CFR Csoport
Közút
MÁV-GÉPÉSZET Zrt.
Nehéz idõk járnak a román vasutakra, leépítésekre készülnek
2013-ra épülhet ki Magyarországon a használatarányos útdíjrendszer
Átadták a Szolnoki Vasútijármû Javító Telephely Kerékpárjavító Csarnokát
2
2009. október 28. • XVII. évfolyam, 21. szám
Szállítmányozási konferencia tizedszer Kiadónk hagyományos szállítmányozási konferenciája november 5–6-án lesz Budapesten, a rendezvény fõszponzora a MÁV Cargo Group. A tizedik, jubileumi konferencia díszvendége Friedrich Macher (képünkön), az RCA vezérigazgatója és Francesco Parisi, a FIATA európai alelnöke. Az európai és hazai trendek függvényében fogják elemezni a jelenlegi helyzetet az elõadók. Kautz István, a konferencia fõvédnöke elõadásában várhatóan megemlékezik az MSZSZ 20. évfordulójáról is. A teljes program a 6. oldalon.
Kovács Imre társelnök Új társelnököt választott a Magyarországi Logisztikai és Szolgáltató Központok Szövetsége. Fülöp Zsolt elnök javaslatára Kovács Imrét, a MÁV Cargo elnök-vezérigazgatóját, aki egyben a BILK Kombiterminál igazgatósági elnöke is, társelnökké választották. Új elnökségi tagok: Márta Gábor, Kövesdi Péter és Mosonyi Zoltán.
Fõszerkesztõ: Kiss Pál
5
www.magyarkozlekedes.hu
Andrási, Derzsi, Kozák, Mosóczi, Nátrán
A MÁV veszít, a Volán nyer? Egy biztos: a vasúti menetrend december 13-án életbe lép, de minden más bizonytalan. Követve a rendszerváltás utáni idõszak hagyományát, ismét személyi döntéseket hozott a közlekedési miniszter. Ezzel egy idõben közzétették a jövõ évi országos és regionális megrendelésû vasúti közszolgáltatási menetrend tervezetét, amelynek véglegesítési határideje 2009. október 31. A kormányzati átalakítás elsõ fejezetét a közszolgáltatási szerzõdés aláírása követi. De a szakminisztérium arra is hajlandó, hogy 2016-ig csak részben korlátozza az autóbuszos személyszállítási piac megnyitását. Távozik Heinczinger István. Befejezõdött a MÁV-vezér ellen több hete tartó, tisztességtelen és ízléstelen médiahajsza, miután hivatalossá vált, hogy távozik posztjáról. A Magyar Közlekedés értesülése szerint Heinczinger István a GYSEV Cargo vezérigazgatója lesz. Munkaviszonya közös megegyezéssel szûnik meg november 15-i hatállyal. Egy hónapos felmondási idejére járó munkabérén túl más juttatást, végkielégítést nem kap. Feladatait az elnök-vezérigazgató veszi át. Távozásával egy idõben változott az igazgatóság összetétele is. Elnök: Andrási Miklós, tagok: Derzsi András, Kozák Tamás, Mosóczi László, Nátrán Roland. Az új igazgatósági tagok kinevezése 2012. december 31-ig szól. 33 vonalbezárás, 1000 kilométer. Hónig Péter közlekedési, hírközlési és energiaügyi miniszter a kormányszóvivõi tájékoztatón azt mondta, hogy a szaktárca 33 vasúti pályaszakaszon nem adna megrendelést személyszállítási közszolgáltatásra, ezeken az együttesen 1000 kilométer hosszú vasúti pályaszakaszokon naponta 6400 utas utazik. Hónig Péter beszélt arról is, hogy azokon a vonalakon, ahol megszû-
Vezetékek Világa A 4. Távközlési és Biztosítóberendezési Konferencia alkalmából megjelent a Vezetékek Világa 2009/3. száma. A lapban többek között olvashatnak az elektronikus biztosítóberendezések vizsgálati tapasztalatairól.
4
nik a vasúti közlekedés, teherszállítás továbbra is lehetséges lesz, mint ahogyan az üzleti alapon történõ személyszállítás is, mivel az infrastruktúra továbbra is mûködik. A MÁV átalakításának költségeirõl Hónig Péter kérdésre válaszolva azt mondta, hogy azt három év alatt mintegy 48 milliárd forintra becsülik, amelyet hitelbõl kívánnak finanszírozni. Hozzáfûzte: a fizikai állományban jövõre nem várhatóak elbocsátások, míg 2010 második felében a fehérgalléros állományból 1000 fõ körüli létszámot érinthet az elbocsátás. A miniszter elmondta, hogy a menetrendi átalakítás a közösségi közlekedés átalakítására irányuló hároméves projekt elsõ eleme. A 2010-tõl 2012-ig tartó projekt célja, hogy a harmadik év végére összesen 70 milliárd forintot takarítsanak meg a helyközi közösségi közlekedésre fordított költségvetési pénzekbõl. Az átalakításnak három eleme van. Javítani kell az 57 cégbõl álló MÁV-vállalatcsoport hatékonyságát, át kell alakítani a tarifák és menetdíj-kedvezmények rendszerét, valamint csökkenteni kell a társaság méretét. Új menetrend. Sûrûbben, több
Újabb Gaskó-kudarc Bár Gaskó István jó szokásához híven ismét végig haknizta a tévécsatornákat, az október 19-i néhány órás vasutassztrájk újabb kudarcot hozott a VDSZSZ-vezérnek. Jellemzõ a mai médiára, hogy a nem sztrájkoló szakszervezetek vezetõit nem kérdezték. A mértékadó gazdasági sajtó szerény támogatottságúnak minõsítette a délelõtt 9-kor lefújt VDSZSZsztrájkot.
A MÁV tájékoztatása szerint a hajnali mûszakban a menetrendben szereplõ személyszállító vonatok több mint 70%-a, a reggeli mûszakban pedig a vonatok több mint 85%-a közlekedett, vagyis eljutott a célállomásra. A sztrájkban részt vevõ munkavállalók száma a korábbi tájékoztatásoknak megfelelõen folyamatosan csökkent, így összességében a dolgozóknak csak kevesebb mint 5%-a nem vette fel a munkát.
Andrási Miklós
férõhellyel közlekednek majd jövõre az országos hálózatban a vonatok, az éves vonatszám azonban alig változik a közlekedési tárca által közzétett koncepció szerint. Jövõre az ideivel csaknem megegyezõ számú, 1125 vonat közlekedik majd. Az egyeztetés alatt álló javaslat véglegesítési határideje október 31. A tervezetben foglalt változtatások bevezetésével az országos jelentõségû vasútvonalakon több járat indulna kiszámítható gyakorisággal és egyes esetekben 5-10 perccel rövidebb menetidõvel. Eger, Salgótarján, Szekszárd és Hódmezõvásárhely kivételével valamennyi megyeszékhely és megyei jogú város bekerül az országos vasúti személyszállítási hálózatba. A négy városból gyorsjáratú vagy non-stop autóbuszok közlekednek a fõvárosba, de más viszonylatokban megmarad a vasúti közlekedés. A közlekedési tárca szerint Budapest és hét nagyváros (Miskolc, Nyíregyháza, Debrecen, Szolnok, Tatabánya, Gyõr és Pécs) viszonylatában, valamint a Miskolc–Debrecen relációban a vasúti szolgáltatás megfelelõ színvonalú. Ezért ezeken a helyeken a távolsági buszjárat csak bizonyos feltételekkel indulhat. A fõváros szûken értelmezett vonzáskörzetében az utazási igényeket a vasúti és az autóbuszhálózat közösen, együttmûködve elégíti ki. A tervek szerint reggel 20 perces, délután 30 perces ütemes
Kozák Tamás
közlekedést vezetnének be. A koncepció napi 200-230 ezer úgynevezett beutazó utassal számol. A vasúttal el nem látott települések, településrészek kiszolgálását az autóbusz-közlekedés biztosítja. Az ország alapvetõen sugaras vasúthálózatából adódó hiányzó kapcsolati rendszereket zömében az autóbusz-hálózat pótolja. Itt az érintett járatok száma 1549, teljesítményük szintén 35 millió kilométer. Párhuzamosságok. Téved az, aki úgy gondolja, hogy a MÁV veszít, és a Volán nyer – véli Antali Károly kormánybiztos, bár Hónig Péter miniszter szerint az átalakításnak az autóbusz-közlekedés lesz a nyertese. Igaz, a mostani intézkedések csak az átalakítás elsõ lépését jelentik. A Volán-vállalatok üzleti terve is csak október végére készül el. Bár csoportszinten a párhuzamosságok felszámolásától évi csaknem 8 milliárd forint megtakarítást remélhetnek, új jármûvek beszerzését is terve kell venniük. A kormány a Volán-vállalatokkal november 30ig három évre megkötendõ közszolgáltatási szerzõdését további négy évre meghosszabbítaná, sõt fékezné a személyszállítási piac megnyitását is. Ha a Fidesz jövõre kormányra kerül, újraindítja a forgalmat a bezárásra ítélt vasútvonalakon ott, ahol az mûszakilag lehetséges.
