A HAJÓÚT JAVÍTÁS A ÉS B VÁLTOZATAINAK TÖBBSZEMPONTÚ VÁLTOZAT- ÉS KÖLTSÉG-HASZON ELEMZÉSE 5. MELLÉKLET

A HAJÓÚT JAVÍTÁS „A” ÉS „B” VÁLTOZATAINAK TÖBBSZEMPONTÚ VÁLTOZAT- ÉS KÖLTSÉG-HASZON ELEMZÉSE 5. MELLÉKLET a „Tanulmányok a Duna hajózhatóságának javításáról” tárgyú projekt KÖRNYEZETI ÉRTÉKELÉS fejezetéhez

Trans-European Transport Networks "TEN-T" (Hungarian section of the Priority Project No. 18) Program:

TEN-T

Tagállam:

Magyarország

Kedvezményezett: NFM Projekt felelős: KKK

Budapest, 2011. november hó

„Tanulmányok a Duna hajózhatóságának javításáról” program - Környezeti Értékelés 5. sz. melléklete

A HAJÓÚT JAVÍTÁS „A” ÉS „B” VÁLTOZATAINAK TÖBBSZEMPONTÚ VÁLTOZATÉS KÖLTSÉG-HASZON ELEMZÉSE TARTALOMJEGYZÉK 1.

ÖSSZEFOGLALÓ .................................................................................................................................. 3

2.

A SZÁLLÍTÁSI ÁGAZAT GAZDASÁGI SZEMPONTÚ ELEMZÉSE ................................................ 9 2.1 2.2 2.2.1 2.2.2 2.2.3 2.2.4 2.3 2.3.1 2.3.2 2.3.3 2.3.4 2.3.5 2.3.6 2.4 2.4.1 2.4.2 2.4.3 2.5

3.

EU STRATÉGIA ............................................................................................................................................................... 9 A SZÁLLÍTÁSI ÁGAZAT JELENTŐSÉGE ÉS JELLEMZŐI MAGYARORSZÁGON ....................................................... 9 Szállított áruk ............................................................................................................................................................ 14 Modal split ................................................................................................................................................................. 16 Szállítási irányok Magyarországon – belvízi szállítás ................................................................................................. 17 A vízi áruszállítás főbb jellemzői 2010-ben................................................................................................................ 20 NEMZETKÖZI VÍZI SZÁLLÍTÁS A DUNA MENTI ORSZÁGOKBAN......................................................................... 25 Németország ............................................................................................................................................................... 27 Ausztria ..................................................................................................................................................................... 27 Szlovákia.................................................................................................................................................................... 27 Horvátország .............................................................................................................................................................. 28 Szerbia ....................................................................................................................................................................... 28 Románia ..................................................................................................................................................................... 29 JÖVŐBENI KILÁTÁSOK – SZÁLLÍTÁSI TRENDEK A MAGYARORSZÁGI DUNA-SZAKASZON............................. 29 Hazai szállítások (belföld, export-import) .................................................................................................................. 29 Tranzit szállítások ..................................................................................................................................................... 30 Előrejelzés a vízi szállítás területén ............................................................................................................................. 31 PROJEKT NÉLKÜLI ESET KÖLTSÉGEI ....................................................................................................................... 32

A TÖBBSZEMPONTÚ VÁLTOZATELEMZÉS ................................................................................ 35 3.1 A TÖBBSZEMPONTÚ VÁLTOZATELEMZÉS MÓDSZERE .......................................................................................... 35 3.1.1 Általános módszertan ................................................................................................................................................. 35 3.1.2 Az alkalmazott kategóriák és kritériumok, valamint ezek súlyozási faktorai ............................................................ 36 3.2 AZ „A" MEGVALÓSÍTHATÓ VÁLTOZAT ISMERTETÉSE.......................................................................................... 40 3.2.1 Beruházási költség ...................................................................................................................................................... 40 3.2.2 Működési költség ........................................................................................................................................................ 43 3.2.3 Hatások, társadalmi hasznosság ................................................................................................................................. 45 3.2.3.1 3.2.3.2

A projekt társadalmi-gazdasági hasznai ........................................................................................................................ 45 A projekt társadalmi költségei ......................................................................................................................................... 46

3.3.3.1 3.3.3.2

A projekt társadalmi-gazdasági hasznai ........................................................................................................................ 51 A projekt társadalmi költségei ......................................................................................................................................... 51

3.3 A „B" MEGVALÓSÍTHATÓ VÁLTOZAT ISMERTETÉSE ............................................................................................ 46 3.3.1 Beruházási költség ...................................................................................................................................................... 46 3.3.2 Működési költség ........................................................................................................................................................ 49 3.3.3 Hatások, társadalmi hasznosság ................................................................................................................................. 51 3.4 3.5

LEGMEGFELELŐBB VÁLTOZAT KIVÁLASZTÁSA ..................................................................................................... 52 KÖLTSÉG-HATÉKONYSÁG ELEMZÉS ....................................................................................................................... 93

4. A KIVÁLASZTOTT VÁLTOZAT PÉNZÜGYI ÉS KÖZGAZDASÁGI KÖLTSÉG-HASZON ELEMZÉSE.................................................................................................................................................. 95 4.1 PÉNZÜGYI ELEMZÉS.................................................................................................................................................... 95 4.1.1 Beruházási költségek becslése....................................................................................................................................... 95 4.1.2 Működési költség ........................................................................................................................................................ 97 4.1.3 Maradványérték .......................................................................................................................................................... 98 4.1.4 Pénzügyi Költségek összegzése...................................................................................................................................... 99 4.1.5 Pénzügyi bevételek becslése ........................................................................................................................................... 99 4.1.6 A projekt pénzügyi teljesítménymutatói ....................................................................................................................... 99 4.1.7 A támogatási arány és támogatási összeg számítása ..................................................................................................100 4.1.7.1 4.1.7.2

A támogatási jogosultság vizsgálata ............................................................................................................................. 100 A megítélhető támogatási összeg meghatározása ..................................................................................................... 100

1

„Tanulmányok a Duna hajózhatóságának javításáról” program - Környezeti Értékelés 5. sz. melléklete 4.1.8 Pénzügyi fenntarthatóság vizsgálat.............................................................................................................................101 4.2 KÖZGAZDASÁGI KÖLTSÉG-HASZON ELEMZÉS....................................................................................................102 4.2.1 Költségvetési (fiskális) kiigazítások ...........................................................................................................................102 4.2.2 Közgazdasági költségek becslése .................................................................................................................................102 4.2.3 Közgazdasági hasznok becslése ..................................................................................................................................102 4.2.3.1 4.2.3.2 4.2.3.3

Gazdasági hasznok .......................................................................................................................................................... 103 Környezeti hasznok ........................................................................................................................................................ 106 Ökológiai hasznok .......................................................................................................................................................... 108

4.2.4 Externális költségek .................................................................................................................................................109 4.3 KÖZGAZDASÁGI TELJESÍTMÉNYMUTATÓK...........................................................................................................110 4.4 ÉRZÉKENYSÉGVIZSGÁLAT ÉS KOCKÁZATELEMZÉS ...........................................................................................110 4.4.1 Érzékenységvizsgálat.................................................................................................................................................110 4.4.1.1

Küszöbértékek ................................................................................................................................................................. 111

4.4.2.1

A projekt kritikus változói ............................................................................................................................................. 113

4.4.2 5.

Kockázatelemzés .......................................................................................................................................................113

PÉNZÜGYI ÜTEMEZÉS ................................................................................................................... 117

TÁBLÁZATOK JEGYZÉKE ÁBRÁK JEGYZÉKE FÜGGELÉK: Az ökológia hasznok számításának módszere – készítette: BioAquaPro Kft.

2


1.

ÖSSZEFOGLALÓ

A jelen dokumentumban bemutatott költség-haszon elemzés „A Duna hajózhatóságának javítása” tárgyú projekt megvalósítására, az Új Széchenyi Terv Közlekedés Operatív Programja keretében, annak szabályai és útmutatói szerint készülő pályázat részletes megvalósíthatósági tanulmányában szerepel.

A VIZSGÁLT VÁLTOZATOK „A” változat: Kivitelezésre javasolt, környezeti hatásokra optimalizált változat: A tervezési megbízásban szereplő hajóút paramétereknek megfelelő beavatkozások (2,5 méteres merülési mélység (2,7 – 2,8 méteres vízmélység), évente legalább 300 napig, egyes szakaszokon kisebb hajóút szélességgel és kisvízi időszakokban csak egyirányú közlekedés biztosításával a kisebb környezeti beavatkozás és a vízbázisok fokozott védelme érdekében. „B” változat: Hajóút paraméterekre optimalizált változat: A tervezési megbízásban szereplő hajóút paramétereknek megfelelő beavatkozások (2,5 méteres merülési mélység (2,7 – 2,8 méteres vízmélység), mindenhol kétirányú hajóközlekedés lehetséges, évente legalább 300 napig.

A VÁLTOZATELEMZÉS FŐBB KÖVETKEZTETÉSEI A változatelemzés módszertana A végső változatelemzés módszere többszempontú elemzés, ami kiegészült egy költséghatékonysági elemzéssel is. A költséghatékonysági elemzés keretében kiszámításra került mindkét változat közgazdasági költségeinek (beruházási, illetve üzemelési és fenntartási költség) jelenértéke (5,5 %-os diszkontrátával), majd a többszempontú elemzés pontszámaihoz viszonyítottuk a költségek jelenértékét, és így egy költséghatékonysági mutatót kaptunk (egy pontra jutó közgazdasági költség, millió Ft). Költséghatékonysági szempontból az a kedvezőbb változat, amelynél az egy pontra jutó költség alacsonyabb. A többszempontú elemzés módszertana A változatok több szempontú értékelése környezetvédelmi, hajózhatósági és műszaki, intézményiműködési és jogszabályi, illetve társadalmi kategóriákra épül. Az értékelés az egyes kategóriákon belül különböző kritériumok szerint történik, a kritériumok fontosságát súlyozási faktorok juttatják érvényre. A súlyozás meghatározása a projekt és a változatelemzés céljaival összhangban került meghatározásra. A többszempontú elemzés következtetései Környezetvédelmi kategórián belüli szempontok szerinti összehasonlítás Környezetvédelmi szempontból megállapítható, hogy az „A” változat kedvezőbb minden beavatkozási pont esetében. Ezen változat tervezése során a környezeti szempontok figyelembe vétele fokozottan érvényesült, amely az értékelés eredményén is jól látható. Hajózhatósági és műszaki kategórián belüli szempontok szerinti összehasonlítás Összességében elmondható, hogy a meghatározott hajózhatósági és műszaki szempontok alapján nincs jelentős eltérés a két változat között az egyes beavatkozási helyek esetében. 3


Intézményi- működési és jogszabályi kategória 0A változatok intézményi kategória szerinti értékelésénél mindegyik változat közel azonos, az eltérést az előkészítés idő- és forrásigénye, valamint a kivitelezési munkák volumenéből adódó építési idő igényével kapcsolatosan jelentkező kockázatok jelentik. Az „A” változat esetében rendelkezésre állnak a vízjogi létesítési engedélyes tervek. Az engedélyezési eljárások és a közbeszerzési tenderdokumentáció elkészítése folyamatban van. A”B” változat esetében az előkészítési eljárás során készült általános, megalapozó jellegű tanulmányok állnak rendelkezésre. Társadalmi hatások Társadalmi hatásait tekintve nincs kimutatható különbség a két változat között, mivel mindkét projektváltozat ugyanazokat a célokat elégíti ki, megegyező társadalmi hatásokkal és hasznokkal jár. Az egyes változatok közötti különbség rekreációs és turisztikai szempontból értékelhető, az eltérő szélességű tervezett hajóút miatt. A két változat közgazdasági költségeinek jelenértéke: A. változat: 10.909,0 millió Ft B. változat: 12.972,2 millió Ft Költséghatékonysági mutató A többszempontú értékelés alapján az A. változat összesített átlagos pontszáma 90,5, míg a B. változaté 84,6. Az A. változat esetében az egy pontra jutó gazdasági költség (beruházási és üzemelési/fenntartási költségek jelenértéke) 120,7 millió Ft, míg a B. változat esetében 153,1 millió Ft. A költséghatékonysági mutató alapján tehát szintén az A. változat megvalósítása javasolható. 1-1. táblázat: Költséghatékonysági mutató Közgazdasági költségek jelenértéke, millió Ft Pontszám Költséghatékonysági mutató (egy pontra jutó költség, millió Ft)

„A” változat 10.909,0 90,5 120,5

„B” változat 12.972,2 84,6 153,3

A beruházási összköltséget az alábbi táblázat tartalmazza, amely tartalmazza az egyéb beruházási költségelemeket, a kivitelezés járulékos költségeit, a tartalékot és az ÁFA-t is. A támogatható szakmai tevékenységek nettó összköltsége 11.331.670.346 Ft, az egyéb beruházási költségek összege 778.724.770 Ft, a járulékos költségek (megvalósításhoz szükséges szolgáltatások) nagysága 1.000.000.000 Ft. A tartalék mértéke 1.210.111.768 Ft. A vissza nem igényelhető ÁFA 3.577.807.363 Ft. A bruttó fejlesztési költség 17.898.314.248 Ft. 1-2. táblázat: Projekt fejlesztési költsége 2013

2014

Összesen

1. Főági beavatkozás építési költségei 1.1 Fel- és levonulás

139 161 477

69 580 739

208 742 216

48 787 695

18 636 041

67 423 736

1.3 Építés előkészítés

6 170 884

5 632 329

11 803 213

1.4 Hajóút fenntartás

73 291 711

130 811 789

204 103 500

1.5 Hajóút kitűzése, bójázás

64 478 151

121 070 485

185 548 636

1 378 835 111

2 232 017 893

3 610 853 003

1.2 Előfelmérés

1.6 Mederkotrás

4

„Tanulmányok a Duna hajózhatóságának javításáról” program - Környezeti Értékelés 5. sz. melléklete 2013 1 510 005 530

2014 2 251 586 606

Összesen 3 761 592 136

126 923 965

303 867 783

430 791 748

1.9 Egyéb munkák

28 533 669

381 658 701

410 192 371

1.10 Szakfelügyelet

6 531 312

9 796 968

16 328 280

1.7 Kőműépítés 1.8 Geotextília beépítése

3 061 553

7 329 171

10 390 724

3 385 781 058

5 531 988 505

8 917 769 563

2.1 Felvonulás

11 480 822

10 089 207

21 570 029

2.2 Előfelmérés

4 209 635

5 891 169

10 100 804

742 195

556 646

1 298 840

2.4 Mederkotrás

674 005 422

1 376 307 011

2 050 312 432

2.5 Műtárgyépítés

110 900 101

33 723 465

144 623 565

0

179 750 242

179 750 242

2.7 Szakfelügyelet

1 391 615

1 206 066

2 597 681

2.8 Egyéb befejező munkák

1 322 034

2 325 156

3 647 190

804 051 822

1 609 848 962

2 413 900 784

0

0

0

3.2 Természetvédelmi kiegészítő kts.

20 000 000

20 000 000

40 000 000

3.3 Vízbázis kiegészítő kts.

68 000 000

36 000 000

104 000 000

3.4 Települési kiegészítő költségek

24 000 000

28 000 000

52 000 000

3.5 Közmű áthelyezés, kiváltás

0

0

0

Kiegészítő költség összesen

112 000 000

84 000 000

196 000 000

0

0

0

29 687 782

27 832 295

57 520 077

139 161 477

37 109 727

176 271 205

4 638 716

4 638 716

9 277 432

4.5 Kiviteli tervezés, tervezői művezetés

94 546 308

136 749 345

231 295 653

4.6 Megvalósulási terv

28 945 587

79 414 816

108 360 404

Összesen

296 979 870

285 744 900

582 724 770

5. Igénybe vett szolgáltatások Mérnök

144 000 000

216 000 000

360 000 000

Projektmenedzsment

144 000 000

216 000 000

360 000 000

Tájékoztatás és nyilvánosság (PR)

28 000 000

42 000 000

70 000 000

Könyvvizsgáló

1.11 Egyéb befejező munkák Összesen 2. Mellékági beavatkozás építési költségek


2.6 Partrendezés/zagygát építés

Összesen 3. Kiegészítő költségek 3.1 Műemléki kiegészítő költségek

4. Egyéb költségelemek 4.1 Eszközbeszerzés 4.2 Régészet 4.3 Lőszermentesítés 4.4 Terület-igénybevétel (vásárlás, művelési ág változtatás)

28 000 000

42 000 000

70 000 000

Közbeszerzési tanácsadó

112 000 000

28 000 000

140 000 000

Összesen

456 000 000

544 000 000

1 000 000 000

5 054 812 750

8 055 582 366

13 110 395 117

Mindösszesen

5

„Tanulmányok a Duna hajózhatóságának javításáról” program - Környezeti Értékelés 5. sz. melléklete 2013 556 651 413

2014 653 460 355

Összesen 1 210 111 768

Összesen

5 611 464 164

8 709 042 721

14 320 506 885

Beruházási ktg-re jutó ÁFA

1 262 543 509

2 012 735 913

3 275 279 421

Tartalékra jutó ÁFA Bruttó összesen

139 162 853 7 013 170 526

163 365 089 10 885 143 723

302 527 942 17 898 314 248

Tartalék

Forrás: CBA Modell Duna hajó projekt 20111123 xls, „Beruh ktg” munkalap

A becsült éves fenntartási és üzemeltetési költségeket az 1-3. táblázat tartalmazza a főágra, illetve a mellékágakra. 1-3. táblázat: Fenntartási és üzemelési költség

Beavatkozás helye

Éves üzemelési költség*, eFt/év

Fenntartási beavatkozás főágon**

Fenntartási beavatkozás* * költsége főágon, eFt/alk

Fenntartási beavatkozás mellékágon

Fenntartási beavatkozás költsége mellékágon, eFt/alk

1

Dömösi szűkület

2 733

3

0

21 300

0

2

Dömösi gázló

7 525

3

0

63 901

0

3

Visegrádi szűkület

2 733

3

0

21 300

0

4

Vác I. és Vác II. szűkület

8 661

3

3

63 901

28 330

5

Sződligeti szűkület

2 733

3

0

10 650

0

6

Gödi gázló

5 466

3

3

63 901

35 678

7

Árpád-hídi gázló

7 525

3

0

63 901

0

8

Budafoki gázló

7 525

3

0

63 901

0

9

Százhalombattai szűkület

7 525

3

0

21 300

0

10

Dunafüredi szűkület

4 330

3

0

21 300

0

11

Ercsi szűkület

4 330

3

0

10 650

0

12

Kulcsi gázló

2 733

3

0

21 300

0

13

Dunaújváros

2 733

3

0

21 300

0

14

Kisapostagi szűkület

3 868

3

3

10 650

78 811

15

Kisapostagi gázló

2 733

3

0

10 650

0

16

Dunaföldvári gázlócsoport

8 661

3

0

63 901

0

17

Solt felső gázló

4 330

3

3

21 300

279 248

18

Solt alsó gázló

3 868

3

3

21 300

360 403

19

Bölcskei szűkület

2 413

5

0

3 436

0

20

Hartai jégmegállásra hajlamos hely

3 691

5

0

3 807

0

21

Paksi szűkület

2 413

5

0

8 197

0

22 2324 25

Barákai gázló Kovácspusztai gázló, Sió-toroki jégmegállásra hajlamos hely Korpádi szűkület

1 774

5

0

40 419

0

4 842

5

0

32 372

0

2 413

5

0

29 467

0

26

Koppányi szűkület

1 902

5

0

44 204

0

27

Bajai szűkület és jégmegállásra hajlamos hely

6 105

5

3

30 425

203 951

28

Sárospart 1. szűkületek Sárospart 2. szűkület és jégmegállásra hajlamos hely Szeremlei szűkület

2 413

5

0

52 675

0

6 105

5

3

60 227

127 589

3

60 641

164 013

0

6 832

0

29 30

3 549 5 31 Mohácsi szűkület 2 286 5 Forrás: CBA Modell Duna hajó projekt 20111123 xls, „Üzemi és fennt ktg” munkalap

6


Közgazdasági költség-haszon elemzés keretében a kiválasztott műszaki megoldásra vonatkozó társadalmi hasznosság és költségek vizsgálata történt. A költség-haszon elemzést a KÖZOP CBA Útmutató alapján végeztük el. Ennek oka, hogy a projekt célja megfelel a KÖZOP-2.5.0-09-11 kiemelt projekt konstrukció céljának, amely szerint: „KÖZOP-2.5.0-09-11 "Az ország és a régióközpontok nemzetközi vasúti és vízi úti elérhetőségének javítása" prioritás kiemelt projekt konstrukció célja: a biztonságos elérhetőség javítása a globális es a regionális versenyképesség növelése, illetve a társadalmi-gazdasági es a területi kohézió erősítése céljából. A vasúti törzshálózaton belüli fejlesztések elsősorban a TEN-T hálózathoz tartozó szakaszokra koncentrálnak, melyeket komplex módon, a kapcsolódó informatikai, telematikai, biztonsági fejlesztések egészítenek ki. A Dunán az év nagy részében hajózható szállítási pálya létrehozása a cél” Az externális hasznokat ahhoz az állapothoz képest viszonyítva kíséreltük meg számszerűsíteni, amely akkor jönne létre, ha a projekt nem valósulna meg. A hasznok becslésének ebből adódik azonban a legfőbb korlátja is, hiszen igen nehéz előre becsülni, hogy milyen károk/elmaradt hasznok keletkeznének, ha nem valósulna meg a projekt. A becslés további korlátja, hogy a piaci szereplők magatartásától függ a projekt által generált hasznok nagysága, amelyre a projektnek nincs közvetlen hatása. A projekt elsődleges célja – a nemzetközi egyezményekben vállalt kötelezettségek megvalósításán túl -, hogy a hajózhatósági feltételek javításával a vízi áruszállítás szerepe növekedjen a szállítási ágazatban, főként a közúti fuvarozás egy részének vízi fuvarozásra történő átterelése révén. A projekt főági beavatkozásainak hasznait is elsősorban ebből a szempontból vizsgáltuk: -

Gazdasági hasznok, amelyek a fuvarozási költségmegtakarításból származnak vízi fuvarozásban a jobb kapacitás-kihasználtság következtében elérhető szállítási költség megtakarítás, o fuvarköltség megtakarítás azáltal, hogy a drágább fuvarozásról (közút) áttérnek az olcsóbb fuvarozási módra (vízi fuvarozás) átterelése vízi fuvarozásra.

o

-

Környezeti hasznok (zaj, levegőszennyezés, éghajlatváltozás), amelyek abból származnak, hogy a csökken a közúti tehergépjármű forgalom, és így a károsanyag-kibocsátás.

A mellékágakban történő beavatkozások jelentős ökológiai (természeti) hasznot generálnak, javítják a növény és állatvilág életfeltételeit, és elősegítik azok szaporodását, az egyedszámok növekedését. A projekt externális költségekkel is jár mind a beavatkozások idején, mind a hajóforgalom növekedése következtében. A projekt gazdasági megtérülésének bemutatására a gazdasági nettó jelenérték (ENPV) a gazdasági megtérülési ráta (ERR) és a haszon költség arány (BCR) került kiszámításra (1-4. táblázat) A gazdasági nettó jelenérték számítását az 1-5. táblázat összegzi: 1-4. táblázat: A projekt gazdasági megtérülési mutatói Mutató

Nettó jelenérték (ENPV) (millió Ft)

Gazdasági megtérülési ráta, ERR (%)

Haszon-költség arány

Érték

305.902

54,40

26,54

Forrás: CBA Modell Duna hajó projekt 20111123 xls, „Projekt összefoglaló” munkalap

7


1-5. táblázat: ENPV számítása, mFt Évek Gazdasági haszon Maradványérték Összes haszon Összes működési költség Összes beruházási költség Pótlás

PV

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2027

2042

316 811

-552

-893

5 176

7 071

10 795

12 690

14 585

16 354

27 921

56 113

1 069

0

0

0

0

0

0

0

0

0

5 329

317 880

-552

-893

5 176

7 071

10 795

12 690

14 585

16 354

27 921

61 442

-51

0

0

-278

-182

-284

-50

-290

266

-314

1 941

12 029

5 055

8 056

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Összes ráfordítás

11 978

5 055

8 056

-278

-182

-284

-50

-290

266

-314

1 941

Nettó haszon

305 902

-5 606

-8 948

5 454

7 253

11 079

12 740

14 875

16 088

28 235

59 500


A forgatókönyv elemzésben – a gazdasági nettó jelenértékre vonatkozóan- azt vizsgáljuk, hogy a beruházási költség, üzemelési költség, illetve a nettó gazdasági haszon -/+ 10%-os, illetve -/+20 %-os változása milyen hatással jár. Következtetések az érzékenységi vizsgálat és a forgatókönyv elemzés alapján: A gazdasági megtérülési mutatók szempontjából negatív hatást a gazdasági beruházási költség változása okozhat, mivel az ENPV várható értéke a beruházási költség változásához kapcsolódóan 0,2 %kal kisebb, mint az alapesetben számolt érték. Mérsékelt változás, így a beruházási költség kedvezőtlen változása a projekt gazdasági megtérülését jelentősen nem befolyásolja. A gazdasági haszon kritikus változó, de ennek várható értéke magasabb, mint az alapesetben kalkulált érték, így ezen a téren alacsony a kockázata a projekt megtérülésének. A megítélhető támogatási összeg számítását az alábbi táblázat tartalmazza. A projekt nem jövedelemtermelő, így a megítélhető támogatás mértéke 100 %. 1-6. táblázat: A támogatás számítása nem jövedelemtermelő nem nagyprojektnél Megnevezés

%

Teljes pénzügyi beruházási költség (ICT) Elszámolható pénzügyi beruházási költség (ICE) A támogatási konstrukcióra vonatkozó maximális támogatási arány (R) A támogatás összege (ICE*R) Forrás: CBA Modell Duna hajó projekt 20111123 xls, „Projekt összefoglaló” munkalap

8

Ft 17 898 314 248 17 898 314 248

100% 17 898 314 248


2. A SZÁLLÍTÁSI ÁGAZAT GAZDASÁGI SZEMPONTÚ ELEMZÉSE

2.1

EU STRATÉGIA

A globalizáció felértékelte a szállítás és a közlekedés jelentőségét. Az ágazat a gazdaság motorjává lépett elő, hatással van a gazdaság egészére, elősegítheti, vagy éppen visszafoghatja fejlődését, mutatja pillanatnyi állapotát. Az Európai Unió egységes szállítási és közlekedési fejlesztése egy 2001-ben lefektetett alapelvrendszeren, a Fehér Könyvben megfogalmazott elképzeléseken nyugszik. A „Fehér könyv, európai szállítási politika 2010-ig: itt az idő dönteni” című dokumentum sürgeti a közlekedési módozatok közötti munkamegosztás átrendeződését, ezen belül célul tűzi ki a vasúti közlekedés térnyerését, a vízi szállítás megerősítését, belvízi és tengeri utak kialakítását, a torlódások felszámolását a közutakon, a biztonságosabb közlekedést, az intermodalitás mind szélesebb körű kialakítását, azaz a jelentős kapacitással működő szállítási módok összekapcsolását és harmonizálását. Az Európai Unió komplex stratégiát dolgozott ki a Duna régió fejlesztésére, amely – a nagyobb uniós politikai kezdeményezéseket, különösen az Európa 2020 stratégiát megerősítve – hozzájárulhat az uniós célkitűzések megvalósításához. A stratégia főbb célkitűzései a közlekedés területén:     

2020-ra a folyami teherforgalom 2010-hez képest 20 %-kal növekedjen, a folyami hajózást akadályozó szűkületek eltávolítása 2015-re, hogy a Vib típusú hajók a folyamot szinte egész évben hajózhassák, versenyképes vasúti személyszállítás a jelentősebb nagyvárosok között, a menetidő csökkentésével, a Dunát keresztező négy vasúti teherfuvarozási folyosó kialakítása három, illetve öt éven belül, a terveknek megfelelően, hatékony multimodális terminálok kialakítása a dunai kikötőkben, hogy a belvízi hajóutak, valamint a vasúti és közúti közlekedés összekapcsolódjanak 2020-ra.

A Duna folyam maga is az egyik legjelentősebb TEN-T folyosó. Kapacitása azonban messze nincs teljesen kiaknázva: a dunai árufuvarozás legfeljebb 10–20 %-át éri el a rajnainak. A jelentős környezeti és hatékonysági előnyöket magában rejtő dunai belvízi közlekedést fenntartható módon, a természeti értékek megóvásával összhangban kell kiaknázni. Különösen a multimodalitásra, a más vízgyűjtőkkel való jobb összeköttetésre, a közlekedési csomópontokban – mint például a belvízi kikötők –, az infrastruktúra modernizálására és bővítésére van szükség. Ehhez a fejlesztési útmutatóhoz kell igazítania saját szállítási és közlekedési politikáját Magyarországnak is.

2.2

A SZÁLLÍTÁSI ÁGAZAT JELENTŐSÉGE ÉS JELLEMZŐI M AGYARORSZÁGON

A közlekedés és a szállítás kulcsfontosságú szerepet játszik a magyar gazdaságban és a társadalomban, elképzelhetetlen virágzó gazdasági élet hatékony közlekedési rendszer híján. Jelentősége messze túlmutat azon a 4–5%-os részarányon, amit ez az ágazat számszerűsítve produkál a magyar gazdaság összteljesítményéből. A szállított áruk tömege 2001-2008 között 66 %-kal emelkedett, 2009-2010 években a válság hatására némi csökkenés mutatkozott. A vasúti áruszállítás mennyiségben gyakorlatilag stagnált. A közúti áruszállítás közel duplájára nőtt. A legdinamikusabban a vízi áruszállítás növekedett (204 %), igaz az EU9


hoz történő csatlakozásunk előtt igen alacsony szinten volt a vízi úton szállított áruk mennyisége. A csővezetéken történő áruszállítás szintén stagnáló. A közúti áruszállítás – annak ellenére, hogy a legkevésbé környezetbarát és energia-hatékony, az Európai Unióban és hazánkban is – a legfontosabb árutovábbítási mód, és a jövőben is az marad. A magyarországi áruszállításban sokkal kisebb részarányt képvisel a környezetbarát belvízi áruszállítás, mint amekkorát jelenthetne egy olyan fontos vízi út birtokában, mint a Duna. A kedvező természeti adottságokkal rendelkező EU-tagországokban jóval magasabb ennek a szállítási módozatnak az aránya: az International Transport Forum adatai szerint például 2007-ben, a tonnakilométerben mért teljesítményt vizsgálva, Németországban az áru szállítás 12, Hollandiában 49, míg Magyarországon mindössze 7%-a bonyolódott belvizeken. Az átlagos szállítási távolság a vizsgált időszakban (2001-2010) összességében 42 %-kal növekedett. A vasút esetében 25 %-os, a közúton 75 %-os, a csővezeték esetében 13 %-os volt a növekedés, míg a vízi áruszállításnál 34 %-kal csökkenés mutatkozott. Az áruszállítás teljesítményét 2001-2010. években a 2-1. táblázat mutatja. 2-1. táblázat: Áruszállítás összesen, 2001-2010 Szállított áruk tömege, ezer tonna

Év

Ebből

vasúti

közúti

vízi

csővezetékes

Árutonn akilométe r, millió

Ebből

vasúti

közúti

vízi

csővezetékes

Átlagos szállítási távolság, km

2001

207 043

50 117

129 935

2 903

24 064

26 241

7 731

12 500

1 055

4 904

126,74

2002

293 845

50 370

217 099

3 006

23 360

30 959

7 752

17 143

1 120

4 912

105,36

2003

291 227

50 612

214 390

2 105

24 107

32 614

8 109

18 199

1 117

5 149

111,99

2004

297 581

51 726

213 339

7 356

25 142

36 716

8 749

20 598

1 904

5 410

123,38

2005

314 032

50 850

228 935

8 413

25 818

41 993

9 090

25 138

2 110

5 591

133,72

2006

338 642

54 705

250 801

7 327

25 793

48 426

10 167

30 495

1 913

5 779

143,00

2007

331 518

53 983

243 299

8 410

25 809

53 912

10 137

35 804

2 212

5 723

162,62

2008

343 954

51 542

258 380

8 829

25 189

53 522

9 874

35 743

2 250

5 637

155,61

2009

303 079

42 277

229 809

7 744

23 232

50 154

7 673

35 373

1 831

5 262

165,48

2010 280 020 45 794 199 848 9 951 24 410 50 565 8 809 33 721 2 393 5 623 180,58 Forrás: KSH jelentések: A szállítási ágazat helyzete, 2005-2008 (2009. december); Jelentés a szállítási ágazat helyzetéről, 2009 (2010. december); Szállítási teljesítmények, 2010 (2011. február).

