel a legálisan működő javítóknak. A törvénymódosítás pozitív hatása mellett szeretnénk kiemelni, hogy ANK és MGE továbbra is az egységes gépjármű történeti adatbázis megteremtésében látja a végleges és piaci megoldását annak, hogy a legális javítókban történjék a gépjárművek helyreállítása. Őszintén reméljük, hogy az adatbázis létrehozására, amelynek első lépése a km óra állás nyilvántartása már megvalósult, hamarosan sor kerülhet. Rendezésre került végre a hibrid gépjárművek regisztrációs adójának problémája is, így a módosított regisztrációs adó törvény melléklet alapján megszűnik az a korábbi probléma, hogy a hibrid autók regisztrációs adóját a hatóság úgy számolta ki, hogy a korszerűtlen belsőégésű motorral ellátott autók adója alacsonyabb volt, mint a moderneké. A jövőben a hibrid személyautók regisztrációs adója egységesen, a belsőégésű motor teljesítményétől, korától függetlenül lesz meghatározva. A kizárólag elektromos hajtású gépkocsik után regisztrációs adót fizetni nem kell. Azt gondoljuk, hogy a fentiekben ismertetett jogszabályok jelentős előrelépést jelentenek a feketegazdaság elleni fellépésben, ezzel a legális szféra versenyképességének helyreállításában. Erdélyi Péter, ügyvezető elnök, MGE Knezsik István, elnök, ANK

A PSA és a GM stratégiai világszövetség A PSA Peugeot Citroën és a General Motors október 30-án megerősítette és meghatározta azokat a kulcsfontosságú lépéseket, amelyek szükségesek a két vállalatcsoport világszintű stratégiai szövetségének megvalósításához. A 2012. február 29-én aláírt keretszerződés rendelkezéseinek megfelelően a két partner kiválasztott négy járműfejlesztési projektet és meghatározta a közös beszerzési struktúra bevezetéséhez szükséges feladatokat. Sajtóközlemény


49


Megkondított vészharangok (Folytatás a 3 .oldalról) A bizottságnak és a tagállamoknak végre kell hajtaniuk a bejelentett szakpolitikai intézkedéseket. A gépjárműiparnak az lesz a feladata, hogy megvalósítsa e nagyra törő célokat. E folyamat figyelemmel kísérése és az érintett felekkel folytatott párbeszéd fenntartása céljából külön folyamatot vezetnek be, a „CARS 2020”-at. A piaci feltételek javítását az egységes piac erősítésével érné el a bizottság; javítani szeretnének a típusengedélyezés rendszerén, a tisztességtelen verseny visszaszorítása érdekében pedig a piac ellenőrzésén is. Ezen túlmenően pedig azt javasolják, hogy a jövőben minden jelentősebb politikai kezdeményezést olyan szempontból is meg kelljen vizsgálni, hogy az milyen hatással van az európai autóiparra és annak versenyképességére. Az Európai Bizottság a globális piacra jutást kereskedelmi megállapodások révén szeretné elősegíteni, ezen kívül pedig a járművekre vonatkozó előírások fokozottabb nemzetközi összehangolását sürgetik (World Forum

MŰSZAKI TIPPEK

N°5 A FÉK TEL JEͳ SÍTMÉNY ROML Á SA

for Harmonization of Vehicle Regulations – WP.29), amelynek célja végső soron egy nemzetközi típusengedélyezési rendszer létrehozása, valamint az elektromos autókra és akkumulátoraikra vonatkozó biztonsági előírások globális egységesítése. Az Európai Bizottság a készségfejlesztéssel és képzéssel kapcsolatos beruházások előmozdításával pedig azt kívánja elérni, hogy az oktatás kövesse a szektor strukturális változásait, a munkaerő-piaci kínálat a képzettAz előző rész folytatása ségek tekintetében megfeleljen a kereslet kívánalmainak, másrészt a munkaerő-piaci és szaktudásbeli igényeket előre jelezze. Erre a célra a bizottság az Európai Szociális Alapot is felhasználná. A bizottság közleményében leszögezi: a szektor létfontosságú Európa jóléte és a munkahelyteremtés szempontjából. Ezért a testület összehangolt európai fellépést sürget a jelenlegi válsággal szemben. Ennek érdekében a bizottság a közeljövőben tárgyalóasztalhoz ültetné az iparág képviselőit, a szakszervezeteket és a kormányok képviselőit. A közelmúlt gyárbezárásai és a kereslet

Az előző rész folytatása

A FÉKFOLYADÉK CSERÉJE Vigyázat: A rendszer leeresztése előtt végezzen egy főfékhenger-szivárgási tesztet. Ehhez mindössze egy nyomásmérőt kell csatlakoztatnia a legközelebbi féknyeregtömlőhöz. A rendszert ezután 45 másodperc alatt 50 bar nyomás alá kell helyezni, miközben a nyomáscsökkenés nem haladhatja meg a 4 bar értéket. A 4 bar-nál nagyobb nyomáscsökkenés a főfékhenger szivárgását jelzi, mely további beavatkozást igényel. Egy második tesztre is szükség van, de ezt mindössze 10 bar nyomáson kell elvégezni, és egy hosszabb fékpedálút alatt azt kell ellenőrizni, hogy ezen a nyomáson is van-e nyomásveszteség.

LEERESZTÉSI MŰVELET – ELÜLSŐ ÉS HÁTSÓ TÁRCSAFÉKKEL ELLÁTOTT JÁRMŰVEK Az összes fékfolyadék-leeresztési műveletet egy adott sorrendben kell elvégezni. Minden esetben a főfékhengertől távolabb lévő (a járműtől függően, pl. bal kormányos, jobb kormányos, vagy a bal hátsó vagy a jobb hátsó) féknyereggel kell kezdeni. > Miközben az összes leeresztőcsavar el van zárva, illes�sze a leeresztőcsövet az első féknyereghez, majd lazítsa meg a csavart. > Lassú, teljes és erőteljes nyomásokkal addig nyomogassa a fékpedált, amíg a fékfolyadék átlátszóvá (a leeresztőcsőben), tisztává és légmentessé nem válik. > Miközben a fékpedál teljesen ki van engedve, szorítsa meg a leeresztőcsavart és távolítsa el a leeresztőcsövet. > A másik hátsó féknyeregnél folytatva ismételje meg a műveletet mindegyik féknyeregnél. > A féknyergek befejezése után győződjön meg róla, hogy a féknyergek megfelelően működnek-e, továbbá a főfékhengertől legtávolabb lévő féknyeregnél kezdve a féknyereg ellenőrzésével győződjön meg róla, hogy nincsenek-e buborékok a rendszerben.

50


visszaesése miatt összehangolt módon kell kezelni a feleslegessé vált gyártókapacitások problémáját, az állami támogatások és keresletösztönző intézkedések kérdését. A mai előrejelzések szerint 2020-ra a növekedés 70%-a a feltörekvő gazdaságokban fog bekövetkezni. A gépjárműágazatban is hasonló tendencia fog érvényesülni. Míg a hagyományos piacokon a kereslet stabil lesz, addig a világpiacokon egyenletesen fog nőni. Az európai autók exportjának és az új, növekvő piacok kínálta lehetőségek kiaknázásának elősegítéséhez fontos ösztönözni az európai gépjárműipar nemzetközivé tételét, a hatékony piacra jutást, valamint a szabványok és műszaki előírások harmonizálását. Forrás: http://europa.eu/rapid/press-release_IP-12-1187_hu.htm http://europa.eu/rapid/press-release_ MEMO-12-845_en.htm http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/competitiveness-cars21/cars21/ index_en.htm Dr. Nagyszokolyai Iván

>

Végül pedig ellenőrizze, hogy megfelelő pedálnyomást sikerült-e elérnie.

LEERESZTÉSI MŰVELET – DOBFÉKKEL ELLÁTOTT MODELLEK Az összes fékfolyadék-leeresztési műveletet egy adott sorrendben kell elvégezni. Minden esetben a főfékhengertől távolabb (a járműtől függően, pl. bal kormányos, jobb kormányos, vagy a bal hátsó vagy a jobb hátsó) kerékpáron el kell kezdeni. A leeresztési folyamat megkezdése előtt nagyon fontos, hogy ellenőrizze, hogy a fékpofák és a fékdob közötti távolság manuális beállítását megfelelően végezték-e el és ellenőrizze, hogy a távolság megfelel-e a gyártó specifikációinak. >

>

> > >

>

Miközben minden leeresztőcsavar el van zárva, csatlakoztassa a leeresztőcsövet a főfékhengertől legtávolabbi kerékmunkahengeren lévő leeresztőcsavarhoz, majd lazítsa meg. Lassú, teljes és erőteljes nyomásokkal addig nyomogassa a fékpedált, amíg a fékfolyadék átlátszóvá (a leeresztőcsőben), tisztává és légmentessé nem válik. Miközben a fékpedál teljesen ki van engedve, szorítsa meg a leeresztőcsavart és távolítsa el a leeresztőcsövet. A másik kerékmunkahengerrel folytatva is ismételje meg a műveletet mindegyik féknyeregnél. A kerékmunkahenger befejezése után győződjön meg róla, hogy a féknyergek megfelelően működnek-e, továbbá a főfékhengertől legtávolabb lévő féknyeregnél kezdve a féknyereg ellenőrzésével győződjön meg róla, hogy nincsenek-e buborékok a rendszerben. Végül pedig ellenőrizze, hogy megfelelő pedálnyomást sikerült-e elérnie.

Veterán világ

50 éves a Bella Donna da Milano 50 évvel ezelőtt a monzai versenypályára, a pályát is magába foglaló királyi parkba hívták az újságírókat, hogy bemutassák „Milánó gyönyörű asszonyát”, az Alfa Romeo Giulia 1600 TI-t. A versenypálya boxutcája illő környezetet adott egy középkategóriájú limuzin és egy sportkocsi keresztezéséből született autónak. A 92 lóerő vetekedik egy Porsche 356-os teljesítményével, miközben a négyajtós Alfában, a két osztatlan üléssoron akár 6 személy is utazhat. Az 1,6 literes motor könnyűfém, a motorblokk és a hengerfej is aluöntvény, DOHC, kétsoros lánchajtás, ikerkarburátor, mindezzel gyönyörűséges szívási fel-felhörgés páro-

sul. Ötfokozatú váltó, hátsókerékhajtás, végsebesség 169 km/h. Ha a karosszéria nem tűnik első ránézésre áramvonalasnak, kis légellenállásúnak, az csak azért van, mert még

nem vizsgáltuk meg tüzetesebben. A kocsi farának kialakítása, a csomagtartó szögletessége „K-forma”, az ún. Kamm-vágás szabályai szerint készült. Ezzel és más szélcsatornában kikísérletezett apró részlettel elérték a Cw0,34 értéket, mely akkor, 1962-ben, kategóriájának szenzációját jelentette. Az Alfa szlogenje szerint a Giulia „a szél szülötte”. Az 105-ös sorozatú futómű az előd Giulietta tökéletesített változata, elöl egy további felső lengőkart kapott, a hátsót számos helyen megerősítették. Mondják ma, hogy a Giulia volt minden GTI őse, mely a túraautó-versenyeken bizonyította kiváló képességeit. (NszI) A Giulia Európa leghosszabb túraversenyének, a Tour d’ Europe-nak egyik állomására, Budapestre, a Műegyetem előtti rakpartra érkezik valamikor a hatvanas évek első felében (1963?-1964?-1965?). Nagy szó volt ez akkoriban, hogy ilyen autókat – számtalan Porschét – láthattunk. Nem ez volt az egyetlen verseny (túraverseny, rali), mely a hatvanas években át tudta törni a vasfüggönyt. A „3 város rali” (München–Bécs–Budapest) és a Donau-Castrol rali okozott az autósport szerelmeseinek felejthetetlen perceket mind a János-hegyi, mind a hármashatárhegyi felfutáson. (fotó: NszI)


51

Veterán világ

40 éves az Alfa Romeo Alfasud Az Alfasud, az alsó középkategória limuzinjaként kategóriateremtő volt, ahogyan azt ma a technikatörténet értékeli. A Golf előtt három évvel mutatták be, 1971-ben a Torinói Autószalonon, 1972 nyarán került az autókereskedőkhöz. Jellemzője a fronthajtás, nagy és jól pakolható raktér, a 3,89 m hos�szú autó ideális a mindennapi családi használatra. Az Alfasud receptjéhez még csipetnyi olasz hangulat és sportosság is tartozik, melyet Giorgio Giugiaro kevert ki. Italdesign stúdiójában született a VW első Golf és Scirocco is.

Az Alfasud alapmotorja boxer, 4 hengerű, hengerenként két szelep, fogazott szíjas hajtású OHC, furat/löket 80x59 mm, 1186 köbcentiméteréből 63 lóerőt hoztak ki 6000-es fordulaton. Elöl független kerékfelfüggesztés, hátul merev hidas, torziós rugóval és Panhard-rúddal. Mind a négy keréken tárcsafék. A gyártás délre, a Nápolyhoz közeli Pomigliano dÀrco-ba került, ahol új gyárat alapítottak, hogy mérsékeljék az ottani munkanélküliséget. Nem indult sikerrel a gyártás, a modell gyerekbetegségei, a képzetlen

25 éves az „anyóslégzsák” A frankfurti autószalon egyik technikai szenzációja volt 1987-ben – 25 évvel ezelőtt – a Mercedes-Benz S-osztály (W126-os sorozat) utasoldali légzsákja. Hat évvel a vezetőoldali légzsák szériagyártású modellbe építése után kínálták, tegyük hozzá, hogy kiérlelt fejlesztés után, opcióként 1988 februárjától az S-osztály limuzinjaiba és kupéjába. (Az USA-ban már a hetvenes évek végén kínált a Cadillac mindkét oldalra légzsákot, de ezekkel még számtalan probléma, több esetben sérülést kiváltó, súlyosbító hatás járt együtt.) A légzsákkísérletek a Mercedesnél az 1960-as években kezdődtek. A Daimler 1993-ban mutatta be az oldallégzsákot és rá két évre a W210 sorozatban meg is jelent. Innen már egyenes út vezetett a fej-, a térd-, a thoraxlégzsákokig; az ablaklégzsák és az utasoldali adaptív légzsáknyitásig (1998). Visszapillantva a történelembe, 1980 decemberében a Mercedes, a W126 sorozatban a világon elsőként, a vezetőoldali légzsák és biztonsági öv mellett az utasoldalon is kínált biztonsági övet.

52


munkaerő, anyagminőségi gondok, a korrózióvédelem hiánya rossz fényt vetettek az Alfasudre. Kétajtós kocsiszekrénnyel 1973-ban jelent meg modellvariáns, motorja 1,2 literes volt, 68 lóerejével 160 km/h végsebességet ért el. Az Alfassud, köszönhetően az autósportban elért eredményeinek és a minőség javulásának, lassan egyre népszerűbb lett. Giardinetta néven 1975-ben kombi változat is piacra került. A gyártás 1983-as befejezéséig mintegy 907 ezer darab került ki a gyárból, ehhez jön még 121 ezer Alfasud Sprint kupé modell is. Az Alfasud utóda az Alfa Romeo 33. Ebből a modellből is több mint egymillió darabot gyártottak 1994-ig. A „golf-kategóriát” megalapozó Alfasud méltán kap helyet az autógyártás ikonjai között. (NszI)

Veterán világ

Renault Alpine A 110 A kék „lepényhal” 50 éves

Az Alpine A 110 a francia rali sportlegendája, melynek nem csak belföldi, azon messze túlnyúló nemzetközi sikerei is kiemelkedők, első helyen említsük az 1973. évi rali-világbajnoki címet és 1971-ben megnyerte a Monte Carlo ralit is. A rendkívül áramvonalas formájáról „lepényhal”-nak (le Turbot) becézett autó nekünk, magyaroknak is emlékezetes. Ferjáncz Attila számos hazai és külföldi sikert aratott

volánjánál, Iriczfalvi Ferenccel az oldalán, 1975-ben, a rali OB I. osztályban abszolút első helyet szerzett. Az autó műszaki adatait a www.ferjancz.hu oldalon találjuk.