Vasúti szállítmányozás Európában Komplex logisztikai szolgáltatások © RCA
Express-Interfracht Internationale Spedition GmbH Raabersped Kft. Wiedner Hauptstraße 120–124, 1050 Wien H–1037 Budapest, Montevideo u. 4. Tel.: +43 (0)5 0156-0 • Fax: +43 (0)5 0156-1481 Tel.: +36 (1) 430-8500 • Fax: +36 (1) 430-8599 E-mail:
[email protected] E-mail:
[email protected] www.spex.at www.raabersped.eu
2 MAGYAR KÖZLEKEDÉS RCA-vásárlás Az osztrák ÖBB vasúttársaság teherfuvarozó leányvállalata, a Rail Cargo Austria (RCA) tulajdonrész vásárlására készül a szlovák Express Rail magán vasúttársaságban. Az RCA vezérigazgatója, Friedrich Macher kijelentette, hogy a szerzõdés aláírására néhány héten belül sor kerülhet. Az RCA egyharmados résztulajdont vásárol „egyszámjegyû milliós” euró öszszegért. Az RCA 34 százalékos tulajdonrésszel rendelkezik a szlovák Express Slovakia szállítmányozó társaságban, amely viszont 30 százalékos Express Rail-részvénytulajdont tart birtokában. A Rail Cargo Austria 100 százalékos tulajdonában van a magyar MÁV Cargo vasúti fuvarozó társaság.
Drága a közút Ausztriában a közúti teherszállítás tizennégyszer költségesebb a vasúti árufuvarozásnál – mutatta ki elemzésében az Osztrák Közlekedési Klub (VCÖ). A szervezet az áruszállítás úgynevezett külsõ költségeit vizsgálta. Ezek közé tartozik például a légszenynyezés, a zajártalom, a balesetek és a torlódások. A közúti teherfuvarozás esetében valamennyi ilyen külsõ tényezõ tonna-kilométerenként 140 euró költséget okoz, ami tizennégyszer több, mint a vasút esetében. Az ágazat azonban ezeknek a költségeknek csupán 36 százalékát fedezi. A szervezet javaslata szerint az aránytalanságot az úthasználati díj intézményének kiterjesztésével lehetne enyhíteni. Jelenleg a teljes osztrák úthálózat mindössze 1,9 százalékán, az autópályákon és a gyorsforgalmi utakon kell díjat fizetni a kamionok, teherautók után.
2009. október 28.
Az EU „beteg embere”
A román vasút nehéz jelenkora Nehéz idõk járnak a román vasutakra. A gazdasági válság, a piaci verseny együttes hatására a CFR Csoportnak a bérek kifizetése is nehézséget okoz, az infrastruktúra színvonalának romlására pedig néhány közfeltûnést keltõ baleset is felhívta a figyelmet. A CFR monopóliumát mind a teherfuvarozásban, mind a személyszállításban megtörték. Az új kihívásokra sem a pályavasút, sem az állami kereskedõvasutak (CFR Calatori és CFR Marfa) nem készültek fel. A CFR gondjai természetesen nem újak, de csak most váltak finanszírozhatatlanná. A vasút állami szubvenciója Romániában sem ismeretlen fogalom, idén már 70 millió euró „rendkívüli támogatást” kapott a vasút, ám az állam immár költségcsökkentést is elvár, ami 12 ezer állás megszüntetésével fenyeget. A CFR gondjai a vasúti liberalizációval kezdõdtek, a gombamód szaporodó magánvasutak (Európa-szerte párját ritkító módon) alaposan bevásárolhattak a CFR használaton kívüli mozdonyaiból. A bányatársaságok, erõmûvek, vegyipari vállalatok alapí-
totta magánvasutak (vagy az e cégekhez, e cégek vezetõihez közelálló alapítók) a belföldi irányvonati forgalom nagyját elhappolták a CFR Marfától, amely cég nemcsak hogy béna kacsaként asszisztált mindehhez, de még a szervezetét sem karcsúsította az új realitásoknak megfelelõen – ezért is kellene most csaknem két MÁV Cargónyi létszámot, 6000 fõt elbocsátania. A CFR Marfa gondjait ideigóráig elfedte, hogy Románia határai éveken át átjárhatatlanok voltak a magánvasutaknak, a CFR Marfa–MÁV Cargo páros valós vagy vélt monopóliumáról hosz-
szan cikkezett a szaksajtó. Ennek több a lovas szekér, mint a gépkoa korszaknak is vége lett, ma már csi –, a „hiánypiac” kitermelte a egyik hazai és román magánvasúti sajátos helyközi közlekedést, így a vezetõ sem panaszkodik arra, vasútnak egyre kevesebb babér tehogy a román relációban bármifé- rem, a korrupció mellett (a zsebbe le akadályba ütköznének, csupán dolgozó kalauz általános jelenség a hazai vontatójármûvek romániai a CFR-es személyvonatokon) a közlekedése jelentene gondot, ha drága mozdonyos vontatás is nöezt komolyan akarná bárki is. De veli a személyszállítás vesztessénem akarja, már csak azért sem, geit. Ebben a helyzetben a román mert a magyar magánvasutak egy szaktárca a személyszállítás liberésze román gyártmányú eszkö- ralizációját és a térségi vasutak kizökkel fuvaroz a maalakítását határozta el gyar pályákon. A for- „12 ezer állás már egy évtizede. Az galmának legnyereséátvételre felajánlott megszüntetése gesebb szegmenseit mellékvonalak közül elvesztõ CFR Marfa fenyeget.” 920 km-nyit át is vett egyre nehezebben azóta három társaság, birkózik meg az „egykocsis” fu- amelyek használt francia motorvovarok, valamint az export és im- natok üzembe állításával csökkenport irányvonatok szervezésével, tették költségeiket, visszaszorítotközlekedtetésével, az átlagos áru- ták a korrupciót, jelentõsen növeltovábbítási idõ és a fuvarköltsé- ték a vonatok számát, az igényekgek olyannyira megnõttek, hogy a hez hangolták a menetrendet, új román szakasz versenyképtelen- megállókat iktattak a menetrendsége már a bolgár, magyar, osztbe. rák piacvezetõ vasúttársaságok A magánvasúti igyekezet nem forgalmait is veszélyezteti (nem is csoda, állami támogatást a megtett annyira a magánvasutak, mint in- vonatkilométer-teljesítmény után kább a közút térnyerése miatt). kapnak, mivel azonban ez önmaNem véletlen, hogy a DB gában nem fedezi a költségeket, Schenker mellett az RCA is egyre csupán annyival bõvíthették a kíintenzívebben jelenik meg a ro- nálatot, amennyit az „utazóközönmán piacon, oda eszközöket is te- ség” társfinanszírozni képes. A rolepítve, az utolsó széklábat is ki- mán államvasút így a legvesztesérúghatóvá téve a CFR Marfa alól. gesebb és legforgalmasabb vonalaNincs sokkal jobb helyzetben a kon szolgáltat jelenleg, ám utóbbi CFR Calatori sem. A román sze- szegmensben is egyre nagyobb vemélyszállító cég menetrendje so- télytársak a magáncégek, akik „sasem volt kínálati, ám a fejletlen ját üzleti kockázatukra” az állambuszközlekedés és az alacsonyfo- vasút kezelésében lévõ fõvonalakú motorizáció miatt a szocialista kon is indítanak vonatokat, alapoidõkben a vasút volt a helyváltoz- san feladva a leckét a CFR Calatatás szinte egyetlen eszköze. En- torinak, amely most épp 2500 fõ nek az idõnek vége, és noha az leépítését jelentette be – a csoportezer lakosra jutó autók számában szintû 12 ezer fõnyi leépítés részeRománia az egyik sereghajtó az ként. EU-ban – sok faluban még ma is Andó Gergely
Közlekedésbiztonság Talán már nincs messze az az idõ, amikor a navigáció nemcsak az úti cél elérését könynyíti meg a sofõr számára, hanem akár a közlekedés biztonságát is fokozhatja. A Ford és az Auburn Egyetem hároméves kutatási projektjének a célja, hogy létrehozzanak egy olyan rendszert, amely elõre közli az autókba szerelt navigációs berendezéssel, hogy a kocsi elõtti útszakaszon valamilyen veszély leselkedik. A Ford elképzelései szerint a rendszer nemcsak az autók pontos GPS koordinátáit kezelné, hanem akár a gépkocsik stabilitás rendszeréhez (sebesség, gyorsulás, fékezés) is hozzáférne. A rendszer a virtuális teszteken már jól vizsgázott, hamarosan prototípusokon is megkezdik a tesztelését.
Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál • Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin • Hírszerkesztõ: Andó Gergely • Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. • Felelõs kiadó: Kiss Pál • Szerkesztõségi titkár: Járdán Eszter • Pénzügyek: Weisz Zsuzsanna • Cím: H-1134 Budapest, Klapka utca 6. • Telefon: 349-2574; 350-0763; 350-0764 • Fax: 210-5862 • E-mail:
[email protected] • Médiaértékesítés: blend média • Lapterv: Thuróczy Gábor – Absolutone Kft. www.absolutone.hu • Stúdió: Sprint Kft. • Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató • Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Zrt. Hírlap Üzletág • Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Budapest, VIII. kerület, Orczy tér 1., Postacím: Budapest 1900, Telefon: 477-6300) További információ 06 (80) 444-444; E-mail: hirlapelofizeté
[email protected] • Elõfizetési díj: egy évre 13 000 Ft • Kiadói elõfizetés: 350-0763, Somlai Krisztina • Index: 25453 HU ISSN 1217-1875
630. szám Ár: 500 Ft A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 3
2009. október 28.
Szakmai elismerések
Kitüntetések nemzeti ünnepünkön Hónig Péter közlekedési miniszter október 23-i nemzeti ünnepünk alkalmából miniszteri kitüntetéseket és elismeréseket adott át. Megemlékezett nemzeti ünnepünk történelmi jelentõségérõl és hangsúlyozta a jelenlegi technológiai forradalom fontosságát, illetve ebbõl adódó feladatainkat. Hónig Péter közlekedési miniszter a kitüntetések átadását követõen fogadást adott a kitüntettek tiszteletére. Baross Gábor-díjban részesült: Dr. Büki Imre, a Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. nyugalmazott tudományos tanácsadója a közlekedési energiatervezés, mérés érdekében végzett, több mint három évtizedes kimagasló szakmai tevékenysége elismeréseként. Érsek László, a Nemzeti Közlekedési Hatóság Központi Hivatal, Másodfokú Hatósági Fõosztályának fõosztályvezetõje a közlekedés területén több évtizede végzett kimagasló tevékenysége, valamint szakmai munkássága elismeréseként. Hangyál Gyula, a HungaroControl Magyar Légiforgalmi Szolgálat Zrt. ATM légiforgalmi vezérigazgató-helyettese a magyar polgári légi közlekedés területén kifejtett több mint három évtizedes kimagasló munkájának, illetve szakmai tevékenységének elismeréseként. Lánczos Péter, a Magyar Államvasutak Zrt. nyugalmazott igazgatója a vasúti közlekedés mûszaki-technológiai, infrastrukturális és technikai fejlesztése területén kifejtett több mint fél évszázados eredményes tevékenységének elismeréseként. Soós András, a Magyar Közút Nonprofit Zrt. Közép-magyarországi Regionális Fõmérnökségének regionális fõmérnöke a hazai közút-üzemeltetés korszerûsítésében, a mûszaki informatika és a termelésszervezés érdekében kifejtett kimagasló tevékenysége elismeréseként. Székely András, a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium Közlekedési Szabályozási Fõosztályának osztályvezetõje a gépjármû-közlekedés szabályozásának valamennyi területén kifejtett több mint három évtizedes kimagasló tevékenysége elismeréseként. Vándor Gábor, a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ Fejlesztés-ellenõrzési Osztályának osztályvezetõje a közlekedés területén, az útügyi szektorban végzett kimagasló tevékenységének, valamint nyugdíjba vonulása alkalmából szakmai életútjának elismeréseként. (A díjjal oklevél, bronzplakett és pénzjutalom jár. A díj a közlekedés érdekében végzett kimagasló, példamutató tevékenység, illetve életmû elismeréséért adományozható.) „A Közlekedésért Érdemérem” kitüntetésben részesültek: Alscher Tamás, a Nemzeti Közlekedési Hatóság Kiemelt Ügyek Igazgatósága Vasúti Hatósági Fõosztályának fõosztályvezetõje. Bartkóné Kovács Anikó, a Volánbusz Zrt. Kontrolling Igazgatóságának kontrolling igazgatója. Csanádi István, Mezõhegyes város polgármestere, a Vasutas Települések Szövetségének elnöke. Deák András, az Állami Autópálya Kezelõ Zrt. vezetõ útüzemeltetõje. Felméri Béla, a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ Beruházási Fõosztályának osztályvezetõje. Dr. Kerékgyártó János, a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium Közlekedési Szolgáltatások Fõosztályának fõosztályvezetõ-helyettese. Kónya Szilveszter, a Tisza Volán Zrt. Közlekedési Közszolgáltató Divíziójának divízió forgalomszervezési vezetõje Pélyi Mária, a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztõ Zrt. Gazdasági Igazgatóságának gazdasági vezérigazgató-helyettese. Sebõk Miklós, az Ukrán Vasutak meghatalmazott magyarországi képviselet-vezetõje. Tóth Barnabás, a Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt. Gazdasági és Társasági Szolgáltató Üzletág, Kontrolling Osztályának osztályvezetõje. Tóth László, a Zala Volán Zrt. Mûszaki Üzletág, Zalaegerszeg üzemvezetõje. (A kitüntetéssel oklevél és ezüstérem jár. „A Közlekedé-
sért Érdemérem” a közlekedés érdekében végzett magas színvonalú, eredményes munka elismeréséért adományozható.) Miniszteri Elismerésben részesült: Ajtay Szilárd, a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium Közlekedési Infrastruktúra Fõosztályának szakmai tanácsadója. Bauer János, a Volánbusz Zrt. értékesítési irodavezetõje. Bíró János, az Állami Autópálya Kezelõ Zrt. díjszedési és ügyfélkapcsolati szakértõje. Cseffalvay Mária, a Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. Közlekedésbiztonsági és Forgalomtechnikai Tagozatának tudományos munkatársa. Fazakas Orsolya, a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztõ Zrt. kommunikációs osztályvezetõje. Homonnay Lászlóné, a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium Koordinációs Osztályának fõelõadója. Huszka László, a Magyar Közút Nonprofit Zrt. Észak-alföldi Regionális Fõmérnökségének közútkezelõ szakmunkása. Dr. Jakab Marianna, a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium Energiagazdálkodási és Szabályozási Fõosztályának tanácsosa. Jenei Lajosné, a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium Társasági és Intézmény-felügyeleti Fõosztályának fõmunkatársa. Dr. Karl Károly, a Nemzeti Hírközlési Hatóság Általános Felügyeleti Igazgatóságának igazgatója. Kovács Jánosné, a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ Költségvetési és Munkaügyi Osztályának humánpolitikai fõmunkatársa. Leiter Ervinné, a Nemzeti Közlekedési Hatóság Központi Hivatal, Humánigazgatási Fõosztályának fõmunkatársa. Litvai Péter, a Magyar Energia Hivatal Villamosenergiaár-elõkészítõ Osztályának vezetõ tanácsosa. Mártonné Kovács Ildikó, a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium Nemzetközi Kapcsolatok Osztályának fõtanácsosa. Sándor Zsuzsanna, a Magyar Bányászati és Földtani Hivatal Bányászati, Gázipari és Építésügyi Fõosztályának osztályvezetõje. Stokker Jánosné, a Magyar Közút Nonprofit Zrt. Úthálózat-védelmi Igazgatóságának közúti jármûellenõre. Sulyok Nikolett, a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium Koordinációs Osztályának fogalmazója. Szabóné dr. Tóth Annamária, a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium Közlekedési Szabályozási Fõosztályának tanácsosa. Szántó Róbert, a Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt. Személyszállítási Üzletág személyszállítási gazdálkodási fõelõadója. Szász Rozália, a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium Humánigazgatási Fõosztályának fõelõadója. Takács Zoltán, a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium Közbeszerzési és PPP Fõosztályának fõosztályvezetõ-helyettese. Tóth János, a Zala Volán Zrt. Mûszaki Üzletág Márkaszerviz Fõmûvezetés, Zalaegerszeg autószerelõje. Dr. Udvardi János, a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium Társasági és Intézmény-felügyeleti Fõosztályának vezetõ fõtanácsosa. Vigassy Csaba András, a Magyar Energia Hivatal Közgazdasági és Környezetvédelmi Osztályának tanácsosa. Wernerné Inotay Sára, a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztõ Zrt. Területszerzési és Vagyonkezelési Osztályának vezetõ terület-elõkészítési mérnöke. (A kitüntetéssel oklevél és ezüst emlékérem jár. A Miniszteri Elismerés a minisztérium feladat- és hatáskörébe tartózó területen eredményes, példamutató tevékenységet végzett személy részére adományozható.)
4 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Baján Orangeways Az Orangeways nyerte meg a bajai közösségi közlekedés üzemeltetésére kiírt önkormányzati tendert. A döntést jelentõs többséggel hozta meg a képviselõtestület. Az ennek nyomán megszületõ közszolgáltatási szerzõdés értelmében az Orangeways 2010. január elsejétõl kezdi meg mûködését a Bács-Kiskun megyei városban. A 10 saját busszal induló szolgáltatás keretében a busztársaság új járatok indításával igyekszik hatékonyabban bevonni a város vérkeringésébe a ma még jórészt ellátatlan városrészeket, emellett éjszakai járat indítására is készül.
