A Miniszterelnöki Hivatal európai uniós hírlevele – 2005. augusztus 24. Kedves Kollégák! Augusztusban Brüsszelben hagyományos módon „bezárnak” az uniós intézmények: a döntéshozók és tisztvisel k elsöpr többsége szabadságra megy, nincsenek plenáris ülések, bizottsági egyeztetések és hivatalos találkozók sem. A mindenkori második féléves elnökség (ebben az esetben a britek) programja július 31-t l szeptember 1-jéig formálisan is „szünetet tart” (ld. féléves elnökségi napirend). A nyár ezen az id szakát (aktuális hírek híján) éppen ezért egyfajta összegzésre szánnánk, és a következ négy tematikus hírlevélben a brit elnökség idején várható legfontosabb fejlemények hátterét, tétjeit, el zményeit fogjuk kibontani, ezzel is segítve az újbóli szeptemberi munkakezdést! Az els szám az egységes piacé, azon belül is a következ hónapok „nagy falatjának” számító szolgáltatási irányelvé, és a munkaid s direktíváé. Második hírlevelünk még mindig az egységes piac témakörét boncolgatja, ám a figyelem már sokkal inkább a polgárok mindennapi életét is jelent sen befolyásoló döntésekre, irányelvekre, új szabályozásokra fókuszál. A harmadik összeállítás a költségvetés és a regionális politika útveszt ibe kalauzol el bennünket, amely kiemelt szerepet játszik a brit elnökség napirendjében is. Negyedik, és ebben a formában utolsó tematikus kiadványunk a környezetvédelem, a közlekedés és az energia aktuális kérdéseit járja körül. ******************************************************************** TARTALOM: I. II.
HÍREK, ELEMZÉSEK AKTUALITÁSOK ESZKÖZTÁR FOGALOMTÁR
********************************************************************** I.
HÍREK, ELEMZÉSEK
Közlekedés és energia E heti hírlevelünkben a közlekedés és az energia témaköreit járjuk körül. A brit elnökség prioritásai e téren alapvet en nem térnek el a luxemburgiaktól. Így London a következ hetekben és hónapokban is nagy figyelmet kíván fordítani (ami a közlekedést illeti) a nemzetközi vasúti közlekedésben résztvev k jogaira és a légiközlekedés biztonságára. Enegiaügyben Nagy-Britannia az energiahatékonyság fokozását, a megújuló energiaforrások jobb kihasználását, az EU-n kívüli országokkal (f ként Oroszországgal) való „energiakapcsolatok” ápolását és az egységes energiapiac konszolidálását kívánja szem el tt tartani. Közlekedés
Légiutasok jogai Noha a légiutasok jogainak kiterjesztésér l szóló rendelet már februárban életbe lépett, több tagállam még nem tett eleget az abban foglaltaknak. A Bizottság közlekedési és energiaügyi f igazgatósága május végén éppen ezért formális egyeztetést tartott a tagállamok azon szerveivel, amelyeknek feladatuk a jogszabály révén kib vült légiutasjogok betartásának felügyelete. A februárban hatályba lépett 261/2004/EK rendelet a korábbinál nagyobb védelmet biztosít a légiutasoknak a járatok túlkönyvelése, törlése vagy nagy késése esetén. A hosszú és költséges bírósági eljárásokat megel zend , a többletjogok érvényesülését a tagállamoknak külön hatóságok felállításával kell(ene) biztosítaniuk, amelyek alkalmasak a beérkez panaszok kezelésére. Ezeket a hatóságokat szankciók meghozatalára is fel kell jogosítani a légitársaságokkal szemben. A jogszabály hatályossá válása óta a Bizottsághoz tízszer annyi panasz futott be az utasok részér l, mint korábban. Ezek feldolgozása során azonban Brüsszel gyakran úgy tapasztalta, hogy az illetékes nemzeti hatóságok képtelenek a panaszok hatékony orvoslására, ráadásul megközelítésmódjuk is országról-országra különbözik. A Bizottság ezért most részletes tájékoztatást kért a tagállamoktól az ügyben, egyúttal emlékeztetett arra a jogára, hogy a közösségi jog megsértése esetén eljárást indíthat a vétkes tagállamok ellen. Áprilisban mindamellett bocsánatkérésre és a téves információk korrigálására szólította fel az Európai Regionális Légitársaságok Szövetsége a Bizottságot az utasok jogairól a repül tereken elhelyezett tájékoztató brosúrákban és információs táblákon szerepl , szerinte téves és félrevezet információkért. Az ERA szerint ugyanis alapvet en tévesek és félrevezet ek a Bizottság által kihelyezett tájékoztató anyagok, mert sokkal több esetben csillantják fel a járatkimaradások miatt végs esetben jogossá váló pénzbeli kompenzáció esélyét az utasok körében, mint amennyire az a valóságban lehetséges. A Szövetség szerint a jogszabály már önmagában is rendkívül bonyolult, egyes területeken nem is teljesen egyértelm , ráadásul alkalmazása évente mintegy 1,5 milliárd euróval növeli a légitársaságok költségeit (s mivel ez utóbbiak profittermel képessége az elmúlt években a rendkívül er s versenyben jelent sen csökkent, ezért ezt a 1,5 milliárdot már nem tudják kigazdálkodni, vagyis azt végül – a magasabb jegyárakon keresztül – az utasok fogják megfizetni). Ennél is nagyobb baj azonban, hogy a rendeletr l a reptereken kihelyezett információs anyagok félreértéseket okoznak – állítja az ERA, amely szerint sokkal kevesebb esetben jár valójában kártérítés, a legtöbbször alternatív járatok felajánlása is elégséges szolgáltatás a légitársaságok részér l a direktíva értelmében. A szövetség ezért az európai ombudsmanhoz fordult, rossz ügykezeléssel vádolva a Bizottságot. Egyúttal azt is felpanaszolja, hogy Brüsszel még megvitatni sem volt hajlandó észrevételeit. Ezért az ERA szerint a Bizottság a kifogásolt tájékoztató anyagok visszavonásával, kijavításával és a légitársaságoktól való bocsánatkéréssel tartozik. A Bizottság azzal védekezik, hogy a tájékoztatók maguk is hangsúlyozzák: nem pontosak, hanem csupán a nehezen érthet szakszavaktól mentesen próbálják összefoglalni a rendkívül bonyolult kártérítési kötelezettséget az utasok számára. Egyúttal pedig azt is világossá teszik, hogy bármilyen konkrét jogi követelés megfogalmazása el tt az utasnak célszer tájékozódnia a jogszabály konkrét szövegér l. A kérdésben nyilatkozó bizottsági szóviv mindazonáltal nyitottnak nevezte a testületet arra, hogy változtasson a tájékoztató anyagok szövegén, ha az ombudsmannal történ egyeztetés során ilyen igény merül fel. Az eljárási szabályok szerint, ha a felek az ombudsman bevonásával sem tudnak egymással megállapodni, az ombudsman ajánlást fogalmazhat meg a probléma megoldására.