A gazdasági válság hatása drasztikusan a közúti áruszállítás esetében jelentkezett, a többi ágazatban alig észrevehető a változás, sőt 2010-re a vasúti és a vízi áruszállítás már növekedést mutatott az előző évhez képest (2-1. ábra). Ez arra enged következtetni, hogy a fuvarozók is keresték az olcsóbb szállítási megoldásokat.

10


400 000 350 000 300 000

Szállított áruk tömege, ezer tonna

250 000

Ebből vasúti

200 000

Ebből közúti

150 000 Ebből vízi

100 000

Ebből csőve-zetékes

50 000 2010

2009

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

0

2-1. ábra: Szállított áruk össztömegének változása szállítási módonként, 2001-2010 A közúti szállítási teljesítmény szintén csökkent az elmúlt néhány évben, de a csökkenés mértéke lényegesen kisebb, mint az árutömeg esetében (2-2. ábra). Ennek oka, hogy növekedett az átlagos szállítási távolság. A vasúti és a vízi szállítási teljesítmény is csökkent 2009-ben, de 2010-ben már mindkét ágazatban növekedés mutatkozott. 60 000 50 000

Árutonna- kilométer, millió

40 000

Ebből vasúti

30 000

Ebből közúti

20 000

Ebből vízi

10 000


0 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

2-2. ábra: Szállítási teljesítmény változása szállítási módonként, 2001-2010 A nemzetközi áruszállításban a vasút szerepe volt a legjelentősebb a vizsgált időszakban, de dinamikájában a közúti (427 %) és a vízi (429 %) áruszállítás növekedett a legnagyobb mértékben. Az átlagos szállítási távolság 36 %-kal nőtt, és meghaladja a 400 km-t (2-2. táblázat).

11


2-2. táblázat: Nemzetközi áruszállítás, 2001-2010 Szállított áruk tömege ezer tonna

Év

Ebből

vasúti

közúti

vízi

csővezetékes

Árutonnakilométer, millió

Ebből

vasúti

közúti

vízi

csővezetékes


2001

54 491

32 293

5 022

1 655

15 498

16 475

5 764

5 653

1 018

3 989

302,3

2002

56 113

33 810

5 706

1 545

15 042

17 546

5 964

6 535

1 090

3 926

312,7

2003

60 265

36 020

6 694

1 241

16 297

19 390

6 516

7 530

1 093

4 211

321,7

2004

69 562

36 509

8 676

7 317

17 042

23 024

7 024

9 619

1 899

4 426

331,0

2005

75 799

37 411

12 523

8 359

17 490

27 963

7 445

13 737

2 105

4 612

368,9

2006

85 255

42 628

17 617

7 247

17 746

33 500

8 676

18 076

1 905

4 769

392,9

2007

93 696

43 149

25 130

8 344

17 056

38 283

8 848

22 631

2 206

4 563

408,6

2008

92 289

40 345

26 465

8 755

16 710

38 026

8 499

22 733

2 244

4 533

412,0

2009

80 510

29 916

27 753

7 701

15 124

35 708

6 404

23 244

1 826

4 216

443,5

2010 89 385 34 396 28 622 9 921 16 430 36 897 7 468 22 435 2 389 4 585 412,8 Forrás: KSH jelentések: A szállítási ágazat helyzete, 2005-2008 (2009. december); Jelentés a szállítási ágazat helyzetéről, 2009 (2010. december); Szállítási teljesítmények, 2010 (2011. február).

A közúti nemzetközi (export-import) áruszállítás (árutömeg) dinamikus növekedését még a gazdasági válság sem vetette vissza. A válság leginkább a vasúti áruszállítást érintette, de 2010-ben már ezen a területen is növekedés volt tapasztalható (2-3. ábra). 100 000 Szállított áruk tömege, ezer tonna

90 000

80 000

Ebből vasúti

70 000 60 000

Ebből közúti

50 000 40 000

Ebből vízi

30 000 Ebből csőve-zetékes

20 000 10 000 2010

2009

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

0

2-3. ábra: Szállított áruk össztömegének változása szállítási módonként, nemzetközi áruszállítás, 2001-2010 A nemzetközi (export-import) szállítási teljesítmény már a közúti szállítás esetében is stagnáló képet mutat, sőt 2010-ben némi csökkenés következett be. Mindez azt jelzi, hogy a szállítási távolságok a közúti nemzetközi árufuvarozásban csökkentek. (2002 óta egyébként folyamatos a csökkenés, a 2002. évi 1145 km-ről 784 km-re csökkent az átlagos nemzetközi közúti szállítási távolság 2010-ben). A vasúti és a vízi szállítás szállítási teljesítménye 2009-ben szintén visszaesett, de 2010-ben már ismét növekedett (2-4. ábra). A szállítási teljesítmény növekedéséhez a szállított áruk mennyiségének növekedése mellett a szállítási távolságok növekedése is szerepet játszott.

12


45 000 40 000 35 000


30 000

Ebből vasúti

25 000 Ebből közúti

20 000 15 000

Ebből vízi

10 000 Ebből csőve-zetékes

5 000 0 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

2-4. ábra: Nemzetközi szállítási teljesítmény változása szállítási módonként, 2001-2010 A belföldi áruszállításban egyértelműen a közúti szállítási mód játssza a főszerepet. A vasúti és a csővezetékes áruszállítás kisebb jelentőségű, míg a vízi áruszállítás gyakorlatilag elhanyagolható, és különösen az EU csatlakozás óta esett vissza igen drasztikus mértékben (2-3. táblázat). 2-3. táblázat: Belföldi áruszállítás, 2001-2010 Szállított áruk tömege ezer tonna

Év

Ebből

vasúti

közúti

vízi

csővezetékes

Árutonnakilométer, millió

Ebből

vasúti

közúti

vízi

csővezetékes


2001

152 552

17 824

124 913

1 248

8 566

9 766

1 967

11 848

37

915

64,0

2002

237 732

16 560

211 393

1 461

8 318

13 413

1 788

10 608

31

986

56,4

2003

230 961

14 592

207 695

864

7 810

13 224

1 593

10 669

24

938

57,3

2004

228 019

15 217

204 663

39

8 100

13 692

1 725

10 979

4

983

60,0

2005

238 233

13 440

216 411

54

8 328

14 031

1 645

11 401

5

980

58,9

2006

253 388

12 078

233 183

80

8 047

14 928

1 491

12 418

8

1 010

58,9

2007

237 823

10 834

218 169

67

8 753

15 629

1 289

13 173

6

1 159

65,7

2008

251 666

11 198

231 915

74

8 479

15 495

1 374

13 010

6

1 105

61,6

2009

222 568

12 362

202 055

43

8 108

14 448

1 268

12 129

4

1 046

64,9

2010 190 635 11 398 171 226 30 7 980 13 667 1 341 11 285 4 1 037 71,7 Forrás: KSH jelentések: A szállítási ágazat helyzete, 2005-2008 (2009. december); Jelentés a szállítási ágazat helyzetéről, 2009 (2010. december); Szállítási teljesítmények, 2010 (2011. február).

A belföldi áruszállításban a közúti áruszállítás révén elszállított árutömeg jelentősen csökkent 2008 óta, míg a vasúti, vízi és a csővezetékes áruszállítás révén elszállított árutömeg lényegesen nem változott (2-5. ábra).

13


300 000 Szállított áruk tömege, ezer tonna

250 000

Ebből vasúti


150 000

Ebből vízi

100 000


50 000

2010

2009

2008

2007

2006

2005

2004a

2003

2002a

2001

0

2-5. ábra: Szállított áruk össztömegének változása szállítási módonként, belföldi áruszállítás, 2001-2010 A belföldi áruszállítás teljesítménye szintén csökkent, de mivel a szállítási távolságok nőttek, így a teljesítmény csökkenése kisebb mértékű volt, mint a szállított tömegben mért csökkenés (2-6. ábra). 18 000 16 000

14 000


12 000

Ebből vasúti


8 000 6 000

Ebből vízi

4 000 2 000


0

2-6. ábra: Belföldi szállítási teljesítmény változása szállítási módonként, 2001-2010

2.2.1

Szállított áruk

A szállított árukat vizsgálva 2009-ben:   

vasúton a fémtartalmú ércek, szén, kőolaj földgáz, illetve a mezőgazdasági termékek, közúton a fémtartalmú ércek, élelmiszerek, egyéb nem fém ásványi termékek, illetve a mezőgazdasági termékek, vízi szállításban a mezőgazdasági termékek, a fémtartalmú ércek, illetve a kőolajtermékek .

szállítása dominált (2-4. táblázat).

14


2-4. táblázat: Szállított áruk, 2009 A szállított áruk tömege, ezer tonna vasúti közúti belvízi

Teljesítmény, tonnakilométer vasúti közúti

belvízi

3 563

24 624

2 961

733

3 546

504

6 096

779

680

660

78

171

8 408

64 699

1 534

1 059

2 419

510

479

29 088

220

88

6 445

55

Textilia és textiláru, bőr és bőrtermékek Fa, fa- és parafatermék (bútor kivételével); szalma és egyéb fonottáru; cellulóz; papíripari rostanyag, papír és papírtermék, nyomdai és egyéb sokszorosított médiatermék Koksz és finomított kőolajtermék Vegyszer, vegyi termék és vegyi szál; gumi és műanyag termék; nukleáris fűtőanyag Egyéb nemfém ásványi termék Fémalapanyag; fémfeldolgozási termék, gépek és berendezések kivételével Máshová nem sorolt gép és berendezés; irodai és számítógépek; máshová nem sorolt villamos gépek és készülékek; rádiós, televíziós és hírközlési berendezések és készülékek; egészségügyi, precíziós és optikai műszerek, karórák, és egyéb órák Szállítóeszköz

6

523

5

1

445

2

2 327

5 225

9

419

2 226

3

2 796

6 369

1 179

491

696

245

3 232

9 312

374

675

3 702

102

801

27 142

11

164

2 723

2

2 975

6 251

485

726

2 815

143

342

6 532

62

54

3 440

19

962

2 182

156

137

718

58

Bútor; egyéb máshová nem sorolt feldolgozóipari termék

18

769

0

3

435

0

Másodlagos nyersanyag; települési és egyéb hulladék

1 355

13 879

43

187

651

11

Postai küldemény, csomag

0

1 866

–

0

253

–

Áruszállításban használt berendezés és anyag Háztartási és irodai költöztetés során szállított áru; utasoktól elkülönítetten szállított poggyász; javítás céljából szállított gépjármű; máshová nem sorolt, egyéb nem piaci áru Csoportosított áru: együtt szállított, vegyes típusú áru Azonosíthatatlan áru: olyan áru, amely valamely okból nem azonosítható és ezért nem sorolható a 01-16. csoportokba Egyéb, máshová nem sorolt áru

446

4 864

–

72

1 141

–

0

81

–

0

17

–

52

4 143

2

9

2 571

1

3 097

110

–

697

34

–

5 323

21 370

25

1 499

1 019

5

7 745

7 673

35 373

1 831

Megnevezés Mezőgazdasági, vadászati és erdészeti termék; hal és egyéb halászati termék Szén és lignit; nyers kőolaj és földgáz Fémtartalmú ércek és egyéb bányászati és kőfejtési termékek; tőzeg; urán- és tóriumérc Élelmiszerek, ital- és dohánytermékek

Összesen 42 277 229 808 Forrás: KSH jelentések: Jelentés a szállítási ágazat helyzetéről, 2009 (2010. december)

millió

Összességében a vízi áruszállítás alacsony piaci részesedésének strukturális okai vannak. A vízi áruszállítás szempontjából fontos iparágak, mint az acélipar, illetve a feketeszénre alapozott energiatermelés jelentősége viszonylag csekély Magyarországon. Legjelentősebb potenciál a mezőgazdasági termékek szállításában van a vízi szállítás szempontjából. Ennek fő okai:   

a mezőgazdasági tömegáruk tradicionálisan jól termelhetők Magyarországon, a tömegáruk szállításában a vízi szállítás kompetitív előnyökkel rendelkezikm a mezőgazdasági termékek iránt jelentős exportkereslet mutatkozik, és jól szállíthatók hosszabb távolságra is.

15


2.2.2

Modal split

Az egyes szállítási típusokat vizsgálva megállapítható, hogy a közúti szállítás dominanciája az elmúlt 10 évben gyakorlatilag alig változott. A szállított áruk tömegét tekintve a közúti szállítás részaránya 72-75 % körül alakult. A vasúti szállítás részaránya 2002 óta 15-17 % körül mozog. A vízi szállítás részaránya 2004ben jelentősen növekedett az előző évekhez képest, de a többi szállítási típushoz viszonyítva részaránya elenyésző. A csővezetékes szállítás részaránya 8-9 % körül alakul. Az áruszállítás teljesítményét (árutonna km) tekintve szintén a közút dominál, de részaránya itt már jelentősen ingadozott az egyes években (48-70 %). A vasút teljesítményének részaránya 2001-2009. között folyamatosan csökkent, 2010-ben azonban ismét növekedett. A vízi áruszállítás teljesítményének részaránya 4-5 % körül ingadozik. A csővezetékes szállítás teljesítményének részaránya szintén csökkenő tendenciát mutat, bár 2010-ben itt is növekedés volt megfigyelhető (2-5. táblázat). 2-5. táblázat: Szállítási módok részaránya a szállított áruk tömege, illetve a szállítási teljesítmény alapján, 2001-2010 Ebből

2001

Szállított áruk tömege 100% 100%

vasúti

közúti

vízi

csővezetékes

24,2%

62,8%

1,4%

11,6%

Árutonnakilométer, 100% 100%

2002

100%

17,1%

73,9%

1,0%

7,9%

2003

100%

17,4%

73,6%

0,7%

2004

100%

17,4%

71,7%

2005

100%

16,2%

2006

100%

2007 2008 2009

Év

Ebből vasúti

közúti

vízi

csővezetékes

29,5%

47,6%

4,0%

18,7%

100%

25,0%

55,4%

3,6%

15,9%

8,3%

100%

24,9%

55,8%

3,4%

15,8%

2,5%

8,4%

100%

23,8%

56,1%

5,2%

14,7%

72,9%

2,7%

8,2%

100%

21,6%

59,9%

5,0%

13,3%

16,2%

74,1%

2,2%

7,6%

100%

21,0%

63,0%

4,0%

11,9%

100%

16,3%

73,4%

2,5%

7,8%

100%

18,8%

66,4%

4,1%

10,6%

100%

15,0%

75,1%

2,6%

7,3%

100%

18,4%

66,8%

4,2%

10,5%

100%

13,9%

75,8%

2,6%

7,7%

100%

15,3%

70,5%

3,7%

10,5%

2010 100% 16,4% 71,4% 3,6% 8,7% 100% 17,4% 66,7% 4,7% 11,1% Forrás: KSH jelentések: A szállítási ágazat helyzete, 2005-2008 (2009. december); Jelentés a szállítási ágazat helyzetéről, 2009 (2010. december); Szállítási teljesítmények, 2010 (2011. február).

A közúti szállításnak a szállítási teljesítményben való szerepe a vizsgált időszakban folyamatosan növekedett 2010-ig, amikor is némi visszaesés következett be. A vasúti szállítás részaránya folyamatosan csökkent ezen időszak alatt, itt 2010-ben történt növekedés. A csővezetékes szállítás részaránya szintén csökkenő tendenciát mutatott 2010-ig. A vízi szállítás részaránya a vizsgált időszakban csak egy évben haladta meg az 5 %-ot (2-7. ábra).

16


80.0% 70.0% 60.0% 50.0% vasúti 40.0%

közúti

30.0%

vízi csőve-zetékes

20.0% 10.0% 0.0% 2010

2009

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2-7. ábra: Szállítási módok részarányának változása a teljesítmény (tkm) alapján

2.2.3

Szállítási irányok Magyarországon – belvízi szállítás

Magyarországon a vízi szállítást az export-, illetve a tranzitszállítások uralják. A behozatal kisebb jelentőségű, míg a belföldi szállítás gyakorlatilag elenyésző (2-6. táblázat). 2-6. táblázat: Szállítási irányok –belvízi szállítás Belföldi

Behozatali

Kiviteli

Átmenő

Összesen

Szállított áruk tömege, ezer tonna 2007

67

1 118

3 390

3 835

8 410

2008

74

1 795

3 094

3 866

8 829

2009

43

1 241

3 623

2 838

7 745

2010

30

1 792

4 452

3 649

9 923

Teljesítmény, millió árutonna-kilométer 2007

6,5

197

555

1 454

2 212

2008

6,1

302

476

1 465

2 250

2009

4,1

193

558

1 076

1 831

2010

3,9

283

718

1383

2388

Átlagos szállítási távolság, km 2007

96,4

176,3

163,6

379

263

2008

82,5

168,5

153,8

379

254,8

2009

95,5

155,7

154

379

236,4

2010

129,0

157,9

161,3

379

240,6

Forrás: KSH jelentések: A szállítási ágazat helyzete, 2005-2008 (2009. december); Jelentés a szállítási ágazat helyzetéről, 2009 (2010. december); Szállítási teljesítmények, 2010 (2011. február).

17


2009-ben a vízi áruszállításban is visszaesés mutatkozott az átmenő forgalomban és a behozatalban történt csökkenés következtében. Az exportszállítások azonban folyamatosan növekedtek 2007 óta az árutömeg alapján (2-8. ábra). 12000 10000 Átmenő Kiviteli

8000

Behozatali 6000

Belföldi

4000 2000 0 2007

2008

2009

2010

2-8. ábra: Magyarországi belvízi szállítás az árutömeg alapján, 2007-2010 A Duna magyar szakaszán szállított áruk többségét német, román és ukrán felségjelű hajók szállították (a szállító cégek természetesen más országokból is származhatnak, mivel a „felségjel” csak annyit jelent, hol jegyezték be a hajót). A szállítási teljesítményt (tkm) vizsgálva kiemelkedik az ukrán felségjelű hajók szerepe, amelyek a tranzitforgalom jelentős részét bonyolítják le. A magyar felségjelű hajók szállítási teljesítménye szintén jelentős (2-7. táblázat). 2-7. táblázat: Szállított mennyiségek és szállítási teljesítmények a hajók nemzetisége szerint Hajó nemzetisége

Szállított tömeg, ezer tonna

Szállítási teljesítmény, ezer tkm

2007

2008

2009

2007

2008

2009

67

74

43

6 414

6 142

4 118

Belföldi Összesen ebből:

–

bolgár

–

0

–

–

56

–

holland

–

–

–

–

–

–

luxemburgi

–

–

–

–

–

–

magyar

31

50

20

1 647

2 762

1 278

német

2

12

2

158

1 622

218

osztrák

1

3

–

138

441

–

román

2

–

5

148

–

297

szerb

–

–

–

–

–

–

szlovák

24

9

17

2 927

1 261

2 326

ukrán

–

–

–

–

–

1 118

1 795

1 241

197 197

302 460

193 300

40

39

45

7 786

7 274

6 086

Behozatali Összesen ebből: bolgár

18


Hajó nemzetisége


holland

133

102

108

25 036

16 358

17 328

luxemburgi

19

16

18

3 276

2 756

3 166

magyar

170

460

187

30 883

70 327

28 758

német

233

252

181

39 522

46 117

29 372

osztrák

164

335

182

28 724

67 819

32 737

román

163

275

312

29 498

43 282

45 192

szerb

3

11

1

454

1 398

182

szlovák

76

100

63

14 140

17 160

10 294

ukrán

94

156

133

14 570

22 335

19 286

3 390

3 094

3 623

554 764

475 945

557 750

bolgár

129

104

214

14 028

14 290

32 625

holland

208

125

432

42 101

21 825

96 147

luxemburgi

6

3

12

1 035

568

2 236

magyar

485

432

444

87 077

71 730

71 951

német

906

738

895

170 733

122 260

151 039

osztrák

308

445

215

56 418

66 463

33 434

román

634

626

918

86 600

97 261

107 034

szerb

146

152

81

26 842

27 331

14 525

szlovák

127

157

85

18 427

17 747

10 664

ukrán

376

249

235

40 665

25 404

25 578

3 835

3 866

2 838

1 453 542

1 465 235

1 075 514

bolgár

532

524

511

201 786

198 752

193 495

holland

95

84

85

36 165

31 665

32 394

luxemburgi

4

2

–

1 652

913

–

magyar

260

185

213

98 351

70 017

80 610

német

526

650

272

199 539

246 261

102 993

osztrák

415

573

350

157 340

217 079

132 482

román

399

468

303

151 063

177 279

114 918

szerb

48

28

10

18 118

10 493

3 699

szlovák

338

384

224

128 050

145 662

84 905

ukrán

1 212

941

833

459 463

356 627

315 721

8 410

8 829

7 745

2 211 915

2 249 782

1 830 683

bolgár

702

668

770

223 600

220 372

232 207

holland

437

311

625

103 302

69 847

145 869

luxemburgi

30

21

30

5 964

4 238

5 402

magyar

945

1 127

863

217 958

214 836

182 597

német

1 668

1 652

1 349

409 953

416 260

283 622


Kiviteli Összesen ebből:

Átmenő Összesen ebből:

Összesen Összesen ebből:

19


Hajó nemzetisége


osztrák

888

1 356

746

242 619

351 801

198 653

román

1 197

1 369

1 539

267 309

317 822

267 440

szerb

197

191

91

45 413

39 222

18 405

szlovák

564

650

390

163 544

181 830

108 189

ukrán

1 682

1 346

1 201

514 698

404 366

360 586


Forrás: KSH jelentések: A szállítási ágazat helyzete, 2005-2008 (2009. december); Jelentés a szállítási ágazat helyzetéről, 2009 (2010. december); Szállítási teljesítmények, 2010 (2011. február).

2.2.4

A vízi áruszállítás főbb jellemzői 2010-ben

A magyar kikötőkben ki-, illetve berakott áruk tekintetében a szállított áruk közel 43 %-a volt mezőgazdasági termék. Ennek döntő hányada (98,5 %) exportra ment. A második helyen a kőolajszármazékok szállítása áll, amelyek a MOL százhalombattai kikötőjéből indulnak útra. A vízi áruszállításban említésre méltó még a szén és nyers kőolajtermékek, a fémalapanyagok, fémfeldolgozási termékek, valamint a vegyszerek, vegyi termékek szállítása is. Kisebb jelentőségő az élelmiszerek illetve a szállítóeszközök szállítása, míg a többi termék szállítása elhanyagolható mértékű. Árucsoportok szerinti bontásban a 2-8. táblázat részletezi a vízi áruszállítás által szállított mennyiségeket a tranzitszállítások nélkül. 2-8. táblázat: Vízi áruszállítás árucsoportok szerint, 2010 (tranzitszállítások nélkül)

Kódja 1 01a 01b 01c 2 02a 3 03a 03b 4 04a 5 6 7

Árucsoport

Kirakott tömeg

Berakott tömeg

Megnevezése

(tonna)

(tonna)

44 480

2 878 896

2 923 376

42,59%

1 267 8 097 30 687

621 554 1 539 837 315 182

622 821 1 547 934 345 869

9,07% 22,55% 5,04%

695 115

9 143

704 258

10,26%

695 115

9 143

704 258

10,26%

804 160

18 172

822 332

11,98%

349 915 452 438

11 395 -

361 310 452 438

5,26% 6,59%

109 879

40 126

150 004

2,19%

99 806

12 874

112 680

1,64%

-

-

0

0,00%

3 032

1 767

4 800

0,07%

311 191

1 151 843

1 463 034

21,31%

Mezőgazdasági, vadgazdálkodási, erdőgazdálkodási, halászati és halgazdálkodási termékek* - Búza - Kukorica - Napraforgómag Feketeszén, barnaszén, tőzeg, kőolaj, földgáz, uránium, és tórium - Szén Színes fémérc és egyéb bányászati termékek - Vasérc - Homok, Kavics Élelmiszerek, italok és dohánytermékek - Szója Textíliák, textiláruk; bőr és bőrtermékek Fa és fafeldolgozási termékek, parafa, papíripari rostanyag, papír és papírtermékek; nyomdai termékek Koksz, kőolajfeldolgozási

20

Összes rakodott tömeg (tonna)

Részarány


Árucsoport

Kirakott tömeg

Berakott tömeg

Összes rakodott

Részarány

18 381

385 856

404 238

5,89%

242 757

59 030

301 787

4,40%

18 751

365

19 115

0,28%

89 135

226 088

315 223

4,59%

10 203

4 908

15 111

0,22%

4 920

19 332

24 252

0,35%

-

-

0

0,00%

10 733

78 409

89 142

1,30%

-

-

0

0,00%

227

-

227

0,00%

-

-

0

0,00%

-

334

334

0,00%

-

-

0

0,00%

8 554

22 995

31 549

0,46%

2 353 137

4 511 407

6 864 544

100,00

termékek és nukleáris fűtőanyag 07a

- Koksz Vegyi anyagok, vegyi termékek; 8 gumi- és műanyag termékek 9 Egyéb nemfém ásványi termékek Fémalapanyag, fémfeldolgozási 10 termékek, gépek és berendezések kivételével Gépek és berendezések; irodai és 11 számítógépek; villamos gépek és felszerelések 12 Járművek, szállítóeszközök Bútorok; egyéb máshová nem 13 sorolt feldolgozási termékek Hulladékból visszanyert 14 nyersanyagok; háztartási és ipari hulladékok 15 Postai küldemények Az áruszállításhoz használt 16 felszerelések, anyagok Költözés alkalmával szállított áruk; utasoktól elkülönítve szállított 17 csomagok; javítás céljából szállított gépjárművek Csoportosított termékek: együtt 18 szállított áruk egyvelege 19 Azonosíthatatlan termékek Egyéb, máshová nem sorolt 20 termékek Mindösszesen Forrás: Kikötői statisztikai adatok, 2010

Megjegyzés:Az árucsoport az Európai Unió, Eurostat szervezete által meghatározott, és uniós szabványként alkalmazott csoportkódokat és árumegnevezéseket tartalmazza.

A szállítás iránya szerint az EU országokba irányult a vízi úton történő export döntő hányada, amelyek közül kiemelkedik Románia, Németország, Ausztria és Hollandia. A vízi úton szállított importtermékek zöme Romániából érkezett, de jelentős volt az Ausztriából, Ukrajnából és Hollandiából érkező import is (2-9. táblázat). 2-9. táblázat: Ki- és berakodott árumennyiség 2010-ben a hazai kikötőkben a szállítás iránya szerint Ország

Rakodás (darab)

Rakodott tömeg (tonna)

(feladó/fogadó) Aldunai országok Horvátország Szerbia Összesen

Kirakodás

Berakodás

Kirakodás

Berakodás

Összes rakodott tömeg (tonna)

10 29 39

8 377 385

8 836 26 429 35 265

9 143 380 787 389 930

17 979 407 216 425 195

643

392 030

595 586

987 616

Európai Uniós országok Ausztria 396

21


Ország Belgium Bulgária Finnország Franciaország Hollandia Németország Románia Szlovákia Összesen

Rakodás (darab) 46 66 60 54 5 2 49 200 493 127 1 153 666 1 588 6 5 1 508 4 051

Rakodott tömeg (tonna) 40 854 63 928 65 343 55 442 4 288 3 249 54 170 179 674 517 461 69 272 981 153 842 106 1 766 669 3 861 3 195 1 600 676 4 037 604

Összes 104 782 120 785 4 288 57 419 697 135 1 050 425 2 608 775 7 055 5 638 280

Egyéb országok Svájc Ukrajna Ismeretlen Összesen

159 159

7 13 1 007 1 027

191 419 191 419

6 218 17 927 9 305 33 450

6 218 209 346 9 305 224 869

Magyarország

2 110

173

525 777

50 424

576 201

Mindösszesen

3 816

5 636

2 353 137

4 511 407

6 864 544

Forrás: Kikötői statisztikai adatok, 2010

2010-ben a hazai kikötők közül jelentős forgalmat bonyolított le a dunaújvárosi (acélipari alapanyagok, acélipari késztermékek), a budapest-csepeli (ipari és mezőgazdasági termékek), a bajai (mezőgazdasági termékek) , a paksi (mezőgazdasági termékek) és a százhalombattai (kőolajipari termékek) kikötő (2-10. táblázat). 2-10. táblázat: Ki- és berakodott árumennyiség 2010-ben a hazai kikötőkben. Üzemeltető neve ARCELOR ACÉLKERESKEDELMI KORLÁTOLT FELELŐSSÉGŰ TÁRSASÁG A+Z Mohács Szolgáltató Gyártó Kereskedelmi és Építőipari Bt.

Kikötő neve

Kirakodott, tonna

Berakodott, tonna

Összes, tonna

Arcelor Budapest

660

660

Mohács Vízügyi Igazgatóság Duna

27 784

27 784

AGROHANDELHUNGÁRIA

-

200 094

200 094

Agrosziget Kft.

-

148 149

148 149

111 758

81 251

193 009

950

115 130

116 080

-

13 295

13 295

1 767

-

1 767

114 475

557 918

672 393

Baja BOK AGRO-HANDELHUNGÁRIA.KFT. AGROSZIGET Kft.

