Vezetői engedélyek Európában 2007. július 24. kedd, 07:00
A magyarországi kiállítás megnyitója elé
Kiállítás nyílik meg Budapesten, a Közlekedési Múzeumban 2007. augusztus 31-én a Nemzeti Közlekedési Hatóság (az Autóvezető Szerkesztősége), a Közlekedési Múzeum és a VdTÜV e.V. Berlin szervezésében. Ma az Európai Unió területén 110 különböző vezetőiengedély-formátum van érvényben. Ezek egységesítésére - többek között - született meg 2006-ban a vezetői engedélyekre vonatkozó harmadik európai uniós direktíva, amelynek előkészítésére és támogatására aVdTÜV e.V. vándorkiállítást szervezett.{intro_scale: 0.4} A kiállítást láthatták már Németországban valamennyi szövetségi államban, Belgiumban (Brüsszel), Finnországban (Helsinki), Franciaországban (Marseille), Máltán (St. Julian's) és az Egyesült Államokban (Fort Worth, Texas). A motorizáció rohamos elterjedése a XX. század egyik kétségtelenül legnagyobb fejlődési eredményének volt tekinthető. Nem csak az egyes ember mobilitását, hanem a gazdaság hihetetlen arányú fellendülését is magával hozta. Az 1890-es évek első automobiljai 2 LE teljesítmény körüli nyitott alkalmatosságok voltak, amelyek a gyér úthálózaton csak nagyon lassan közlekedtek. De az automobilizmus úttörői lelkesedésükkel motiválták a nagyközönséget, ezért az automobilok iránti kereslet fokról-fokra nőtt. Az új gépek azonban újfajta veszélyeket is magukban hordoztak, ezért valamennyi állam intézkedéseket hozott a veszélyhelyzetek csökkentésére. Már nem csak a járműveknek kellett műszaki alkalmassági igazolással rendelkezniük, hanem a járművezetőktől is megkövetelték bizonyos mértékű vezetési jártasság igazolását. A közlekedés szabályai így egyre kifinomultabb mértékben kezdtek fejlődni. Az 1900-as évektől kezdődően Európa valamennyi tagállamában nemzetileg egységes járművezetői engedélyeket kezdtek bevezetni, amelyek a korábban a helyi vagy
1/5
Vezetői engedélyek Európában 2007. július 24. kedd, 07:00
regionális viszonylatban kiadott engedélyeket kezdték kiszorítani. Az első vezetői engedélyek mégis inkább a járművezető személyének az azonosítására szolgáltak, a vezetni tudást akkor még csak alig vagy egyáltalán nem vizsgálták. Ma a járművezetőknek már alapos képzésen és mind elméleti, mind gyakorlati vizsgákon kell részt venniük, ill. megfelelniük, és a képzés harmonizációja az Európai Unión belül folyamatosan napirenden van.
Kezdetben csak műszaki képzettségű és jártassággal rendelkező személyek voltak képesek az automobil irányítására. Az autótulajdonosok így eleinte „magánsoffőröket" alkalmaztak, akiknek nem csak a jármű sokszor bonyolultnak tűnő kezeléséhez kellett érteniük, de el kellett végezniük az útközbeni javítási és karbantartási munkálatokat is. A gépjármű akkoriban még luxuscikknek számított és csak a legjobb módban élők engedhették meg maguknak ezek fenntartását szabadidős céljaikhoz. Mind a beszerzési áruk, mind a fenntartási költségük igen magas volt, egy munkás sok-sok évi össz-keresetére rúgott. Sokan az akkoriban nagyon népszerű verseny- és túraautomobilizmus céljából tartottak fenn járműveket. Az autóverseny leghamarabb Franciaországban vált általánosan népszerűvé; a versenyautomobilokhoz kifejlesztett megoldások azután a szériaautomobilok gyártása során is előnyössé váltak. Így a járművek egyre megbízhatóbbak lettek, kezelésük mindinkább egyszerűsödött. Az első világháború utánra a magánsofőrök iránti kereslet egyre inkább visszaesett, az 'úrvezetők' már maguk vezették járműveiket.