Renault Alpine A110 – 1796 cm3, OHV, 4 hengerű, 8 szelepes, soros, szívó OTTO-motor – 2 db dupla torkú WEBER karburátor, DCOE 40-45 – Teljesítmény: 175 LE – (Gordini ) – Nyomaték: 195 Nm – 5 sebességes manuális váltó, hátsókerékhajtás – Fékrendszer: elöl hűtött, hátul tömör tárcsafékek, hidraulikus kézifék – Gyári bukóketrec GR4 – Tömeg 730 kg – Homologizálva: 1968. 01. 01. GR4 Az A 110 Berlinette sportkocsit 1962 októberében, a párizsi autószalonon mutatták be. Gyártásának befejeztéig, 1977-ig 7500 példány készült belőle. Az 1,13 m magas, 3,85 m hosszú autó „bevetési” tömege 575 kg. A konstruktőr Jean Rédélé (1922–2007), Renault-kereskedő és raliversenyző, Renaultalapokra építve, már 1955-től készített autókat. Cége neve az 1954-es Coupe des Alpes versenyen elért győzelme emlékét idézi. Koncepciója szerint olyan sportkocsit kell építenie, mely nem csak a dúsgazdag különcöknek, hanem mindenkinek elérhető,


53

Veterán világ minden Renault-kereskedésben megvásárolható legyen. A Renult cég – az „Alpine A 110” 50. születésnapjára – „Renault Alpine A110-50” néven, koncepcióautót mutatott be a 2012. évi F1 monacói futamán. A sportkocsi, a Renault Sport Technologies munkája, a Mégane Trophy alapjaira épült. Az új Alpine talán még nem több, mint koncepció, tisztelgés az A 110 legenda előtt. A motor a Mégane Trophyban is látott V6-os, 3,5 literes, mely 400 lóerőre, valamint 422 Nm-re képes, váltója dupla kuplungos, hatfokozatú. A legfrissebb hír szerint a Renault a legendás Alpine céget újra életre kívánja kelteni. A Renault leányvállalatának, az Alpine cégnek a központja a La Manche csatorna partján, a normandiai Dieppe városában van. Ide „házasodott” be 50%-os részesedéssel az angol sportkocsigyártó, a Caterham Group. Az új cég 2013. január elsején kezdi működését Société des Automobiles Alpine Caterham néven – jelentették be Párizsban. A Caterham a könnyű, nyitott, csővázas sportkocsik specialistája és együtt dolgozik a Renault-val a Formula 1-ben. Az új sportkocsit – melyhez Carlos Ghosn, a

Renault elnöke is nagy reményeket fűz – 2014 előtt kívánják bemutatni. (NszI)

A ralifényképeket köszönjük a www.ferjancz.hu-nak

125 éves a Bosch első mágneses gyújtószerkezete Robert Bosch 25 éves korában nyitotta meg Stuttgartban a finommechanikai és elektrotechnikai műhelyét. Ebben az időben mindenfajta megbízatást vállalt (pl. villamos munkák az építőiparban, elektromos szervizmunkák a lakóházakban, telefonszerelés stb.). 1887-ben dolgozta ki az alacsony feszültségű mágnesgyújtót a stabil (helyhez kötött) gázmotorokhoz. Az első gyújtókészüléket 1887 nyarán kelt vevői rendelésre készítette Bosch, a Württemberg tartománybéli möckmühli Schmehl & Hespelt Gépészüzem számára. Az volt a megrendelő kívánsága, hogy a helyhez kötött motorjai számára, a Deutz cégnél (ami a többször átalakított Otto-Langen gyár akkori elnevezése volt) alkalmazott készülék mintájára készüljön gyújtóberendezés. El is készítette az eszközt, miután meggyőződött róla, hogy a Deutz-féle készüléket nem védi szabadalom. A készülék próbájánál kiderült, hogy mindennapi használatra kevésbé alkalmas, ezért Bosch az Otto-féle mágnesgyújtást jelentősen továbbfejlesztette, többek között az Otto által használt (élére állított, ívelt, törékeny) mágnes helyett patkómágnest alkalmazott. 1887-ben elkészült a mágnesgyújtó, abban az évben az első és egyetlenegy darab. Meg kell jegyezni, hogy Bosch nem feltalálta az alacsony feszültségű gyújtásrendszert, hanem elsőként, a gyakorlat számára alkalmazható szintre fejlesztette. Erre a konstrukcióra alapozva készítette Bosch a következő években a mágnesgyújtást. Az 1890-es években ez a termék tette ki a kis műhely bevételének kb. a felét, ami folyamatosan növekedett. 1896-ig 1000 db ilyen termék készült. Forrás: Csizmadia László: Az automobil-motorok gyújtásának története.

54


Veterán világ

A Toyota 75 éves 1937 augusztusát írjuk, amikor a szövőszékgyár automobil-részlegéből önálló autógyártó cég lett, a Toyota Motor Co. Kiichiro Toyoda apja, Sakichi Toyoda tőkéjével a háta mögött elindította az önálló automobil-gyártást. Egyúttal a kemény Toyoda „d”-t könnyebben kiejthető „t”-re cserélték. Az autógyártás kezdete korábbra, 1933-ra tehető, az első gyártási kísérletek sikeresnek még nem voltak nevezhetők. Az autógyártás igazán csak akkor indult be, miután egy japán mérnök meglátogatta az amerikai Packard-műveket és egy ötletekkel teli jegyzetfüzetet hozott magával. A Honsha Plant, a Toyota első automobilgyára világosan a Packard inspirációját követte; 1938 novemberében kezdett hozzá a munkához. Itt 1943-ig 1404 Toyota AA-limuzin készült el. Ma a Toyota a világ 170 országában van jelen, napjainkig 200 millió autó gördült le a gyártósorokról. A Corolla 11 generációja 39 millió autójával az automobil-történelem legnagyobb darabszámban gyártott modellje. Akio Toyoda, a Toyota Motor Corporation elnöke az évforduló alkalmából kijelentette: a Toyota célja továbbra is az, hogy vevőinek a lehető legjobb autókat gyártsa, a Toyota 300 ezer dolgozójának világszerte ez a törekvése.

50 éves a Toyota sportkocsi építése A Toyota 50 évvel ezelőtt a „Publica” koncepcióautóval indította sportkocsi-építési programját. A Tokiói Motorshow-n, 1962-ben láthatta először a közönség a Publica modellt, mai szemmel nézve egy bolondos játékszert. A kétülésű, levehető tetővel épített Publica alapozta meg az 1964-ben megjelent „targa” típusú S 800-ast, melynek motorteljesítménye 28 kW, majd 33 kW volt, végsebessége 155 km/h. 1969-ig több mint 3500 készült belőle. A Toyota sportkocsiprojekt első, külföldön is bemutatott modellje a 2000 GT, mely James Bond-autó is lett, igaz, ebből az első, ízig-vérig japán sportkocsiból még 400 darab sem készült. (NszI)


55

Veterán világ Negyven vagy sokkal több?

A „transaxle” hajtáselrendezés Néhány autósújságban és veterános honlapon a közelmúltban rövid hír jelent meg: az Alfa Romeo Alfetta 40 évvel ezelőtt került piacra. Az autó konstrukciójának különlegessége az a „transaxle” (áthelyezett kardántengelyű) névvel illetett hajtáselrendezés volt, mely, mint említik, itt jelent meg először. Ebben az elrendezésben a motor elöl a tengelykapcsolóval, a váltó pedig a haránthajtással és a differenciálművel hátul. Vagyis a kardántengely nem a sebességváltó és a haránthajtómű (differenciálmű) között van, hanem a tengelykapcsoló és a haránthajtómű (differenciálmű) között. Egyes szerkezettani besorolások a középmotoros elrendezést is ehhez a csoporthoz rendelik, ha a tengelykapcsoló a motoroldalon, a váltó pedig a hátsó, a hajtott tengely másik oldalán foglal helyet, a haránthajtómű és a differenciálmű a kettő között van. Az elrendezés előnye, hogy a tengelyenkénti tömegelosztást a kedvező fele-fele arányba viszi el, járulékos előnye pedig, hogy a kardántengelyt csak a motornyomaték terheli. Ez az építési mód verseny- és sportkocsiknál hoz jelentős előnyt. Hátránya lehet, hogy merev hidas rendszernél nagyon megnöveli a hídtömeget. Ha független kerékfelfüggesztést alkalmaznak, vagy De-Dion konstrukciót, a probléma már nem jelentkezik.

56


Veterán világ

Csonka János konstrukciója

Az Alfa Romeo mintegy 20 évig alkalmazta ezt a konstrukciót egyes szériagyártású modelljeinél. Az Alfetta limuzin 1972–1984 között készült. Az Alfetta az ’50-es évek hasonló nevű Alfa Romeo versenyautójának névtovábbvivője, melyet a hasonló hajtáselrendezés indokolt. Az Alfetta-utód Alfa 90 (1974-től), a kis Giulietta (1977-től), az Alfa 75 (1985-től), az SZ és RZ (1989-től, illetve 1992-től) ugyanilyen hajtású volt. Az

egyik legutóbbi modellnél, a 8c Competizione sportkocsinál is hátul van a váltó. A kardántengely tolócsőben fut. A híradások egy része nem szigorúan az Alfettához köti ennek a hajtásrendszernek az eredetét. A technikatörténet az első ilyen sorozatgyártású hajtáselrendezést a Škoda Popular 1934-es modelljénél tudja, majd a Škoda Rapid, Tudor és az 1101 áll be a sorba. A Vittorio Jano tervezte Lancia Aurelia 1950...58 között

kapott ilyen hajtást. Az elrendezés alkalmazásának úttörője a De Dion Bouton volt 1898 és 1910 közötti években. Csonka János 1908ban épített egy ilyen erőátvitelt. Terjedelmes az ilyen konstrukciójú autók névsora, köztük van a Ferrari (330-a típus 1963-ban), Maserati, Porsche, Chevrolet, Aston Martin és az újabbak közül például a Lexus, a Mercedes-Benz AMG, Nissan GT-R. (NszI)

NISSAN GT-R A transaxle hajtáselrendezés kialakítható 4WD, azaz összkerékhajtású változatban is. Erre mutat példát a NISSAN GT-R sportkocsi. Az itt alkalmazott ATTESA (Advanced Total Traction Engineering System for All-Terrain) erőátvitel NISSAN-specialitás, melyet több modelljébe, például az Infinitibe is beépít. E rövid transaxle témafelvillantás keretében a hajtáslánc elemeit nem taglaljuk, érjük be most a konstrukciót mutató két fényképpel. A motor és a váltó közötti kardántengely motoroldalán kardáncsuklót, váltóoldalán hosszkiegyenlítésű homokinetikus csuklót

találunk. A tengely nemfémes anyagú. Az előremenő, az első tengely differenciálművéhez menő kardántengely három csuklójú, melyből kettő kardáncsukló. Ismert, hogy a Ferrrari Four 4x4 is transaxle építésű, összkerékhajtású. Az első kerekekhez nem hátulról érkezik vissza a hajtás, hanem a motornál csatolják le, és elöl is van nyomatékszabályzó hajtómű. Azt, hogy van-e erre korai példa is az autóépítés technikatörténetében, sajnos nem tudjuk. Tudja ezt kedves olvasóink közül valaki?


57

G arázsberendezés

EPS 625

vizsgálópad hagyományos rendszerekhez A Bosch ismét újdonsággal jelentkezik a dízeltechnika vizsgálati lehetőségei terén. Az új EPS 625 kifejezetten hagyományos rendszerekhez került kifejlesztésre és piacra dobásra úgy, hogy a lehető legalacsonyabb befektetés mellett tegye lehetővé a javítóipar számára egy eddig és ezután is megbízhatóan jól jövedelmező piaci szegmens kiszolgálását. A dízelmotor az elmúlt évtizedben igencsak kedveltté vált, az új forgalomba helyezések terén több európai országban messze a leggyakoribb meghajtóegység-típus. Ezzel persze megnőtt az igény a hatékony dízelrészegység-vizsgálatokra és -javításokra is. E trendnek megfelelően mutatta be a Bosch két évvel ezelőtt az EPS 708 vizsgálópadot, mely célzottan a common rail (CR) komponensek méréséhez ad alapot, ezzel egy erősen növekvő piac lefedését biztosítva.

technológiákat és számos előnyös tulajdonságot kínál a javítóműhelyek számára. Lehetőséget ad például bővítésre a már meglevő EPS 815 vizsgálópadunk mellé, ahol is csökkenthetjük az átszerelési időt vagy dolgozhatunk párhuzamosan új és hagyományos rendszerek vizsgálatával. Az EPS 625 és az EPS 708 kombinációjával a műhelynek lehetősége van a VP29/30/44 és UI/UIP rendszerek esetében az EPS 815 vizsgálati funkcióit kiváltani, lényegesen alacsonyabb ráfordítási költség mellett. Az EPS 625-tel a VE és PE adagolók garanciális elbírálása is lehetséges.

Szériafelszereltség Fotók: Bosch

Az EPS 625 rendelkezésre áll 220 vagy 415 voltos változatban is, és a számtalan opcionális felszerelésnek köszönhetően a

Az új EPS 625 viszonylag alacsony ráfordítással számos lehetőséget kínál a javítóműhelyek számára a hagyományos dízel-befecskendezőrendszerek vizsgálatához

javítóműhely pontos igényeihez igazítható. Alapkivitelben egy 18 kW-os meghajtómotor segíti a munkát, melynek fordulatszáma fokozatmentesen állítható 0 és 4000/min között. A hidraulikus rendszer 50 literes vizsgálóolaj-tartállyal és egy olyan szivattyúval van ellátva, mely percenként 16 l olajat tud 40 baros nyomáson szállítani. Mérőrendszerként egy menzúrás rendszert (MGT) találunk, 12 db 44 ml-es és 12 db 260 ml-es mérőüveggel. Az EPS 625 alapváltozata egy jól áttekinthető HMI (Human Machine Interface) tájékoztató-kijelző egységet tartalmaz, mely egyrészt minden fontos információt megmutat (fordulatszám, forgási irány, löketszám és hőmérséklet), másrészt számos fóliabillentyűvel rendelkezik a készülék vezérléséhez és a szükséges adatok megadásához.

Opciós lehetőségek

Az EPS 815 univerzális vizsgálópad lehetővé teszi a teljes dízeltechnika vizsgálatát

Kombinációs lehetőségek Bár a common rail ez elmúlt időszakban egyértelműen a dízelbefecskendezési technológia alapjává vált, a meglevő járműállomány igen jelentős része használ hagyományos befecskendező-rendszereket, mint pl. soros vagy forgóelosztós adagolókat. Speciálisan az ilyen rendszerek vizsgálatához fejlesztette ki a Bosch az EPS 625 adagoló próbapadot. Az újdonság kiegészíti a már meglevő Bosch dízelvizsgálati

Az EPS 200 segítségével vizsgálni tudjuk a porlasztótartó-kombinációkat, illetve az UI- és CR-injektorokat

Kívánság szerint az EPS 625-öt saját kenőanyag-ellátással is rendelhetjük, melynek nyomása 0 és 6 bar között fokozatmentesen állítható. Rendelhető továbbá a készülékből PC-változat is, melynek előnye, hogy az ESI[tronic] W adatbázisában szereplő értékeket is használni, illetve a megállapított mérési eredményeket dokumentálni tudjuk. Az EPS 625 PC kezelőszoftvere megegyezik az EPS 815ével. Ezen kívül a legkülönbözőbb adagolótípusok méréséhez szükséges kiegészítők igen széles választéka is rendelkezésre áll. Azok a műhelyek, melyek a már meglevő EPS 815-höz számos ilyet már beszereztek, ezeket korlátozás nélkül tudják az EPS 625-ön is használni.