Szolgáltató

ÁTI DEPO Közraktározási Zrt ÁTI DEPO Közraktározási Zrt Bajai Országos Közforgalmú Kikötőműködtető Kft. Gemenci ErdőVadgazdaság ZRt Baja

és

ÁTI DEPO ZRT. I. ÁTI DEPO ZRT. II. AGROHANDELHUNGÁRIA Gemenc Zrt. Kikötő

BOK

22

„Tanulmányok a Duna hajózhatóságának javításáról” program - Környezeti Értékelés 5. sz. melléklete Kirakodott, tonna

Berakodott, tonna

Összes, tonna

-

6 777

6 777

-

127 988

127 988

6 725

143 699

150 424

Dunai Kikötő Kft.

-

16 185

16 185

Boortmalt Magyarország Dunaújváros

-

5 763

5 763

Üzemeltető neve

Kikötő neve

BASALT-KÖZÉPKŐ Kőbányák Kft

Dunabogdány, Kőrakodó Bogyiszlói Közforgalmú Kikötő Rt. Bóly Rt. Dunai Kikötő

összesen

Bogyiszlói Szolgáltató Zrt.

Kereskedő-

Bólyi Mezőgazdasági Termelő és Kereskedelmi Zrt Bólyi Mezőgazdasági Termelő és Kereskedelmi Zrt Boortmalt Magyarország Kft. Budapesti OKK

0 Ács-Gép Építőipari Gépesítő Kft BAU-TRANS KFT. Budapesti Logisztikai Zrt.

Szabadkikötő

FERROPORT Fedett Átrakó és Raktározó Kft. LAGERMAX DUNALOGISZTIKA SZÁLLITMÁNYOZÁSI KFT. MAHART Container Center Kft. MAHART Gabonatárház Kft.

Északi Öböl

167

BAU-TRANS Budapesti Szabadkikötő Logisztikai Rt FERROPORT Fedett Átrakó és Raktározó Kft. Lagermax 1639,8

Duna

MAHART Container Kft. MAHART Gabonatárház Kft.

Budapesti OKK összesen Cargill Magyarország Zrt. Cargill Magyarország Zrt. CENTROPORT KFT. CONCORDIA Közraktár Zrt. CONCORDIA Közraktár Zrt. CONCORDIA Közraktár Zrt. Dunai Kavicsüzemek Kft. Dunai Kavicsüzemek Kft. Dunai Kavicsüzemek Kft. Dunai Kikötő Kft. Dunai Nehézrakodó Kft. DUNATÁR Kőolajterméktároló Kereskedelmi Kft. Dunavecse Kikötő Kft.

és

CARGILL Zrt.Dunaföldvár CARGILL Zrt.Mohács DunaújvárosCentroport CONCORDIA Rt. Fadd-Dombori Dombori Fadd-Dombori EU kikötő Dunakeszi 1661 fkm Vác Vác 1681 fkm Dunai Kikötő Kft. Dunai Nehézrakodó MAHART Szabadkikötő Petróleum medence Dunatár Kft. Dunavecse Kikötő

23

3 470

3 637

147

147

146

146

153 076

329 079

482 155

4 476

18 739

23 215

360

897

1 257

1 100

226 772

227 872

159 179

579 250

738 429

-

208 168

208 168

-

154 770

154 770

-

72 355

72 355

-

3 865

3 865

-

8 712

8 712

-

1 503

1 503

138 837

-

138 837

20 515 122 448 114 527

125 915

20 515 122 448 240 442

404

480

884

229 956

-

229 956

27 799

42 754

70 553


Üzemeltető neve

Kikötő neve

Kirakodott, tonna

Berakodott, tonna

Összes, tonna

Euro-Tankhajó Bt.

Kft. Budapest EUROTANKHAJÓ Gemenc Rt.Veránka

18 448

18 448

36 897

-

1 471

1 471

Koppány-Sziget

-

296

296

95 887

128 578

224 465

958 504

426 552

1 385 056

1 008

25 559

26 567

6 809 114 506

139 358 132 779 7 716

139 358 139 588 122 222

Barcs 2

43 550

-

43 550

Dombori

21 284

-

21 284

Harta

62 718

-

62 718

Paks MAHAJOSZ

15 302

-

15 302

16 923

73 410

90 333

-

22 844

22 844

-

70 594

70 594

-

233 094

233 094

1 526

443 850

445 376

22 451

-

22 451

10 910

-

10 910

Paks Sygnus kft.

-

649 470

649 470

Harta

-

3 506

3 506

Harta-Sygnus

-

39 904

39 904

SZIKRA SZÖVETKEZET, Solt

-

37 876

37 876

2 353 137

4 511 407

6 864 544

Gemenci ErdőVadgazdaság ZRt Gemenci ErdőVadgazdaság ZRt

és és

Győr-Gönyű Kikötő Zrt. ISD PORTOLAN KFT. Kreatív Studió Kft. Magtárház Kikötő Kft. Magtárház Kikötő Kft. Magtárház Kikötő Kft. MAHAJOSZ /Magyar Hajófuvarozó Szövetkezet/ MAHAJOSZ /Magyar Hajófuvarozó Szövetkezet/ MAHAJOSZ /Magyar Hajófuvarozó Szövetkezet/ MAHAJOSZ /Magyar Hajófuvarozó Szövetkezet/ MAHART Duna-Cargo Hajózási Kereskedelmi és Szolgáltató Kft Margittasziget 92 Kft. MOL Magyar Olaj-és Gázipari NyRt. MOL Magyar Olaj-és Gázipari NyRt. MOL Magyar Olaj-és Gázipari NyRt. MOL-LUB Kenőanyag Gyártó Forgalmazó, Szolgáltató Kft. OILTANKING Hungary Kft. SYGNUS KERESKEDELMI KFT. SYGNUS-PORT HARTA KFT. SYGNUS-PORT HARTA KFT. SZIKRA Szövetkezet

Mezőgazdasági

Győr-Gönyű Kikötő Rt. Dunaújváros ISD Portolan Kreatív Stúdió Gabona Rakodó Mohács Adony II. Adony III. Adony V.

Komárom III. Közforgalmi Kikötő AGROPTIM Margitta-sziget Komárom MOL Rt. KomáromBázistelep MOL Rt. Százhalombatta MOL-LUB Kft. Almásfüzitő Oiltanking Hungária kft.

Mindösszesen Forrás: Kikötői statisztikai adatok, 2010

Az áru csomagolás szerint a szállítások döntően ömlesztett áruk szállítására irányultak. A konténeres szállítás jelenleg elhanyagolható mértékű (2-11. táblázat).

24


2-11. táblázat: Belvízi szállítás az áru csomagolása szerint 2010-ben Az áru csomagolása

Kirakodott tömeg

Berakodott tömeg

Összes rakodott tömeg

Részarány, %

(tonna)

(tonna)

(tonna)

egyéb darabáru

197 731

272 124

469 855

6,84%

konténer 20 láb

-

334

334

0,00%

ömlesztett

2 155 046

4 238 387

6 393 433

93,14%

konténer 40 láb

360

563

923

0,01%

Mindösszesen

2 353 137

4 511 407

6 864 544

100,00%


A rakodás iránya szerint a kirakodásnál elsősorban vagy a hajóról közúti járműbe, vagy a rakpartra kerül az áru, de jelentős a hajóról vasúti kocsiba kerülő árumennyiség aránya is. A berakodásnál elsősorban a rakpartról rakják be az árut a hajóba (2-12. táblázat). 2-12. táblázat: Ki- és berakodás a rakodás iránya szerint A rakodási művelet

Kirakodott tömeg

Berakodott tömeg

Összes rakodott tömeg

iránya

(tonna)

(tonna)

(tonna)

hajó - hajó

36 356

33 041

69 397

1,01%

hajó - közúti jármű

888 711

1 503 268

2 391 980

34,85%

hajó - vasúti kocsi

577 756

334 088

911 844

13,28%

hajó - part/rakpart

850 314

2 641 010

3 491 324

50,86%

Mindösszesen

2 353 137

4 511 407

6 864 545

100,00%

Részarány, %


2.3

N EMZETKÖZI VÍZI SZÁLLÍTÁS A D UNA MENTI ORSZÁGOKBAN

Az EUROSTAT adatai szerint a belvízen szállított áruk mennyisége 2005 óta folyamatosan bővült Bulgáriában és Szlovákiában, enyhe növekedés történt Ausztriában és Magyarországon, illetve Horvátországban. A gazdasági válság szinte minden országban éreztette hatását ezen a területen is, de a 2009. évi mélypont után 2010-ben már ismét növekedett a szállított mennyiség (2-13. táblázat, ill. 2-9. ábra). 2-13. táblázat: Belvízi szállítás alakulása, 2005-2010, ezer tonna Ország Bulgária Németország Magyarország Ausztria Románia Szlovákia Horvátország

2005 5270 236765 8413 9336 32827 2351 :

2006 5950 243495 7327 9183 29305 2252 :

2007 6622 248966 8410 12107 29425 8013 :

2008 10956 245674 8829 11209 30295 8371 6416

2009 17104 203868 7745 9322 24743 7823 5381

Forrás: EUROSTAT, 2011; http://epp.eurostat.ec.europa.eu/tgm/table.do?tab=table&init=1&plugin=1&language=en&pcode=ttr00007

25

2010 18372 229607 9951 11052 32088 8000 6928


Németország szerepe kiemelkedik a belvízi szállítás tekintetében, de itt a Rajna játssza a fő szerepet. Romániában és Bulgáriában szállítanak még vízi úton viszonylag nagyobb mennyiségű árut, míg a többi országban nem számottevő a szállított mennyiség. 300000 250000

Bulgaria

200000

Germany Hungary

150000

Austria Romania

100000

Slovakia

50000

Croatia

0 2005

2006

2007

2008

2009

2010

2-9. ábra: Szállított mennyiség változása, 2005-2010 A belvízi szállítási teljesítmény Bulgáriában és Romániában növekedett, még a válság évei alatt is. A többi országban 2009-ben visszaesés mutatkozott, de 2010-ben a szállítási teljesítmény ismét növekedésnek indult (2-14. táblázat, ill. 2-10. ábra). 2-14. táblázat: Belvízi szállítási teljesítmény alakulása, 2005-2010, millió tkm Ország Bulgária Németország Magyarország Ausztria Románia Szlovákia Horvátország

2005 757 64096 2110 1753 8435 88 :

2006 786 63975 1913 1837 8158 106 :

2007 1011 64711 2212 2597 8195 1004 :

2008 2890 64056 2250 2359 8687 1101 842

2009 5436 55652 1831 2003 11765 899 727

2010 6048 62278 2393 2375 14317 900 940

Forrás: EUROSTAT, 2011; http://epp.eurostat.ec.europa.eu/tgm/table.do?tab=table&init=1&plugin=1&language=en&pcode=ttr00007

Németország szerepe a szállítási teljesítmény tekintetében is kiemelkedik, de említésre méltó még a román és a bolgár szállítási teljesítmény is. A többi országban nem számottevő a vízi szállítási teljesítmény.

26


70000 60000

Bulgaria

50000

Germany

40000

Hungary

30000

Austria

20000

Romania Slovakia

10000

Croatia

0 2005

2006

2007

2008

2009

2010

2-10. ábra: Szállítási teljesítmény alakulása, 2005-2010

2.3.1

Németország1

Németországban 2009-ben az áruszállításban a közúti szállítás 72,0 %-os, a vasúti 16,2 %-os, a belvízi 9,1 %-os, míg csővezetékes 2,7 %-os részaránnyal bírt (2000-ben ezek az arányok a következők voltak: 67,8%, 16,2 %, 13,0 és 3,0 %). A közút növelte, a vasút relatíve megőrizte szerepét az áruszállításban, míg a belvízi és a csővezetékes szállítás relatív részesedése csökkent. Németország a belvízen szállított áruk mennyiségét tekintve második Európában Hollandia után. A belvízi szállítások döntő hányada azonban a Rajnán bonyolódik. Németország dunai szakaszán 2009-ben 4,8 millió, 2010-ben 5.3 millió tonna árut szállítottak, ami mindössze 2,3 %-a a teljes német belvízi szállítási mennyiségnek. A konténeres szállítás a német Duna-szakaszon csekély jelentőségű.

2.3.2

Ausztria

Ausztriában a belvízi szállítás relatív részaránya 4,1 % volt az árumennyiséghez és 6,7 % a szállítási teljesítményhez viszonyítva 2009-ben. Az osztrák Duna-szakaszon 2010-ben 11,05 millió tonna árut szállítottak, ami 18,6 %-os növekedést jelentett az előző évhez képest. Az importszállítások mennyisége 6,2 millió tonna, míg a tranzitszállításoké 2,7 millió tonna volt.

2.3.3

Szlovákia

Szlovákiában a belvízi áruszállítás részaránya a teljes áruszállítás teljesítményéből kevesebb, mint 3,0 % (2-15. táblázat). A szállított áruk mennyisége alapján a részarány még alacsonyabb. A vízi áruszállítás szempontjából fontos iparágak, mint az acélipar és az energiatermelés központjai a Dunától távol esnek, és a nyersanyagok, illetve késztermékek szállítása döntő mértékben vasúton, illetve csővezetéken (földgáz) történik. 2-15. táblázat: Modal split Szlovákiában, 2008

Közúti árufuvarozás Vasúti árufuvarozás Vízi árufuvarozás

Szállított szerint 80,0 19,3 0,7

áruk

mennyisége

Szállítási teljesítmény alapján, % 73,9 23,6 2,5

(tkm)

Forrás: „Inland Navigation in Europe, Marketobservation” 2010. II. félév

Az egyes országok vízi szállításával kapcsolatos megállapításokhoz felhasználtuk a „Central Commission for the Navigation of the Rhine and its Secretariat” által kiadott „Inland Navigation in Europe, Marketobservation” 2009. I és II, 2010. I. és II., illetve 2011. I. félévére kiadott jelentéseit. 1

27


A belvízi szállítás szempontjából a tranzit szállítás kiemelkedik, de jelentős az exportszállítás is. Az importált termékek vízi szállítása, valamint a hazai termékek országon belüli szállítása elenyésző. A szállított termékeket illetően vízi úton elsősorban fémérceket és egyéb bányászati termékeket szállítanak, de jelentős a vegyipari termékek, illetve a gépek és berendezések szállítása is. Szlovákiában a mezőgazdasági termékek szállításában a vízi szállítása nem játszik lényeges szerepet. A vízi úton történő konténeres szállítás jelenleg elenyésző Szlovákiában. A belvízi szállítási szolgáltatást külföldi cégek uralják, elsősorban a tranzit szállításoknak köszönhetően. Az exportszállításokban már jelentősebb szerepet játszanak a szlovák tulajdonú hajók is. A vízi szállítás növekedése legfeljebb a kőolajtermékek esetében várható. A Slovnaft Pozsonyban egy modern olajfinomítóval rendelkezik, a termékek 10-15 %-át szállítják vízi úton.

2.3.4

Horvátország

Horvátország vízi szállítási útvonalai a Duna, a Dráva és a Száva. A belvízi szállítás részaránya a teljes szállítási ágazaton belül 1,4 % körül mozog, azaz elenyésző jelentőségű. A belvízi ágazatban foglalkoztatottak száma 700 fő körül alakul, és enyhén emelkedett 2000 óta. A belvízen szállított árumennyiség 2010-ben közel 7.000 ezer tonna volt. Horvátországban a tranzitszállítások dominálnak, a nemzetközi és a hazai szállítások szerepe nem jelentős. Horvátországban Vukováron van dunai kikötő, ahol főként műtrágyát, szenet és vasércet rakodnak. A belvízi hajózási infrastruktúra elavult, a fenntartásra keveset költöttek az elmúl két évtizedben. Még mindig érezteti hatását a 90-es években lezajlott jugoszláv háború. A Duna hajózhatóságát szűkületek, illetve a nem megfelelő vízmélység is akadályozza, ami miatt az éves hajózható napok száma alacsony. A vukovári kikötőben hiányoznak a korszerű rakodó berendezések. Jelenleg a horvát vízi szállítási flotta sem méretében, sem technikai felszereltségében nem alkalmas jelentős szállítási teljesítményre. A belvízi szállítás növekedésének Horvátországban az adhat lökést, ha javul a Száva hajózhatósága. A Száva mellett található Sisak kikötője. Sisak a horvát acélipar egyik központja, ahol az elmúlt években jelentős fejlesztéseket hajtottak végre, és amelynek nyersanyagigénye évi 200 ezer tonna fémhulladék, amit jelenleg elsősorban vasúton szállítanak ide. Ennek jelentős része érkezhetne vízi úton is. A cég Németországba, Ausztriába, Magyarországra és Romániába szállít acélipari termékeket, és becslésük szerint évi 150.000 tonnát tudnának szállítani vízi úton, amennyiben a Száva-Duna vízi úton megfelelő szállítási viszonyok jönnének létre.

2.3.5

Szerbia

Szerbiában a vízi áruszállítás a Dunán, a Tiszán és a Száván bonyolódik. A belvízi szállítás részaránya a teljes szállítási ágazaton belül 14 % körül mozog. A belvízi szállítási ágazatban foglalkoztatottak száma 2000 óta gyakorlatilag a felére esett vissza, és jelenleg mintegy 1700 főt foglalkoztat az ágazat. A belvízen szállított árumennyiség Szerbiában 2005-2009 között folyamatosan csökkent, 6,2 millió tonnáról 2,0 millió tonnára, de 2010-ben 40 %-os növekedést regisztráltak az előző évhez képest. A belvízen szállított főbb termékek: ércek, gabona, vegyi termékek, szén, műtrágya, vas és acéltermékek, élelmiszerek, takarmány, homok és egyéb építőanyagok Szerbiában jelenleg a hazai szállítás dominál, a nemzetközi és a tranzit szállítások jelentősége nem számottevő. A belvízi hajózási infrastruktúra elavult, a fenntartásra keveset költöttek az elmúl két évtizedben. Még mindig érezteti hatását a 90-es években lezajlott jugoszláv háború. A Duna hajózhatóságát szűkületek, 28


illetve a nem megfelelő vízmélység is akadályozza, ami miatt az éves hajózható napok száma alacsony. A kikötőkből hiányoznak a korszerű rakodó berendezések. Szerbiában a belvízi szállítás kilátásai elsősorban az acélipar, valamint a mezőgazdaság teljesítményétől függnek. További potenciális növekedési lehetőséget jelent a konténeres szállítás beindulása, amelynek szerepe jelenleg elhanyagolható.

2.3.6

Románia

Romániában a szállítási szektor teljesítménye árutömegre vetítve mintegy 40 %-kal, míg tonnakm-re vetítve közel 150 %-kal növekedett 2000-2007. között. 2008-2009. években a gazdasági válság itt is éreztette hatását. Romániában a belvízi szállítás jelentősége nagyobb, mint a vizsgált országok többségében, míg a vasúti árufuvarozásé kisebb. A vízi áruszállítás részaránya 1990-ben még csak 1 % körül mozgott (árutömegre vetítve), 2009-ben ez az arány már közel 7 % volt (2-16. táblázat). A belvízi áruszállítás magasabb részaránya főképp annak következménye, hogy Románia fontos tengeri kikötőkkel rendelkezik. 2-16. táblázat: Modal split Romániában, 2009

Közúti árufuvarozás Vasúti árufuvarozás Vízi árufuvarozás Csővezetéken történő szállítás

Szállított szerint, % 77,0 13,3 6,7 3,0

áruk

mennyisége

Szállítási teljesítmény alapján, % 68,7 18,6 10,6 2,1

(tkm)

Forrás: „Inland Navigation in Europe, Marketobservation” 2010. II. félév

A vízi áruszállítás több mint felét a fémércek szállítása teszi ki. A második helyen a szén, míg a harmadikon a mezőgazdasági termékek szállítása áll.

2.4

J ÖVŐBENI

KILÁTÁSOK

–

SZÁLLÍTÁSI TRENDEK A MAGYARORSZÁGI

D UNA -

SZAKASZON

2.4.1

Hazai szállítások (belföld, export-import)

Ami a jövőbeni belvízi áruszállítást illeti, az alábbi tényezők játszhatnak szerepet: 

Magyarországon az acélipar kibocsátása viszonylag alacsony. A négy acélipari vállalkozás közül három állít elő acélt, míg a negyedik csak acélipari végtermékeket. Két acélipari központ – Ózd és Miskolc – a Dunától messze fekszenek, így a dunai szállításban nem érdekeltek. A dunaújvárosi és a csepeli üzem számára azonban fontos ez a szállítási mód. A dunaújvárosi acélmű vasércet és szenet használ alapanyagként, amelyek vízi úton gazdaságosan szállíthatók, és ugyanígy a dunaújvárosi üzem által előállított végtermékek is. A csepeli üzem acélipari végtermékeket állít elő, és szintén kihasználja a dunai szállítást.



A magyar villamos és hőenergia-előállítás elsősorban a Paksi Atomerőműre, illetve gáztüzelésű erőművekre épül. A széntüzelésű (elsősorban lignit) erőművek szerepe kisebb, és a jövőben sem várható, hogy széntüzelésű erőművek épüljenek (Bár a Dél-Dunántúlon jelentkeztek ilyen irányú szándékok, a megvalósítás erősen kétséges). Szén vízi úton történő szállításának mennyiségi növekedése tehát magyarországi kereslet oldaláról nem várható.

29




A mezőgazdasági termékek szállítása egyrészt függ a rendelkezésre álló árualaptól, másrészt a kereslettől, mindkettő általában évente ingadozik. Összességében azonban ezen a területen stabil szállítói piac alakulhat ki. A magyar mezőgazdasági termékek keresettek a Közel-Keleten is, ahová a legmegfelelőbb szállítási útvonal a Duna lenne (Fekete-tengeri kikötőkbe).



A kőolajipari termékek szállítása jelenleg is jelentős és a jövőben is várhatóan az marad. A szállítás alakulása attól függ, hogy a MOL százhalombattai üzemében hogyan alakul a finomított kőolajtermékek előállítása.



A fémalapanyagok, fémfeldolgozási termékek, vegyszerek, vegyi termékek kőolajszármazékok magyarországi gyártása és a kibocsátás mennyiségi növekedése várhatóan nem lesz olyan mértékű, hogy jelentősen befolyásolná a belvízi szállítási kapacitások jobb kihasználtságát.



A magyar gépgyártás exportpotenciálja erős, így ezen a területen várható növekedés, ami lehetőséget teremthet a vízi szállítás fokozottabb igénybevételére is.



Az autógyárak közül a Suzuki (Esztergom) és az Audi (Győr) található a Duna mellett. Részükről jelentkezhet szállítási-igény növekedés. Az Opel (Szentgotthárd) és a Mercedes (Kecskemét) részéről nem várható, hogy vízi szállítást vegyen igénybe.



Az élelmiszerek, dohánytermékek vízi úton történő szállítása nem jelenleg nem jelentős, a dunai konténeres szállítás szerepének erősödése azonban ezen termékek esetében is növekvő szállítási igényt generálhat.



A vegyszerek, vegyipari termékek szállításában várható növekedés a vízi áruszállítás területén, ez azonban főként az import területén, mivel a magyar vegyipari központok a Dunától távol esnek.



A nagyméretű szállítóeszközök, berendezések esetében szintén várható növekedés a vízi szállítási igény iránt.



Az egyéb termékek vízi szállítása nem jelentős jelenleg, ezek részéről a szállítási igény csak akkor fog növekedni, ha a konténeres szállítás szerepe erősödik.

2.4.2

Tranzit szállítások

A tranzit szállítások növekedéséhez lehetőséget teremt, hogy 

az EU Duna stratégiája és közlekedéspolitikája erőteljesen ösztönzi a vízi áruszállítások súlyának növelését a szállítási ágazatban,



Horvátország és Szerbia uniós csatlakozásával a Duna folyása mentén minden ország tagja lesz az EU-nak, így egyszerűbb lesz a Duna stratégiát megvalósítani,



1990 előtt mintegy 92 millió tonna árut szállítottak évente a Dunán, jelenleg ennek töredékét (mintegy egy harmadát). A dunai szállítási potenciál kihasználtsága tehát a töredéke annak, ami lehetne,



A Duna mellett, vagy annak közelében több olyan acélipari, kőolajipari vállalkozás, illetve autógyár található, amelyek számára fontos (lehet) a vízi szállítások növelése, akár az alapanyagot, akár a készterméket illetően.

A tranzit szállítások növekedése ellen hat, hogy 

Kína jelentős mértékben szándékozik növelni acélipari kibocsátását, ami az európai acélgyártás visszaesését vonhatja maga után. Emiatt visszaeshet az acélgyártáshoz szükséges alapanyagok, 30


valamint az európai acélipari termékek iránti kereslet, ami érinti a Duna mentén található acélgyárakat, 

Koper és Rijeka kikötője egyre inkább felértékelődik. Ez a folyamat már megindult, mivel egyre több, Közép-Kelet Európába irányuló tengeri szállítás történik e két kikötőbe Rotterdam, Amszterdam, Hamburg, vagy a fekete-tengeri kikötők helyett,



A Boszporuszon történő áthaladás nehézkes, így a fekete-tengeri kikötők igénybevétele csökkenhet, amely kihatással lesz a dunai szállításra is,

2.4.3

Előrejelzés a vízi szállítás területén

A Duna, mint nemzetközi viziút hajózhatóságának javítása a jelenlegi mintegy 240 napról 300-305 nap hajózhatósági időszakra három területen fejthet ki hatást. Egyrészt jelentősen javítja a vízi szállítási potenciált, másrészt lehetővé teszi a tervezhetőségét, így teret ad pontos szállítás igénylő áruk szállításának, harmadrészt a nyári kisvizes időszakban lehetővé válik az akkor idényszerűen jelentkező mezőgazdasági termények szállítása is. Amennyiben a magyarországi hajózási programmal párhuzamosan megvalósul az alvizi országokban a hajózhatóság javítását célzó program, akkor a szállítási mennyiségek jelentős növelésére lesz lehetőség, legalább a hajózható napok számának növekedésével arányosan, ami jelen esetben mintegy 30 %. Ehhez szükséges természetesen, hogy a piaci szereplők kihasználják a hajózható napok számának növekedését, valamint azt, hogy a hajók kapacitáskihasználtsága is javulhat legalább 10-15 %-kal. 2004-2010. évek adatait figyelembe véve, valamint lineáris trendet feltételezve végeztünk egy előrejelzést a vízi szállítás várható alakulásával kapcsolatban. A szállított áruk tömege várhatóan növekedni fog, míg a szállítási távolság követi a jelenlegi csökkenő trendet. A két változás eredőjeként a szállítási teljesítmény mérsékelt növekedése várható (2-11. ábra) 20 000

300 y = 283,89x - 561483 R² = 0,4359

18 000

250

16 000 14 000

200

12 000 10 000

150

8 000 100

6 000 y = 44,5x - 87224 R² = 0,2087

4 000 2 000 0 2000

2005

2010

y = 8,8475x - 17605 R² = 0,9293 2015 2020 2025

2030

2035

2-11. ábra: Vízi szállítás várható alakulása

50

0 2040

Szállított áruk tömege, ezer tonna Árutonnakilométer, millió Átlagos szállítási távolság, km Lineáris (Szállított áruk tömege, ezer tonna) Lineáris (Árutonnakilométer, millió)

A nemzetközi szállítások mennyisége, valamint szállítási teljesítménye az összes szállításhoz hasonlóan alakul, tekintve, hogy a hazai szállítás elenyésző jelentőségű (2-12. ábra).

31


20 000

300

18 000

y = 285,86x - 565480 R² = 0,4363

16 000

250

14 000

200

Árutonna- kilométer, millió Átlagos szállítási távolság, km

12 000 10 000

150

8 000 6 000

y = 14,775x - 29258 R² = 0,7716 y = 44,679x - 87588 R² = 0,2095

4 000 2 000 0 2000

Szállított áruk tömege, ezer tonna

2010

2020

2030

100

Lineáris (Szállított áruk tömege, ezer tonna) Lineáris (Árutonnakilométer, millió)

50

0 2040

Lineáris (Átlagos szállítási távolság, km)

2-12. ábra: Nemzetközi szállítások várható alakulása A hazai belvízi szállítások esetében mind a szállított mennyiség, mind a szállítási teljesítmény igen alacsony szinten mozog (gyakorlatilag alig mérhető), a szállított mennyiség növekedésére nem lehet számítani, valószínűleg stagnálni fog a belföldi vízi szállítás. A fenti becslések természetesen arra a feltételezésre támaszkodnak, hogy a piaci szereplők kihasználják a hajózható napok számának növekedését, illetve, azt hogy a biztonságosabb szállítás következtében jobban kihasználhatják a hajók rakodási kapacitását. A projekt csak ezt a lehetőséget teremti meg, de nincs közvetlen hatással a piaci szereplők döntéseire. feltelezzük azonban, hogy a közúti közlekedés már most is jelentős zsúfoltsága (M1, M5 autópályák), valamint az üzemanyagárak emelkedése következtében a racionálisan viselkedő piaci szereplőket az áruszállítás területén is a vízi szállítás felé irányítja. Megjegyzendő, hogy a jelenlegi vízi szállítás árumennyiségének a megduplázódása is csak mintegy 18 millió tonnára növelné a szállított mennyiséget évente, miközben a közúti áruszállítás már most is ennek több mint tízszerese (200 millió tonna). Reálisan elérhető cél tehát, hogy a közúti áruszállításból 8-9 milliót tonna árumennyiség „átterelődjön” a vízi szállításra. Ez a vízi szállítás teljesítményét – a jelenlegihez képest - jelentősen növelné, miközben a közúti áruszállítás teljesítményét csak csekély mértékben csökkentené. A vízi szállítás részarányának növeléséhez természetesen ösztönözni kell a vízi szállítási infrastruktúra fejlesztését is (hajók, bárkák, uszályok, kikötők, ki- és berakodó berendezések, kommunikáció, vízálláselőrejelző monitoring rendszer). Véleményünk szerint a piaci szereplők meg fogják hozni a szükséges beruházási döntéseket, amennyiben látják, hogy a Duna hajózhatósága az év nagyobb részében biztosítható. A hajózhatóság biztosítása nélkül azonban a jelentősebb infrastrukturális beruházások megtérülésének kockázata olyan méretékű, amelyet nyilván egy piaci szereplő sem fog felvállalni.

2.5

P ROJEKT NÉLKÜLI ESET KÖLTSÉGEI

A projekt nélküli eset költségeinek vizsgálata szükséges Duna hajózhatóság javítása program egyes megvalósításai változatainak gazdasági és pénzügyi elemzéséhez. A projekt nélküli esetben beruházási költségekkel nem számolunk. Az üzemelési és fenntartási költségeit az alábbi táblázat foglalja össze.