2009. október 28.
Több ezer új munkahelyet teremtenek
Letették a Mercedes gyár alapkövét Október 16-án elhelyezték Kecskeméten a Mercedes gyár elsõ egységének, a lakkozó üzemnek az alapkövét. A tervek szerint a gyártás 2012-ben kezdõdik, és 2500 alkalmazott dolgozik majd a gyárban, illetve a beszállítói körben további munkahelyeket teremt. A kormány a beruházást nemzetgazdaságilag kiemelt jelentõségû beruházássá nyilvánította, és egyedi kormánydöntés alapján 22,1 milliárd forint támogatásban részesíti. A kecskeméti Mercedes-beruházás a Magyarország iránti bizalomról szól, mert aki ilyen beruházást kezd, az bízik önmagában és azokban, akikkel együttmûkö-
dik – mondta Bajnai Gordon miniszterelnök. A Daimler-Benz, amely a Mercedes gépjármûvek gyártásával a csúcstechnológiát képviseli a világon, bízik abban,
Elkerülõ út Átadták a 88. sz. fõút Sárvárt elkerülõ szakaszát, amely a várostól északnyugati irányban halad 3,5 km hosszon. Az elkerülõ úttal lehetõvé válik a 88. számú fõút kelet-nyugati irányú átmenõ forgalmának gyorsabb levezetése, továbbá a lakott terület élhetõsége javul, a környezeti ártalmak csökkennek. A 84. sz. fõút csomópontjától 200 m hoszszon már kiépített szakaszhoz csatlakozóan, annak folytatásaként új nyomvonalon épült az út. A 8446. számú út (Sárvár–Rábasömjén –Szeleste) keresztezésében balra kanyarodó sávos, megváltoztatott vonalvezetésû szintbeli csomópont létesült, valamint egy új, ugyancsak szintbeli, balra kanyarodó sávos csomópont és visszakötõ ág készült az új 88. sz. fõút Vát felõli visszakötésnél. A beruházás az Európai Unió támogatásával valósult meg, a KÖZOP keretében. A kivitelezõ Colas Építõ Zrt.-vel kötött szerzõdés összege 557,8 millió Ft.
Csúszik az építés Jövõ tavasszal veheti igénybe a forgalom az új Rákospalotai határutat, amely az M0-s útgyûrût köti össze a Szentmihályi úttal. A fejlesztés idén kezdõdött a Colas Építõ Zrt. kivitelezésében. A vállalakozóval kötött szerzõdés befejezési határideje 2009. november 30. volt, amely határidõt azonban módosítani szükséges. Az erre az évre tervezett gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésére szánt fedezet a költségvetési megszorítások miatt 5,41 milliárd forinttal csökkent, a forráselvonás érinti a Rákospalotai határutat is. A módosított befejezési határidõ 2010. április 30.
Bárdos híd Elkészült a 4219. jelû úton lévõ, mûemléki védelem alatt álló gyulai Bárdos híd felújítása. A fejlesztés során a teljes hídszerkezetet szigetelték, a szegélyeket, mellvédeket átépítették. A hídpálya új aszfalt kopóréteget kapott. Megvalósult a híd alatti és a környezõ területek csapadékvíz-elvezetõ rendszerének felújítása is. A kivitelezési munkálatokat a Betonplasztika Kft. végezte el. A beruházás szerzõdéses összege 67 800 207 Ft + áfa.
hogy velünk együtt megtalálja szern 2008. júniusban jelentette számításait az új gyár felépítésé- be, hogy Magyarországot vável – tette hozzá. lasztja új Mercedes modelljei Bajnai Gordon szerint amikor gyártásának helyszínéül, a cég az autóipar a legnagyobb válságát elnökségének egyhangú döntése éri, ez a bizalom még többet ér. A alapján a 800 millió eurós berukormányfõ emlékezetett arra, házással megvalósuló új üzemet hogy kormánya betarKecskeméten építik totta ígéreteit mind az „Hosszú távra fel. A 450 hektáron engedélyek gyors kifelépülõ gyár a terveznek adása, mind a vállaláDaimler-Benz elsõ sok tejesítése terüle- Kecskeméten.” kelet-európai üzeme tén. A miniszterelnök lesz, egyben Makiemelte: a Daimler-Benz dönté- gyarország történetének egyik sében nyilván közrejátszott az is, legjelentõsebb zöldmezõs beruhogy példamutató együttmûkö- házása. dést tapasztalt a kormány és a váA kormány a német cég új üzeros vezetése között. mének építéséhez a befektetõkRainer E. Schmückle, a Merce- nek adott szokásos támogatási des-Benz személygépkocsi-üzlet- csomagot adja, amely a beruháágának ügyvezetõ igazgatója záshoz adó jellegû kedvezményt, hangsúlyozta: „mi egy közös Eu- képzési támogatást, illetve készrópai Házat építünk, melynek az pénzt tartalmaz. Számítások szealapkövét tesszük le”. Határozott rint a támogatás négy év alatt tévéleménye, hogy ideális helyet rül meg azokból az adóbevételektaláltak a Daimler-Benz új Mer- bõl, amelyek a támogatás révén cedes gyára számára. Emlékezte- megvalósuló beruházásból szártett arra, hogy eddig egyetlen maznak majd. gyárukat sem zárták be, így KecsA szociális tárca a Munkaerõkeméten is hosszú távra tervez- piaci Alap képzési alapból az uninek. ós szabályoknak megfelelõen Zombor Gábor polgármester legfeljebb egymillió eurós támohangsúlyozta: Kecskemét élni tu- gatást biztosíthat a kecskeméti dott a lehetõséggel. A stuttgarti beruházásánál a szakmunkaerõszékhelyû Daimler-Benz kon- igény kielégítéséhez.
A magyar fuvarozók jól járnának a bevezetéssel
Használatarányos útdíj éveken belül Évente hozzávetõleg 50-100 milliárd forint bevételrõl mond le a kormányzat azzal, hogy nem vezeti be a 3,5 tonna feletti összsúlyú teherautóknál a használatarányos útdíj szedését – nyilatkozta Halász György, a Pénzügykutató Zrt. tudományos munkatársa. Hozzátette: az elérhetõ bevétel azért mozog ilyen tág határok között, mert a beszedhetõ összeg nagysága függ attól, hogy milyen jármûtípusokra és az úthálózat mekkora részére terjesztik ki a díjfizetést. Ehhez valamilyen elektronikus jármûkövetõ rendszerre lenne szükség. A Népszava információi szerint ez csaknem 70 milliárd forintba kerülne, azonban ez az összeg akár egy év alatt megtérülhet. Ráadásul nem a kormánynak kellene állnia a költségeket, mivel több befektetõ is hajlandó koncessziós formában kiépíteni és üzemeltetni a rendszert. Jelenleg két módszer, illetve azok kombinációja látszik a legalkalmasabbnak a jármûmozgások ellenõrzésére. Az egyik a mikro-
cellás rendszer, amely úgy mûködik, hogy az autópályákon észlelõegységeket állítanak fel, amelyek regisztrálják az elhaladó jármûveket. Ilyen rendszer mûködik Ausztriában és Csehországban. A másik módszer a mûholdas nyomkövetõ, a jármûbe telepített eszköz jeleket sugároz egy mûholdra, amely nyomon követi a jármû mozgását. A mikrocellás módszer elõnye, hogy pontos és olcsón üzemeltethetõ, a hátránya viszont az, hogy minden autópálya-lehajtóhoz telepíteni kell. A mûholdas rend-
szernél ez nem jelent problémát, mint ahogy az sem jelent pluszkiadást, ha bõvül a fizetõs úthálózat. Ugyanakkor ez a módszer ma még nem mindig megbízható. A pontos helymeghatározás pedig kiemelten fontos, hiszen nem mindegy, hogy egy teherautó az autópályán vagy a vele párhuzamosan futó földúton halad. Korábban 16-22 forintos kilométerenkénti útdíjjal kalkuláltak. Egyes számítások szerint azonban a tarifák felemelhetnének akár 30 forintig is anélkül, hogy a kamionosok kikerülnék a fizetõs szakaszokat. A kutató szerint az új díjfizetési rend bevezetése elsõsorban nem a hazai fuvarozókat sújtaná, hanem az országunkon áthaladó külföldieket. A magyarok ugyanis kedvezményt kapnának.
Szakértõk szerint különbözõ törvényalkotási, illetve adminisztratív okok miatt leghamarabb 2013-ra épülhet ki idehaza az elektronikus útdíjfizetési rendszer. Kérdés, hogy ekkorra még érdemes lesz-e önálló rendszert kiépíteni Magyarországon. Az Európai Bizottság ugyanis a napokban bejelentette, hogy kontinens szerte egységes elektronikus útdíjszedési hálózatot épít ki. A teherautók és buszok számára három, a személyautók számára pedig öt éven belül válik elérhetõvé az egyetlen fedélzeti egység beépítését igénylõ rendszer. Ez jelentõs könnyebbséget hoz majd az utazóknak, mert nem kell minden ország díjszedõ társaságával külön szerzõdést kötniük, és nem lesz szükség különbözõ fedélzeti egységek beszerelésére sem.