A Bosch készülékeiről további információ és a nagykereskedők listája a www.bosch.hu oldalon található.

58


* csak már meglevő ESI[tronic] előfizetés esetén ** a KTS 540 és ESI[tronic] 2.0 csomag esetében, mely tartalmazza a szoftver 12 havi előfizetési díját is.

www.bosch.hu

i sz Ő

KTS 340, 540 és 870: többféle vezérlőegység-diagnosztikai készülék, többféle műhelytípushoz. Sok közös tulajdonság, amelyhez most még egyet adunk: szeptembertől november végéig akcióban kínáljuk a legfontosabb KTS családtagokat. Megrendelhetőek önállóan* vagy az ESI[tronic] 2.0-val egy csomagban, jelentős árkedvezménnyel, mely akár a 28%-ot is elérheti**! Az akciót kamatmentes lízing támogatás is kíséri – hogy a pénz ne lehessen akadály. A Bosch diagnosztikai készülékekkel kapcsolatosan részletes információ (prospektus, használati utasítás, ismertetők), kapcsolatfelvétel a www.bosch.hu/products/diagnost/ oldalon, a +36-1/431-3633-as telefonszámon vagy az [email protected] e-mail címen kérhető. Diagnosztika és alkatrészek: egy kézből a Boschtól.

y ol m el! ko ny an é n kb d m ón e ci n g ak áre

Közös nevezőn: akcióban a Bosch KTS-ek!

K arosszéria

Új Autorobot B 30 Az Autorobot B30 karosszériajavító rendszer kettős működésű hidraulikával működik, ami annyit jelent, hogy az egyengetés húzással, nyomással vagy húzás-nyomás kombinációval megerőltetés nélkül végezhető. A gépkocsi felfogási ideje minimalizált, mert a küszöbcsíptetők helyzete hidraulikusan állítható. Az egyengetőpad hosszirányban, elejétől a végéig tetszőleges kocsihosszhoz állítható. A húzótornyok nagyszilárdságú alumíniumból készülnek, Műszaki információ Emelőképesség

3000 kg (választható 4000 kg)

Emelési magasság

Körülbelül 1,5 m

Húzóerő

Körülbelül 10 tonna

Nyomóerő

Körülbelül 6 tonna

Leghosszabb jármű

6,5 m

Áram

3-phase 380–400 V

Helyszükséglet

4,5x9 m hozzákapcsolt felhajtórámpákkal

Tömeg

Approx. 2600 (Gold-set)

így azok összehasonlíthatatlanul könnyűek a húzás végrehajtásához. A B30 karosszériajavítási technológia ös�sze sem hasonlítható a piacon levő bármely

más technikával. A gép mutatói mind a könnyedséget, mind a megkívánt gyorsaságot illetően korábban nem voltak elképzelhetőek.

Néhány példa erre: – A húzó/ nyomó torony szögének 45o -os megváltoztatása vízszintes helyzetben, kb. 4 sec. – Az oldaltornyok szükséges helyzetbe állítása kb. 3 sec. – A húzóláncnak egy felső görgőbe való áthelyezése magasabb húzási ponthoz kb. 20 sec. A témát folytatjuk a fejlesztések ismertetésével. Pere Antal Bővebb információ: Pere Kft. • 2030 Érd, Rekettye u. 38. Tel./fax: 23/371-172, 30/948-6916. • E-mail: [email protected], www.perekft.hu/autorobot

60


B20 gyári újAhúzópad utótechnika 4

tartozékokkal és kiegészítőkkel kedvezményes áron eladó.

2

1

1. Autorobot B20 Bronz 2. extra húzótorony hidraulikával 3. gépkocsifelfogó starblockszett 4. mechanikus mérőrendszer, adatlap CD-vel

A teljes új berendezés ára (egyidejű megvétel esetén)

14 521 000 Ft (áfa nélkül)

3

Az akciós ár (csak a teljes

berendezés egyidejű megvétele esetén)

8 990 000 Ft (áfa nélkül)

Egyszeri alkalom! MEGTEKINTHETŐ telephelyünkön!

Pere Kft. 2030 Érd, Rekettye u. 38/3. Tel./fax: 23/371-172. Tel.: 30/9486-916. E-mail: [email protected] 2030 Érd, Debrői u. 8. Tel./fax: 23/377-593, tel.: 30/2483-029. E-mail: [email protected] www.perekft.hu/autorobot

Kamueladásokkal pörgetik a piacot az autókereskedők Látványosan trükköznek az eladási adatokkal az európai autókereskedők, különösen Németországban. Az önregisztráció önmagában nem torzítja a piacot, de arányeltolódást okoz, mindezt azért, hogy néhány kereskedő extra bónuszt vehessen fel. A Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete szerint valószínűleg a hazai piacon is akadnak ügyeskedők, de hosszabb távon ennek nincs hatása. Önregisztráció esetén a kereskedés saját erőből vásárol autót, amely eladottként jelentkezik a statisztikákban, holott akár még hónapokig a szalonban állhat nulla kilométeres új autóként. A hazai piacon az elmúlt hónapokban látszott ugyan némi fellendülés, de a néhány száz darabbal emelkedő értékesítések önmagukban nem orvosolják a bajokat. „A magyar piac továbbra is nehéz helyzetben van, a semmi és a valami között ingadozik a helyzet” – nyilatkozta az [origo]-nak Erdélyi Péter, a Magyar Gépjárműimportőrök Szövetségének elnöke. „Az önregisztráció valószínűleg a magyar piacon is jelen van, de jelentősége gyakorlatilag elhanyagolható, nincs piacbefolyásoló ereje.” „Az önregisztrációhoz tőkeerős kereskedés kell, hiszen az autókat meg kell vásárolni, erre pedig a nehéz helyzetben lévő dílerek nem képesek. Ez a gyakorlat maximum részlegesen képes torzítani a piacot, mert az autókat előbb-utóbb eladják, vagyis az összvolumen nem változik. Itt általában egy-két hónap ’megtolásáról’ van szó, hogy az adott kereskedés esetleg elérje a bónusz kifizetéséhez meghatározott limitet vagy valamilyen egyéb célt. Az önregisztráció hatása minden esetben ideiglenes, időben korlátozott.”

Erdélyi Péter szerint örülni kell a magyar piaccal kapcsolatos minden pozitív fejleménynek, de a néhány száz darabos emelkedésnek addig nincs különösebb jelentősége, amíg nincsenek magánvásárlók a piacon. „A helyzet változatlan, magánvevő alig van a piacon. Arányuk 20–30 százalék lehet, ami az adatok alapján azt jelenti, hogy havi maximum ezer darab autó kerül magánvásárlókhoz.” Forrás: [origo]| Nyűglődsz az elégedetlen ügyfeleddel, aki visszahozta, amit javítottál? Ha 7x-es garanciával javíttattad volna a motort, hengerfejet és a turbófeltöltőt, akkor most nem itt tartanál!

Javíttass a Nagy Gépműhelynél 7x-es garanciával, hogy gördülékenyebb legyen a munkamenet! Információ a 7x-es garanciáról itt:

www.nagygepmuhely.hu

Itt talál bennünket: 6000 Kecskemét, Fecske u. 5. Tel.: 76/416-683. Mobil: 06-30/257-5252. Fax: 76/508-059. E-mail: [email protected]

www.autoszerszam.hu

...minden, amire a szakmának szüksége lehet.


61

Munkavédelem

Légzésvédelmi eszközök Néhány héttel ezelőtt, mialatt új megrendelés összeállításán dolgoztam, egy kellemetlen felismerés fogalmazódott meg bennem, mely szerint nem tudom, hogy a fényezők maszkja mi ellen nyújt védelmet és ezt hogyan lehet felismerni. Feltételezésem szerint vagyunk még így néhányan, így érdemesnek tartom átismételni, röviden tömöríteni a tudnivalókat. A személyi védőeszköz azt jelenti, hogy csak egy személy használhatja, másnak át nem adható. Megvallom férfiasan, hogy nehezen tudtam kibogarászni a rendeletekből, hogy melyik rész vonatkozik az autófényező szakmára. A vegyészet távol áll tőlem, csak felhasználója vagyok...

Lehet, hogy ön sem tudta eldönteni, melyik maszkot használja? Íme az EU irányelve, a 89/656/CEE, 1989. november 30-i direktíva a személyi védőeszközök munkavállalók által történő használatáról. Az irányelv meghatározza a munkaadó kötelezettségeit (65/1999. EÜM rendelet). – A munkavégzéshez szükséges személyi védőeszközöket térítésmentesen kell rendelkezésre bocsátani. – A személyi védőeszközök meg kell feleljenek a hatályban lévő törvényeknek. – A munkaadó birtokában kell, hogy legyen a termék megfelelő használatához szükséges információ. – Meg kell határozni a használat szabályait és feltételeit. – A felhasználót tájékoztatni kell a fennálló veszélyekről, és képzésben kell részesíteni az egyéni védőeszközök megfelelő használatáról. – A 89/686/CEE 1989. december 21-i direktíva a személyi védőeszközök kialakításáról, piaci forgalomba hozataláról, és az Európai Unión belüli szabad áramlásról. Ezt fejlesztette tovább és módosította a 95/58/CEE direktíva, amely a 2/2002 SZCSM rendeletben jelent meg Magyarországon. Az autófényező ipar területén az alábbi fő típusok terjedtek el. 1. Friss levegős maszk Ennél a kámzsa alá a sűrített levegős hálózatból jut el az éltető levegő (vagy ahogy nyelvújításkor nevezték: éleny), átmenve egy szűrőn és egy nyomásszabályzó egységen. Így a szennyezett térben lévő személy mindig friss levegőhöz jut. Hátránya, hogy a csővezeték korlátozza a mun-

62


kát, és kényelmetlen lehet egyesek számára az egész fejet beborító csuklya. 2. Félálarc Ez a legelterjedtebb szakmánkban, két alcsoportja létezik. – Gondozásmentes, ekkor a gázszűrő patron nem cserélhető – Cserélhető patronos félálarc. 3. Porvédő maszk A légzésvédelmi eszközökön található, iparági jelentőségű jelzések. Por és aeroszol elleni szűrők P1 Szilárd részecskék ellen különleges toxicitás nélkül (kalcium-karbonát). P2 Szilárd aeroszolok és/vagy veszélyes vagy irritáló folyadékok ellen (szilícium-dioxid, nátrium-karbonát). P3 jelűt a szakmánk nem használja (berillium – radioaktív részecskék elleni). A gáz–/gőzszűrő patronok jelzései: A típus (barna színű csík) szerves gőzök és gázok ellen, melyek forráspontja > 65 °C felett van (oldószerek és szénhidrogének). B típus (szürke színű csík) szervetlen gázok és gőzök ellen, kivéve a szén-monoxidot. Az egyéb színezésű patronokat iparágunk nem használja, számunkra alkalmatlanok, de a teljesség igénye miatt leírom: E – sárga – kén, kén-dioxid ellen K – zöld – ammóniák ellen P – fehér – részecskék ellen NO – kék – nitrogén ellen HG – piros – higany ellen CO – fekete – szén-monoxid ellen SX – lila – anyagspecifikus AX – barna – 65 oC forráspont alatti szerves anyagok ellen. A pormaszkokon, előszűrőkön lévő jelzések és azok jelentése: FFP1 – Szilárd részecskék és folyadékködök ellen. Nominális védelmi tényező: 4-szeres FFP2 – Olyan szilárd anyagok és azok vizes oldatai és folyadékok gőzei, ködje ellen, melyek közepesen mérgező (egészségkárosító) anyagok csoportjába tartoznak. Nominális védelmi tényező: 12-szeres. FFP3 – Szilárd anyagok és folyadékok gőzei, melyek mérgezőek, ill. igen mérgezőek. Rákkeltő anyagok, radioaktív anyagok, spórák,

baktériumok, vírusok és enzimek ellen. Nominális védelmi tényező: 50-szeres Az FFP3 szakmánkban nem használatos. Teljesítmény szerint az alábbi besorolások léteznek: 1 – védelmi fokozata: alacsony 0,1 tf. % (1000 ppm) károsanyag-koncentrációig. 2 – védelmi fokozata: közepes 0,5 tf. % (5000 ppm) károsanyag-koncentrációig. 3 – védelmi fokozata: magas 1,0 tf. % (10 000 ppm) károsanyag-koncentrációig. A fentiek alapján az alábbi maszkok forgalmazását kezdtük meg, a www.polirozas.hu webáruházban megvásárolható. 1. ST-010 Starchem (UK) FFP2 A1 szelepes pormaszk FFP2 – Olyan szilárd anyagok és azok vizes oldatai és folyadékok gőzei, köde ellen, melyek közepesen mérgező (egészségkárosító) anyagok csoportjába tartoznak. Nominális védelmi tényező: 12-szeres (ppm: millió részecske koncentráció) A1: alacsony védelem. Szerves gőzök és gázok ellen, melyek forráspontja > 65 °C felett van (oldószerek és szénhidrogének). Elsősorban csiszolási munkákhoz javasoljuk, vagy akár nagyvárosi kerékpárhasználathoz. A kilégzést szelep könnyíti meg. 2. ST-013 Gerson (USA) Twin Respirator Gondozásmentes félálarc, gázpatron szűrője nem cserélhető, védelme A1-B1 fokozatú. Szerves gőzök és gázok ellen, melyek forráspontja >65 °C felett van (oldószerek és szénhidrogének), valamint szervetlen gázok és gőzök ellen, kivéve a szén-monoxidot. Előszűrője cserélhető (ST-012 kód). Szilárd por, aeroszolok és/vagy veszélyes vagy irritáló folyadékok ellen (szilícium-dioxid, nátrium-karbonát). 3. ST-012 előszűrő a ST-013 Twin Respirátorhoz P2 – Olyan szilárd anyagok és azok vizes oldatai és folyadékok gőzei, köde ellen, melyek közepesen mérgező (egészségkárosító) anyagok csoportjába tartoznak. Nominális védelmi tényező: 12-szeres. Még egy gondolat a cikk végére. A gáz szűrőbetétek felhasználhatósága a gyártástól számított 5-6 év, ezt a hatóság ellenőrizheti. Ez a dátum rá van nyomtatva a patronra, érdemes ellenőrizni, különösen gyanúsan olcsó termékek esetében. Gyöngyössy András J-TECH Kft. www.fenyesre.hu

G épjármű - biztosítás

A Magyar Kereskedelmi és Iparkamara hozzászólása a PSZÁF-vizsgálathoz A PSZÁF problémafelvetésében megfogalmazott jelenség és az összes, vele járó nem kívánatos következmény évtizedes múltra tekint vissza, ezért fogadta örömmel az MKIK a PSZÁF problémafelvetését. Javaslatainkkal szeretnénk mi is hozzájárulni a kialakult ellentmondásos helyzet feloldásához. Előrebocsátjuk, hogy javaslatainkat főként a gépjármű-kárrendezések területére koncentráljuk. Tesszük ezt azért, mert – az egy éven belüli kártérítések döntő többsége a gépjármű-biztosítások keretén belül történik; – a kötelező gépjármű-felelősségbiztosításról (kgfb) szóló 2009. évi LXII. törvény (Gfbt.) révén a legtöbb természetes személy és jogi személyiség érintett hazánkban; – a kgfb (amint az a nevében is szerepel) – más biztosítási módozatoktól eltérően – kötelező jellegű, tehát az ezzel kapcsolatos szabályozás is indokoltan lehet specifikus; – a gépjármű veszélyes üzem, és mint ilyen, nemcsak a benne ülők, hanem a hatókörében egyidejűleg részt vevő valamennyi – gyalogosan vagy járművel – közlekedő életét, testi épségét és/ vagy vagyoni biztonságát is veszélyezteti. Álláspontunkat megerősíti a PSZÁF Felügyeleti Tanácsának 8/2006. (10.12.) számú ajánlása, mely ugyancsak kizárólagosan a kgfb témakörében foglal állást. A kamarának – mint a gazdasági tevékenységet folytató vállalkozások önkormányzatának – elsőrendű feladata a gazdaság szerveződésére olyan hatást kifejteni, melynek eredményeképpen erősödik a gazdaság fejlődése és az üzleti forgalom biztonsága. A 2003. évi CXXXI. törvénnyel módosított, a gazdasági kamarákról szóló 1999. évi CXXI. törvény (Gktv.) ránk rótt kötelezettségéből adódik, hogy a konzultációs anyagtól koncepcionálisan eltérő véleményünket kifejtsük, és javaslatokat fogalmazzunk meg a fent említett feladatok teljesülése érdekében. Álláspontunk szerint a konzultációs anyag alapvetően jól vázolja fel a kárrendezés kialakult folyamatát, rámutat a károsult – kárszakértő – biztosító háromszögön belül gyakran kialakuló konfliktusos helyzet okaira, és helyes irányban keresi ezek elkerülésének megoldását. Általános hiányossága azonban mind a jelenlegi gyakorlat ismertetése, mind pedig a módosító javaslatok során, hogy a gépjármű kárrendezési folyamatában jelentős feladatot betöltő járműjavítók szerepével nem számol. A továbbiakban a feltett kérdések sorrendjében tesszük meg észrevételeinket, esetenként visszautalva a PSZÁF eredeti anyagának adott kérdését felvezető gondolatmenetre. A konzultációs anyag részleteire dőlt betűkkel hivatkozunk.