32


2-17. táblázat: Üzemelési költségek projekt nélkül

Beavatkozás helye 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23-24 25 26 27 28 29 30 31

Dömösi szűkület Dömösi gázló Visegrádi szűkület Vác I. és Vác II. szűkület Sződligeti szűkület Gödi gázló Árpád-hídi gázló Budafoki gázló Százhalombattai szűkület Dunafüredi szűkület Ercsi szűkület Kulcsi gázló Dunaújváros Kisapostagi szűkület Kisapostagi gázló Dunaföldvári gázlócsoport Solti felső gázló Solti alsó gázló Bölcskei szűkület Hartai jégmegállásra hajlamos hely Paksi szűkület Barákai gázló Kovácspusztai gázló, Sió-toroki jégmegállásra hajlamos hely Korpádi szűkület Koppányi szűkület Bajai szűkület és jégmegállásra hajlamos hely Sárospart 1. szűkületek Sárospart 2. szűkület és jégmegállásra hajlamos hely Szeremlei szűkület Mohácsi szűkület

Éves üzemelési költség*, eFt/év 4 099 11 288 4 099 16 825 5 058 10 116 11 288 15 122 15 122 8 413 8 413 5 058 5 058 5 802 4 099 12 991 6 496 5 802 1 917 3 834 1 917 959

Fenntartási beavatkozás 15 6 6 15 15 6 6 6 15 15 15 15 15 15 15 6 15 15 15 15 15 15

Fenntartási beavatkozás költsége, eFt/alk 9 058 25 880 9 058 36 232 9 058 18 116 36 232 36 232 36 232 18 116 18 116 9 058 9 058 9 058 9 058 36 232 18 116 9 058 5 154 10 307 5 154 2 577

5 559

15

14 945

1 917 1 150 5 751 1 917 5 751 1 917 1 725

15 15 15 15 15 15 15

5 154 2 062 15 461 5 154 15 461 5 154 4 638

Forrás: CBA Modell Duna hajó projekt 20111123 xls, „Üzemi és fennt ktg” munkalap

A fenntartási költség azt a költséget jelenti, amelyet ténylegesen rá kellene fordítani a jelenlegi hajózhatósági feltételek legalább szinten tartása érdekében.

33


34


3. A TÖBBSZEMPONTÚ VÁLTOZATELEMZÉS

3.1

A TÖBBSZEMPONTÚ VÁLTOZATELEMZÉS MÓDSZERE

3.1.1

Általános módszertan

Az A” és „B” változatok tervezése során közös alapkritérium volt, hogy mindkét változat biztosítsa a kb. 300 napos hosszúságú hajózási idényt. A „B” változat kialakításánál ugyanakkor elsődleges szempont volt a 180 m széles hajót kialakítása műszaki keretek adta lehetőségeken belül. Az „A” változat kidolgozása során a tervezők szükség esetén kompromisszumokat kötöttek a hajóút szélesség kárára annak érdekében, hogy a környezetvédelmi – ezen belül elsősorban ökológiai és vízbázisvédelmi – szempontok a lehető legnagyobb mértékben érvényesüljenek. Nyilvánvaló, hogy a hajóút szélesség csökkenése nehezíti a hajóforgalom bonyolódását, növeli a hajóbalesetek kockázatát és a menetidőt. Ez hajózási hátrányokat jelent a környezetvédelmi előnyök mellett A következő fejezetekben bemutatott többszempontú elemzés segítségével meghatároztuk a két változat közötti különbségből eredő előnyöket és hátrányokat. Ez kiegészült egy költséghatékonysági elemzéssel is2.. A költséghatékonysági elemzés keretében kiszámításra került mindkét változat közgazdasági költségeinek (beruházási, illetve üzemelési és fenntartási költség) jelenértéke (5,5 %-os diszkontrátával), majd a többszempontú elemzés pontszámaihoz viszonyítottuk a költségek jelenértékét, és így egy költséghatékonysági mutatót kaptunk (egy pontra jutó közgazdasági költség, millió Ft). Költséghatékonysági szempontból az a kedvezőbb változat, amelynél az egy pontra jutó költség alacsonyabb. A változatok több szempontú értékelése környezetvédelmi, hajózhatósági és műszaki, intézményiműködési és jogszabályi, illetve társadalmi kategóriákra épül. A fentiek értelmében a változatok értékelése a következőképpen valósult meg: 1. Probléma meghatározása és a változatelemzés célkitűzéseinek megfogalmazása: A változatelemzés célja olyan változat kiválasztása, mely a lehető legjobb műszaki megoldás mellett a legjobb környezetvédelmi eredményt biztosítja a legkedvezőbb munkafeltételekkel és az elérhető legjobb gazdasági hatásfokkal működtethető. 2. Kategóriák, kritériumok és súlyozás meghatározása: Az értékelés az egyes kategóriákon belül különböző kritériumok szerint történik, a kritériumok fontosságát súlyozási faktorok juttatják érvényre. A súlyozás meghatározása a projekt és a változatelemzés céljaival összhangban került meghatározásra. 3. A változatok értékelése a kritériumok szerint, a változatok rangsorolása. A projekt szakértői panelje - szintén konszenzusos alapon - minden egyes beavatkozás esetében meghatározta az egyes kritériumokra adandó pontszámot. A pontszámok és a súlyszámok alapján a 2

A változatelemzéshez kapcsolódóan áttekintettük a „Hajózóút fejlesztés és hajózás, Dunai hajózóút fejlesztési javaslatok vizsgálata a belvízi fuvarozás szemszögéből, Ágazati költség-haszon elemzés (BCE-REKK)” tanulmányt, ami alaposan elemzi a különböző fejlesztési alternatívákat, de csak szállítási fuvarköltség alakulásának szempontjából. Véleményünk szerint a döntéskor egyéb szempontokat is figyelembe kell venni (pl. környezeti hasznok, ami a közúti fuvarozás egy részének vízi fuvarozásra történő átterelése révén keletkezik). Az általuk javasolt csúcsgázlós megoldás éppen ezért nem fogadható el, mivel az egyáltalán nem segíti a szállítási módváltást, legfeljebb a már jelenleg is meglévő áruszállítási célú hajóforgalom fajlagos költségeit csökkenti, azzal hogy némileg jobban lesznek terhelhetők a hajók. A csúcsgázlós megoldással a vízi fuvarozás kockázata továbbra is jelentős marad, így nem várható a vízi fuvarozás szerepének növekedése a szállítási módváltásban.

35


beavatkozások minden egyes kritériumra vonatkozó értékelése számítható és ezek összesítése alapján a változatok rangsorolhatóak.

3.1.2

Az alkalmazott kategóriák és kritériumok, valamint ezek súlyozási faktorai

A súlyozási faktorok azt fejezik ki, hogy az adott kategória fontossága %-osan mekkora a kategóriák összességéhez viszonyítva, ha a kategóriák összességét 100 %-nak tekintjük. Az értékelést az alábbi súlyozási faktorok alkalmazásával végeztük: 3-1. táblázat: Kategóriák és súlyozási faktorok Kategória

Súlyozási faktorok

K - Környezetvédelmi

0,50

H - Hajózhatósági és műszaki

0,30

I - Intézményi- működési és jogszabályi

0,07

T - Társadalmi

0,13

Összes

1,00

Az értékelési kategóriákon belül a szakértői panel értékelési szempontokat határozott meg, majd ezeket szintén a kategórián belüli súlyszámmal látta el. Vízbázis védelmi szempontok   

K1 A javasolt beavatkozások által okozott vízszintváltozás hatása a vízbázisra (vízbázis-védelem) K2 Aktív mederterület nagysága és a vízadó vastagságának változása (vízbázis-védelem) K3 Feliszapolás és kolmatáció (vízbázis-védelem)

A vízbázis-védelmi szempontok esetében 100 ponttal értékeltük a változatot, amennyiben nem érint vízbázist, vagy nincs kimutatható hatással az érintett vízbázisra. Érintettség esetében a hatás mértékétől függően csökkenő pontszámmal értékeltük az egyes változatokat. Élővilágvédelmi szempontok, különös tekintettel a Natura 2000 jelölő és védett fajokra, és a kikotort anyag elhelyezésének ökológiai hatása  

K4 Élővilág, különös tekintettel a Natura 2000 jelölő és védett fajokra (ökológia) K5 Kikotort anyag elhelyezésének ökológiai hatása

A kivitelezés és kotrási anyag elhelyezés rövid távon jelentkező és a beavatkozás hosszú távú, az élővilágra gyakorolt hatását vettük figyelembe. 100 pontot kapott a változat, ha nincs semmilyen kedvezőtlen hatással ökológiai szempontból. K6 Hulladékok keletkezése - Zöldhulladék és bontási hulladék A kivitelezés során keletkező hulladékok mennyiségét figyelembe vevő szempont.100 ponttal értékeltük a változatot, amennyiben nem keletkezik sem zöldhulladék, sem bontási hulladék. K7 Kivitelezési munkálatok hatása - Kivitelezés környezetterhelő hatása (zaj, hatásterület, látvány, stb.) A kivitelezés nem ökológiai környezeti hatásainak értékelését tartalmazza a szempont. 100 pontot kapott a változat, ha nincs semmilyen kedvezőtlen hatással környezeti szempontból.

36


H1 Hidraulikai, áramlási viszonyok (vízfelszín, vízsebesség, áramkép) A hajózás szempontjából releváns hidraulikai jellemzőket veszi figyelembe a szempont. H2 Vízszintsüllyedés Az eredetileg számított hajózási kisvízszint és a beavatkozások eredményeképpen előálló számított felszíngörbe közötti különbségből adódó vízszintváltozást vizsgáltuk a szempont esetében. 100 pontot kapott a változat, ha nem okoz vízszintváltozást. H3 Jéglevezetés hidraulikai feltételeinek érvényesülése A jéglevezetés hidraulikai feltételeinek érvényesülését veszi figyelembe a szempont. 100 pontot adtunk abban az esetben, ha a beavatkozási pont esetében jégmegállás veszélyével nem kell számolni. H4 Üzembiztonság megteremtése A hajózási balesetek és azok környezet és vagyon, valamint emberi éltetet károsító hatását értékeli a szempont. H5 Műszaki fenntarthatóság A műszaki fenntarthatóság értékelését jelenti a szempont, mennyiségi és egyéb szempontok figyelembe vételével (fenntartás időigénye, gyakorisága, szükséges gépek rendelkezésre állása, stb.). H6 Hajózási szempontok A hajózás szempontjából releváns, a hidraulikai paramétereken felüli szempontokat veszi figyelembe az értékelési kritérium. I1 Jogszabályi megfelelőség Az egyes változatok jogszabályi kritériumoknak való megfelelését veszi figyelembe a szempont. 100 pontot adtunk a jogszabályi követelményeknek megfelelő változatnak. I2 Intézményi háttér stabilitása A program megvalósításában és üzemeltetésében résztvevőkkel kapcsolatos kockázatok kerültek figyelembe vételre. Mivel abszolút értelembe vett kedvező állapot nem határozható meg 100 pontot adtunk a változatok közt a kedvezőbbre. I3 Előkészítés időigénye Az egyes változatok megvalósításához rendelkezésre álló dokumentációkat és engedélyeket, az eljárások/folyamatok pillanatnyi állapotát vettük figyelembe. A szükséges előkészületek szempontjából kisebb idő- és energia ráfordítással járó változat megítélése kedvezőbb. Mivel abszolút értelembe vett kedvező állapot nem határozható meg 100 pontot adtunk a változatok közt a kedvezőbbre. I4 Megvalósítás időigénye Az egyes változatok megvalósításának időigényét vettük figyelembe, a hosszabb kivitelezési idő nagyobb kockázatot jelent a kivitelezésre rendelkezésre álló idő szűkössége és a korlátozások miatt, ezért a rövidebb idő alatt megvalósítható változatot értékeltük magasabb pontszámmal. Mivel abszolút értelembe vett kedvező állapot nem határozható meg 100 pontot adtunk a változatok közt a kedvezőbbre.

37


T1 Régészei, kulturális örökségvédelmi hatások A változatok régészei, kulturális örökségvédelmi hatását vettük figyelembe. 100 pontot kapott a változat, ha nincs semmilyen kedvezőtlen hatással. T2 Tájra, épített környezetre gyakorolt hatások A változatok tájra, épített környezetre gyakorolt hatását vettük figyelembe a szemponttal. 100 pontot kapott a változat, ha nincs semmilyen kedvezőtlen hatással. T3 Társadalmi hasznosság A változatok társadalmi hatásainak mértékét vettük figyelembe a szemponttal. Mivel abszolút értelembe vett kedvező állapot nem határozható meg 100 pontot adtunk a változatok közt a kedvezőbbre. Megjegyzés: Nem kerültek összehasonlításra az egyes projektváltozatok a mellékág-rehabilitáció hatásainak szempontjából, mivel a kapcsolódó mellékág-rehabilitációs beavatkozások mindkét változat esetében megegyeznek. A megvalósítandó változat hatásainak bemutatása során tett megállapítások érvényesek mindkét változat esetében. Szintén nem kerültek összehasonlításra a változatok gazdasági hatásaik szempontjából, mivel mindkét projektváltozat ugyanazokat a célokat elégíti ki és gazdasági hatásait tekintve nincs kimutatható különbség közöttük, gyakorlatilag megegyező gazdasági hatásokkal és hasznokkal járnak. A négy fő kategórián belüli kritériumok faktorai a kategórián belüli fontosságuk %-os értékét reprezentálják. Az egyes szempontok kategóriákon belüli súlyozását mutatja be az 3-2. táblázat: 3-2. táblázat: Értékelési kategóriákon belüli súlyozás

Kategória Szempont

Összesen:

Hajózhatósági és Környezetvédelmi műszaki Ismérv jele K1

Intézményiműködési és jogszabályi

Társadalmi

Súlyszám Ismérv Súlyszám Ismérv Súlyszám Ismérv jele jele jele 0,05 H1 0,20 I1 0,30 T1

Súlyszám 0,25

K2

0,10

H2

0,10

I2

0,10

T2

0,25

K3

0,10

H3

0,20

I3

0,30

T3

0,50

K4

0,40

H4

0,20

I4

0,30

K5

0,30

H5

0,10

K6

0,02

H6

0,20

K7

0,03

Ö

1,00

Ö

1,00

Ö

1,00

Ö

1,00

Az egyes értékelési szempontok az értékelési rendszer egészében betöltött súlya az előző képletek alapján a következőképpen számítható: Szempont súlya az értékelési rendszerben=

m Σ (Ki kategória i súlyozási faktor * Xi kategórián belüli súlyozási faktor), i=1 38


Az egyes értékelési szempontok az értékelési rendszer egészében betöltött súlyát a 3-3. táblázat tartalmazza: 3-3. táblázat: Az egyes szempontok súlya az értékelési rendszerben

Kategória Szempont

Összesen:

Hajózhatósági és Környezetvédelmi műszaki Ismérv jele K1

Intézményiműködési és jogszabályi

Társadalmi

Súlyszám Ismérv Súlyszám Ismérv Súlyszám Ismérv jele jele jele 0,025 H1 0,060 I1 0,021 T1

Súlyszám 0,033

K2

0,050

H2

0,030

I2

0,007

T2

0,033

K3

0,050

H3

0,060

I3

0,021

T3

0,065

K4

0,200

H4

0,060

I4

0,021

K5

0,150

H5

0,030

K6

0,010

H6

0,060

K7

0,015

Ö

0,50

Ö

0,30

Ö

0,07

Ö

0,13

A változatok értékelését beavatkozási helyenként végeztük el, majd az eredményeket összegeztük. Egyes beavatkozási pontok esetében a tervezési és előkészítési folyamat végére kikristályosodott változat mellett végül további változatok elemzésére nem került sor. Ezen beavatkozási pontok esetében reális műszaki alternatíva hiányában többszempontú összehasonlítás értelem szerűen nem készült. A változatok értékelése pontozásos rendszer szerint történt. A változatok pontozása 0-100 értékű lehet, ahol 0 pont a legkedvezőtlenebb, 100 pont a legkedvezőbb megítélést jelenti:   

Kedvezőtlen hatások esetében például 100 pontot adtunk, ha nincs semmilyen kedvezőtlen hatással a változat az adott ismérvre vonatkozóan. Kedvező hatás tekintetében 100 pontot ér a legkedvezőbb hatás és 0 pontot, ha egyáltalán nincs kedvező hatással. Azon esetekben, ahol abszolút kedvező hatás nem állapítható meg 100 pontot adtunk a változatok közt a kedvezőbbre (pl. társadalmi hasznosság esetében).

Az egyes változatokra adott pontszámok szakértői javaslatok alapján kerültek meghatározásra. Az értékelő táblázatokban feltüntettük az adott szempontnak a kategórián belüli súlyszámát, illetve a változatok értékelése során a pontszámát. Az értékelési táblázatokban megadtuk a változatok adott értékelési kategóriában elért összes pontszámát, mely a következőképpen adódott:

m

Értékelési kategória pontszáma= Σ (Xi kategórián belüli súlyozási faktor * Yj adott pontszám),

i=1 ahol, Xi = a kategórián belüli súlyozási faktor, Yj = változat pontszáma m = értékelési kritériumok száma

39


Az értékelő táblázatban feltüntettük az adott változat kategória súlyszámát, az értékelést összesítő táblázatban pedig az egyes változatok összpontszámát beavatkozási helyenként és összesítve is (az adott kategórián belüli kritériumok szerinti). Megadtuk az adott változat értékelési kategóriák által elért összes pontszámát, mely a következőképpen adódott:

m Változat összes pontszáma= Σ (Ki kategória i súlyozási faktor * Zj adott pontszám), i=1 ahol, Ki = a kategória súlyozási faktora, Zj = adott változat adott pontszáma m = értékelési kategóriák száma

3.2

A Z „A" MEGVALÓSÍTHATÓ VÁLTOZAT ISMERTETÉSE

3.2.1

Beruházási költség

A kivitelezés összefoglaló költségeit az „A” változatra az alábbi táblázat mutatja. A részletes költségvetés mennyiségekkel és fajlagos költségekkel a „CBA Modell Duna hajó projekt 20111123.xls” file vonatkozó munkalapjain található. 3-4. táblázat: Nettó beruházási költség beavatkozási területenként Beavatkozás helye

Beruházási költség, nettó, Ft

1

Dömösi szűkület

114 644 971

2

Dömösi gázló

627 327 450

3


93 119 544

4


121 690 465

5


33 420 163

6

Gödi gázló

368 306 904

7


409 571 851

8

Budafoki gázló

9

Százalombattai szűkület

44 216 240

10


138 856 391

11

Ercsi szűkület

64 858 168

12

Kulcsi gázló

88 667 270

13

Dunaújváros

129 391 404

14-15

1 030 840 872

Kisapostagi szűkület és gázló

479 919 763

16


364 777 244

17

Solti felső gázló

483 536 847

18

Solti alsó gázló

290 535 489

Összesen felső

4 883 681 036

19


71 386 127

20


72 865 877

21

Paksi szűkület

144 644 208

22

Barákai gázló

672 608 704

40

„Tanulmányok a Duna hajózhatóságának javításáról” program - Környezeti Értékelés 5. sz. melléklete Beruházási költség, nettó, Ft

Beavatkozás helye Kovácspusztai gázló, Sió-toroki jégmegállásra hajlamos hely

538 546 915

25

Korpádi szűkület

492 931 523

26

Kopányi szűkület

730 052 707

27

Bajai szűkület és jégmegállásra hajlamos hely

112 920 261

28

Sárospart 1. szűkületek

867 507 137

29

Sárospart 2. szűkület és jégmegállásra hajlamos hely

458 762 045

30

Szeremlei szűkület

510 350 365

31

Mohácsi szűkület

Összesen alsó

140 237 427 4 812 813 297

Összesen

9 696 494 333

23-24

Mellékágak 1

Torda-szigeti mellékág

18 856 380

2

Gödi-mellékág

65 869 766

3

Apostagi-mellékág

10 645 853

4

Solti-mellékág

247 661 042

5

Kéményesi-Duna

651 948 328

Összesen felső

994 981 369

6

Vén-Duna mellékág

398 233 761

7

Kádár-Duna mellékág

531 596 843

8

Szeremlei-Duna mellékág

489 088 810

Összesen alsó

1 418 919 415 2 413 900 784

Összesen Mindösszesen

12 110 395 117 Forrás: CBA Modell Duna hajó projekt 20111123 xls., „Összesen” munkalap

A nettó beruházási összköltséget a 3-5. táblázat tartalmazza, amely magában foglalja az egyéb beruházási költségelemeket, valamint a kivitelezés járulékos költségeit is. A beavatkozások nettó összköltsége 11.331.670.346 Ft, az egyéb beruházási költségek összege 778.724,770 Ft, a járulékos költségek (megvalósításhoz szükséges szolgáltatások) nagysága 1.000.000.000 Ft. A tartalék mértéke 1.210.111.768 Ft. Az „A” változat tervezett nettó beruházási (elszámolható) költsége 14.320.506.885 Ft. 3-5. táblázat: „A” változat nettó fejlesztési költsége 2013

2014

Összesen

1. Főági beavatkozás építési költségei 1.1 Fel- és levonulás

139 161 477

69 580 739

208 742 216

48 787 695

18 636 041

67 423 736


6 170 884

5 632 329

11 803 213


73 291 711

130 811 789

204 103 500

1.5 Hajóút kitűzése, bólyázás

1.2 Előfelmérés

64 478 151

121 070 485

185 548 636

1.6 Mederkotrás

1 378 835 111

2 232 017 893

3 610 853 003

1.7 Kőműépítés

1 510 005 530

2 251 586 606

3 761 592 136

41

„Tanulmányok a Duna hajózhatóságának javításáról” program - Környezeti Értékelés 5. sz. melléklete 2013

1.8 Geotextília beépítése

2014

Összesen

126 923 965

303 867 783

430 791 748

28 533 669 6 531 312

381 658 701 9 796 968

410 192 371 16 328 280

3 061 553

7 329 171

10 390 724

3 385 781 058

5 531 988 505

8 917 769 563

2.1 Felvonulás

11 480 822

10 089 207

21 570 029

2.2 Előfelmérés

4 209 635

5 891 169

10 100 804

742 195

556 646

1 298 840

2.4 Mederkotrás

674 005 422

1 376 307 011

2 050 312 432

2.5 Műtárgyépítés és bontás

110 900 101

33 723 465

144 623 565

0

179 750 242

179 750 242

2.7 Szakfelügyelet

1 391 615

1 206 066

2 597 681


1 322 034

2 325 156

3 647 190

804 051 822

1 609 848 962

2 413 900 784

0

0

0


20 000 000

20 000 000

40 000 000


68 000 000

36 000 000

104 000 000


24 000 000

28 000 000

52 000 000

0

0

0

112 000 000

84 000 000

196 000 000

0

0

0

29 687 782

27 832 295

57 520 077

139 161 477

37 109 727

176 271 205

4 638 716

4 638 716

9 277 432


94 546 308

136 749 345

231 295 653


28 945 587

79 414 816

108 360 404

296 979 870

285 744 900

582 724 770

Mérnök

144 000 000

216 000 000

360 000 000

Projektmenedzsment

144 000 000

216 000 000

360 000 000


28 000 000

42 000 000

70 000 000

Könyvvizsgáló

28 000 000

42 000 000

70 000 000

112 000 000

28 000 000

140 000 000

1.9 Egyéb munkák 1.10 Szakfelügyelet 1.11 Egyéb befejező munkák Összesen 2. Mellékági beavatkozás építési költségek




3.5 Közmű áthelyezés, kiváltás Kiegészítő költség összesen 4. Egyéb költségelemek 4.1 Eszközbeszerzés 4.2 Régészet 4.3 Lőszermentesítés 4.4 Területigénybevétel (vásárlás, művelési ág változtatás)

Összesen 5. Igénybe vett szolgáltatások


42

„Tanulmányok a Duna hajózhatóságának javításáról” program - Környezeti Értékelés 5. sz. melléklete 2013

Összesen Mindösszesen Tartalék Összesen

2014

Összesen

456 000 000

544 000 000

1 000 000 000

5 054 812 750

8 055 582 366

13 110 395 117

556 651 413

653 460 355

1 210 111 768

5 611 464 164

8 709 042 721

14 320 506 885

Forrás: CBA Modell Duna hajó projekt 20111123 xls., „Beruh ktg” munkalap

A beruházási költségek jelenértékét a 3-6. táblázat mutatja tartalék nélkül, illetve tartalékkal. 3-6. táblázat: „A” változat beruházási költségeinek jelenértéke Projekt (A. vált) Gazdasági beruházási költség, mFt

10 388,0

4 189,8

7 141,8

Építés

0,0

0,0

0,0

Gép, berendezés, felszerelés

0,0

0,0

0,0

1 640,8

865,0

913,7

12 028,8

5 054,8

8 055,6

2013

2014

10 388,0

4 189,8

7 141,8

Építés

0,0

0,0

0,0

Gép, berendezés, felszerelés

Technológia Egyéb, járulékos költségek Összes beruházási költség Projekt (A. vált)

PV

Gazdasági beruházási költség, mFt

0,0

0,0

0,0

Technológia

1 640,8

865,0

913,7

Egyéb, járulékos költségek

1 114,7

556,7

653,5

Tartalék

13 143,6

5 611,5

8 709,0

Összes beruházási költség

10 388,0

4 189,8

7 141,8

Forrás: CBA Modell Duna hajó projekt 20111123 xls., „RMT táblázatok” munkalap *5,5 %-os diszkontrátával

3.2.2

Működési költség

Fenntartási és üzemelési költsége Feltételezések az üzemelési és fenntartási költségekkel kapcsolatban:    

az üzemelési költségek (pl. monitoring) évente azonos mértékben merülnek fel változatlan áron az adott beavatkozási helyen; fenntartási beavatkozásokra (pl. kotrás) beavatkozási helyenként 3, illetve 5 alkalommal kerül sor a vizsgált referencia-időszak folyamán. A fenntartási beavatkozás költsége; az üzemelési és fenntartási költségek reáláron évente 1 %-kal növekednek; az üzemelési és fenntartási költségek megoszlása: o személyi jellegű kiadás: 50 % o egyéb anyagjellegű: 30 % o energiaköltség: 20 %

43


Az egyes beavatkozási helyeken az arányok eltérhetnek, itt átlagos megoszlással kalkuláltunk. 3-7. táblázat: „A” változat üzemelési és fenntartási költségei beavatkozási helyenként

Beavatkozás helye

Éves üzemelési költség*, eFt/év

Fenntartási beavatkozás főágon*

Fenntartási beavatkozás mellékágon*

Fenntartási beavatkozás költsége főágon, eFt/alk

Fenntartási beavatkozás költsége mellékágon, eFt/alk

1

Dömösi szűkület

2 733

3

0

21 300

0

2

Dömösi gázló

7 525

3

0

63 901

0

3


2 733

3

0

21 300

0

4


8 661

3

3

63 901

28 330

5


2 733

3

0

10 650

0

6

Gödi gázló

5 466

3

3

63 901

35 678

7


7 525

3

0

63 901

0

8

Budafoki gázló

7 525

3

0

63 901

0

9

Százalombattai szűkület

7 525

3

0

21 300

0

10


4 330

3

0

21 300

0

11

Ercsi szűkület

4 330

3

0

10 650

0

12

Kulcsi gázló

2 733

3

0

21 300

0

13

Dunaújváros

2 733

3

0

21 300

0

14

Kisapostagi szűkület

3 868

3

3

10 650

78 811

15

Kisapostagi gázló

2 733

3

0

10 650

0

16


8 661

3

0

63 901

0

17

Solt felső gázló

4 330

3

3

21 300

279 248

18

Solt alsó gázló

3 868

3

3

21 300

360 403

19


2 413

5

0

3 436

0

20


3 691

5

0

3 807

0

21

Paksi szűkület

2 413

5

0

8 197

0

22

Barákai gázló

1 774

5

0

40 419

0

2324

Kovácspusztai gázló, Sió-toroki jégmegállásra hajlamos hely

4 842

5

0

32 372

0

25

Korpádi szűkület

2 413

5

0

29 467

0

26

Kopányi szűkület Bajai szűkület és jégmegállásra hajlamos hely

1 902

5

0

44 204

0

6 105

5

3

30 425

203 951

Sárospart 1. szűkületek Sárospart 2. szűkület és jégmegállásra hajlamos hely

2 413

5

0

52 675

0

6 105

5

3

60 227

127 589

30

Szeremlei szűkület

3 549

5

3

60 641

164 013

31

Mohácsi szűkület

2 286

5

0

6 832

0

27 28 29

*A referencia-időszak alatt ennyiszer történik fenntartási jellegű beavatkozás Forrás: CBA Modell Duna hajó projekt 20111123 xls., „Üzemi és fennt ktg” munkalap

Az „A” változat fejlesztési különbözettel kalkulált közgazdasági üzemelési és fenntartási költségeit éves bontásban az alábbi táblázat részletezi. A személyi jellegű kiadások a járulékokat nem tartalmazzák. 44


3-8. táblázat: „A” változat közgazdasági üzemelési és fenntartási költségei , mFt A. változat Személyi Anyagi Energia Összesen

PV -25,4 -15,2 -10,1 -50,7

2013 0 0 0 0

2014 0 0 0 0

2015 -139 -83 -56 -278

2016 -91 -55 -36 -182

2017 -142 -85 -57 -284

2018 -25 -15 -10 -50

2019 -145 -87 -58 -290

2020 133 80 53 266

2019

2020

2027 -157 -94 -63 -314

2042 971 582 388 1941

Forrás: CBA Modell Duna hajó projekt 20111123 xls., „Gazd üzemktg” munkalap

Az „A” változat közgazdasági költségeit az alábbi táblázat összegzi. 3-9. táblázat:A. változat közgazdasági költségei Gazdasági költségek összegzése, eFt Beruházási költség, tartalék nélkül Üzemeltetési és karbantartási ktg Pótlás Működési ktg. összesen Maradványérték Összes ktg.

Gazdasági költségek összegzése, eFt Beruházási költség, tartalékkal Üzemeltetési és karbantartási ktg Pótlás Működési ktg. összesen Maradványérték Összes ktg.

PV

2013

12 029

5 055

8 056

0

0

0

0

0

0

0

0

-51

0

0

-278

-182

-284

-50

-290

266

-314

1 941

2014

2015

2016

2017

2018

2027

2042

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

-51

0

0

-278

-182

-284

-50

-290

266

-314

1 941

1 069

0

0

0

0

0

0

0

0

0

5 329

10 909

5 055

8 056

-278

-182

-284

-50

-290

266

-314

-3 387

PV

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2027

2042

13 144

5 611

8 709

0

0

-51

0

0

-278

-182

-284

-50

-290

266

-314

1 941

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

-51

0

0

-278

-182

-284

-50

-290

266

-314

1 941

1 069

0

0

0

0

0

0

0

0

0

5 329

12 024

5 611

8 709

-278

-182

-284

-50

-290

266

-314

-3 387

Forrás: CBA Modell Duna hajó projekt 20111123 xls., „RMT táblázatok” munkalap

3.2.3

Hatások, társadalmi hasznosság

3.2.3.1

A projekt társadalmi-gazdasági hasznai

Gazdasági hasznok: Fuvarozási költségmegtakarítás:  

projekt a biztonságos hajózás lehetőségének megteremtésével kedvező hatást gyakorol a hajók kapacitás kihasználtságának növelésére, ami szintén csökkentheti a fuvarköltségeket. a közúti szállítás egy részének vízi szállításra történő „átterelése” révén csökkenek a fuvarköltségek.

