A pécsi helyi közösségi közlekedési megállóhelyek infrastruktúra fejlesztése. Megbízó: Pécs Megyei Jogú Város Önkormányzata

Megbízó: Pécs Megyei Jogú Város Önkormányzata

A pécsi helyi közösségi közlekedési megállóhelyek infrastruktúra fejlesztése Megvalósíthatósági tanulmány 2010. augusztus

Megbízó: Pécs Megyei Jogú Város Önkormányzata

A pécsi helyi közösségi közlekedési megállóhelyek infrastruktúra fejlesztése Megvalósíthatósági tanulmány 2010. augusztus

Felelős vezető és témafelelős:

Badalay Endre

Projektvezető:

Rékai Gábor

Munkatársak: Közlekedés

Ácsbolt Zoltán Kiss András

Közgazdaság

Kocsis Tamás Kondor Szilvia Thuránszky Miklós

A pécsi helyi közösségi közlekedési megállóhelyek infrastruktúra fejlesztése

2

Tartalomjegyzék 1

Vezetői összefoglaló

2 2.1 2.2 2.2.1

A kedvezményezett bemutatása Az érintett szervezetek A kedvezményezett kiválasztása Pécs Megyei Jogú Város Önkormányzata bemutatása A projektgazda korábbi fejlesztései A projekt elhelyezkedése a projektgazda stratégiájában A projektszervezet bemutatása

10 10 11

A projekt háttere A projekt helyszíne Gazdasági, társadalmi, környezeti alapadatok Szakterület bemutatása A közúti közösségi közlekedés szerepe a teljes közlekedési rendszerben Jogszabályi háttér A projekt szakpolitikai illeszkedése

17 17 18 20

2.3 2.4 2.5 3 3.1 3.2 3.3 3.3.1 3.3.2 3.4 4 4.1 4.1.1 4.1.2 4.2 4.2.1 4.2.2 4.2.3 4.2.4 4.3 4.4 4.5

Fejlesztési igény megalapozása Helyzetértékelés A közvetlenül érintett terület Tulajdoni helyzet A fejlesztés szükségessége, a probléma meghatározása A megállóhelyek kiépítettsége A decentrumok és kisebb végállomások állapota A megállóhelyek lakossági megítélése A fejlesztés szükségessége Projekt célkitűzései, elvárt eredmények, hatások Célcsoport bemutatása Korlátozó tényezők felmérése

5

11 12 14 15

20 26 27 32 32 32 32 33 33 37 40 41 42 45 45


5

3

A költség-haszon elemzés általános feltételezései Módszertani alapvetések A költség-haszon elemzés során alkalmazott általános feltételezések A társadalmi haszon számítás módszertana Intézményi elemzés

47 49 59

6.1 6.1.1 6.1.2 6.2 6.2.1 6.2.2 6.2.3 6.3 6.3.1 6.3.2 6.3.3 6.3.4 6.3.5 6.4 6.4.1 6.4.2 6.4.3 6.4.4 6.4.5 6.5

Költség-haszon elemzés: megállóhely fejlesztési változatok elemzése A megfelelő változat kiválasztási módszere Előzetes vizsgálatok Megvalósítható változatok Projekt nélküli eset Műszaki és szakmai leírás, feltételek Üzemeltetési feltételek és költségbecslés Hatások, társadalmi hasznok I. megvalósítható változat Cél meghatározása Műszaki és szakmai leírás, tartalom meghatározása Üzemeltetési feltételek előrejelzése Költségbecslés Hatások, társadalmi hasznok II. megvalósítható változat Cél meghatározása Műszaki és szakmai leírás, tartalom meghatározása Üzemeltetési feltételek előrejelzése Költségbecslés Hatások, társadalmi hasznok A legmegfelelőbb változat kiválasztása

60 60 62 62 63 63 63 64 64 64 64 66 66 69 76 76 76 77 77 80 85

7 7.1 7.2 7.3 7.4

Megvalósítási javaslat kidolgozása Cél meghatározása Műszaki tartalom A fejlesztések várható hatásai Az üzemeltetés személyi és technikai feltételei

88 88 88 92 92

8 8.1 8.1.1

Érzékenység vizsgálat és kockázatelemzés Érzékenységvizsgálat A pénzügyi és közgazdasági elemzés során használt adatok számbavétele, csoportosítása Az egymástól függő változók azonosítása, kizárása A változók hatásának elemzése

93 93

5.1 5.1.1 5.1.2 5.2 6

8.1.2 8.1.3

46 47

93 94 94


8.1.4 8.1.5 8.2 8.2.1 8.2.2 8.2.3

A projekt kritikus változóinak azonosítása A küszöbértékek számítása Kockázatelemzés Kockázatelemzés módszertana Kockázatok jellemzése Kockázatkezelési stratégia

9

Mellékletek

4

94 94 95 95 96 97 100


1 Előzmények

5

Vezetői összefoglaló

A Pécsett tapasztalható közlekedési állapot, a közösségi közlekedést igénybe vevők számának csökkenése, továbbá a növekvő motorizáció káros hatásai indokolják a közösségi közlekedés fejlesztését, a közlekedésben betöltött szerepének növelését. A hatékony közösségi közlekedési rendszer kialakítását nem csak a rossz minőségű, elavult vagy hiányzó infrastrukturális adottságok gátolják, hanem a közforgalom prioritása ellen ható olyan folyamatok is, amelyek nem ösztönzik, nem segítik a különböző közlekedési módok és szolgáltatók közötti együttműködést. A lakosságot csak megfelelő színvonalú és hatékony, versenyképes szolgáltatással lehet arra motiválni, hogy az egyre növekvő közlekedési igényeit közösségi közlekedés igénybevételével elégítse ki az egyéni, motorizált közlekedés helyett. Pécs Megyei Jogú Város Önkormányzata pályázatot nyújtott be a DDOP-20085.1.2/A komponensére, a Közösségi közlekedésfejlesztés projektgenerálás témakörére. „A hatékony közösségi közlekedési rendszer kialakítását nem csak a rossz minőségű, elavult infrastrukturális adottságok gátolják, hanem a különböző közlekedési módok és szolgáltatók közötti együttműködés hiánya is. A program célja a régió megyeszékhelyeinek, valamint a Balaton kiemelt üdülőkörzet régió vonatkozásában az integrált agglomerációs közösségi közlekedési rendszerek hosszú távú, 2020-ig tartó fejlesztési terveinek az elkészítése, továbbá a hosszú távú tervekhez a DDOP és a KÖZOP céljaihoz és eszközeihez illeszkedő, 2009től megvalósítható közösségi közlekedésfejlesztési projektek azonosítása és megvalósíthatósági tanulmányaiknak elkészítése.” A pályázat támogatást nyert, így a város a „Hosszú távú helyi, agglomerációs és regionális szintű közösségi közlekedés-fejlesztés Pécsett és vonzáskörzetében” címmel vállalt projekt megvalósítására 85 %-os támogatást nyert az Európai Regionális Fejlesztési alapból és a hazai költségvetés előirányzatból. A projekt keretében elkészül egyrészt Pécs és környéke hosszú távú térségi közlekedési terve, melyben megtörténik az érintett terület jelenlegi közlekedési helyzetének felmérése, a problémák, a célok meghatározása, majd a megoldási lehetőségek vizsgálata. A tervben megfogalmazott lehetséges fejlesztésekből, beavatkozásokból kiemelésre kerül összesen 5 db, (amiből minimum 2 db) DDOP illetve a KÖZOP által támogatható közösségi közlekedési projekt, melyekre külön-külön megvalósíthatósági tanulmány készül.


6

A tanulmányok a következő témákat tárják fel:

Az MT célja és a költség-haszon elemzés kiterjedése

•

utastájékoztatás komplex fejlesztése;

•

közösségi közlekedés előnyben részesítése (2 tanulmány: É-D és K-Ny folyosók);

•

helyi közösségi közlekedési megállóhelyek fejlesztése;

•

közösségi közlekedési hálózat felülvizsgálata és fejlesztése.

A projekt keretében jelen tanulmány a Pécs MJV helyi közösségi közlekedési megállóhelyeinek infrastruktúra fejlesztésével foglalkozó megvalósíthatósági tanulmány. A tanulmány fenti megvalósíthatósági tanulmányokkal egy időben kerül vizsgálatra és a továbbiakban benyújtásra. A DDOP-2008-5.1.2/A pályázati útmutató szerint a felhívás keretében egy időben benyújtásra kerülő megvalósíthatósági tanulmányok külön-külön is benyújthatóak, azonban egységes CBA elemzést szükséges készíteni a projekt egészére vonatkozóan. A pályázat végleges tartalmát a Megbízói döntés határozza meg, amelyet jelen tanulmányban szereplő változatelemzés alapoz meg. Ezen döntés fogja meghatározni azt is, hogy az egyes fejlesztések külön illetve egyben jelennek majd meg a benyújtásra kerülő pályázat(ok)ban. Ezért a részletes pénzügyi és közgazdasági elemzésére csak a Megbízói döntést követően kerül sor. A fentiek alapján jelen megvalósíthatósági tanulmányban a továbbiakban a költség-haszon elemzés alatt a megoldási változatok elemzését értjük.

A változatelemzés módszere

Tekintettel erre a speciális helyzetre, jelen megvalósíthatósági tanulmány struktúrája költség-haszon elemzési szempontból igazodik a pályázati követelményekhez. Mivel azonban a kiválasztott változatra vonatkozó részeknél kell az MT útmutató szerint számos módszertani kérdést kifejteni, ezért jelen változatelemzési fejezetbe illesztettünk be minden ilyen jellegű kérdést. Az elemzés során változatonként mutatjuk be az alábbiakat: •

Költségbecslés – A költségbecslés a közgazdasági költségek alapján történik, ahol a következő számításokat végezzük el: o beruházási költségek jelenértéke o működési költség jelenértéke o maradványérték

•

Hatásbecslés – Az elemzés során figyelembe vett hatások:

7


o utazási idő változás o jármű üzemköltség változás o baleseti kockázat változása o környezeti hatások A különböző változatok elemzését megelőzően sor került előzetes vizsgáltok elvégzésére, melynek során lehatárolásra kerültek azon fejlesztési javaslatok és műszaki megoldások, amelyek a projekt keretén belül megvalósíthatóak. A változatelemzés eredményei

A két kidolgozott projektváltozat műszaki tartalmának meghatározása után egyszerűsített közgazdasági költség-haszon elemzéssel került sor az egyes változatok összehasonlítására, és a megvalósításra javasolt változat kiválasztására, mivel az egyes változatok hatásai eltérnek egymástól. A változatelemzés eredményét az alábbi táblázat foglalja össze: 1. táblázat: A változatok értékelése, millió Ft I. változat

II. változat

Közgazdasági költségek, Ft 1.

Közgazdasági beruházási költség

47,31

114,64

2.

Jármű üzemeltetés és karbantartás

0,00

0,00

3.

Infrastruktúra üzemeltetés és karbantartás

-2,77

-13,33

4.

Általános költségek

0,00

0,00

5.

Pótlási költség

0,00

0,00

6.

Közgazdasági maradványérték

0,00

0,00

7.

Teljes közgazdasági költség

44,54

101,31

453,60

1 009,09

Közgazdasági hatások 1.

Utazási idő megtakarítás

2.

Baleseti kockázat változása

4,36

4,78

3.

Jármű üzemköltség változása

94,87

104,03

4.

Környezeti hatások

170,82

187,31

Légszennyezés

134,24

147,20

Éghajlatváltozás

36,58

40,11

Teljes közgazdasági haszon

723,65

1 305,21

5.

8


Következtetés, a megvalósításra javasolt változat meghatározása

A

Közgazdasági nettő jelenérték (ENPV; Ft)

B

Közgazdasági belső megtérülési ráta (ERR;%)

C

Hatás költség arány (BCR)

I. változat

II. változat

679,10

1 203,91

102,67%

76,08%

16,25

12,88

A közgazdasági teljesítménymutatók alapján a következő főbb megállapítások tehetők: •

Mindkét változat egyaránt nettó társadalmi hasznosságot mutat – bár a II. változat számottevően magasabbat –, mindkettő megvalósítása, támogatása indokolt.

•

Mivel a megtérülési mutatók (ERR, BCR) az I. változat esetében magasabbak, ezért korlátozottan rendelkezésre álló (beruházási és működési) pénzügyi forrásokat feltételezve az I. változatot javasoljuk megvalósításra.

•

Amennyiben a források szűkössége korlátként nem jelentkezik, lehetséges a II. változat megvalósítása is, mivel a közgazdasági megtérülési mutatók ebben az esetben is igen magasak, közgazdasági nettó jelenérték pedig még magasabb, mint az I. változat esetében.

A megvalósításra javasolt változat elfogadása Megbízói döntést igényel, a pályázat összeállításához több, komplex elemmel célszerű a fenti fejlesztési javaslatokat kiegészíteni. Javasolt műszaki tartalom

A város területén a napi 1000 felszállónál nagyobb utasforgalmú, műszaki állapota miatt fejlesztésre szoruló megállóhelyek fejlesztése valósul meg. A fejlesztések összesen 20 megállóhelyet érintenek, melyek közül több komplex módon kerül fejlesztésre. A kiválasztott fejlesztési változat főbb elemei a következők: •

13 megállóhelyen történik meg a megálló öböl útburkolatának fejlesztése, megerősítése (ebből önállóan 7 helyszínen, 6 helyen pedig peronfejlesztésekkel együtt);

•

összesen 6 megállóban javítjuk a peron infrastruktúra állapotát díszburkolattal, további 7 megállóhelyen pedig aszfalt burkolattal, egy helyszínen az utasváró kedvezőbb elhelyezése érdekében történik meg a járda szélesítése;

•

mind a 13 peronfejlesztéssel érintett megállóhelyen kialakítjuk a vakvezető taktilis burkolati elemeket (ragasztott vagy épített elemekkel), kiegészülve a szükséges szegélyjavítási, szegélysüllyesztései feladatokkal az akadálymentesítési követelményeknek megfelelően;

9


•

városképbe illeszkedő acélszerkezetes tető létesül a város legforgalmasabb, városközponti megállóhelyein, összesen négy Árkád megállóban a Rákóczi úton.

A megvalósításra javasolt változatban fejlesztésre kerülő megállóhelyek listája az I. mellékletben látható, a fejlesztésre kerülő helyszínek térképével együtt. A kiválasztott változat beruházási költségei

A projekt beruházási költségei költségelemenként a következő táblázatban láthatók.

2. táblázat: A megvalósításra javasolt változat beruházási költségei 2010. évi áron Nettó összesen

ÁFA

Bruttó összesen

[Ft]

[Ft]

[Ft]

156 000

39 000

195 000

Árkád megállóhelyeken acélszerkezetes perontető létesítés

24 000 000

6 000 000

30 000 000

Peron és járdasziget burkolat javítása, hengerelt aszfalttal

2 240 000

560 000

2 800 000

Peron és járdasziget burkolat javítása, kiépítés díszburkolattal

4 809 000

1 202 250

6 011 250

Szegélyjavítás és korrekció

2 505 000

626 250

3 131 250

Bazaltbeton megálló útburkolat építése

31 050 000

7 762 500

38 812 500

64 760 000

16 190 000

80 950 000

Beruházási elemek Taktilis burkolati jelek kialakítása

ÖSSZESEN:

A műszaki megvalósításhoz kapcsolódó eljárások

A megállóhelyi infrastruktúra fejlesztése építési engedély köteles tevékenység, ennek megfelelően az engedélyezési tervek elkészítését és a tulajdonosi hozzájárulások beszerzését is el kell végezni a pályázat beadásáig.


2

10

A kedvezményezett bemutatása

2.1 Az érintett szervezetek A projekt fejlesztés kapcsán az alábbi szervezetek érintettek:

Pécs MJV Önkormányzata

•

Pécs Megyei Jogú Város Önkormányzata,

•

Magyar Közút Nonprofit Zrt.,

A város önkormányzatának feladatait az 1990. évi LXV. törvény határozza meg. A törvény értelmében a települési önkormányzat feladata a helyi közszolgáltatások körében különösen a következő tevékenységek ellátása: a településfejlesztés, a településrendezés, az épített és természeti környezet védelme, a lakásgazdálkodás, a vízrendezés és a csapadékvíz elvezetés, a csatornázás, a köztemető fenntartása, a helyi közutak és közterületek fenntartása, a helyi tömegközlekedés, a köztisztaság és településtisztaság biztosítása; gondoskodás a helyi tűzvédelemről, a közbiztonság helyi feladatairól; közreműködés a helyi energiaszolgáltatásban, a foglalkoztatás megoldásában; az óvodáról, az alapfokú nevelésről, oktatásról, az egészségügyi, a szociális ellátásról, valamint a gyermek és ifjúsági feladatokról való gondoskodás; a közösségi tér biztosítása; közművelődési, tudományos, művészeti tevékenység, sport támogatása; a nemzeti és etnikai kisebbségek jogai érvényesítésének a biztosítása; az egészséges életmód közösségi feltételeinek elősegítése. Pécs Holding Városi Vagyonkezelő Zrt. a Pécsi Városüzemelési és Vagyonkezelő Rt., valamint a Pécsi Közüzemi Rt. összevonásával jött létre, emellett már e szervezet részét képezi a Piac-és Vásárigazgatóság is. A szervezet hatékonyan, eredményesen és költségérzékenyen látja el a város közüzemi feladatait. A Holding feladata, hogy a tulajdonában lévő ingatlanokat, illetve épített környezetet - a 2000 éves város történelmi, kulturális, építészeti hagyományait mindenkor szem előtt tartva - folyamatosan fejlessze, ápolja. A Pécs Holding Zrt. tulajdonosa 100 %-ban Pécs Megyei Jogú Város Önkormányzata.

Magyar Közút Nonprofit Zrt.

A fejlesztések egy része országos főút belterületi szakaszán történik, mely állami út lévén a Magyar Közút Nonprofit Zrt. (továbbiakban MK. Zrt.) kezelői érintettségét jelenti. Ahol a projekt kapcsán építési engedélyköteles tevékenység zajlik, ott a közútkezelő hozzájárulása is szükséges.


11

2.2 A kedvezményezett kiválasztása A projekt lebonyolítása során lehetőség szerint el kell kerülni, hogy a meglévő infrastruktúra és a projekt keretében létrejövő infrastruktúra tulajdonlása eltérő legyen. A jelenlegi helyzetben a járművek és az abban található eszközök a PK Zrt. tulajdonában vannak, a helyi közutak, az összes megálló és az ott elhelyezett eszközök (utasváró, pad, oszlop), az Önkormányzat tulajdonában állnak. (Az önkormányzati tulajdonú eszközök kezelője a Pécs Holding Zrt., amely a feladatot részben belső erőforrásból, részben szerződések útján látja el.), míg az országos útvonalak a Magyar Állam tulajdonában és az MK Zrt. kezelésében vannak. Tekintettel a projekt jellegére, a tulajdoni viszonyokra, valamint a kezelői és üzemeltetői érintettségre projektgazdaként az Önkormányzat javasolt, ugyanakkor célszerű az MK Zrt. bevonása is a kedvezményezettek közé. A projektgazda szerepet az Önkormányzat töltené be.

Az Önkormányzat alapadatai

2.2.1 Pécs Megyei Jogú Város Önkormányzata bemutatása Az Önkormányzat hivatalos megnevezése: Pécs Megyei Jogú Város Önkormányzata (a továbbiakban: Önkormányzat). Az Önkormányzat hivatalos neve, székhelye, postai címe: Pécs Megyei Jogú Város Önkormányzata •

székhelye:

7621 Pécs, Széchenyi tér 1.

•

postai címe:

7621 Pécs, Széchenyi tér 1.

•

telefonszám: +36 72 533 800

•

e-mail:

[email protected] (Dr. Papp Judit, jegyző)

•

képviseli:

Dr. Páva Zsolt, polgármester

Az Önkormányzat Hivatala: Pécs MJV Önkormányzatának Polgármesteri Hivatala, mely jogállását tekintve jogi személyiséggel rendelkező, önálló működő és gazdálkodó, közhatalmi jellegű, helyi önkormányzati költségvetési szerv. Az Önkormányzat irányító szerve Pécs Megyei Jogú Város Önkormányzatának Közgyűlése. Az alaptevékenység forrását a saját bevételek és az állami támogatások képezik Pécs Megyei Jogú Város Önkormányzata mindenkori költségvetési rendeletében foglaltak szerint. A Polgármesteri Hivatal feladatai különösen: • oktatás közművelődés, • egészségügyi ellátás, • szociális ellátás,


• • • • •

12

gyermek-és ifjúságvédelem, sport, városüzemeltetési feladatok, idegenforgalom, állami, társadalmi és civil kapcsolatok szervezése, koordinálása, képviselőválasztással, népszavazással, népi kezdeményezéssel kapcsolatos ügyek.

A Hivatal a szükséges munkamegosztás céljából az alábbi szervezeti egységekre tagozódik: • • • • • • • • •

Tisztségviselői Kabinet Jogi és Önkormányzati Főosztály Városfejlesztési Főosztály Pénzügyi Főosztály Humán Főosztály Ügyfélszolgálati Főosztály Hatósági Főosztály Gyámhivatal Ellenőrzési Osztály

Az önkormányzati jogokat a Közgyűlés gyakorolja. A Közgyűlés ellátja a törvényben megállapított és az önként vállalt feladat- és hatásköröket. A Közgyűlés tagjainak száma: 41 fő. A Közgyűlés tisztségviselői: • polgármester, • alpolgármesterek, • jegyző, aljegyző. A Közgyűlés a törvény által nem szabályozott helyi társadalmi viszonyok rendezésére, továbbá törvény felhatalmazása alapján annak végrehajtására önkormányzati rendeletet alkot. A rendeletek szövegszerű tervezetét a Polgármesteri Hivatal szakmai szervezeti egységei készítik elő. A Közgyűlés állandó Bizottságai a következők: a) b) c) d) e) f) g) h) i) j)

Önkormányzati Bizottság 7 fő Költségvetési Bizottság 5 fő Pénzügyi Bizottság 5 fő Gazdasági Bizottság 7 fő Városfejlesztési Bizottság 5 fő Kommunális Bizottság 5 fő Oktatási Bizottság 5 fő Kulturális Bizottság 7 fő Népjóléti Bizottság 5 fő Társadalmi Kapcsolatok Bizottsága 5 fő.

2.3 A projektgazda korábbi fejlesztései Az önkormányzat, mint projektgazda korábbi fejlesztései közül elsősorban a különböző pályázatok és céltámogatásokból megvalósult fejlesztéseket mutatjuk be.

13


3. táblázat A projektgazda korábbi fejlesztései Megnevezés

Az átadás időpontja

A projekt összes költsége

Támogatott projekt esetén program neve

Támogatott projekt esetén pályázati azonosító szám

Déli autóbusz pályaudvar építése

2006

464,214M HUF

Regionális Operatív Program

ROP-2.1.3.-2004-110002/33

Pécs világöröksége, turisztikai vonzerő fejlesztése;

2007

1 543 M HUF

Regionális Operatív Program

1.1.2-2004-070010/33

Apáczai Nevelési Központ rekonstrukciója

2007

1 146,5 M HUF

Címzett támogatás

Csokonai Általános Iskola rekonstrukciója

2007

811,227 M HUF

Címzett támogatás

"Miroslav Krleža” Horvát-Magyar Oktatási Központ komplex fejlesztése projekt IV. ütem

2008

61. lakásos fecskeház – garzonház Pécs, Koller u.4.

2005

CITYREGIO – Regional economic development through co-operation within city-regions;

2005

45 000 EUR

INTERREG IIIB

5D059

CASE - "Cities Against Social Exclusion" azaz "Városok a társadalmi kirekesztés ellen"

2005

788 000 EUR

Interreg III C

4E1200CASE

"Miroslav Krleža” Croatian-Hungarian Educational Centre complex development project

2006

2 043 479 EUR

PHARE

2003/005-004-03

– Ökoprofit International - A projekt célja a fenntartható fejlődés megteremtése.

2004

2 043 479 EUR

Interreg III C

2E0041I

CoCuCo OBP - Komplex kulturális-turisztikai együttműködés

2007

57,28 M HUF

Interreg III A

4012106/2004/01/HU-66

2004/XLII. Törvény 1. sz. melléklet 3. sorszám alapján 160 M HUF

Címzett támogatás 8/2007/ (II.15.) OKM rendelet 4. § alapján

480 M HUF

Címzett támogatás 12/2001. (I.31.) Korm. rendelet alapján

(ebből Pécs: 273 000 EUR)


14

2.4 A projekt elhelyezkedése a projektgazda stratégiájában Városi stratégiák

Pécs Megyei Jogú Város több területen is rendelkezik a jövőképét megfogalmazó stratégiai dokumentumokkal. Ilyen az Integrált Városfejlesztési Stratégia (IVS), illetve Pécs Településfejlesztési Koncepciója, Városfejlesztési koncepciója. A dokumentumok célként fogalmazzák meg a városi környezetminőség javítását, az életminőség pólusának megteremtését, és ezzel párhuzamosan a gazdasági potenciál és a területi együttműködés fejlesztését. A fejlett közösségi közlekedés és a szabályozott gépjárműforgalom egységének és együttműködésének érdekében az IVS-ben megfogalmazott lehetséges eszköz: a város úthálózatának és közlekedési rendszerének az állandó és ideiglenes (diák) lakosság, valamint a turizmus igényeinek megfelelő, a környezeti és városszerkezeti adottságokat figyelembe vevő fejlesztése, mindez a gazdaságosság, a fenntarthatóság, a minőség és a környezetvédelem szempontjainak érvényesítése mellett. Pécs Városfejlesztési koncepciójában célkitűzésként a következők szerepelnek: •

A tömegközlekedés elsőbbségének biztosítása, különös tekintettel a belvárost határoló, nagy forgalmú útvonalakon.

•

Környezetbarát tömegközlekedés megteremtése a történelmi belváros területén.

•

Környezetbarát járművekre való áttérés a város teljes területén.