Válaszok, javaslatok 1. kérdés: Indokolt-e a biztosítók kárrendezési gyakorlatán változtatni és foglalkozni a témával? Ha igen, akkor mi teszi mindezt szükségessé és milyen változtatásokra van szükség?

Természetesen, indokolt változtatni a biztosítók kárrendezési gyakorlatán. Vitatjuk azonban a következő megállapításokat: a) „…az ügyfél mielőbb hozzá szeretne jutni az általa jogosnak vélt kártérítéshez” A károsult nem a kártérítéshez szeretne hozzájutni, hanem a gépkocsiját szeretné mielőbb biztonságosan használható állapotban visszakapni, anélkül, hogy az neki (kgfb esetében) mint vétlen részesnek költségébe kerülne, ill. casco esetében anélkül, hogy a vállalt önrészén túl plusz ráfordítása legyen. b) A biztosító „megállapítja a kárösszegét és teljesíti a kifizetést” Ezt a hibás szemléletet kell megváltoztatni. A Ptk. 355. § (1) bekezdése szerint a kárért helytállónak (biztosítónak) elsődleges kötelessége az eredeti állapot helyreállítása. Gépjárműkár esetében ez a jármű megjavítása kell, hogy legyen, nem pedig a vélelmezett kárösszeg kifizetése. Egyrészt a „megállapított” kárösszeg korántsem biztos, hogy fedezi a jármű javításának költségeit, másrészt nincs biztosíték arra, hogy az ilyen címen kifizetett összeg valóban a gépjárműben keletkezett kár helyreállítására fordítódik. Tehát nem teljesül a jogalkotó szándéka, mivel az eredeti állapot helyreállítása nem teljesül. Ezentúl fennáll a veszélye annak, hogy a károsult jármű javítatlanul vagy csak részben kijavítva, bizonytalan (esetleg veszélyes) műszaki állapotban továbbra is részt vesz a közlekedésben. c) Az 1. francia bekezdés a „méltányos kárrendezési összeg”-ről beszél. Ismételten hangsúlyozzuk, hogy e helyett kizárólag az eredeti állapot helyreállításának költsége az, ami a kárrendezés folyamatában elfogadható. d) A 2. francia bekezdésben megfogalmazott célkitűzés, miszerint el kell érni, hogy a károsultak „hiányzó szakmai ismereteiket a piacról megfelelő minőségben be tudják szerezni”, teljesen hibás és fölösleges. A károsult nem érdekelt a szakmai ismeretek beszerzésében (az esetek többségében nem is érdekli) mindaddig, amíg biztosított jogai teljesülnek, azaz kifogástalanul meg lesz javítva a kárt szenvedett járműve. A gépjárművek esetében a kárrendezési folyamat az esetek döntő többségében nem a problémafelvetésben megfogalmazott három szereplő (károsult – kárszakértő – biztosító) között zajlik, hanem negyedik közreműködőként a javító is döntő szerepet kap. Célszerű tehát, ha az újraszabályozás e tény ismeretében megkerülhetetlen szerepet (feladatot és jogosultságot) szán a gépjárműkárok javításában közreműködő autójavítók számára. 2. kérdés: Ügyfélvédelmi szempontból célszerű megoldás-e a kárrendezés részletesebb szabályozása? Az eddigiekből is látszik, hogy a válasz egyértelmű igen.


63

G épjármű - biztosítás Fontos látni, hogy a károsult ügyfél és a kárrendezés folyamatában részt vevő javító érdekei szorosan összefüggnek. Az ügyfél fokozottabb védelmét célzó tervezett szabályozás értelemszerűen ki kell, hogy terjedjen a károsult által megbízott, feladatait átvállaló – a későbbiekben tárgyalt – gépjármű-kárrendezési tanácsadó szerepkört felvállaló javítóra is. Ennek figyelembevételével néhány, általunk kiemelten fontos szempont a változtatáshoz: a) Az egyösszegű pénzbeli kártérítés lehetőségét a gépjárműkárok esetében meg kell szüntetni (kivéve a totálkár esetét, amikor a jármű sérülése olyan nagymértékű, hogy javíthatatlan, ill. gazdaságosan nem javítható). Ezt lehetőséget a kötelező gépjármű-felelősségbiztosításról szóló 2009. évi LXII. törvény is csak egy helyen (Gfbt. 32. § (3) bek.) említi, de e lehetőség alkalmazásának feltételeit sem ez, sem más jogszabály nem definiálja. b) A kötelező gépjármű-felelősségbiztosítás alapján térítendő gépjárműkárok csak akkor legyenek kifizethetők, ha a sérült jármű szakszerűen, valóban ki is van javítva. Ennek megtörténtét pedig hitelesen és felelősségteljesen csak a javító tudja tanúsítani, az általa kiállított számlán. c) Ahogyan a „Baleseti bejelentő” (ún. kék-sárga) nyomtatvány – a káreseményben részt vevő járművek biztosítójától függetlenül – egységes (© CEA), ugyanúgy egységesíteni kellene a kárbejelentési nyomtatványokat is. (Kérdés, hogy a „Baleseti bejelentő” lapon kívül szükség van-e erre egyáltalán?) Jelenleg ahány biztosítótársaság, annyiféle nyomtatvány használatos. Ezek többségükben fölösleges adatok megadására késztetik a károsultat. Köztük olyan – az „ellenfélre” vonatkozó adatokat is megkövetelnek, amit a helyszínen kitöltött „kék-sárga” nem is tartalmaz. Itt kívánjuk felhívni a figyelmet az „Uniós baleseti bejelentő” (kék-sárga) nyomtatvány sajátságosan magyaros első mondatára, amely sem a külföldön használatos, sem az első magyar példányokon nem szerepelt: „Kitöltése nem jelenti a felelősség elismerését.” Erre a kitételre hivatkozva a biztosítók gyakran további károkozói elismerő nyilatkozatot kérnek, attól függetlenül, hogy a károkozó az űrlap 14. pontjában elismeri felelősségét. Megfogalmazódik bennünk a kérdés, a károkozói nyilatkozat milyen formája elfogadható a biztosítónak, hogy további, időhúzó jellegű kifogásokat ne támasszon? d) Ugyancsak célszerű lenne egységesíteni az on-line kárbejelentések felületét. Több, olyan „felhasználóbarát” internetes oldal létezik, amelyeken keresztül gyakorlatilag nem lehetséges a kárbejelentés megtétele. (Ilyen pl. az AHB oldala, ahol a kárbejelentő kitöltéséhez csak akkor enged továbblépni a program, ha a károsult a károkozó biztosítási kötvényszámát megadja… No comment!) e) Előzőek miatt célszerűnek tartjuk, hogy a gépjármű-kárbejelentést egységesen egy központi oldalon, és ne a különböző biztosítók különböző honlapjain lehessen megtenni. 3. kérdés: Ha igen, a károsultak védelme a biztosításnak a kötelező gépjármű-felelősségbiztosításon túli területein eléggé nyomós érv-e, és tekinthető-e olyan kiemelt közérdeknek, hogy a felek közötti szerződéses szabadság közjogi szabályokkal korlátozásra kerüljön? E kérdés megválaszolásánál is csak a gépjármű-kárrendezés (biztosítás) témakörére szorítkozunk. A kgfb esetében eleve erősen korlátozott a felek (a biztosítót is beleértve) szerződéskötésének szabadságjoga. Más biztosítási formák (pl. casco) esetében az egyenlőtlen erőfölények miatt ez a szabadságjog az ügyfél szempontjából többnyire arra korlátozódik, hogy elfogadja-e vagy sem

64


a biztosító ajánlatát. Hasonlóképpen nem értelmezhető a felek közötti egyenrangú szerződéses szabadság, mint ahogyan pl. a bank és az ügyfél között sem, hiszen egyik esetben sem egyenrangú felekről van szó. Ebből következően „eléggé nyomós érv” a károsult (és általában véve: az ügyfél) védelme az erőfölényben lévő biztosítóval szemben. 4. kérdés: Milyen részletezettségű és milyen formájú szabályozásra van szükség? Itt elsősorban nem a szerződéses szabadság, hanem a gépjármű-kárrendezés teljes folyamatának részletes szabályozására van szükség. Ehhez néhány szempont: – Meg kell szüntetni a károsult kiszolgáltatott, hátrányos helyzetét a biztosítóval szemben. Ehhez jó iránynak tűnik a későbbiekben feltett kérdések, ill. az azokra adott válaszok. – Egyértelműen ki kell hangsúlyozni a jogalkotó eredeti szándékát – melynek teljesülése a jelenlegi jogalkalmazásban nem biztosított–, miszerint a károkozó elsődleges kötelessége az eredeti állapot helyreállítása. Ettől eltérni csak totálkár esetében lehetséges. – Gépjárműkárok kártérítése esetén (a totálkár esetét kivéve) ki kell zárni az egyösszegű, egyezségi alapon történő kifizetések lehetőségét. (Ennek indoklását ld. a 10. kérdésnél.) E kérdés taglalásában (1. pont) a PSZÁF megállapítása hibás megközelítésen alapszik, amikor a kárelhárításban közreműködő személyeket két csoportra osztja. (márkaszerviz és független javító). Idézet az 461/2010/EU rendelet, I. fejezet 1. cikkéből c) „szerződéses javítóműhely”: a gépjárművekkel kapcsolatos javítási vagy karbantartási szolgáltatásokat nyújtó szereplő, amely egy gépjárműszállító által létrehozott forgalmazási rendszer keretén belül működik; d) „szerződéses forgalmazó”: gépjárművek pótalkatrészeinek forgalmazója, amely egy gépjárműszállító által létrehozott forgalmazási rendszer keretén belül működik; e) „független javítóműhely”: i) a gépjárművekkel kapcsolatos javítási vagy karbantartási szolgáltatásokat nyújtó szereplő, amely nem tagja az azon gépjárműszállító által létrehozott forgalmazási rendszernek, amelynek járművei tekintetében javítást vagy karbantartást végez; ii) egy adott szállító forgalmazási rendszerében működő szerződéses javítóműhely, annyiban amennyiben olyan gépjárművek vonatkozásában nyújt javítási vagy karbantartási szolgáltatásokat, amelyek vonatkozásában nem tagja az érintett szállító forgalmazási rendszerének; A rendelet szerint tehát már nincsenek márkaszervizek, amit már a mindennapos gyakorlatban alkalmazniuk kellene a biztosítóknak, a lízingelő cégeknek, valamint a jogalkotónak is. 5. kérdés: Kijelenthető-e, hogy a biztosítók kárrendezési gyakorlata során általánosságban érvényesül az érdekmentesség, és vagyoni károk esetén a technika állása szerinti optimális műszaki megoldások alkalmazása? A kérdés felvezető részéhez: a) „…ki és mi alapján tudja objektíven és részrehajlás nélkül megbecsülni a kár reális összegét?” A kár reális összege nem becslés kérdése! A kár helyreállításának valós költségére a reális választ az tudja megadni, aki a sérült gépkocsi helyreállításáért teljes mértékben felelős, és aki a vonatkozó rendeleteknek megfelelően tanúsítja, hogy javítás során az általa felhasznált anyagok és alkatrészek rendeltetésszerű használatra al-

G épjármű - biztosítás kalmasak és hogy a szakszerűen elvégzett munka eredményeként a gépjármű a közúti forgalomban részt vehet. b) A „…minden káreset egyedi, és a kárbecslés szakértői közreműködést igényel” megállapítással egyetértünk azzal a kitétellel, hogy első megközelítésben valóban csak becslésről lehet szó. A kár tényleges nagysága a jármű helyreállítása, azaz a javító közreműködése során derül ki. c) Teljes mértékben egyetértünk az 1. francia bekezdés szerinti megfogalmazással, miszerint „A biztosítási szolgáltatással szemben alapelvárás…, hogy egy bekövetkezett kár értékét kellő szakmai hozzáértéssel, objektíven és részrehajlás nélkül határozzák meg, majd azt a biztosítónak a biztosított vagy a kárelhárításban közreműködő személyek (pl. a márkaszerviz és a független javító) lásd. 2. f. pont megkülönböztetése nélkül elvárható időn belül mielőbb rendezni” jogszabályi kötelezettsége. Ezt leszögezni a további javaslataink miatt kiemelten fontos. d) A 2. francia bekezdés megállapításai teljes mértékben tükrözik a valóságot. Ez is bizonyítja a biztosító egyoldalú erőfölényét a kárrendezés folyamatában, és egyben választ ad a 3. kérdésre. e) A Ptk. 355. § (1.) bekezdésének értelmezése szerintünk lényeges pontosításra szorul. Mit mond a Ptk. hivatkozott pontja?„A kárért felelős személy köteles az eredeti állapotot helyreállítani, ha pedig az nem lehetséges, vagy a károsult azt alapos okból nem kívánja, köteles a károsult vagyoni és nem vagyoni kárát megtéríteni.” Az elsődleges kötelezettség tehát az eredeti állapot visszaállíttatása. Ha ez nem lehetséges (itt a későbbiek miatt fontos megjegyezni, hogy a jogalkotó nem azt mondja, hogy „ha nem gazdaságos”), vagy ha a károsult alapos okból ettől eltekint, véleményünk szerint csak és kizárólag ezen esetekben tehet a biztosító vagyoni és nem vagyoni kártérítésre, azaz egyösszegű, készpénzkifizetésre ajánlatot. Kulcskérdés, hogy mit tekintünk alapos oknak? f) Sajnos a jelenlegi jogszabály e kérdéskört nem szabályozza egyértelműen, ezért „a hazai ítélkezési gyakorlat az egyezséget bármilyen követelésnél alkalmazható jogintézményként kezeli, így a felek a kártérítési kötelezettség teljesítése körében is rendezhetik vitás kérdéseiket egyezséggel”, továbbá „az egyezségre törekvés nem jogszabálysértő, és nem is kifogásolható eljárás a biztosító részéről” megállapítások a jelenlegi, sajnálatos gyakorlatot tükrözik. A kamarának pontosan ez: a károsultak, a javítók, a gazdaság és a társadalom számára egyaránt hátrányos/káros gyakorlat jogszabályon keresztüli megváltoztatása a célja. A károsult védelmén túl kiemelt közérdek (a közlekedésbiztonság növelésén és a feketegazdaság jelentős részének csökkentésén keresztül), hogy a gépjárműkárok esetében kárbecslés alapján, a tényleges javítás megtörténtét igazoló és tanúsító számla nélküli, egyezséges kárrendezés ne történhessen! Ami a kérdésben feltett érdekmentességre vonatkozik: a biztosító (mint minden nyereségérdekeltségű vállalkozás) természetesen minél nagyobb nyereség elérésére törekszik. Ennek egyik módja költségeinek a lehető legkisebb mértékűre történő leszorítása, ezért a kártérítések összegét minden határon túl a nullához igyekszik közelíteni. A jogalkotó feladata, hogy a biztosítónak ez a törekvése a vitathatatlan erőfölénye következtében a kárrendezés folyamatában részt vevő többi szereplőt (károsult, független kárszakértő, javító) hátrányosan ne érintse. 6. kérdés: Ha nem, milyen módszerek, szakmai eljárások alkalmazása, szabályozók bevezetése javasolt ennek elérése érdekében? Úgy gondoljuk, hogy a konkrét jogszabályi javaslat kidolgozása nem ennek a fórumnak a feladata, de a szabályzók kidolgozása során