Környezeti hasznok: a közúti szállítás egy részének vízi szállításra történő „átterelése” révén (módváltás) csökken a zaj- és levegőszennyezés, illetve az éghajlatváltozást befolyásoló káros hatás Ökológiai hasznok: a mellékágakon történő beavatkozások kedvezőbb életfeltételeket biztosítanak a mellékágakban és a mellékágak mentén található növény és állatpopulációk számára

45


3.2.3.2

A projekt társadalmi költségei  

3.3 3.3.1

A beruházás, illetve a fenntartási munkálatok rövid időszaka alatt egyes növény és állatfajok életfeltételei romolhatnak a hajóforgalom növekedése kedvezőtlen hatást válthat ki egyes növény és állatfajok esetében

A „B" MEGVALÓSÍTHATÓ VÁLTOZAT ISMERTETÉSE Beruházási költség

A kivitelezés összefoglaló költségeit a „B” változatra az alábbi táblázat mutatja. A részletes költségvetés mennyiségekkel és fajlagos költségekkel a „CBA Modell Duna hajó B. változat 20111123 xls” file vonatkozó munkalapjain található. 3-10. táblázat: Nettó beruházási költség beavatkozási területenként Beavatkozás helye 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14_15 16 17 18 Összesen felső 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 Összesen alsó Összesen

Dömösi szűkület Dömösi gázló Visegrádi szűkület Vác I. és Vác II. szűkület Sződligeti szűkület Gödi gázló Árpád-hídi gázló Budafoki gázló Százalombattai szűkület Dunafüredi szűkület Ercsi szűkület Kulcsi gázló Dunaújváros Kisapostagi szűkület és gázló Dunaföldvári gázlócsoport Solti felső gázló Solti alsó gázló Bölcskei szűkület Hartai jégmegállásra hajlamos hely Paksi szűkület Barákai gázló Kovácspusztai gázló, Sió-toroki jégmegállásra hajlamos hely Korpádi szűkület Kopányi szűkület Bajai szűkület és jégmegállásra hajlamos hely Sárospart 1. szűkületek Sárospart 2. szűkület és jégmegállásra hajlamos hely Szeremlei szűkület Mohácsi szűkület

46

Beavatkozás költsége, nettó, Ft 114 644 971 627 327 450 93 119 544 334 885 848 62 037 470 566 240 911 409 571 851 1 519 036 729 277 302 437 251 206 090 72 094 565 196 585 210 317 842 137 479 919 763 364 777 244 483 536 847 290 535 489 6 460 664 559 119 292 465 105 746 023 148 010 176 672 608 704 661 899 185 654 671 950 798 392 589 292 515 106 867 507 137 475 577 391 510 350 365 141 132 932 5 447 704 022 11 908 368 581

„Tanulmányok a Duna hajózhatóságának javításáról” program - Környezeti Értékelés 5. sz. melléklete Beavatkozás költsége, nettó, Ft

Beavatkozás helye Mellékágak 1 2 3 4 5 Összesen felső 6 7 8 Összesen alsó Összesen

Torda-szigeti mellékág Gödi-mellékág Apostagi-mellékág Solti-mellékág Kéményesi-Duna

18 856 380 65 869 766 10 645 853 247 661 042 651 948 328 994 981 369 398 233 761 531 596 843 489 088 810 1 418 919 415 2 413 900 784

Vén-Duna mellékág Kádár-Duna mellékág Szeremlei-Duna mellékág

Mindösszesen

14 322 269 365

Forrás: CBA Modell Duna hajó B. változat 20111123 xls., „Összesen” munkalap

A nettó fejlesztési összköltséget a 3-11. táblázat tartalmazza, amely magában foglalja az egyéb beruházási költségelemeket, valamint a kivitelezés járulékos költségeit is. A beavatkozások nettó összköltsége 13.455.817.916 Ft, az egyéb beruházási költségek összege 866.451.449 Ft, a járulékos költségek (megvalósításhoz szükséges szolgáltatások) nagysága 1.020.000.000 Ft. A tartalék mértéke 1.431.299.133 Ft. A „B” változat tervezett nettó fejlesztési (elszámolható) költsége 16.773.568.558 Ft. 3-11. táblázat: „B” változat nettó fejlesztési költsége 2013

2014

Összesen

1. Főági beavatkozás építési költségei 1.1 Fel- és levonulás 1.2 Előfelmérés

143 800 193

64 942 023

208 742 216

50 805 536

16 502 232

67 307 768


6 327 904

5 408 743

11 736 647


73 291 711

128 492 431

201 784 142

1.5 Hajóút kitűzése, bólyázás

64 478 151

116 431 769

180 909 921

1.6 Mederkotrás

2 076 521 177

3 150 982 305

5 227 503 482

1.7 Kőműépítés

1 623 476 639

2 606 293 556

4 229 770 195

137 842 342

339 409 045

477 251 387

1.9 Egyéb munkák

28 533 669

381 658 701

410 192 371


6 624 086

9 704 194

16 328 280



3 270 295

7 120 429

10 390 724

4 214 971 705

6 826 945 427

11 041 917 132

2.1 Felvonulás

11 480 822

10 089 207

21 570 029

2.2 Előfelmérés

4 209 635

5 891 169

10 100 804

Összesen 2. Mellékági beavatkozás építési költségek


742 195

556 646

1 298 840

2.4 Mederkotrás

674 005 422

1 376 307 011

2 050 312 432

2.5 Műtárgyépítés

110 900 101

33 723 465

144 623 565

47

„Tanulmányok a Duna hajózhatóságának javításáról” program - Környezeti Értékelés 5. sz. melléklete 2013 0

2014 179 750 242

Összesen 179 750 242

2.7 Szakfelügyelet

1 391 615

1 206 066

2 597 681


1 322 034

2 325 156

3 647 190

804 051 822

1 609 848 962

2 413 900 784

0

0

0


28 000 000

20 000 000

48 000 000


84 000 000

36 000 000

120 000 000


24 000 000

28 000 000

52 000 000


0

0

0


136 000 000

84 000 000

220 000 000

0

0

0

29 687 782

27 832 295

57 520 077

139 161 477

37 109 727

176 271 205

4 638 716

4 638 716

9 277 432

119 298 496

154 849 615

274 148 110

40 264 054

88 970 571

129 234 625

333 050 525

313 400 924

646 451 449

Mérnök

144 000 000

216 000 000

360 000 000

Projektmenedzsment

144 000 000

216 000 000

360 000 000


28 000 000

42 000 000

70 000 000

Könyvvizsgáló

28 000 000

42 000 000

70 000 000


128 000 000

32 000 000

160 000 000

Összesen

472 000 000

548 000 000

1 020 000 000

5 960 074 053

9 382 195 312

15 342 269 365

658 397 629

772 901 564

1 431 299 193

6 618 471 681

10 155 096 877

16 773 568 558



4. Egyéb költségelemek 4.1 Eszközbeszerzés 4.2 Régészet 4.3 Lőszermentesítés 4.4 Területigénybevétel (vásárlás, művelési ág változtatás) 4.5 Kiviteli tervezés, tervezői művezetés 4.6 Megvalósulási terv Összesen 5. Igénybe vett szolgáltatások

Mindösszesen Tartalék Összesen

Forrás: CBA Modell Duna hajó B. változat 20111123 xls., „Beruh ktg” munkalap

48


A fejlesztési költségek jelenértékét az alábbi táblázat mutatja tartalék nélkül, illetve tartalékkal. 3-12. táblázat: „B” változat fejlesztési költségeinek jelenértéke B. változat Gazdasági beruházási költség, eFt Építés Gép, berendezés, felszerelés Technológia Egyéb, járulékos költségek Összes beruházási költség

PV 12 337,4 0,0 0,0 1 741,4 14 078,8

2013 5 019,0 0,0 0,0 941,1 5 960,1

2014 8 436,8 0,0 0,0 945,4 9 382,2

B. változat Gazdasági beruházási költség, eFt Építés Gép, berendezés, felszerelés Technológia Egyéb, járulékos költségek Tartalék Összes beruházási költség

PV 12 337,4 0,0 0,0 1 741,4 1 318,5 15 397,3

2013 5 019,0 0,0 0,0 941,1 658,4 6 618,5

2014 8 436,8 0,0 0,0 945,4 772,9 10 155,1

Forrás: CBA Modell Duna hajó B. változat 20111123 xls., „RMT táblázatok” munkalap

3.3.2


Fenntartási és üzemelési költsége Feltételezések az üzemelési és fenntartási költségekkel kapcsolatban:    

az üzemelési költségek (pl. monitoring) évente azonos mértékben merülnek fel változatlan áron az adott beavatkozási helyen; fenntartási beavatkozásokra (pl. kotrás) beavatkozási helyenként 3, illetve 5 alkalommal kerül sor a vizsgált referencia-időszak folyamán. A fenntartási beavatkozás költsége; az üzemelési és fenntartási költségek reáláron évente 1 %-kal növekednek; az üzemelési és fenntartási költségek megoszlása: o személyi jellegű kiadás: 50 % o egyéb anyagjellegű: 30 % o energiaköltség: 20 %

Az egyes beavatkozási helyeken az arányok eltérhetnek, itt átlagos megoszlással kalkuláltunk. 3-13. táblázat: „B” változat üzemelési és fenntartási költségei beavatkozási helyenként

Beavatkozás helye 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Dömösi szűkület Dömösi gázló Visegrádi szűkület Vác I. és Vác II. szűkület Sződligeti szűkület Gödi gázló Árpád-hídi gázló Budfoki gázló Százalombattai szűkület

Éves üzemelési költség*, eFt/év 2 733 7 525 2 733 11 217 3 372 6 744 7 525 10 081 10 081

Fenntartási beavatkozás főágon* 3 3 3 3 3 3 3 3 3

49

Fenntartási beavatkozás mellékágon_ 0 0 0 3 0 3 0 0 0

Fenntartási beavatkozás költsége főágon, eFt/alk 21 300 63 901 21 300 76 681 12 780 76 681 63 901 76 681 25 560

Fenntartási beavatkozás költsége mellékágon, eFt/alk 0 0 0 28 330 0 35 678 0 0 0


10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

Dunafüredi szűkület Ercsi szűkület Kulcsi gázló Dunaújváros Kisapostagi szűkület Kisapostagi gázló Dunaföldvári gázlócsoport Solti felső gázló Solti alsó gázló Bölcskei szűkület Hartai jégmegállásra hajlamos hely Paksi szűkület Barákai gázló Kovácspusztai gázló, Sió-toroki jégmegállásra hajlamos hely Korpádi szűkület Kopányi szűkület Bajai szűkület és jégmegállásra hajlamos hely Sárospart 1. szűkületek Sárospart 2. szűkület és jégmegállásra hajlamos hely Szeremlei szűkület Mohácsi szűkület

5 608 5 608 3 372 3 372 3 868 2 733 8 661 4 330 3 868 2 413 3 691 2 413 1 774

3 3 3 3 3 3 3 3 3 5 5 5 5

0 0 0 0 3 0 0 3 3 0 0 0 0

25 560 12 780 25 560 25 560 10 650 10 650 63 901 21 300 21 300 6 320 5 832 8 420 40 419

0 0 0 0 78 811 0 0 279 248 360 403 0 0 0 0

4 842 2 413 1 902

5 5 5

0 0 0

39 952 39 595 48 268

0 0 0

6 105 2 413

5 5

3 0

41 567 52 675

203 951 0

6 105 3 549 2 286

5 5 5

3 3 0

61 164 60 641 6 867

127 589 164 013 0

*Beavatkozások száma a referencia-időszak alatt Forrás: CBA Modell Duna hajó B. változat 20111123 xls., „Üzemi és fennt ktg” munkalap

A „B” változat fejlesztési különbözettel kalkulált közgazdasági üzemelési és fenntartási költségeit éves bontásban az alábbi táblázat részletezi. A személyi jellegű kiadások a járulékokat nem tartalmazzák. 3-14. táblázat: „B” változat közgazdasági üzemelési és fenntartási költségei PV 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 78,9 0 0 -134 -86 -136 -19 -139 47,3 0 0 -80 -51 -82 -12 -83 31,6 0 0 -53 -34 -55 -8 -56 157,8 0 0 -267 -171 -273 -39 -278 Forrás: CBA Modell Duna hajó B. változat 20111123 xls., „Gazd üzemktg” munkalap

B. változat Személyi Anyagi Energia Összesen

A „B” változat közgazdasági költségeit a 3-15. táblázat összegzi.

50

2020 157 94 63 314

2027 -151 -90 -60 -301

2042 1008 605 403 2016


3-15. táblázat: B. változat közgazdasági költségei Gazdasági költségek összegzése, eFt Beruházási költség, tartalék nélkül Üzemeltetési és karbantartási ktg Pótlás Működési ktg. összesen Maradványérték Összes ktg. B. változat Gazdasági költségek összegzése, eFt Beruházási költség, tartalékkal Üzemeltetési és karbantartási ktg Pótlás Működési ktg. összesen Maradványérték Összes ktg.

PV

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2027

2042

14 079

5 960

9 382

0

0

0

0

0

0

0

0

158

0

0

-267

-171

-273

-39

-278

314

-301

2 016

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0 2 016

158

0

0

-267

-171

-273

-39

-278

314

-301

1 264

0

0

0

0

0

0

0

0

0

6 302

12 972

5 960

9 382

-267

-171

-273

-39

-278

314

-301

-4 286

PV

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2027

2042

15 397

6 618

10 155

0

0

158

0

0

-267

-171

-273

-39

-278

314

-301

2 016

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0 2 016

158

0

0

-267

-171

-273

-39

-278

314

-301

1 264

0

0

0

0

0

0

0

0

0

6 302

14 291

6 618

10 155

-267

-171

-273

-39

-278

314

-301

-4 286

Forrás: CBA Modell Duna hajó B. változat 20111123 xls., „RMT táblázatok” munkalap

3.3.3

Hatások, társadalmi hasznosság

3.3.3.1

A projekt társadalmi-gazdasági hasznai

Gazdasági hasznok: Fuvarozási költségmegtakarítás:  

A projekt a biztonságos hajózás lehetőségének megteremtésével kedvező hatást gyakorol a hajók kapacitás kihasználtságának növelésére, ami szintén csökkentheti a fuvarköltségeket. A közúti szállítás egy részének vízi szállításra történő „átterelése” révén csökkenek a fuvarköltségek.

Környezeti hasznok: a közúti szállítás egy részének vízi szállításra történő „átterelése” révén (módváltás) csökken a zaj- és levegőszennyezés, illetve az éghajlatváltozást befolyásoló káros hatás Ökológiai hasznok: a mellékágakon történő beavatkozások kedvezőbb életfeltételeket biztosítanak a mellékágakban és a mellékágak mentén található növény és állatpopulációk számára 3.3.3.2

A projekt társadalmi költségei  

A beruházás, illetve a fenntartási munkálatok rövid időszaka alatt egyes növény és állatfajok életfeltételei romolhatnak. A hajóforgalom növekedése kedvezőtlen hatást válthat ki egyes növény és állatfajok esetében.

51


3.4

L EGMEGFELELŐBB VÁLTOZAT KIVÁLASZTÁSA

Az értékelési módszertanban bemutatottak alapján a fejlesztési változatok összehasonlítását beavatkozási helyenként a kategóriákon belüli értékelési szempontok szerint ismertetjük, majd beavatkozási helyenként összegezzük az egyes változatok pontszámait. 1. DÖMÖSI SZŰKÜLET A tervezési és előkészítési folyamat végére kikristályosodott változat mellett végül további változatok elemzése nem indokolt. Erre a helyre tervezett beavatkozások az „A” és „B” változatban megegyeznek 2. DÖMÖSI GÁZLÓ A tervezési és előkészítési folyamat végére kikristályosodott változat mellett végül további változatok elemzése nem indokolt. Erre a helyre tervezett beavatkozások az „A” és „B” változatban megegyeznek 3. VISEGRÁDI SZŰKÜLET A tervezési és előkészítési folyamat végére kikristályosodott változat mellett végül további változatok elemzése nem indokolt. Erre a helyre tervezett beavatkozások az „A” és „B” változatban megegyeznek

52


4. VÁC I.-II. SZŰKÜLET KÖRNYEZETI SZEMPONTOK K1

A javasolt beavatkozások által okozott vízszintváltozás hatása a vízbázisra (vízbázis-védelem)

K2

Aktív mederterület nagysága és a vízadó vastagságának változása (vízbázis-védelem)

K3

Feliszapolás és kolmatáció (vízbázis-védelem)

K4

Élővilág, különös tekintettel a Natura 2000 jelölő és védett fajokra (ökológia)

K5

Kikotort anyag elhelyezésének ökológiai hatása

K6

Hulladékok keletkezése: zöldhulladék és bontási hulladék

K7

Kivitelezési munkálatok környezetterhelő hatása (zaj, hatásterület, látvány, stb.)

Ö

Kategória súlyozott összpontszáma

HAJÓZHATÓSÁGI ÉS MŰSZAKI SZEMPONTOK H1

Hidraulikai, áramlási viszonyok (vízfelszín, vízsebesség, áramkép)

H2

Vízszintsüllyedés mértéke

H3

Jéglevezetés hidraulikai feltételeinek érvényesülése

H4

Üzembiztonság megteremtése

H5

Műszaki fenntarthatóság

H6

Hajózási és navigációs szempontok

Ö


Szöveges értékelés A vízszintváltozás hatása a vízbázisra csekély, nem számszerűsíthető. A „B” változat nagyobb kotrási mennyisége miatt nagyobb vízszintváltozás következik be. A tervezett kotrási munkák külső és hidrogeológiai A és B védőterületet érintenek. Utóbbi területre eső beavatkozások hatása a hosszú elérési idő és az arányaiban kis kotrási felület miatt figyelmen kívül hagyható. A külső és a hidrogeológiai A védőterület érintettsége a teljes mederben elhelyezkedő védterületek felszínének csupán 3-3,5%-a. Így a teljes szűrőréteg vastagságának változása elhanyagolható. A vízbázisok védőterületén anyagelhelyezés nincs, egyéb a beavatkozás hatására megjelenő lebegtetett hordalék, üledék megjelenése nem várható. Az élővilág-védelmi tanulmány kimutatta, hogy a beavatkozás a fajok többségére nincs hatással, vízi makrogerinctelenek és halak esetében a kivitelezést megfelelő időbeli korlátozással végezve a negatív hatás elfogadható mértékű. A beavatkozás a part közeli élőlények esetében jelent nagyobb kockázatot, ami az „A” változatban kisebb. A „B” változat esetében a nagyobb kotrási mennyiség elhelyezése ökológiai szempontból kedvezőtlenebb. A két változat között nincs különbség a hulladékok keletkezésével kapcsolatban. Zaj-mérések alapján igazolták, hogy az építés időtartama alatt 1-2 db-es zajszintemelkedés határérték alatt marad. A nagyjából egy hónapig tartó kivitelezés tartósan nem zavarja a látványt sem. Szöveges értékelés A hidraulikai, áramlási viszonyokban bekövetkező változások minimálisak. A szelvényközépsebesség változása 0,1% körüli. A legnagyobb szelvénybővület 5% körüli vízmélység-növekedést okoz.*1d hidraulikai vizsgálat alapján A vízfelszín lokális süllyedése a beavatkozás hatására a kisebb kotrási mennyiséggel járó „A” változat esetében csekélyebb (<2,2cm). A két változat között nincs számszerűsíthető különbség, a szűkületek területe nem jégmegállásra hajlamos. Mindkét változat esetében biztosított a 180 m szélességű hajóút. Az „A” változat jobban eltávolodik a Váci oldaltól, ezzel is növelve a hajózás zavartalanságát. A két változat között fenntarthatóság szempontjából nincs különbség. Hajózási, nautikai szempontból mindkét változat megfelelő. Az „A” változat esetében, a kisebb kotrási mennyiség és a Váci oldaltól való eltávolodás érdekében a legdélebbi ív sugarát valamelyest csökkenteni kellett. -

53

Pontszám „A” változat

Pontszám „B” változat

100

85

70

65

100

100

80

75

60

45

70

70

95

95

76,3

68,5



70

65

60

30

100

100

100

90

80

80

90

95

86,0

81,0


INTÉZMÉNYI- MŰKÖDÉSI ÉS JOGSZABÁLYI SZEMPONTOK

Szöveges értékelés

I1 I2

Jogszabályi megfelelőség Intézményi háttér stabilitása

I3

Előkészítés időigénye

I4

Megvalósítás időigénye

Ö


Mindkét változat biztosítja a jogszabályi előírásoknak való megfelelést. Az intézményi háttér tekintetében nincs eltérés a változatok között. Az „A” változat esetében rendelkezésre állnak a vízjogi létesítési engedélyes tervek. Az engedélyezési eljárások és a közbeszerzési tenderdokumentáció elkészítése folyamatban van. A”B” változat esetében az előkészítési eljárás során készült általános, megalapozó jellegű tanulmányok állnak rendelkezésre. A „B” változat esetében a nagyobb volumenű munkák időigénye kis mértékben magasabb, ez nagyobb kockázatot jelent a kivitelezésre rendelkezésre álló idő szűkössége és a korlátozások miatt. -

TÁRSADALMI SZEMPONTOK


T1 T2

Régészei, kulturális örökségvédelmi hatások Tájra, épített környezetre gyakorolt hatások

T3

Társadalmi hasznosság

Ö


Nincs hatása. Nincs hatása. Mindkét projektváltozat ugyanazokat a célokat elégíti ki, így azok társadalmi hasznossága is megegyezik. -

Ö

Összesen

-

54

Pontszám „A” változat 100 100

Pontszám „B” változat 100 100

100

50

100

90

100,0

82,0



100

100

100,0

100,0

83,9

77,3


5. SZŐDLIGETI SZŰKÜLET KÖRNYEZETI SZEMPONTOK K1


K2


K3


K4


K5


K6

Hulladékok keletkezése: zöldhulladék és bontási hulladék Kivitelezési munkálatok környezetterhelő hatása (zaj, hatásterület, látvány, stb.) Kategória súlyozott összpontszáma

K7 Ö



H2


H3


H4


H5


H6


Ö




100

100

90

90

100

100

80

75

95

90

80

80

A vízszintváltozás hatása a vízbázisra csekély, nem számszerűsíthető.

100

100

-

89,1

85,6



80

85

95

90

100

100

100

90

80

80

95

90

92,5

90,0

Szöveges értékelés A vízszintváltozás hatása a vízbázisra csekély, nem számszerűsíthető. A tervezett kotrási munkánk külső és hidrogeológiai B védőterületet érintenek. A védőterületek érintettsége mindkét változatra a teljes mederben elhelyezkedő védterületeknek kevesebb, mint 0,5%-a. A vízbázisok védőterületén anyagelhelyezés nincs, egyéb a beavatkozás hatására megjelenő lebegtetett hordalék, üledék megjelenése nem várható. Az élővilág-védelmi tanulmány kimutatta, hogy a beavatkozás a fajok többségére nincs hatással, vízi makrogerinctelenek és halak esetében a kivitelezést megfelelő időbeli korlátozással végezve a negatív hatás elfogadható mértékű. A beavatkozás a part közeli élőlények esetében jelent nagyobb kockázatot, ami az „A” változatban kisebb. A „B” változat esetében a nagyobb kotrási mennyiség elhelyezése ökológiai szempontból kedvezőtlenebb. A két változat között nincs különbség a hulladékok keletkezésével kapcsolatban.

Szöveges értékelés A hidraulikai, áramlási viszonyokban bekövetkező változások minimálisak. A szelvényközépsebesség változása 0,1% körüli. A legnagyobb szelvénybővület 0,8% körüli vízmélység-növekedést okoz.* A vízfelszín lokális süllyedése a beavatkozás hatására a „B” változatnál valamivel kisebb, mint 1 cm, míg az „A” változatnál a lerakás kompenzáló hatása miatt ez az érték csupán 0,5 cm. A két változat között nincs számszerűsíthető különbség, a szűkületek területe nem jégmegállásra hajlamos. Mindkét változat esetében biztosított a 180 m szélességű hajóút. Az „A” változat jobban eltávolodik a bal parttól, ezzel is növelve a hajózás zavartalanságát. A két változat között fenntarthatóság szempontjából nincs különbség. Hajózási, nautikai szempontból mindkét változat megfelelő. Az „A” változat esetében a bal parttól való eltávolodás nagyobb sugarú ív beiktatását is lehetővé tette. -

55




I1 I2


I3


I4


Ö





100

50

100

90

100,0

82,0



100 100

100 100



T1 T2


T3


100

100

Ö



100,0

100,0

Ö

Összesen

-

92,3

88,5

56


6. GÖDI GÁZLÓ KÖRNYEZETI SZEMPONTOK K1 K2 K3

A javasolt beavatkozások által okozott vízszintváltozás hatása a vízbázisra (vízbázis-védelem) Aktív mederterület nagysága és a vízadó vastagságának változása (vízbázis-védelem) Feliszapolás és kolmatáció (vízbázis-védelem)

K4


K5


K6

Hulladékok keletkezése: zöldhulladék és bontási hulladék Kivitelezési munkálatok környezetterhelő hatása (zaj, hatásterület, látvány, stb.) Kategória súlyozott összpontszáma

K7 Ö



H2


H3


H4 H5

Üzembiztonság megteremtése Műszaki fenntarthatóság

H6


Ö




Vízbázist a beavatkozás nem érint.

100

100


100

100

Vízbázist a beavatkozás nem érint. Az élővilág-védelmi tanulmány kimutatta, hogy a beavatkozás a fajok többségére nincs hatással, vízi makrogerinctelenek és halak esetében a kivitelezést megfelelő időbeli korlátozással végezve a negatív hatás elfogadható mértékű. A „B” változat esetében a nagyobb kotrási mennyiség elhelyezése ökológiai szempontból kedvezőtlenebb. A két változat között nincs különbség a hulladékok keletkezésével kapcsolatban. Zaj-mérések és számítások alapján a zajszint határérték alatt marad. A nagyjából kéthárom hónapig tartó kivitelezés tartósan nem zavarja a látványt sem. -

100

100

80

80

50

20

70

70

90

90

76,1

67,1



80

75

95

90

100

100

80 80

90 80

90

90

87,5

88,0


Szöveges értékelés A hidraulikai, áramlási viszonyokban bekövetkező változások minimálisak. A szelvényközépsebesség változása 0,1% körüli. A legnagyobb szelvénybővület 6,8% körüli vízmélység-növekedést okoz.* A vízfelszín lokális süllyedése a beavatkozás hatására a „B” változatnál 3cm körüli,míg az „A” változatnál a lerakás kompenzáló hatása miatt ez az érték csupán 0,5 cm. A két változat között nincs számszerűsíthető különbség, a szűkületek területe nem jégmegállásra hajlamos. Az „A” változatnál a hajóút szélességét 150 m-re csökkentettük. A két változat között fenntarthatóság szempontjából nincs különbség. Hajózási, nautikai szempontból mindkét változat megfelelő. A vonalvezetés különbözősége hajózási szempontból nem jelentős. -

57




I1 I2


I3


I4


Ö





T1 T2


T3


Ö


Nincs hatása. Nincs hatása. Mindkét projektváltozat ugyanazokat a célokat elégíti ki, az „A” változat a keskenyebb hajóút miatt kedvezőbb a rekreációs és turisztikai szempontból. -

Ö

Összesen

-



100

50

100

90

100,0

82,0



100

90

100,0

95,0

84,3

78,0

7. ÁRPÁDHÍDI GÁZLÓ A tervezési és előkészítési folyamat végére kikristályosodott változat mellett végül további változatok elemzése nem indokolt. Erre a helyre tervezett beavatkozások az „A” és „B” változatban megegyeznek

58


8. BUDAFOKI GÁZLÓ KÖRNYEZETI SZEMPONTOK K1 K2 K3


K4


K5


K6


K7


Ö




H2


H3


H4 H5

Üzembiztonság megteremtése Műszaki fenntarthatóság

H6


Ö





100

100


100

100

Vízbázist a beavatkozás nem érint. Az élővilág-védelmi tanulmány kimutatta, hogy a beavatkozásra korlátozások csak a halak szaporodási időszakában javasoltak, a többi védett faj esetében nem jelentős a hatás vagy semleges. A „B” változat esetében a nagyobb kotrási mennyiség elhelyezése ökológiai szempontból kedvezőtlenebb. A két változat között nincs különbség a hulladékok keletkezésével kapcsolatban. Zaj-mérések és számítások alapján a zajszint határérték alatt marad. A hosszú idejű kivitelezés a látványra negatív hatással lehet. Az „A” változatban a budafoki oldaltól távolabb kerül kialakításra a hajóút, így a sűrűbben lakott részektől a hatások távolabb kerülnek. -

100

100

90

90

50

20

70

70

80

75

79,8

70,7



80

75

95

80

100

100

90 80

90 80

95

90

90,5

87,0


Szöveges értékelés A hidraulikai, áramlási viszonyokban bekövetkező változások minimálisak. A szelvényközépsebesség változása 0,06-0,17% körüli. A legnagyobb szelvénybővület 6,3% körüli vízmélység-növekedést okoz.* A vízfelszín lokális süllyedése a beavatkozás hatására a „B” változatnál 2cm körüli,míg az „A” változatnál a lerakás kompenzáló hatása miatt ez az érték kisebb, mint 0,4 cm. A két változat között nincs számszerűsíthető különbség, a szűkületek területe nem jégmegállásra hajlamos. Mindkét változat esetében biztosított a 150 m szélességű hajóút. A két változat között fenntarthatóság szempontjából nincs különbség. Hajózási, nautikai szempontból mindkét változat megfelelő. A vonalvezetésben az „A” változat nagyobb sugarú ívet használ. -

59




I1 I2


I3


I4


Ö





T1 T2


T3


Ö


Nincs hatása. Nincs hatása. Mindkét projektváltozat ugyanazokat a célokat elégíti ki, a „B” változat a keskenyebb hajóút miatt kedvezőbb a rekreációs és turisztikai szempontból. -

Ö

Összesen

-

60



100

50

100

90

100,0

82,0



95

100

97,5

100,0

86,7

80,2


9. SZÁZHALOMBATTAI SZŰKÜLET KÖRNYEZETI SZEMPONTOK K1 K2 K3


K4


K5


K6


K7


Ö




H2


H3


H4


H5 H6 Ö

Műszaki fenntarthatóság Hajózási és navigációs szempontok Kategória súlyozott összpontszáma