Légiirányítók egységes piaca Egységes szabályokat fogadott el a közösségen belül tevékenyked légiirányítókra június végén második olvasatban a közlekedési tanács. A megállapodás a Parlamenttel el zetesen egyeztetett szövegtervezetet nem módosította, így elhárultak az akadályok az irányelv életbe lépése el l. A jogszabály harmonizálja a légiirányítói képesítés megszerzésének feltételeit (egyebek között az intézményi kereteket is), illetve a szakma dolgozóinak munkakörülményeit, egyebek között megszabva, hogy ennek a foglalkozásnak az angol a hivatalos nyelve. Ezzel lehet vé teszi, hogy megvalósuljon a légiirányítók teljesen szabad mozgása a közösségen belül, s valóban egységes piac alakuljon ki ebben a foglalkozási kategóriában. Az irányelv azonban nem érinti az egyes tagországokban a benne szerepl jogokon felül korábban a szakma által már esetleg megszerzett többletjogokat. Az egységes légiirányítói piac megteremtése a remények szerint er síti majd a légiközlekedés biztonságát. A nemzeti licenszek tarka sokaságát felváltó közösségi szint légiirányítói engedély nemcsak az olyan vészhelyzetek kezelésére helyez nagy hangsúlyt, mint a repül gépek m szaki meghibásodása, hanem a gépeltérítések, a bombákkal való fenyeget zések vagy egyéb terrortámadások esetére is. Az irányelv elfogadásával az utolsó épít kocka is a helyére került az egységes európai polgári és kereskedelmi légtér megteremtése során. 2001-ben az akkori 15 tagállamban 33 ezer légiirányító dolgozott. Vasút Egységes igazolvány az uniós mozdonyvezet knek Nem csak a légiirányítóknak, hanem az uniós vasútvonalakon közleked mozdonyok vezet inek is az EU valamennyi tagországában érvényes, egységes engedélyt adna az EU. Az egységes európai mozdonyvezet i jogosítvány bevezetésének célja a vasúti közlekedés biztonságának javítása és a mozdonyvezet k nagyobb mobilitásának el segítése. Az Európai Bizottság ugyanakkor fenntartásokat fogalmazott meg a kompromisszummal kapcsolatban, mert nem ért egyet azzal, hogy a négy jogszabály-javaslatból álló harmadik vasúti csomagot részekre bontva kívánja elfogadni a Tanács. Az Európai Parlament, amelynek dönt szava lesz a csomag elfogadásában, az Európai Bizottság álláspontját támogatja. Az európai engedély megszerzésének el feltétele lesz, hogy a mozdonyvezet k minimális fizikai és mentális követelményeknek megfeleljenek, meghatározott id közönként ellen rzéseknek vessék alá magukat, és szert tegyenek azokra a képességekre, amelyeket az irányelv rögzít. TEN Július végén hat európai koordinátort – köztük Balázs Péter volt uniós biztost – nevezett ki az Európai Bizottság a transzeurópai közlekedési hálózat (TEN-T) program megvalósításának felgyorsítására. A koordinátorokat egy négyéves, megújítható id szakra nevezte ki az Európai Bizottság, feladatuk az lesz, hogy segítsék a több országot érint közlekedési beruházások menedzselését, felgyorsítsák a projektek végrehajtását. Minden koordinátor egy-egy beruházást kap, függetlenségük biztosítása érdekében olyat, amelyik nem érinti saját hazájukat. „Hálózatot építünk, mindenki javára” – mondta Balázs Péter, a magyar megbízott. A koordinátorok tiszteletdíjat nem kapnak, csak költségeiket térítik meg. Emlékezetes, hogy a TEN-T közlekedési programot gazdaságélénkít céllal, az Európai Unió kohézióját fokozandó, 2003 végén hagyta jóvá az Európai Tanács.