szívesen eleget teszünk majd a kötelezettségeinknek. Annyit mindenképpen fontosnak tartunk hangsúlyozni, hogy a gépjármű-kárrendezés folyamatát szabályzó rendeletekben kiemelt szerepet kell biztosítani az e folyamatban részt vállaló legális autójavító társadalomnak mint a kárrendezési folyamat egyik kulcsszereplőjének. Ez főként a gazdasági szempontból fontos adóelkerülési lehetőségek csökkentése, továbbá a hazai gépjárműállomány állagának szinten tartása érdekében kiemelten fontos. A javító az egyre élesedő versenyhelyzetben igyekszik szolgáltatását minél szélesebb körűvé tenni. Ez az adott esetben a biztosítási ügyintézés (kárbejelentés, kárszemléztetés, kárkalkuláció, dokumentációk másolatai, lízingcégnél engedélyeztetés, pótszemléztetés, stb.) átvállalását jelenti a károsulttól. A munka megszerzése érdekében – tisztázott jogalap esetén, a javítást követően – a biztosítóval történő elszámolás kínkeserves procedúráját is átvállalja a károsulttól. Ezt a jó irányú szándékot jogszabályokon keresztül is segíteni és tevékenységének legális végzését támogatni kell. 7. kérdés: Véleménye, illetve tapasztalata alapján függ-e a kártérítés összegére adott szakértői becslés a kárszakértők képzettségétől és szakmai ismeretétől? Természetesen, de alapvetően nem a kárszakértők szakmai felkészültsége okozza a legfőbb problémát. A kárszemlére a megbízást az esetek döntő többségében a biztosító adja ki. A biztosító rendeli meg a kárszemlét a kárszakértőtől (kárszakértő iroda vagy egyéni vállalkozó), és a biztosító fizeti ki a kárszemle díját. Az 5. kérdésben taglaltak miatt a biztosítónak egyértelmű érdeke, hogy attól a kárszakértőtől rendelje meg a kárszemlét, aki a kárfelvétel során a lehető legkisebb költséget állapít majd meg neki mint kárkifizetőnek. Ugyanakkor a kárszakértőnek is érdeke, hogy a biztosító kárminimalizáló elvárásának eleget tegyen, hiszen legközelebb is megrendelést vár tőle. Még szembetűnőbb a függőségi viszony azokban az esetekben, amikor a „független” kárszakértő a biztosító saját alkalmazottja. Részletezésbe nem bocsátkozunk. A mindennapok gyakorlatában a kárfelvételt végző szakértő a biztosító által megbízásos alapon, illetve a biztosító alkalmazásában lévő kárszakértőként végzi munkáját. A „független” kárszakértői irodák (lásd. Autotal, Dekra stb.) biztosítói (rész) tulajdonban állnak. Így az ítéli meg a kár nagyságát, aki egyben a kártérítés kifizetője is. Ennek következtében nem szakmai szempontok és ügyfélérdekek fognak érvényesülni, hanem a biztosító belső utasításainak megfelelő gazdasági szempontok érvényesülnek. Ennek kiküszöbölésére javaslataink a következőek: 1. Csak regisztrált gépjármű-kárszakértők végezhessenek alapkárfelvételt, akik megfelelő személyi és tárgyi feltételekkel rendelkeznek. 2. Bizonyíthatóan nem alkalmazottjai a biztosítótársaságoknak vagy javítónak, illetve olyan gazdasági társaságoknak, amelyeknek a tulajdonosi köréhez biztosító vagy javító tartozik. 3. Szabadon válaszhatóak legyenek, mind az ügyfél, a javítói és a biztosítói oldalról, annak érdekében, hogy a tisztességes versenyszemlélet érvényesüljön. 4. Díjazásuk egységesen és sávosan megállapított díjtáblázat alapján kerüljön elszámolásra, amit a hatóság és a kamara közösen fogad el (mint ellenőrző szervezet). E kérdésnél ismét hangsúlyoznunk kell a javító mint a kárrendezési folyamat e szempontból is megkerülhetetlen résztvevőjének szerepét. A kárszakértővel és a biztosítóval történő korrekt együttműködés során a javító és a károsult érdekei egybeesnek. Nevezetesen a gépkocsi mielőbbi megjavítása, reális ár felszámolása mellett úgy, hogy az ügyfelet (károsultat) pluszköltségek lehetőleg ne terheljék.


65

G épjármű - biztosítás Így a károsult megbízása alapján eljáró és érdekeit képviselő javító azon túl, hogy a kárszemle feltételeit telephelyén biztosítani tudja (autóemelő, a jármű szükség szerinti megbontása stb.), szakmailag is teljes értékű konzultációs partnere tud lenni a kárszakértőnek. Vállalkozásának eredményes működtetéséhez szükséges képzettsége és a naprakész szakmai ismeretek birtokában tisztában van az alkalmazandó javítási technológiával. Rajta keresztül sokkal eredményesebben érvényesülnek a károsult érdekei, mintha az ügyfél közvetlenül a kárszakértőre vagy egy, a javítás végrehajtásában közvetlenül nem érdekelt külső tanácsadóra bízná gépjárművének kárrendezését. A kérdés megfogalmazása előtti megállapítás azon részével, hogy „a probléma mérséklésére tett fenti javaslatunk ezért kárrendezés (és annak keretében a kárszakértés) mai paradigmáján belül marad, miszerint az a biztosítási tevékenység része, s az ügymenet kiszervezése esetén is feltétel, hogy az irányítási és ellenőrzési jog megmaradjon a biztosítónál” nem tudunk azonosulni. a) Álláspontunk szerint – mint ahogy a kárszemle végeztetése saját alkalmazásban álló kárszakértővel – úgy a korlátlan ellenőrzési jog is összeférhetetlen a biztosítói tevékenységgel. Az előzőekben már részleteztük, hogy a biztosítónak üzleti érdeke a kártérítés összegének minimalizálása. Ennek a törekvésnek a jelenlegi szabályzók nem állítanak korlátot, így a biztosítók egymástól függetlenül (de egymás „jó” ötleteit átvéve) a legkülönfélébb technikákkal igyekeznek érdekeik szerint eljárni (avultatás, gazdasági totálkár, javítók közötti szelekció, óradíjlimit, alvállalkozói és anyagbeszerzési számla bekérése stb.) Leggyakrabban ezt a benyújtott javítási számlák kollaudálása során teszik meg, és egyszerűen nem fizetik ki az általuk – gyakran indoklás nélkül – levont tételeket. A kialakult torz szemlélet megváltoztatása érdekében nagyon fontos kihangsúlyozni, hogy a biztosító nem hatóság, ebből következően hatósági szerepet sem tölthet be! A számlaellenőrzés joga természetesen a biztosítóra is vonatkozik, de csak olyan mértékben, amennyire minden vállalkozásnak joga szállítópartnerének számláját a számviteli előírásoknak megfelelőség szempontjából ellenőrizni. A számlán szereplő tételek mennyiségi és minőségi ellenőrzése is jól felfogott érdeke és joga a javítónak és a biztosítónak egyaránt. Azonban, ha egy tétellel (alkatrésszel) vagy a szolgáltatás teljes egészével szemben minőségi kifogása van, annak jogosságát csak független szakértő állapíthatja meg. Nem ismerünk olyan szabályzót, ami feljogosítaná a biztosítót pl. arra, hogy hatósági szerepet betöltve anyagbeszerzési vagy alvállalkozói számla bemutatását követelje meg a javítótól. Ez egyértelműen a felek (mármint a javító és az alkatrész-kereskedő, ill. az alvállalkozó) közötti üzleti titok részét képezi, és mint ilyen, az harmadik fél részére nem kiadható! E számlák bemutatásának hiányára hivatkozva jogszerűtlen a javítási számla (kártérítés) kifizetésének részbeni megtagadása is. A biztosítónak természetesen joga van meggyőződnie arról, hogy a kiszámlázott alkatrészeket beépítették-e és a munkatételeket elvégezték, de amennyiben ezek leszámlázott értéke nem haladja meg az adott típusra jellemző árakat, nincs joga azokat meg nem téríteni. Annak eldöntésére, hogy a kárfelvételi jegyzőkönyv szerint elvégzett javítás költségeként leszámlázott alkatrészek ára és a munkafolyamat normaideje megfelel-e az adott gépkocsitípus gyárilag előírt javítási technológiájának, jól bevált módszerek léteznek. Több olyan kalkulációs program is van, melyet a gépkocsigyártóktól havonta beszerzett információk alapján on-line frissítenek. A biztosítók, a kárszakértői irodák és a kárrendezésben közreműködő javítók is ezek segítségével dolgoznak.

66


b) Az említett „irányítási jog” alatt nem tudjuk pontosan, mit ért a konzultációs anyag megfogalmazója. Értelemszerűen ez nem vonatkozhat a kárrendezésen belül történő javítás szakmai irányítására. Ismét aláhúzzuk, hogy a biztosító számára semmilyen olyan jogkör felruházásával nem értünk egyet, amely egyértelműen hatósági (NAV, PSZÁF, árhatóság, munkaügyi, közlekedési, környezetvédelmi, fogyasztóvédelmi felügyelőségek, ÁNTSZ stb.) feladatkörbe tartoznak. 8. kérdés: Egyetért-e azzal, hogy szükség van a kárszakértőkkel szemben egységes képzési követelményrendszerre és hatósági nyilvántartására? Az egységes követelményrendszer bevezetése indokolt lehet, de ennek elrendelését csak megfelelő türelmi idő biztosítása és a jelenlegi kárszakértői állomány fokozatos felkészítése mellett szabad megtenni. A kárszakértők egységes követelményrendszere alatt elsősorban nem a járműjavítási technológia szakmai ismereteit értjük (úgy ítéljük meg, hogy ez a gépjármű-kárszakértők esetében többnyire adott, ld. a 9. kérdést), hanem a kárrendezés folyamatának, jogi ismereteinek mélyebb elsajátítását. Mindenféleképpen javasoljuk a gépjármű-kárszakértők nyilvántartásba vételét, mind hatósági és kamarai oldalról (hasonlóképen, mint a műszaki vizsgabiztosokat). Kiváltképpen azért is, mert így lehetne biztosítani a szakmai felelősség ódiumát, és annak jogi következményét. 9. kérdés: Várható-e, hogy a kötelező képzettségi feltételek bevezetését követően jobban érvényesülnek a technika állása szerinti optimális műszaki megoldások, illetve a szakmai szempontok? A gépjármű-kárszakértők döntő többsége megfelelő alap-szakképzettséggel rendelkezik. Ezen túlmenően – a javítókhoz hasonlóan – a kárszakértő irodák (Autotal, Dekra-Expert, Inter-Expert, NDNExpert, stb.) munkatársainak és az egyéni kárszakértőknek is érdekük, hogy tájékozódjanak, és továbbképezzék magukat a legújabb „technika állása szerinti optimális műszaki megoldások” terén. Ennél sokkal fontosabb lenne a gyakorlattal, szakértelemmel és a kárszemle során gyakran szükségessé váló járműmegbontást elvégezni képes javítók bevonása a kárrendezés folyamatába. Megjegyezzük, hogy európai gyakorlat több országban, hogy a javító egyben a kárfelvevő is. Ezt a mintát néhány „kiváltságos” javító esetében a biztosító nálunk is lehetővé teszi, de ennek feltételei nincsenek definiálva és teljesen esetlegesek. 10. kérdés: Számítani lehet-e arra, hogy a fenti intézkedések hatására hosszú távon csökken a kártérítés mértékével összefüggő viták és biztosítotti panaszok száma? Nem, és éppen ezért az alapvető probléma megoldását nem a kárszakértők képzési követelményrendszerének egységesítésében látjuk. A „viták és a biztosítotti panaszok száma” csak akkor fog csökkenni, ha a jogi szabályozás eszközeivel a károsult érdekeit (is) képviselő javítót beemeljük a kárrendezés folyamatába. Meggyőződésünk, hogy a kérdésben megfogalmazott megoldás kulcsa a biztosító által jelenleg marginálisan kezelt javító. Jelenleg a biztosító a javítóban csak költségeit növelő és ebből következően elkerülendő résztvevőt látja. Sokkal szívesebben „egyezik meg” közvetlenül a laikus károsulttal, aki többnyire mit sem sejtve, örömmel elfogadja a tekintélyes summának tűnő „kártérítés” összegét, miután aláírta, hogy a káreseménnyel kapcsolatban további követelése nincs. Csak akkor szembesül a tényekkel, mikor ezt követően egy

G épjármű - biztosítás javítót felkeresve az közli vele, hogy a biztosítótól kapott „kártérítés” összegének kb. duplájáért lehetne a kocsiját szakszerűen megjavítani. Hogy miért? Azért mert a „kártérítés” összegét a) 50%-os alkatrészárakkal, b) egyes alkatrészeket 40%-ban „megavultatva” (érdekes fogalom, de nem találni rá való hivatkozást egyik jogszabályban sem), c) adók és közterhek nélküli 2500 Ft/óra rezsióradíjjal (a jelenlegi reális átlagos rezsióradíj 8000–15 000 Ft), d) járulékos költségek nélkül, e) és végül mindezt – számla hiányában – áfa nélkül kalkulálta a biztosító. Ezek után mit tehet a pórul járt károsult? a) Megjavíttatja gépkocsiját a szakműhelyben, és a „kártérítés”, valamint a jármű tényleges javítási számlája közötti különbözetet saját költségére kifizeti. (Nem jellemző.) Következmény: rögzített viszonteladási árak, valamint a területvédelem bizonyos típusai megtalálhatók. A rendelet egyértelmű, de mit is jelent a gyakorlatban a jogharmonizáció? Vagy csak egy elcsépelt szóhasználat, amit a politikusok és bizonyos multinacionális cégek lobbiérdekeik megvalósítása érdekében használnak, hogy palástolják profitnövelő céljaikat? 11. kérdés: Azonosítható-e aszimmetria a kárrendezésben a biztosító és a biztosított között? Ha igen, akkor ennek mérséklésére alkalmas-e a – biztosítási szaktanácsadótól elkülönült – kárrendezési tanácsadó szerepkör bevezetése? Úgy véljük, hogy az előző kérdésre adott válaszunkban kellően részleteztük a létező aszimmetria lényegét. E kérdésen belül a javító jelenlegi, és a kárrendezési tanácsadó státusz bevezetését követő lehetséges szerepét vizsgáljuk. a) Gépjárműkárok esetében a „harmadik személy” feladatait a hozzájuk forduló ügyfelek érdekében a javítók jelenleg is, magától értetődően, külön díj felszámítása nélkül elvégzik. Az „adminisztratív szolgáltatás” a kárbejelentéstől kezdve a kárszemléztetésen és a javításon át a számla biztosító felé történő benyújtásáig tart. Tisztázott jogalap esetén a számla összegének megelőlegezésével sem terheli az ügyfelet a javító, hiszen a károsultnak a Ptk. szerinti engedményezése fejében a javítás összegét közvetlenül a biztosító fogja a javítónak utalni. Véleményünk szerint a gépjármű-kárrendezések esetében ezt az irányvonalat kell a tervezett jogszabály-módosítással erősíteni. b) A kérdés felvezetésében javasolt „kárrendezési tanácsadó” szerepkörének bevezetésével alapvetően egyetértünk. Ezzel a gépjárműjavítás területén spontán kialakult jelenlegi gyakorlatot sikerül legalizálni. Módosító javaslataink: – Gépjármű-kárrendezések esetében gépjármű-kárrendezési tanácsadó kategóriát célszerű bevezetni (annak specifikus volta miatt). – A gépjármű-kárrendezési tanácsadó státuszt csak járműjavító, ill. járműjavítói vállalkozás alkalmazottja tölthet be. (Önálló tanácsadó fölösleges plusz költségébe kerülne a károsultnak.) Feladatai: – kárbejelentő űrlap kitöltése, – meghatalmazás kitöltése, – jármű- és személyi okmányok fénymásolatainak elkészítése, – kárbejelentés a biztosító felé, – kárszemléztetés, szakmai egyeztetés a kárszakértővel, szükség esetén pótszemléztetés, – jogalap tisztázása a biztosítóval, – kárkalkuláció készítése,