100

100


100

100

Vízbázist a beavatkozás nem érint. Az élővilág-védelmi tanulmány kimutatta, hogy a beavatkozásra korlátozások csak a halak szaporodási időszakában javasoltak, a többi védett faj esetében nem jelentős a hatás vagy semleges. A „B” változat esetében a nagyobb kotrási mennyiség elhelyezése ökológiai szempontból kedvezőtlenebb. A „B” változat egy nagyságrenddel nagyobb kotrási mennyisége miatt várhatóan nagyobb mennyiségű hulladék keletkezik. Zaj-mérések és számítások alapján a zajszint határérték alatt marad. A hosszú idejű kivitelezés a látványra negatív hatással lehet. Az „B” változat kivitelezése jelentősen hosszabb időt vesz igénybe, ami növeli a negatív hatásookat. -

100

100

90

90

90

50

70

80

85

75

92,0

79,9



80

75

95

85

100

100

90

90

80 95

80 95

90,5

88,5


Szöveges értékelés A hidraulikai, áramlási viszonyokban bekövetkező változások minimálisak. A szelvényközépsebesség változása 0,05% körüli. A legnagyobb szelvénybővület 7,5% körüli vízmélység-növekedést okoz.* A vízfelszín lokális süllyedése a beavatkozás hatására az „A” változat esetében kisebb, mint 0,6 cm, míg a „B” változatra ez a szám nagyobb. A két változat között nincs számszerűsíthető különbség, a szűkületek területe nem jégmegállásra hajlamos. AZ „A” változat 2x90 m-es a „B” 180 m-es szélességű hajóutat tartalmaz. Üzembiztonsági szempontból mindkettő megfelelő. A két változat között fenntarthatóság szempontjából nincs különbség. Hajózási, nautikai szempontból mindkét változat megfelelő. -

61




I1 I2


I3


I4


Ö





T1 T2


T3


Ö



Ö

Összesen

-

62



100

50

100

90

100,0

82,0



100

100

100,0

100,0

93,1

85,2


10. DUNAFÜREDI SZŰKÜLET KÖRNYEZETI SZEMPONTOK K1 K2 K3


K4


K5


K6


K7


Ö




H2


H3


H4 H5 H6 Ö

Üzembiztonság megteremtése Műszaki fenntarthatóság Hajózási és navigációs szempontok Kategória súlyozott összpontszáma




100

100


100

100

Vízbázist a beavatkozás nem érint. Az élővilág-védelmi tanulmány kimutatta, hogy a beavatkozásra korlátozások a halak szaporodási és a madarak téli vonulási időszakában javasoltak, a többi védett faj esetében nem jelentős a hatás vagy semleges. A „B” változat esetében a nagyobb kotrási mennyiség elhelyezése ökológiai szempontból kedvezőtlenebb. A két változat között nincs különbség a hulladékok keletkezésével kapcsolatban. Zaj-mérések és számítások alapján a zajszint határérték alatt marad. A hosszú idejű kivitelezés a látványra negatív hatással lehet. A változattól függő 1-2 hónapos kivitelezési munkálatok tartósan nem befolyásolják a látványt. -

100

100

85

85

75

55

70

70

85

80

85,5

79,3



80

75

90

85

100

100

90 80 90

95 80 90

89,0

88,5


Szöveges értékelés A hidraulikai, áramlási viszonyokban bekövetkező változások minimálisak. A szelvényközépsebesség változása 0,1-0,2% közötti. A legnagyobb szelvénybővület 5,5% körüli vízmélység-növekedést okoz.* A vízfelszín lokális süllyedése a beavatkozás hatására az „A” változat esetében kisebb, mint 0,9 cm, míg a „B” változatra ez a szám nagyobb. A két változat között nincs számszerűsíthető különbség, a szűkületek területe nem jégmegállásra hajlamos. Az „A” változatban 150m, a „B”-ben 180m szélességű a hajóút. A két változat között fenntarthatóság szempontjából nincs különbség. Hajózási, nautikai szempontból mindkét változat megfelelő. -

63




I1 I2


I3


I4


Ö







100

50

100

90

100,0

82,0



95

95

100

100

100

90


A tervezett beruházás ismert régészeti lelőhelyet nem érint, azonban a régészeti érdekű területen tervezett változtatás olyan beavatkozással jár, amely eddig azonosítatlan (váratlanul előkerülő) örökségi elemeket (régészeti lelőhelyeket) veszélyeztethet. Nincs hatása. Mindkét projektváltozat ugyanazokat a célokat elégíti ki, az „A” változat a keskenyebb hajóút miatt kedvezőbb a rekreációs és turisztikai szempontból. -

98,8

93,8

Összesen

-

89,3

84,1

T1

Régészei, kulturális örökségvédelmi hatások

T2

Tájra, épített környezetre gyakorolt hatások

T3


Ö

Ö

64


11. ERCSI SZŰKÜLET KÖRNYEZETI SZEMPONTOK K1 K2 K3


K4


K5


K6


K7


Ö




H2


H3


H4 H5 H6 Ö





100

100


100

100

Vízbázist a beavatkozás nem érint. Az élővilág-védelmi tanulmány kimutatta, hogy a beavatkozásra korlátozások a halak szaporodási és a madarak téli vonulási időszakában javasoltak, a többi védett faj esetében nem jelentős a hatás vagy semleges. A „B” változat esetében a nagyobb kotrási mennyiség elhelyezése ökológiai szempontból kedvezőtlenebb. A két változat között nincs különbség a hulladékok keletkezésével kapcsolatban. Zaj-mérések alapján igazolták, hogy az építés időtartama alatt 1-2 db-es zajszintemelkedés határérték alatt marad. A nagyjából egy hónapig tartó kivitelezés tartósan nem zavarja a látványt sem. -

100

100

85

85

90

85

70

70

85

85

90,0

88,5



80

75

95

90

100

100

95 80 95

95 80 95

91,5

90,0


Szöveges értékelés A hidraulikai, áramlási viszonyokban bekövetkező változások minimálisak. A szelvényközépsebesség változása 0,1% körüli. A legnagyobb szelvénybővület 1,2% körüli vízmélység-növekedést okoz.* A vízfelszín lokális süllyedése a beavatkozás hatására az „A” változat esetében kisebb, mint 0,2 cm, míg a „B” változatra ez a szám nagyobb. A két változat között nincs számszerűsíthető különbség, a szűkületek területe nem jégmegállásra hajlamos. Mindkét változat esetében biztosított a 180 m szélességű hajóút. A két változat között fenntarthatóság szempontjából nincs különbség. Hajózási, nautikai szempontból mindkét változat megfelelő. -

65




I1 I2


I3


I4


Ö





T1


T2


T3


Ö


A tervezett beruházás ismert régészeti lelőhelyet nem érint, azonban a régészeti érdekű területen tervezett változtatás olyan beavatkozással jár, amely eddig azonosítatlan (váratlanul előkerülő) örökségi elemeket (régészeti lelőhelyeket) veszélyeztethet. Nincs hatása. Mindkét projektváltozat ugyanazokat a célokat elégíti ki, így azok társadalmi hasznossága is megegyezik. -

Ö

Összesen

-



100

50

100

90

100,0

82,0



95

95

100

100

100

100

98,8

98,8

92,3

66

89,8


12. KULCSI GÁZLÓ KÖRNYEZETI SZEMPONTOK K1 K2 K3


K4


K5


K6


K7


Ö




H2


H3


H4 H5 H6 Ö





100

100


100

100

Vízbázist a beavatkozás nem érint. Az élővilág-védelmi tanulmány kimutatta, hogy a beavatkozásra korlátozások a halak szaporodási és a madarak téli vonulási időszakában javasoltak, a többi védett faj esetében nem jelentős a hatás vagy semleges. A „B” változat esetében a nagyobb kotrási mennyiség elhelyezése ökológiai szempontból kedvezőtlenebb. A két változat között nincs különbség a hulladékok keletkezésével kapcsolatban. Zaj-mérések alapján igazolták, hogy az építés időtartama alatt 1-2 db-es zajszintemelkedés határérték alatt marad. A nagyjából egy hónapig tartó kivitelezés tartósan nem zavarja a látványt sem. -

100

100

85

85

85

65

70

70

85

85

88,5

82,5



80

75

90

90

100

100

90 80 95

95 80 95

90,0

90,0


Szöveges értékelés A hidraulikai, áramlási viszonyokban bekövetkező változások minimálisak. A szelvényközépsebesség változása 0,04% körüli. A legnagyobb szelvénybővület 2,5% körüli vízmélység-növekedést okoz.* A vízfelszín lokális süllyedése a beavatkozás hatására valamivel meghaladja az 1 cm-t. A két változat között nincs számszerűsíthető különbség, a szűkületek területe nem jégmegállásra hajlamos. Az „A” változatban 150m, a „B”-ben 180m szélességű a hajóút. A két változat között fenntarthatóság szempontjából nincs különbség. Hajózási, nautikai szempontból mindkét változat megfelelő. -

67




I1 I2


I3


I4


Ö







100

50

100

90

100,0

82,0



100

100

100

100

100

90


A vizsgált terület közelében régészeti lelőhelyet tartanak nyilván, de ezt a kotrás és a lerakás sem érinti, a hatás semleges. Nincs hatása. Mindkét projektváltozat ugyanazokat a célokat elégíti ki, az „A” változat a keskenyebb hajóút miatt kedvezőbb a rekreációs és turisztikai szempontból. -

100,0

95,0

Összesen

-

91,2

86,3

T1


T2


T3


Ö

Ö

68


13. DUNAÚJVÁROSI GÁZLÓ KÖRNYEZETI SZEMPONTOK K1


K2


K3


K4


K5


K6


K7


Ö




H2


H3


H4 H5 H6 Ö


Szöveges értékelés A vízszintváltozás hatása a vízbázisra csekély, nem számszerűsíthető. A tervezett kotrási munkák külső védőterületet érintenek. A védőterület érintettsége a teljes mederben elhelyezkedő védterületek felszínének csupán 1,5%-a. Így a teljes szűrőréteg vastagságának változása elhanyagolható. A vízbázisok védőterületén anyagelhelyezés nincs, egyéb a beavatkozás hatására megjelenő lebegtetett hordalék, üledék megjelenése nem várható. Az élővilág-védelmi tanulmány kimutatta, hogy a beavatkozásra korlátozások a halak szaporodási és a madarak téli vonulási időszakában javasoltak, a többi védett faj esetében nem jelentős a hatás, vagy semleges. A „B” változat esetében a nagyobb kotrási mennyiség elhelyezése ökológiai szempontból kedvezőtlenebb. A két változat között nincs különbség a hulladékok keletkezésével kapcsolatban. Zaj-mérések és számítások alapján a zajszint határérték alatt marad. A hosszú idejű kivitelezés a látványra negatív hatással lehet. A változattól függően közelítőleg 1-2 hónapos kivitelezési munkálatok tartósan nem befolyásolják a látványt. Szöveges értékelés A hidraulikai, áramlási viszonyokban bekövetkező változások minimálisak. A szelvényközépsebesség változása 0,05% körüli. A legnagyobb szelvénybővület 1,2% körüli vízmélység-növekedést okoz.* A vízfelszín lokális süllyedése a beavatkozás hatására az „A” változatra 0,6 cm, de a „B” változatnál sem éri el az 1 cm-t. A két változat között nincs számszerűsíthető különbség, a szűkületek területe nem jégmegállásra hajlamos. Mindkét változat esetében biztosított a 180 m szélességű hajóút. A két változat között fenntarthatóság szempontjából nincs különbség. Hajózási, nautikai szempontból mindkét változat megfelelő. -

69



100

100

85

85

100

100

85

85

80

45

70

70

85

80

85,5

74,8



80

75

95

90

100

100

95 80 95

95 80 95

91,5

90,0




I1 I2


I3


I4


Ö





T1 T2


T3


Ö



Ö

Összesen

-

70



100

50

100

90

100,0

82,0



100

100

100,0

100,0

90,2

83,1


14-15. KISAPOSTAGI GÁZLÓ ÉS SZŰKÜLET

A tervezési és előkészítési folyamat végére kikristályosodott változat mellett végül további változatok elemzése nem indokolt. Erre a helyre tervezett beavatkozások az „A” és „B” változatban megegyeznek

16. DUNAFÖLDVÁRI GÁZLÓCSOPORT


17. SOLTI FELSŐ GÁZLÓ


18. SOLTI ALSÓ GÁZLÓ


71


19. BÖLCSKEI SZŰKÜLET KÖRNYEZETI SZEMPONTOK K1


K2


K3


K5

Élővilág, különös tekintettel a Natura 2000 jelölő és védett fajokra (ökológia) Kikotort anyag elhelyezésének ökológiai hatása

K6


K7


Ö


K4



H2 H3 H4

Vízszintsüllyedés mértéke Jéglevezetés hidraulikai feltételeinek érvényesülése Üzembiztonság megteremtése

H5


H6


Ö


Szöveges értékelés A javasolt beavatkozások hatására a vízszint nem változik, így nem várható hatás Az aktív mederterület nagysága az A változat esetén nem változik számottevően, a B változat esetén csökken a két sarkantyú közötti terület feliszapolódásának következtében. A vízadó vastagsága nem változik Mindkét változatnál várható kolmatáció. amely a B változat esetén mind mennyiségileg jelentősebb, de a lerakódó anyag várhatóan homok mindkét változat esetében Átmeneti zavaró hatás a kivitelezés időszakában, a beavatkozás eredményeként hatás nem várható Nincs kotrás Bontási hulladék nem keletkezik, a zöld hulladék mennyisége nem jelentős és újrahasznosítható A „B” változat megvalósítása nagyobb beavatkozásokat és több időt igényel. A kivitelezési munkálatok során jelentkező hatások az élővilágra átmeneti zavaró hatást gyakorolnak, embert nem ér környezetterhelés Szöveges értékelés A hidraulikai viszonyok a hajózás szempontjából lényegesen nem változnak, a művekkel a zátonyképződés megelőzhető Az 1D digitális modell alapján az LKHV nem változik a beavatkozás eredményeként A jégelvezetés hidraulikai feltételei nem változnak Az A változatnál a hajóút szélessége 120 m-re csökken, a B-nél 180 m áll rendelkezésre A két változat között fenntarthatóságban nincs jelentős különbség (kőmű helyreállítás, esetleg mederüledék eltávolítás szükséges) Hajózási, nautikai szempontból mindkét változat megfelelő, de a szélesebb hajóút könnyebben hajózható

72



100

100

90

60

95

80

95

90

100

100

95

85

95

85

96,3

89,3



85

90

100 100 80

100 100 90

90

80

85

90

89,0

92,0




I1 I2


I3


I4


Ö


Mindkét változat biztosítja a jogszabályi előírásoknak való megfelelést. Az intézményi háttér tekintetében nincs eltérés a változatok között. Az „A” változat esetében rendelkezésre állnak a vízjogi létesítési engedélyes tervek. Az engedélyezési eljárások és a közbeszerzési tenderdokumentáció elkészítése folyamatban van. A”B” változat esetében az előkészítési eljárás során készült általános, megalapozó jellegű tanulmányok állnak rendelkezésre, valamint jelentős régészeti előkészítés is szükséges. A „B” változat esetében a nagyobb volumenű munkák időigénye kis mértékben magasabb, a régészeti feltárás a B változat esetében jelentősen megnöveli a kivitelezés idejét, ez lényegesen nagyobb kockázatot jelent a kivitelezésre rendelkezésre álló idő szűkössége és a korlátozások miatt. -





100

10

100

50

100,0

58,0



80

90

95

85

100

100


A régészeti emlékek megőrzöttsége szempontjából az A változatnál a hatás semleges, a B változat kiterjedt feltárást tesz lehetővé és szükségessé Az épített művek jellegéből adódóan hatás nem várható Mindkét projektváltozat ugyanazokat a célokat elégíti ki, így azok társadalmi hasznossága is megegyezik. -

93,8

93,8

Összesen

-

94,0

88,5

T1


T2


T3


Ö

Ö

73


20. HARTAI JÉGMEGÁLLÁSRA HAJLAMOS HELY KÖRNYEZETI SZEMPONTOK K1 K2 K3


K5


K6


K7


Ö


K4



H2 H3 H4

Vízszintsüllyedés mértéke Jéglevezetés hidraulikai feltételeinek érvényesülése Üzembiztonság megteremtése

H5


H6 Ö

Hajózási és navigációs szempontok Kategória súlyozott összpontszáma

Szöveges értékelés A javasolt beavatkozások hatására a vízszint nem változik, így nem várható hatás Az aktív mederterület nagysága az A változat esetén nem változik, a B változat esetén csökken. A vízadó vastagsága nem változik Mindkét változatnál várható kolmatáció. amely a B változat esetén jelentősebb, de ez vízbázist nem érint Átmeneti zavaró hatás a kivitelezés időszakában, a beavatkozás eredményeként hatás nem várható Nincs kotrás Bontási hulladék nem keletkezik, a zöld hulladék mennyisége nem jelentős és újrahasznosítható A „B” változatok megvalósítása nagyobb beavatkozásokat és több időt igényel. A kivitelezési munkálatok során jelentkező hatások az átmeneti zavaró hatást gyakorolnak, embert nem ér környezetterhelés Szöveges értékelés A hidraulikai viszonyok a hajózás szempontjából kedvezőek lesznek, a zátonyképződés megelőzhető. 1D digitális modell alapján kisvízszint emelkedés várható + 1 mm Mindkét változat esetében javulás várható A jégmegállásra hajlamos hely üzembiztonsága mindkét esetben kedvezőbb lesz. A két változat között fenntarthatóságban nincs jelentős különbség (kőmű helyreállítás, esetleg mederüledék eltávolítás szükséges) Hajózási, nautikai szempontból mindkét változat megfelelő

74



100

100

90

85

95

95

95

90

100

100

95

95

95

85

96,3

93,5



90

90

100 100 90

100 100 90

90

80

90

90

93,0

92,0




I1 I2


I3


I4


Ö





100

50

100

90

100,0

82,0



100 90

100 90



T1 T2


T3


100

100

Ö


Régészeti emlékről nincs tudomásunk a területen Az épített művek jellegéből adódóan hatás nem várható Mindkét projektváltozat ugyanazokat a célokat elégíti ki, így azok társadalmi hasznossága is megegyezik. -

97,5

97,5

Ö

Összesen

-

95,7

92,7

75


21. PAKSI SZŰKÜLET KÖRNYEZETI SZEMPONTOK

K5

A javasolt beavatkozások által okozott vízszintváltozás hatása a vízbázisra (vízbázis-védelem) Aktív mederterület nagysága és a vízadó vastagságának változása (vízbázis-védelem) Feliszapolás és kolmatáció (vízbázis-védelem) Élővilág, különös tekintettel a Natura 2000 jelölő és védett fajokra (ökológia) Kikotort anyag elhelyezésének ökológiai hatása

K6


K7


Ö


K1 K2 K3 K4



H2


H3 H4 H5 H6 Ö

Jéglevezetés hidraulikai feltételeinek érvényesülése Üzembiztonság megteremtése Műszaki fenntarthatóság Hajózási és navigációs szempontok Kategória súlyozott összpontszáma




100

100


100

100

Vízbázist a beavatkozás nem érint. Átmeneti zavaró hatás a kivitelezés időszakában, a beavatkozás eredményeként hatás nem várható B változat esetében van mederkotrás Bontási hulladék nem keletkezik, a zöld hulladék mennyisége nem jelentős és újrahasznosítható A „B” változatok megvalósítása nagyobb beavatkozásokat és több időt igényel. A kivitelezési munkálatok során jelentkező hatások az átmeneti zavaró hatást gyakorolnak, embert nem ér környezetterhelés -

100

100

90

70

100

95

85

85

85

70

95,3

85,3



85

80

65

60

100 90 90 90

100 90 75 90

88,5

85,5


Szöveges értékelés A hidraulikai viszonyok a hajózás szempontjából kis mértékben változnak, a zátonyképződés megelőzhető a beavatkozásokkal. 1D digitális modell alapján - 3 mm. A B változat esetében a kotrás miatt ennél nagyobb mértékű süllyedés várható A jégelvezetés hidraulikai feltételei nem változnak Mindkét változatnál előállítható a 180 m-es hajóút időszakos fenntartás (kotrás, kőmű helyreállítás) szükséges Hajózási, nautikai szempontból mindkét változat megfelelő

76




I1 I2


I3


I4


Ö





T1 T2


T3


Ö



Ö

Összesen

-



100

50

100

80

100,0

79,0



100

100

97,5

97,5

93,9

86,5

22. BARÁKAI GÁZLÓ A tervezési és előkészítési folyamat végére kikristályosodott változat mellett végül további változatok elemzése nem indokolt. Erre a helyre tervezett beavatkozások az „A” és „B” változatban megegyeznek

77


23. KOVÁCSPUSZTAI GÁZLÓ, SIÓ-TOROKI JÉGMEGÁLLÁSRA HAJLAMOS HELY KÖRNYEZETI SZEMPONTOK K1 K2 K3


K5


K6


K7


Ö


K4



H2 H3 H4 H5 H6 Ö

Vízszintsüllyedés mértéke Jéglevezetés hidraulikai feltételeinek érvényesülése Üzembiztonság megteremtése Műszaki fenntarthatóság Hajózási és navigációs szempontok Kategória súlyozott összpontszáma



A javasolt beavatkozások hatására a vízszint nem változik, így nem várható hatás

100

100

A tervezett beavatkozás nem érinti a vízadót

70

60

70

50

85

70

85

85

85

75

85

70

82,8

73,1



85

85

100 90 90 80 80

100 90 90 60 80

87,0

85,0


A tervezett beavatkozás következtében, az épített művek holtterében átlagos mértékű feliszapolódás várható. Átmeneti zavaró hatás a kivitelezés időszakában, a beavatkozás eredményeként hatás nem várható A főági mederben Bontási hulladék nem keletkezik, a zöld hulladék mennyisége nem jelentős és újrahasznosítható A „B” változatok megvalósítása nagyobb beavatkozásokat és több időt igényel. A kivitelezési munkálatok során jelentkező hatások az átmeneti zavaró hatást gyakorolnak, embert nem ér környezetterhelés Szöveges értékelés A hidraulikai viszonyok a hajózás szempontjából kedvezően változnak, a művekkel a zátonyképződés megelőzhető 1D digitális modell alapján nem A jéglevezetés hidraulikai feltételei kedvezően változnak Mindkét változatnál előállítható a 180 m-es hajóút időszakos fenntartás (kotrás, kőmű helyreállítás) szükséges Hajózási, nautikai szempontból mindkét változat megfelelő

78




I1 I2


I3


I4


Ö


Mindkét változat biztosítja a jogszabályi előírásoknak való megfelelést. Az intézményi háttér tekintetében nincs eltérés a változatok között. Az „A” változat esetében rendelkezésre állnak a vízjogi létesítési engedélyes tervek. Az engedélyezési eljárások és a közbeszerzési tenderdokumentáció elkészítése folyamatban van. A”B” változat esetében az előkészítési eljárás során készült általános, megalapozó jellegű tanulmányok állnak rendelkezésre. A „B” változatok megvalósítása nagyobb beavatkozásokat és több időt igényel. A kivitelezési munkálatok során jelentkező hatások az átmeneti zavaró hatást gyakorolnak, embert nem ér környezetterhelés -



T1 T2


T3


Ö



Ö

Összesen

-

79



100

50

100

90

100,0

82,0



100

100

97,5

95,0

87,2

80,1


24. KORPÁDI SZŰKÜLET KÖRNYEZETI SZEMPONTOK

K5


K6


K7


Ö


K1 K2 K3 K4



H2 H3 H4 H5 H6 Ö




Vízbázist nem érint a beavatkozás

100

100


100

100

Vízbázist nem érint a beavatkozás Átmeneti zavaró hatás a kivitelezés időszakában, a beavatkozás eredmé-nyeként hatás nem várható A főág mederben Bontási hulladék nem keletkezik, a zöld hulladék mennyisége nem jelentős és újrahasznosítható A „B” változatok megvalósítása nagyobb beavatkozásokat és több időt igényel. A kivitelezési munkálatok során jelentkező hatások az átmeneti zavaró hatást gyakorolnak, embert nem ér környezetterhelés -

100

100

70

60

85

85

80

75

70

65

82,2

78,0



90

90

100 80 80 80 90

100 80 80 70 90

86,0

85,0


Szöveges értékelés A hidraulikai viszonyok a hajózás szempontjából kedvezőek lesznek, a szűkület megsszüntet-hető, stabilizálható 1D digitális modell alapján nem A jégelvezetés hidrauli-kai feltételei nem változnak Mindkét változatnál előállítható a 180 m-es hajóút időszakos fenntartás (kotrás, kőmű helyreállítás) szükséges Hajózási, nautikai szempontból mindkét változat megfelelő

80




I1 I2


I3


I4


Ö





T1 T2


T3


Ö



Ö

Összesen

-

81



100

80

100

90

100,0

91,0



100

100

97,5

97,5

86,6

83,5


25. KOPPÁNYI SZŰKÜLET KÖRNYEZETI SZEMPONTOK

K5


K6


K7


Ö


K1 K2 K3 K4



H2 H3 H4 H5 H6 Ö





100

100


100

100

Vízbázist nem érint a beavatkozás Átmeneti zavaró hatás a kivitelezés időszakában, a beavatkozás eredményeként hatás nem várható A főág mederben Bontási hulladék más művek építésénél fel-használható, a zöld hulladék mennyisége nem jelentős és újra-hasznosítható A „B” változatok megvalósítása nagyobb beavatkozásokat és több időt igényel. A kivitelezési munkálatok során jelentkező hatások az átmeneti zavaró hatást gyakorolnak, embert nem ér környezetterhelés -

100

100

80

70

100

100

85

80

60

50

90,5

86,1



80

80

100 80 90 75 80

100 80 90 70 80

83,5

83,0


Szöveges értékelés A hidraulikai viszonyok a hajózás szempontjából kedvezőek lesznek, a szűkület kialakulása megelőzhető 1D digitális modell alapján nem A jégelvezetés hidrauli-kai feltételei nem változnak Mindkét változatnál előállítható a 180 m-es hajóút időszakos fenntartás (kotrás, kőmű helyreállítás) szükséges Hajózási, nautikai szempontból mindkét változat megfelelő

82




I1 I2


I3


I4


Ö





T1 T2


T3


Ö



Ö

Összesen

-

83



100

60

100

90

100,0

85,0



100

100

97,5

97,5

90,0

86,6


26. BAJAI SZŰKÜLET ÉS JÉGMEGÁLLÁSRA HAJLAMOS HELY KÖRNYEZETI SZEMPONTOK

K5


K6


K7


Ö


K1 K2 K3 K4

HAJÓZHATÓSÁGI ÉS MŰSZAKI SZEMPONTOK



Vízbázis védőterületet nem érint

100

100

Vízbázis védőterületet nem érint

100

100

Vízbázis védőterületet nem érint Átmeneti zavaró hatás a kivitelezés időszakában, a beavatkozás eredményeként hatás nem várható mederben Bontási hulladék más művek építésénél felhasználható, a zöld hulladék mennyisége nem jelentős és újrahasznosítható A „B” változatok megvalósítása nagyobb beavatkozásokat és több időt igényel. A kivitelezési munkálatok során jelentkező hatások az átmeneti zavaró hatást gyakorolnak, embert nem ér környezetterhelés -

100

100

90

80

95

100

95

85

90

85

94,1

91,3



100

100



H1


H2


A hidraulikai viszonyok a hajózás szempontjából kedvezőek lesznek, a szűkület kialakulása megelőzhető. 1D digitális modell alapján nincs

100

100

H3


A jégelvezetés hidraulikai feltételei javulnak, a jégmegállás megelőzhető.

90

90

H4 H5 H6 Ö


Mindkét változatnál előállítható a 180 m-es hajóút időszakos fenntartás (kotrás, kőmű helyreállítás) szükséges Hajózási, nautikai szempontból mindkét változat megfelelő

80 90 85

80 70 75

90,0

86,0

84




I1 I2


I3


I4


Ö





T1 T2


T3


Ö



Ö

Összesen

-



100

50

100

60

100,0

73,0



100

100

100,0

95,0

94,1

88,9

27. SÁROSPART I. SZŰKÜLETEK A tervezési és előkészítési folyamat végére kikristályosodott változat mellett végül további változatok elemzése nem indokolt. Erre a helyre tervezett beavatkozások az „A” és „B” változatban megegyeznek

85


28. SÁROSPART 2. SZŰKÜLET ÉS JÉGMEGÁLLÁSRA HAJLAMOS HELY KÖRNYEZETI SZEMPONTOK K1 K2 K3


K5


K6


K7


Ö


K4



H2 H3 H4 H5 H6 Ö




A javasolt beavatkozások hatására a vízszint nem változik, így nem várható hatás

100

100

A tervezett beavatkozás következtében a szűrőréteg vastagsága nő.

80

70

80

70

85

75

100

80

85

80

80

75

89,1

76,9



95

95

100 80 85 85 80

100 80 85 75 80

86,5

85,5


A tervezett beavatkozás következtében, az épített művek holtterében átlagos mértékű feliszapolódás várható. Átmeneti zavaró hatás a kivitelezés időszakában, a beavatkozás eredményeként hatás nem várható A főági mederben két helyen, a jobb és a bal part közelében Bontási hulladék nem keletkezik, a zöld hulladék mennyisége nem jelentős és hasznosítható A „B” változatok megvalósítása nagyobb beavatkozásokat és több időt igényel. A kivitelezési munkálatok során jelentkező hatások az átmeneti zavaró hatást gyakorolnak, embert nem ér környezetterhelés Szöveges értékelés A hidraulikai viszonyok a hajózás szempontjából kedvezőek lesznek, a szűkület kialakulása megelőzhető 1D digitális modell alapján nincs A jéglevezetés hidraulikai feltételei javulnak, de továbbra is veszélyes hely marad Mindkét változatnál előállítható a 180 m-es hajóút Időszakos fenntartás (kotrás, kőmű helyreállítás) szükséges Hajózási, nautikai szempontból mindkét változat megfelelő

86




I1 I2


I3


I4


Ö





T1 T2


T3


Ö



Ö

Összesen

-



100

70

100

95

100,0

89,5



100

100

100,0

100,0

90,5

83,3

29. SZEREMLEI SZŰKÜLET A tervezési és előkészítési folyamat végére kikristályosodott változat mellett végül további változatok elemzése nem indokolt. Erre a helyre tervezett beavatkozások az „A” és „B” változatban megegyeznek

87


30. MOHÁCSI SZŰKÜLET KÖRNYEZETI SZEMPONTOK K1 K2 K3 K4 K5 K6

A javasolt beavatkozások által okozott vízszintváltozás hatása a vízbázisra (vízbázis-védelem) Aktív mederterület nagysága és a vízadó vastagságának változása (vízbázis-védelem) Feliszapolás és kolmatáció (vízbázis-védelem) Élővilág, különös tekintettel a Natura 2000 jelölő és védett fajokra (ökológia) Kikotort anyag elhelyezésének ökológiai hatása Hulladékok keletkezése: zöldhulladék és bontási hulladék

K7


Ö




H2 H3 H4 H5 H6 Ö




Vízbázis védőterületet nem érint az A változat, a B változat kis mértékben érint.