A koordinátorok és projektjeik: Loyola de Palacio (spanyol, volt energia- és közlekedésügyi uniós biztos), hatos beruházás, Lyon-Trieszt-Koper-Ljubljana-Budapest-ukrán határ vasútvonal; Karel Van Miert (belga, volt versenyügyi uniós biztos), egyes beruházás, BerlinVerona/Milánó-Bologna-Nápoly-Messina-Palermo vasút; Etienne Davignon (belga, volt energia- és iparügyi uniós biztos), hármas beruházás, Lisszabon/Porto-Madrid-BarcelonaPerpignan-Montpellier-Nimes-Vitoria-Irun-Dax-Bordeaux-Tour; Balázs Péter (magyar, volt regionális fejlesztésért felel s uniós biztos), tizenhetes beruházás, Baudrecourt-StrasbourgKarlsruhe-Stuttgart-Ulm-München-Salzburg-Linz-Bécs-Pozsony; Pavel Telicka (cseh, volt egészségügyi és fogyasztóvédelmi uniós biztos), huszonhetes beruházás, Varsó-Kaunas-RigaTallinn; Karel Vinck (belga, a belga államvasutak volt elnöke), horizontális feladatokat lát el. Ezeket a projekteket legkés bb 2017-ig be kell fejezni, de az egyes szakaszok befejezésének céldátuma különböz . A Balázsra jutó projekt céldátumai 2010-2015. A koordinátorok éves jelentést állítanak össze a projektek végrehajtásában elért eredményekr l, a projektek befolyásoló fejleményekr l és azokról a nehézségekr l és akadályokról, amelyek a határid csúszásához vezethetnek. Jacques Barrot közlekedési biztos azt mondta, hogy a koordinátorok legfontosabb eszköze az események befolyásolására, hogy k lesznek azok, akik ajánlatot tesznek majd a Bizottságnak a közösségi társfinanszírozás pontos mértékére, ami az adott projektet illeti. A tény, hogy szinte kivétel nélkül volt uniós biztosokról, tekintélyes személyiségekr l van szó, mindenhová bejáratossá teszi ket. Balázs Péter elmondta, hogy az els jelentést 2006 elejére kell elkészítenie a vonal állásáról. Munkájának kulcsa az lesz, hogy mennyire tudja összehozni az érintett hatóságokat: az vonala keresztülmegy Franciaországon, Baden-Württembergen, több osztrák tartományon és Szlovákián – ezen országok és tartományok vezet inek a programján mind szerepelnie kell a fejlesztésnek. Elképzelhet továbbá, hogy a felkészültség, a pályaszakaszok építésének állása nagyon különböz . Végezetül kulcsfontosságú az is, hogy tudnak-e mozgósítani elégséges pénzt. A TEN-T programok egy részét a közösség finanszírozza (akár a központi költségvetésb l, akár az Európai Befektetési Bank kedvezményes kölcsönein keresztül), másik részét az érintett állam, és be lehet vonni a magánt két is – ennek menedzselésében a koordinátoroknak fontos szerepük lesz. A TEN-T kiemelt harmincas beruházáslistája: 1. Berlin-Verona/Milánó-Bologna-Nápoly-Messina-Palermo vasútvonal 2. Párizs-Brüsszel/Brüsszel-Köln-Amszterdam-London nagysebesség vasút 3. Délnyugat-európai nagysebesség vasút (Lisszabontól a franciaországi Tours-ig) 4. Keleti vonalú nagy sebesség vasút (Párizs-Luxemburg-Mannheim) 5. Betuwe-vonal 6. Lyon-Trieszt-Divaca/Koper-Divaca-Ljubljana-Budapest-ukrán határ gyorsvasút (A Ljubljana-Budapest vonal 2015-ig) 7. Igumenitsza/Patrasz-Athén-Szófia-Budapest autópálya (Nagylak-Nagyszeben (Sibiu) szakasz 2007-ig) 8. Portugália/Spanyolország-Európa multimodális (vasúti-közúti) tengely 9. Cork-Dublin-Belfast-Stanraer vasút 10. Malpensa (Milánó) repül tér (2001-ben elkészült) 11. Az Öresund-tengerszorost átível híd (2000-ben átadták) 12. Északi háromszög vasút/közút (Svédország-Finnország-orosz határ) 13. Brit-ír-Benelux közúti projekt 14. Nyugati-parti f vonal 15. Galileo m hold-navigációs program
16. Sines-Madrid-Párizs tehervonat vasúti vonal 17. Párizs-Strasbourg-Stuttgart-Bécs-Pozsony gyorsvasút 18. Rajna/Majna-Duna folyami hajózási útvonal (Palkovicovo-Mohács szakasz 2014-ig) 19. Az Ibériai-félszigeten közleked nagysebesség vasút összekapcsolása 20. Fehmarn Belt vasútvonal (Dánia-Észak-Németország) 21. Tengeri autópályák (Balti-tenger, Nyugat-Európa, Délkelet-Európa, Délnyugat-Európa) 22. Athén-Szófia-Budapest-Bécs-Prága-Nürnberg/Drezda vasútvonal (Budapest-Bécs útvonal határátlép szakasz 2010-ig) 23. Gdansk-Varsó-Brno/Pozsony-Bécs vasútvonal 24. Lyon-Genova-Basel-Duisburg-Rotterdam/Antwerpen vasútvonal 25. Gdansk-Brno/Pozsony-Bécs autópálya 26. Írországot Nagy-Britanniával és az európai kontinenssel összeköt vasúti-közúti projekt 27. „Baltica-vasút” Varsó-Kaunas-Riga-Tallinn-Helsinki között 28. „Eurocaprail” Brüsszel-Luxemburg-Strasbourg vasút 29. Ión és Adriai-tenger között húzódó intermodális folyosó vasúti projektje 30. Szajna-Schelde belföldi folyami hajózási projekt Közút Biztonsági öv Az Európai Unióban egyel re megbukott az uniós jogosítvány ötlete: ez egy hitelkártya méret plasztiklapocska lenne, digitális fényképpel és mikrocsippel ellátva. Nemcsak a tulajdonos személyi adatait tartalmazná a hamisítás veszélyét l védve, de múltbeli közlekedési magatartásáról is információkkal szolgálna, ráadásul – legalábbis a luxemburgi elnökség szerint – az európai állampolgárság szimbóluma is lehetne. Noha a Parlament támogatta, elegend tagállam gondolta máshogy ahhoz, hogy egyel re lekerüljön a napirendr l. Kötelez lesz viszont szinte mindenhol a biztonsági öv viselése, ideértve a buszokat is, miután az EP elfogadta az err l szóló irányelvet. Mint a Parlament indoklásából kiderül: az utóbbi években történt tragikus balesetek (köztük a 2003. májusi magyarországi busztragédia, amely 33 emberéletet követelt, valamint az ugyanabban a hónapban történt, 28 áldozattal járó lyoni