•

Utazási sebesség növelése, az üresen futott távolságok csökkentése, valamint az átszállások számának lehetőség szerinti csökkentése.

•

A városkörnyéki települések bekapcsolása a pécsi tömegközlekedésbe.

Mindegyik stratégia kimondja, hogy szükséges a közösségi közlekedés szerepének további erősítése, ami pl. az eszközállomány fejlesztését, a járatsűrűség valós igényekhez való igazítását, a P+R és P+W parkolók kialakítását, és az utastájékoztatás fejlesztését is jelenti. Ennek megfelelően a közösségi közlekedés infrastruktúrájának fejlesztése, a szolgáltatási színvonal javítása, ezáltal versenyképesség fokozása illeszkedik a városi stratégiákhoz, és segíti a kitűzött jövőkép megvalósítását. (Részletesebben lásd a 3.4. fejezetben.) A szolgáltató célkitűzései

A helyi közösségi közlekedési szolgáltató alapvető célja is a személygépjárművel versenyezni tudó, attraktív és az utasok számára jó színvonalú szolgáltatást nyújtó rendszer működtetése, biztosítva ezt a lehetőség szerint legkevésbé környezetterhelő eszközállománnyal. A PK Zrt. minden egyes szolgáltatásában arra törekszik, hogy a város közösségi közlekedési igényeit egyre magasabb színvonalon és az utazóközönség általános megelégedésére lássa el. Ennek megfelelően jelen projekt, amely egyértelműen a közösségi közlekedési szolgáltatás színvonalemelését, javítását szolgálja, a versenyképesség felé tett fontos lépés a társaság életében.


15

2.5 A projektszervezet bemutatása A projekt-team a projekt időtartamára létrejövő szervezet, amely tagjai felelősek a rájuk bízott feladatok határidős és szakmailag megfelelő végrehajtásért, feladatokkal kapcsolatos eseményeket a projektvezetőnek jelentik. A projektteam tagjait várhatóan többnyire a Polgármesteri Hivatal munkatársai alkotják, de bevonásra kerül a Pécsi Közlekedési Zrt. és a Pécs Holding Városi Vagyonkezelő Zrt. érintett szakember köre is. A személyek vonatkozásában döntés még nem született. A projektszervezet tagjai felelősek a rájuk bízott feladatok határidős és szakmailag megfelelő végrehajtásért, és a feladatokkal kapcsolatos eseményeket a projektvezetőnek jelentik. A projektvezető a projektcélok eléréséért közvetlenül felelős, a projektet befelé és kifelé képviselő vezető funkcióit betöltő személy. A projekt megvalósításáért felelős projektmenedzsment szervezet a következő főbb közvetlenül résztvevőkből áll: Projektvezető, projektmenedzser Feladata: a projekt átfogó ellenőrzése A projektmenedzser az önkormányzat felsővezetése által kijelölt személy, aki a projektről minden tekintetben átfogó útmutatást ad és tájékoztatást kap. A projektvezető egyben a kijelölt projektirányító, aki felelős a projekt irányításának napi ellátásáért a projekt minden szakaszában. A projektvezető a projektcélok eléréséért közvetlenül felelős, a projektet a Projektgazda felé és a Közreműködő Szervezet felé is képviseli. A projektmenedzser felelős az irányítása alá tartozó munkatársak / munkacsoportok tevékenységeinek összehangolásáért és a beruházási elemek megvalósulásáért. A projekt vezetője olyan személy, akinek van beruházási, beruházás tervezési tapasztalata, átlátja a projekt-előkészítés (és megvalósítás) technikai feladatait, képes a beosztottakat irányítani, ellenőrizni, motiválni, továbbá az előkészítésben résztvevő vállalkozókkal szemben érvényesíteni tudja a projektgazda érdekeit, a szerződések előírásait és a jogszabályok betartatását. A projektmenedzser további feladata a projekt pályázati menedzsmentje. A projekt jóváhagyásától, illetve a támogatás odaítélésétől egészen a projekt lezárásáig szükség van a pályázati projektmenedzsmenttel kapcsolatos feladatok ellátására, melyek a következő főbb tevékenységeket foglalhatják magukba: •

Javaslattétel munkafolyamatok és ütemtervek kialakítására;

•

Támogatási szerződés megkötésének, esetleges módosításának szakértői támogatása;


•

Részvétel és a projektgazda képviselete a pályázatkezelő szervezetek helyszíni ellenőrzésein;

•

A projekt szakmai és pénzügyi felügyelete a támogatási szerződésben szereplő időpontig (monitoring, belső értékelési rendszer kialakítása).

16

Pénzügyi menedzser Feladata: a projekt pénzügyi ellenőrzése A pénzügyi vezető felelős a beruházás pénzügyi lebonyolításáért, a pénzügyi beszámolók elkészítéséért, továbbá a projekt pénzügyi monitoringjáért. A pénzügyi menedzser feladata többek között a projekt költségvetésének, gazdaságossági számításainak, finanszírozási formáinak az ellenőrzése. A projekt megvalósítási szakaszában a támogatási szerződés megkötésével kapcsolatban felmerülő pénzügyi feladatok ellátása, a projekttel összefüggésben keletkező szerződések, számlák, nyilvántartások kezelési rendjének a kialakítása, kifizetési kérelem és a végső pénzügyi elszámolás elkészítése. Adminisztratív munkatárs Feladata: a projekt adminisztrációs feladatainak ellátása, amely az alábbi tevékenységeket foglalja magába: •

A közbülső projekt-előrehaladási jelentések elkészítése

•

Levelezések bonyolítása, feljegyzések készítése

•

Felmerülő hiánypótlások összeállítása

•

Záró beszámoló elkészítése.

Jogi- és közbeszerzési szakértő Feladata: a projekt előkészítésével, végrehajtásával kapcsolatban felmerülő jogi kérdések megválaszolása, a projekt közbeszerzéseinek előkészítése és lebonyolítása.


3

17

A projekt háttere

3.1 A projekt helyszíne Megvalósulási helyszín

A projekt megvalósulási helyszíne Pécs Megyei Jogú Város területe. A fejlesztés a helyi közösségi közlekedést érinti, beleértve a hálózat mellett az egyes útvonalakat, megállóhelyeket és autóbusz végállomásokat, decentrumokat is, valamint a szolgáltató járműveit is. Egyes megállóhelyeket a Pannon Volán Zrt. helyközi buszai is használnak (közös megállók), de ezek is elsősorban a helyi hálózathoz tartoznak.

1. ábra A projekt helyszíne: Pécs város közigazgatási területe1

1

A térképen feltüntetetteken kívül Pécs közigazgatási területét képezik: Hird, Somogy és Vasas városrészek is.


18

A megvalósulás ennek megfelelően csak részben köthető konkrét helyszínhez, így a projekt a város teljes területét érinti. A város leírása

A város szerkezete jelentősen centralizált, a közszolgáltatási funkciók többnyire a belvárosban koncentrálódnak. Pécs központja számos gazdasági, intézményi, kulturális funkció otthona. A belváros, köszönhetően a várfallal határolt történelmi városrésznek és az ezzel összefüggésben kialakult közlekedési hálózatnak, jól lehatárolható. A Belvárosra és környékére a többszintes, többlakásos, illetve több helyen a blokkos, panelos beépítés jellemző, míg az északi és keleti városközponthoz közeli részeken földszintes családi házak a dominánsak. A vasútvonal érezhetően elválasztó hatással van a város szerkezetére, a várost így több területrészre szabdalja. A város dél-keleti részén koncentráltabban az ipari gazdasági funkciónak ad teret, itt található a Pécsi Ipari Park is (amelynek nagy része még beépítetlen). Míg a déli részeken a gazdasági területek mentén a lakóterületek folyamatos fejlődése figyelhető meg, addig az északi részek beépítettségét és funkcióját a városszerkezetet is meghatározó domborzat is befolyásolja. A várostól északra húzódó Mecsek déli lejtőin található kertvárosias környezet a vagyonosabb rétegek kedvelt lakóhelye. A bevásárlóközpontok, hipermarketek döntően a külső városrészekben a főúthálózat mentén épültek, de nagy alapterületű kereskedelmi létesítmények közvetlenül a belváros szomszédságában is találhatók. E létesítmények részben koncentrálják a kiskereskedelmi kínálatot, ennél azonban sokkal jelentősebben a bevásárló forgalmat. Ez az úthálózat szerkezete miatt a belvárost határoló utak forgalmára is hatással van. A bevásárlóközpontok mai elhelyezkedése ugyanakkor lehetővé tenné a személygépkocsi mellett a többi közlekedési mód (közösségi közlekedés, kerékpár) bevonását is az igények kielégítésébe.

3.2 Gazdasági, társadalmi, környezeti alapadatok A város közlekedését alapvetően meghatározza, hogy Pécs közel 160 ezres lakosságával a Dunántúl legnagyobb városa, a Dél-Dunántúli Régió központja, Baranya megye székhelye, a Pécsi kistérség központja. Gazdasági szerepe jelentős és egyre növekvő, a város a régió vonzásközpontja. A város a régióban elsősorban államigazgatási, egészségügyi-szociális, kereskedelmi és oktatásikulturális funkciói révén jelenik meg. Kulturális életének, szolgáltatásainak fejlesztése az egyik fő cél a jövőben. Lakosság

Pécs lakónépessége 2009. év végén 156 974 fő volt (forrás: KSH). A város területe 162,61 km2, a népsűrűség így 965 fő/km2. A város vonzáskörzetének lakosszáma nagyságrendileg 250 ezer fő, a város lakosságával együtt. Baranya megye lakossága közel 400 ezer fő, vagyis a megyeszékhelyen koncentrálódik a megye népességének közel 40 %-a, vonzáskörzetével együtt a 60%-a.


19

A térséghez hasonlóan az utóbbi évtizedben ugyanakkor Pécsett is a népesség fogyása jellemző. Személygépkocsi állomány

Pécs közigazgatási területén a regisztrált személygépjárművek száma 2009. év végén 48 ezer db, ami az akkori lakosszámmal 308 szgk/1000 lakos motorizációs foknak felel meg. Pécs e mutató alapján alatta marad mind a (vidéki és dél-dunántúli) megyeszékhelyek átlagának, mind az országos és a budapesti értéknek. Azonban a szgk. állomány száma az 1998-as értékhez képest közel 20%-os növekedést jelent, a tendencia várhatóan rövidtávon nem is változik. A vonzáskörzet települései között emellett több olyan található, ahol a motorizációs index számottevően magasabb, mint Pécsett (350 szgk / 1000 lakos fölötti adattal rendelkezik Cserkút, Orfű, Keszü, Pogány, Kozármisleny és Hásságy is).

Gazdaság

Évtizedeken át jelentős bányászat folyt a Dél-Dunántúlon, de ez mára lényegében megszűnt. Helyét – részben – átvette a könnyűipar. Ugyanakkor jelentősebb ipari területek maradtak fenn a városban, a gazdasági szektor még ma is fontos területet foglal el. Ezek általában önálló városrészeket alkotnak, de a lakóterületekkel összeépülve is találhatóak. A vasút menti területek gazdasági jellegű hasznosítása barnamezős fejlesztések révén folyik, a vasútvonallal együtt érezhető határsávot képezve a déli városrészek és a belváros között. Pécsen nagy területű és sok munkahelyet teremtő ipari, kereskedelmi szolgáltató övezetek találhatók és épülnek, az új fejlesztési területek már a város külső részére települtek (ipari parkok). A város oktatási szerepe kiemelkedő a térségben, egyeteme 30 ezer diákjával és 4 500 foglalkoztatottal az ország egyik legnagyobb felsősoktatási intézménye. Ezzel nemcsak a város, hanem az egész régió egyik legnagyobb foglalkoztatója. Emellett középiskolái is meghatározóak, melyekben jelentős a más településről bejáró diákok száma is. A Dél-Dunántúli Régió három megyéje közül a megyeszékhelyen foglalkoztatottak hányada Baranyában a legmagasabb, kb. 43%-os (az arány országosan is a legnagyobb), vagyis a térségben a megyeszékhely gazdasági súlya nagyon magas. Ez a közlekedési igényeket is alapvetően meghatározza. A szolgáltató szektor ágazatai közül a már említett oktatást kell kiemelni, ami Pécs esetén – a többi egyetemi városhoz hasonlóan – kiemelkedően magas részarányt képvisel, itt dolgozik a foglalkoztatottak több mint 1/5-e. A termelő ágazatok közül az országoshoz hasonlóan Pécsett is a feldolgozóipar a legnagyobb foglalkoztató, az alkalmazásban állók 22%-a ebben az ágazatban dolgozik. A pécsi átlagkeresetek a többi megyeszékhellyel összehasonlítva magasak (Győr után a második legnagyobb). Ennek ellenére egy jelentős réteg számára a közösségi közlekedés az egyetlen közlekedési változat, így fontos szociális sze-


20

repe is van – különösen igaz ez a városkörnyék kistelepüléseinek, falvainak lakosságára.

3.3 Szakterület bemutatása

A városi közlekedés jellemzői

3.3.1 A közúti közösségi közlekedés szerepe a teljes közlekedési rendszerben Az élhető, működőképes nagyvárosok kialakításához szükséges, hogy a városfejlesztés lépései, intézkedések összhangban álljanak a közlekedési problémák feloldásával, mobilitási igények kezelésével. Emellett a szinergián alapuló város- és közlekedésfejlesztés segítheti a környezeti állapot romlásának megfékezését, a közlekedés feltételeinek megfelelő keretek közötti biztosítását. Az életszínvonal változása, a szokások átrendeződése, az egymástól távol eső lakó-kereskedelmi és ipari területek, rendre a mobilitási igények növekedését okozzák. Ezzel párhuzamba állítva a közösségi közlekedés helyzetét, ahol az infrastrukturális állapot folyamatosan romlik, a járművek átlagéletkora emelkedik, a közúti torlódások zavaró hatása fokozódik, az utazási idő növekszik, mind arra vezet, hogy a közösségi közlekedés versenyképessége csökken az egyéni közlekedéssel szemben, így megítélése, presztízse fokozatosan romlik. A városi életben az egyéni közlekedés egyre szembetűnőbb térhódítása miatt a keletkező környezetszennyezés és a forgalom túlterheltsége elengedhetetlenné teszi a közösségi közlekedés folyamatos fejlesztését. A városokban a közlekedés számára használható területek korlátozottak, emiatt is szükséges a közforgalmú közlekedés színvonalának növelése, amely gazdaságos helyváltoztatást biztosít környezetbarát módon. A jelenlegi trendeket és folyamatokat, külföldi tapasztalatokat, valamint az ezek ellen irányuló közlekedéspolitikai célkitűzéseket figyelembe véve a személy-utazásoknál a közforgalmú és az egyéni személygépjárművel való utazások részarányát (modal split értékét) a Dél-Dunántúli Régió stratégiai fejlesztési programja2 2013-ban 50-50 % arányra becsüli. Ennek figyelembevételével és az Európai Unió tapasztalataiból okulva, még van lehetőség arra, hogy a fenntartható fejlődés elvét érvényesítő közlekedési politikával a közlekedés fejlődését olyan pályára állítsuk, amely hosszú távon, jól fogja szolgálni a város és vonzáskörzetének polgárait. Ennek egyik fontos eleme a közösségi közlekedés olyan szintű fejlesztése, ami versenyképes alternatívát kínál az egyéni közlekedéssel szemben.

A pécsi közúti közösségi közlekedés

A város helyi közösségi közlekedését a város 51 %-os tulajdonában levő társaság, a Pécsi Közlekedési Zrt. (továbbiakban PK Zrt.) kizárólag autóbuszokkal látja el. A társaságban kisebbségi tulajdonosként a magántulajdonban lévő Mecsekbusz Kft. van jelen. 2

Dél-Dunántúli Régió térségi közszolgáltatások stratégiai fejlesztési program (FÖMTERV Zrt. –KTI NKft. 2006.)


21

A Volán társaságoknak Pécsen a helyközi és távolsági autóbuszos utasforgalomban van csak szerepe, helyi személyszállításuk elhanyagolható. Legfontosabb szolgáltató a Pannon Volán Zrt., amely a helyközi utasforgalom legnagyobb részét bonyolítja le, emellett távolsági közlekedésben betöltött szerepe is fontos. A többi volán társaság a régiós és a távolsági közlekedésben jut elsősorban szerephez. A helyi közforgalmú közlekedési szolgáltatás kiterjed a város teljes területére. A helyi autóbusz hálózat hossza 160,8 km (KSH adat). Ez azt jelenti, hogy a városi közúthálózat (720 km) 22,3 %-át igénybe veszik a közösségi közlekedés járművei. A területegységre eső hálózathossz, vagyis a hálózat sűrűsége 0,99 km/km2.

2. ábra Pécs helyi közforgalmú közlekedési vonalhálózata (forrás: PK Zrt.)

A belső városrészek kiszolgálása, főleg a belváros déli oldalának ellátottsága az ott fonódó, átlapoló sok viszonylatnak köszönhetően magas szintű, a fontos forgalomkeltő és forgalomvonzó létesítmények is megfelelő színvonalon érhetők el. A külső városrészekből a nagyobb utasforgalmú irányokból a belvárosba átszállás nélkül el lehet jutni. Több olyan városrész is van azonban emellett Pécsen, ahol a PK Zrt. szolgáltatása jellegét tekintve inkább agglomerációs forgalomnak tekinthető (gondolunk itt a közigazgatásilag Pécshez tartozó, de nem összeépült településrészekre, mint pl. Hird, Somogy, Vasas, Nagyárpád). Területi lefedettség

A városban a PK Zrt. összesen 511 megállóhelyet használ (a szám a folyamatos építkezéseknek köszönhetően ingadozik). Az autóbusz megállók száma, elhelyezkedése általában megfelelő, a sűrűn lakott városrészekben 300 méteres, a


22

többi területen pedig 500 m-es gyaloglási távolságot megengedve a tömegközlekedési hálózat a város lakott területeit jól lefedi.

3. ábra Pécs helyi közösségi közlekedési hálózatának térbeli elérhetősége

A közlekedés szempontjából meghatározó a négy autóbusz decentrum (alközpont), melyek a város három külső városrész központjánál, illetve Pécs vasútállomásnál találhatók. A helyközi autóbusz pályaudvar a Nagy Lajos király útja mellett, a 6-os és az 58-as országos főút Pécs belvárosához közeli csomópontjánál található. Helyi közösségi közlekedési kapcsolatai jól megoldottak, a belvárostól is kedvező gyaloglási távolságra van. A helyi buszközlekedés megállói közül 44 db a helyközi buszok által is használt közös megálló. Pécsen a PK Zrt. menetrendszerűen, napközben 58 viszonylatot üzemeltet, valamint 3 éjszakai járatot (további éjszakai utazási lehetőséget biztosítanak a szolgálati járatok). A fő autóbusz viszonylatok (általában az egy számjegyű viszonylatok) az említett decentrumok között közlekednek, a hálózat a városrészek szempontjából kedvező kialakítású. A négy decentrum jól lefedi a legnagyobb forgalmat keltő városrészeket, az átlós vonalak pedig jól feltárják a legforgalmasabb területeket. A szolgáltatott járatsűrűség (menetrendiség) a legnagyobb utasforgalmú viszonylatokon kedvező utazási lehetőségeket teremt a városban.

23


Helyi autóbuszos közlekedéssel tehát néhány rosszabbul lefedett térséget leszámítva a legtöbb lakó vagy gazdasági terület elérhető, általában kedvezőnek mondható menetrendi feltételekkel. Sűrűség, menetrendek, időbeni ellátottság

A helyi viszonylatokon a munkanapi járatszám 3 300 (hétvégén 1 800 járat), a szolgáltatott teljesítmény munkanapokon 3,64 millió férőhely-kilométer. A PK Zrt. által szolgáltatott járatsűrűség (menetrendiség) ezzel a legnagyobb utasforgalmú viszonylatokon kedvező utazási lehetőségeket teremt a városban. Hétvégén ennek kevéssel több mint a fele, 1800 járat indul a helyi közlekedésben.

Járműállomány

A helyi szolgáltató járműparkját jelenleg 169 db autóbusz alkotja. Ebből 57 db szóló, 112 db csuklós kialakítású, a járművek közel fele még Ikarus gyártmányú, átlagéletkoruk kb. 12 év. A flotta nagyobb részét a korszerűbb Mercedes típusú autóbuszok (Conecto és Citaro típusok és egy Vario midibusz) képezik, melyek átlagéletkora alig 6 év. A Pécsi Közlekedési Zrt-nek ugyanakkor nincs saját járműtelepe. A járművek tárolását a Pannon Volán Zrt. telephelyén oldják meg, ahol a buszok műszaki fenntartását is végeztetik. A helyi szolgáltatónál a járműbeszerzés tervezési fázisban van, mely során a társaság 140 db új, alacsonypadlós autóbuszt vásárol. Ezzel tulajdonképpen az egész helyi járműflotta megújul. Az adatok alapján az éves utasszám a helyi autóbuszokon az elmúlt évtizedben folyamatosan csökken, a 2009. évi utasszám a 2002. évinek mindössze 66 %-a. Az összvonalas bérletek eladása is kb. 25 %-kal csökkent ugyanezen időszakban. 2009-ben is folytatódott a helyi közösségi közlekedésben az utasvesztés, a PK Zrt. kb. 6 %-kal adott el kevesebb bérletet tavaly, mint az előző évben.

Utasforgalom

A 2010 tavaszán a PK Zrt. összes indított járatára kiterjedő hétköznapi (szerdai) és hétvégi (szombati) utasszámlálás alapján a helyi közforgalmú közlekedési szolgáltatás fontosabb jellemzőit az alábbi táblázat foglalja össze. 4. táblázat A pécsi helyi közösségi közlekedés főbb teljesítményadatai Nap

Napi utasszám [ fő/nap ]

Indított napi Napi járatszám férőhelykm

Napi utaskm

Kapacitáskihasználtság

Átlagos utazási távolság [m]

szerda

168 658

3 293

3 642 735

551 489

15.1%

3 270

szombat

64 866

1 797

1 985 218

224 406

11.3%

3 460

A hétköznapi felvétel során az utasszámlálók tehát 169 ezer felszállót rögzítettek, akik több mint fél millió utaskilométert tettek meg a járatokkal; a hétvégi teljesítmény ennek a fele, 65 ezer felszálló utassal.

24


Pécs területére a forgalom hétköznapi lefolyása a következő ábrán látható. Különösen kiugró hétköznapi napon a reggeli csúcsóra forgalma (7.00-8.00 óra között), a szomszédos órák forgalmának közel kétszerese. 20000 18760

18000 16000

Felszálló utasok száma [fő/óra]

15852 15030

14000

14080 13124

12000 10000 9949

10089

11057

10608 9140

8000 6000

9490

9126

6394 4837

4000

4250 2733

2000

1524

1257 0

1174 184

4. ábra Felszálló utasok számának időbeli alakulása szerdán

A megállóhelyek közül a belvároshoz közel eső, szinte az összes nagyobb forgalmú viszonylat által érintett Árkád és Zsolnay szobor megállók bonyolítják a legnagyobb forgalmat, az utasok majd 15 %-a ezekben a megállókban száll fel a járművekre, az Árkád emellett fontos átszállóhely is. További kiemelten fontos csomópontok a Főpályaudvar és az Uránváros decentrumok, az Autóbuszállomás, és a nagy lakótelepeket kiszolgáló Csontváry utcai (Kertváros) és Mecsek Áruház (Uránváros) megállók. A következő ábrán a város főbb megállói láthatók a napi utasforgalom szerinti nagyságrendi csoportosítással.

25


5. ábra Hétköznapi megállóhelyi utasforgalmak a PK Zrt. járatain (fel- és leszálló)

Modal split

A háztartásfelvétel alapján, az összes Pécsen belüli helyváltoztatás közel 41 %-a közösségi közlekedéssel történik, a személygépjárművel közlekedők aránya meghaladja az 34 %-ot. 0%

0% 1% 0% 23%

35%

Gyalog Helyi autóbusz Személygépkocsi Taxi Kerékpár

41%

Egyéb Helyközi autóbusz

6. ábra Napi utazások megoszlása közlekedési módonként a Pécsen belüli utazások esetén

Amennyiben a közösségi közlekedést az egyéni személygépjármű közlekedéssel vetjük össze, akkor a városon belül 54 - 46 %-os a tömegközlekedés aránya (modal split).


26

Ugyanez az arány a vonzáskörzeten belüli és a vonzáskörzetből Pécsre és viszsza történő utazások esetén 38 - 62 %, tehát a személygépkocsival közlekedők aránya lényegesen magasabb a helyközi utazások esetén.

Törvények

3.3.2 Jogszabályi háttér A közösségi jogforrások és hazai jogszabályok tekintetében alapvetően a többször módosított (legutóbb 2006. évi CX. és IX. törvény) 1988. évi I., a közúti közlekedésről szóló törvény-t érintő szabályozásokat szükséges a tervezett kialakítás során figyelembe venni. A fejlesztés körülményei érinthetik az 1996. évi XXI. törvényt, a területfejlesztésről, területrendezésről, valamint az 1995. évi LIII. törvényt, a környezet védelmének általános szabályairól, továbbá az 1997. évi LXXVIII. törvényt, az épített környezet alakításáról és védelméről is. Jelen fejlesztés érinti a közösségi közlekedés szolgáltatását, mely tevékenység törvényi hátterét a 2004. évi XXXIII. az autóbusszal végzett menetrend szerinti személyszállításról szóló törvény jelenti. A közszolgáltatás keretében végzett szolgáltatásokkal kapcsolatosan, így a helyi közösségi közlekedéssel összefüggésben érintett önkormányzati feladatokról ugyanakkor az 1990. évi LXV. törvény rendelkezik.