100

95

Vízbázis védőterületet nem érint az A változat, a B változat kis mértékben érint.

100

90

Vízbázis védőterületet nem érint az A változat, a B változat kis mértékben érint. Átmeneti zavaró hatás a kivitelezés időszakában, a beavatkozás eredményeként hatás nem várható A főági mederben. A „B” változat jóval nagyobb mederanyag-áthelyezéssel számol A zöld hulladék mennyisége nem jelentős és újrahasznosítható A „B” változatok megvalósítása nagyobb beavatkozásokat és több időt igényel. A kivitelezési munkálatok során jelentkező hatások az átmeneti zavaró hatást gyakorolnak, embert nem ér környezetterhelés -

100

90

95

60

95 85

80 100

85

45

95,8

74,1



90

75

100 80 90 90 80

95 80 90 65 80

87,0

81,0


Szöveges értékelés A hidraulikai viszonyok a hajózás szempontjából kedvezőek lesznek, a szűkület (újra) kialakulása megelőzhető 1D digitális modell alapján az A változatnál nincs, a B-nél nem számottevő A jégelvezetés hidraulikai feltételei nem változnak Mindkét változatnál előállítható a 180 m-es hajóút Időszakos fenntartás (kotrás, kőmű helyreállítás) szükséges Hajózási szempontból mindkét változat megfelelő

88




I1 I2


I3


I4


Ö


Mindkét változat biztosítja a jogszabályi előírásoknak való megfelelést. Az intézményi háttér tekintetében nincs eltérés a változatok között. Az „A” változat esetében rendelkezésre állnak a vízjogi létesítési engedélyes tervek. Az engedélyezési eljárások és a közbeszerzési tenderdokumentáció elkészítése folyamatban van. A”B” változat esetében az előkészítési eljárás során készült általános, megalapozó jellegű tanulmányok állnak rendelkezésre. Mindkét projektváltozat megvalósítható a rendelkezésre álló időtávon, ezért nincs eltérés ezen szempont tekintetében. -



T1 T2


T3


Ö



Ö

Összesen

-



100

60

100

80

100,0

82,0



100

100

97,5

100,0

90,2

83,3

Összehasonlítás – értékelési szempontok alapján

Az egyes beavatkozási helyek többszempontú értékelésének eredményeit az alábbi táblázatban összesítettük beavatkozási helyenként, illetve szempontonként:

89


3-16. táblázat: Többszempontú értékelés összegzése I. 4

5

Vác I. és Vác II. szűkület Sződligeti szűkület A

8 Budafoki gázló

9

10

Százalombattai szűkület Dunafüredi szűkület A

B

A

B

11

12

13

Ercsi szűkület

Kulcsi gázló

Dunaújváros

A

B

A

B

A

B

A

B

A

B

A

B

K1

100

85

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

K2

70

65

90

90

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

85

85

K3

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

K4

80

75

80

75

80

80

90

90

90

90

85

85

85

85

85

85

85

85

K5

60

45

95

90

50

20

50

20

90

50

75

55

90

85

85

65

80

45

K6

70

70

80

80

70

70

70

70

70

80

70

70

70

70

70

70

70

70

K7

95

95

100

100

90

90

80

75

85

75

85

80

85

85

85

85

85

80

Ö

76,3 70

68,5 65

89,1 80

85,6 85

76,1 80

67,1 75

79,8 80

70,7 75

92,0 80

79,9 75

85,5 80

79,3 75

90,0 80

88,5 75

88,5 80

82,5 75

85,5 80

74,8 75

H1

B

6 Gödi gázló

H2

60

30

95

90

95

90

95

80

95

85

90

85

95

90

90

90

95

90

H3

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

H4

100

90

100

90

80

90

90

90

90

90

90

95

95

95

90

95

95

95

H5

80

80

80

80

80

80

80

80

80

80

80

80

80

80

80

80

80

80

H6

90

95

95

90

90

90

95

90

95

95

90

90

95

95

95

95

95

95

Ö I1

86,0 100

81,0 100

92,5 100

90,0 100

87,5 100

88,0 100

90,5 100

87,0 100

90,5 100

88,5 100

89,0 100

88,5 100

91,5 100

90,0 100

90,0 100

90,0 100

91,5 100

90,0 100

I2

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

I3

100

50

100

50

100

50

100

50

100

50

100

50

100

50

100

50

100

50

I4

100

90

100

90

100

90

100

90

100

90

100

90

100

90

100

90

100

90

Ö

100,0 100

82,0 100

100,0

82,0

100,0

82,0

100,0

82,0

100,0

82,0

100,0

82,0

100,0

82,0

T2

100

100

100 100

100 100

100 100

100 100

100 100

100 100

100 100

82,0 95

82,0

100 100

100,0 95

100,0

T1

100

100

95 100

95 100

100 100

100 100

100 100

100 100

T3

100

100

100

100

100

90

95

100

100

100

100

90

100

100

100

90

100

100

Ö

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

95,0

97,5

100,0

100,0

100,0

98,8

93,8

98,8

98,8

100,0

95,0

100,0

100,0

Ö

A

B

A

B

A

B

A

B

A

B

A

B

A

B

A

B

A

B

83,9

77,3

92,3

88,5

84,3

78,0

86,7

80,2

93,1

85,2

89,3

84,1

92,3

89,8

91,2

86,3

90,2

83,1

90


3-17. táblázat: Többszempontú értékelés összegzése II. 19

20

Bölcskei szűkület A

21

Harta

B

23

Paksi szűkület

A

B

A

24

Kovácspuszta

B

A

25

Korpádi szűkület

B

A

26

Kopányi szűkület

B

A

28

Baja

B

30

Sárospart 2.

A

B

A

Ö

Mohácsi szűkület B

A

Összesen

B

A

B

K1

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

95

100,0

98,9

K2

90

60

90

85

100

100

70

60

100

100

100

100

100

100

80

70

100

90

93,1

89,2

K3

95

80

95

95

100

100

70

50

100

100

100

100

100

100

80

70

100

90

96,7

93,6

K4

90 100

95 100

90 100

90

70

70 85

60 85

80 100

70 100

90 95

80 100

85 100

75 80

95 95

78,6

95

70 85

85,8

100

85 85

60

K5

95 100

80

85,3

72,2

K6

95

85

95

95

85

85

85

75

80

75

85

80

95

85

100

79,4

78,3

85 89,3 90

95 96,3 90

85 93,5 90

85 95,3 85

70 85,3 80

85 82,8 85

70 73,1 85

70 82,2 90

65 78,0 90

60 90,5 80

50 86,1 80

90 94,1 100

85 91,3 100

89,1 95

76,9 95

85 95,8 90

45 74,1

85,3 88,0

77,5 80,2

H1

95 96,3 85

80 75

85

K7

85 80

81,1

100

100

100

100

65

60

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

75 95

83,9

H2

93,1

88,1

H3

100

100

100

100

100

100

90

90

80

80

80

80

90

90

80

80

80

94,4

80

90

90

90

90

90

90

90

80

80

90

90

80

80

85

85

90

80 90

94,4

H4

89,2

89,7

H5

90

80

90

80

90

75

80

60

80

70

75

70

90

70

85

75

90

65

82,8

75,8

H6

85

90

90

90

90

90

80

80

90

90

80

80

85

75

80

80

80

80

Ö

89,0

92,0

93,0

92,0

88,5

85,5

87,0

85,0

86,0

85,0

83,5

83,0

90,0

86,0

86,5

85,5

87,0

81,0

88,9 88,9

88,3 87,1

Ö

I1

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

I2

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

I3

100

10

100

50

100

50

100

50

100

80

100

60

100

50

100

70

100

I4

100

50

100

90

100

80

100

90

100

90

100

90

100

60

100

95

100

91,0 100

100,0 100

85,0 100

100,0 100

73,0 100

100,0 100

89,5 100

100,0

82,0

100,0

85,3 81,1

90

98,3

80

90

94,2

100

100

90 100

95,8

100

90 100

100

100

100 100

80

100

90 100

90

100

90 100

90 90

97,8

90 100

100

97,5

97,5

95,0

97,5

97,5

97,5

97,5

100,0

95,0

97,5

100,0

95,0

99,7 98,3

98,3 97,3

100,0

82,0

T1

80

90

100

100

T2

85 100

90 100

90 100

90 100

90

T3

95 100

Ö

93,8

93,8

97,5

97,5

97,5

B 94,0

A 88,5

B 95,7

79,0 100 100

A 92,7

B 93,9

51,7

100,0

100,0 100

58,0

A

60 100,0 80 100,0

82,0 100

100,0

Ö

100,0

100,0 100

Ö

100,0

100 100,0 100 100,0

A 86,5

B 87,2

A 80,1

B 86,6

A 83,5

91

B 90,0

A 86,6

B 94,1

A 88,9

B 90,2

95,0

A 83,3

B 93,3

79,4

A

B 90,5

84,6


A VÁLTOZATOK ÖSSZEHASONLÍTÁSA Környezetvédelmi kategórián belüli szempontok szerinti összehasonlítás Környezetvédelmi szempontból megállapítható, hogy az „A” változat kedvezőbb minden beavatkozási pont esetében. Ezen változat tervezése során a környezeti szempontok figyelembe vétele fokozottan érvényesült, amely az értékelés eredményén is jól látható. Hajózhatósági és műszaki kategórián belüli szempontok szerinti összehasonlítás Összességében elmondható, hogy a meghatározott hajózhatósági és műszaki szempontok alapján nincs jelentős különbség az egyes beavatkozási helyek esetében. Intézményi- működési és jogszabályi A változatok intézményi kategória szerinti értékelésénél mindegyik változat közel azonos, az eltérést az előkészítés idő- és forrásigénye, valamint a kivitelezési munkák volumenéből adódó építési idő igényével kapcsolatosan jelentkező kockázatok jelentik. Az „A” változat esetében rendelkezésre állnak a vízjogi létesítési engedélyes tervek. Az engedélyezési eljárások és a közbeszerzési tenderdokumentáció elkészítése folyamatban van. A ”B” változat esetében az előkészítési eljárás során készült általános, megalapozó jellegű tanulmányok állnak rendelkezésre. Társadalmi Társadalmi hatásait tekintve nincs kimutatható különbség a két változat között, mivel mindkét projektváltozat ugyanazokat a célokat elégíti ki, megegyező társadalmi hatásokkal és hasznokkal jár. Az egyes változatok közötti különbség rekreációs és turisztikai szempontból értékelhető, az eltérő szélességű tervezett hajóút miatt.

92


3.5

K ÖLTSÉG - HATÉKONYSÁG ELEMZÉS

A legmegfelelőbb változatok kiválasztása elsősorban többszempotú elemzésre épül. Mindkét változatra azonban kiszámításra került a közgazdasági költségek jelenértéke, amelyet többszempontú elemzés pontszámaival összevetve költséghatékonysági mutatót is képeztünk. A két változat közgazdasági költségeinek jelenértéke: 

„A” változat: 10.909 millió Ft (3-18. táblázat)



„B” változat: 12.972,2 millió Ft (3-19. táblázat) 3-18. táblázat: „A” változat közgazdasági költségeinek jelenértéke Beruházási Üzemelési MaradványÖsszes Pótlás Éves ktg ktg ktg érték ktg 2013 5054,8 0,0 0,0 5054,8 750,6 2014 8055,6 0,0 0,0 8055,6 750,6 2015 0,0 -278,3 0,0 -278,3 750,6 2016 0,0 -182,4 0,0 -182,4 750,6 2017 0,0 -283,9 0,0 -283,9 750,6 2018 0,0 -50,1 0,0 -50,1 750,6 2019 0,0 -289,6 0,0 -289,6 750,6 2020 0,0 265,7 0,0 265,7 750,6 2021 0,0 -435,5 0,0 -435,5 750,6 2022 0,0 1590,9 0,0 1590,9 750,6 2023 0,0 -301,3 0,0 -301,3 750,6 2024 0,0 -53,1 0,0 -53,1 750,6 2025 0,0 25,5 0,0 25,5 750,6 2026 0,0 -201,5 0,0 -201,5 750,6 2027 0,0 -313,6 0,0 -313,6 750,6 2028 0,0 -55,3 0,0 -55,3 750,6 2029 0,0 -319,9 0,0 -319,9 750,6 2030 0,0 293,4 0,0 293,4 750,6 2031 0,0 -481,1 0,0 -481,1 750,6 2032 0,0 1757,4 0,0 1757,4 750,6 2033 0,0 -332,9 0,0 -332,9 750,6 2034 0,0 -58,7 0,0 -58,7 750,6 2035 0,0 28,2 0,0 28,2 750,6 2036 0,0 -222,6 0,0 -222,6 750,6 2037 0,0 -346,4 0,0 -346,4 750,6 2038 0,0 -61,1 0,0 -61,1 750,6 2039 0,0 -353,3 0,0 -353,3 750,6 2040 0,0 324,1 0,0 324,1 750,6 2041 0,0 -531,4 0,0 -531,4 750,6 2042 0,0 1941,3 5328,6 -3387,3 750,6 PV 12 028,8 -50,7 0,0 1 069,1 10 909,0 10 909,0 Forrás: CBA Modell Duna hajó projekt 20111123 xls., „Költséghatékonyság” munkalap Év

93


3-19. táblázat: „B” változat közgazdasági költségeinek jelenértéke, mFt Év

2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 PV

Beruházási ktg

Üzemelési ktg

5960,1 9382,2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 14 078,8

Maradványérték

Pótlás

0,0 0,0 -267,3 -171,3 -272,7 -38,8 -278,2 313,6 -423,9 1651,9 -289,5 -41,2 75,9 -189,3 -301,2 -42,8 -307,3 346,4 -468,2 1824,7 -319,8 -322,9 83,8 -209,1 -332,7 -47,3 -339,4 382,6 -517,2 2015,6 157,8

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 6301,8 1 264,4

0,0

Összes ktg

Éves ktg

5960,1 9382,2 -267,3 -171,3 -272,7 -38,8 -278,2 313,6 -423,9 1651,9 -289,5 -41,2 75,9 -189,3 -301,2 -42,8 -307,3 346,4 -468,2 1824,7 -319,8 -322,9 83,8 -209,1 -332,7 -47,3 -339,4 382,6 -517,2 -4286,2 12 972,2

754,9 754,9 754,9 754,9 754,9 754,9 754,9 754,9 754,9 754,9 754,9 754,9 754,9 754,9 754,9 754,9 754,9 754,9 754,9 754,9 754,9 754,9 754,9 754,9 754,9 754,9 754,9 754,9 754,9 754,9 10 972,2

Forrás: CBA Modell Duna hajó B. változat 20111123 xls., „Költséghatékonyság” munkalap

Költséghatékonysági mutató A többszempontú értékelés alapján az „A” változat összesített átlagos pontszáma 90,5, míg a „B” változaté 84,6. Az „A” változat esetében az egy pontra jutó gazdasági költség (beruházási és üzemelési/fenntartási költségek jelenértéke) 120,5 millió Ft, míg a „B” változat esetében 153,3 millió Ft. A költséghatékonysági mutató alapján tehát szintén az „A” változat megvalósítása javasolt. 3-20. táblázat: Költséghatékonysági mutató Közgazdasági költségek jelenértéke, millió Ft Pontszám Költséghatékonysági mutató (egy pontra jutó költség, millió Ft)

94

A. változat

B. változat

10.909

12.972,2

90,5

84,6

120,5

153,3


4. A KIVÁLASZTOTT VÁLTOZAT PÉNZÜGYI ÉS KÖZG AZDASÁGI KÖLTSÉG-HASZON ELEMZÉSE A költség-haszon elemzést a KÖZOP CBA Útmutató alapján végeztük el. Ennek oka, hogy a projekt célja megfelel a KÖZOP-2.5.0-09-11 kiemelt projekt konstrukció céljának, amely szerint: „KÖZOP-2.5.0-09-11 "Az ország és a régióközpontok nemzetközi vasúti és vízi úti elérhetőségének javítása" prioritás kiemelt projekt konstrukció célja: a biztonságos elérhetőség javítása a globális es a regionális versenyképesség növelése, illetve a társadalmi-gazdasági es a területi kohézió erősítése céljából. A vasúti törzshálózaton belüli fejlesztések elsősorban a TEN-T hálózathoz tartozó szakaszokra koncentrálnak, melyeket komplex módon, a kapcsolódó informatikai, telematikai, biztonsági fejlesztések egészítenek ki. A Dunán az év nagy részében hajózható szállítási pálya létrehozása a cél” A projekt célja tehát alapvetően gazdasági jellegű cél, amelyet úgy kell megvalósítani, hogy az lehetőleg a minimális környezeti kárt okozzon.

4.1

PÉNZÜGYI ELEMZÉS

A pénzügyi elemzés kizárólag a projekt hatásterületén felmerülő beruházási, valamint fenntartási és üzemelési költségekkel foglalkozik. A kifizetés első éve 2013, így az elemzés 2013. évi reálárakon történt, 30 éves referencia-időszakra, amelybe beletartoznak a beruházás évei is.

4.1.1

Beruházási költségek becslése

A beruházási összköltséget a 4-1. táblázat mutatja, amely tartalmazza az egyéb beruházási költségelemeket, a kivitelezés járulékos költségeit, a tartalékot és az ÁFA-t is. A támogatható szakmai tevékenységek nettó összköltsége 11.331.670.346 Ft, az egyéb beruházási költségek összege 778.724.770 Ft, a járulékos költségek (megvalósításhoz szükséges szolgáltatások) nagysága 1.000.000.000 Ft. A tartalék mértéke 1.210.111.768 Ft. A vissza nem igényelhető ÁFA 3.577.807.363 Ft. A bruttó fejlesztési költség 17.898.314.248 Ft. 4-1. táblázat: Projekt fejlesztési költsége 2013

2014

Összesen

139 161 477

69 580 739

208 742 216

48 787 695

18 636 041

67 423 736


6 170 884

5 632 329

11 803 213


73 291 711

130 811 789

204 103 500

1.5 Hajóút kitűzése, bójázás

64 478 151

121 070 485

185 548 636

1.6 Mederkotrás

1 378 835 111

2 232 017 893

3 610 853 003

1.7 Kőműépítés

1 510 005 530

2 251 586 606

3 761 592 136

126 923 965

303 867 783

430 791 748

1.9 Egyéb munkák

28 533 669

381 658 701

410 192 371


6 531 312

9 796 968

16 328 280


3 061 553

7 329 171

10 390 724

3 385 781 058

5 531 988 505

8 917 769 563

1. Főági beavatkozás építési költségei 1.1 Fel- és levonulás 1.2 Előfelmérés


Összesen 2. Mellékági beavatkozás építési költségek

95

„Tanulmányok a Duna hajózhatóságának javításáról” program - Környezeti Értékelés 5. sz. melléklete 2013 11 480 822

2014 10 089 207

Összesen 21 570 029

4 209 635

5 891 169

10 100 804

742 195

556 646

1 298 840

2.4 Mederkotrás

674 005 422

1 376 307 011

2 050 312 432

2.5 Műtárgyépítés és bontás

110 900 101

33 723 465

144 623 565

0

179 750 242

179 750 242

2.7 Szakfelügyelet

1 391 615

1 206 066

2 597 681


1 322 034

2 325 156

3 647 190

804 051 822

1 609 848 962

2 413 900 784

0

0

0


20 000 000

20 000 000

40 000 000


68 000 000

36 000 000

104 000 000


24 000 000

28 000 000

52 000 000


0

0

0


112 000 000

84 000 000

196 000 000

0

0

0

29 687 782

27 832 295

57 520 077

139 161 477

37 109 727

176 271 205

4 638 716

4 638 716

9 277 432


94 546 308

136 749 345

231 295 653


28 945 587

79 414 816

108 360 404

296 979 870

285 744 900

582 724 770

Mérnök

144 000 000

216 000 000

360 000 000

Projektmenedzsment

144 000 000

216 000 000

360 000 000


28 000 000

42 000 000

70 000 000

Könyvvizsgáló

28 000 000

42 000 000

70 000 000


112 000 000

28 000 000

140 000 000

Összesen

456 000 000

544 000 000

1 000 000 000

5 054 812 750

8 055 582 366

13 110 395 117

556 651 413

653 460 355

1 210 111 768

5 611 464 164 1 262 543 509 139 162 853 7 013 170 526

8 709 042 721 2 012 735 913 163 365 089 10 885 143 723

14 320 506 885 3 275 279 421 302 527 942 17 898 314 248

2.1 Felvonulás 2.2 Előfelmérés 2.3 Építés előkészítés



4. Egyéb költségelemek 4.1 Eszközbeszerzés 4.2 Régészet 4.3 Lőszermentesítés 4.4 Területigénybevétel (vásárlás, művelési ág változtatás)

Összesen 5. Igénybe vett szolgáltatások

Mindösszesen Tartalék Összesen Beruházási ktg-re jutó ÁFA Tartalékra jutó ÁFA Bruttó összesen


96


4.1.2


Fenntartási és üzemelési költsége Feltételezések az üzemelési és fenntartási költségekkel kapcsolatban:  az üzemelési költségek (pl. monitoring) évente azonos mértékben merülnek fel változatlan áron az adott beavatkozási helyen  fenntartási beavatkozásokra (pl. kotrás) beavatkozási helyenként 3, illetve 5 alkalommal kerül sor a vizsgált referencia-időszak folyamán. 4-2. táblázat: Fenntartási és üzemelési költség

Beavatkozás helye 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 2324 25 26 27 28 29 30 31

Dömösi szűkület Dömösi gázló Visegrádi szűkület Vác I. és Vác II. szűkület Sződligeti szűkület Gödi gázló Árpád-hídi gázló Budafoki gázló Százalombattai szűkület Dunafüredi szűkület Ercsi szűkület Kulcsi gázló Dunaújváros Kisapostagi szűkület Kisapostagi gázló Dunaföldvári gázlócsoport Solt felső gázló Solt alsó gázló Bölcskei szűkület Hartai jégmegállásra hajlamos hely Paksi szűkület Barákai gázló Kovácspusztai gázló, Sió-toroki jégmegállásra hajlamos hely Korpádi szűkület Kopányi szűkület Bajai szűkület és jégmegállásra hajlamos hely Sárospart 1. szűkületek Sárospart 2. szűkület és jégmegállásra hajlamos hely Szeremlei szűkület Mohácsi szűkület

Éves üzemelési költség, eFt/év 2 733 7 525 2 733 8 661 2 733 5 466 7 525 7 525 7 525 4 330 4 330 2 733 2 733 3 868 2 733 8 661 4 330 3 868 2 413 3 691 2 413 1 774

Fenntartási beavatkozás főágon 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 5 5 5 5

Fenntartási beavatkozás mellékágon 0 0 0 3 0 3 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 3 3 0 0 0 0

Fenntartási beavatkozás költsége főágon, eFt/alk 21 300 63 901 21 300 63 901 10 650 63 901 63 901 63 901 21 300 21 300 10 650 21 300 21 300 10 650 10 650 63 901 21 300 21 300 3 436 3 807 8 197 40 419

4 842 2 413 1 902

5 5 5

0 0 0

32 372 29 467 44 204

0 0 0

6 105 2 413

5 5

3 0

30 425 52 675

203 951 0

6 105 3 549 2 286

5 5 5

3 3 0

60 227 60 641 6 832

127 589 164 013 0

Forrás: CBA Modell Duna hajó projekt 20111123 xls, „Üzemi és fennt ktg” munkalap

97

Fenntartási beavatkozás költsége mellékágon, eFt/alk 0 0 0 28 330 0 35 678 0 0 0 0 0 0 0 78 811 0 0 279 248 360 403 0 0 0 0


Az üzemelési és fenntartási költségek reáláron évente 1 %-kal növekednek. A 4-3. táblázat éves bontásban tartalmazza a pénzügyi üzemelési és fenntartási költségeket 4-3. táblázat: Fenntartási és üzemelési költség, fejlesztési különbözet Fejlesztéssel Főág Üzemelési költség Fenntartási költség Összesen Mellékág Fenntartási költség Üzemelési és fenntartási költség összesen

Fejlesztés nélkül Főág Üzemelési költség Fenntartási költség Összesen Mellékág Fenntartási költség Üzemelési és fenntartási költség összesen Fejlesztési különbözet

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2027

2042

mFt mFt mFt mFt mFt

189 0 189

191 0 191

133 0 133

134 0 134

135 0 135

137 0 137

138 0 138

139 396 535

149 0 149

173 800 974

0

0

0

0

0

0

0

0

0

1706

mFt

189

191

133

134

135

137

138

535

149

2679

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2027

2042

189 0 189

191 0 191

193 287 480

195 167 362

197 293 490

199 0 199

201 299 500

203 0 203

218 324 541

253 0 253

189 0

191 0

480 -348

362 -228

490 -355

199 -63

500 -362

203 332

541 -392

253 2427

mFt mFt mFt mFt mFt mFt mFt

Forrás: CBA Modell Duna hajó projekt 20111123 xls, „Üzemktg” munkalap

4.1.3

Maradványérték

A projekt csak építési beruházást tartalmaz. A nem építési jellegű beruházási elemek a beruházás részeként szintén aktiválásra kerülnek. A leírási kulcs 2 %. A projekt maradványértéke tartalék és ÁFA figyelembe vétele nélkül 5.328.573.851 Ft.

98


4.1.4

Pénzügyi Költségek összegzése

A projekt pénzügyi költségeit a 4-4. táblázat összegzi a fejlesztési különbözet módszer alapján. 4-4. táblázat: Pénzügyi költségek összegzése PV

Beruházási költség, tartalék nélkül Üzemeltetési és karbantartási ktg Pótlás

2013

2014

15 149

6 317

10 068

-9

0

0

Összes ktg.

Működési ktg. összesen Maradványérték Összes ktg.

2017

2018

2019

2020

2027

2042

-348

-228

-355

-63

-362

332

-392

2 427

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

-348

-228

-355

-63

-362

332

-392

2 427

1 233

0

0

0

0

0

0

0

0

0

5 329

13 907

6 317

10 068

-348

-228

-355

-63

-362

332

-392

-2 902

2 013

2 014

2 015

2 016

2 017

2 018

2 019

2 020

2 027

2 042

16 552

7 013

10 885

-9

0

0

-348

-228

-355

-63

-362

332

-392

2 427

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0 2 427

PV

Beruházási költség, tartalékkal Üzemeltetési és karbantartási ktg Pótlás

2016

-9

Működési ktg. összesen Maradványérték

2015

-9

0

0

-348

-228

-355

-63

-362

332

-392

1 233

0

0

0

0

0

0

0

0

0

5 329

15 311

7 013

10 885

-348

-228

-355

-63

-362

332

-392

-2 902

Forrás: CBA Modell Duna hajó projekt 20111123 xls, „RMT táblázatok” munkalap

4.1.5

Pénzügyi bevételek becslése

Pénzügyi bevétel a projekt tevékenységekhez, illetve a projekt által létrehozott létesítményekhez nem kapcsolódik, a projekt nem jövedelemtermelő. A kotrások során kitermelt kavics nem kerül értékesítésre, hanem más szakaszokon visszakerül a Duna-mederbe.

4.1.6

A projekt pénzügyi teljesítménymutatói

A projekt megtérülésének bemutatására a nettó jelenérték (FNPV/C) és a pénzügyi megtérülési ráta (FRR/C) került kiszámításra. 4-5. táblázat: A megtérülési mutatók EU támogatás nélküli esetben Me. millió Ft 1. Pénzügyi beruházási költség 2. Pénzügyi működési költség 3. Kiadási pénzáram 1+2 4. Pénzügyi bevétel 5. Bevételi pénzáram 4 6. Pénzügyi maradványérték 7. Nettó összes pénzügyi pénzáram 5+6-3 FNPV/C

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2027

2042

6317

10068

0

0

0

0

0

0

0

0

0 6317 0 0

0 10068 0 0

-348 -348 0 0

-228 -228 0 0

-355 -355 0 0

-63 -63 0 0

-362 -362 0 0

332 332 0 0

-392 -392 0 0

2427 2427 0 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

5329

-6317 -13 907

-10068 mFt

348

228

355

63

362

-332

392

2902

99


FRR/C -5,12% Forrás: CBA Modell Duna hajó projekt 20111123 xls, „RMT táblázatok” munkalap

4.1.7

A támogatási arány és támogatási összeg számítása

4.1.7.1

A támogatási jogosultság vizsgálata

Az EU útmutatók szerint egy projekt akkor jogosult támogatásra, ha 

a közgazdasági költség-haszon elemzés alapján a társadalmi hasznosság igazolható. A részletes elemzésben a teljesítménymutatókkal szembeni követelmények az alábbiak: o o o

ENPV pozitív, az ERR legyen magasabb, mint az alkalmazott társadalmi diszkontráta, a haszon-költség arány nagyobb, mint 1;

A jelen projekt megfelel a fenti kívánalmaknak. 

A pénzügyi elemzés alapján igazolható, hogy csak a megvalósuláshoz szükséges mértékű támogatást kapja a projekt, túl-támogatás nem történik. A részletes elemzésben a teljesítménymutatókkal szembeni követelmények: o o

FNPV(C) negatív, az FRR (C) alacsonyabb, mint az alkalmazott pénzügyi diszkontráta;

A jelen projekt megfelel a fenti kívánalmaknak. 

a pénzügyi elemzés pénzáram elemzése alapján igazolható, hogy a projekt keretében létrehozott eszközök működtetése, a szolgáltatási színvonal pénzügyileg fenntartható. A részletes elemzésben pénzárammal szembeni követelmény: az egyes években a halmozott működési pénzáram ne legyen negatív A jelen projekt megfelel a fenti kívánalmaknak.