– adott esetben a lízingelő cégtől a javítási engedély beszerzése, – gépjármű teljes körű javításának felügyelete a kárfelvételi jegyzőkönyv alapján, – leadandó alkatrészek megsemmisítése, jegyzőkönyvezés, – számla elkészítése és ellenőrzése, – a kijavított gépjármű átadása, a számla igazoltatása az ügyféllel, – számla megküldése a biztosítónak, – elszámolás a biztosítóval. – A felelősségbiztosítási kötelezettség az előző pont értelmében nem a gépjármű-kárrendezési tanácsadót, hanem az őt foglalkoztató javítót terheli. Túlzó mértékűnek tartjuk azonban a káreseményenkénti és évenkénti 50 millió forint összegű felelősségbiztosítás előírását. Ezen feltételek teljesülése mellett a gépjármű-kárrendezési tanácsadói szerepkör alkalmas a biztosító és biztosított között fennálló aszimmetria csökkentésére. 12. kérdés: Egyetért-e azzal, hogy szükség van a kárrendezési tanácsadók egységes képzési követelményrendszerére és hatósági nyilvántartásukra? Miért? a) Egységes képzésre igen. Fontos, hogy a gépjármű-kárrendezési tanácsadó – a Gfbt. által előírt kgfb-t fizető állampolgár becsapva érzi magát (szidja a biztosítót, a javítót, a törvényt és a jogállamot), hiszen annak ellenére, hogy a bekövetkezett káreseményben vétlen volt, kocsijának szakszerű megjavíttatása nem kevés pénzébe kerül. b) A gépkocsit megjavíttatja az arra vállalkozó szakműhelyben, vagy a nem legálisan működő számos „svarcolók” egyikénél, de – költségeinek csökkentése érdekében – egyik esetben sem kér (és kap) számlát. Következmény: – szakszerűtlen javítás veszélye (közlekedésbiztonsági kérdés); – nincs lehetőség a jótállási kötelezettség érvényesítésére; – a szürke- vagy a feketegazdaság „támogatása”, állami és helyi adók, közterhek kiesése, munkanélküliség éltetése, környezetszennyezés stb. c) A károsult a sérült gépkocsit házilagosan, otthon „megbütyköli”. Következmény: – hozzáértés és/vagy eszköz hiányában a javítás szakszerűsége nem megfelelő olyannyira, hogy ez a közlekedés más szereplőire is fokozott balesetveszélyt jelent; – az európai mércéhez mérten amúgy is katasztrofális állapotban lévő hazai gépjárműállomány műszaki színvonalának, közlekedésbiztonsági állapotának további romlása. Véleményünk szerint a biztosító a számlaadási fegyelem súlyos, nyílt megszegésére ráutaló magatartást tanúsít, amikor a gépjármű eredeti állapotának helyreállítására fedezetet nem nyújtó ös�szeget „egyezségi kártérítés” címen kifizet a károsultnak. Idézet a 330/2010/EU rendeletből: „(10) Ez a rendelet nem mentesítheti az olyan korlátozásokat tartalmazó vertikális megállapodásokat, amelyek valószínűleg korlátozzák a versenyt és megkárosíthatják a fogyasztókat, vagy amelyek nem nélkülözhetetlenek a hatékonyságnövelő hatások kiváltásához. Az érintett vállalkozások piaci részesedésétől függetlenül különösen azokat a vertikális megállapodásokat kell kizárni az e rendelet által létrehozott csoportmentesség kedvezményéből, amelyekben a verseny súlyos korlátozásának bizonyos típusai, mint például a minimális és


67

G épjármű - biztosítás – elsősorban a járműjavítás gyakorlati ismereteiben legyen jártas (így tudja megítélni a sérülés nagyságát, és így tud a károsult érdekében a kárfelvevő-kárszakértő egyenrangú partnere lenni), – ismerje a kárrendezés különféle módozatainak adminisztratív teendőit (ekkor tud a károsult ügyfélnek tanácsot adni, ill. helyette eljárni a biztosító és a lízingcég felé), – a kárszakértővel közösen felvett kárfelvételi jegyzőkönyv alapján el tudja készíteni a javítás kalkulációját (és nem az egyezségre vonatkozó összeget!), – alapvető jogi ismeretek birtokában tudja, hogy mik a károsult ügyfél, ill. a saját lehetőségei, és hogy mikor kell ügyvédhez folyamodni. b) A hatósági nyilvántartást nem látjuk indokoltnak. Amennyiben a gépjármű-kárrendezési tanácsadó a járműjavító vállalkozáson belül tevékenykedik (márpedig véleményünk szerint ez a helyes megoldás), akkor elegendő a javító tevékenységi körének bővítése és a kötelező kamarai regisztrációban és/vagy a közlekedési felügyelőségnél ezt szerepeltetni. A javító erre vonatkozó jogosultságát ellenőrizni ezek a szervezetek adottak. 13. kérdés: Ha egyetért a képzési követelménnyel, akkor megfelelőnek tartja-e, hogy a kárrendezési tanácsadók vonatkozásában az megegyezzen a kárszakértőkével? Ha nem, akkor milyen külön elvárásokat fogalmazna meg és miért? Alapvetően elegendőnek tartjuk a kárszakértők ismereteit a tanácsadók számára is, de nem szükségszerű. Ami ettől eltérő plusz, az következik abból, hogy a gépjármű-kárrendezési tanácsadó státuszt csak a kárrendezés folyamatát felvállaló javítói szolgáltatás keretén belül javasoljuk bevezetni. Így a gépjármű-javítási technológia mélyreható gyakorlati ismeretein túl el kell sajátítania a javító ügymenetét (hardverkezelés, szoftverhasználat), és a kárszakértő (biztosító) által is alkalmazott kalkulációs program használatát. Itt említjük meg, hogy célszerűnek látnánk a biztosító által elvárt AUDATEX kalkulációs rendszer mellett más, független kalkulációs rendszerek használatát is (EUROTAX, DAT). 14. kérdés: Indokolt-e a Bit.-ben a biztosítási szaktanácsadó kategória fenntartása, és miért? Nem látunk átfedést a biztosítói szaktanácsadó és az általunk javasolt gépjármű-kárrendezési tanácsadó szerepkör között. 15. kérdés: Szükség van-e a kollektív kárképviselet jogintézményére, ha igen, akkor milyen formában? 16. kérdés: A kollektív kárképviselet révén egyszerűbbé válik-e a kárügyek kezelése és a szolgáltatások teljesítése a biztosítók oldalán? 17. kérdés: Milyen módon emelhető jogszabályi szintre a kollektív kárképviselet? 18. kérdés: Milyen konkrét részletszabályozást igényelne a kollektív kárképviselet intézményének bevezetése? A kamara – amint azt a bevezetőben is hangsúlyoztuk – a PSZÁF által közzétett konzultációs anyag gépjármű-kárrendezés témakörében teszi meg javaslatait. Mivel az utóbbi négy kérdés problémaköre a gépjármű-kárrendezések esetében nem jellemző, ezért ezek megválaszolása jelen anyagnak nem tárgya.

68


Végezetül néhány általunk is feltett kérdés erejéig szeretnénk mi is rávilágítani a gépjármű-kárrendezés jelenlegi, ellentmondásos helyzetére. – Miként teheti meg a biztosító, hogy kártérítés címén csökkentett alkatrészárakkal és a munkabér fedezetéül szolgáló összeget járulékos költségek, adók és közterhek nélkül kifizessen? – Miért fogadja el a jog kártérítésnek az így kalkulált összeget, mikor az nem nyújt fedezetet az eredeti állapot helyreállítására? – Az évenként kalkulált kgfb-díjak feltételezhetően tartalmazzák a kártérítések mindazon költségeit, melyeket viszont a biztosító a számla nélküli kifizetésekben nem térít meg. Jogszerű ez? – Nem minősül tisztességtelen haszonnak (ha a piacgazdaságon belül létezik még egyáltalán ez a fogalom), vagy erőfölénnyel való visszaélésnek, netán adóelkerülésnek a biztosító ez irányú magatartása? Vagy csupán legális extraprofitról van szó? Ha igen, a másik oldalról hogy lehetnek ennek károsultjai? – Álláspontunk szerint a biztosító a Gfbt. rendelkezései szerint eljárva közfeladatot lát el. Ebből következően a kgfb-ból befolyt összeggel való gazdálkodás közérdekű adatnak számít. Hol teszi közzé ezeket az adatokat a biztosító? Milyen statisztikából állapítható meg pl., hogy az egyezségre kifizetett károk összege milyen arányban áll a számlás kifizetésekhez képest? E kérdések a PSZÁF témaindító anyagának továbbgondolásából, annak kifejtéséből erednek. Fontos kihangsúlyoznunk, hogy nem a biztosítók össztársadalmi, és az egyéni biztosítottak szempontjából is hasznos tevékenységének szükségességét támadjuk. Sokkal inkább várjuk azt a jogszabályok által garantált megoldást, mellyel a tisztességes üzleti magatartás normái betartathatóak lennének, nemcsak a vállalkozók körében, hanem az erőfölényben lévő biztosítókkal szemben is.

Összefoglalás Hosszú évek óta a gépjármű-javítási piacon uralkodó biztosítók határozták meg a javítók mozgásterét, gazdasági tevékenységüknek a profithoz való mértékét, valamint az ügyfelek azon jogát, hogy kárt szenvedett gépjárműveik javítását mi módon és kivel végeztessék el. Ideje lenne ennek a gyakorlatnak gátat szabni az EU-irányelvek figyelembevételével. Ehhez pedig a gépjármű-kárrendezés alapos reformjára van szükség. A jogalkotó az EU-s jogharmonizáció keretében nem teheti meg, hogy továbbra is a gazdasági erőfölényben lévő biztosítók oltárán áldoz fel több ezer javítót, és nem a biztosítottak jogos érdekeit tekinti elsődlegesnek. Egyértelműen meg kell határozni a kárrendezési folyamatban részt vevő károsult, kárszakértő, javító és biztosító feladat- és hatáskörét, mindenkinek a saját érdekeltségi körén belül. Reményeink szerint ehhez a kérdéskörhöz nyújt segítséget a PSZÁF konzultációs anyagának széles körű vitája, jelen javaslatunk, valamint a szereplők józan ítélőképessége. Támpontként álljon itt az EU Bizottság közleménye (2010. május 10.): A vertikális korlátozásokról szóló iránymutatás [SEC (2010) 411 végleges]. „Érzékelhető versenyellenes hatások akkor fordulhatnak elő nagy valószínűséggel, ha legalább a felek egyike rendelkezik bizonyos fokú piaci erővel, illetve ilyet szerez, és a megállapodás hozzájárul az adott piaci erő létrehozásához, fenntartásához vagy megerősítéséhez, illetve lehetővé teszi a felek számára, hogy kihasználják az ilyen piaci erőt.

G épjármű - biztosítás A vertikális korlátozásokból eredő, az EU versenyjoga által megelőzni kívánt negatív piaci hatások az alábbiak: – más szállítók vagy vevők versenyellenes kizárása; – a szállító és versenytársai közötti verseny enyhülése és az összejátszás megkönnyítése; – a vevő és versenytársai közötti verseny enyhülése és az összejátszás megkönnyítése; – akadályok állítása a piaci integráció elé.” A PSZÁF által közzétett anyag gondolatmenetét követve a kamara javaslatai a következő kiemelt fontosságú témakörök köré csoportosíthatók: 1. Olyan megoldás kidolgozása, mely a gazdaság általános fejlődésére kedvező hatással van (feketegazdaság visszaszorítása, adóbevételek növelése) 2. A vállalkozók üzleti biztonságának fokozása (megrendelések és ezek által legális bevételi források biztosítása) 3. A gépjármű-tulajdonos állampolgárok komfortérzetének növelése (a jogállamban való bizalom erősítése) 4. A közlekedésbiztonság megőrzése (a járműállomány műszaki állapotának szinten tartása).

A fenti célkitűzések teljesülése alapvetően az egyösszegű pénzbeli kártérítés megszüntetésének és a gépjármű-kárrendezési tanácsadó státusz javítói hálózathoz rendelésének eredményeképpen valósulhat meg. Köszönjük a PSZÁF problémafelvetését, amely a kárrendezés során tapasztalható hátrányos helyzetben lévő ügyfelek helyzetére keres megoldást. Egyetértve az alapvető céllal – határozott az álláspontunk, hogy a kérdéskört csak a gépjármű-javító társadalom bevonásával azaz, az ügyfél – biztosító – kárszakértő – javító négyszögön belül lehet megnyugtatóan megoldani. Miután a felvetett kérdések megválaszolása során további kérdések merültek fel a kamarán belül is, továbbá várható, hogy a kárrendezési folyamat más résztvevői részéről álláspontunktól eltérő, sőt ellentétes vélemények is születnek, javasoljuk a kezdeményező PSZÁF-nak, hogy a törvénymódosítás előkészítése során további konzultációs lehetőséget biztosítson az érintettek számára. Dunai Péter főtitkár

MKIK

2012. októberi újautó-forgalombahelyezés 2012. október hónapban összesen 4078 új személygépkocsi, valamint 841 darab 3,5 tonna összsúlyt nem meghaladó kishaszongépjármű került forgalomba. Az első tíz hónapban összesen 43 677 új személyautó és 8918 új kishaszongépjármű került a magyar utakra. A személygépjárművek esetén ez a forgalomba helyezési mennyiség a tavaly októberi számoknál 15%-kal nagyobb. Az első tíz hónapban összesítve 16%-kal több autó került forgalomba, mint a tavalyi év azonos időszakában. A kishaszon-

gépjárművek esetén az előző év azonos időszakát tekintve 10%-os csökkenés történt, az első tíz hónap számai 5%-kal mutatnak túl a tavalyi azonos időszakon. Októberben a legsikeresebb autómárka (személyautó és összes haszongépjármű) a Ford volt, havi 532 darabszámmal, az első tíz hónap viszonylatában is a Ford került ki győztesen. Modellszinten a legtöbb Opel Astrából kelt el októberben (238 darab), az első tíz hónapi modellranglistát is még mindig az Opel Astra vezeti 2609 db-os eladással.