baleset) világítottak rá a mostani szigorítás szükségességére. A várhatóan jöv re életbe lép szabályozás kimondja, hogy minden járm vön kötelez lesz a biztonsági öv használata. Tehát nem csak a személyautókat, hanem a buszokat, távolsági és minibuszokat, a könny haszongépjárm veket, valamint a teherautókat is fel kell szerelni biztonsági övekkel. Az Európai Parlament egyetértett a Tanáccsal abban, hogy még biztonsági övvel is tilos legyen az oldalra néz ülések használata a kis- és távolsági buszokon. A képvisel k a konferenciabuszok esetében ett l – bizonyos megszorításokkal – eltekintenének. A Bizottság közleményben üdvözölte a Parlament döntését, és rámutatott, hogy a szigorítással jelent s mértékben csökkenthetik az utóbbi években Európában drámai mértékben megnövekedett balesetek számát. Egységes útdíj-fizetési rendszer Két év kötélhúzás után politikai megállapodás született a tagállamok között arról, hogy egységes útdíjfizetési rendszert vezetnek be a 3 és fél tonnánál nehezebb gépjárm vek számára. Az úgynevezett Eurovignetta (vagy Euromatrica) direktíva mögött a tagállamok min sített többsége sorakozott fel, miközben Belgium, Észtország, Finnország, Málta és Portugália különböz okok miatt a kompromisszumos szövegtervezet ellen szavazott. Az
áprilisban politikai szinten elfogadott jogszabály, amelyet még az Európai Parlamentnek is jóvá kell hagynia, a korábbi 12 tonnáról 3 és fél tonnára viszi le azt a súlyhatárt, amely fölött az Unió tagállamaiban egységes útdíj-fizetési szabályok lesznek érvényesek a nehézgépjárm vekre. A Huszonötök ugyanakkor egységes útdíj helyett csak egységes árképzési elveket határoztak meg, amelyeket az útdíj nagyságának kialakításakor valamennyi országnak figyelembe kell vennie. A tagállamok az útdíjba egyebek mellett az építési, a fenntartási és fejlesztési és egyéb költségeket számíthatják majd be. Arról is megállapodás született, hogy az autópálya megépítésének költségeit 30 éven át beszámíthatják a díjba. Az irányelv a jogalkotási eljárás befejeztével, becslések szerint valamikor 2006 közepén lép majd hatályba, ám újabb két évre lesz szükség a végrehajtásra, így a 3 és fél tonnánál nehezebb kamionok várhatóan legkorábban 2008 közepe táján kezdhetnek fizetni az új rendszerben az úthasználatért. A tagállamok megállapodása után a jogszabály most második olvasatra az Európai Parlament elé kerül, amely több ponton módosíthat a szövegen. Energia Energiahatékonyság Nyilvános vitát kezdeményezett az Európai Bizottság az energiahatékonyság fokozásáról. A testület június 15-én hozta nyilvánosságra az err l szóló Zöld Könyvet. Andris Piebalgs energiaügyi biztos deklarált célja, hogy a jelenlegi éves energiafogyasztást 2020-ra 20 százalékkal csökkentse; ezzel elérnék az 1990-es fogyasztási szintet. Akárcsak annak idején az energiaellátás biztonságáról szóló Zöld Könyvvel tették, a Bizottság most is körülbelül húsz kérdést terjesztett el – a testület ezzel egyfajta szerkezetet kíván adni a nyilvános vitának, valamint meg kívánja könnyíteni a válaszok értelmezését és használatát. A vita eredményét decemberben hozzák nyilvánosságra, ezt egy cselekvési terv összeállítása követi, majd a konkrét intézkedések 2006-tól. A Zöld Könyv gyakorlatilag „megállj!”-t parancsol a fokozódó energiafogyasztásnak. A jelenleg érvényben lév intézkedések els sorban a f energiafogyasztókra vonatkoznak (épületek, háztartási berendezések, h termelés, ipar és közlekedés). Megtakarítási potenciáljukat 190 millió tonna olajegyenértékre (Mtoe) becsülik. Hogy ezt továbbnöveljék, a Zöld Könyv az önkéntes kezdeményezések felülvizsgálatát szorgalmazza, és amennyiben szükséges, törvényi szabályozást javasol. A dokumentum ezenkívül a hagyományos finanszírozás reformját sürgeti, amely ezidáig célszer tlennek bizonyult. A Zöld Könyv nagyszabású átalakításokat szeretne látni a közlekedés és a szállítás területén is, az úgynevezett tiszta autók el állításától kezdve a városi illetékek beszedésén és a kerozin megadóztatásán keresztül egészen a jobb közlekedés-irányításig. A Bizottság egyik célkit zése, hogy a 2008-2009-ben piacra kerül személyautók átlagban ne fogyasszanak többet 5,8 liter benzinnél vagy 5,25 liter dízelnél 100 kilométeren, ami 25 százalékos üzemanyag-csökkenést jelentene az 1998-as adatokhoz képest. A Zöld Könyv mindemellett elutasítja a „modern fogyasztói társadalmat”, amely fokozott energiafogyasztáshoz vezet vagy technikai, elektronikai berendezések által, vagy a szórakoztatási és jólétet szolgáló eszközök révén (légkondícionálók stb.). A dokumentum szeretné megváltoztatni a fogyasztói magatartást is, mégpedig úgy, hogy például csökkenjen az autó jelent sége az egyes emberek életében. Az ambíciózus terv, figyelembe véve a „mellékhatásokat” is, akár egymillió munkahely létrehozását is eredményezheti. Megfigyel k