TÜV Rheinland Csoport
Húsz év után is bõvítés Rendszer-, termék-, személytanúsítás, oktatás, létesítmények, készülékek és gépjármûvek vizsgálata: a TÜV Rheinland Csoport szolgáltatásai a cégek biztonságos és sikeres mûködését támogatja Magyarországon, immár húsz éve. A válság ellenére 2009-ben tevékenysége bõvítését tervezi a csoport. A nemzetközi mûszaki ellenõrzõ, vizsgáló és tanúsító cég közép- és kelet-európai csoportjának vezérigazgatója, Czitán Gábor – aki a kölni székhelyû konszern vezetõségi tagja – szerint az a terv, hogy jól kvalifikált mérnökökkel bõvítik a létszámot, és ázsiai, amerikai cégek meg-
rendeléseit hozzák Magyarországra. A közép- és kelet-európai csoport 2008-ban 17 millió euró forgalmat és 250 ezer euró adózás elõtti eredményt ért el, mindkettõ 5 százalékkal haladta meg a 2007es számokat. Ezen belül a 20 éves fennállását ünneplõ magyarországi leányvállalat 10 millió euró forgalom mellett 70 ezer euró adózás
elõtti eredményt realizált, 1-2 százalékkal többet, mint egy évvel korábban. Ebben az évben a közép- és kelet-európai csoport 20 millió euró forgalom mellett 200-300 ezer euró adózás elõtti eredménnyel, a budapesti székhelyû magyarországi vállalat 12 millió euró forgalommal és a tavalyihoz hasonló mértékû eredménynövekedéssel számol. Az elmúlt húsz év fejlõdésének jelentõs állomása, hogy nem állami cégként sikerült hatósági
feladatok ellátását jelentõ terméktanúsítási feladatokat megszerezniük, és Magyarország európai uniós csatlakozását követõen a magyar kormány a TÜV Rheinlandot jelölte ki Magyarország részérõl hét területen az uniós direktívák vizsgálatára, tanúsítására. A cég filozófiája, hogy a nyereséget fejlesztésre fordítják, ezenfelül idén 700 ezer euró beruházási lehetõséget kapnak a kölni központtól a közép- és kelet-európai piac fejlesztésére.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 5
2009. október 28.
MÁV-GÉPÉSZET Zrt.
Nincs kedvezmény
Telephelyavatás Szolnokon Ünnepélyes keretek között október 21-én átadták a Szolnoki Vasútijármû Javító Telephely Kerékpárjavító Csarnokát. Az új üzem megnyitása része a MÁV-GÉPÉSZET racionalizálási programjának, amelynek köszönhetõen profil- és profitnövekedés is várható. Az eseményen részt vett Csepi Lajos közlekedési szakállamtitkár (KHEM), Andrási Miklós elnök-vezérigazgató (MÁV Zrt.), Zaránd György vezérigazgató (MÁV-GÉPÉSZET Zrt.) és Szalay Ferenc szolnoki polgármester. Három ütemben bõvítette és fejlesztette a szolnoki jármûjavítót a MÁV-GÉPÉSZET Zrt. Az elsõ ütem 2008 õszén zárult az új fényezõcsarnok, az új forgóvázmosó berendezés, valamint a minden vasúti jármû, kiváltképpen a
motorvonatok – közlekedésbiztonságának szempontjából elengedhetetlenül fontos – vágánytengelybe épített kerékpár-mérlegelõ berendezésének átadásával. Ezen beruházások, amelyek elsõsorban a magasabb minõség elérését
szolgálták, megközelítõleg 550 jármûszekrény fényezést végezmillió forintból valósultak meg. tek. A kerékpárjavító csarnok átAz Északi Jármûjavító tevé- adásával Szolnokon egyidejûleg kenységének Szolnokra telepíté- megteremtõdött a villamos mozsérõl tavaly döntöttek, ez lett a donyok javításának infrastruktumásodik ütem. A technológiai fo- rális feltételrendszere, ami azért lyamatok költöztetése, a mûhe- különösen jelentõs, mert koráblyek átalakítása már májusban el- ban itt csak dízelmozdonyok, mokezdõdött – elsõ fázisban a moz- torkocsik, valamint személykodony forgóváz-javítási tevékeny- csik javítása történt. Ennek részeség egy helyre koncentrálásával – ként mozdony-kerékpár mûhely és várhatóan év végén befejezõ- került kialakításra a szolnoki dik. A döntés során a vasútijármû- forgóvázjavító csarnokban. Néjavítási piac várható hány kivétellel minigényeinek hatékony den, korábban az kiszolgálása volt az „Évi 800 millió Északi Jármûjavító alapvetõ szempont, forint takarítható kerékjavítási folyaaminek legjobban a meg.” matában dolgozó szolnoki telephely munkagép áttelepítéadottságai felelnek meg, mivel itt se befejezõdött (a betelepített géalkalmasak az épületek motorvo- pek súlya kb. 300 tonna). A jövõnatok javítására is. Szolnokon ben minden hajtott forgóváz javíadott továbbá a mozdonyok fel- tása itt történik. A telephely-raciújításának és a személykocsik fõ- onalizálási program második ütevizsgáztatásának és korszerûsíté- mének befejezésével Közép-Eusének a lehetõsége is. Az áttelepí- rópa egyik legmodernebb vasútitéssel várhatóan évi 800 millió fo- jármû-javító bázisa kerül kialakírint takarítható meg, és a haté- tásra Szolnokon. konyságnövelõ intézkedések toA MÁV-GÉPÉSZET a szolnovábbi megtakarításokat eredmé- ki átalakítási program harmadik ütemében olyan beruházásokat nyeznek. A csarnok átadása mellett elké- valósítana meg, amelyek alkalszült az elsõ, itt javított V43 soro- massá teszik az üzemet vasúti járzatú villamos mozdony is, ame- mûvek összeszerelésére, vagyis lyen forgóvázcserés javítást és gyártásra is.
2012 õszére csúszhat a 4-es metró próbaüzeme
A Kálvin térre érkezett a fúrópajzs Október közepén megérkezett a 4-es metró déli alagútépítõ pajzsa a Kálvin térre, északi párja a hónap végén érheti el az állomást. Közben a munkálatokkal párhuzamosan a pesti oldali alagút még hátralévõ szakaszának ütemezésérõl is folytak a tárgyalások a DBR és az immár STRABAG vezette BAMCO között. A DBR mindent megtett annak érdekében, hogy a BAMCO által a pesti oldal megépítésére javasolt idõt lecsökkentse a megbízó által is reálisnak tartott idõre, de végül a BAMCO nem mozdult el a menetközben kialakított álláspontjáról, és nemrég benyújtotta a pesti oldali alagútszakasz befejezésének munkaütemtervét. Az eredetileg vállalt 22 hét helyett 50 hét, azaz több mint kétszer annyi idõ alatt tudja majd csak megépíteni a Fõvám tér és Baross tér közötti alagútszakaszt. A DBR kénytelen a bejelentést tudomásul venni, de elfogadni
nem tudja azt, ezért minden, az alagútépítés elhúzódása miatti késedelembõl származó többletköltséget a BAMCO konzorciumra fog hárítani. A DBR beépítette az új munkaütemtervet a teljes projekt ütemtervébe, és figyelembe véve a vállalkozó budai oldalon felhalmozódott késedelmeit is, az eredetileg 2011 utolsó negyedévére tervezett próbaüzem reálisan már csak 10 hónappal késõbb, 2012 õszén lehet esedékes. A tárgyalások természetesen folynak tovább. Számos tényezõ közrejátszott abban, hogy a DBR végül kényte-
len lett ismét módosítani a projekt ütemtervét, illetve véghatáridejét. Az alagútépítés már a budai oldalon is jelentõs késést szenvedett el. Ebben valamelyest szerepet játszott, hogy a vállalkozó mintegy 70 nappal késõbb kapott az Etele téren munkaterületet, ezt az egy késlekedést a DBR is elismerte, az ebbõl származó többletköltségeket vállalta. Az ennél jóval nagyobb felhalmozódott késésben azonban a DBR szerint sokkal meghatározóbb szerepe volt a vállalkozó megbízóval kialakult jogvitájának, a többszöri önkényes leállásnak, a Gellért téri összekötõ alagút körüli mûszaki vitának, a CH épület állagromlása miatti munkálatok kényszerû elrendelésének, a pajzskiszolgáló berendezések kései áttelepítésének az Etelérõl a Gellért térre, illetve a fel-
tehetõen a realitásoktól gyakran eltérõ vállalkozói ütemtervezésnek is. Az akkor még a francia VINCI által vezetett BAMCO tavasszal 35 milliárd forintban határozta meg mûszakilag a legtöbb esetben nem kellõen alátámasztott, több mint 200 többletkövetelésének „végösszegét”, amellyel jelképesen rendezni szerette volna a múltat és a jövõt. Ma már ennél már jóval kisebb összegrõl folyik a vita. Az alagútépítés késedelmének következtében azonban jelentõs többletigény merült fel a megbízó DBR oldalán is. Ha befejezõdik a teljes alagútépítés, akkor fog láthatóvá válni, hogy mekkora a valós késedelem, és ebbõl adódóan ki mekkora összeggel tartozik a másik félnek.