A céges-magán eladások megoszlása a következőképpen alakult a 10 legeredményesebb márka esetében októberben Top 10

Október

Cég

Magánszemély

FORD

532

85%

15%

OPEL

502

71%

29%

VOLKSWAGEN

444

72%

28%

FIAT

342

90%

10%

SKODA

329

84%

16%

SUZUKI

299

21%

79%

TOYOTA

285

50%

50%

PEUGEOT

275

84%

16%

RENAULT

270

78%

22%

MERCEDES

198

90%

10%

A jelenlegi piaci jellegzetesség, hogy az újautó-forgalombahelyezések többsége, 71% céges, míg a magáneladások a piac 29%-át teszik csak ki. Bár a mostani növekvő trend bizakodásra ad okot, ne feledjük, hogy ezek a számok messze elmaradnak a válság előtti forgalomba helyezési mennyiségektől, valamint az üzletág sikeres működéséhez szükséges optimális darabszámoktól. Tovább torzítja a jelenlegi piaci összképet az újra megnövekedett re-export jelenség, melynek pontos nagyságrendjét jelenleg nehéz meghatározni, de az iparág szakemberei szerint az idén tapasztalható piaci növekedés mintegy 80%-át ezen ügyletek teszik ki, tehát effektív növekedésről nem beszélhetünk. Összehasonlítás végett a válság előtti 2008-es év októberi eredménye a 2012es azonos időszakának 303%-a volt, tehát 15 171 db személyautó és haszongépjármű talált gazdára. A 2004-es csúcstartó évben pedig az október 18 872 db gépjárművel büszkélkedhetett, az első tíz hónapban pedig 186 453 darab kelt el, ezen időszakhoz képest a csökkenés több mint 70%. Forrás: A JATO Dynamics [email protected]


69


Visszahívások

70

Márka

Modell

Gyártási idő

Hibaok

Chevrolet (Daewoo)

Matiz, Spark, Aveo, Kalos, Epica, Tosca, Lacetti, Nubira, Optra, Captiva

2007–2011-es modellév

A gyárban nem megfelelő Korrózió az ABS-mofékfolyadék betöltve. dulban, gélképződés, szoruló szelep, „szivacsos” pedálérzet, megnövekedett pedálút, csökkent fékteljesítmény.

Kicserélni a fékfolyadékot, adott esetben az ABS-modult. Belső kód: OSB12-4F-062A.

Hyundai

Elantra (XD), Coupé (GK)

2000–2003

Korrózió az első keresztlengőkaron.

Deformáció, törés.

Korróziómentesítés és konzerválás vagy csere. Belső kód: 90B021.

Jeep

Cherokee (KJ)

2004–2005-ös modellév

Korrózió a hátsó alsó keresztlengőkaron.

Lengőkar eltörik.

Kicserélni a keresztlengőkart.

Land Rover

Defender (90, 110, 130)


Az övfeszítő vezetőcsapjának törése.

Csökkent sutasvédelem.

Kicserélni az övet. Belső kód: P025

Land Rover

Discovery (1, 2), Range Rover Classic, Range Rover (csak dízelmotorral és automata váltóval)


A hátsó kardántengely hibás flexibilis tengelykapcsolója, eredeti alkatrészként értékesítve TVF100010 cikkszámon 2011 áprilisától 2012 februárjáig (A „GKN” és „Made in Germany” jelzésűek rendben vannak)

Nincs megadva.

Flexibilis tengelykapcsolót kicserélni. Belső kód: P024.

Lexus

GS

2005. január – 2011. október

A gyári levehető fejes vonóhorog nem kielégítő szilárdsága.

Repedésképződés nagy igénybevételkor.

Kicserélni a levehető fejet.

MercedesBenz

G-osztály

2010–2011

Nem helyesen kivitelezett ponthegesztés az utasoldali légzsák borításának tartólemezén.

Nem helyesen kioldódó utaslégzsák.

Nincs megadva.

MercedesBenz

M-osztály (gumiszőnyeggel a kiegészítőprogramból)

2011. július – 2012. július

A szőnyeg hozzáérhet a gázpedálhoz.

Akaratlan gyorsítás, megzavart tolóüzem.

Kicserélni a szőnyeget.

MercedesBenz

SL (R231)

2011. december – 2012. május

Az R-1234yf hűtőközeg mellőzése a Daimler részéről.

Karambolkor a hűtőközeg begyullad.

Visszatérés az eddigi R-134a hűtőközeghez.

MercedesBenz

Vito (639), Viano (639)

2012. március 2–6.

Nem megfelelő meghúzá- Nem teljes értékű si nyomatéka a biztonsági visszatartó hatás ütkööv B-oszlopi rögzítőcsazéskor. varjának.

Ellenőrizni a meghúzási nyomatékot. Belső kód: SCHRAUGURT.

MercedesBenz

Intouro, Integro

2007. május – 2011. július

Erős szennyeződéskor Tűzveszély. probléma a befúvó csatlakozásánál.

Áthelyezni a csatlakozót.

MercedesBenz

Integro (M és L), Az összes 2009 Tourismo (RH, júniusáig gyártott RH-M/2A, RHD, jármű. RHD-M/2A) OM 457 hLA motorral

A tüzelőanyag-vezeték vibrációja egy csavarkötésnél.

Beépíteni egy átdolgozott tüzelőanyag-vezetéket vibrációcsillapítóval.


Hibajelenség

Szivárgás, tűzveszély.

Intézkedés

Autógyártás Autókereskedelem

Márka

Modell

Nissan

Gyártási idő

Hibaok

Hibajelenség

Intézkedés

NV 200 (M20), 2012. február 27. Qashqai, Qashqai – május 16. +2 (J10, JN10)

Nem kielégítő anyagszilárdság a kormánykerékagynak.

Törés nagy erőbehatásra, megszűnik a kormányozhatóság.

Ellenőrizni az öntési időt, adott esetben kicserélni a kormánykereket.

Opel

Antara


A gyárban nem megfelelő Korrózió az ABS-modul- Kicserélni a fékfolyadéfékfolyadék betöltve. ban, gélképződés, szokot, adott esetben az ruló szelep, „szivacsos” ABS-modult. pedálérzet, megnövekedett pedálút, csökkent fékteljesítmény.

Opel

Zafira B

2012-es modellév

Nem a specifikációnak megfelelő szelep a CNG-tartályban.

Gázszivárgás.

Kicserélni a szelepet.

Opel

Zafira Tourer

2012-es modellév

Nem a specifikációnak megfelelő alkatrész a műszerfalban.

Az utasoldali légzsák működésének befolyásolása.

Ellenőrizni, adott esetben kicserélni a műszerfalat.

Porsche

Cayenne (Turbo WLS), Panamera (Turbo WLS)


Öntési hiba a turbófeltöltőnél.

Turbinakerék törése, teljesítményhiány, Check-Engine világít, szivárgás, olajszag, kék füst.

Kicserélni a turbót.

SEAT

Ibiza (6J)

2010. április 1. – „Interferencia” a motor2011. november 30. háztető nyitója és az alsó A-oszlop-borítás között.

Nyitó beszorul, motorháztető nem csukódik teljesen, menet közben kinyitódhat, balesetveszély.

Beépíteni egy pótlólagos rögzítést az A-oszlop borításához. Belső kód: 55H3. Végrehajtás felismerhető: matrica a csomagtartóban.

Renault

Mégane 3, Scénic 3 1,2 l-es benzinmotorral

2012-es márciusi sorozatgyártás kezdetétől augusztus 8-ig

Csökkent fékerőNem kielégítő depresszió a szívócsőben nagy tenger- rásegítés. szint feletti magasság esetén, lejtőn való haladáskor vagy alapjáraton bekapcsolt fogyasztók esetén.

Szoftvercsere a motorés a központi vezérlőben. Belső kód: 0BKG. Végrehajtás felismerhető a toronyra ragasztott „N6” matricáról.

Smart

Fortwo (451)

2012. február 28. – március 6.

Nem megfelelő meghúzási Érintkezés lehetséges nyomaték a féknyeregrög- a féknyereg és a kerék zítő csavaroknál. között.

Ellenőrizni, adott esetben korrigálni a meghúzási nyomatékot.

Toyota

Avensis

2003. január – 2008. október




Toyota

Previa

2000. február – 2005. december




Toyota

Auris, RAV4, Yaris

2006. szeptember – 2008. december

Nem egyenletes kenőanyag-felvitel az elektromos ablakemelő csúszóérintkezőinél.

Korai kopás, nehéz mű- Ellenőrizni, adott esetködtetés, szorulás és ben kicserélni a kapkontakt megszűnése. csolócsoportot. Belső kód: 2KBA-080.

VW

Touran Eco-Fuel (=földgáz verzió)

2005. szeptember – 2009. május

A gáztartály nem kielégítő korrózióvédelme.

Korrózió.

Deaktiválni, később kicserélni a tartályt. Belső kód: 20T3. Végrehajtás felismerhető a pótkeréktartóban elhelyezett matricáról.

Volvo

V60, V70 dízelmotorral

2012. március 2.

A hajtórúdrögzítés nem megfelelő illesztése.

Csavar kilazulhat, motorhiba.

Kicserélni a motort.


71

Fórum

Hova tovább, merre haladjunk? A jelenlegi gazdasági helyzetben elég nehéz minden iparág helyzete, úgy gondolom és tapasztalom, hogy ebből a mai, keserű ízű tortából az autójavító iparnak, azon belül is a fényezőknek jut a legnagyobb szelet. Hiába mondhatnánk, nem kell olyan mohónak lenni, nem kell a rosszat is megenni. Sajnos ezt a szeletet most nem mi választottuk. Nézzük át, miért is gondolom én ezt és mik azok a tények, amik alátámasztják nézetemet. Elsőként vizsgáljuk meg az autótulajdonosok körét. Én három részre osztanám őket. Az első csoportban vannak azok a magánautó-tulajdonosok, akiket a válság nem vagy csak kis mértékben érintett, nevezzük őket „szerencséseknek”. Nincs probléma a fizetéssel, rendelkeznek kellő megtakarítással, kellő odafigyeléssel nem jelent számukra nehézséget a mindennapi megélhetés. A második csoportot azok a bérből és fizetésből, esetleg vegetáló vállalkozásokból éldegélő emberek alkotják, akik még fenn tudják tartani életszínvonalukat. Talán őket nevezzük „megfontolt embereknek”. A harmadik csoport a „reményekkel élők” csoportja. Akik szerettek volna már egy jobb, újabb, kényelmesebb, kevesebb javítási költséggel bíró gépjárművet. Megélhetésük nehezebb és azt hiszem kijelenthető, az autófenntartás számukra a legutolsó kiadások egyike közt szerepel. Ha felosztjuk az autótulajdonosok körét, akkor talán megközelítőleg a következő arányokat kapjuk: a „szerencsések” 4%, a „megfontoltak” 30% és a „reményekkel élők” csoportja 55%. A fennmaradó 11%-ot a multik és flottakezelők gépjárművei adják. Figyelembe kell vennünk azt is, hogy az üzemanyagárak növekedésével talán exponenciálisan csökkent a futott kilométerek száma is.

„Azok a boldog, szép napok ég veled...” A kevesebb munkához társul egy újabb osztótényező a jelenlegi biztosítói kárrendezési gyakorlattal. Ahhoz, hogy ezt észrevegyük, elég csak egy kicsit figyelmesebben járni az utcán. Ha történt egy kisebb sérülés és az autó ettől még üzemképes, a biztosító pedig fizet gyorskárban, egyességre, akkor zsebre a pénzt, aztán haladjunk tovább. Csak nézzen szét mindenki reggel munkába menet és számolja meg mennyi

72


horpadt, karcolt, esztétikailag sérült autót lehet látni az utcán. Ezek pár éve még a javítóknál kötöttek ki a lehető legrövidebb időn belül, vagy legrosszabb esetben a műszaki vizsga időpontjában. Ha az autó nem járóképes, műszakilag nem vehet részt a forgalomban, akkor szintén gyorskárban intézik biztosítóink a javítást, természetesen az „ügyfél kérésére”, hiszen ezt kérni kell. Nesze neked fehéredő gazdaság! Ha a pénz megvan, tegyünk rá bontott elemeket, mindegy milyen színű, nem számít, a fényezőknek nem kell munka. Nézzék meg tisztelt olvasóink hány kis- és középkategóriájú autó közlekedik a szivárvány minden színében az utakon! Tehát ezeknek a munkáknak is legalább 80%-át elvesztették azok a vállalkozások, amelyek autófényezéssel foglalkoznak. A javítások fennmaradó 20%-a javítókhoz kerül, a finanszírozási kötelezettséggel együtt, amelyet a vállalkozó nyer meg. Az ügyfelek minden esetben természetesnek veszik, hogy a cascós biztosítás esetén az önerőt engedje el a javító vállalkozás, kgfb esetén pedig meg kell oldani hogy beleférjen a plusz javítások költsége is a számlába. „Mert tudja főnök, azért hoztam magához javítani, mert azt mondták, maga bevállalja. Ha nem, viszem máshova.” Sajnos meg kell oldani, pedig sok esetben a hálából elvégzett javítások elveszik a hivatalos javítás hasznát. És e mellé még jön a biztosítók finanszírozása is. Jól tudjuk a még prosperáló, fényezéssel is foglalkozó vállalkozások megtakarításuk jelentős vagy teljes részét felélték már. Egy nagyobb javítás anyagszükségletének meghitelezését kénytelenek áthárítani az anyagbeszállító vállalkozásokra, alkatrész-kereskedőkre, fényezőanyag-beszállító vállalkozásokra. A biztosítók nehezen fizetnek, nem ritka a 90–120 napos fizetés, sok esetben a számlaérték megrövidítése után. Egyébként ez egy érdekes eset, ezen érdemes elgondolkodni. A javító kiállít egy általános forgalmi adóval ellátott számlát mondjuk bruttó 600 ezer Ft értékben. Ennek áfatartalma 127 559 Ft. A biztosító a számla benyújtása után önkényesen levonja a számla 10–20%-át, néha jogosan. A példánál maradva, ha levonja a számla-

érték 15%-át, esetünkben bruttó 90 000 Ft-ot, majd ezt követően késedelmesen kiutal 510 000 Ft-ot. És itt megérkezett a következő profitot csökkentő tényező. A számlát kibocsátó javítóvállalkozás befizeti az állam részére a 127 559 Ft-ot, amelyet elvileg meg kell hogy kapjon, de e helyett csak 19 133 forinttal kevesebb áfatartalmú összeget kap, hiszen a biztosító csak 510 000 Ft-ot utalt. Ezt az összeget, mármint a 19 133 Ft-ot csak a nyereségből lehet finanszírozni. Mondhatnánk, nem nagy érték, de ha ös�szeadjuk azt, hogy ez mekkora összeget takar egy év alatt, úgy gondolom, mindenkinek leesne az álla. Az államot nem érdekli a dolog, megkapta ami neki jár, a javító megoldja a dolgot, mert élni akar, a biztosító meg röhög a markába. Nem tudom, a biztosítóknak van-e áfafizetési kötelezettségük, de ha igen, akkor ezzel a húzással országos szinten szép kis összeget takarítanak meg. Minden elismerésem, jól csinálják... Szóval visszatérve eredeti gondolatunkhoz, egyre kevesebb munkából egyre kevesebb profittal kell fenntartani egy régen több családot fenntartó és eltartó vállalkozást. Sok az olyan munkahely, ahol régebben 3-4 fényezőszakember dolgozott, ma már csak egy fő dolgozik és sokszor még az is sok. Elindult az elvándorlás a szakmából nyugatra és keletre egyaránt. Csak a szűk ismeretségi körömből 5 fő ment dolgozni Németországba vagy Ausztriába. A 1503 számú Fényező-mázoló szakmunkásképzésre jelentkezők száma egyre kevesebb, lassan elmondható, ha így folytatjuk tovább és nem lesz munka a műhelyekben és nem lesz presztízse a szakmánknak, akkor nem sok idő kell ahhoz, hogy ez a szakma is eltűnik a feledés homályában. Sok helyen már így is karosszérialakatos szakmunkások festenek fényező hiányában. Akarjuk ezt? Ez a szakma tele van szépséggel, és ami a legszebb, nem egy legószerű, betanított munkást igénylő feladat. Ha igényesen és jól akarjuk művelni, akkor itt bizony gondolkodni is kell. Szóval a kérdés: Hova tovább, merre haladjunk? Martin Sándor www.fenyesre.hu

AOE-INFO

www.aoeportal.hu

Az Autószerelők Országos Egyesülete az elsőszámú és a legszélesebb szakmai bázison működő autójavítói érdekképviselet Magyarországon! Szakmai programok, továbbképzések...

www.aoeportal.hu

Keressen bennünket az interneten!

www.aoeportal.hu

Az aktuális hírekről, vállalkozását segítő lehetőségekről egyesületünk honlapján tájékozódhat. Amennyiben tagunk szeretne lenni, belépési nyilatkozatunkat kérje e-mailben.