szerint az energiahatékonyság fokozására nagyobb lehet ség kínálkozik az új tagállamokban, ráadásul ezekben az országokban mindez kevesebb befektetésb l is megoldható. Vizsgálják a gáz- és az árampiacot Kiterjedt vizsgálatot kezdett júniusban a Bizottság versenyügyi és energiaügyi f igazgatósága a nagyfogyasztók számára már liberalizált gáz- és árampiacon a magasnak tartott árak és a gyengének t n verseny miatt. A f igazgatóság által összeállított legutóbbi ágazati jelentés megállapította, hogy a liberalizáció egyel re nem hozta meg a kívánt eredményeket sem az áram-, sem a gázpiacon. A szolgáltatók ajánlatai nem igazán versenyeznek egymással, az újonnan piacra lép szolgáltatók száma csekély, szinte teljesen hiányzik a piaci integráció, s továbbra is igen nagyfokú a piacok koncentrációja. Az esetleges versenykorlátozó jelenségek kiküszöböléséhez is elvezet részletes vizsgálat megkezdésével azonban meg kellett várni az alkotmányszerz désr l rendezett francia népszavazást (hiszen mind az áram-, mind a gázpiacon az egyik legnagyobb szerepl a korábbi francia állami monopólium). A most megkezdett vizsgálat közvetlen célja az adatgy jtés, amely megalapozhatja a kés bbi esetleges szigorúbb fellépést. A Bizottság több mint háromezer kérd ívet küldött szét a két szektor vezet cégeihez (energiatermel khöz, -szállítókhoz és -keresked khöz), amelyek els sorban az árampiaci árképzést és a gázpiac m ködésének módját tudakolják. A két f igazgatóság szerint az energiapiaci árakat az el állítás/beszerzés költségének és a szállítás költségének kell(ene) meghatároznia, a mostani vizsgálat f leg az els tényez re összpontosít. A tudakozódás kizárólag a nagyfogyasztók piacára vonatkozik, mivel a lakossági piacon 2007-ig nincs liberalizációs kötelezettség. A Bizottságnak azonban meggy z dése, hogy a nagyfogyasztók piacán uralkodó viszonyok végs soron a kisfogyasztókat is érintik, hiszen egyrészt a termékek árába beépül az energiaköltség, másrészt pedig, ha a liberalizáció nem hozza meg a kívánt eredményeket a nagybani piacon, akkor még nehezebb lesz sikereket elérni a lakossági piacon. A vizsgálódás mind a 25 tagállamra kiterjed, még a viszonylag leginkább kompetitívnek tartott Nagy-Britanniára is. A felmérés els részeredményei már az év végén rendelkezésre állnak majd, a f bb megállapításokat 2006-ban hozzák nyilvánosságra. ITER Közel két éves egyeztetés végére került pont június végén Moszkvában, ahol az Európai Unió, Japán, Kína, Oroszország, az Egyesült Államok és Dél-Korea képvisel i megegyeztek abban: Franciaországban épüljön fel a jöv energiaellátása szempontjából kulcsfontosságúnak tartott Nemzetközi Termonukleáris Kísérleti Reaktor (ITER). A hidrogénbombához hasonló elven m köd er m megépítéséért Japán is er teljesen lobbizott, ám végül visszavonta ajánlatát. A Reuters szerint ebben szerepet játszhatott az EU-nak az az unilateralista taktikázása, melyet máskülönben legtöbbször az Egyesült Államok szemére vetnek. Így az európaiak állítólag kilátásba helyezték, hogy akár egyedül, akár a vele tartani akarók koalíciójával („coalition of the willing”) is megépíti az er m vet, ha Japán nem adja be a derekát a következ hónap végéig. A japán döntésben vélhet en szerepet játszott az is, hogy az ígéretek szerint nagyvonalú kompenzációban részesül. Az EU a beruházásban úgynevezett privilegizált pozíciót biztosít a szigetország számára, így egyebek között támogatja egy japán szakért kinevezését az ITER f igazgatói tisztségére, japánok adhatják a kutatócsoport 20 százalékát és az Unió rábólintott arra is, hogy a kés bbiekben egy demonstrációs er m vet létesítsenek a távol-keleti országban.
A moszkvai bejelentést igazi ovációval fogadták egész Európában. A Bizottság közleményben tudatta: azzal, hogy az Unió adhat otthont az ITER-nek, az EU meg rizte helyét a fúziós kutatás élvonalában. Jacques Chirac francia elnök közölte, hogy a döntés „valódi siker Franciaország, Európa és az ITER valamennyi partnere számára”. (Míg Franciaországot az EU, Oroszország és Kína támogatta az ITER-ért való versenyfutásban, addig Japán az Egyesült Államok és Dél-Korea támogatását tudhatta maga mögött.) Ugyanakkor a francia Zöldek és egyéb környezetvéd csoportok attól tartanak, hogy a projekt elvonja a figyelmet a globális felmelegedés elleni harctól. Noel Mamere zöldpárti honatya például elégedetlenségének adott hangot, mondván: olyan beruházásba fektetnek bele 10 milliárd eurót, amelyet 30-50 év id tartamra terveznek, és egyáltalán nem biztos, hogy hatékony lesz. A Reuters szerint Franciaországnak a jöv ben is számolnia kell a környezetvéd csoportok tiltakozásával, melyek vitatják azt a hivatalosan hangoztatott álláspontot, miszerint a fúziós energia sokkal biztonságosabb az atommaghasadásnál. Szakért k szerint mindazonáltal a projekt tízezer embernek ad majd munkát, és nyolc (más források szerint tíz) év alatt épül fel. Amennyiben a kísérleti reaktor beváltja a hozzá f zött reményeket, akkor a tervek szerint 2040 körül belevágnak egy demonstrációs er m megépítésébe. A Moszkvában szentesített megállapodás értelmében a tízmilliárd eurós projekt 50 százalékát az EU és Franciaország finanszírozza, a fennmaradó részt pedig a beruházásban résztvev többi öt ország állja. (A cadarache-i er m megépítése ebb l az összegb l körülbelül ötmilliárd eurót emészt fel.) Most, hogy már megegyezés született a helyszínt illet en, megkezd dhetnek a tárgyalások a projekt részleteir l, és várhatóan az év végén kerülhet pecsét a végs megállapodásra. Raymond L. Orbach, az amerikai Energiaügyi Minisztérium vezet tudósa a moszkvai döntést követ nyilatkozatai egyikében rámutatott, hogy a tudomány azzal számol: az évszázad végére az energia 10-20 százaléka a fúzióból ered majd. A mostani beruházás egyik legf bb célja tulajdonképpen az, hogy hosszú távú megoldást találjon a világ energiaproblémáira, és véget vessen a k olajtól való függésnek, valamint a környezet további szennyezésének.