Engedélyezési előírások

Az építési engedélyezési eljárással összefüggésben a következő főbb rendeletek említendők: 46/1997. (XII.29.) KTM rendelet az egyes építményekkel, építés munkákkal és építési tevékenységekkel kapcsolatos építésügyi hatósági engedélyezési eljárásokról, 15/2000. (XI.16.) KöViM rendelet, az utak építésének, forgalomba helyezésének és megszüntetésének engedélyezéséről, 19/1994. (V.31.) KHVM rendelet a közutak igazgatásáról, 5/2004. (I.28.) GKM rendelet a helyi közutak kezelésének szakmai szabályairól. Az építésügyi hatósági eljárásokról, valamint a telekalakítási és az építészetiműszaki dokumentációk tartalmáról szóló, 37/2007. ÖTM rendelet mellékletének értelmében utasvárók építési engedély nélkül elhelyezhetők. Az építésügyi hatósági eljárásokról, valamint a telekalakítási és az építészetiműszaki dokumentációk tartalmáról szóló, 37/2007. ÖTM rendelet mellékletének értelmében fedett kerékpártárolók építési engedély nélkül és bejelentés nélkül elhelyezhetők, amennyiben az a 2,5 m-es építménymagasságot illetve a 10 m2 alapterületet nem haladja meg. Az ezt meghaladó, de 100 m2 alapterület, illetve 4,0 m építménymagasság alatti szerkezetek építési engedély nélkül, bejelentés alapján építhetők.

Esélyegyenlőségi törvény

A tervezés során figyelemmel kell lenni a (2007. évi XXIII. törvénnyel módosított) 2003. évi CXXV., esélyegyenlőségi törvény rendelkezéseire. A projekt esetében az új, valamint átépített környezet során: az érintett megállóhelyeknél a peron lesüllyesztésével, rámpás kialakítással válhat biztosítottá a mozgásukban korlátozottak akadálymentes közlekedése. Hasonlóan történik az érintett gyalogos átkelőhelyek járdacsatlakozásainak a kialakítása is. Ezen túlmenően a fejlesztésben érintett megállóhelyeknél speciális jelzések (burkolati


27

jelek, felületek) létesítésével könnyíthetjük meg a vakok és gyengénlátók közlekedését. Törvény az épített környezet védelméről

Az 1997. évi LXXVIII. számú, az épített környezet alakításáról és védelméről szóló törvény kimondja, hogy az épített környezet akkor akadálymentes, ha annak kényelmes, biztonságos, önálló használata minden ember számára biztosított, ideértve azokat az egészségkárosodott egyéneket, vagy embercsoportokat is, akiknek ehhez speciális létesítményekre, eszközökre, illetve műszaki megoldásokra van szükségük. A közhasznú építmények esetében - ilyen pl. a tömegközlekedési megállóhely is - az építmény elhelyezése során biztosítani kell a mozgásukban korlátozott személyek részére is a biztonságos és akadálymentes megközelíthetőséget és használhatóságot.

Törvény a fogyatékosok jogairól

Az 1998. évi XXVI. Tv. a fogyatékos személyek jogairól és esélyegyenlőségük biztosításáról (A kihirdetés napja: 1998. április 1.) szóló törvény célja a fogyatékos személyek jogainak, a jogok érvényesítési eszközeinek meghatározása, továbbá a fogyatékos személyek számára nyújtandó komplex rehabilitáció szabályozása, és mindezek eredményeként a fogyatékos személyek esélyegyenlőségének, önálló életvitelének és a társadalmi életben való aktív részvételének biztosítása. Ennek megfelelően a tervezési, döntési folyamatok során kiemelten kell kezelni a fogyatékos személyek sajátos szükségleteit, és figyelemmel kell lenni arra, hogy a fogyatékos személyek a bárki által igénybe vehető lehetőségekkel csak különleges megoldások alkalmazása esetén élhetnek. Így meg kell teremteni azokat a feltételeket, amelyek lehetővé teszik számukra a társadalmi életben való részvételt.

Kormányrendelet környezetvédelem

A tervezett fejlesztés nem tartozik a környezeti hatásvizsgálati és az egységes környezethasználati engedélyezési eljárásról szóló 314/2005. (XII. 25.) Korm. rendelet hatálya alá, ezért a törvényben megfogalmazott előzetes vizsgálatot és környezeti hatásvizsgálatot nem szükséges készíteni, így környezeti engedélyezésre sem kell benyújtani.

3.4 A projekt szakpolitikai illeszkedése Illeszkedés az EU közösségi közlekedési előírásaihoz, elvárásaihoz

Az Európai Unió közlekedéspolitikája, az ún. Fehér Könyv – azaz a WHITE PAPER European Transport Policy For 2010: Time To Decide (12.9.2001 COM(2001) 370) – külön fejezetben foglalkozik a városi közlekedéssel. Ebben megállapítja, hogy a forgalmi torlódások, a közlekedésből fakadó környezetszennyezés (zaj és levegőszennyezés) csökkentik a városi élet értékét, ezért a közösségi közlekedést az infrastruktúra fejlesztésével és ezzel párhuzamosan a szolgáltatások színvonalának emelésével az egyéni közlekedés versenyképes alternatívájává kell tenni. Az Európai Bizottság 2006-ban vizsgálta felül tízéves közlekedéspolitikáját („Tartsuk mozgásban Európát”), amely során a 2001-ben megfogalmazott célok


28

egy részét módosította. Az egyik legjelentősebb változás a komodalitás elvének felismerése volt, amely kimondja, hogy „minden közlekedési módnak önmagában kell versenyképesnek, környezetbarátnak és biztonságosnak lennie. A közlekedési módok összehangolásával az előbbi tulajdonságok szinergikus hatását pedig fokozni kell.” Az EU a Fehér Könyvben rögzítettek szerint a tiszta városi közlekedést és a valamennyi használó, így a mozgásukban korlátozottak (különösen a rokkantak és az idősek) által elérhető közösségi közlekedési formák fokozott igénybevételét kívánja előmozdítani. A megállóhelyi infrastruktúra fejlesztése a szolgáltatási színvonal javításán keresztül a várakozás körülményeinek javításával jól illeszkedik ezekhez a közlekedéspolitikai célkitűzésekhez. Illeszkedés az Új Magyarország Fejlesztési tervéhez (ÚMFT)

Az ÚMFT közlekedés fejlesztésének beavatkozási csoportjai között szerepel „a városi és agglomerációs közösségi közlekedés fejlesztése, akadálymentesítése”, melyen belül a megvalósítás eszközei között szerepel az utasok informálásának és kényelmének javítása, amely „a városi közlekedés fejlesztésének lényeges eleme”. Jelen projekt az utasok által tapasztalt komfortosabb, kényelmesebb várakozás kialakításával, fejlesztésével a fenti célt szolgálja.

Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia 2007-2020

Az Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia (továbbiakban EKFS) kiterjed a közlekedés két nagy összetevőjére, a személyközlekedésre és az áruszállításra, valamint az ehhez alapot szolgáltató közlekedési infrastruktúrára egyaránt – továbbá a horizontális témákra, mint a környezetvédelem és a közlekedésbiztonság. Az EKFS ugyanakkor állami stratégia, így azokra a fejlesztésekre terjed ki elsősorban, amelyek központi forrásokat igényelnek, illetve központi szabályozás alá tartoznak. Csak érintőlegesen tartalmazza azokat a feladatokat, amelyek szoros együttműködést igényelnek a helyi önkormányzatokkal, vagy a közlekedésben működő gazdasági társaságokkal. Az EKFS általános jövőképe a következő: „A versenyképes gazdaság működési és fejlődési feltételeinek biztosítása, a mobilitási igények ésszerű kiszolgálása, minden alágazatban növekvő forgalom mellett költséghatékonyabb és a környezetet kevésbé terhelő rendszerek kialakításával.” A projekt a közösségi közlekedés szolgáltatási színvonalának javításán keresztül támogatja a közösségi közlekedés részarányának megőrzését, és ezzel a városi közlekedési rendszer hatékonyságának javítását.

Pólus program

A 2005-2006-ban készült Pólus program alapján Pécs az ország egyik távlati fejlesztési pólusává vált, a megfogalmazás szerint a dél-dunántúli város az „életminőség pólusa” lesz a jövőben. Ehhez elengedhetetlen az infrastrukturális feltételek megteremtése, ennek megfelelően a program megfogalmazása szerint szükség van a város átfogó, közlekedést is magában foglaló rehabilitációjára. A közösségi közlekedés megállóhelyi infrastruktúrájának fejlesztésével, rehabilitációjával a szolgáltatási színvonal javításán keresztül segíti a város fejlődését és a tömegközlekedés versenyképessé válását.


Illeszkedés az Operatív Programokhoz (DDOP)

29

A Dél-Dunántúli Operatív Program céljai között szerepel a régió nagyvárosaiban segíteni a közösségi közlekedés feltételeit javító beruházások megvalósulását. A dokumentum megfogalmazza, hogy az élhető városi környezet megteremtéséhez az egyéni gépjármű közlekedéssel szemben előnyt kell, hogy élvezzenek a közforgalmú közlekedés járművei, hiszen ennek a közlekedési módnak mind gazdasági hatékonysága, mind fajlagos környezetterhelése jóval kedvezőbb. Továbbá a környezet megóvását célzó törekvések mellett ezzel a gépjárművel nem rendelkezők esélyegyenlősége is biztosítható. A DDOP horizontális elveinél megjelenik elvárásként a következő is: „a közlekedés fejlesztésénél előnyben kell részesíteni a közösségi közlekedés szolgáltatási színvonalát javító fejlesztéseket.” A fenti elvárásoknak a projekt szintén megfelel, hiszen a közösségi közlekedés megállóhelyeinek fejlesztése a szolgáltatási színvonal javulását eredményezi.

Illeszkedés a kistérség stratégiájához

A Pécsi Kistérség Komplex Fejlesztési Programja (2005) is foglalkozik a közlekedés kérdéseivel, azokat értékeli, és fejlesztési stratégiát is meghatároz. A stratégia kapcsán előtérbe kerülnek a területi kohéziót erősítő, a térség településeinek élhetőségét javító fejlesztések, amelyek ezzel párhuzamosan javítják a térség gazdasági versenyképességét is. A kistérség közlekedésében a program elsődleges célja a közlekedési helyzet javítása, a közlekedési elzártság oldása a kistelepüléseken (I. prioritás 4. eleme). Ennek javítására közúti (mellékúthálózat fejlesztése), közösségi közlekedési (közlekedési szövetség megalakítása és falubuszok hálózatának bővítése) és kerékpáros közlekedési (kerékpárút hálózat) fejlesztéseket tartalmaz. A közösségi közlekedés infrastruktúrájának, így a megállóhelyeknek a fejlesztése hozzájárul az élhetőség javulásához, így segíti a kistérségi stratégia megvalósulását.

Illeszkedés Pécs Városfejlesztési Koncepciójához

Pécs MJV Városfejlesztési Koncepcióját 2009 évben dolgozták át, a város korábban megfogalmazott nagytávú jövőképe ma is érvényes és általánosan elfogadott. A koncepció célja, hogy „egy egészséges és kényelmesen lakható környezetet, magas életminőséget kínáljon környezetbarát polgárainak. A város városrészi részközpontjai funkciókban gazdagok, a városon belüli területi kohézió erős.” A Koncepció a közlekedéssel kapcsolatban a többi városi és térségi dokumentumhoz hasonló, a közlekedésfejlesztési tervvel is harmonizáló célokat és feladatokat fogalmaz meg. Ezek közül a III. fejlesztési cél „A városi infrastruktúra fejlesztése: Városi úthálózat-fejlesztés; A tömegközlekedés fejlesztése”. A projekt a közösségi közlekedési megállóhelyi infrastruktúra fejlesztésén keresztül is segíti a célok elérését.

Illeszkedés Pécs Integrált Városfejlesztési Stratégiájához

Pécs MJV Integrált Városfejlesztési Stratégiája 2007-ben, az EKF projektek előkészítése kapcsán készült el, 2010-ben pedig közlekedési fejezetét a Közgyűlés módosította.


30

A „középtávú tematikus célok” egyike a fejlett közösségi közlekedés, szabályozott gépjárműforgalom (T7) címet viseli, amely prioritásként a következőket említi a feladatok között: a város úthálózatának és közlekedési rendszerének az állandó és ideiglenes (diák) lakosság, valamint a turizmus igényeinek megfelelő, a környezeti és városszerkezeti adottságokat figyelembe vevő fejlesztése a gazdaságosság, a fenntarthatóság, a minőség és a környezetvédelem szempontjainak érvényesítése mellett. Az IVS által megfogalmazott célok négy stratégiai irányhoz kapcsolódva a következők: •

Pécs elérhetőségének javítása

•

Pécs belső közúti közlekedési rendszerének fejlesztése egy élhetőbb város érdekében

•

A közforgalmú közlekedés szolgáltatási színvonalának javítása

•

A környezetbarát közlekedési módok segítése

2010-ben az IVS módosításra került, bekerült a stratégiába a kötött pályás közlekedés újbóli megteremtésének igénye, és ennek kapcsán a vasúti főpályaudvarnál egy intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása a terület rehabilitációjával párhuzamosan. A projekt, az utasok számára a közlekedési szolgáltatás igénybe vétele során tapasztalt komfortérzet javuláson keresztül illeszkedik a közforgalmú közlekedés szolgáltatásainak javítását célzó IVS stratégiai irányhoz. Illeszkedés Pécs közlekedésfejlesztési tervéhez

A 2010-ben elkészült Pécs és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve alapelvként fogalmazza meg a közlekedési rendszer fenntarthatóságának biztosítását és a közösségi közlekedés versenyképességének javítását. A terv kimondja, hogy a közösségi közlekedést még a közúti forgalom rovására is érdemes támogatni, illetve a közösségi közlekedést kiegészítő gyalogos és kerékpáros közlekedés feltételeit az egyéni gépjármű közlekedés lehetőségeinek szűkítésével a rendelkezésre álló felületek átcsoportosításával kell fejleszteni. A közlekedésfejlesztési terv 2. operatív célja a „Környezetbarát közlekedési rendszerek támogatása”, amelybe a közösségi közlekedést, a gyalogos és a kerékpáros közlekedést kell érteni. A projekt a közösségi közlekedés szolgáltatási színvonalának javításán keresztül illeszkedik a célrendszerhez, a fejlesztés a P4. prioritás 6. eszközét valósítja meg, azaz a közösségi közlekedés szolgáltatási színvonalát az infrastruktúra fejlesztésén keresztül javítja.

Illeszkedés más projektekhez

A közösségi közlekedés színvonalának javítására Pécsen több projekt is előkészítés alatt van, melyeket egymással összehangolva kellett tervezni és vizsgálni.


31

A tervezés során figyelembe vettük ennek megfelelően a tervezett közösségi közlekedési utastájékoztatás komplex fejlesztése projekt tartalmát, a kidolgozás azzal összhangban készült el. Szintén figyelembe vettük a közösségi közlekedés előnyben részesítésére irányuló fejlesztéseket, amelyek ugyancsak a közösségi közlekedési rendszer attraktivitását és versenyképességét növelik.


4

32

Fejlesztési igény megalapozása

4.1 Helyzetértékelés 4.1.1 A közvetlenül érintett terület A projekt tartalma a közösségi közlekedési megállóhelyek, állomások infrastruktúra fejlesztése. Ennek megfelelően a megállóhelyek területét érinti, bizonyos esetekben kiegészülve a megállóhelyhez vezető útvonalakkal és a megálló szűk környezetével. Megvalósulási helyszínek

A projekt jellegéből adódóan a fejlesztés több, pontszerű helyszínen valósul meg Pécs város területén. A ténylegesen fejlesztésre kerülő helyszíneket a változatelemzés eredményétől függő darabszámú megállóhely jelenti, melyek mindegyike a pécsi helyi közfogalmú közlekedési hálózat részét képezi. A fejlesztés helyszíneit így a 0. fejezet tartalmazza (megvalósítási javaslat részletes műszaki tartalmának leírása). A pécsi helyi autóbusz közlekedés által használt megállóhelyek száma meghaladja az ötszázat, ezek mindegyike a város közigazgatási területén belül található. A projekt által érintett helyszínek ezen megállóhelyek közül kerülnek ki, a változatelemzés eredményétől függő számban és elhelyezkedéssel. A fejlesztésre javasolt megállóhelyek kiválasztásának szempontja a hiányosságokon túl az utasforgalom nagysága (napi felszállók száma).

A helyszínek tulajdoni és üzemeltetői viszonyai

4.1.2 Tulajdoni helyzet Pécs városában a helyi közösségi közlekedés megállóhelyei (beleértve a megállóperonokat, utasvárókat, megállók oszlopait) a város tulajdonában vannak, függetlenül attól, hogy azok a Magyar Közút NZrt. kezelésében lévő utak mellett vannak-e, vagy olyanok, melyek az Önkormányzat tulajdonát képezik. A buszfordulók és végállomások szintén a város tulajdonában vannak. A városi tulajdonú infrastruktúra elemek kezelője a Pécs Holding Zrt., aki feladatát részben belső erőforrásból, részben szerződések útján látja el. Az utcabútorokat és az utasvárókat a Pécs Holding Zrt. és az Intermédia Kft. között köttetett szerződéses megállapodás alapján az Intermédia Kft. saját költ-

33


ségén telepíti, javítja és pótolja (a Holdinggal egyeztetett módon, önkormányzati hozzájárulás mellett). Cserébe a buszvárók esetében a cég hirdetési tevékenységeket folytathat a megállapodásban meghatározott módon, a rendeleti szabályozásnak és előírásoknak megfelelően.

4.2 A fejlesztés szükségessége, a probléma meghatározása 4.2.1 A megállóhelyek kiépítettsége A megállóhelyekről részletes és naprakész információkat tart nyilván a szolgáltató, ez kiterjed a megállóhelyek felszereltségére és a peron, járda kiépítettségre, valamint a kezelőre és a helyközi használatra is. Az adatbázis alapján a pécsi helyi megállóhelyek legfontosabb jellemzői a következők: Járda és peron

Burkolt a peron a megállóhelyek 96%-ában, de a két murvással együtt 17 megállóban nincs szilárd burkolatú peron. Járda és peron kialakítása önálló peron 44.4% kapubejáróban 0.01% m urvás 0.4% nincs 3.3% járda+peron 5.6%

járdán 46.1%

7. ábra Peronkialakítási típusok megoszlása a helyi megállókban

Táblák és menetrendek

Egyáltalán nincs megállótábla és így menetrend sem a megállóhelyek tizedében (52 db-ban). Ennek oka nagyrészt lopás, rongálás.

34


Megállótábla elhelyezése

villanyoszlop, kerítés 7% saját oszlop 83%

nincs 10%

8. ábra A megállótábla megléte a helyi megállókban

Utasváró

Bár a belváros környékén a felszereltség közel teljes, a város egészét tekintve utasváró, esőbeálló csak a megállók 37 %-ában található. Kialakított utasvárók nincs 63%

van (bárm ilyen) 37%

9. ábra Utasvárók megléte a helyi megállókban

A meglévő esőbeállók kialakítása alapvetően egységes, a legjellemzőbb típus az Intermédia által használt teljes méretű (2,5 x 3 m alapterületű) esőbeálló, ilyen a várók 90 %-a. Csökkentett méretű vagy oldalfal nélküli kialakítást ugyanakkor nem használnak a szűk megállókban, ahol így általában semmilyen beálló nem található. Az utasvárók maradék 10 %-a kialakítás szempontjából vegyes, fából kőből, téglából és műanyagból készültre is van példa. A jellemző kialakításokat mutatják a következő képek.


35

10. ábra A legelterjedtebb teljes méretű utasváró típusok

11. ábra A legforgalmasabb Árkád megállóhelyek utasváró nélküli megállói

Kialakítás

A megállóhelyek kb. 50%-a található öbölben, fordulóban, közel 50% forgalmivagy parkolósávban (vagy annak elején/végén) helyezkedik el. A helyi szolgáltató összesen 21 buszfordulót használ.

36


Megállóhely kialakítása kanyarodó, gyorsító sávban 2%

forgalm i sávban 43%

parkolósávban 1.5% fordulóban, végállom áson 10%

félöbölben 2%

egyéb 1%

öbölben 40%

12. ábra A megállóhelyek kialakításának jellemzői

Útburkolat

A megállóhelyi útburkolat állapota igen vegyes képet mutat. Sok megállóhelyen az útburkolatot vagy a megálló öböl burkolatát megerősítették, bazaltbetonnal építették ki. A megállóhelyek nagyobb részében ugyanakkor még az útburkolattal azonos alapozású és teherbírású aszfalt burkolat van, ami gyűrődés, nyomvályúsodás, megsüllyedés szempontjából kevésbé kedvező – sok közülük igen nagy buszforgalmú megállóban található. Ennek megfelelően sok megállóhelyen töredezett vagy nyomvályús a megálló útburkolata, egyes helyeken azonnali felújításra lenne szükség. A beton burkolatú megállókban az útállapot általában sokkal kedvezőbb, de ezek között is található töredezett, romló állapotú.

13. ábra Rossz állapotú aszfalt és beton öböl burkolatok


Akadálymentesítés állapota

37

A megállók akadálymentesítettségi helyzete általában rossznak mondható. A szegélyek lesüllyesztése a megállók környezetében, gyalogátkelőinél viszonylag elterjedt, ahol a terepviszonyok igénylik, általában a lépcső mellett rámpát is kialakítottak. A szegélyek, megálló peron burkolatok általános állapota ugyanakkor rossz, gyakran töredezettek, megsüllyedtek, ami az utasoknak kellemetlen, rosszabb esetben balesetveszélyes.

14. ábra Süllyesztett, de rossz állapotú szegély és példa rámpás megközelítésre

Vakok és gyengénlátók közlekedését segítő taktilis sávokat egyedül a közelmúltban a „Közterek és parkok újjáélesztése” EKF kulcsprojekt kapcsán felújított megállóhelyek némelyikénél létesítettek. A többi megállóban ilyen megoldásokat nem alkalmaznak.

15. ábra Új díszburkolat és taktilis sávok két nagy forgalmú megállóhelyen

Közös használat

Decentrumok

A több mint 500 helyi megállóhely közül 44 db-ot a Pannon Volánnal közösen használ a PK Zrt, ezekben a megállókban a legkedvezőbbek az átszállási kapcsolatok a két szolgáltató között. A 44-ből 21 megállóban nincs ma utasváró, egy helyszínen pedig murvás járdáról lehet felszállni, nincs burkolt peron. 4.2.2 A decentrumok és kisebb végállomások állapota Kertváros autóbuszpályaudvart 2006-ban adták át, jól felszerelt és jó állapotban lévő végállomás. Fejlesztése nem indokolt.


38

Uránváros autóbuszállomás a közelmúltban lett felújítva, állapota és felszereltsége jó (minden indítóállásnál esőbeálló, ülőhely és menetrend található), fejlesztést elsősorban az utastájékoztatási rendszer igényelne. A járművek tárolására nagy burkolt terület áll rendelkezésre. A jellemző kialakításokat mutatják a következő képek.

16. ábra Uránváros autóbusz decentrum a tárolótér felől és egy indítóállása

A Budai állomás állapota rosszabb, elsősorban a forgalmi épület van leromlóban. Utasforgalmi létesítményei és felszereltsége azonban az utastájékoztatást leszámítva megfelelőek. Szinte minden indítóállásnál található esőbeálló, ülőhely és menetrend. A járműtárolás a végállomáson megoldott.

17. ábra Budai állomás decentrum indító állásai, háttérben a tárolótér, illetve a forgalmi épület

Főpályaudvar autóbusz állomás megállóhelyeinek felszereltsége hiányos. esőbeállók nincsenek. Az üzemi szempontoknak szűkösen igen, de az utaskényelmi funkcióknak már sokkal kevésbé felel meg. Problémás emellett, hogy értékes belváros közeli területen fekszik, viszont nagy területet tesz ki a járművek üzemi tárolása, közvetlenül az indítóállások mellett.


39

18. ábra Főpályaudvar decentrum indítóállásai és a tárolótér

Végállomások, fordulók

Több helyen problémát okoznak – elsősorban a szolgáltatónak – a helyi buszfordulók a hiányos vagy nem megfelelő paraméterekkel történt kiépítettség miatt (főleg alacsonypadlós járművek számára, amely a jövőben okoz majd inkább problémákat). Problémásak a következő helyszínek: •

Leendő alacsony padlós buszközlekedésre alkalmatlan vagy problémás fordulók illetve útvonalak: o 36-os fordulója (Bálicstető) – a mai forduló alacsonypadlós buszszal nem lesz járható; o 37-es fordulóhoz vezető út (Donátusi út) – a forduló rendben, de az oda vezető út problémás alacsonypadlós busszal; o 15-ös fordulója (Somogy, Bányatelep) – a forduló és az odavezető út is leromlott állapotú, a forduló ívviszonyai, szegélye nem megfelelő alacsonypadlós buszok számára;

•

Mai járműveknek is problémás fordulók: o 34-es végállomása (Szanatórium forduló), amely nagyon leromlott útállapotú, elhagyott magánterületen található; o 22-es végállomás (Nagydeindol), ahol csak Y-ban tud a busz megfordulni.

A buszfordulókban – annak ellenére, hogy végállomások – általában szintén nincs utasváró.


40

19. ábra Szanatórium megszűnés előtt álló végállomás-buszforduló és Nagydeindol végállomás, kényszerű Y forduló

A buszfordulók kialakítását ugyanakkor – néhány kivételtől eltekintve – alapvetően adottságnak kell tekinteni, jelenlegi helyükön csak nagyobb kisajátítások és tereprendezés esetén lenne lehetőség a fejlesztésre (különösen igaz ez a mecsekoldali fordulóknál, ahol a fordulók környezete és az úthálózat is komoly korlátot jelent, ld. Nagydeindol végállomás). A fentiek közül fejlesztésre elsősorban a Szanatórium végállomásnál lenne lehetőség (jelen esetben áthelyezésre), itt a lehetőség adott egy új forduló kialakítására, ami a környék lakott területeinek lefedettségét is javítaná. A terepi adottságok miatt a somogyi forduló fejlesztésének sincs műszaki akadálya.