Az NKH féléves vasúti jelentése
Tovább csökkent az áruszállítási piac A Központi Statisztikai Hivatal adatai szerint az elõzõ év ugyanezen idõszakához viszonyítva a vasúti szállítási teljesítmények árutonnában mérve 19,4%-kal, árutonna-kilométerben mérve pedig 26,4%-kal csökkentek. 2009 elsõ félévében így összesen 20 270 ezer tonna árut szállítottak vasúton, ami 3522 millió árutonnakilométer teljesítményt jelentett. Az árufuvarozásban a csökkenés tonnában, illetve árutonna-kiloméelsõsorban a teljesítmények körül- terben mérve 28,2% és 29,3% volt belül háromnegyedét kitevõ nem- a 2008. január-júniusi idõszakhoz zetközi szállítások igen nagy mér- viszonyítva. Különösen szembeöttékû visszaesése miatt következett lõ a különbség a 2009. második be. Míg a belföldi szállítási telje- negyedévi teljesítményeket vizssítmények – feltételezhetõen fõ- gálva: míg a belföldi vasúti szállíként az autópálya-építésekhez tás volumene 2009 áprilisa és júnikapcsolódva – árutonnában mérve usa között 26,4, illetve 6,5%-kal 14,3%-kal nõttek, árutonna-kilo- nõtt árutonnában és árutonna-kilométerben mérve pedig „csak” méterben mérve, addig a nemzet6,5%-kal csökkentek, addig az ex- közi szállítási teljesítmények igen port/import- és tranzitforgalomban jelentõsen, 33 és 32,9%-kal (a vasa teljesítmények csökkenése áru- úti áruszállítás teljesítményei pe-
dig összességében 20,8, illetve 27,9%-kal) csökkentek az elõzõ év azonos idõszakához viszonyítva. 2009 elsõ félévében folytatódott a vasúti áruszállítás térvesztése is: árutonnában mérve az összes áruszállítási teljesítmény 14,5%-a valósult meg vasúton, szemben a 2008 elsõ félévi 15,6%-kal. Árutonna-kilométerben mérve a csökkenés még szembetûnõbb: míg a vasúti szállítás részaránya 2008 elsõ félévében 17,8% volt, addig egy évvel késõbb már csak 14,9%. A vasúti áruszállítási teljesítmények alakulásával kapcsolatban az év második felét illetõen sem lehet jelentõs pozitív fordulatra számítani. A 2009 második negyedévi adatok mutatják igazán jól, hogy a vasúti
áruszállítás milyen nagymértékben függ a nemzetközi gazdasági helyzet alakulásától, azonban a külpiaci hatások csak késleltetve jelentkeznek. Különösen hangsúlyos ez a függés, ha figyelembe vesszük, hogy a vasúti áruszállítás iránti kereslet jelentõs részét néhány ágazat adja, nem kis részben olyanok, amelyeket a válság az átlagnál is mélyebben érintett. A Nemzeti Közlekedési Hatóság negyedévente ad ki piacelemzést a vasúti szektorról, amelyben fõként a KSH adataira támaszkodik, így az egyes piaci szereplõket nem ismerteti, azok piaci részarányáról sem számol be. Az elemzés teljes terjedelmében letölthetõ az NKH honlapjáról.
Kormányrendelet törölte el az EU többi tagországában élõ 6 és 65 év közöttiek eddigi juttatását, amely szerint évente négyszer 90 százalék kedvezménnyel vehettek menettérti jegyet a MÁV vonalaira. A közösségi közlekedés finanszírozása felülvizsgálatának sorában a kormány most megszünteti ezt a kedvezményt. A változtatást már korábban javasolók szerint még a magyar állampolgárságú 6 és 65 év közöttiek sem részesülnek ilyen utazási támogatásban, ráadásul a többi tagállami vasúttársaság sem ad ehhez hasonló szubvenciót a magyaroknak, a MÁV pedig egyszerûen nem bírja el ezt a bevételkiesést. Arról nem beszélve, hogy a kedvezmény igénybe vételének ellenõrzése gyakorlatilag lehetetlen, mert az uniós polgárok utazási okmányaiban nincs hol feljegyezni, hányszor vásároltak 90 százalékos ártámogatású jegyet.
Feszült helyzet Feszült a hazai vasútpiac szereplõi közötti viszony: a magántársaságok egy része azt állítja, hogy csak a MÁV Cargo Zrt.-n keresztül fér hozzá az Ukrajna felõl beérkezõ áruhoz a záhonyi átrakónál, holott a vagonokat a MÁV Zrt.-nek kellene fogadnia. Kovács Imre, a MÁV Cargo Zrt. elnök-vezérigazgatója leszögezte: „A vonatok fogadásának a joga a MÁV-nál maradt, amellyel cégünkhöz hasonlóan más vasúttársaság is kialakíthat együttmûködést.” Az is fáj több vasúttársaságnak, hogy a Nemzeti Közlekedési Hatóság sorra engedi be Magyarországra a szomszédos országok vasúti cégeinek a mozdonyait, miközben a hazai vállalatokéi nehezen jutnak ki a környezõ államokba, fõleg Szlovákiába.
Vonatpótló busz A GYSEV Zrt. Szombathely és Szentgotthárd között közlekedõ vonatpótló buszainak rövidítették a menetidejét. Az autóbuszok továbbra is a vasútállomások elõtt, illetve az arra kijelölt autóbusz megállóhelyeken állnak meg. Szombathelyen a vasútállomás elõtti térrõl indulnak, és oda is érkeznek meg. Az InterCity vonatok vonatpótló autóbuszai csak Szombathely, Körmend és Szentgotthárd állomáson állnak meg. A buszokon kerékpár szállítására nincs lehetõség. A rekonstrukció elsõ szakaszával 2009. november 30-ra végez a GYSEV.
Jubileumi kiállítás Százhuszonöt évvel ezelõtt indult meg a menetrendszerû közlekedés a Debrecen–Hajdúnánás helyi érdekû vasútvonalon. E jeles napra emlékeztek Hajdúnánáson a vasutasok és vasútbarátok. Az állomáson emléktábla-avatással, majd a városi könyvtárban a „Megy a gõzõs…” címû rajzpályázat eredményhirdetésével idézték meg a múltat a résztvevõk. A Móricz Pál Városi Könyvtár és Helytörténeti Gyûjtemény szervezésében, a MÁV Zrt. Debreceni Területi Képviselete, az Indóház vasúti magazin és a Tiszavidéki Vasútbaráti Kör közremûködésével vasúttörténeti kiállítás nyílt a vasút elmúlt 125 évébõl.
6 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2009. október 28.
X. Szállítmányozási konferencia
2009
2009. november 5–6. • Ramada Plaza Hotel, Budapest III., Árpád fejedelem útja 94.