AKTUALITÁSOK Görög-ciprusi megállapodás Törökország EU tagságáról 2005. augusztus 19. – EUvonal Görögország és Ciprus közös álláspontot alakított ki Törökországnak az Európai Unióhoz történ csatlakozásáról – jelentette be a ciprusi elnök és a görög miniszterelnök. Tasszosz Papadopulosz ciprusi elnök és Kosztasz Karamanlisz görög miniszterelnök kijelentette: a közös álláspont pontos részleteit csak azután teszik közzé, hogy bizottsági tisztvisel kkel egyeztettek. „Közös álláspontot dolgoztunk ki, és koordinálni fogjuk következ lépéseinket” – nyilatkozta Karamanlisz. A találkozóra azután került sor, hogy a francia kormány állásfoglalást tett közzé, amely szerint Törökországgal csak akkor lehet megkezdeni a tárgyalásokat a kit zött id ben, azaz október 3-án, ha az ország addigra elismeri a Ciprusi Köztársaságot. Papadopulosz kifejtette: a két ország az uniós csatlakozási tárgyalásokat szeretné felhasználni a megosztott sziget problémájának megoldására. Az EU nyomása ellenére Ankara mindeddig nem ismerte el Ciprust. Törökország ugyan 2005.
augusztus 1-jén aláírta azt az egyezményt, amely az EU tíz új tagállamára (köztük Magyarországra, s ami az ügy szempontjából még fontosabb, Ciprusra) kiterjesztette az 1996 óta érvényben lév EU-török vámunió érvényét, ám közölte: ez nem jelenti a szigetországban létrejött köztársaság elismerését. Lassú a csomagolási irányelv átvétele 2005. augusztus 22. – EIS Augusztus 18-án lejárt a csomagolási hulladékokról szóló irányelv végrehajtási határideje, melynek eleddig csupán Ausztria, Csehország, Németország, Luxemburg és Nagy-Britannia tett eleget. A többi húsz ország eddig nem tett jelentést a Bizottság felé az irányelv tagállami alkalmazásáról; a jogszabály egyébként a papír, üveg, fém, m anyag és fa újrahasznosítását irányozza el . A Bizottság szerint az új célkit zések – melyek hozzávet legesen a kétszeresei annak az értéknek, melyet az 1994-es direktívában meghatároztak – költséghatékony módon csökkentik az üvegházhatású gázok kibocsátását. Jelenleg minden polgár 500 gramm csomagolási hulladékot „termel”. Az újrahasznosítási célkit zés az üveg és a papír esetében 60 százalék, fémnél 50 százalék, m anyagnál 22,5 százalék és fa esetében 15 százalék. Tizenkét tagországnak 2008-ig kell az új követelményeket teljesítenie, Ciprus, Csehország, Észtország, Magyarország, Litvánia, Szlovákia és Szlovénia 2010-ig kapott átmeneti mentességet, Görögország, Írország és Portugáliának 2011-ig, Máltának 2013-ig, Lengyelországnak 2014-ig, Lettországnak pedig 2015-ig kell eleget tennie az irányelvben foglaltaknak. Azokat a tagállamokat, melyek nem ültetik át a direktívát, a Bizottság az Európai Bíróság elé citálhatja. Ausztria 2009-ig meghosszabbítja az engedélyhez kötött munkavállalást 2005. augusztus 18. – EUvonal Ausztria 2009-ig fenntartja a korábbi munkavállalási engedélyre épül szabályozását – jelentette be Martin Bartenstein osztrák gazdasági miniszter. A csatlakozási tárgyalásokon született megállapodások alapján a csatlakozási szerz désben rögzített módon a Tizenötök az új tagállamokkal szemben a belépést követ átmeneti id szakban nem a közösségi jogot, hanem nemzeti szabályozásukat alkalmazzák. Ez az átmeneti id szak legfeljebb hét évig tarthat, 2+3+2 éves szakaszolás szerint. Ez alatt az id alatt a régi tagállamok 2004. május elsejét követ en a magyar állampolgárok munkavállalását saját döntésük szerint továbbra is feltételekhez köthetik. Hatályban maradnak a korábbi meghatározott kvótát biztosító kétoldalú egyezmények is. A két érvényben lév egyezmény közül az egyik gyakornokok ausztriai foglalkoztatását teszi lehet vé (várhatóan 1800 f számára); a másik egyezmény a határ menti ingázók ausztriai alkalmazására ad lehet séget (1900 f számára). Ausztria vélhet en addig folytatja majd a korlátozást, amíg lehetséges, de a következ id szakról szóló döntést az ausztriai munkapiaci helyzet határozza majd meg – mondta el a miniszter. A csehek nem akarják ratifikálni az Alkotmányt 2005. augusztus 19. – EUobserver
A csehek többsége ellenzi az EU-alkotmány ratifikációjának folytatását – derül ki egy friss felmérésb l. A francia és a holland „nem” után Csehország elhalasztotta az alkotmányos szerz dés ratifikációjáról rendezend népszavazást. A független STEM ügynökség által készített felmérésb l kiderül, hogy Csehországban a megkérdezettek 40 százaléka nem támogatja a ratifikációs folyamat továbbvitelét, 25 százalékuk pedig helyesli, hogy folytatódjon a procedúra – írja a CTK cseh hírügynökség. A felmérés szerint az alacsonyabb végzettséggel rendelkez k inkább ellenzik, az egyetemi diplomával rendelkez k pedig inkább támogatják a ratifikáció folytatását. A folytatásra szavazók azzal érvelnek, hogy minden ország polgárainak meg kell adni az esélyt arra, hogy hallathassák hangjukat. Prága egyébként ezzel a döntéssel felsorakozott Londonhoz, Dublinhoz és Koppenhágához, melyek már korábban a folyamat befagyasztása mellett döntöttek. A cseh miniszterelnök közlése szerint – a politikai helyzett l függ en – a ratifikációra várhatóan 2006 végén vagy 2007 elején elején kerítenek majd sort. Eleddig tizenkét ország ratifikálta az EU-alkotmányt; ezek az államok a következ ek: Ausztria, Ciprus, Görögország, Magyarország, Olaszország, Lettország, Litvánia, Luxemburg, Málta, Szlovákia, Szlovénia és Spanyolország, Németországban pedig az államf végs aláírására vár a dokumentum. EU-feketelista a légitársaságokról 2005. augusztus 18. – EUvonal Az Európai Bizottság internetes feketelista közzétételét fontolgatja, amely azon légitársaságok és repül gépek nevét és adatait közölné, amelyek nem, vagy csak korlátozásokkal repülhetnek az EU-ban – jelentette be Jacques Barrot közlekedésért felel s biztos. A lépésre azután került sor, hogy a ciprusi légiszerencsétlenség után 152 utassal a fedélzetén egy kolumbiai repül gép is lezuhant. Az utasok, akik közül senki nem élte túl a tragédiát, francia állampolgárok voltak. Ez volt a francia kereskedelmi légiközlekedés eddigi legsúlyosabb balesete. A bizottsági elképzelés nem újkelet , hiszen az Egyesült Államokban hasonló eljárást alkalmaznak, amelyben a leend utasok az interneten tájékozódhatnak a hatóságok szerint nem biztonságos repül kr l és repül társaságokról. Jacques Barrot szerint a feketelista akár már az év végére elkészülhet, amennyiben az Európai Parlament megszavazza a javaslatot.