Háztartásfelvétel eredményei

4.2.3 A megállóhelyek lakossági megítélése A Pécs hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési tervéhez készült kérdőíves háztartásfelvétel során 2010. márciusában az általános módválasztást befolyásoló tényezők mellett a megállóhelyek állapotával, felszereltségével kapcsolatban is hangzottak el kérdések. Utóbbi kérdések elsősorban a megállók állapotának lakossági megítélésének megismerését célozták.

Módválasztás

A közösségi és a személygépkocsis utazásokat összehasonlítva a legszembetűnőbb különbség, hogy a közforgalmú közlekedést választóknál a legnagyobb arányban előforduló választási indok az egyéb lehetőségek hiánya (szükségszerűség), míg a személygépkocsit döntően a kényelem miatt részesítik előnyben.

Megállóhelyek megítélése

A megállóhelyek kialakítása (esőbeálló léte, burkolat állapota) nem kapott teljesen kedvező elbírálást, mindenképpen fejlesztésre szorul. A megkérdezettek mindössze kb. 55 %-a ítélte jónak a jelenlegi helyi közösségi közlekedési megállóhelyek kialakítását, ami egyben azt is jelenti, hogy közel a felük inkább a hiányosságok felől látja az általa használt megállóhelyek állapotát, közepesnek vagy rossznak ítéli meg.

41


Megállóhelyek kialakítása 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

nagyon jó jó közepes rossz nagyon rossz

helyi busz

helyközi busz

20. ábra A megállók kialakításának megítélése A megkérdezettek köre kiterjedt a vonzáskörzeti településeken élőkre is, az eredmény azt mutatja, hogy a helyi autóbuszok megállóinak állapotát a válaszadók valamivel rosszabbnak ítélték, mint a helyközi megállókat. Azonban utóbbiaknál is 30 % a közepes és 10 % a rossz ítélet. A megállóhelyek akadálymentességének megítélése alapján kiderült, hogy a megkérdezettek közel 40 %-a szerint közepes, vagy annál rosszabb a jelenlegi kialakítás (nyilván az egyes válaszadók által rendszeresen használt megállók állapotának függvényében). Ez alapján ezen a téren is jelentős előrelépésre lenne szükség.

Megállóhelyek akadálymentessége 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

nem tudja nagyon jó jó közepes rossz nagyon rossz helyi busz

helyközi busz

21. ábra A megállók akadálymentességének megítélése

Hiányosságok, problémák

4.2.4 A fejlesztés szükségessége A fentiekben bemutatottak alapján elmondható, hogy a pécsi autóbusz megállóhelyek között vannak jól felszerelt megállóhelyek, elsősorban a belvárosban és környékén, van azonban számos olyan helyszín is, ahol a felszereltség és/vagy az állapot nem megfelelő.


42

Az utasvárók száma összességében alacsonynak mondható, bár itt is jelentős területi különbségek vannak. A kisebb forgalmú megállóhelyeken ez a hiányosság nem feltétlenül pótlandó, de vannak kifejezetten magas utasforgalmat bonyolító megállóhelyek, amelyekben nincs időjárás elleni védelem és pad – ezeken indokolt lenne a fejlesztés. A megállóhelyek útburkolata az általános útállapotokhoz hasonlóan rossz, jó teherbírású és tartós bazaltbeton burkolata csak a közelmúltban felújított megállóknak van. Több helyen már a néhány éves aszfalt vagy viacolor burkolat is nyomvályúsodik. A decentrumok kialakítása, felszereltsége, műszaki állapota általában kedvező, számottevő hiányosság nincs. Egyes kisebb végállomások, buszfordulók ugyanakkor kedvezőtlen kialakításúak, elsősorban üzemi, közlekedési problémákat okozva ezzel. A tervezett járműállomány fejlesztés esetén egyes vonalakon a végállomások jelenlegi kiépítése és egyes esetekben az oda vezető utak paraméterei nem fogják lehetővé tenni alacsonypadlós járművek közlekedtetését. A gyalogátkelőknél, megálló hozzávezetéseknél a szegélyek lesüllyesztése viszonylag elterjedt, szükség esetén rámpa is épült, a megállóhelyi peron burkolatok, szegélyek általában azonban rossz fizikai állapotban vannak. Vakokgyengénlátók számára hasznos jelzéseket csak elvétve használnak. Az akadálymentesítés általános állapota ezért kedvezőtlennek mondható. A fenti hiányosságok rontják a közösségi közlekedés szolgáltatási színvonalát, csökkenti a versenyképességet, ami negatív irányban hat a módválasztásra.

4.3 Projekt célkitűzései, elvárt eredmények, hatások Tendenciák

Hazánkban az elmúlt évtizedben fokozatosan nőtt az 1000 főre jutó gépjárműszám és az ország gazdasági helyzetének fejlődésével párhuzamosan a motorizáció további növekedése várható. Ez tovább erősíti azt az évek óta tartó negatív tendenciát, hogy az egyéni közlekedés részaránya fokozatosan nő a közösségi közlekedéssel szemben. A közösségi közlekedés térnyerésének folyamatos visszaszorulása tapasztalható. Az életszínvonal növekedése, a szokások megváltozása, a városmagtól távol eső lakó-, kereskedelmi- és iparterületek fejlődése, a külső, zöldövezeti területekre történő kiköltözés új mobilitási igények megjelenését vetíti előre. A tömegközlekedési szolgáltatók szűkös fejlesztési forrásokkal rendelkeznek, így a fokozatosan romló állapotú infrastruktúra és öregedő járműpark párosulva a közúti torlódások menetrendre kiható zavaró hatásaival a közösségi közlekedés színvonalát és ebből fakadóan megítélését, presztízsét rontja. A fenti folyamatok a közúti közlekedés további növekedését prognosztizálják, ami a már ma is zsúfolt városi úthálózaton a torlódások további növekedését az


43

eljutási idő csökkenését eredményezi. Ezzel párhuzamosan nő a közlekedés okozta káros környezeti terhelés (levegőszennyezés, zajterhelés). A korábbi példák azt mutatják, hogy az önkormányzatok, a közutat kezelők – a lakossági igényekre alapozva – a gépjármű közlekedés problémáinak kiküszöbölését, megoldását tartják szem előtt, erejüket megfeszítve próbálják meg kielégíteni az ezen a területen jelentkező kényszer igényeket. Az egyéni közlekedés korlátozása, a forgalomcsillapítási és a közösségi közlekedés előnyben részesítési intézkedések szakmailag ugyan indokoltak, azonban a motorizáció erősödésével egyre kevésbé népszerűek. Ha ez utóbbi irányvonal nem kap segítséget, egy megfelelő és erős „lökést”, akkor tovább fognak erősödni a közlekedési munkamegosztásban tapasztalható kedvezőtlen tendenciák. Okulva az Európai Unió tapasztalataiból, még van lehetőség arra, hogy a fenntartható fejlődés elvét érvényesítő közlekedési politikával olyan pályára állítsuk Pécs város közlekedésének fejlődését, amely hosszú távon, jól fogja szolgálni a város és vonzáskörzetének polgárait. Ennek egyik fontos eleme a közösségi közlekedés olyan szintű fejlesztése, ami versenyképes alternatívát kínál az egyéni közlekedéssel szemben. Egy hatékony, vonzó és meggyőzően jó, vagy jobb szolgáltatást nyújtó, a személygépjármű használatával versenyképes közösségi közlekedés fenntartásával a város jó pozícióból tud ellenlépéseket tenni az elkövetkező évekre várható mobilizációs nyomás ellen. A projekt általános, átfogó céljai

A projekt konkrét céljai

Az általános, átfogó célok a fentiek alapján a következők: •

Az európai városfejlődés lényegét jelentő kompaktság megőrzése – az érintett területen – az életminőség javításához, a terület fejlődőséhez való hozzájárulás, a fenntartható, környezetbarát városi közlekedés versenyképességének fokozásával, a munkaerő-mobilitás társadalmi költségeinek csökkentésével.

•

Pécs közlekedési rendszerének minőségi fejlesztése a hazai és az uniós irányelvek figyelembevételével, a modal split szinten tartása, illetve javulása az egyéni közlekedők, személygépkocsi-használók számának átterelésével.

•

Az elérhetőség javítása, a mobilitási kapcsolatok erősítése megbízható, hatékony, környezetbarát és korszerű közlekedési kiszolgálásának megteremtése városi, agglomerációs és régiós kontextusban egyaránt.

A fejlesztés alapvető célja a modal split, azaz a közösségi közlekedést és személygépjárműveket használók egymáshoz viszonyított aránya, negatív tendenciájának megállítása, a közösségi közlekedés szolgáltatási szintjének növelésével. A személygépkocsis utazások komfortja folyamatosan növekszik. Ilyen feltételek mellett fokozottan szem előtt kell tartani, hogy ha az – autó melletti – alter-

44


natív közlekedési módok javára szeretnénk további utasokat vonzani, akkor mindenképpen nagyobb hangsúlyt kell fektetnünk a szolgáltatás minőségének kérdéskörére. Ez a tendencia Pécsett is érezhető, mint azt a háztartásfelvétel eredményei is mutatják.

Módválasztás indokai az utazások során 100% nincs más lehetősége 90%

80%

kiszámítható menetidő, pontosság

70%

az adott közlekedési eszköz környezetkímélő vagy környezetkárosító volta / egészségmegőrzés

60%

a megteendő út hossza 50% az utazás biztonsága, személy- és vagyonbiztonság

40%

az utazás kényelme, komfortja

30%

20%

az utazás költsége, ára

10%

az utazási idő tartama, menetidő

0% helyi autóbuszközlekedés

személygépkocsi

22. ábra: Az utazási módválasztásnál a személygépkocsi mellett elsősorban a kényelem és az utazási idő szól

A fenti ábrán jól láthatóan a személygépkocsis utazások mellett elsősorban a kényelem és az utazási idő szól. A közösségi közlekedés egyre kevésbé versenyképes az egyéni közlekedéssel szemben, mivel a személygépjárműves egyéni közlekedés mindkét szempontból kedvezőbb ma is, és kényelmi szolgáltatásai gyorsan fejlődnek. Az elmaradás csökkentése, a kedvezőtlen tendenciák megfordítása gazdasági és környezeti szempontból is kiemelkedően fontos. A projekt célja ennek megfelelően általánosságban a közösségi közlekedés használatának ösztönzése. A cél megvalósításához jelen projekt esetében a közösségi közlekedési utazással kapcsolatos kényelmi elemek számának növelése és állapotuk javítása, így a megállóhelyi környezet javítása jelenti az eszközt. A fejlesztések a nemzetközi tapasztalatok alapján befolyásolhatják az utasok módválasztását, így a környezetkímélő közösségi közlekedés részaránya csökkenő tendenciájának megállítása, növekedési pályára állítása jelentkezhet eredményként. Az egyéb, közösségi közlekedési szolgáltatást javító fejlesztések ezt segítik, a hatást erősítik.


45

A fejlesztés további célja a fogyatékkal élők (vakok-gyengénlátók, mozgáskorlátozottak stb.), illetve a korlátozott közlekedésű, speciális igényű lakosság (pl. idősek) számára a vonalon a közösségi közlekedési szolgáltatáshoz való hozzáférés javítása.

4.4 Célcsoport bemutatása A projekt célcsoportjai mindazok a csoportok, amelyeket a projektfejlesztés közvetlenül vagy közvetetten érint, illetve azok amelyek életkörülményeit, működési körülményeit, gazdálkodását a projekt megvalósulása befolyásolhatja. A fejlesztés célcsoportjába tartozik ennek megfelelően minden mai helyi közösségi közlekedési utas Pécs területén, munkanapokon összesen mintegy napi 169 ezer felszálló (hétvégén 65 ezer/nap). Célcsoportot jelentenek emellett a közös használatban lévő érintett megállókban a helyközi autóbusz közlekedés utasai, akik szintén élvezik majd a megállóhelyi fejlesztések pozitív hatásait. Kiemelt célcsoportot jelentenek továbbá a korlátozott közlekedési képességűek (mozgáskorlátozottak és vakok és gyengénlátók egyaránt, de emellett az idősek, kismamák stb. is), akik számára a fejlesztések biztonságosabbá és elérhetőbbé teszik a közösségi közlekedést az érintett megállóknál.

4.5 Korlátozó tényezők felmérése A projekt jelen szakaszában a projekttel kapcsolatos korlátozó tényező nem merült fel.


5

46

A költség-haszon elemzés általános feltételezései

A pályázat végleges tartalmát a Megbízói döntés határozza meg, amelyet jelen tanulmányban szereplő változatelemzés alapoz meg. Ezen döntés fogja meghatározni azt is, hogy az egyes fejlesztések külön, illetve egyben jelennek majd meg a benyújtásra kerülő pályázat(ok)ban. Ezért a részletes pénzügyi és közgazdasági elemzésére csak a Megbízói döntést követően kerül sor. A fentiek alapján jelen megvalósíthatósági tanulmányban a továbbiakban a költség-haszon elemzés alatt a megoldási változatok CBA-alapon történő elemzését értjük. Tekintettel erre a speciális helyzetre a jelen megvalósíthatósági tanulmány struktúrája igazodik a pályázati követelményekhez költség-haszon elemzési szempontból. Mivel azonban a kiválasztott változatra vonatkozó részeknél kell az MT útmutató szerint számos módszertani kérdést kifejteni, ezért jelen változatelemzési fejezetbe illesztettünk be minden ilyen jellegű kérdést. Az elemzés során változatonként mutatjuk be az alábbiakat: •

Költségbecslés: A költségbecslés a közgazdasági költségek alapján történik, ahol a következő számításokat végezzük el: o beruházási költségek jelenértéke o működési költség jelenértéke o maradványérték

•

Hatásbecslés: Az elemzés során figyelembe vett hatások: o utazási idő változás o jármű üzemköltség változás o baleseti kockázat változása o környezeti hatások


•

47

Érzékenységvizsgálat

5.1 Módszertani alapvetések Módszertani útmutatók

Az elemzés a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség (NFÜ) megbízásából 2007-ben készített Módszertani útmutató városi közösségi közlekedési projektek költséghaszon elemzéséhez című dokumentum és minta Excel modell alapján készült (a továbbiakban: NFÜ útmutató). Az NFÜ-útmutató alapján elkészült a projekt jellemzőinek megfelelő, Excelben készített CBA- és pénzügyi modell. A módszertan kialakításához felhasznált további útmutatók a következők: •

Guide to Cost-Benefit analysis of investment projects, DG Regio – 16 June 2008”.

•

WORKING DOCUMENT 4 Guidance on the Methodology for Carrying out Cost-Benefit Analysis (Version sent to translation 08/2006), (a továbbiakban: EU-Útmutató kiegészítése, 2006.) http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docoffic/2007/working/wd4 _cost_en.pdf, http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docoffic/2007/working/wd4 _cost_hu.pdf

•

az NFÜ kérdéseire az Európai Bizottságtól 2006. októberében kapott válaszok (a továbbiakban: EU-Válaszok, 2006.)

5.1.1 A költség-haszon elemzés során alkalmazott általános feltételezések A megoldási változatok elemzése során az alábbi általános feltételezések figyelembe vételére kerül sor: Társadalmi diszkontráta

A számításokhoz az NFÜ útmutatóban meghatározott társadalmi diszkontráta (reálértéken): 5,5 % került alkalmazásra

Pénzügyi diszkontráta

A pénzügyi diszkontráta (reálértéken): 5 % az NFÜ útmutatónak megfelelően

Fejlesztési különbözet módszer

Az elemzés a fejlesztési különbözeten alapuló hatások módszerét alkalmazzák, melyhez szükség van a projekt nélküli eset meghatározására. A projekt beruházási, működési költségeit, bevételeit és hatásait a projekt nélküli változathoz viszonyítva kell megállapítani. Ennek következtében az elemzésben leírt számítási eredmények a projekt nélküli és a projekt megvalósulása közötti különbözeteket jelentik, nem jellemzik abszolút értékben a projektet és a projekt nélküli esetet.

A projekt nélküli eset

A projekt nélküli esetre vonatkozóan legalább a szolgáltatás jelenlegi színvonalának megőrzése a cél. Részletesebb leírása a 6.3. fejezetben történik.

Infláció

Az elemzés változatlan áron (inflációval kiigazított, a kiinduló évhez rögzített ár) történik.


48

Reálértéken történő tervezés

Az elemzéseket reálértéken végeztük, ennek következtében reál diszkontráta került alkalmazásra.

Alkalmazott árszint

A számításokban az értékeket 2010-es áron szerepeltettük.

Alkalmazott árfolyam

Az elemzés adatai forintban szerepelnek.

Az elemzésben alkalmazott napok száma évente

Az elemzésben egy év – miután a vizsgálatok átlagos éves munkanapokra történtek – 250 nappal szerepel.

Vizsgált időtáv

A vizsgált időtáv (referenciaidőszak) azon évek száma, amelyek tekintetében a költség-haszon elemzés előrejelzéseket tartalmaz, azaz a pénzügyi és a közgazdasági költség-haszon elemzés során alkalmazott időtáv. A közlekedési projektek esetében a vizsgált időtáv 30 év (amely tartalmazza a beruházási időszakot). Jelen projekt esetében a pályázat benyújtásának tervezett időpontja 2011, így a referenciaidőszak kezdete és a jelenérték számítás éve 2011. A beruházás 2012-ben valósul meg, az üzembe helyezésre 2013. január 1-én kerül sor.

Tervezői költségbecslés

Ebben a fázisban a beruházási költségeket az egységárak és a becsült főbb mennyiségek alapján számítottuk. A fajlagos beruházási költségek meghatározásához az elmúlt évek megvalósult beruházásainak tényleges költségeit vettük figyelembe. Általános szabályként kezeltük, hogy a beruházás a mai kor igényeinek megfelelő kialakítással valósuljon meg. A tanulmány szintjén készített költségbecslést az engedélyezési tervek részletesebb mennyiség számításai alapján felül kell majd vizsgálni. Az engedélyezési tervek készítése során egyes feladatok pontosabban, részletesen is meghatározhatók (pl. közművonzatok), így a beruházási költségek változhatnak.

ÁFA kezelése

Tekintettel arra, hogy a közgazdasági költségek nem tartalmaznak áfát, és a változatelemzés közgazdasági költségeken alapul, ezért a változatelemzésben a költségek nettó módon szerepelnek. A teljesség kedvéért az egyes változatok részletezése során –ahol releváns- a bruttó összegek is bemutatásra is kerülnek az alábbiak mentén •

Az önkormányzatnál aktiválandó eszközök után az Önkormányzat az ÁFA-t nem tudja visszaigényelni (a vissza nem igényelhető áfa elszámolható, ezért e költségeket nettó és bruttó módon is bemutatjuk).

•

Magyar Közút NZrt. szintén nem ÁFA visszaigénylő.

49


Az eszközök aktiválóit az alábbi táblázat mutatja be: 5. táblázat Eszközök aktiválói Eszköz

Aktiváló

Megállóhelyi peron infrastruktúra


Megállóhelyi útburkolat infrastruktúra a helyi kezelésű úthálózaton


Megállóhelyi útburkolat infrastruktúra az országos kezelésű úthálózaton

Magyar Közút NZrt.

Jövedelemtermelő jelleg

Jelen projekt nem jövedelemtermelő, mivel igénybevétele a használókat terhelő díjakkal nem jár.

Fejlesztések hatásai az utasszámra

5.1.2 A társadalmi haszon számítás módszertana 5.1.2.1 Az utasszám változása Az alábbi táblázatban röviden összefoglaljuk a szolgáltatási minőséggel kapcsolatos jellemzőket és a megfelelő szolgáltatási színvonal eléréséhez szem előtt tartandó célokat (vastag szedéssel a megállóhelyi infrastruktúra fejlesztéssel érintett elemek): 6. táblázat: A szolgáltatási színvonal ismérvei Jellemző Lefedettség

Fejlesztendő elemek, jellemzők Kedvező rágyaloglási távolság a megállóhelyek esetében A fő célterületek jól kiszolgáltak

Komfort

A megállóhelyi infrastruktúra tiszta, attraktív és hozzáférhető Fedett megállóhelyek a forgalmas és/vagy felszíni helyeken A megállóhelyek jól karbantartottak Korszerű, jól hozzáférhető járművek A járművek belül és kívül egyaránt tiszták és karbantartottak Biztonságosan üzemelő járművek

Utazási idő

Gyakori követés Közvetlen járatok A forgalom akadályozó körülményeinek minimalizálása Előnyben részesítés Személyközlekedéssel versenyképes utazási idők

Megbízhatóság

A menetrend betartása (nincsenek kimaradások) Üzemzavarok minimalizálása Pontosság Egyeztetett menetrendek (csatlakozások) Előnyben részesítés a késések minimalizálására

50


Jellemző Kényelem

Fejlesztendő elemek, jellemzők Jól karbantartott járdák a megállóhelyek megközelítéséhez A megállóhelyek formatervezettek és jól karbantartottak Hozzáférhető buszok Menetrendi információ az alacsonypadlós járművekről

Udvariasság

A személyzet udvariasan és figyelmesen kezeli az utasokat Az reklamációkkal komolyan foglalkoznak és esetlegesen következményeket vonnak maguk után

Az értékeléshez tehát szükséges a fenti jellemzők értékének reprezentatív definiálása az értékelési módszertől függően pénzben vagy egyéb módon kifejezve. Az utazás összes időköltsége a célhoz eljutással töltött időnek (perc vagy óra) és a fajlagos költségnek (Ft/perc vagy Ft/óra) a szorzataként áll elő. Mivel a hagyományos közlekedési projektértékelő eljárások általánosított közlekedési időértékekkel számolnak, ezért a minőségi paramétereket, mint például a kényelmet, a megbízhatóságot vagy a hozzáférhetőséget az időtartam, vagy az érintett utasszám változásával tudjuk figyelembe venni. Sok példa említhető arra, hogy a különböző szolgáltatási színvonalat érintő fejlesztések hogy’ növelték az utasszámot, és csökkentették a személygépkocsi használat mértékét (Evans, 2004; Wall and McDonald, 2007). A közösségi közlekedés alkalmi használói különös érzékenységet mutatnak az ilyen irányú fejlesztésekre (Kittleson & Associates, 1999; Phillips, Karachepone and Landis, 2001, Litman, 2004; DfT, 2006). Az utazások során felmerülő egyes döntéseket jellemzően több tényező együttes számbavétele befolyásolja. Ezért lehet, hogy több – önmagában – kis mértékű változás (pl. enyhe javulás a sebességben, kényelemben, hozzáférhetőségben vagy a közösségi közlekedés presztízsében) összességében igen jelentős hatásként jelenik meg. Persze azt is szem előtt kell tartani, hogy ezen bonyolult kapcsolati rendszer miatt az egyes intézkedések hatásai viszonylag nehezen különíthetők el egymástól és emiatt önállóan nehezen is számszerűsíthetők, továbbá azt is tekintetbe kell venni, hogy az egyes intézkedések révén létrejövő változások teljes mértékben megtörténjenek, az akár több évet is igénybe vehet. A megállóhelyi fejlesztések kapcsán a kellemesebb körülmények miatt csökken továbbá a várakozással töltött idő értéke is, a megbízhatóságot és kényelmet érintő különböző fejlesztések tehát az utazási sebesség növelése nélkül is csökkenthetik az időköltségeket. Vagyis a fejlesztés lényegében a várakozási idő érzékelt csökkenésével egyenértékű változást idéz elő. A kutatások szerint az idő értéke akár 15-30 %-kal is csökkenthető a várakozási feltételek javulása esetén.


A korábbi rendszerek tapasztalatainak felhasználása a tárgyi értékelésben

51

A más városokban szerzett tapasztalatokat alkalmazva a fejlesztések várható hatását az alábbi értékekkel vettük figyelembe az értékelésünk során. Mivel a megállóhelyek fejlesztése a környezet rendbetételével is jár, továbbá esztétikus, rendezett és felújított felületek kialakításával, összességében egy rendezett, komfortos terület jön létre. Feltételezhetjük, hogy a fent bemutatott 2-13 %-os utasszám növekedés szélső értékei egy egyszerű és egy komplex fejlesztésnek, ennek megfelelően a tárgyi fejlesztés hatását a biztonság irányába tévedve átlagosan 1%-os utasszám-változással számoltuk. Mivel a várakozás érzékelt időtartamának csökkenése nem jelent valós időmegtakarítást (bár az egységnyi idő költségének csökkenését igen), a számszerűsített hatások között ezt nem vettük figyelembe. A megállóhelyi fejlesztéssel érintett utasok számának meghatározásakor csak a peronfejlesztéssel érintett megállóhelyeken tartózkodókat, vagyis a felszállókat vesszük figyelembe, valamint csak a helyi közösségi közlekedés utasait vesszük figyelembe, a Volánnal közösen használt megállókban is. 5.1.2.2 Az utazási idő változás értéke Az utazási idő a rá/elgyaloglási-, várakozási-, felszállási-, járműben töltött- és átszállási időkből adódik össze. Az utazási idő megtakarítás pénzben történő kifejezése az utazási idő fajlagos értéke alapján számolható.

Megállóhelyi tartózkodás változása

Az utazási idő változása jelen projektben a megállóhelyek útburkolatának fejlesztése kapcsán gyorsabbá váló megállóhelyi be/kiállásból adódik. A közösségi közlekedési járművek a jobb megállóhelyi útburkolaton nagyobb és egyenletesebb sebességgel tudják megközelíteni a megállóhelyeket, biztonságosabban és közelebb tudnak megállni a szegélyhez, ezért rövidül a megállóhelyi tartózkodási idő. A napi összes időmegtakarítás az utasszám és az átlagos egységnyi időmegtakarítás szorzataként számítható, ahol •

az érintett utasok számát a legutóbbi utasforgalmi mérések adatait alapul véve határoztuk meg,

•

az átlagos megállóhelyi várakozási idő a menetidőmérések alapján adódott, a csökkenést százalékosan becsüljük.