Friedrich Macher
1989–2009
Fõtámogató: MÁV Cargo Group Fõvédnök: Kautz István Díszvendég: Friedrich Macher
Francesco Parisi
Kautz István
1. nap: Válság elõtt, válság után a hazai szállítmányozás 20 éves a szállítmányozó szövetség Elõadó: Kautz István, az MSZSZ elnöke, a Masped Zrt. elnök-vezérigazgatója Európai tendenciák a válság tükrében Elõadó: Friedrich Macher, a Rail Cargo Austria vezérigazgatója Korszakváltás elõtt a szállítmányozás Elõadó: Francesco Parisi, a FIATA európai alelnöke Az NKH-ellenõrzések tapasztalatai Elõadó: Horváth Zsolt Csaba, az NKH elnöke A MÁV Cargo üzletpolitikája az RCA-csoportban Elõadó: Kovács Imre, a MÁV Cargo elnök-vezérigazgatója Magyarország logisztikai nagyhatalom? – avagy Logisztikai Akcióterv Elõadó: Mester Zoltán szakállamtitkár Európai uniós források hatékony felhasználása Elõadó: Oláh Attila, az ESRI Magyarország ügyvezetõ igazgatója A Nordlog Klaszter megvalósult projektjei Elõadó: István Zsolt, a Bay-Logi osztályvezetõje Gabonalogisztikai dilemmák Elõadó: Szalma Botond, a MAHOSZ elnöke A közút a világválságban Elõadó: Karmos Gábor, az MKFE fõtitkár-helyettese Új termékünk: TCeBiD® Elõadó: Vértes Gábor, a TimoCom kereskedelmi igazgatója Átadás elõtt a ferihegyi cargobázis Elõadó: felkérés alatt
2. nap: Aktuális vámkérdések Elõadó: Torda Csaba, a VPOP vámigazgatója Új, innovatív logisztikai fejlesztõ rendszer már Magyarországon is! Elõadó: Révész László, az Antra ID Kft. ügyvezetõ igazgatója Új áfa-törvény Elõadó: Magony Krisztina, a PM osztályvezetõje Tenderezés, a korszerû szállítmányozás Elõadó: Varga Zoltán, az MSZSZ munkabizottsági elnöke Szállítmányozói felelõsségbiztosítás Elõadó: dr. Budai Péter, az Allianz Hungária Biztosító ágazatvezetõje A költséghatékony EDI-kapcsolat a logisztikai láncban Elõadó: Molnár László, a Selester ügyvezetõ igazgatója Veszélyes áru – vasúton, közúton, vízen Elõadó: Sárosi György, a HUNGÁRIA Veszélyes Áru Mérnöki Iroda szakértõje Helyzetkép, 2009 – szakmai fórum megbízókkal, szállítmányozókkal, logisztikai szolgáltatókkal és fuvarozókkal Moderátor: Andó Gergely, Kiss Pál Zárszó: Torma Imre, az MSZSZ fõtitkára
Részvételi díj: 70 000 Ft + 25% áfa Információ: Gudmann-Somlai Krisztina (350-0764)
KIEMELT TÁMOGATÓK:
MAGYAR KÖZLEKEDÉS, 2009 Középpontban a közösségi közlekedés Konferencia és szakmai találkozó 2009. november 26., Ramada Plaza Budapest Fõvédnök: Horváth Zsolt Csaba, a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnöke Horváth Zsolt Csaba
Saslics Elemér
Témakörök: Uniós direktívák A közösségi közlekedés finanszírozása Kormányzati törekvések Hatósági ellenõrzések Uniós pályázatok tapasztalatai Merre tovább, Volán? BKV, MÁV, HÉV Megbízói és szolgáltatói viszonyrendszer Alvállalkozók szerepe Fejlesztéspolitika Önkormányzati pályázatok
Felkért elõadók: Antali Károly kormánybiztos Kamarás Miklós, az MNV vezérigazgatója Saslics Elemér, a Volán Egyesülés vezérigazgatója Kocsis István, a BKV vezérigazgatója Tóth István, a STRATOSZ elnöke Aba Botond, az RTI igazgatója Regõczi Miklós, az Eurobus Invest vezérigazgatója Reményik Kálmán, a NIF elnök-vezérigazgatója
Részvételi díj: 30 000 Ft + 25% áfa Jelentkezési határidõ: 2009. november 20. Információ: Gudmann-Somlai Krisztina: 350-0764
www.magyarkozlekedes.hu
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 7
2009. október 28.
Mártonné Fülöp Zsuzsanna–dr. Zsákai Tibor–Tóth Árpád
Megújul az Országos Vasúti Szabályzat Az Országos Vasúti Szabályzat (OVSZ) több alkalommal is átdolgozásra szorult. Mostanáig miniszteri rendeletek és azok mellékletei segítségével gondoskodtak az OVSZ I., II. és III. kötetének kiadásáról a jelenleg hatályos formában. Az OVSZ köteteiben és azok késõbbi módosításaiban rögzítették a vasútra vonatkozó konkrét rendelkezéseket és elõírásokat. Jelen írásunkban elsõsorban a 2003 során kiadott OVSZ I. kötet részletezett, a hagyományos vasúti rendszerekre („nagyvasútra”) vonatkozó szabályozásaival foglalkozunk. Emellett EU-csatlakozásunkat követõen már fokozottan figyelembe kellett venni az Európai Unió vasútra vonatkozó szabályozásait, a folyamatosan megjelenõ TSI-ket is (Technical Specifications for Interoparability – Kölcsönös Átjárhatósági Mûszaki Elõírások). Továbbá számolni kellett azzal a ténynyel is, hogy a gyakorlat már túlhaladta a ma érvényes elõírásokat. A fenti tényezõk oda vezettek, hogy 2008 során a Nemzeti Közlekedési Hatóság kezdeményezte az OVSZ megújítását, átdolgozását. A feladatot a Közlekedéstudományi Intézet koordinálta, és számos vasúti és közlekedési szakértõ bevonásával végezte el, akik különbözõ tematikus munkacsoportokban hónapokig dolgoztak a szabályzat korszerûsítésén. Az új szabályzatba be kellett építeni a vasúti rendszerek tervezésére, létesítésére és üzemeltetésére vonatkozó átjárhatósági (interoperabilitási) elõírásokat is. A szakértõk mindenekelõtt megállapodtak a lehetõ leghatékonyabb munkamódszerekben és az együttmûködés feltételeiben. A közös munka elsõ lépéseként be kellett gyûjteni és át kellett tekinteni a hatályos forrásanyagokat, vonatkozó szabályozásokat, hogy azokat maradéktalanul figyelembe vehessék. A szakértõk az alábbi legfontosabb hazai hatályos szabályozásokat vették alapul: – a vasúti közlekedésrõl szóló 2005. évi CLXXXIII. törvény; – a hagyományos vasúti rendszerek kölcsönös átjárhatóságáról szóló 103/2003. (XII. 27.) GKM rendelet (OVSZ); – a nyomvonal jellegû építmények keresztezésének mûszaki követelményeire vonatkozó általános érvényû hatósági elõírások közzétételérõl szóló 9004/1982. (Közlekedési Értesítõ 16.) KPM-IpM együttes közlemény; – a hagyományos vasúti rendszerek kölcsönös átjárhatóságáról szóló 36/2006. (VI. 21.) GKM rendelet; – a transz-európai hagyományos vasúti rendszer infrastruktúra alrendszerének általános mûszaki elõírása – tervezet 2008. 03. 11. (ref. IU-INF-2000. 03. 11. - ÁME 2.3); – az országos közforgalmú vasutak pályatervezési szabályzata („OKVPSZ” 1983. és annak 2001ben készült módosítási javaslata); – építési és pályafenntartási mûszaki adatok, elõírások („D 54” 1970.); – egyéb építési és fenntartási elõírások („D21”, „D12”, „D57” stb.). A szakértõk az egyeztetések során megállapították, hogy míg a vasúti rendszerek tervezése, létesítése mind elvi, mind pedig a létesítményekre vonatkozó konkrét elõírásokkal szabályozható, az üzemeltetést alapvetõen a létesítményekhez kötõdõen lehet szabályozni. Elvi szabályozás esetén nagyobb a tervezõi mozgástér, bár annak gyakorlati szintjein már elkerülhetetlen a jelenleg érvényeshez hasonló szabályozás (ld. OKVPSZ, D54 stb.) kidolgozása. Tehát ez esetben szükséges a szakértõk bevonása is a hatósági munkába. Létesítményekre vonatkozó szabályozás esetén viszont közvetlenül szabályozzák minden vasúti létesítmény fõbb paramétereit, a tervezõ keze ebbõl következõen jóval kötöttebb, az engedélyezõ hatóság feladata pedig egyszerûbb. Mindemellett a szabályozási munka eredménye végül egy kezelhetetlenül nagy terjedelmû dokumentáció lehet. AZ OVSZ megújítása során végül a szakértõk úgy döntöttek, hogy a vasúti szabályozás struktúráját az útügyi szabályozás rendszeréhez hasonlóan alakítják ki. Az útügyi és a vasúti mûszaki szabályozás rendszere A fõbb szabályozási dokumentumtípusok Dokumentum típus
Dok. tartalma
Az útügyi mûszaki szabályozás esetében
A vasúti mûszaki szabályozás esetében
Dok. neve
Dok. jellege
Dok. hatálya
Dok. neve
Dok. jellege
Jogszabály
(általános elvek, alapvetõ követelmények)
Útügyi mûszaki szabályzat
miniszteri rendelet melléklete, tehát jogszabály
Elvi szabályozás
Vasúti mûszaki szabályzat – „új OVSZ” – alrendszerek kiegyenlített megjelenítése – TSI-k figyelembe vétele
miniszteri ren- Elvi delet szabályozás melléklete, tehát jogszabály
Szabvány
(mûszaki megvalósítás szabályai)
Útügyi mûszaki elõírás
mûszaki specifikáció, tehát szakmai szabvány
Közútkezelõk számára kötelezõ. A közutak kezeléséért felelõs minisztérium szerzõdésben teszi kötelezõvé.