Az automobilvezetés úttörői jobbára gyenge vezetők voltak, a megvásárolt autókhoz a gyártótól csak igen elnagyolt leírást kaptak. A vezetők képzettsége is jobbára a jármű technikai kezelésére terjedt ki, ami nem kimondottan a közlekedésbiztonság ügyét szolgálta. Az első „soffőriskola" a XIX. század végén Franciaországban nyitotta meg kapuit. A francia példát hamarosan németországi sofőriskolák megnyitása követte. Ahannoveri székhelyű Gőzkazán Felülvizsgáló Egyesület (DÜV, a TÜV Hannover elődje) először az 1903-1904-es költségvetési esztendőre a porosz hatóságoktól megbízást kapott a járművezető-jelöltek vizsgáztatására. Az 1904-ben Aschaffenburgban alapított első sofőriskola a leendő hivatásos gépkocsivezetők részére tízhetes tanfolyamokat indított átfogó közlekedési képzéssel. Itt már gyakorlati vezetést is tanultak, a kurzus legnagyobb része azonban szerkezettani, javítási, szerelési, elektromossági és fizikai oktatásból állt. Bár a járművezető-képzés rendszere sok fejlődést nem mutatott, a német járművezetőknek 1910-től már hatósági engedéllyel kellett rendelkezniük. És ehhez kötelező volt valamely képzőszervnél oktatásban részt venniük.
Az, hogy mind a járművezetőknek, mind a járműveknek hatósági engedéllyel kell rendelkezniük, elég hamar gyakorlattá vált Európa-szerte. Karl Benz-nek már 1888-ban is engedéllyel kellett rendelkeznie ahhoz, hogy járműkonstrukcióival a közutakon kísérleteket folytathasson. Emellett a helyi rendőrhatóságok is helyi érvényű rendeleteket hoztak. Az első, egész nemzetre kiterjedő vezetőiengedély-rendeletet Franciaországban hozták 1899-ben. A XX. század elejére azután a legtöbb európai országban bevezették a
2/5
Vezetői engedélyek Európában 2007. július 24. kedd, 07:00
vezetőiengedély-kötelezettséget. Az engedélyek megszerzésére vonatkozó előírások azonban a legkülönfélébbek voltak. A britek 25 penny illeték fejében kaphattak vezetői engedélyt. Hollandiában sem követeltek még járművezetői vizsgát. Az Osztrák-Magyar Monarchiában ugyanakkor járművezetői vizsgakötelezettség volt, ami, a francia és a német vizsgákhoz hasonlóan, jobbára formális jelleget öltött. Csak a sok közúti baleset következtében szigorítottak a gépjárművezetői vizsgák rendszerén pl. 1910-től Németországban, amikor itt is egységes vezetőiengedély-rendeletet vezettek be.
A motorizáció fejlődése a különböző országokban különböző ütemben zajlott. Franciaország és Nagy-Britannia gépjárműsűrűsége háromszor akkora volt, mint Németországban és hétszer nagyobb volt az olaszországinál az 1920-as években. A forgalom növekedésével az utak terhelése is nőtt, ezért nagy ütemben nőtt a szilárd burkolatú utak, a javítóműhelyek és az üzemanyagtöltő állomások száma. Az automobilok beszerzési árai és üzemeltetési költségei csökkenésnek indultak. A Ford T-Modell mintájára az európai gyártók (Citroën, Opel) is a tömeggyártásra rendezkedtek be. Az automobilokat most már üzleti célokra kezdték elsősorban használni. Oly mértékű tömeges motorizációról, mint az Amerikai Egyesült Államokban, Európában akkor még nem beszélhettünk. Míg pl. Nagy-Britanniában 1928-ban minden 35. állampolgárra jutott egy autó, ez az arány az Egyesült Államokban már minden ötödik állampolgárra vonatkozott.
A járműállomány növekedésével a vezetői engedéllyel rendelkezők száma is megsokszorozódott. Franciaországban 1929-ben, tehát egyetlen év alatt, 350000-en szereztek vezetői engedélyt, közülük 27000 nő volt. A növekvő forgalom ugyanakkor a - nem ritkán halálos kimenetelű - balesetek számának a növekedését is maga után vonta. A nagyvárosi forgalom volt a legveszélyeztetettebb. A baleseteknek Párizsban 161, Berlinben 103 halálos áldozata volt 1925-ben. A közvélemény a gépjárművezetők elégtelen képzési rendszerében látta az okot. 1924-ben Franciaországban egységes gépjárművezetői vizsgakövetelményeket vezettek be, és magukat a vizsgákat is megszigorították. A szigorítások rövid távon 50%-os baleseti csökkenést eredményeztek. Más államokban csak ezután kezdték a járművezetői vizsgákat és az orvosi alkalmasság igazolását bevezetni, mint pl. 1927-ben Hollandiában vagy 1935-ben Nagy-Britanniában. A brit járművezető jelölteknek nem kellett képzőszervnél tanfolyamot végezniük: három hónapra ideiglenes vezetői engedélyt kaptak és járműveikkel „L" betű feltüntetése mellett a közúton gyakorolhattak.