A haszon csak az öböl fejlesztéssel érintett megállóhelyeken jelentkezik. A jelenlegi átlagos megállóhelyi tartózkodási időket a közlekedésfejlesztési tervhez készült menetidőmérésből vettük, ahol a 2-es vonalon történt mérések során kb. 300 mérési adatból az átlagos utascsere idő (figyelmen kívül hagyva a nulla értékeket) 21 mp-nek adódott 3. 3

Az érték az ajtó(k) kinyitásától a becsukásig eltelt átlagos időt jelenti, vagyis az utascsere tiszta idejét.

52


A haszonszámítás során azzal a feltételezéssel élünk, hogy a megállóhelyi tartózkodási idő átlagosan 10 %-kal csökkenhet a megállóhelyi útburkolat fejlesztéseknek köszönhetően, ami így átlagosan 2,1 mp-nek adódik megállóhelyenként, járatonként. Ez, beleszámítva a megállóba érkezés és a megállóból indulás gyorsabbá válását az új megállóhelyi útburkolat miatt, összességében reális megtakarítás lehet. Az összes érintett utast a megállóhelyre érkezés előtti utasszám és a megállóhelyről kihaladó utasszám összegeként határoztuk meg. Így azt feltételezzük, hogy a megállóhelyre beérkező buszon utazóknál jelentkezik az időmegtakarítás fele, a megállóhelyről kiinduló utasszámnál pedig a másik fele. Gyaloglási távolságok változása

Az utazási idő változásának pénzben történő kifejezése

Adódhat továbbá utazási idő megtakarítás a megállóhelyre és megállóhelyről gyaloglás hosszának változása miatt is. Jelen vizsgálatban a rá/elgyaloglási idő változásából adódó hatásokat csak a Szanatórium fordulónál vettük figyelembe, a többi fejlesztésnél ilyen változás nem várható. Az egy főre eső utazási idő változást az érintett megállókat használó utasok számával szorozva kapjuk a teljes időváltozást, ahol •

az érintett utasok számát a legutóbbi utasforgalmi mérések adatait alapul véve határoztuk meg,

•

az utazási idők a gyaloglási távolságok változásának figyelembe vételével kerülnek meghatározásra.

Az összes utazásiidő-változás pénzben történő kifejezése az utazási idő fajlagos értéke alapján az utazásiidő-változás és az éves fajlagos időérték-változás szorzataként számolható. Tekintettel arra, hogy az utazási idő megtakarítás a tömegközlekedési projekteknél jelentkezik, ezért a fajlagos időértékek a „Módszertani útmutató költséghaszon elemzéshez” (www.nfu.hu) című dokumentum „8. Városi közösségi közlekedés projektek” fejezete alapján kerültek meghatározásra. A tanulmány adatai a HEATCO (Developing harmonised European Approaches for Transport Costing and Project Assesment, 2005, http://heatco.ier.unistuttgart.de/ ) adatain alapszanak. 7. táblázat: Az utazási idő fajlagos értéke, Ft/ utasóra, 2010. évi áron tömegközl.

szgk.

Üzleti utazás

3 503

4 364

Egyéb célú utazás

1 226

1 528

Az üzleti és nem üzleti út aránya részletes tapasztalati adatok hiányában 30-70 % az alábbi táblázat szerint.

53


8. táblázat: Az üzleti és nem üzleti út aránya utazás típusa

meglévő utasok új utasok autóból egyéb új utasok

Üzleti utazás

30%

30%

30%

Egyéb célú utazás

70%

70%

70%

Összesen

100%

100%

100%

A HEATCO tanulmány javaslata szerint elméleti és tapasztalati tények alapján (helyi adatok hiányában) a GDP/fő alapján számított növekedés 0,7 rugalmassági tényezővel került korrigálásra az alábbi táblázatban bemutatottak szerint. 9. táblázat: Feltételezett fajlagos utazási időérték növekedés évente,%

Fajlagos utazási időérték növekedés évente



Személygépkocsi jkm megtakarítás/nap

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

99,37

102,52

101,75

101,75

101,75

101,75

101,75

101,75

101,75

101,75

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

101,75

101,82

101,82

101,82

101,82

101,82

101,82

101,82

101,82

101,82

2030

2031

2032

2033

2034

2035

2036

2037

2038

2039

101,82

100,98

100,98

100,98

100,98

100,98

100,98

100,98

100,98

100,98

5.1.2.3 A közúti futásteljesítmény változása A fejlesztések hatására a közösségi közlekedésnél jelentkező „utastöbblet” a feltételezés szerint személygépjárműről ül át (új utasok jelennek meg, akik eddig azért nem utaztak, mert körülményes volt a fel-leszállás), illetve valójában nagyobb részben ennyivel kevesebben ülnek át a fejlesztések hatására a közösségi közlekedésről gépjárműre, csökkentve az utasvesztés mai ütemét. A hasznok egy része ebből a személygépjármű futásteljesítmény megtakarításból következően adódik (származtatott), az alábbi módszertan alapján. A közúti gépjárművek futásteljesítmény (járműkm) változását a következő képlettel számoljuk: SZGK jkm megtakarítás = érintett utasszám / szgk átlagos kihasználtság x átlagos utazási távolság ahol:

54


•

az átlagos utazási távolság: 3,4 km,

•

átlagos járműkihasználtság: 1,3 fő/szgk,

5.1.2.4 Közúti jármű-üzemköltség változás A közúti járművek futásteljesítmény változásának hatására változik a járművek üzemeltetési költsége is, ami a futásteljesítmény és a fajlagos költség szorzataként áll elő. A számításoknál megkülönböztetjük az egyéni és a közösségi közlekedést. Egyéni gépjárművek

Tekintettel arra, hogy a személygépkocsi jármű üzem költség megtakarítás a közúton jelentkezik, ezért azt a KHE útmutató közútra vonatkozó módszertana alapján határoztuk meg, melynek számításához az alábbi adatokat vettük figyelembe: •

közúti gépjárművek futásteljesítmény változása

•

az adott szakaszra jellemző járműkategóriánkénti átlagsebesség,

•

valamint paraméterként a költségtényezők.

Az alábbi sebességértékek alapján: megfelelő forg.nagys.h.értéke 50%-án (km/ó) belterületi út akadályoztatás nélkül

40

A gépjárművek üzemeltetésének költségei magukban foglalják az üzemanyagés az olajfogyasztást, a gumiabroncs kopásának és a jármű karbantartásának költségeit, valamint az értékcsökkenést. Két fő összetevőjük a forgalmi körülményektől és sebességtől függő (változó) és az azoktól független (állandó) költségelem. A jármű-üzemköltségekben adótételeket, a vizsgaköltségeket és a biztosítás költségeit nem szabad figyelembe venni. Az elemzés időszakában a fajlagos üzemköltség várhatóan reálértéken is növekszik, növekedési trendje az eredményeket jelentősen befolyásolja, ezért mindig szükséges az évenként számított növekedés figyelembe vétele. Eltérő megalapozott adat hiányában az indexálás 2009 - 2015 között reálértéken 2,5 % , 2016-tól 2,0 évenkénti növekedéssel képezhető. Jármű-üzemköltségek értékét két járműkategória-csoportra az alábbi (a sebességfüggő üzemköltség) összefüggés tartalmazza (2008. évi értékek). C =a+b*v+c*v2 +a1+b1/v , ha v ≥ 5 km/h C (v) = C (v =5 km/h) ahol a C két összetevője,

, ha v < 5 km/h

55


• •

az üzemanyagköltség: C1=a+b*v+c*v2, és az egyéb üzemköltség: C2=a1+b1/v [Ft/jkm]

továbbá ahol • v: az átlagsebesség [km/óra] (input adat) , • a, b, c, a1, b1 paraméterek az alábbi táblázat szerinti értékek: 10. Táblázat Jármű-üzemköltség számításkor figyelembe vett paraméter értékek könnyű jármű a

22,48

b

-0,40

c

0,00

a1

20,99

b1

120,81

A fenti eljárással meghatározható „C” járműüzem-költség 1 járműkilométerre vonatkozó fajlagos költséget ad meg, amely megszorzandó az elemi szakaszokra érvényes éves futásteljesítménnyel. Ekkor kapjuk meg a hatásterületre érvényes, Ft-ban kifejezhető eredményt. 11. táblázat: Fajlagos üzemköltség évente, 2010-es árszinten, 2010-es reálértéken (Ft/jkm) 2010. év Könnyű jármű - Átkelési szakasz

Közösségi közlekedési autóbuszok

35,03

A közösségi közlekedés esetében a fajlagos költség meghatározásánál a helyi szolgáltató, a PK Zrt. adatait használtuk fel, ahol az üzemeltetés és karbantartás közvetlen fajlagos önköltsége (szóló autóbuszok esetén) 433,05 Ft/jkm. 5.1.2.5 Baleseti kockázat csökkenés A csökkenő futásteljesítmény kapcsolódó hasznai közé tartozik a baleseti kockázat csökkenése is, tekintettel arra, hogy a kevesebb jármű arányosan kevesebb balesetet predesztinál. A számszerűsítéshez a járműkm változását össze kell szorozni a fajlagos baleseti értékkel (a releváns RBM mutató és az egy balesetben átlagosan sérültek, károsodottak releváns számának szorzata) és a fajlagos baleseti érték kumulált növekedési ütemének szorzatával. Ezt követően összegezni kell a sérültek, károsodottak számát. A fajlagos baleseti érték évenkénti összegének számítása az alábbiak mentén történik:

56


•

a meglévő utasok esetében a balesetben sérültek, illetve a csak anyagi káros balesetek számában bekövetkező változás és az éves fajlagos baleseti érték szorzata

•

új utasok esetén a balesetben sérültek, illetve a csak anyagi káros balesetek számában bekövetkező változás és az éves fajlagos baleseti érték szorzata, osztva kettővel.

A fajlagos baleseti kockázat értékek a „Módszertani útmutató költség-haszon elemzéshez” című dokumentum alapján kerültek meghatározásra. A módszertani útmutatóban szereplő alapadatok a következők. 12. táblázat: RBM-relatív baleseti mutató (baleset/107 jkm) (baleset bekövetkezésének valószínűsége)4 Útkategóriák Belterületi út

halálos baleset

súlyos baleset

könnyű baleset

Csak anyagi káros

0,01740

0,13615

0,20245

1,21500

13. táblázat: Az egy balesetben átlagosan sérültek száma Útkategóriák Belterületi út

Baleset kimenetele

Meghaltak száma

Súlyosan sérültek Könnyű sérültek száma száma

Halálos

1,077

0,219

0,231

Súlyos

0

1,102

0,291

Könnyű

0

0

1,233

14. táblázat: 107 km-en átlagosan sérültek száma Útkategóriák Belterületi út

Meghaltak száma

Súlyosan sérültek száma

Könnyű sérültek száma

Halálos

0,019

0,004

0,004

Súlyos

0,000

0,150

0,040

Könnyű

0,000

0,000

0,250

Baleset kimenetele

Csak anyagi káros

Csak anyagi káros

1,215

A fenti táblázat alapján a balesetben károsodottak száma összesen az alábbi:

4

Útmutató a külterületi közúthálózati fejlesztések költség-haszon vizsgálatához (I. belső hatások) és NFÜ útmutató

57


15. táblázat: Balesetben károsodottak száma összesen/107 km

Belterületi út

Meghaltak száma

Súlyosan sérültek száma

Könnyű sérültek száma

Csak anyagi káros

0,019

0,154

0,293

1,215

A feltételezett fajlagos baleseti érték növekedés (reálértéken) évente megegyezik a prognosztizált reálbér növekedési ütemmel: 16. táblázat: Fajlagos baleseti érték növekedés évente, %

Fajlagos baleseti érték növekedés

Fajlagos baleseti érték növekedés (%)

Fajlagos baleseti érték növekedés (%)

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

99,10

103,60

102,50

102,50

102,50

102,50

102,50

102,50

102,50

102,50

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

102,50

102,60

102,60

102,60

102,60

102,60

102,60

102,60

102,60

102,60

2030

2031

2032

2033

2034

2035

2036

2037

2038

2039

102,60

101,40

101,40

101,40

101,40

101,40

101,40

101,40

101,40

101,40

A „Módszertani útmutató városi közösségi közlekedési projektek költséghaszon elemzéséhez” című dokumentumban szereplő fajlagos baleseti értékek reálnövekedéssel korrigált értékei az alábbiak: 17. táblázat: Fajlagos baleseti értékek, 2010. évi Ft áron, reálnövekedéssel Baleseti sérülés, károsodás jellege Fajlagos baleseti érték

Halálozás

súlyos sérülés

könnyű sérülés

Csak anyagi károsodás

261 649 660

35 102 629

2 558 091

601 756

A fajlagos baleseti költségek a fajlagos baleseti értékek összegének illetve a releváns balesetben károsodottak száma összegének szorzataként alakul az alábbi táblázat szerint.

58


18. táblázat: Fajlagos baleseti költségek, Ft/jkm 2010-es fogyasztói árszinten

Belterületi út

Ft/10 jkm

7

Ft/jkm

11 785 047

1,179

5.1.2.6 Környezeti hatások változása A „Módszertani útmutató költség-haszon elemzéshez” útmutató alapján a környezeti hatások változásának pénzben történő kifejezése járműkilométer alapon történik. A kevesebb járműhasználathoz a járművek környezetkárosító kibocsátásának csökkenése tartozik, amely a projekt számszerűsíthető hasznaként jelentkezik. Egyéni közúti közlekedés

A környezetvédelmi hasznok között a személygépkocsi futásteljesítmény csökkenés környezeti hatásait vettük figyelembe, tekintettel arra, hogy a forgalmi vizsgálat alapján a projekt megvalósulása esetén e tekintetben van járműkilométer változás, a többi közlekedési eszköz esetében nincs. A környezeti hatások pénzben való kifejezése során a járműkilométer változását össze kell szorozni a fajlagos légszennyezési, illetve éghajlatváltozási és zajterhelés értékkel, valamint a kumulált növekedési ütemmel. Tekintettel arra, hogy a hatások a közúton merülnek fel, ezért a fajlagos környezeti hatás értékek a „Módszertani útmutató költség-haszon elemzéshez” című dokumentum 6. Közúti fejlesztések fejezete alapján kerültek meghatározásra. A tanulmány az INFRAS-IWW-2004 http://www.unece.org/doc/poja/poja.uic.2.e.pdf tanulmány alapján a következő fajlagos értékeket határozza meg: 19. táblázat: Fajlagos környezeti költségek, Ft/1000 jkm 2010-es fogyasztói árszinten reálnövekedéssel CBA úmutató szerinti árszint és reálérték

2010. évi érték

Légszennyezés

16 155

16 202

Éghajlatváltozás

9 862

9 891

Forint/1000 jkm

A fajlagos externális költség növekedés feltételezés szerint a GDP növekedési ütemével egyezik meg az alábbi táblázat szerint: 20. táblázat: A fajlagos externális költségek feltételezett növekedési dinamikája évente, % % Fajlagos externális költség növekedési ütem évente

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

99,10

103,6

102,5

102,5

102,5

102,5

102,5

102,

102,5

102,5

59


%

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

102,5

102,6

102,6

102,6

102,6

102,6

102,6

102,6

102,6

102,6

%

2030

2031

2032

2033

2034

2035

2036

2037

2038

2039

Fajlagos externális költség növekedési ütem évente

102,6

101,4

101,4

101,4

101,4

101,4

101,4

101,4

101,4

101,4

Fajlagos externális költség növekedési ütem évente

5.2 Intézményi elemzés Közutak

A 6.sz. főút, azaz a Zsolnay Vilmos utca, illetve a Rákóczi útnak a Lánc utca és az Alsómalom u. közötti szakasza állami tulajdonban van, hasonlóan az 58.sz. főút belterületi szakaszaihoz, vagyis a Siklósi úthoz és az Alsómalom utcához. Az állami tulajdonú országos utak kezelője és üzemeltetője a Magyar Közút Nonprofit Zrt. Baranya Megyei Területi Igazgatósága. Az ezeken az útszakaszokon történő megállóhelyi útburkolat fejlesztések tulajdonosa továbbra is a Magyar Állam, kezelője az MK NZrt. lesz.

Megállóperonok, járdák

A megállóhely-fejlesztésekkel érintett további közutak az Önkormányzat tulajdonát képezi, melynek kezelési feladatait a Pécs Holding Városi Vagyonkezelő Zrt. látja el. Szintén a Pécs Holding Zrt. kezeli a gyalogjárdákat, megállóhelyi peronokat, melyek minden helyszínen az önkormányzat tulajdonában vannak, az önkormányzati és az állami utak mentén egyaránt. Az ezeken a helyszíneken megvalósuló építések, fejlesztések tulajdonosa az Önkormányzat lesz, kezelője a mai állapotnak megfelelően pedig a Holding.

Buszfordulók, végállomások

A helyi autóbuszok fordulói, végállomásai szintén az Önkormányzat tulajdonában vannak, az ezeket érintő esetleges fejlesztések is az Önkormányzathoz kerülnek.


6

60

Költség-haszon elemzés: megállóhely fejlesztési változatok elemzése

Jelen tanulmány alapvető célja a lehetséges megoldási javaslatok rangsorolása műszaki, költség és társadalmi hasznosság szempontjából.

6.1 A megfelelő változat kiválasztási módszere A változatelemzés módszerei

A műszakilag és jogilag megvalósítható változatok esetében a KHE útmutatót (Módszertani útmutató városi közösségi közlekedési projektek költség-haszon elemzéséhez, 2007 és Módszertani útmutató közúti projektek költség-haszon elemzéséhez,2007) és az aktuális EU útmutatót (Guide to Cost-Benefit Analysis of Investment projects, 2008) figyelembe véve a változatok elemzése az alábbi módokon történhet: A költség-hatékonyság elemzés eredményei alapján kiválasztható egy adott cél elérésére alkalmazandó optimális megoldás. A projektben az előzetes vizsgálatok során alkalmazzuk ezt a módszert egy-egy azonos célt elérő, konkrét műszaki megoldás kiválasztásakor. Mivel a kitűzött cél minden paraméterében azonos eredményt hozó változatokat lehet csak így összehasonlítani, alkalmazási köre korlátozott. Ilyen lehet pl. egy teljes mértékben azonos színvonalat eredményező épület-felújítás két különböző technológiával, amelyek közül az egyik magasabb beruházási költségű, de alacsonyabb üzemeltetési költségű. A közgazdasági költségek számszerűsítése, forintosítása megtörténik, az azonos hatású változatok közül a kisebb teljes költségű változat javasolható megvalósításra. Az (egyszerűsített) közgazdasági költség-haszon elemzés akkor alkalmazandó, ha a konkrét célt több paraméter írja le, és ezek célértékeinek a meghatározása is a változat elemzés célja. Ez a közgazdasági költségek becslését és a hasznok pénzben történő kifejezését tételezi fel. Ennek idő- és munka igénye általában magas, ezért ennek a módszernek az alkalmazása akkor javasolt, ha kevés számú változatot kell összehasonlítani és a szükséges adatok könnyen beszerezhetőek. A többszempontú értékelés módszerének alkalmazása abban az esetben javasolt, amennyiben a cél meghatározás jellege szerint nem homogén. Nem szükséges a költségek és hatások teljesen pontos becslése, csak olyan mértékig, hogy kategóriák szerint pontozhatóak legyenek. Előnye, hogy az intézményi, működtetési kockázat is figyelembe vehető az elemzés során.


61

Ez akkor releváns, ha a projekt megvalósítójának, illetve használóinak forrásai szűkösek, vagy különböző intézményi változatok jelentősen eltérő pénzügyi feltételeket eredményeznek, így a pénzügyi megvalósíthatóság kérdéses lehet. Ekkor egy előzetes, egyszerűsített finanszírozási terv eredményei, következtetései bevonhatók a többszempontú értékelésbe, illetve ezek alapján a pénzügyileg nem megvalósítható változatok kizárhatók a további elemzésből. A projektben alkalmazott módszer

A projektváltozatok összehasonlítására az egyszerűsített közgazdasági költséghaszon elemzéssel kerül sor, mivel az egyes változatok hatásai eltérnek egymástól. Az elemzés során a megvalósítható változatok összehasonlítására a hatások monetárisan kifejezett értéke és a költségek alapján kerül sor. A változatelemzés során alkalmazott általános feltételezéseket az 5. „A költséghaszon elemzés általános feltételezései” fejezet tartalmazza.

Az elemzés lépései

Az egyszerűsített közgazdasági költség-haszon elemzés lépései az alábbiak: •

Költségbecslés - A költségbecslés a közgazdasági költségek alapján történik, ahol a következő számításokat végezzük el: o beruházási költségek jelenértéke, o működési költség jelenértéke, o maradványérték jelenértéke.

•

Hatásbecslés - Az egyes változatokhoz tartozó hatások kis mértékben ugyan, de eltérnek egymástól. A változatelemzés során felmerülő hatásokkal kapcsolatban megállapítható, hogy: o az utazási idők a megállóhelyi utascsere gyorsabbá és biztonságosabbá válása miatt a projekt változatokban az érintett megállóhelyek és felszállók számától függően eltérnek (utazási idő változás) o az egyes változatok jármű üzemköltség megtakarításai eltérnek, mivel a továbbra is a közösségi közlekedést választóknak köszönhetően a közúti futásteljesítmények nem egyeznek meg (járműkilométer változás) o a baleseti kockázat változása tekintetében a változatok hatásai nem egyeznek meg, mivel a közúti futásteljesítmények eltérnek (járműkilométer változás) o környezeti hatás szempontjából a különbség szintén az eltérő közúti futásteljesítményből ered (járműkilométer változás).

•

A változatok rangsorolása: A változatokat a közgazdasági teljesítménymutatók alapján, azaz az ENPV (gazdasági nettó jelenérték), ERR


62

(gazdasági belső megtérülési ráta) BCR (haszon-költség arány) alapján lehet összehasonlítani.

Előzetes szempontok

6.1.1 Előzetes vizsgálatok A fejlesztések volumenét behatárolják a rendelkezésre álló források, ez feltétlenül behatárolja a lehetséges fejlesztési javaslatokat, műszaki megoldásokat. A négy helyi autóbusz decentrumok 8-10 indító kocsiállásukkal, komplex infrastruktúrájukkal és üzemi feladataikkal speciális helyszínt jelentenek. Emellett jelenlegi állapotuk alapján infrastrukturális fejlesztésük kevéssé fontos, a legleromlottabb állapotban lévő Főpályaudvar decentrum fejlesztése pedig az Indóház tér rendezési terve miatt (EKF kapcsán) jelenleg nem indokolt. A fenti két ok miatt a decentrumok infrastruktúra fejlesztési kérdéseivel jelen tanulmányban nem foglalkozunk. A vonali megállóhelyek fejlesztése kapcsán az alacsonyabb összköltségű megoldások, azaz a megállóhelyi infrastruktúra fejlesztés priorizált megvalósítása javasolható, amely esetben az utasforgalom nagyságához köthető az egyes ütemekben (változatokban) a megállók fejlesztése. Mivel a városnak a megállóhelyi utasvárók telepítésére és karbantartására élő szerződése van, a műszaki változatok ilyen fejlesztéseket nem tartalmaznak.

Műszaki tartalom

Változatok kialakítása

6.1.2 Megvalósítható változatok A megállóhelyi infrastruktúrájának fejlesztését tartalmazó projekt műszaki változatai a beavatkozás helyszíneinek számában térnek el egymástól. Az egyes helyszíneken az ott szükséges fejlesztések valósulnak meg, a fejlesztés alapvető műszaki elemei a következők: •

Megállóhelyi peron fejlesztése, burkolatának javítása, megálló környezetének fejlesztése,

•

Megállóhelyi útburkolat fejlesztése, nyomvályúsodás megszüntetése, teherbírás növelése,

•

Fogyatékossággal élők közlekedését elősegítő fejlesztések,

•

A legforgalmasabb belvárosi megállókban a Rákóczi úton a városképbe illeszkedő megállótetők létesítése.

A fentiek alapján tehát a fejlesztési változatok alapvetően mennyiségi jellemzőkben térnek el egymástól. A fejlesztésre kerülő megállóhelyek kiválasztásához a megállókat sorrendbe rendező prioritás lista készült az utasforgalom nagysága alapján, az egyes változatokban a lista alapján legfontosabbnak tartott megállókat választjuk ki. A műszaki tartalom minden megállóhelyen az ott problémásnak, hiányosnak értékelt elemekből áll össze (ennek megfelelően a lista elején álló, de nem problémás megállóhelyek természetesen nem kerülnek fejlesztésre).