Vasúti elõírások – tervezés – építés – üzemeltetés
Általános (országos) érvényû szabályozás
Dok. hatálya
Szerzõdéssel vagy jogszabályi utalással kötelezõvé teszik valamennyi pályaüzemeltetõ és operátor számára
1. ábra: Az útügyi és a mûszaki szabályozás rendszere (a szakértõk összefoglalása alapján) Az OVSZ megújítása az összes érintett fél tulajdonosi (KHEM) és üzemeltetõi (MÁV Zrt.) szándékainak figyelembevételével, vasúti szakjogászok bevonásával történt annak érdekében, hogy a lehetséges változatok felvázolását követõen az érintettek közösen dönthessenek egy optimális változat mellett. Az elõkészítés és együttmûködés eredményeképpen egységes szabályozási javaslatot alkottak, amelyben az alábbiak szerint rögzítették a leendõ új szabályozási rendszer, illetve az új OVSZ feltételeit és jellemzõit, az OVSZ átdolgozásának alapelveit: – Az OVSZ egy keretszabályozás, amely tartalmazza a tervezés, létesítés, üzemeltetés alapvetõ követelményeit, beépítve a TSI-k normatív szabályozási elemeit és követelményeit, de nem azok teljes szövegét (egységes szerkezetû szabályozás). A TSI által szabályozásra elõírt kérdéseket az OVSZ-ben szabályozni kell. – A tervezés és létesítés részletes szabályait az új OVSZ mellékletét képezõ szabályozások, a mai OKVPSZ, a Vasúti Hídszabályzat stb. alkotják. – Az OVSZ-nek tartalmaznia kell a vonatkozó és alkalmazandó szabványok jegyzékét is.
2. ábra: Az új OVSZ szabályozás hierarchiái és részletessége (dr. Zsákai Tibor)
– Az üzemeltetés részletes szabályait jelenleg a MÁV utasítások tartalmazzák, és általában ezeket veszik át más üzemeltetõk, pl. a GYSEV is. Azon utasításokat, amelyek a teljes hálózaton biztosítják a vasútüzem biztonságát, illetve a rendszerazonosságot és „egyenszilárdságot” ki kell emelni a MÁV hatáskörébõl, és hatósági hatállyal, országosan alkalmazandó szabályozássá kell tenni (F1 és F2, D5, D54 stb.). Miután ezek az utasítások más részletes szabályozásokat is tartalmaznak (pl. technológiai, módszertani stb.), ezért egy következõ fázisban célszerûnek tûnik azok átalakítása és a vonatkozó részek kiemelésével egy forgalmi és egy mûszaki üzemeltetési szabályozás elkészítése, hatóságilag történõ hatályba helyezése, és ezt követõen a mai utasítások itt nem szabályozott elemei vissza is kerülhetnek vállalati hatáskörbe. – A 2. ábrán látható piramis szemlélteti a szabályozások föntrõl lefelé bõvülõ részletességét. A VASÚTI SZABÁLYOZÁSI RENDSZER FELÉPÍTÉSE Szabályozási szint
Közforgalmú vasutak (TEN-T vonalak, egyéb törzshálózati vonalak, mellékvonalak) Tervezés
Törvény
Építés-szerelés
Fenntartás-üzemeltetés
Saját célú vasúti pályahálózat
A vasúti közlekedésrõl szóló 2005. évi CLXXXIII. törvény és annak módosításáról szóló 2008. évi LXXVI. tv.
Uniós joganyag Csak a TEN-T vonalakra vonatkozik kötelezõ jelleggel (TSI=AME)
–
Rendeletek (Kormány, miniszterek)
Pl. új OVSZ, mint keretszabályozás
Új OVSZ önálló mellékletei
Vasúti pálya: új OKVPSZ Vasúti hidak: Vasúti Hídszabályzat* Energiaellátás: …………… Bber. és távközlés: ……. Forgalmi szolgálat: ……… Vasúti rakodó berendezések: ……. Vasúti jármûvek: ………….
Vasúti pálya: ……….. Vasúti hidak: Vasúti Hídszabályzat* Energiaellátás: …………… Bber. és távközlés: ……. Forgalmi szolgálat: ……… Vasúti rakodó berendezések: ……. Vasúti jármûvek: ………….
Vasúti pálya: …………. Vasúti hidak: Vasúti Hídszabályzat* Energiaellátás: …………… Bber. és távközlés: ……. Forgalmi szolgálat: ……… Vasúti rakodó berendezések: ……. Vasúti jármûvek: ………….
Valamennyi szakterületre önálló, összevont melléklet.
Szabványok
Fakultatív**
Fakultatív**
Fakultatív**
Fakultatív**
Hatósági országos érvényû szabályozások
Jelenlegi és átdolgozandó „D”, „F” stb. utasítások azon részei, amelyek kötelezõen alkalmazandók országosan (fõleg a „mit” kérdésre adnak választ). Ez lehet egy forgalmi és egy mûszaki üzemeltetési szabályzat.
Vállalati útmutatók, segédletek, elõírások stb.
Jelenlegi és átdolgozandó „D”, „F” stb. utasítások azon részei, amelyek vállalati szabályozásként élhetnek tovább (fõleg módszertani, technológiai stb. elõírások, a „hogyan” kérdésre adnak választ).
A csatlakozó közforgalmú vasúttal kötött szerzõdés szerint.
*: A Vasúti Hídszabályzat készítése folyamatosan történik, a Nemzeti Közlekedési Hatóság hagyja jóvá, tehát nem jogszabály. **: A szabványok alkalmazását szerzõdésbe foglalva, illetve rendelet mellékletében hivatkozva lehet elõírni.
3. ábra: A hagyományos vasúti rendszerek szabályozásának felépítése (dr. Zsákai Tibor–Halmos Benedek) A javasolt szabályozási séma bevezetése és alkalmazása számos elõnnyel jár a jövõben: – A szabályozás függetlensége a vasúti vállalkozásoktól és a pályamûködtetõtõl. – A szabályozások megfelelõ egymásra épülése, strukturáltsága. – A tervezés–megvalósítás–üzemeltetés keretszintû és részletes szabályozása. – A tervezõk és kivitelezõk csak az OVSZ-t és mellékleteit használják a munkához. – Az üzemeltetõk csak az üzemeltetési utasításokat használják a munkájukhoz. – A szabályozások egyértelmûsége és kezelhetõsége az alkalmazás szintjén. – A vázolt szabályozási rendszer nem rúgja fel az OVSZ tervezett szerkezetét. A készülõ új szabályozás az OVSZ-t négy kötetben tárgyalja. A kötetek végleges megnevezésérõl még nincs döntés. Az OVSZ elsõ, általános kötete ernyõként funkcionál. Az „A” kötet rögzíti ugyanis a kötöttpályás rendszerek tervezésének, engedélyezésének, építésének, üzemeltetésének, illetve az új rendszerelemek vagy alrendszerek bevezetésének általános rendelkezéseit. Az „A” kötet taglalja az új OVSZ felosztását is, ismertetve annak különbözõ köteteit. Önálló kötetek készültek ugyanis a hagyományos vasúti rendszerek alrendszereirõl („B” kötet), a helyi közforgalmú vasutak szabályzatáról („C” kötet), a saját célú vasutakról, valamint a speciális kötöttpályás közlekedési rendszerekrõl („D” kötet). A mûszaki tartalom tekintetében a „B” köteten belül külön fejezetekben, illetve füzetekben rögzítették az egyes szakterületekre vonatkozó elõírásokat: B.1. Pálya fejezet, B.2. Hidak, alagutak fejezet, B.3 Keresztezések (mûtárgyak), útátjárók fejezet, B.4. Rakodó, jármûmozgató, mérlegelõ és egyéb berendezések fejezet, B.5. Energiaellátás (felsõvezeték) fejezet, B.6. Jelzõ- és biztosítóberendezések fejezet, B.7. Távközlés és vasúti informatika fejezet, B.8. Térvilágítás fejezet, B.9. Vasúti jármûvek fejezet. Az OVSZ megújításának legfõbb célja volt a TSI-k nyitott pontjaira vonatkozó megoldások szabályozása, a TSI-k által tagállami hatáskörbe utalt kérdések szabályozása, valamint a TSI-k területi és mûszaki hatálya alá nem tartozó egyéb, vasútbiztonságot érintõ mûszaki és technológiai elõírások meghatározása. Az új szabályozási rendszer lehetõvé teszi a TSI-k változásának, aktualizálásának folyamatos követését. A praktikus szerkezetû és aktualizált tartalmú új OVSZ segítségével a jövõben a vonatkozó vasúti szabályozások naprakészek, átláthatóbbak, következetesen és egyszerûbben alkalmazhatóak és nem utolsósorban, könnyen módosíthatók lesznek.
A nagyrákosi völgyhíd – légi felvétel (2000. 10. 13.)
8 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
PIACI BAROMÉTER
Két hét alatt újabb 2 százalékkal csökkent a magyar fuvarpiac. Nagy mozgások nem voltak, általában 34 százalékos változás történt, kivétel az exportban az olaszok 7 százalékos növekedése, illetve a románok 10 százalékos csökkenése. Importban szintén a román reláció emelkedett említésre méltó mértékben, 9 százalékkal. Lapunkat rendszeresen szemlézi az ország legnagyobb médiafigyelõje, az » OBSERVER «
OBSERVER BUDAPEST MÉDIAFIGYELÕ Kft. 1084 Bp. VIII., Auróra utca 11. Tel.: 303-4738. Fax: 303-4744. Internet: http://www.observer.hu
2009. október 28.