Közvetlenül a második világháború előtt és annak kitörése után a gyártók a civil piac számára már csak alig gyártottak járműveket. A népigényeket kielégíteni hivatott volt Volkswagen Művek is jobbára csak a hadsereg részére szállított. Az 1939-ben bevezetett brit üzemanyag-korlátozás is kevesebb, mint a korábbinak a felére csökkentette a gépjárműforgalmat a szigetországban. A civil gépjárműforgalom a Német Birodalom útjain is teljesen visszaesett, ugyanakkor a nemzetiszocialisták fenntartották a németországi vezetői
3/5
Vezetői engedélyek Európában 2007. július 24. kedd, 07:00
engedély megszerzéséhez szükséges oktató- és vizsgarendszert. A korábban a motorsport iránt elkötelezett „Nationalsozialistische Kraftfahrkorps" (NSKK) a sorkötelesek számára folytatott gépjárművezető-képzést és a Wehrmacht igényeit elégítette ki. A németországi zsidóknak 1939-ben be kellett szolgáltatniuk a vezetői engedélyeiket.
Ma a mindennapi „dugójelentések"a motorizáció kezdetkor elképzelhetetlen elterjedtségére emlékeztetnek bennünket. Nyugat-Európában ma minden második állampolgárra jut egy autó. Közvetlenül a második világháború után, amikor is a gépjárműállomány messze a háború előtti időszaki alá esett vissza, a maihoz hasonló közlekedési és infrastrukturális helyzet még utópiának tűnt volna. Ma a járműállomány nagysága, az Európát átszövő úthálózat hossza minden képzeletet felülmúl. A fejlődés azonban Európában nem volt egyenletes: a gazdaságilag kevésbé fejlett országok, mint pl. Görögország, vagy a Vasfüggöny mögötti tervgazdálkodást folytató államok közlekedési fejlődése a nyugat-európaiénál jóval lassúbb képet mutatott. A volt 'Keleti Blokk' országaiban a motorizáció fejlettsége a nyugat-európai szintnek a felét sem érte el 1993-ban.
Az 1950-es évektől kezdődően a vezetői engedélyek iránti igény rohamosan növekedett. Egyrészt a háború nagy űrt támasztott, majd később a jólét növekedése azt eredményezte, hogy egyre többen engedhettek meg maguknak saját gépkocsit. Nyugat-Németországban 1956-ban csaknem félmillióan szereztek személygépkocsira vezetői engedélyt, 1961-ben már több mint egymillióan. A növekvő forgalom igényeihez jobban igazodó gépjárművezető-képzési rendszer kidolgozása érdekében sok európai országban szigorították a vezetői engedélyek megszerzésének a feltételeit. Így Belgiumban 1965-ben először vezették be az elméleti és agyakorlati vizsgakötelezettséget. Hollandiában 1963-ban a szóbeli elméleti vizsgát írásbeli vizsga váltotta föl. Németországban is 1963 óta van írásbeli elméleti vizsgakötelezettség - ezt Nagy-Britanniában ugyanakkor csak 1996-ban vezették be. A gépjárművezető-képzésben természetesen ma is vannak különbözőségek. Sok országban, mint pl. Németországban, Dániában, Magyarországon, Görögországban autósiskola-látogatási kötelezettség van, más országokban, mint pl. Nagy-Britanniában, Franciaországban, Belgiumban laikusok is oktathatnak.
Az Európai Közösség Minisztertanácsa 1980-ban úgy döntött, hogy a vezetői engedély jogrendszerét irányelvben rögzíti (91/439/EGK). Azóta az Európában kiadott vezetői engedélyek egyre inkább hasonlítani kezdenek egymásra. Ma egységes bankkártya-formátumú rendszer van érvényben. A vezetői engedély akkor is érvényben marad, ha az Unió polgára másik tagállam területére költözik. Ezt az Európai Unió a második irányelvben fektette le 1991-ben csakúgy, mint az egyes járműkategóriák vizsgakövetelményeivel és a járművezetői alkalmassággal szembeni minimum-követelményeket. A járműkategóriákat is „A"-tól „E"-ig Unió-szerte egységesítették. A harmonizáció további lépése a vezetői engedélyekre vonatkozó harmadik
4/5
Vezetői engedélyek Európában 2007. július 24. kedd, 07:00
európai uniós direktíva megszületése volt, amelyre 2006 végén került sor. (AV)
5/5