63


6.2 Projekt nélküli eset Baseline változat műszaki tartalma

A baseline, vagyis a projekt nélküli eset azokat a fejlesztéseket és fenntartási költségeket tartalmazza, amelyekre akkor kerül sor, ha fejlesztés nem történik, és a jelenlegi közlekedési infrastruktúra változatlan marad. Projekt nélküli esetben a cél legalább a szolgáltatás jelenlegi színvonalának megőrzése. A tanulmány feltételezései szerint a megállóhelyi infrastruktúrára így a ma is keletkező fenntartási költségeket fordítják a fejlesztések elmaradása esetén. Ezek az alábbi költségek: •

a mai járdafelületek üzemeltetése és fenntartása (időszakos javítása) a megállókban;

•

a mai megállóhelyi peron burkolt felületeinek üzemeltetése és fenntartása (időszakos javítása);

•

a megállóhelyi útburkolat üzemeltetése és karbantartása (időszakos javítása, felújítása);

•

a jelenlegi forgalomtechnikai jelzések, burkolati jelek, taktilis felületi jelek üzemeltetése és karbantartása;

A megvalósítható változatok ehhez képest tartalmazzák többletként a fejlesztések beruházási és fenntartási költségeit. Baseline változat utasforgalma

A projekt megvalósításának elmaradása esetén a ma tapasztalható utasvesztés folytatódása valószínűsíthető. Az utasszám változás eloszlását a vizsgált időtávon az alábbi táblázat szemlélteti, ahol feltételeztük, hogy az utasszám vesztés éves mértéke projekt nélkül is csökkenő, elsősorban a közösségi közlekedés szociális szerepének köszönhetően (bizonyos rétegeknek ez az egyetlen közlekedési lehetőségük, elpártolásuk így nem várható): 21. táblázat Utasszám változás az előző évhez képest

Utasszám

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

projekt nélküli eset -3,50% -3,50% -3,00% -2,70% -2,50% -2,30% -2,00% -1,70% -1,50% -1,30% -0,80% -0,30%

6.2.1 Műszaki és szakmai leírás, feltételek A projekt nélküli változatban a meglévő megállóhelyi infrastruktúra elemek fenntartását, szükség szerinti javítását kalkuláltuk. 6.2.2 Üzemeltetési feltételek és költségbecslés A projekt nélküli esetben beruházás nem valósul meg, így többlet fenntartási költség sem jelentkezik. Ennek következtében a költségek az elemzés során a projekt hatására jelentkező különbözetként határozhatóak meg. A fejlesztések


64

elemzéseiben így a projekt nélküli esethez képest többletként előálló költségeket vettük figyelembe. Következésképpen a projekt nélküli esetben a költségek számszerűsített bemutatására nem kerül sor. A projekt kapcsán a megállóhelyi útburkolatok élettartamában jelentős eltérés van a projekt nélküli eset és az egyes változatok megerősített megállói között. Emiatt a pótlási (felújítási) költségeikben jelentős eltérések adódnak. A beruházási elemek hasznos élettartama a következő: •

jelenlegi megállóhelyi aszfalt pályaszerkezet: 5 év,

•

fejlesztés során kialakított bazaltbeton megállóhelyi pályaszerkezet: 15 év

A többi projektelem pótlási időszakaiban (élettartamban) nincs különbség, így a felújításból, pótlásból adódó költségkülönbözettel csak a többlet burkolatok, eszközök stb. kapcsán kell számolni. 6.2.3 Hatások, társadalmi hasznok A költségekhez hasonlóan a társadalmi hasznok tekintetében is a projekt nélküli esethez képest felmerülő különbözetekkel számolunk, így a projekt nélküli esetben a hatások számszerű bemutatása nem történik meg.

6.3 I. megvalósítható változat 6.3.1 Cél meghatározása A projekt célja általánosságban a közösségi közlekedés használatának ösztönzése. A közösségi közlekedési utasok a járművek mellett a megállóhelyek állapota, felszereltsége alapján is értékelik a szolgáltatás kényelmi színvonalát. Emellett az utasok elvárják a megállóhelyek biztonságos és lehetőség szerint akadálymentes megközelíthetőségét és használhatóságát. A fejlesztés célja ennek megfelelően az utasok várakozási feltételeinek, kényelmének javítása, a megállóhelyek megközelítésének akadálymentesítése és a biztonságuk növelése, ezáltal a közösségi közlekedés szolgáltatási színvonalának emelése. Mindezt a városképbe illeszkedő, esztétikailag is vonzó fejlesztési elemek segítségével kívánjuk elérni. Az I. változat megvalósításával a cél a legfontosabb, legnagyobb utasforgalmú megállók fejlesztését tartalmazza. Az I. változat a napi 1000 felszállónál nagyobb forgalmat bonyolító megállók közül tartalmazza a fejlesztésre szorulókat.

A fejlesztések műszaki tartalma

6.3.2 Műszaki és szakmai leírás, tartalom meghatározása A fejlesztések során elsősorban az úttest, a szegély illetve a peron felújítására kerül sor, kiegészülve vakvezető (ún. taktilis) sávok kialakításával.


65

A tapasztalatok azt mutatják, hogy az autóbuszok a fékezés során (pl. a buszmegállókban is) olyan terhelést jelentenek, melyet a rugalmas aszfalt burkolat nem tud elviselni, ezért maradandó alakváltozást szenved (felgyűrődés, nyomvályúsodás). Az átépítésre kerülő buszmegállók burkolata ezért bazaltbeton szerkezettel készül. Ehhez az öblök fejlesztése során elbontásra kerül a jelenlegi töredezett beton, illetve nyomvályús aszfalt burkolat, az új útburkolat pedig méretezett bazaltbetonból kerül kialakításra a megfelelő teherbírás elérése és az élettartam növelésének érdekében. Az újraburkolt terület szélessége minden megálló esetén legalább 3,0 m, így az autóbuszok belső oldali kerekei nem az illesztésen futnak, ezzel elkerülhető az idő előtti újabb megsüllyedés. A peronépítés során a gyalogos szempontból balesetveszélyes süllyedések, burkolati hibák, illetve a hiányos felületek helyreállítása történik meg, valamint kijavításra kerülnek a töredezett, hiányos vagy lesüllyedt szegélykövek. A peronok a külső megállóknál hengerelt aszfalt, a belvárosi megállóknál viszont díszburkolattal készülnek el. Az I. változat minden értintett megállóhelyén taktilis sávokkal tesszük biztonságosabbá a vakok és gyengénlátók tájékozódását. Az aszfaltburkolatú peronokra előre gyártott taktilis jelölő elemek kerülnek kihelyezésre (ragasztható vagy előre gyártott burkolatba építhető elemekkel), illetve a díszburkolatos megállóknál taktilis burkolati elemek beépítésével javítjuk a közlekedés biztonságát. Mennyiségek

Az I. megvalósítható változat a célhoz igazodóan a következő műszaki tartalmat jelenti: •

13 megállóhelyen történik meg a megálló öböl útburkolatának fejlesztése, megerősítése;

•

összesen 6 megállóban javítjuk a peron infrastruktúra állapotát díszburkolattal, további 7 megállóhelyen pedig aszfalt burkolattal, egy helyszínen az utasváró kedvezőbb elhelyezése érdekében történik meg a járda szélesítése;

•

mind a 13 peronfejlesztéssel érintett megállóhelyen kialakítjuk a vakvezető taktilis burkolati elemeket (ragasztott vagy épített elemekkel), kiegészülve a szükséges szegélyjavítási, szegélysüllyesztései feladatokkal az akadálymentesítési követelményeknek megfelelően;

•

városképbe illeszkedő acélszerkezetes tető létesül a város legforgalmasabb, városközponti megállóhelyein, összesen négy Árkád megállóban a Rákóczi úton.

A fejlesztések összesen 20 megállóhelyet érintenek. Az I. változatban fejlesztésre kerülő megállóhelyek listája az I. mellékletben látható, az I. változatban fejlesztésre kerülő helyszínek térképe szintén a mellékletben, a táblázat után található.


66

6.3.3 Üzemeltetési feltételek előrejelzése A létrejövő fejlesztés üzemeltetője a jelenlegi állapothoz hasonlóan a Pécsi Holding Zrt. Mivel új megállóhelyi öböl vagy peron felület a projekt nélküli esethez képest nem jön létre, többlet üzemeltetési igény nem keletkezik. Az üzemeltetés a maihoz képest nem igényel többlet erőforrásokat. 6.3.4 Költségbecslés A következőkben beruházási és működési költségelemekre bontva tárgyaljuk az I. változat megvalósítása kapcsán várható költségeket. 6.3.4.1 Beruházási költség A beruházás elsősorban infrastruktúra bontási és építési feladatokat jelent, így építés jellegű fejlesztés valósul meg az I. változat esetében. A megállóhelyi peron fejlesztésének költségei tartalmazzák a peron burkolatának eltávolítását, az alap kis mértékű javítását és az új burkolat terítését. A szélesebb vagy járdával egybeépült peronon található buszmegállókban 3,0 m, a keskenyebbekben 2,5 m peronburkolási szélességgel számoltunk, a felületet a megállóhossz alapján számítottuk (helyszíntől függően 18-45 m közötti egyenes hosszok fordulnak elő). A peronburkolatoknál beruházási költség tekintetében megkülönböztetjük a díszburkolatos és aszfaltburkolattal kialakításra kerülő megállók eltérő költségeit is. A peronok kapcsán felmerülő becsült beruházási összegek tartalmazzák a meglévő járdákhoz való csatlakozások akadálymentes kialakítását is. Tartalmazza emellett a fejlesztés a szükséges szegélyépítéseket, -javításokat és a megálló közelében található gyalogátkelőknél, kereszteződéseknél a lesülylyesztés költségeit. Minden megállóhelynél a megállóhossznak megfelelő szegélyhossz javításával-korrekciójával számolunk. Minden peronfejlesztésnél a beruházási költségek tartalmazzák emellett a taktilis (vakvezető) burkolati jelek kialakításának költségeit, megállónként 1,5 m2 taktilis felület létrehozásával kalkulálva. Az autóbusz öböl útburkolat beruházási költségei a bontás és építés költségeit együttesen tartalmazzák. A fejlesztésre kerülő felületeket a megállóhossz és a szükséges 3 m-es kiépítési szélesség alapján számítottuk. A Rákóczi úton az Árkád megállókban kialakításra kerülő acélvázas, üvegezett tetőszerkezetek esetében megállónként 40 m hosszú, legalább 2 m szélességű, homlokzatra szerelhető szerkezetek becsült beszerzési és telepítési költségével számoltunk (összesen 4 db). A tervezett beavatkozások elméletileg nem érintik a közmű hálózatokat, ennek megfelelően esetleges közmű kiváltási költségekkel csak a beépített tartalék keret mértékéig számoltunk. Amennyiben a kiviteli tervezés szintjén közmű érintettség merül fel, ez esetlegesen többlet költséget jelenthet.

67


Az I. változat nettó beruházási költségei az alábbiak: 22. táblázat: Beruházási költségek az I. projektváltozat esetén, nettó, millió Ft Beruházási elemek

jelenérték

2012. év

1.

Peron és járda építés, szegélyjavítás, süllyesztés

9,06

9,55

2.

Megállóhelyi útburkolat építés

15,36

16,20

3.

Árkád perontető létesítés

22,75

24,00

4.

Taktilis jelzések elhelyezése

0,15

0,16

5.

Összesen

47,31

49,91

6.3.4.2 Működési költség A működési költségek (üzemeltetési és karbantartás) a beruházás üzembe helyezésétől kezdve merülnek fel. Üzemeltetési és karbantartási költség Az I. változat fajlagos üzemeltetési és karbantartási költségeit az alábbi táblázat mutatja be: 23. táblázat: Fajlagos üzemeltetési és karbantartási költségek az I. projektváltozat esetén, 2010. évi áron Üzemeltetési és karbantartási költköltség Egységár mennyiség gyakoriság ség típusok (Ft/időszak) Árkád perontetők üzemeltetése

10 000

4

40 000

évente

Megálló burkolat felújítás

6 000

1 470

8 820 000

15 év

Taktilis jelzések felújítása

12 000

20

234 000

3 év

1 000 000

4

4 000 000

10 év

3 500

-1 470

-5 145 000

5 év

Árkád perontetők felújítása Elmaradó megálló burkolat felújításból származó megtakarítás

A fejlesztés hatására megnövekedő üzemeltetési költségekkel nem kell számolni, új burkolt felületet az I. változatban nem alakítunk ki. A bazaltbeton burkolatok kialakítása elsősorban élettartam szempontjából előnyös, így a karbantartási és pótlási költségek szempontjából kedvezőbb a kicserélt, jellemzően aszfalt burkolathoz képest. Az I. változat üzemeltetési és karbantartási költségeit, melyek a fajlagos működési költségekből és az érintett megállók számából adódnak, évente az alábbi táblázat mutatja be:

68


24. táblázat: Az I. projektváltozat működési költségei, millió Ft jelenérték

2013

2014

2015 2016 2017 2018 2019 2020

Árkád perontetők üzemeltetése

0,54

0,04

0,04

0,04

0,04

0,04

0,04

0,04

0,04


3,55

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00


0,92

0,00

0,00

0,00

0,23

0,00

0,00

0,23

0,00

Árkád perontetők felújítása

3,34

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

Elmaradó megálló burkolat felújításból származó megtakarítás

-11,11

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

-5,15

0,00

0,00

Összesen

-2,77

0,04

0,04

0,04

0,27

0,04

-5,11

0,27

0,04

Beruházási elemek

Beruházási elemek

2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030


0,04

0,04

0,04

0,04

0,04

0,04

0,04

0,04

0,04

0,04


0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

8,82

0,00

0,00


0,00

0,23

0,00

0,00

0,23

0,00

0,00

0,23

0,00

0,00


0,00

0,00

4,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00


0,00

0,00

-5,15

0,00

0,00

0,00

0,00

-5,15

0,00

0,00

Összesen

0,04

0,27

-1,11

0,04

0,27

0,04

0,04

3,95

0,04

0,04

Beruházási elemek

2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040


0,04

0,04

0,04

0,04

0,04

0,04

0,04

0,04

0,04

0,04


0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00


0,23

0,00

0,00

0,23

0,00

0,00

0,23

0,00

0,00

0,23


0,00

0,00

4,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00


0,00

0,00

-5,15

0,00

0,00

0,00

0,00

-5,15

0,00

0,00

Összesen

0,27

0,04

-1,11

0,27

0,04

0,04

0,27

-5,11

0,04

0,27

6.3.4.3 Maradványérték Az időszakosan felmerülő karbantartási költségeket úgy kell értelmezni, hogy elvégzésükkor az eredeti állapot áll helyre. Így az élettartamuk újraberuházás nélkül folyamatosan hosszabbodik, nincs tehát szükség a hagyományos értelemben vett pótlásra, ami az élettartam lejártakor következik be és nem értelmezhető a maradványérték, mivel a beruházás folyamatos karbantartás mellett nem veszít az értékéből. 6.3.4.4 Költségek összegzése A teljes projekt költség az I. változat esetében a következőképpen alakul:

69


25. táblázat: Az I. projektváltozat költségeinek összegzése, millió Ft jelenérték

2012

2 013

2 014

2 015

2 016

2 017

2 018

2019

2 020

1. Teljes beruházási költség

47,31

49,91

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

2. Üzemeltetési és karbantartási költség

-2,77

0,00

0,04

0,04

0,04

0,27

0,04

-5,11

0,27

0,04

3. Pótlási költség

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

4. Működési költség összesen (2+3)

-2,77

0,00

0,04

0,04

0,04

0,27

0,04

-5,11

0,27

0,04

5. Maradványérték

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

6. Összes költség (1+4-5)

44,54

49,91

0,04

0,04

0,04

0,27

0,04

-5,11

0,27

0,04

2021

2022

2 023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030


0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00


0,04

0,27

-1,11

0,04

0,27

0,04

0,04

3,95

0,04

0,04


0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00


0,04

0,27

-1,11

0,04

0,27

0,04

0,04

3,95

0,04

0,04


0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00


0,04

0,27

-1,11

0,04

0,27

0,04

0,04

3,95

0,04

0,04

2031

2032

2033

2034

2035

2036

2037

2038

2039

2040


0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00


0,27

0,04

-1,11

0,27

0,04

0,04

0,27

-5,11

0,04

0,27


0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00


0,27

0,04

-1,11

0,27

0,04

0,04

0,27

-5,11

0,04

0,27


0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00


0,27

0,04

-1,11

0,27

0,04

0,04

0,27

-5,11

0,04

0,27

6.3.5 Hatások, társadalmi hasznok A következőkben a projekt során felmerülő hatások részletes bemutatására, azok számszerűsítésére és pénzben való kifejezésére kerül sor. Az egyes hatások pénzben való kifejezéseinek számítási módszertanai és a számítások elvégzéséhez szükséges fajlagos értékek részletes bemutatására az 5. fejezetben ke-

70


rült sor, így jelen fejezetben csak az I. projektváltozat hatásainak pénzben való kifejezése érdekében végzett számítások eredményeit mutatjuk be. Az I. változat esetében a bemutatott hatáselemek közül a gyorsabb, egyenletesebb megállóba érkezés, indulás és utascsere miatti utazási idő megtakarítást és a közösségi közlekedés utasmegtartásának köszönhető személygépkocsi futásteljesítmény csökkenésből adódó hasznokat (baleseti hatások, járműüzemköltség változás, környezeti hatások) kell figyelembe venni. A fejlesztési különbözet-számítási módszer szerint a közgazdasági hasznokat a projekt nélküli esethez viszonyítva kell számolni, ezért az eredmények a különbözeteket jelentik. 6.3.5.1 Utazási idő megtakarítás A teljes hálózaton eltöltött utazási idő az I. változat esetén csökken az autóbuszok gyorsabb és biztonságosabb peronhoz állása és a kényelmesebb utascsere miatt (főleg az idősebbek, kisgyerekesek, mozgásukban korlátozottak szállnak fel-le könnyebben). Az I. változatban az érintett megállók 2010. évi utasszámlálás alapján rendelkezésre álló forgalmi adatait összegezve, és a kb. 1-1 mp-es időmegtakarítással felszorozva az időmegtakarítások a következő táblázatban láthatók. Az érintett „utasok” száma azért lehet ilyen magas, mert egy utazót (embert) több megállóhely fejlesztése is érinthet egyazon utazása során, ráadásul átutazás esetén beérkezéskor és induláskor is „1 db utasnak” minősül. 26. Táblázat A megállók érintett utasszáma és időmegtakarítása az I. változatban

Beérkező utas

Érintett utas

Egységnyi jutó időmegtakarítás

Összes időmegtakarítás [utasóra/nap]

110 313 fő

1,05 sec/fő

32,2 utasóra/nap

1,05 sec/fő

37,0 utasóra/nap

leszálló

19 973 fő

felszálló

36 423 fő

Tovább utazó

126 763 fő

Összesen:

69,1 utasóra/nap

A fentieknek megfelelően a 2010 évi adatokkal számolva az I. változatban a napi időmegtakarítás értéke tehát összesen 69,1 utasóra/nap. Az utasidő-megtakarítást az átadás évére ugyanakkor korrigálni kell a várható utasszám csökkenésnek megfelelően, a következők szerint. 27. táblázat: Utazási idő megtakarítás az I. projektváltozat esetén, utasóra/nap

utazási idő megtakarítás

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

…

2040

62,5

60,8

59,3

57,9

56,7

55,8

54,9

54,2

53,8

53,6

….

53,6

71


A fentiek alapján az egyes években az időmegtakarítás pénzben kifejezett értéke a következő táblázatban látható módon alakul. 28. táblázat: Utazási idő megtakarítás pénzben kifejezett értéke, 2010. évi áron, millió Ft

közösségi közlekedési utasok



Jelenérték

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

453,60

31,95

31,63

31,38

31,19

31,10

31,11

31,18

31,31

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

31,61

32,08

32,67

33,26

33,87

34,48

35,11

35,75

36,40

37,06

2031

2032

2033

2034

2035

2036

2037

2038

2039

2040

37,74

38,11

38,48

38,86

39,24

39,63

40,01

40,41

40,80

41,20

PVutazási idő =

453,60 millió Ft.

6.3.5.2 Baleseti hatások A baleseti hatások pénzben történő kifejezésének számítási módszertanának és a számításhoz szükséges fajlagos értékek bemutatására az 5. fejezetben került sor. A baleseti hatások számszerűsítésének alapját a közúti futásteljesítmény megtakarítás jelenti. Az I. változat esetében az érintett napi utasszám összesen 38.034 felszálló utast jelent (munkanapokon), a feltételezések szerinti 1%-os utasmegtartást figyelembe véve ezért a fejlesztéseknek köszönhetően a 2010. évi utasszámlálási adatok alapján napi 380 utas ülne át személygépkocsiról. Az általános utasvesztési tendenciáknak megfelelően ugyanakkor a fenti utasszámot, így a megtakarított személygépjármű futásteljesítményt az átadás évére korrigálni kell. A közúti futásteljesítmény megtakarításokat évente a következő táblázat tartalmazza.

72


29. táblázat: Személygépkocsi jkm megtakarítás/nap az I. projektváltozat esetén

SZGK jkm változás / nap

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

-926

-899

-874

-852

-833

-816

-802

-790

-780

-774

-771

2040 …

-771

Többlet közösségi közlekedési járműkilométer teljesítményt az utasmegtartás ugyanakkor nem jelent. A fentiek alapján a baleseti kockázat változás eredménye az alábbiak szerint alakul. Mivel a baleseti hatások változásánál személygépkocsi futásteljesítmény megtakarításból indulunk ki, a számítás a közúti közlekedésre vonatkozó költség-haszon elemzési (CBA) útmutató alapján történt. 30. táblázat: A baleseti kockázat csökkenés pénzben kifejezett értéke 2010. évi áron, millió Ft jelenérték

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

4,36

0,29

0,29

0,29

0,29

0,29

0,29

0,29

0,29

Baleseti kockázatok változása



2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

0,30

0,30

0,31

0,32

0,33

0,33

0,34

0,35

0,36

0,37

2031

2032

2033

2034

2035

2036

2037

2038

2039

2040

0,38

0,39

0,39

0,40

0,40

0,41

0,41

0,42

0,42

0,43

A baleseti kockázat csökkenés jelenértéke: PVbaleseti = 4,36 millió Ft 6.3.5.3 Jármű-üzemköltség megtakarítás A jármű-üzemköltség megtakarítás szintén az utasmegtartás miatti személygépjármű futásteljesítmény változásból adódik. A pénzben történő kifejezésének módszertanának és a számításhoz szükséges fajlagos értékek bemutatására az 5.1.2.3. fejezetben került sor. A jármű-üzemköltség megtakarítás évente az alábbi táblázat szerint alakul.

73


31. táblázat: Jármű-üzemköltség éves alakulása az I. projektváltozat esetén, 2010. évi áron, millió Ft Je2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 lenért ék szgk jármű üzemköltség megtakarítása

…

94,87 8,11 7,87 7,66 7,47 7,29 7,15 7,03 6,92 6,83 6,78 6,76 ..

2040

6,76

6.3.5.4 Környezeti hatások A környezeti hatások pénzben történő kifejezésének számítási módszertanának és a számításhoz szükséges fajlagos értékek bemutatására az 5.1.2.4. fejezetben került sor. A számítás alapja szintén a személygépkocsi járműkilométer megtakarításból adódik. A környezeti hatások közül az alábbiak számszerűsítésére került sor: •

légszennyezés

•

klímaváltozás

Forgalmi alapadatok

A forgalmi vizsgálat adatai a 6.3.5.2 pontban leírtakkal egyeznek meg.

Eredmények

A környezeti hatások pénzben kifejezett értéke az alábbiak szerint alakul. 32. táblázat: A környezeti hatások pénzben kifejezett értékének alakulása az I. projektváltozat esetén 2010.évi áron, millió Ft jelenérték

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

Légszennyezés

134,24

8,93

8,87

8,85

8,85

8,86

8,90

8,96

9,05

Éghajlatváltozás

36,58

2,43

2,42

2,41

2,41

2,41

2,42

2,44

2,47

ÖSSZESEN

170,82

11,36

11,29

11,26

11,26

11,27

11,32

11,41

11,52

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

Légszennyezés

9,16

9,32

9,53

9,78

10,04

10,30

10,56

10,84

11,12

11,41

Éghajlatváltozás

2,50

2,54

2,60

2,67

2,73

2,81

2,88

2,95

3,03

3,11

ÖSSZESEN

11,65

11,86

12,13

12,45

12,77

13,10

13,44

13,79

14,15

14,52

2031

2032

2033

2034

2035

2036

2037

2038

2039

2040

Légszennyezés

11,71

11,87

12,04

12,21

12,38

12,55

12,73

12,90

13,08

13,27

Éghajlatváltozás

3,19

3,23

3,28

3,33

3,37

3,42

3,47

3,52

3,57

3,62

ÖSSZESEN

14,90

15,11

15,32

15,53

15,75

15,97

16,19

16,42

16,65

16,88

74


A környezeti hatások jelenértéke az alábbiak szerint alakul: PVkörnyezeti=170,82

millió Ft.

6.3.5.5 Hasznok összegzése A fenti haszonelemenkénti számítások részeredményeit a következő táblázat összegzi: 33. táblázat: Hasznok összegzése, 2010. évi áron, millió Ft Jelenérték

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

453,60

31,95

31,63

31,38

31,19

31,10

31,11

31,18

31,31


4,36

0,29

0,29

0,29

0,29

0,29

0,29

0,29

0,29

Járműüzemköltség megtakarítás

94,87

8,11

7,87

7,66

7,47

7,29

7,15

7,03

6,92

Környezeti hatás változása

170,82

11,36

11,29

11,26

11,26

11,27

11,32

11,41

11,52

Összes haszon

723,65

51,71

51,08

50,59

50,20

49,96

49,87

49,91

50,05

Utazási időmegtakarítás

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030


31,61

32,08

32,67

33,26

33,87

34,48

35,11

35,75

36,40

37,06


0,30

0,30

0,31

0,32

0,33

0,33

0,34

0,35

0,36

0,37


6,83

6,78

6,76

6,76

6,76

6,76

6,76

6,76

6,76

6,76


11,65

11,86

12,13

12,45

12,77

13,10

13,44

13,79

14,15

14,52

Összes haszon

50,39

51,02

51,87

52,78

53,72

54,68

55,66

56,65

57,67

58,71

75


2031

2032

2033

2034

2035

2036

2037

2038

2039

2040


37,74

38,11

38,48

38,86

39,24

39,63

40,01

40,41

40,80

41,20


0,38

0,39

0,39

0,40

0,40

0,41

0,41

0,42

0,42

0,43


6,76

6,76

6,76

6,76

6,76

6,76

6,76

6,76

6,76

6,76


14,90

15,11

15,32

15,53

15,75

15,97

16,19

16,42

16,65

16,88

Összes haszon

59,77

60,36

60,95

61,54

62,15

62,76

63,38

64,00

64,63

65,27

6.3.5.6 Nem számszerűsített hatások A fentiekben összegzett számszerűsített hatások mellett a projekt nem számszerűsített hatásokat is okoz, melyek a következők: A kellemesebb körülmények miatt csökken a várakozással töltött idő értéke is (ami ma a szakirodalom szerint 2-3-szorosa az utazással töltött időnek), a megbízhatóságot és kényelmet érintő különböző fejlesztések az utazási sebesség növelése nélkül is csökkenthetik az időköltségeket. Vagyis a fejlesztés lényegében a várakozási idő érzékelt csökkenésével egyenértékű változást idéz elő. A kutatások szerint az idő értéke akár 15-30 %-kal is csökkenthető a várakozási feltételek javulása esetén Nem számszerűsíthető hatásként lehet számítani a fejlesztés megvalósulása esetén arra, hogy a mozgáskorlátozottak számára növekvő közlekedési kínálatot hozunk létre a fejlesztéssel érintett megállóhelyek akadálymentesítésével. Szintén várható, hogy a megállóhelyeken a mai leromlott állapotú infrastruktúra vagy hiányzó akadálymentes megoldások miatt bekövetkező utasbalesetek száma csökken a fejlesztésnek köszönhetően. A megállóhelyi útburkolat jobb állapota miatt emellett várhatóan csökkennek a közösségi közlekedési szolgáltató jármű karbantartásra, javításra fordítandó költségei is. Várható emellett, hogy kis mértékben csökken az adott útvonalon közlekedő buszoknál az üzemanyag-fogyasztás is, és ezzel együtt a károsanyag kibocsátás.