2012. évi főpártolóink Robert Bosch Kft.

E-mail címünk megváltozott, kérjük, frissítse adatbázisában!

MOL-LUB Kft.

Kiemelt médiapártoló tag

Új e-mail cím [email protected]

AOE elnökségi tájékoztató Úgy gondoljuk, hogy mindenféleképpen informálnunk kell Önöket az egyesületünknél történt változásokról.

Pártoló tagjaink Signal Biztosító Zrt.

SKF Zrt.

Migatronic Kft.

Delphi Product & Service Solutions

Bo-Ra-Kem Kft.

MIMIKO Kft. Garagent

Lubexpert Hungária Kft.

Tenneco Automotive Magyarországi Kereskedelmi Képviselet ZF Trading GmbH Kereskedelmi Képviselet

Mobil

LITO Technik Kft.

OMV Hungária Kft.

AuDaCon

BG Tech Kft.

Bosch Electronic Service Kft.

Weszti Kft.

Endo 2000 Kft.

24H futár

Intó Kereskedelmi Kft.

Kentimpex Kereskedelmi Kft.

Gadó és Kiss Kft.

OPEL ALKATRÉSZCENTRUM

Hörmann Hungaria Kft.

Pere Kft.

Eszkimó Magyarország Kft.

Eni Hungária Zrt.

HENKEL Magyarország Kft.

AutoSoft Kft.

FOREX

Arobs Pannonia Softvare Kft.

Kárászy

Szakál Metal Kft.

Autó M3 Kft.

Böllhoff Kft.

Kelle Família Kft.

M.E.T. Kft.

Cool4U Kft.

TurboTec Nagy Gépműhely Bt.

TM-TRADE Kft.

Q-TESZT Kft.

Sajnálattal kell közölnünk, hogy az egyesületünket is elérte a gazdasági válság és az ország működtetésében beállt változások szele. Az év folyamán az egyesület ügyvezetése és vezetése mindent elkövetett annak érdekében, hogy a változó körülményekhez igazodjon, és ne csökkenjen az egyesületünk tevékenysége és annak működtetése. Több lehetőséget kipróbálva sajnos az elnökségnek komoly döntéseket kellett meghoznia az ügyvezetés működtetésével kapcsolatosan: a 2012. október 18-án megtartott rendkívüli elnökségi ülés határozatai alapján az ügyvezetés teljes minimalizálását rendelték el, és ennek következtében többek között jelen pillanatban ügyintézői feladatokat ellátó személyek nélkül működik az egyesület és kénytelenek voltunk az előre tervezett rendezvényeinket is lemondani. A döntés értelmében az oroszlányi iroda látja el a feladatokat az átmeneti időszakban, valamint az alelnök úr vette át ideiglenesen azon ügyvezetői feladatokat, amelyeket elnök úr nem tudott magára vállalni egészségi állapotának romlása miatt. Az elnökség kéri tagjait, pártoló tagjait és partnereit arra, hogy megértéssel legyenek. Köszönjük mindenkinek a segítséget és azt, hogy mellettünk álltak és állnak, valamint reméljük, hogy a jövőben is lehetőségünk lesz az aktív együttműködésre. Elnök úr egészségi állapota javulást mutat, így várható, hogy hamarosan vissza tud térni a szervezetben lévő aktív munkához. A z AOE elnöksége

www.aoeportal.hu Programjaink részletes tartalmáról honlapunkon tájékozódhat! Programjaink változtatásának jogát fenntartjuk!


73

Impresszum

L apszél

A miniszterelnök autós hasonlatai A jó szlovák-magyar kapcsolat, az első helyek egyikén a gazdasági, ipari együttműködés, minden józan gondolkodó számára elsőrendű fontosságú. Szlovákia – a sziléziai és cseh határ menti régióval – autó- és autóalkatrész-gyártási csúcsrégiót alkot. A pozsonyi VW-gyár a konszern egyik legnagyobb termelőüzeme. A csehszlovák időben jók voltak a járműipari kapcsolatok. Az autóversenyek, kapcsolatok a versenyautó-, raliautó-építésben sokaknak szép emlék. Ma a „szlovák rendszám” ügye borzolja egyesek kedélyét. Próbáljuk rendeletekkel felszámolni, miközben érdemes azt is megvizsgálni, hogy mi van a háttérben. Komoly tanulságokkal tud szolgálni. Tanulságosak a szerviz és a műszaki vizsga vonatkozásai is. Valamit ezen a területen sem csinálnak rosszul. Járműipari összekapcsolódásunk a termelésben, a foglalkoztatásban természetes és kölcsönös előnyökkel jár. Sokkal több lehetőség van benne, mint amit ma kihasználunk. A mindkét oldali szélsőséges nacionalizmus és a buta politika sokat árt a korparancsnak is tekinthető összefogásnak, a hétköznapi kapcsolatok rendezésének. A szlovák kormányfő a héten már arról beszélt egy német lapnak adott interjúban, hogy a két szomszédos országnak szüksége van egymásra, nem engedhetik meg maguknak, hogy feszültségek terheljék a kapcsolatukat. Orbán Viktor a Szlovák–Magyar Gazdasági Fórumon megtartott beszédében már békülékenyebb, reálisan értékelő hangot ütött meg. „Mi magyarok nem mehetünk el szó nélkül amellett, hogy Szlovákia 2 százalék feletti növekedést produkál, miközben mi erre nem vagyunk képesek. Hogy az államadósságunk még ma is 76-77 százalék, miközben Szlovákiában az arány 50 százalék alatt van.” Lapunkban a politikával legfeljebb az iparpolitika szintjén foglalkozunk, az ún. nagypolitika nem az asztalunk. Jelen lapszél is inkább arra hangol, hogy miniszterelnökünk autós, motoros hasonlatait idézze, érzékeltetve, hogy nélkülünk nem mennek a dolgok... Orbán Viktor hangsúlyozta, örül a közös gazdasági kapcsolatoknak, a jövő egyik lehetséges területének nevezte a járműipari együttműködést, az energiabiztonság növelését, nagy jelentőségűnek nevezte a Kassa és Miskolc között épülő autópályát. A szomszédaink sikerének örülnünk kell, nem azért kell szurkolnunk, hogy nekik rosszabbul menjen, mert nem a Forma–2-ben, vagy a Forma–3-ban akarunk versenyezni, hanem a Forma–1-ben szeretnénk indulni. (Nem forma, hanem formula!) A felismerések között említette, mint azt a Világgazdaság Online újságírója lejegyezte, hogy akik abban bíznak, hogy az eurózóna rövid időn belül kilábal a válságból, azok illúziókban élnek. Az európai válság még jó ideig velünk marad, mert nem egy-két alkatrész romlott el, hanem az egész gépezet bedöglött. Egy autóval ellentétben azonban az a gazdasági rendszer, ami bedöglött, soha többet nem fog működni. Nem az autót kell megjavítani, hanem új autót kell tervezni, mert Európában soha nem lesz olyan az élet, mint a válság előtt. Orbán Viktor kulcsfontosságúnak nevezte a Németországhoz való viszonyt, Németországot pedig Európa erős motorjának nevezte. Míg egyes országok pozíciója romlik a német növekedéssel, addig Magyarországnak akkor megy jól, ha Németországnak is, ez versenyelőnynek tekinthető. Orbán Viktor kifejtette: van egy régi kínai átok: élj izgalmas időkben. A nyugati gondolkodás kifejezetten keresi az izgalmat, mert kihívást lát benne, nem panaszkodunk, de időnként ránk férne egy kis távol-keleti szemlélődés. A mostani izgalmas idők azonban a bizonytalanság mellett lehetőséget is hordoznak – tette hozzá a miniszterelnök – ezeket a lehetőségeket fel kell ismerni, ahogyan a hajóskapitánynak a viharban a horizonton a világítótorony fényeit kell keresnie.

74


Autótechnika Javítás és kereskedelem

Az autójavítás és -vizsgálat, az autógyártás, az autó- és alkatrészkereskedelem műszaki, gazdasági szaklapja X. évfolyam, 2012/11. szám Alapítva: 2002. A lap a SZAKI (alapítás 1991.), illetve a kiadó AUTÓSZAKI, Karosszéria javítás és -fényezés, AUTÓHÁZ és AUTÓSZAKI-Junior folyóiratainak jogutóda. HU-ISSN 1588-9858 Megjelenés: havonta Példányszám: 4000 Kiadó és laptulajdonos: X-Meditor Lapkiadó, Oktatás- és Rendezvényszervező Kft. 9023 Győr, Csaba u. 21. Felelős kiadó: Pintér-Péntek Imre Szerkesztőség: X-Meditor Kft. Autó Üzletág (Az AOE és a MAJOSZ pártoló tagja.) Levélcím: 9002 Győr, Pf. 156. Telefon: 96/618-074, fax: 96/618-063. e-mail: [email protected] web: www.autotechnika.hu • www.facebook.com/autotechnika Főszerkesztő: dr. Nagyszokolyai Iván (NszI) ([email protected]). Mobil: 06-30/3488-545. Felelős szerkesztő: Csütörtöki Tamás, tel.: 96/618-061. Szerkesztő: Sándorné Tamási Rita ([email protected]). Tel.:96/618-074. Alkotószerkesztők: Bagi Mihály (szakképzés), Besze Sándor (motorjavítás, diagnosztika), Bogdanovits László (járműalkatrész-gyártás), Bődi Béla (autóelektronika), Csúri György (autóelektronika, informatika), dr. Emőd István (autóipari kutatás-fejlesztés, alternatív hajtások), dr. Frank Tibor (irányítórendszerek), Gál István (világítástechnika), Gablini Gábor (márkakereskedelem), dr. Gellér Józsefné (kerék, gumiabroncs), Horváth Tibor (gépjármű- és motorvizsgálat), Huszti Tibor (autóvillamosság), Kertay Nándor (kenéstechnika), dr. Lakatos István (gépjárműdiagnosztika, márkakereskedelem), dr. Lévai Zoltán (folyóirat-szerkesztés), dr. Lukács Pál (újrahasznosítás, recycling), Máthé István (motorkerékpár-technika), dr. Melegh Gábor (igazságügyi és műszaki szakértés), dr. Merétei Imre Tamás (emissziótechnika), dr. Paár István (emissziótechnika), dr. Palkovics László (menetszabályzó rendszerek), Petrók János (autós innovációk), Ponyiczky László (németországi tudósító), Spindler Tibor (autószervizek), Szalai László (dízeltechnika), Szemerédy László (kanadai tudósító), Szénási Róbert (karosszéria-javítás, szakképzés és érdekvédelem), Szilágyi Tamás (karosszériajavítás és -fényezés), dr. Zöldy Máté (motor-tüzelőanyagok). Marketing és reklámszervezés: Ódor Eszter ([email protected]) Tel.: 96/618-064, 06-30/453-7796 Szedészet és nyomdai előkészítés: X-Meditor Lapkiadó, Oktatás- és Rendezvényszervező Kft. Nyomdai előállítás: Palatia Nyomda és Kiadó Kft. Megrendelés és terjesztés: X-Meditor Kft. (9002 Győr, Pf 156.) Stipsits Zsuzsanna, tel.: 96/618-067. Előfizetési díj 2012. évre: 9 840 Ft. Az előfizetési díj az áfát és a postaköltséget tartalmazza. Megrendelhető a szerkesztőség címén, e-mail címén, telefonon vagy a www.autotechnika.hu oldalon. A kiadó a hirdetések tartalmáért felelősséget nem vállal! Nyersanyagot nem őrzünk meg és nem küldünk vissza!

A tény

„Látni és látszani” az egész országot lefedő, fokozott közúti gépjárművilágítás-ellenőrző rendőrségi akció.

A bejelentés

ORFK és OBB, valamint 19 megyei és fővárosi rendőrkapitányság sajtótájékoztatói: az ellenőrzés bejelentése, az autósok figyelmének felhívása.

2012. november 15-től december 15-ig

2012. október 10.

A felkészülés

2012. október 15-től december 15-ig

Felkészülési időszak a gépjármű-tulajdonosok részére. Az akcióhoz csatlakozó gépjármű-szakszervizek ingyenes vizsgálati akciója. Az akcióhoz eddig 300 szerviz és 111 optika csatlakozott országszerte.

www.latnieslatszani.hu Tisztelt Autójavító! Ismerje fel a lehetőséget!

A lehetőséget, ami a világítás-ellenőrzési akció felkészítésében rejlik. Segíts ügyfeleidnek és magadnak, az Isten is megsegít! Amennyiben csatlakozik az akcióhoz:  Adatik egy nagyon elegáns ok, amivel meg tudja szólítani volt, leendő és mostani ügyfeleit  Ezzel gesztust gyakorol!  Egyéb, a gépjárművek télre való felkészítését elősegítő akcióval össze tudja kapcsolni. Jelentkezés: www.latnieslatszani.hu/regisztracio

Mi a világpiacot figyeljük

Önnek elég ránk figyelnie.

AUTÓSZERVIZ és GARÁZSIPARI BERENDEZÉSEK

Kerékszerel gépek

Centírozó gépek Centírozógépek

186 900 Ft-tól

146 900 Ft-tól

nettó ár

nettó ár

47 900 Ft-tól

Légkulcsok

Csápos emel k nettó ár

Palackemel k nettó ár

377 900 Ft-tól

3 890 Ft-tól

Krokodilemel k nettó ár

nettó ár

11 900 Ft-tól

Kompresszorok

Emeléstechnika

M helyprések

nettó ár

12 900 Ft-tól

Spiráltöml nettó ár

24 900 Ft-tól

5 890 Ft-tól

Dugókulcs készletek

Négyoszlopos emel nettó ár

nettó ár

7 890 Ft-tól

886 900 Ft-tól

Fogó készletek, speciális fogók nettó ár

Pneumatikus légpárnás emel k nettó ár

2 890 Ft-tól

M helyberendezések Gurulós aláfekv k nettó ár

nettó ár

26 900 Ft-tól

22 900 Ft-tól

Motorkiemel zsiráfok nettó ár

42 900 Ft-tól

6 590 Ft-tól

Tartóbakok nettó ár

4 490 Ft-tól

Nyomatékkulcs készletek nettó ár

Pneumatikus fáradtolajgyüjt /leszívó nettó ár

Szerel székek nettó ár

5 290 Ft-tól

5 690 Ft-tól

58 900 Ft-tól

Homokfúvó szekrények nettó ár

3 690 Ft-tól

Satupadok nettó ár

47 900 Ft-tól

Szerszámos kocsi

67 900 Ft-tól

Olajtekn csavar javító készlet nettó ár

389 900 Ft-tól

51 900 Ft-tól

Motortartó és forgató bak

Alkatrészmosó nettó ár

Pneumatikus gumis lapemel nettó ár

Csavarhúzók, csavarhúzó készletek nettó ár

90 Ft-tól

Rugóösszehúzók nettó ár

3 890 Ft-tól

www.lincos.eu

Ajánlataink nem min sülnek hivatalos ajánlattételnek. A termékek és az árak megváltoztatásának jogát fenntartjuk! Ajánlataink a készlet erejéig vagy a weblapon feltüntetett akciós id szak végéig érvényesek!

nettó ár

12 900 Ft-tól LED-es szerel lámpák nettó ár

4 890 Ft-tól

Szerszámos szekrények nettó ár

26 900 Ft-tól

Debrecen (központ)

4002 Debrecen, Balmazújvárosi út 10. Tel.: +36 - 52 / 319 - 107 Mobil: +36 - 30 / 342 - 7731

A piacvezető partner a hajtásláncfejlesztésben

Recommend Documents