II.
ESZKÖZTÁR
A EUROPE DIRECT információs hálózat rendezvényei Dátum
Id pont
Aug. 24. 17.30 Szerda
Megyei ED-EIP
BorsodAbaúj-
Program
EU-s el adássorozat
Társszervez / Partner
Helyszín
Európa Ház, Almássy kúria,
Zemplén
vállalkozóknak XXX.
14.0016.00 HBM
14.30 Aug. 2427. 25. Csüt. Aug 2528.
9.0020.00 09.00 – 18.00
Aug. 26. Péntek
Tolna
EU 10 perc az Alisca rádióban Csongrád Szegedi Ifjúsági Napok KomáromEsztergom Gy-M-S Gy-M-S
Sz-Sz-B Aug. 27. 7.00Szombat
Nógrád
Aug 26- 10.0028. 16.00
Heves
Aug. 28. Vas. Aug. 29. 14.00Hétf 16.00 Aug. 29.Szept. 10. Aug 29Szept. 11.
EU Ifjúsági Klub
BácsKiskun BácsKiskun Békés
BM Debreceni Befogadó Állomás Hajdú-Bihar Megyei Területi Gyermekvédelmi Szakszolgálat Alisca rádió
Miskolc, Városház tér 13.
Debrecen
Regionális szóráskörzet Újszeged partfürd
Vértes Expo 2005 EU-pult, EU-totó, szóróanyagok
Kiállítóként szerepel az ED KEM-i információs egység
Tatabánya, Sportcsarnok
Széchenyi Egyetem gólyatábora – infostand Széchenyi Egyetem gólyatábora Tájékoztató el adás az ED GyM-S EIP m ködésér l Tanévnyitó Kavalkád Karancsvölgye Roma Kulturális Fesztivál, információs pult III. EgerExpo információs stand m ködtetése
SZE Egyetemi Hallgatói Külügyi Bizottság (al-EIP) SZE Egyetemi Hallgatói Külügyi Bizottság (al-EIP)
Gy rújbarát
Pedagógiai Intézet
NyíregyházaSóstó Litke, Borbás Vince Emlékpart
SKYLINE Exhibits Hungary
Eger, Érsekkert
„EU az interneten – európai uniós alapismeretek ”képzés „Az állampolgárságra nevelés európai éve” Kiállítással egybekötött élménybeszámolók a Benelux
Bács-Kiskun Megyei Közlekedési Felügyelet
Katona József Könyvtár, Kecskemét;
Kamara-kiállítás a könyvtár el csarnokában
Katona József Könyvtár, Kecskemét
Cigány Kisebbségi Önkormányzat
Gy rújbarát
Dévaványai Alegység Ványai Ambrus Városi Könyvtár, Dévaványa
30. Kedd Aug. 31. 17.30 Szerda
10.0013.00
országokról BorsodAbaújZemplén
EU-s el adássorozat vállalkozóknak XXXI.