76

6.4 II. megvalósítható változat 6.4.1 Cél meghatározása A II. változat az I.-höz hasonlóan a megállóhelyi infrastruktúra állapotának javítását célozza. A II. változat megvalósításával a cél az I. változathoz képest több megállóhely fejlesztése, a fejlesztésekre így a relatíve kisebb utasforgalmú megállókban is sor kerülne. A II. változat így tartalmazza a napi 1000 felszállónál kisebb forgalmat bonyolító megállók közül a fejlesztésre szorulókat is, így minden fejlesztésre szoruló megálló része a projektnek, amely az előkészítés alatt álló autóbusz folyosók valamelyike mentén található (kelet-nyugati és észak-déli buszfolyosó). 6.4.2 Műszaki és szakmai leírás, tartalom meghatározása A II. változat az I. változathoz képest magasabb költségráfordítással, de jelentősen több utast érintő fejlesztési csomagot tartalmaz. Az I. változat elemei a II. változatnak is részét képezik, emellett a változat további fejlesztéseket tartalmaz. Ennek megfelelően a műszaki tartalom a következő: •

a II. változatban az I. változathoz képest további 24, így összesen 37 megállóhelyen történik meg a megálló öböl útburkolatának fejlesztése, megerősítése, bazaltbeton megállóhelyi útburkolat kialakítása,

•

az I. változathoz képest további 1, így összesen 7 megállóban javítjuk a peron infrastruktúra állapotát díszburkolattal, és további 8, így összesen 15 megállóhelyen aszfalt burkolattal (az egyik helyszínen egy közvilágítási oszlop is áthelyezésre kerül);

•

mind a 22 peronfejlesztéssel érintett megállóhelyen kialakítjuk a vakvezető taktilis burkolati elemeket, és elvégezzük a szükséges szegélyjavítási, szegélysüllyesztései munkákat;

•

az Árkád négy megállóhelyén kialakításra kerülnek az acélszerkezetes tetőszerkezetek a megállók fölött (azonosan az I. változattal),

•

átépítésre kerül a leromlott állapotú Somogy forduló is: elkészül a buszforduló útburkolatának marása és újraszőnyegezése, ív- és szegélykorrekcióval, ezzel alkalmassá téve alacsonypadlós buszok közlekedtetésére is, valamint megtörténik a peron és a járdaburkolatok hengerelt aszfaltos újraburkolása és egy közvilágítási oszlop telepítése is.

A fejlesztések összesen 46 megállóhelyet érintenek (az I. változathoz képest további 26-ot). A II. változatban fejlesztésre kerülő megállóhelyek listája a II. mellékletben található, az I. változathoz hasonlóan térképen ábrázolva is.

77


6.4.3 Üzemeltetési feltételek előrejelzése A létrejövő fejlesztés üzemeltetője a jelenlegi állapothoz hasonlóan Pécs MJV képviseletében a Pécsi Holding Zrt., ez megegyezik az I. változattal. Mivel új burkolt felületek nem jönnek létre, többlet üzemeltetési igény a II. változatban sem keletkezik. 6.4.4 Költségbecslés A következőkben az I. változatnál alkalmazott bontásban mutatjuk be a fejlesztés beruházási és működési költségelemeit a II. megvalósítható változatra. A beruházás költségbecsléséhez az I. változattal azonos fajlagos költségeket használtunk, a mennyiségek természetesen eltérőek. 6.4.4.1 Beruházási költség A II. változatban az I. változathoz képest a beruházási költségek alapvetően a mennyiségi eltérések miatt különböznek (nagyobb számú megállóhelyi útburkolat és megállóhelyi peron fejlesztése történik meg). A Mohácsi úti megállóhelynél egy db közvilágítási oszlop áthelyezésével is számolunk. Többlet fejlesztési elemként kell a beruházási költségeknél figyelembe venni a somogyi buszforduló kialakítását, ahol 50 m szegélykorrekcióval és 450 m2 forduló felület felújításával számolunk, valamint 40 m2 peronfelújítással és egy közvilágítási oszlop kihelyezésével és hálózatba kötésével. Az eszközök aktiválója az I. változattal azonosan Pécs MJV Önkormányzata. A következő táblázat II. projektváltozat beruházási költségeit mutatja be. 34. táblázat: Beruházási költségek a II. projektváltozat esetén, nettó, millió Ft Beruházási elemek

jelenérték 2012. év

1.

Peron és járda építés, szegélyjavítás, süllyesztés

13,59

14,34

2.

Megállóhelyi útburkolat építés

78,05

82,34

3.

Árkád perontető létesítés

22,75

24,00

4.

Taktilis jelzések elhelyezése

0,25

0,26

5.

Összesen

114,64

120,94

6.4.4.2 Működési költség A működési költségek (üzemeltetési és karbantartás, pótlás) a beruházás üzembe helyezésétől kezdve merülnek fel.

78


Üzemeltetési és karbantartási költség A fejlesztés hatására megnövekedő üzemeltetési költségekkel szintén nem kell számolni. A II. változat fajlagos üzemeltetési és karbantartási költségeit az alábbi táblázat mutatja be: 35. táblázat: Fajlagos üzemeltetési és karbantartási költségek a II. projektváltozat esetén, 2010. évi áron Üzemeltetési és karbantartási költköltség Egységár mennyiség gyakoriság ség típusok (Ft/időszak) Árkád perontetők üzemeltetése

10 000

4

40 000

évente


6 000

3 648

21 888 000

15 év


12 000

33

396 000

3 év

1 000 000

4

4 000 000

10 év

3 500

-3 648

-12 768 000

5 év

Árkád perontetők felújítása Elmaradó megálló burkolat felújításból származó megtakarítás

Üzemeltetési és karbantartási költségek a beruházási időszak után, azaz 2013tól merülnek fel. A II. változat üzemeltetési és karbantartási költségeinek öszszegzését, melyek a fajlagos működési költségekből és az érintett megállók számából adódnak, évente az alábbi táblázat mutatja be: 36. táblázat: A II. projektváltozat üzemeltetési és karbantartási költségei, millió Ft Beruházási elemek

jelenérték 2013 2014 2015 2016 2017

2018

2019 2020


0,54

0,04

0,04

0,04

0,04

0,04

0,04

0,04

0,04


8,81

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00


1,56

0,00

0,00

0,00

0,40

0,00

0,00

0,40

0,00


3,34

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00 -12,77 0,00

0,00

0,04

0,04

0,04

0,44

0,04 -12,73 0,44

0,04


-27,57

Összesen

-13,33

Beruházási elemek

2021 2022

2023

2024 2025 2026 2027

2028

2029 2030


0,04

0,04

0,04

0,04

0,04

0,04

0,04

0,04

0,04

0,04


0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

21,89

0,00

0,00


0,00

0,40

0,00

0,00

0,40

0,00

0,00

0,40

0,00

0,00


0,00

0,00

4,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00


0,00

0,00 -12,77 0,00

0,00

0,00

0,00 -12,77 0,00

0,00

Összesen

0,04

0,44

0,44

0,04

0,04

0,04

-8,73

0,04

9,56

0,04

79


Beruházási elemek

2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037

2038

2039 2040


0,04

0,04

0,04

0,04

0,04

0,04

0,04

0,04

0,04

0,04


0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00


0,40

0,00

0,00

0,40

0,00

0,00

0,40

0,00

0,00

0,40


0,00

0,00

4,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00


0,00

0,00

-12,77

0,00

0,00

0,00

0,00

-12,77

0,00

0,00

Összesen

0,44

0,04

-8,73

0,44

0,04

0,04

0,44 -12,73 0,04

0,44

6.4.4.3 Maradványérték Az időszakosan felmerülő karbantartási költségeket úgy kell értelmezni, hogy elvégzésükkor az eredeti állapot áll helyre. Így az élettartamuk újraberuházás nélkül folyamatosan hosszabbodik, nincs tehát szükség a hagyományos értelemben vett pótlásra, ami az élettartam lejártakor következik be és nem értelmezhető a maradványérték, mivel a beruházás folyamatos karbantartás mellett nem veszít az értékéből. 6.4.4.4 Költségek összegzése A teljes költség a II. változat esetében a következőképpen alakul:

80


37. táblázat: A II. projektváltozat költségeinek összegzése, millió Ft jelenérték

2012


114,64


-13,33

0,00

0,00

6. Összes költség (1+4+5)

2019 2020

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,04

0,04

0,04

0,44

0,04 -12,73 0,44

0,04

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

-13,33

0,00

0,04

0,04

0,04

0,44

0,04 -12,73 0,44

0,04

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

120,94 0,04

0,04

0,04

0,44

0,04 -12,73 0,44

0,04


120,94 0,00

2018

0,00

3. Pótlási költség 4. Működési költség összesen (2+3)

2013 2014 2015 2016 2017

101,31

0,00

0,00

2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 1. Teljes beruházási költség

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

2. Üzemeltetési és karbantartási költség 0,04

0,44 -8,73 0,04

0,44

0,04

0,04

9,56

0,04

0,04


0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00


0,04

0,44 -8,73 0,04

0,44

0,04

0,04

9,56

0,04

0,04


0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00


0,04

0,44 -8,73 0,04

0,44

0,04

0,04

9,56

0,04

0,04


0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037

2038

2039 2040

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

2. Üzemeltetési és karbantartási költség 0,44

0,04 -8,73 0,44

0,04

0,04

0,44 -12,73 0,04

0,44


0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00


0,44

0,04 -8,73 0,44

0,04

0,04

0,44 -12,73 0,04

0,44


0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00


0,44

0,04 -8,73 0,44

0,04

0,04

0,44 -12,73 0,04

0,44

0,00

0,00

0,00

0,00

6.4.5 Hatások, társadalmi hasznok A II. projektváltozat esetén azonos externális hatások és társadalmi hasznok merülnek fel, mint az I. projektváltozat esetén, így a hatások becslésére vonatkozó számítási módszertan a két változat esetén megegyezik. A számszerűsíthető hatások a nagyobb érintett utasszám miatt jelentenek többletet az I. változathoz képest. A nem számszerűsíthető hatások azonosak az I. változatban ismertetettekkel, természetesen ezek is szélesebb körben jelentkeznek.

81


6.4.5.1 Utazási idő megtakarítás A teljes hálózaton eltöltött utazási idő a II. változat esetén az I. változathoz képest nagyobb mértékben csökken a gyorsabb és biztonságosabb peronhoz állás és a kényelmesebb utascsere miatt, hiszen több megállóhelyen történik fejlesztés, így több utast érint. A napi összes időmegtakarítás az I. változathoz hasonlóan az érintett „utasszám” és az átlagos egységnyi időmegtakarítás szorzataként számítható. A II. változatban a fejlesztett megállók száma magasabb, így nagyobb az érintettek száma, akikre az 1-1 mp megállóhelyi időmegtakarítást vetíteni kell (egy ember/utazó ez esetben is több megállóhely időmegtakarításából részesül, egy megállónál akár beérkezéskor és induláskor is). 38. Táblázat A megállók érintett utasszáma és időmegtakarítása a II. változatban Érintett utas az összes megállóban

Egységnyi időmegtakarítás

Összes időmegtakarítás [utasóra/nap]

258 239 fő

1,05 sec/fő

75,3 utasóra/nap

1,05 sec/fő

75,5 utasóra/nap

Beérkező utas leszálló

34 202 fő

felszálló

45 134 fő

Tovább utazó

269 171 fő

Összesen:

153,8 utasóra/nap

A 2010 évi adatokkal számolva a II. változatban a napi időmegtakarítás értéke tehát 153,8 utasóra/nap. Az utas idő-megtakarítást az átadás évére ugyanakkor ez esetben is korrigálni kell a várható utasszám csökkenésnek megfelelően. Az utazási idő megtakarítást évekre bontva a következő táblázat tartalmazza. 39. táblázat: Utazási idő megtakarítás utasóra/nap a II. projektváltozat esetén 2013 utazási idő megtakarítás

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

…

2040

139,0 135,2 131,8 128,8 126,2 124,1 122,2 120,6 119,7 119,3

..

119,3

A fentiek alapján az egyes években az időmegtakarítás pénzben kifejezett értéke a következő táblázatban látható módon alakul. 40. táblázat: Utazási idő megtakarítás pénzben kifejezett értéke, 2010. évi áron, millió Ft


Jelenérték

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

1 009,09

71,07

70,36

69,80

69,39

69,19

69,21

69,36

69,66

82




2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

70,31

71,38

72,68

74,00

75,35

76,72

78,11

79,53

80,98

82,46

2031

2032

2033

2034

2035

2036

2037

2038

2039

2040

83,96

84,78

85,61

86,45

87,30

88,15

89,02

89,89

90,77

91,66

PVutazási idő =

1.099,09 millió Ft.

6.4.5.2 Baleseti hatások Az alkalmazott módszertannak csak azon részeit kívánjuk jelen projektváltozat esetén is bemutatni, amelyek eltérnek a korábban ismertetett adatoktól. A módszertan többi alapvetéseit jelen projektváltozat esetén is változatlanul figyelembe vesszük a baleseti hatás pénzben való kifejezéséhez. A II. változatban az I. változathoz hasonlóan azt feltételezzük, hogy a peronfejlesztéssel érintett megállóhelyek utasszámából (2010-ben összesen 41.713 felszálló/nap) ebben az esetben is 1 %-kal kevesebb pártol el a közösségi közlekedéstől az átadás után (2013 évtől), mint projekt nélküli esetben. A megtartott utasok száma így naponta 417. Az utasszámot a II. változatban is korrigálni kell az átadás évére. A személygépkocsi futásteljesítmény változását a korábbiakban bemutatott módszertan alapján számoljuk. Többlet közösségi közlekedési járműkilométer teljesítményt az utasmegtartás ez esetben sem jelent. A fentieknek megfelelően számított közúti futásteljesítmény megtakarításokat a következő táblázat tartalmazza. 41. táblázat: Személygépkocsi jkm változás/nap a II. projektváltozat esetén

SZGK jkm változás / nap

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

…

2040

-1016

-985

-959

-935

-913

-895

-880

-867

-855

-848

-846

..

-846

Mivel a baleseti hatás számítási módszertanát és a számításhoz szükséges fajlagos értékeket az 5. fejezetben már részletesen bemutattuk, így itt csak a számítás eredményei kerülnek bemutatásra. A baleseti kockázat változás eredménye az alábbiak szerint alakul:

83


42. táblázat: A baleseti kockázat csökkenés pénzben kifejezett értéke 2010. évi áron, millió Ft jelenérték

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

4,78

0,32

0,32

0,32

0,31

0,32

0,32

0,32

0,32




2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

0,33

0,33

0,34

0,35

0,36

0,37

0,38

0,39

0,40

0,41

2031

2032

2033

2034

2035

2036

2037

2038

2039

2040

0,42

0,42

0,43

0,43

0,44

0,45

0,45

0,46

0,47

0,47

PVbaleseti =

4,78 millió Ft.

6.4.5.3 Jármű-üzemköltség megtakarítás A jármű-üzemköltség megtakarítás számszerűsítésének módszertanát és a hatás pénzben történő kifejezéséhez szükséges fajlagos értékeket már szintén bemutattuk, így itt csak a II. projektváltozat megvalósulása esetén bekövetkező jármű-üzemköltség megtakarítás évi alakulását mutatjuk be az alábbi táblázat segítségével: 43. táblázat:A jármű-üzemköltség megtakarítás alakulása a II. projektváltozat esetén 2010. évi áron,millió Ft/év

szgk jármű üzemköltség megtakarítása

Jelenérték

2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023

…

2040

104,03

8,90

..

7,41

8,63

8,40

8,19

8,00

7,84

7,71

7,59

7,49

7,43

7,41

6.4.5.4 Környezeti hatások A II. projektváltozat esetén ugyanazok a környezeti hatások kerültek figyelembe vételre, mint amelyeket már az I. projektváltozat esetén is számba vettünk. A hatások számszerűsítéshez szükséges módszertant és a hatás pénzben történő kifejezéséhez szükséges fajlagos értékeket már bemutattuk, így itt csak a II. projektváltozat megvalósulása esetén bekövetkező környezeti hatások pénzben kifejezett értékének alakulását mutatjuk be az alábbi táblázat segítségével:

84


44. táblázat: A környezeti hatások pénzben kifejezett értéke 2010. évi áron, millió Ft jelenérték

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

Légszennyezés

147,20

9,79

9,73

9,71

9,70

9,71

9,76

9,83

9,93

Éghajlatváltozás

40,11

2,67

2,65

2,64

2,64

2,65

2,66

2,68

2,70

ÖSSZESEN

187,31

12,45

12,38

12,35

12,34

12,36

12,42

12,51

12,63

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

Légszennyezés

10,04

10,22

10,45

10,73

11,00

11,29

11,58

11,89

12,19

12,51

Éghajlatváltozás

2,74

2,78

2,85

2,92

3,00

3,08

3,16

3,24

3,32

3,41

ÖSSZESEN

12,78

13,00

13,30

13,65

14,00

14,37

14,74

15,12

15,52

15,92

2031

2032

2033

2034

2035

2036

2037

2038

2039

2040

Légszennyezés

12,84

13,02

13,20

13,38

13,57

13,76

13,95

14,15

14,35

14,55

Éghajlatváltozás

3,50

3,55

3,60

3,65

3,70

3,75

3,80

3,86

3,91

3,96

ÖSSZESEN

16,33

16,56

16,80

17,03

17,27

17,51

17,76

18,00

18,26

18,51

A környezeti hatások jelenértéke az alábbiak szerint alakul: PVkörnyezeti=

147,20 millió Ft.

6.4.5.5 Hasznok összegzése A fenti haszonelemenkénti számítások részeredményeit a következő táblázat összegzi: 45. táblázat: Hasznok összegzése, 2010. évi áron, millió Ft Jelenérték

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

1 009,09

71,07

70,36

69,80

69,39

69,19

69,21

69,36

69,66

4,78

0,32

0,32

0,32

0,31

0,32

0,32

0,32

0,32

jármű-üzemköltség megtakarítás

104,03

8,90

8,63

8,40

8,19

8,00

7,84

7,71

7,59


187,31

12,45

12,38

12,35

12,34

12,36

12,42

12,51

12,63

1 305,21

92,74

91,69

90,87

90,24

89,87

89,78

89,90

90,20

Utazási időmegtakarítás Baleseti kockázat változása

Összes haszon

85


2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030


70,31

71,38

72,68

74,00

75,35

76,72

78,11

79,53

80,98

82,46


0,33

0,33

0,34

0,35

0,36

0,37

0,38

0,39

0,40

0,41


7,49

7,43

7,41

7,41

7,41

7,41

7,41

7,41

7,41

7,41


12,78

13,00

13,30

13,65

14,00

14,37

14,74

15,12

15,52

15,92

Összes haszon

90,91

92,14

93,73

95,40

97,11

98,86

100,64

102,45

104,30

106,19

2031

2032

2033

2034

2035

2036

2037

2038

2039

2040


83,96

84,78

85,61

86,45

87,30

88,15

89,02

89,89

90,77

91,66


0,42

0,42

0,43

0,43

0,44

0,45

0,45

0,46

0,47

0,47


7,41

7,41

7,41

7,41

7,41

7,41

7,41

7,41

7,41

7,41


16,33

16,56

16,80

17,03

17,27

17,51

17,76

18,00

18,26

18,51

Összes haszon

108,12

109,17

110,24

111,32

112,42

113,52

114,63

115,76

116,90

118,05

6.4.5.6 Nem számszerűsített hatások A számszerűsített hatások mellett a projekt a II. változat megvalósulása esetén is okoz a fentiekben nem számszerűsített hatásokat, melyek az I. változathoz hasonlóan a következők: •

a kellemesebb körülmények miatt csökken a várakozással töltött idő értéke,

•

a mozgáskorlátozottak számára növekvő közlekedési kínálatot hozunk létre,

•

várhatóan csökken a megállóhelyeken bekövetkező utasbalesetek száma a fejlesztésnek köszönhetően,

•

várhatóan csökkennek a közösségi közlekedési szolgáltató jármű karbantartásra, javításra fordítandó költségei is, illetve csökkenhetnek az egyéb rezsi-költségek is.

6.5 A legmegfelelőbb változat kiválasztása A változatelemzés során megfogalmazott változatok összehasonlítása és a legmegfelelőbb változat kiválasztása egyszerűsített közgazdasági költség-haszon

86


elemzés alapján történik, melynek módszertanát részletesen az 5. illetve a 6.1. pontban ismertettük. Változatok értékelése

A változatok értékelését az alábbi táblázat mutatja: 46. táblázat: A változatok értékelése, millió Ft I. változat

II. változat

Közgazdasági költségek, Ft 1.

Közgazdasági beruházási költség

47,31

114,64

2.

Jármű üzemeltetés és karbantartás

0,00

0,00

3.

Infrastruktúra üzemeltetés és karbantartás

-2,77

-13,33

4.

Általános költségek

0,00

0,00

5.

Pótlási költség

0,00

0,00

6.

Közgazdasági maradványérték

0,00

0,00

7.

Teljes közgazdasági költség

44,54

101,31

453,60

1 009,09

Közgazdasági hatások 1.


2.


4,36

4,78

3.


94,87

104,03

4.

Környezeti hatások

170,82

187,31

Légszennyezés

134,24

147,20

Éghajlatváltozás

36,58

40,11

Teljes közgazdasági haszon

723,65

1 305,21

I. változat

II. változat

679,10

1 203,91

102,67%

76,08%

16,25

12,88

5.

A

Közgazdasági nettő jelenérték (ENPV; Ft)

B

Közgazdasági belső megtérülési ráta (ERR;%)

C

Hatás költség arány (BCR)

A közgazdasági teljesítménymutatók alapján a következő főbb megállapítások tehetők: •

Mindkét változat egyaránt nettó társadalmi hasznosságot mutat – bár a II. változat számottevően magasabbat –, mindkettő megvalósítása, támogatása indokolt.


87

•

Mivel a megtérülési mutatók (ERR, BCR) az I. változat esetében magasabbak, ezért korlátozottan rendelkezésre álló (beruházási és működési) pénzügyi forrásokat feltételezve az I. változatot javasoljuk megvalósításra.

•

Amennyiben a források szűkössége korlátként nem jelentkezik, lehetséges a II. változat megvalósítása is, mivel a közgazdasági megtérülési mutatók ebben az esetben is igen magasak, közgazdasági nettó jelenérték pedig még magasabb, mint az I. változat esetében.

A megvalósításra javasolt változat elfogadása Megbízói döntést igényel, a pályázat összeállításához több, komplex elemmel célszerű a fenti fejlesztési javaslatokat kiegészíteni.


7

88

Megvalósítási javaslat kidolgozása

7.1 Cél meghatározása A fejlesztés célja attraktív, kényelmes és biztonságos szolgáltatást nyújtó helyi közösségi közlekedés megteremtése Pécs területén. A fejlesztés eszköze a helyi autóbusz közlekedés által használt megállóhelyek fejlesztése, beleértve a megállóhely peronjának biztonságos és akadálymentes kialakítását és szükség esetén állagának javítását, vakvezető jelzések létrehozását, valamint a leromlott állapotú, gyűrődött megállóhelyi útburkolat fejlesztését. A fejlesztésre kerülő megállóhelyek kiválasztása a mai állapot (indokoltság) és az érintett utasforgalom nagyságának együttes figyelembe vételével történt.

7.2 Műszaki tartalom A fejlesztés főbb elemei

A változatelemzés során tehát az I. projektváltozatot választottuk ki és javasoljuk megvalósításra. A projekt során megvalósuló fejlesztés főbb műszaki elemeit a következőkben mutatjuk be. A város területén a napi 1000 felszállónál nagyobb utasforgalmú, műszaki állapota miatt fejlesztésre szoruló megállóhelyek fejlesztése valósul meg. A fejlesztések összesen 20 megállóhelyet érintenek. Összesen 13 megállóhely peronjának felújítása és akadálymentessé tétele történik meg, a belvárosi megállókban díszburkolattal, a többi megállóban aszfalt burkolattal. Az akadálymentesítés keretei között megvalósul a járda-peron szintbeni kapcsolatának kialakítása, emellett a peronszegélyek szükség szerinti javítása, folyamatossá tétele és a gyalogátkelőknél, kereszteződésekben lesülylyesztése is. Emellett a 13 peronfejlesztéssel érintett megállóban a peronokon taktilis sávokat alakítunk ki a vakok-gyengénlátók közlekedésének biztonságosabbá tétele érdekében.


89

23. ábra Példa a műszaki megvalósításra: épített taktilis burkolati jelre és szegélysülylyesztésre az akadálymentes budapesti Újpest-Városkapu buszpályaudvaron

Összesen 13 megállóban fejlesztésre kerül a megállóhely útburkolata, a ma gyűrődött, nyomvályús aszfalt vagy töredezett, megsüllyedt beton burkolat helyett tartós és nagy teherbíróképességű bazaltbeton pályaszerkezet kerül kialakításra.

24. ábra Példa a műszaki megvalósításra: új bazaltbeton megállóhelyi burkolat a Mohácsi útnál

A belváros déli határán, a Rákóczi úton a 4 db legforgalmasabb Árkád megállóhelyen fémszerkezetes, sötétített edzett üveggel ellátott tetőszerkezet kerül kialakításra a megállóhelyek fölött, időjárásálló kivitelben, a városképbe il-

90


leszkedő stílusban. Elsősorban a déli oldalon keskeny rendelkezésre álló hely miatt vélhetően homlokzatra szerelt, nem lábakon álló kivitel valósulhat meg.

25. ábra Példa a műszaki megvalósításra: fémszerkezetes, üvegezett tetőszerkezet Budapesten, Újpest-Városkapu pályaudvaron

A megvalósításra javasolt változatban fejlesztéssel érintett megállók számát a következő táblázat foglalja össze. 47. táblázat: A megvalósításra javasolt változat beruházási költségei 2010. évi áron Fejlesztett megállóhelyek száma

Megállóhelyek fejlesztési elemei Bazaltbeton megálló útburkolat építés

7 helyszín

Peron és járdasziget burkolat fejlesztése hengerelt aszfalttal

3 helyszín

továbbá a peronfelújításhoz kapcsolódó akadálymentesítés: taktilis burkolati jelek kialakítása és szegélyjavítás, szegélysüllyesztés Peron és járdasziget burkolat fejlesztése díszburkolattal

4 helyszín

továbbá a peronfelújításhoz kapcsolódó akadálymentesítés: taktilis burkolati jelek kialakítása és szegélyjavítás, szegélysüllyesztés Komplex fejlesztés: bazaltbeton megálló burkolat, megálló peron és járdasziget burkolat fejlesztése, peronfelújításhoz kapcsolódó akadálymentesítések

6 helyszín


4 helyszín

(Összesen érintett megállóhely: 20 db)

A projekt beruházási költségei költségelemenként a következő táblázatban láthatók.

91


48. táblázat: A megvalósításra javasolt változat beruházási költségei 2010. évi áron Beruházási elemek Taktilis burkolati jelek kialakítása

Nettó összesen

ÁFA

Bruttó összesen

[Ft]

[Ft]

[Ft]

156 000

39 000

195 000


24 000 000

6 000 000

30 000 000

Peron és járdasziget burkolat javítása, hengerelt aszfalttal

2 240 000

560 000

2 800 000

Peron és járdasziget burkolat javítása, kiépítés díszburkolattal

4 809 000

1 202 250

6 011 250

Szegélyjavítás és korrekció

2 505 000

626 250

3 131 250

31 050 000

7 762 500

38 812 500

64 760 000 16 190 000

80 950 000

Bazaltbeton megálló útburkolat építése ÖSSZESEN:

A műszaki megvalósításhoz kapcsolódó eljárások

A megállóhelyi infrastruktúra fejlesztése építési engedély köteles tevékenység, ennek megfelelően az engedélyezési tervek elkészítését és a tulajdonosi hozzájárulások beszerzését is el kell végezni a pályázat beadásáig. Az országos utak menti megállók esetében a hozzájárulást a Magyar Közút NZrt. adja ki. A következő szempontokat figyelembe kell venni a tervezés során: • A projektelemek tervezését a vonatkozó Útügyi Műszaki Előírásokban foglaltak alapján kell elvégezni. • A projektelemek kialakításánál minden esetben biztosítani kell az akadálymentes közlekedés lehetőségét a megállóhelyek környezetében. Az akadálymentesítések tervezése az érintett szervezetek bevonásával, véleményezésével történjen. • Környezetvédelmi szempontból különösen védendő létesítmény a tervezési területen nem található, a tervezett közlekedési létesítmények várhatóan nem környezetvédelmi engedélykötelesek. • A tervezett gyalogjárdák, megállóhelyi peronok által érintett közművek az üzemeltetői nyilatkozatok szerint kerüljenek kiváltásra, vagy védelembe helyezésre, a tervezési fázisban meghatározott részletek szerint. • A megállóhelyek fejlesztésének tervezése során javasolt elvégezni a megállóhelyek környezetében a gyalogosforgalom útvonalainak, forgalmi rendjének felülvizsgálatát is.


92

7.3 A fejlesztések várható hatásai A fejlesztésnek köszönhetően a pécsi közösségi közlekedésben nő azon megállóhelyek száma, ahol biztonságos körülmények között, kényelmesen, az időjárásnak kevésbé kitéve várakozhatnak az utasok az autóbuszokra. A várakozás így komfortosabb, kevésbé megterhelő, a helyi közösségi közlekedési szolgáltatás utasok által érzékelt minősége, szolgáltatásának színvonala emelkedik. Az érintett megállóhelyek megközelítése szintén javul, ezáltal minden utas számára könnyebb és biztonságosabb lesz a közösségi közlekedés elérése. A korlátozott közlekedési képességűek (mozgáskorlátozottak, vakok és gyengénlátók, kismamák, idősek) kiemelt haszonélvezői a beruházásoknak, javul, bizonyos esetekben megteremtésre kerül a szolgáltatáshoz való hozzáférés lehetősége. A fenti tényezőknek köszönhetően javul a szolgáltató és az egész közösségi közlekedési rendszer megítélése. Emellett a megállóhelyek fejlesztése kapcsán kihelyezett új utcabútorok az érintett közterületek állapotát és az általános városképet is javítja.

7.4 Az üzemeltetés személyi és technikai feltételei Pécsett a helyi közösségi közlekedés megállóhelyei, buszfordulók és végállomások a város tulajdonában vannak (beleértve a megállóperonokat, utasvárókat, megállók oszlopait), a városi tulajdonú infrastruktúra elemek kezelője a Pécs Holding Városi Vagyonkezelő Zrt. Az országos közutak mentén a buszmegállók útburkolatát ugyanakkor a Magyar Közút NZrt. kezeli. Az egyes fejlesztések üzemeltetését ennek megfelelően az Önkormányzat által megbízott szervezet és a Magyar Közút NZrt. látja el, az alábbi felosztásban: •

állami utakon történő megálló útburkolati fejlesztések: Magyar Közút Nonprofit Zrt.,

•

önkormányzati utakon történő megálló útburkolati fejlesztések, továbbá minden járda- és peronfejlesztés, valamint a telepítésre kerülő perontetők: Pécs Megyei Jogú Város Önkormányzata, illetve a vagyonkezeléssel megbízott Pécs Holding Városi Vagyonkezelő Zrt.,

Az üzemeltetésnek különösebb többlet személyi és technikai feltételei nincsenek, a projekt kapcsán előálló feladatokhoz a szükséges emberi és műszaki feltételek adottak. A működés költségeit a 6.3.4.2 fejezet tartalmazza.


8

93

Érzékenység vizsgálat és kockázatelemzés

Az érzékenység vizsgálat és a kockázatelemzés során arra keresünk választ, hogy az alapesetben eszközölt legjobb becsléstől való eltérés, illetve az eltérések bekövetkezésének valószínűsége milyen hatással van a teljesítménymutatók alakulására. Az elemzés első lépésében az érzékenységvizsgálat során megvizsgáljuk azokat a hatásokat, amelyeket a költségeket és hasznokat meghatározó változók feltételezett változásai okoznak a teljesítménymutatókban. A második lépésben megvizsgáljuk, hogy a változásoknak milyen a bekövetkezési valószínűsége (valószínűségi eloszlása), és ezek figyelembevételével határozzuk meg a teljesítménymutatók várható értékét.

8.1 Érzékenységvizsgálat Az érzékenységi vizsgálat célja a projekt kritikus változóinak és paramétereinek kiválasztása, melyek változása a legnagyobb hatást gyakorolja az alapesetben kiszámított teljesítménymutatókra. A változók egy időben változhatnak úgy, hogy más paraméterek nem módosulnak. A „Guidance on the Methodology For Carrying Out Cost-Benefit Analysis, Working Document” szerint „kritikus” minden olyan változó, melynek 1%-os mértékű megváltozása (pozitív vagy negatív értelemben) a teljesítménymutatók 5%-os, vagy annál nagyobb mértékű változását okozza. 8.1.1 A pénzügyi és közgazdasági elemzés során használt adatok számbavétele, csoportosítása A projekt keretében az alábbi változók vizsgálatára került sor: • beruházási költség, • üzemeltetési és karbantartási költség, • utazási idő megtakarítás, • baleseti kockázat változása, • jármű üzemköltség változása, • légszennyezés változása,

94


•

éghajlatváltozási hatás változása.

8.1.2 Az egymástól függő változók azonosítása, kizárása Az egymástól függő változók azonosítása és kizárása fontos, mivel az egymástól függő változók az eredmények torzulását okozhatják, illetve kettős számba vételt idézhetnek elő, mint például: az idő értékének változása és a balesetek költségeinek változása hatással van a hasznok változására. 8.1.3 A változók hatásának elemzése Az érzékenységvizsgálat során kiszámításra került, hogy a vizsgált változók 1%-os mértékű változtatása esetében a közgazdasági teljesítménymutatókban milyen mértékű változás következik be. 49. táblázat: A változók 1%-os növelésének hatása a közgazdasági teljesítménymutatókra ENPV

ERR

Beruházási költség

-0,07%

-1,02%

Üzemeltetési és karbantartási költség

0,00%

0,00%

Pótlási költség

0,00%

0,00%


0,67%

0,64%


0,01%

0,01%


0,14%

0,16%

Légszennyezés változása

0,20%

0,18%

Éghajlatváltozási hatás változása

0,05%

0,05%

8.1.4 A projekt kritikus változóinak azonosítása Ezt követően azonosításra kerülnek a kritikus változók. Ennek lényege, hogy meg kell állapítani: a vizsgált változók közül melyik rugalmassága nagyobb 1%-nál (1%-os változása 1%-nál nagyobb változást idéz elő a teljesítménymutatókban) az ENPV-re vonatkozóan, illetve 1%pontnál az ERR-re vonatkozóan. A kritikus változónak elsősorban a közgazdasági teljesítménymutatóknál van jelentősége, így az előző pontban ismertetett vizsgálat alapján csak a beruházási költség minősül kritikus változónak. 8.1.5 A küszöbértékek számítása Ez megmutatja, hogy a kritikus változók milyen mértékű százalékos változásánál válnak a pénzügyi és közgazdasági teljesítménymutatók olyanná, amelyek

95


nem támogathatóvá teszik a projektet. A küszöbérték-számításnak elsősorban a gazdasági megtérülési mutatók vizsgálatánál van jelentősége. A projekt keretében nem fordul elő kritikus változó, de a teljesség kedvéért megvizsgáljuk a vizsgált változó küszöbértékét. 50. táblázat: Küszöbértékek a közgazdasági teljesítménymutatóra küszöbérték ENPV-re Beruházási költség Üzemeltetési és karbantartási költség Utazási idő megtakarítás Baleseti kockázat változása

1 435,49 % -24 541,58 % -149,72 % -15 580,44 %


-715,84 %

Légszennyezés változása

-505,89 %

Éghajlatváltozási hatás változása

-1 856,42 %

A fenti eredmények azt jelentik, hogy ha pl. a beruházási költség 1435,49 %-kal változna, akkor váltanának a közgazdasági teljesítménymutatók olyan értékre, amely a támogathatóságot kizárja.

8.2 Kockázatelemzés 8.2.1 Kockázatelemzés módszertana A kockázatelemzésnek kettős funkciója van: •

Egyfelől a költség-haszon elemzési útmutatókban szereplő követelmények kielégítése. Ezek szerint kötelező a részletes, mennyiségi és számszerűsített kockázatelemzés az érzékenységvizsgálatban meghatározott kritikus változókra. Néhány esetben (pl. a hasonló projektekre vonatkozó, korábbi adatok hiánya miatt) nehéznek bizonyulhat a kritikus változók valószínűségi eloszlásaira vonatkozó értelmes feltevések kialakítása. Ilyen esetekben az érzékenységi elemzés eredményeinek alátámasztása érdekében legalább kvalitatív kockázatértékelést kell végezni. A nem kritikus változók esetében az elemzés ekkor is történhet kvalitatív (szövegesen, számszerűsítés nélkül) módon.

•

Másfelől olyan kockázatelemzés szükséges, amely kitér: o Műszaki kockázatokra (előkészítés, kivitelezés kockázatai, meghibásodások, technikai károk, stb.) o Jogi szempontokra (kapcsolódó jogszabályi környezet, szabványok változása, kibocsátási határértékek változása, stb.)

96


o Társadalmi szempontokra (lakossági ellenállás, negatív közvélemény hatásai stb.) o Pénzügyi-gazdasági fenntarthatósági szempontokra (díjfizetési hajlandóság, üzemeltető kiválasztása, stb.) o Intézményi szempontokra (új szereplők belépése a folyamatba, tervezett üzemeltetői struktúra változása a vizsgált időtávon, közbeszerzés, közigazgatási átalakítás hatásai stb.) Az elemzés során egységes metodikával vizsgáljuk a kétféle funkció szerinti kockázatokat. A kockázatelemzés kvalitatív módszerrel történik. 8.2.2 Kockázatok jellemzése Tekintettel arra, hogy műszaki tartalék nem került beállításra, a mennyiségi és részletes kockázatelemzés nem követelmény. Jelen megvalósíthatósági tanulmányban egy áttekintő jellegű, kvalitatív kockázat jellemzést mutatunk be. Ennek során a kockázat nagyvonalú becslésével a kockázatokat pozícionálni lehet a bekövetkezési valószínűség és a hatás mértékének összevetése alapján. 51. táblázat: Kockázatok jellemzése Változók

Hatás mértéke

Bekövetkezés valószínűsége

1) Az utazási idő megtakarítás változása

Alacsony

Alacsony, mert konkrét megállóhelyi időmérések alapján történt, és a megtakarítás mértéke konzervatív becslésen alapul.

2) Az idő értékének változása

Alacsony

Alacsony, mivel azt az útmutató meghatározza

3) Utasmegtartás változása

Alacsony

Közepes, mivel a hatás mértékének becslésénél csak a nemzetközi tapasztalatokból indultunk ki, ugyanakkor a biztonságra törekvés érdekében kisebb hatásokat becsültünk.

4) Társadalmi diszkontráta

Alacsony

Alacsony, mivel az útmutató meghatározza.

5) Beruházási költség

Közepes (az érzékenység vizsgálat alapján kritikus változó)

Közepes, mivel a beruházási költségek becslése csak megvalósíthatósági tanulmány szinten történt. Pontosabb adatokat a konkrét tervezés adhat.

6) Működési költség

Alacsony

Alacsony, mivel a működési költség növekményt jelentő új eszközök üzemeltetési igénye csekély, költsége az eddigi tapasztalatok alapján jól becsülhető. Új út- és járdafelületek pedig nem jönnek létre.

7) Üzembe helyezéskor várható utasforgalom

Alacsony

Közepes, mert a modal split további változása nehezen becsülhető, másrészt nehezen lehet figyelembe venni az egyéb tényezők (pl. gazdasági változások) alakulását.

8) Műszaki kockázatok

Alacsony

Alacsony, mivel többségében az építési tevékenységek kis területeket érintenek, kevés forgalmi zavart okoznak. A közműves helyzet feltárását a tervezési szakasz biztosítani fogja.

97


Változók

Hatás mértéke

Bekövetkezés valószínűsége

9) A megvalósítás ütemezése

Alacsony

Alacsony, mivel a projekt nagy méretű beruházásokat nem tartalmaz, így műszaki kockázatai alacsonyak, továbbá az ütemezésnél az egyéb kockázatok (pl. közbeszerzési eljárás, ügyintézés folyamata) a korábbi projektek tapasztalatai alapján figyelembe vehetők.

10) Jogi szempont

Alacsony

Alacsony, mivel a területek kezelésének kérdése a pályázat beadásának időpontjára tisztázott lesz.

11) Társadalmi szempont

Alacsony

Alacsony, mivel a fejlesztett közösségi közlekedési elemek a lakosság igényeit, színvonal-növekedést szolgálnak.

12) Intézményi szempont

Alacsony

Alacsony, mivel előreláthatóan az összes partner, üzemeltetésben érintett szervezet hosszú távon fennmarad. Az érintetteknek a projekt megvalósítása érdekükben áll.

A kockázat nagyvonalú számszerűsítésével a kockázatokat pozícionálni lehet a bekövetkezési valószínűség és a hatás mértékének összevetése alapján. 8.2.3 Kockázatkezelési stratégia A kockázatelemzés alapján a kockázatok nagyságától függően megoldások javasolhatók a kockázatok kezelésére. A kockázatok kezelésének főbb módszerei a következők (ezek együttesen is alkalmazhatók): •

A projekttől, vagy projektrészektől való elállás;

•

Tartalékképzés a határidőkre és a költségekre;

•

A kockázatok áthárítása, például különböző garanciális kötelezettségvállalásokkal, biztosítás vagy kezességvállalás útján;

•

A kockázat megosztása az érdekeltek között a bizonytalanság befolyásolási képessége alapján.

A kvalitatív kockázatelemzés eredményeként kijelenthető, hogy kritikus kockázatú eleme nincs a projektnek. A kockázat pozicionálása alapján a közepes kockázatú – alacsony bekövetkezési valószínűségű, de közepes hatású – elem kezelendő elsősorban: 5) a beruházási költség változása. A beruházási költségeket a megvalósíthatósági tanulmányban 2010. évi piaci áraktól mérsékelten magasabban, tartalékkal ún. listaárakon kalkuláltuk, figyelembe véve, hogy a megvalósulás 2011-ben következik be (beruházási évre

98


diszkontáltuk). Emellett a tiszta verseny, a közbeszerzések a jelenlegi tapasztalatok szerint csökkentik a költségeket. A beruházási költség vonatkozásában felmerül továbbá a műszaki tartalék beállításának igénye, amelynek ugyanakkor a támogathatósága nem biztosított, így a kedvezményezett kell, hogy biztosítsa a felmerülő problémák esetleges költségeit. A további kockázatok kezelését az alábbi táblázat tartalmazza: 52. táblázat A kisebb hatású kockázatok kezelése Változók

Előkészítés alatti kezelési stratégia

Megvalósítás alatti kezelési stratégia

1) Az utazási idő megtakarítás változása

Kezelésre került a konzervatív módszerrel, nagy biztonsággal becsült haszonértékekkel.

A projekt teljes körű és szakszerű műszaki megvalósításával a becsült időmegtakarítás elérhető.

2) Az idő értékének változása

Útmutató szerint járunk el.

Nem releváns.

3) Utasmegtartás változása

Szintén elsősorban a konzervatív hatásbecslés miatt a haszonértékeket nagy biztonsággal becsültük.

Folyamatos, megfelelő, megbízható kommunikáció, marketingeszközök alkalmazása.

4) Társadalmi diszkontráta

Útmutató szerint jártunk el.

Nem releváns.

5) Beruházási költség

ld. a közepes kockázatú elemeknél

6) Működési költség

Meglévő szerződésekkel és piaci árakkal harmonizált költségekkel kalkuláltunk.

Folyamatos költségkontroll szükséges.

7) Üzembe helyezéskor várható utasforgalom

Relatíve nagy éves utasvesztéssel számoló becslés készült a projekt üzembe helyezésekor várható utasszámra.

A kapcsolódó fejlesztések megvalósításával, emellett megfelelő marketinggel és gondos kivitelezéssel a közösségi közlekedés térvesztése csökkenthető.

8) Műszaki kockázatok

A beavatkozások tervezését megfelelő körültekintéssel kell végezni. Az építés alatti forgalomszervezési kérdéseket kezelni szükséges.

A váratlan műszaki kockázatok kezelésére az ütemterv tartalmazzon tartalékot. Az emberi tényezők miatti esetleges késés tartalék idők beállításával, illetve kötbérrel kezelhető. Az egyéb tényezők kizárását folyamatos mérnöki jelenlét támogatja.

9) A megvalósítás ütemezése

Az ütemtervek összeállításakor a műszaki kockázatot be kell kalkulálni. A kivitelezéseket a kis forgalmú (pl. nyári) időszakra javasolt ütemezni, ami szükség esetén kiterjeszthető.

A kedvezőtlen időjárási viszonyok okozta csúszás kivédésére tartalékidőt építendő az ütemtervbe. Ezen túl a kivitelezők esetleges határidő-túllépése elkerülése érdekében a szerződéskötések során kötbér alkalmazását javasoljuk.


99

Változók

Előkészítés alatti kezelési stratégia

Megvalósítás alatti kezelési stratégia

10) Jogi szempont

A tervezés során be kell szerezni a szükséges tulajdonosi és kezelői hozzájárulásokat, a vitás eseteket a projekt kezdetéig tisztázni kell.

Műszaki átadás-átvételkor a műszaki tartalom és színvonal ellenőrzése szükséges. Az üzemeltetési, kezelési keretek pontos tisztázása szükséges.

11) Társadalmi szempont

Előzetes tájékoztatás szükséges a projekt bemutatására és a beruházás ütemezésének ismertetésére.

Folyamatos lakossági tájékoztatás szükséges.

12) Intézményi szempont

A projektelőkészítés során szükséges pontosítani az üzemeltetés és kezelés feltételeit és felelőseit.

Az építkezés okozta kényelmetlenségeket minimalizálni kell megfelelő munkaszervezéssel, ütemezéssel és tájékoztatással, valamint biztosítani kell az utazási lehetőségeket az építés alatt is. Meglévő szerződések kiterjesztése az új elemekre.


9

Mellékletek

100

101


I. melléklet: Az I. változatban fejlesztésre kerülő megállóhelyek listája a fejlesztések tartalmával és a fejlesztési helyszínek térképe 53. Táblázat Az I. változatban szereplő fejlesztési elemek részletezése Megállóhelyi infrastruktúra fejlesztés I. változat Ssz.

Megálló neve

Mh. kód

Autóbusz öböl útburkolat fejlesztése

1

Bazaltbeton megálló útburkolat építés

Megálló peron burkolatának fejlesztése

Akadálymentesítés

Egyéb

1.

48-as tér 1

2.

Árkád 1

241

Térkő burkolat és járdacsatlakozások

Taktilis sáv létesítés; szegélyjavítás és szegélysüllyesztés

Megálló perontető létesítés

3.

Árkád 2

242




4.

Árkád 3

243




5.

Árkád 4

244




6.

Árkád, Autóbuszállomás 1

36

Aszfalt burkolat szélesítés és utasváró áthelyezés


7.

Autóbusz-állomás 2

39

Aszfalt burkolat és járdacsatlakozások


8.

Csontváry u. 1

98


9.

Egyetemváros 1

118


10.

Ifjúság u. 2

196


11.

Krisztina tér 1

267




12.

Meszesi Iskola 2

315


102


Megállóhelyi infrastruktúra fejlesztés I. változat Ssz.

Megálló neve

Mh. kód




13.

Olympia Üzletház 1

336




14.

Petőfi u. 3

354




15.

Petőfi u. 4

355



16.

Várkonyi N. u. 1

457




17.

Vásárcsarnok 1

459




18.

Zsolnay-szobor 2

478




19.

Zsolnay-szobor 3

479


20.

Zsolnay-szobor 4

480


Egyéb

103


26. ábra Az I. változat fejlesztési helyszíneinek térképe

104


II. melléklet: A II. változatban fejlesztésre kerülő megállóhelyek listája a fejlesztések tartalmával és a fejlesztési helyszínek térképe 54. Táblázat A II. változatban szereplő fejlesztési elemek részletezése Megállóhelyi infrastruktúra fejlesztés II. változat Ssz.

Megálló neve

Mh. kód


1




Egyéb

1.

48-as tér 1

2.

Árkád 1

241




3.

Árkád 2

242




4.

Árkád 3

243




5.

Árkád 4

244




6.

Árkád 5

245



7.

Árkád, Autóbuszállomás 1

36

Aszfalt burkolat szélesítés és utasváró áthelyezés


8.


38



9.


39



10.

Balokány 1

44


11.

Balokány 2

45


12.

Béke u. 1

58





105


Megállóhelyi infrastruktúra fejlesztés II. változat Ssz.

Megálló neve

Mh. kód








13.

Béke u. 2

59


14.

Bőrgyár 1

78


15.

Bőrgyár 2

79


16.

Csontváry u. 1

98


17.

Csontváry u. 2

99


18.

Egyetemváros 1

118


19.

Enyezd u. 2

117A


20.

Ifjúság u. 2

196


21.

Illyés Gy. u. I. 1

198


22.

Körös u. 1

252


23.

Körös u. 2

253


24.

Krisztina tér 1

267


25.

Lahti u.

271


26.

Maléter P. út I.

284


Egyéb

106



Megálló neve

Mh. kód




27.

Meszes 2

313


28.

Meszesi Iskola 2

315


29.

Mohácsi út 1

319




30.

Mohácsi út 3

321




31.

Műjégpálya 1

324


32.

Olympia Üzletház 1

336




33.

PÉTÁV 1

183


34.

PÉTÁV 2

184


35.

Petőfi u. 3

354




36.

Petőfi u. 4

355



37.

Sarolta u. 2

227




38.

Somogy

386

Szegélykorrekció és buszforduló aszfalt szőnyegezés


39.

Temető déli kapu 1

431



40.

Temető északi k. 1

433


Egyéb

Közvilágítási oszlop áthelyezés

Közvilágítási oszlop kihelyezés Taktilis sáv létesítés; szegélyjavítás és szegélysüllyesztés

107



Megálló neve

Mh. kód




41.

Temető északi k. 2

434




42.

Várkonyi N. u. 1

457




43.

Vásárcsarnok 1

459




44.

Zsolnay-szobor 2

478




45.

Zsolnay-szobor 3

479


46.

Zsolnay-szobor 4

480


Egyéb

108


27. ábra A II. változat fejlesztési helyszíneinek térképe

A pécsi helyi közösségi közlekedési megállóhelyek infrastruktúra fejlesztése. Megbízó: Pécs Megyei Jogú Város Önkormányzata

Recommend Documents