Békés
Találkozó és közös beszélgetés az élményekr l a Gyula-Városerdei tábor csapatainak lakóival
14.0016.00
14.0016.00
HBM
EU Játszóház
Sz-Sz-B
Kihelyezett Ügyfélszolgálat a Nosztalgia Villamosban
Európa Ház, Almássy kúria, Miskolc, Városház tér 13. Békés Megyei Könyvtár Békéscsaba, Derkovits sor 1. BM Debreceni Befogadó Állomás Hajdú-Bihar Megyei Területi Gyermekvédelmi Szakszolgálat
Debrecen
Nyíregyháza, H sök tere
Forrás: Miniszterelnöki Hivatal Országos Mez gazdasági és Élelmiszeripari Kiállítás (OMÉK) 2005. augusztus 27. - szeptember 4. - Budapest, BNV HUNGEXPO Magyarország legjelent sebb agrárpiaci kiállítását mindig is nagy érdekl dés kísérte, mégis az idei 74. Országos Mez gazdasági és Élelmiszeripari Kiállítás az els olyan seregszemle, amely hazánkat új min ségében, az Európai Unió teljes kör tagjaként mutatja be. A kilencnapos kiállítás célja a magyar agrárgazdaság és vidék jöv jének, a hazai agrártermékek és élelmiszerek átfogó bemutatása. Bemutatkozási lehet séget biztosítunk továbbá a nemzetközi partnereknek, az Európai Unión belüli és kívüli országok számára egyaránt. A rendezvényen idén el ször az „EU: belül tágasabb” program látványos gömbsátra is nyitva áll az érdekl d k el tt. Forrás: www.eu-belultagasabb.hu
FOGALOMTÁR A „harmadik vasúti csomag”: Az úgynevezett harmadik vasúti csomagra idén márciusban tett javaslatot az Európai Bizottság. A Brüsszel által elfogadott „harmadik vasúti csomag”, a hiányzó láncszem, a nemzetközi vasúti személyszállítás teljes liberalizálását javasolja 2010-ig bezárólag. Ett l az id ponttól kezdve minden, uniós engedéllyel és az el írt biztonsági
tanúsítványokkal rendelkez vasúti társaság szabadon bekapcsolódhatna a nemzetközi vasúti személyszállításba. Praktikusan ez annyit jelent, hogy a nemzetközi útvonalakon található bármely állomáson – egy országon belül is – felvehetnek és „kirakhatnak” utasokat. A nemzetközi vasúti személyszállítás liberalizálása az utolsó épít kockának számít abban a nagyszabású tervben, amelynek célja, hogy életet leheljen az elöregedett, veszteséges és folyamatosan teret veszt európai vasúti szektorba. „Ez egy igazi forradalom” – hangsúlyozta Loyola de Palacio korábbi közlekedési biztos, amikor ismertette a csomagot. A két korábbi vasúti csomag a nemzetközi és a belföldi vasúti teherszállítás liberalizálását célozta. „Kistestvérük”, a harmadik vasúti csomag elfogadása nem ígérkezik sokkal könnyebbnek az el z kett énél, tekintettel arra, hogy els sorban Franciaország, Belgium és Luxemburg ellenzi a piaci verseny meghonosítását a vasúti személyszállításban. A Bizottság javaslata ambíciójában még így is messze elmarad az Európai Parlamentét l, amely egy tavaly októberben elfogadott határozatában 2010-es helyett 2008-as piacnyitást követelt a piac teljes szegmensében, így a belföldi vasúti személyszállításban is. A harmadik vasúti csomag négy javaslatból áll. Ezek: 1. Irányelv-javaslat a nemzetközi vasúti személyszállítási piac 2010-ig történ megnyitására. 2. A közösség területén közleked személy- és teherszállító vonatok mozdonyvezet inek engedélyére vonatkozó irányelv-javaslat. 3. A nemzetközi vasúti közlekedésben résztvev utasok jogait érint rendeletr l szóló javaslat. 4. A vasúti teherszállítást érint szolgáltatások min ségére vonatkozó rendelet-tervezet. A vasút egyre jobban leszakad az utasokért más közlekedési eszközökkel (légi- és közúti közlekedéssel) vívott versenyben. A Bizottság adatai szerint 2002-ben az Európai Unióban az utasoknak mindössze 6,4 százaléka vette igénybe a vasutat, miközben 6 százaléka kelt útra repül gépen, 78 százalékuk pedig a közúti közlekedési eszközöket választotta (a fennmaradó rész a vízi közlekedésé és más eszközöké). Az utóbbi id ben több nagy múltú európai vasútvonalat kellett leállítani a nagy ráfizetés miatt, köztük a Brüsszel-Milánó és a Párizs és Velence között közleked éjszakai vonatot. Az Európai Bizottság az Egyesült Államokat hozza fel pozitív példaként, ahol a vasúti közlekedés 40 százalékot hasít ki a teljes utasforgalomból az uniós 6-7 százalékkal szemben. A b vítés a nagyobb távolságok miatt a vasúti közlekedésnek is új dimenziókat és nagyobb túlélési esélyt ad, hiszen a vasút amerikai sikere is a min ségorientált piaci verseny mellett a nagy távolságoknak tudható be. Brüsszel szerint a vasútnak az utasok kényelméért is többet kell tennie, ha labdába akar rúgni a fapados légitársaságokkal folytatott versenyben. A Bizottság ennek érdekében a légiközlekedéshez hasonló módon kívánja er síteni az utasok jogait. A nemzetközi útvonalon közleked nagysebesség vonatokon például az utasokat már 30-60 perces késés esetén is a jegyár felének megfelel kártérítés illetné meg, egy órás késés esetén pedig a teljes menetjegy árát visszakapnák. A harmadik vasúti csomag része a vasúti teherszállítás által nyújtott szolgáltatások javítása, ahol a Bizottság minimális min ségi követelményeket rögzít szerz dések megkötésére kötelezné a vasúti társaságokat ügyfeleikkel, a megállapodás konkrét tartalmát ugyanakkor a szerz d partnerekre bíznák. A vasúti teherszállítás térvesztésének egyik f oka ugyanis a vasúti szolgáltatásokra jellemz nagyfokú bizonytalanság. Két vonatból jelenleg egy legalább kétórás késéssel érkezik a célállomásra. Az alacsony színvonalú szolgáltatások az érdekeltek
becslései szerint évente 41 millió euró veszteséget okoznak a vasúti teherszállításban. Brüsszel a mozdonyvezet k engedélyét is harmonizálni kívánja, amely a jöv ben az egész EU területén érvényes lenne. Egy mozdonyvezet nek a szakképesítését igazoló személyi „jogosítvánnyal” kell majd rendelkeznie. Ehhez járul majd egy, a munkaadó vasúti társaság által kiállított igazolás, egyfajta útvonal-engedély a mozdonyvezet számára a szükséges m ködési és biztonsági el írásokkal együtt. Emlékezetes, hogy a felvételi tárgyalásokon a vasúti közlekedésnél az EU elfogadta a piaci hozzáférés biztosításának (szabad pálya és infrastruktúra-használat) 2006 végéig történ késleltetését. A MÁV-nak kezdetben csak a nemzetközi áruszállításhoz használt szabad infrastruktúra 20 százalékára kell beengednie az uniós szolgáltatókat.
A hírlevél a következ internetcímr l is elérhet : http://www.meh.hu/szervezet/kormkommkozp/eukommunikacio/eualkotmany/eualkotmany20041014.html A hírlevél anyagai az EU Kommunikációs F osztály tulajdonát képezik. Az anyagok a forrás megjelölésével nem kereskedelmi célokra felhasználhatóak, ha erre vonatkozó egyéb utalást a szöveg nem tartalmaz.