4.1.7.2

A megítélhető támogatási összeg meghatározása

A megítélhető támogatási összeg számítását a 4-6. táblázat tartalmazza. A projekt nem jövedelemtermelő, így a megítélhető támogatás mértéke 100 %. 4-6. táblázat:: A támogatás számítása nem jövedelemtermelő nem nagyprojektnél Megnevezés

%

Teljes pénzügyi beruházási költség (ICT) Elszámolható pénzügyi beruházási költség (ICE) A támogatási konstrukcióra vonatkozó maximális támogatási arány (R) A támogatás összege (ICE*R)

17 898 314 248 17 898 314 248 100%


100

Ft

17 898 314 248


4.1.8

Pénzügyi fenntarthatóság vizsgálat

Beruházási költség finanszírozása A támogatási ráta alapján a projekt tervezett finanszírozását a 4-7. táblázat mutatja. 4-7. táblázat: Projekt tervezett finanszírozása, Ft Megnevezés

2013

2014

Összesen

Részarány

Elszámolható - EU támogatás

5 961 194 947

9 252 372 164

15 213 567 111

85%

- Központi hazai támogatás

1 051 975 579

1 632 771 558

2 684 747 137

15%

- Saját erő

0

0

0

0%

Összesen

7 013 170 526

10 885 143 723

17 898 314 248

100%


A projekt pénzügyi fenntarthatóságát a 4-8. táblázat mutatja. A beruházási támogatás, valamint az éves állami működési támogatás mellett a projekt fenntarthatósága biztosítható. 4-8. táblázat: Projekt pénzügyi fenntarthatósága (fejlesztési különbözet alapján) Fenntarthatóság Me. millió Ft 1. Pénzügyi beruházási költség 2. Pénzügyi működési (üzemeltetési és fenntartási) költség 3. Pénzügyi pótlási költség 4. Hiteltörlesztés 5.Hitel kamatának törlesztése 6. Kiadási pénzáram 1+2+3+4+5 7. Pénzügyi bevétel 8. EU támogatás 9. Nemzeti hozzájárulás (10+11) 10. Központi költségvetés hozzájárulása

PV

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2027

2042

16 552

7 013

10 885

-9

0

0

-348

-228

-355

-63

-362

332

-392

2 427

0 0

0 0

0 0

0 0

0 0

0 0

0 0

0 0

0 0

0 0

0 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

16 544

7 013

10 885

-348

-228

-355

-63

-362

332

-392

2 427

0 14 070

0 5 961

0 9 252

0

0

0

0

0

0

0

0

3 027

1 052

1 633

0

0

0

0

0

0

0

480

2 483

1 052

1 633

11. Saját forrás (12+13)

545

0

0

0

0

0

0

0

0

0

480

12. Önerő (készpénz, munkaerő hozzájárulás)

0

0

0

545 0 545

0

0

0

0

0

0

0

0

0

480

0

0

0

0

0

0

0

0

0

480

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

17 097

7 013

10 885

0

0

0

0

0

0

0

480

553

0

0

348

228

355

63

362

-332

392

-1 947

11 539

0

0

348

576

931

993

1 355

1 023

1 064

17

13. Idegen forrás (14+15) 14. Hitel 15. Egyéb forrás 16. Pénzügyi maradványérték 17. Bevételi pénzáram 7+8+9+16 18. Nettó összes pénzügyi pénzáram 17-6 19. Nettó halmozott pénzügyi pénzáram


101


4.2

K ÖZGAZDASÁGI KÖLTSÉG - HASZON ELEMZÉS

Közgazdasági költség-haszon elemzés keretében a kiválasztott műszaki megoldásra vonatkozó társadalmi hasznosság és költségek vizsgálata történt. A közgazdasági költség-haszon elemzés alkalmazott lépései:     

4.2.1

a pénzügyi költségek gazdasági költséggé történő átalakítása, a projekt externális hasznainak pénzbeli meghatározása, a projekt externális költségeinek pénzbeli meghatározása, közgazdasági megtérülési mutatók számítása, kockázatelemzés és érzékenységi vizsgálat.

Költségvetési (fiskális) kiigazítások

A gazdasági elemzésben a transzfer tételek már nem szerepelhetnek. A projekt esetében a pénzügyi beruházási költségek, illetve a dologi fenntartási költségek ÁFA-val kerültek meghatározásra, így a pénzügyi beruházási költségekből ezeket a tételeket kiszűrtük. Az üzemelési költségek közül a bérköltségek esetében felmerül a korrekció igénye az esetleges torzítások miatt. A jelen projekt esetében azonban feltételezzük, hogy a bérek megfelelnek a piaci béreknek mind a szakképzett, mind a szakképzetlen munkaerő esetében, így korrekciót nem alkalmaztunk. A személyi jellegű költségekből azonban kiszűrtük a transzfer tételeket3.

4.2.2

Közgazdasági költségek becslése

A projekt közgazdasági költségeit a 4-9. táblázat összegzi. 4-9. táblázat: Projekt közgazdasági költségei Gazdasági költségek összegzése, mFt Beruházási költség, tartalék nélkül Üzemeltetési és karbantartási ktg Pótlás Működési ktg. összesen Maradványérték Összes ktg., mFt

PV

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2027

2042

12 029

5 055

8 056

0

0

0

0

0

0

0

0

-51

0

0

-278

-182

-284

-50

-290

266

-314

1 941

0 -51 1 069 10 909

0 0 0 5 055

0 0 0 8 056

0 -278 0 -278

0 -182 0 -182

0 -284 0 -284

0 -50 0 -50

0 -290 0 -290

0 266 0 266

0 -314 0 -314

0 1 941 5 329 -3 387


4.2.3

Közgazdasági hasznok becslése

A projekt elsődleges célja – a nemzetközi egyezményekben vállalt kötelezettségek megvalósításán túl -, hogy a hajózhatósági feltételek javításával a vízi áruszállítás szerepe növekedjen a szállítási ágazatban, főként a közúti fuvarozás egy részének vízi fuvarozásra történő átterelése révén. A projekt főági beavatkozásainak hasznait is elsősorban ebből a szempontból vizsgáltuk: 

Gazdasági hasznok, amelyek a fuvarozási költségmegtakarításból származnak

EU Commission, DG Regional Policy: The New Programming Period; Methodological Working Document 4; Guidance on the methodology for carrying out CostBenefit Analysis, page 8: Fiscal corrections 3

102




o

vízi fuvarozásban a jobb kapacitás-kihasználtság következtében elérhető szállítási költség megtakarítás,

o

fuvarköltség megtakarítás azáltal, hogy a drágább fuvarozásról (közút) áttérnek az olcsóbb fuvarozási módra (vízi fuvarozás).

Környezeti hasznok (zaj, levegőszennyezés, éghajlatváltozás), amelyek abból származnak, hogy a csökken a közúti tehergépjármű forgalom a szállítási módváltás következtében, és így a károsanyag-kibocsátás.

A mellékágakban történő beavatkozások jelentős ökológiai (természeti) hasznot generálnak, javítják a növény és állatvilág életfeltételeit, és elősegítik azok szaporodását, az egyedszámok növekedését. A projekt externális költségekkel is jár mind a beavatkozások idején, mind a hajóforgalom növekedése következtében. Az externális hasznokat ahhoz az állapothoz képest viszonyítva kíséreltük meg számszerűsíteni, amely akkor jönne létre, ha a projekt nem valósulna meg. A hasznok becslésének ebből adódik azonban a legfőbb korlátja is, hiszen igen nehéz előre becsülni, hogy milyen károk/elmaradt hasznok keletkeznének, ha nem valósulna meg a projekt. A becslés további korlátja, hogy a piaci szereplők magatartásától függ a projekt által generált hasznok nagysága, amelyre a projektnek nincs közvetlen hatása. A fentiek következtében a jelen projekt esetében csak nagyvonalú becslés készíthető arra, mekkora mértékű a projekt közgazdasági haszna. Valójában a piaci szereplőkön fog múlni, hogy kihasználják-e a projekt által kínált lehetőségeket, vagy sem. Az érzékenységvizsgálat keretében elemezzük, hogy a gazdasági hasznok változása mennyire kritikus a projekt megítélése szempontjából. Az üzemeltetőknél – KÖVIZIG-ek – jelentkező hasznokat (üzemelési költség megtakarítás) már a pénzügyi elemzésben figyelembe vettük, így a kettős számbavétel elkerülése érdekében itt már külön nem kalkulálunk velük. A biztonságosabb hajózásból eredő baleseti hasznokat a számításoknál nem vettük figyelembe, mivel a beruházások csökkentik a balesetek bekövetkezésének kockázatát, de a várható nagyobb hajóforgalom pedig növelni fogja, így a két hatás nagyjából kiegyenlíti egymást. 4.2.3.1

Gazdasági hasznok

A gazdasági hasznok a fuvarozási költségmegtakarításból erednek. Egyrészt a hajózási feltételek javulása révén a hajók kapacitáskihasználtsága növekedhet, másrészt a közúti fuvarozásról vízi fuvarozásra történő „átterelés” szintén fuvarköltség-megtakarítással jár. 1. Vízi fuvarköltség megtakarítás a hajók rakodási kapacitásának jobb kihasználásával A projekt számos hajózási kockázatot szűntet meg, ami lehetővé teszi, hogy a hajók rakodási kapacitását jobban kihasználják (jelenleg ez csak 70-80 %). A hasznok kalkulációjakor feltételeztük, hogy mintegy 10-15 %-os kapacitás-kihasználtság növekedés következik be. A számításokat a 2009. évi adatok alapján végeztük el. A magyar kikötőkben be és kirakott árumennyiség alapján a 2009-ben a teljes export és import mennyiségből a Felső-dunai és a rajnai viszonylatokban (SK, A, D, NL, B, F) bonyolított forgalom 1.830 ezer tonnát tett ki, míg az Al-dunai viszonylatokban (HR, SRB, BG, RO, UK) 3.050 ezer tonna volt. Az átlagos fuvardíj a Felső-dunai és a rajnai viszonylatokban (továbbiakban felső viszonylatok) EUR 22,00 /tonna, az Al-dunai viszonylatokban (továbbiakban alsó viszonylatok) EUR 14,00 /tonna volt. 103


A felső viszonylatokban fuvarozott 1 830 ezer tonna áru elfuvarozásához 2667 hajó (686 t/hajó), az alsó viszonylatokban fuvarozott 3.050 ezer tonna elfuvarozásához 2329 hajó (1309 t/hajó) volt szükséges. Megjegyzés: A felső viszonylatokban a rakodások mintegy 5 %-ában előfordul részrakományként, azaz több be,- vagy kirakókikötőben történő rakodás. A statisztika a hajó darabszámot berakó kikötőnként önálló rakományként kezeli. Ezen rakományok pontos száma nem ismert, azon túl hatásuk marginális, ezért megjegyzésén kívül hatásuk figyelembe vételétől eltekintünk A projekt révén lehetővé válik, hogy hajótípustól függően 80-110 tonnával többet szállíthasson egyegy hajó (a merülési biztonság javulása következtében). Átlagos hajót tekintve a vizsgálat során 95 tonna értékkel számoltunk. Ebben az esetben azonos mennyiség elszállításához 

a felső viszonylatokban 2667 hajó helyett → 2343 hajó (324-el kevesebb) (1830.000 /(686+95)=2343)



az alsó viszonylatokban 2329 (3.050.000/(1309+95)= 2172)

hajó

helyett

→

2172

hajó

(157-el

kevesebb)

elegendő lett volna. Összes fuvardíj megtakarítás: 324 x 686 t x 22 EUR/t + 157 x 1309 x 14 EUR = 7.766.990 EUR A fuvardíjköltség természetesen némileg növekszik azáltal, hogy a hajók jobban meg vannak rakodva, tapasztalati adatok 80-110 tonnával több rakomány esetén mintegy 5 %-kal. Fuvardíj-költség növekmény azáltal, hogy a hajók jobban meg vannak rakodva: 2343 x 686 t x 22 EUR/t x 0,05 + 2172 x 1309 t x 14 EUR/t x 0,05 = 3.758.231 EUR A nettó fuvardíj megtakarítás (2009. évi áron) azáltal, hogy javul a hajók kapacitáskihasználtsága: 7.766.990 EUR – 3.758.231 EUR= 4.008.759 EUR A fuvardíj megtakarítást természetesen a referencia-időszak alatt a már jelenleg is meglévő vízen szállított árumennyiségre vonatkoztattuk, feltételezve, hogy amennyiben nem valósulna meg a projekt, a vízi árufuvarozás mennyisége legalább ezen a szinten maradna. A projekt révén a közútról átterelt árumennyiségre már nem vonatkozik ez a megtakarítás, mivel azt az árumennyiséget már eleve a kedvezőbb vízi szállítási feltételek mellett fuvaroznák. A referencia-időszakra vonatkozó számítást a 4-10. táblázat foglalja össze. 4-10. táblázat: Fuvardíj megtakarítás jobb kapacitás-kihasználtság révén Fuvardíj megtakarítás: biztonságosabb hajózás - hajó megtakarítás, felső viszonylat - hajó megtakarítás, alsó viszonylat - szállított áru, felső viszonylat - szállított áru, alsó viszonylat - fuvardíj, felső viszonylat* - fuvardíj, alsó viszonylat* - fuvardíj megtakarítás összesen

2013

2014

db db t/hajó t/hajó EUR/t EUR/t 1000 EUR

23,3 14,9

23,3 14,9

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2027

2042

324

324

324

324

324

324

324

324

157

157

157

157

157

157

157

157

686 1 309 23,3 14,9 8 242

686 1 309 23,3 14,9 8 242

686 1 309 23,3 14,9 8 242

686 1 309 23,3 14,9 8 242

686 1 309 23,3 14,9 8 242

686 1 309 23,3 14,9 8 242

686 1 309 23,3 14,9 8 242

686 1 309 23,3 14,9 8 242

Fuvardíj többletköltség

104


Fuvardíj megtakarítás: biztonságosabb hajózás - igénybe vett hajó, felső viszonylat - igénybe vett hajó, alsó viszonylat - szállított áru, felső viszonylat - szállított áru, alsó viszonylat - fuvardíj többlet, felső viszonylat - fuvardíj többlet, alsó viszonylat

2013 db db t/hajó t/hajó EUR/t EUR/t

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2027

2042

2 343

2 343

2 343

2 343

2 343

2 343

2 343

2 343

2 172 781 1 404 1,2 0,7 4 401

2 172 781 1 404 1,2 0,7 4 401

2 172 781 1 404 1,2 0,7 4 401

2 172 781 1 404 1,2 0,7 4 401

2 172 781 1 404 1,2 0,7 4 401

2 172 781 1 404 1,2 0,7 4 401

2 172 781 1 404 1,2 0,7 4 401

2 172 781 1 404 1,2 0,7 4 401

- fuvardíj többlet összesen

1000 EUR

Várható megtakarítás

1000 EUR

3 841

3 841

3 841

3 841

3 841

3 841

3 841

3 841

Várható megtakarítás

mFt

1 152

1 152

1 152

1 152

1 152

1 152

1 152

1 152

Forrás: CBA Modell Duna hajó projekt 20111123 xls, „Gazdasági haszon” munkalap Megjegyzés: Feltételeztük, hogy a referencia-időszak alatt a fuvardíjak reáláron nem változnak, azaz csak az infláció mértékével nőnek. A 2009. évi fuvardíjakat évi 2 %-os EUR inflációval számítottuk át 2012. évi árra.

2. Közúti fuvarozás egy részének átterelése vízi fuvarozásra (módváltás) A közúti fuvarozás fajlagos fuvardíja lényegesen magasabb, mint a vízi fuvarozásé. A fuvarozás egyik legjelentősebb költségtétele az energiaköltség. A primer energiaszükségletet az egyes fuvarozási típusokban az alábbi ábra érzékelteti. A tehergépjármű fuvarozás energiaszükséglete több, mint háromszorosa a belvízi szállítás energiaszükségletének (100 tonnakilométerre vetítve).

4-1. ábra: A primer energiaszükséglet az áruszállításvban Társadalmi-gazdasági szempontból is fontos tehát, hogy a fuvarozás egy része átterelődjön olyan fuvarozási módokra, ahol a szűkösen rendelkezésre álló energiahordozókból kisebb felhasználásra van szükség egységnyi áru azaonos távolságra történő elszállításához. További fontos szempont, hogy az áruk árában benne lévő fuvarköltség is csökkenjen, ami elvileg az árak csökkenését vonhatja maga után. 2009-ben a vízi fuvarozás fuvardíja felső viszonylatban 22 EUR/t, alsó viszonylatban 14 EUR/t, míg a súlyozott átlag 17,7 EUR/t volt. A közúti szállítás fuvardíja ennél legalább háromszor magasabb az energia-ráfordítás miatt, de ha a személyi jelelgű ráfordításokat is figyelembe vesszük a különbség még nagyobb. Jelentős fajlagos költségmegtakarítás érhető el tehát a vízi fuvarozásra történő áttérés révén (itt azzal az egyszerűsítő feltételezéssel éltünk, hogy az adott árut ugyanarra (közel ugyanarra) a szállítási helyre juttatjuk el akár közúti, akár vízi szállítással. Nyilván a közútról azon áruk szállítása fog átterelődni vízi szállításra, ahol ez a feltétel fennáll, és a kirakodás után már nem, vagy csak nagyon rövid távolságra kell újabb szállítóeszközt igénybe venni az áru továbbításához). 105


A módváltás eredményeként becsült fuvarköltség megtakarítást a 4-11. táblázat foglalja össze. 4-11. táblázat: Fuvarköltség megtakarítás módváltás révén Megnevezés

2013

2014

2015

2016

2017

2018

Közúti szállítás fajlagos EUR/t 53,1 53,1 53,1 53,1 53,1 53,1 fuvardíja Vízi szállítás fajlagos EUR/t 17,7 17,7 17,7 17,7 17,7 17,7 fuvardíja Különbözet EUR/t 35,4 35,4 35,4 35,4 35,4 35,4 Különbözet Ft/t 10 612 10 612 10 612 10 612 10 612 10 612 „Átterelt” árumennyiség 1000 t 388 571 754 937 Megtakarítás mFt 4 122 6 063 8 005 9 946 Forrás: CBA Modell Duna hajó projekt 20111123 xls, „Gazdasági haszon” munkalap

2019

2020

2027

2042

53,1

53,1

53,1

53,1

17,7

17,7

17,7

17,7

35,4 10 612 1 120 11 888

35,4 10 612 1 303 13 829

35,4 10 612 2 584 27 420

35,4 10 612 5 328 56 542

Megjegyzés: Feltételeztük, hogy a referencia-időszak alatt a fuvardíjak reáláron nem változnak, azaz csak az infláció mértékével nőnek.

4.2.3.2

Környezeti hasznok

A vízi szállítás a vasúthoz hasonlóan környezetbarát szállítási mód, lényegesen kisebb környezeti károkat okoz, mint a közúti szállítás. Nemzetközi összehasonlító tanulmány alapján az egyes áruszállítási módok várható externális költségeit az alábbi ábra szemlélteti:

4-2. ábra: Várható externális költségek szélső és középértékei az áruszállításban A projekt megteremti annak lehetőségét, hogy a közúti áruszállítás egy része vízi szállításra kerüljön át, különösen, ha sikerül felfuttatni a konténeres szállítást a Dunán is. Amennyiben a közútról sikerül átterelni a szállítások egy részét vízi útra, akkor azzal csökkenthető a közúti zaj- és légszennyezés, valamint az éghajlatváltozást okozó káros anyagok kibocsátása.

106


Hangsúlyozzuk, hogy a projekt csak lehetőséget teremt a szállítási módok közötti váltásra, azzal, hogy biztonságosabbá, tervezhetőbbé válik a vízi szállítás. A tényleges kihasználtság azonban a piaci szereplők döntésén múlik. Ösztönözni kell azonban ezt a váltást, ami jelentősen hozzájárulna a környezet állapotának javulásához a közúti szállítási útvonalak mentén A környezeti hasznok kalkulációjánál az alábbi feltételezésekre építettünk: 

A 4.3.1 fejezetben bemutatott vízi áruszállítás mennyiségi növekedése a becsült trendnek megfelelően alakul. Mivel a hazai belvízi szállítás elenyésző, így csak a nemzetközi szállításokat vettük figyelembe (y=285,86x-565480), amiből viszont kiszűrtük a tranzitszállítást.



A fejlesztés nélküli állapothoz viszonyított mennyiségi növekedés a közútról „átterelt„ árumennyiség következménye. Természetesen a vízi úton szállított árumennyiség növekedhet e nélkül is, ha nő az árukibocsátás, és ezáltal a szállított áruk mennyisége. Itt azonban azt feltételezzük, hogy a piaci szereplők racionális döntése következtében az olcsóbb szállítási módot veszik igénybe.



A közútról átterelt áruk átlagos szállítási távolsága 784 km (nemzetközi szállítás esetén, 2010. évi adat).



A közúton egy nehéz jármű által szállított átlagos árumennyiség 30 tonna.



A hasznok számításához figyelembe vettük a KÖZOP CBA Útmutatóban leírt egyszerűsített módszert, amely alapján a zaj, a légszennyezés és a globális éghajlatváltozás hatásának mérése a közlekedés volumenére jellemző paraméterek (járműkm, utaskm, tonnakm) és a fajlagos externális költségek alapján történik (INFRAS-IWW-2004 tanulmány): 4-12. táblázat: Az INFRAS-IWW-2004 tanulmány alapján alkalmazható fajlagos értékek 2008. évi áron, Ft/1000 jkm Zajterhelés Légszennyezettség Éghajlatváltozás

Nehéz jármű 6390 117182 35555

A kalkulációban a nehéz járművekre vonatkozó értékeket vettük figyelembe, mivel hosszabb (nemzetközi) szállításokra inkább ezeket veszik igénybe. A fenti fajlagos értékek növekedése feltételezés szerint a GDP növekedési ütemével egyezik meg A környezeti hasznok számítása: 1.

A közúton megtakarított járműkm számítása az évente „átterelt” árumennyiség, az átlagos szállítási távolság, valamint az egy jármű által szállított átlagos mennyiség alapján. Az „átterelt” árumennyiség számításánál csak a magyar szállításokat vettük figyelembe, a tranzitot nem.

2.

a járműkilométer változását össze kell szorozni a fajlagos értékkel, valamint a halmozott növekedési ütemmel

A környezeti hasznok számítását a 4-13. táblázat mutatja. 4-13. táblázat: Környezeti hasznok számítása Megnevezés „Átterelt” árumennyiség Átlagos szállítási távolság

Me. 1000 t

Árutonnakm

1000 tkm

km

2013

2014

2015 388

2016 571

2017 754

2018 937

2019 1 120

2020 1 303

2027 2 584

2042 5 328

784

784

784

784

784

784

784

784

305

448

591

735

878

1 022

2 026

4 177

107


Megnevezés Egy jármű által szállított átlagos mennyiség Megtakarított jkm

Me.

2013

2014

tonna 1000 jmk

GDP növekedési üteme Ft/1000 jkm Ft/1000 jkm Ft/1000 jkm mFt mFt mFt mFt

Zajterhelés Légszennyezettség Éghajlatváltozás Zajterhelés Légszennyezettség Éghajlatváltozás Összesen

2015 30

2016 30

2017 30

2018 30

2019 30

2020 30

2027 30

2042 30

10

15

20

24

29

34

68

139

1,50%

1,50%

2,00%

2,00%

2,00%

2,00%

2,00%

2,50%

3,00%

3,00%

6 223

6 316

6 443

6 571

6 703

6 837

6 974

7 148

8 622

13 432

114118

115830

118147

120510

122920

125378

127886

131083

158108

246327

34625

35145

35848

36565

37296

38042

38803

39773

47973

74740

0 0 0

0 0 0

0,1 1,2 0,4

0,1 1,8 0,5

0,1 2,4 0,7

0,2 3,1 0,9

0,2 3,7 1,1

0,2 4,5 1,4

0,6 10,7 3,2

1,9 34,3 10,4

0,0

0,0

1,6

2,4

3,3

4,2

5,1

6,1

14,5

46,6

Forrás: CBA Modell Duna hajó projekt 20111123 xls, „Gazdasági haszon” munkalap

4.2.3.3

Ökológiai hasznok

Az ökológiai hasznok számításának módszerét a függelékben található tanulmány tartalmazza részletesen, míg a hasznok számítását a „CBA Modell Duna hajó projekt 20111123 xls, „Ökológiai hasznok” munkalap. A természetvédelmi haszon várható időbeni alakulásával kapcsolatban az alábbi megállapítások tehetők: 

Várhatóan 5 éven belül a felsorolt fajok állományai megjelennek a területen.



A becslésben megadott állományváltozás által predesztinált érték elérésének pontos ideje nem adható meg. Szakértői becslésünk szerint az átlag és a hozzá tartozó szórás érték által meghatározott tartomány 5-10 év távlatában elérhető.

Az összesített ökológiai haszon értéke 14.628 millió Ft. Feltételeztük, hogy a fajok már a beruházás befejezésétől számított 3. évben megjelennek, és 8 év alatt lezajlik az állományváltozás. Ennek megfelelően a hasznokat is 8 évre osztottuk el egyenletesen, a beruházás befejezésének 3. évétől számítva. A számszerűsített közgazdasági hasznokat a 4-14. táblázat összegzi. 4-14. táblázat: Projekt számszerűsített (köz)gazdasági hasznai, mFt Haszonelem

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2027

2042

178,7

0,0

0,0

1,6

2,4

3,3

4,2

5,1

6,1

14,5

46,6

Zajterhelés

7,2

0

0

0,1

0,1

0,1

0,2

0,2

0,2

0,6

1,9

Légszennyezettség

131,6

0

0

1,2

1,8

2,4

3,1

3,7

4,5

10,7

34,3

Éghajlatváltozás 2. Fuvardíj megtakarítás, módváltás 3. Fuvardíj megtakarítás, kapacitáskihasználtság

39,9

0

0

0,4

0,5

0,7

0,9

1,1

1,4

3,2

10,4

301 844

0

0

4 122

6 063

8 005

9 946

11 888

13 829

27 420

56 542

14 619,8

0

0

1152

1152

1152

1152

1152

1152

1152

1152

4. Ökológiai hasznok

9 350,0

0

0

0

0

1829

1829

1829

1829

Hasznok összesen

325 992

0

0

5 276

7 218

10 989

12 931

14 874

16 816

28 587

57 741

1. Környezeti hasznok

PV

Forrás: CBA Modell Duna hajó projekt 20111123 xls, „Gazdasági haszon” munkalap

108


4.2.4

Externális költségek

A projekt hasznai mellett figyelembe vettük a projekt által okozott externális költségeket is, mint negatív hasznokat. Ezeknek a becslésére azonban nincs megfelelő előrejelző módszer, így az externális költségekre csak nagyvonalú becslést adtunk, és az érzékenységi vizsgálat keretében elemeztük, hogy mit jelent a tervezettnél nagyobb mértékű externális költségek alakulása a projekt társadalmi-gazdasági megtérülésére. Az „analógián” alapuló hatás-számítást elvetettük, mivel a nemzetközi és hazai vizsgálatok főként a vízierőművek építésének természetre gyakorolt hatását vizsgálják4. A vízierőmű megépítése után folyamatosan hatást gyakorol a mederre, így a károk is folyamatosan jelentkeznek, míg a jelen projektben történő beavatkozások esetében erről nincs szó. Árufuvarozási célú hajózás jelenleg is történik a Dunán, a projekt ennek időbeni kiterjesztését teszi lehetővé éven belül a hajózási napok számának növelésével. Az előrejelzések alapján mintegy 30 %-kal nőhet az árufuvarozott mennyiség, ami a hajók számát csak csekély mértékben növeli, különösen, ha figyelembe vesszük, hogy javulhat a hajók kapacitás-kihasználtsága. Így véleményünk szerint sem a víziturizmusra, sem a horgászturizmusra, sem a partok állapotára, sem az dunai növény és állatvilágra nem lesz jelentős hatással a megnövekedett hajószám. A mellékágak rehabilitációja ráadásul elősegíti a vízminőség javulását a Dunán, ami nagymértékben kompenzálhatja a hajózási többletből esetlegesen felmerülő károkat, vagy azok egy részét. A beruházási tevékenység során keletkező károk a természetben. Ennek költségét a kotrási beruházási költség 40 %-ban határoztuk meg. A fenntartási tevékenység során keletkező károk az élővilágban. A főági fenntartási tevékenység során keletkező ökológiai károkat szintén a fenntartási költség 40 %-ra becsültük. A hajóforgalom növekedéséből származó károk a természetben. Itt feltételeztük, hogy ez a szállított többlet árumennyiséggel arányosan változik. Ezeknek a becslésére azonban nincs megfelelő előrejelző módszer, így az externális költségekre csak nagyvonalú becslést adtunk, és az érzékenységi vizsgálat keretében elemeztük, hogy mit jelent a tervezettnél nagyobb mértékű externális költségek alakulása a projekt társadalmi-gazdasági megtérülésére. Az externális költségeket a 4-15. táblázat foglalja össze. 4-15. táblázat: Externális költségek Megnevezés PV 2013 2014 2015 2016 2017 552 893 100 147 194 5. Externális költségek 9 181 552 893 - beruházás során keletkező 0 0 0 1 325 - fenntartás során keletkező 0 0 0 0 0 534 100 147 194 - hajózás során keletkező 0 0 7 323 Forrás: CBA Modell Duna hajó projekt 20111123 xls, „Gazd haszon” munkalap

4

2018

2019

2020

2027

2042

241

288

462

665

1 628

0 0

0 0

0 127

0 0

256

241

288

336

665

1 372

0

“Harangozó G. – Széchy A. : Adalékok a Duna hajózási célú fejlesztésével járó környezeti károk pénzügyi értékeléséhez” c. tanulmány (WWF Magyarország). A tanulmány helyesen alkalmazza a teljes gazdasági érték módszert a károk számításához, de mivel a kiindulási pontja nem megfelelő (vízierőmű –kotrás analógia), így a következtetései sem elfogadhatóak, és nagyságrendileg magasabb károkat kalkulál, mint ami várhatóan ténylegesen bekövetkezik. Ráadásul nem veszi figyelembe, hogy áruszállítási célú hajózás már jelenleg is van a Dunán, és maga a hajóforgalom legfeljebb 30 %-kal fog nőni. Erőteljesen felnagyítják továbbá a fizetési hajlandóságot, mint ha az egész országban ugyanakkora volna a fizetési hajlandóság a Duna „értékeivel” kapcsolatban.

109


4.3

KÖZGAZDASÁGI TELJESÍTMÉNYMUTATÓK

A projekt gazdasági megtérülésének bemutatására a gazdasági nettó jelenérték (ENPV) a gazdasági megtérülési ráta (ERR) és a haszon költség arány (BCR) került kiszámításra (4-16. táblázat). A gazdasági nettó jelenérték számítását a 4-17. táblázat szemlélteti. 4-16. táblázat: A projekt gazdasági megtérülési mutatói Mutató

Nettó jelenérték (ENPV) (millió Ft)

Gazdasági megtérülési ráta, ERR (%)

Haszon-költség arány, BCR

Érték

305.902

54,40

26,54


4-17. táblázat: ENPV számítása, mFt Évek

PV 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Gazdasági haszon 316 811 -552 -893 5 176 7 071 10 795 12 690 Maradványérték 1 069 0 0 0 0 0 0 Összes haszon 317 880 -552 -893 5 176 7 071 10 795 12 690 Összes működési költség -51 0 0 -278 -182 -284 -50 Összes beruházási költség 12 029 5 055 8 056 0 0 0 0 Pótlás 0 0 0 0 0 0 0 Összes ráfordítás 11 978 5 055 8 056 -278 -182 -284 -50 Nettó haszon 305 902 -5 606 -8 948 5 454 7 253 11 079 12 740 Forrás: CBA Modell Duna hajó projekt 20111123 xls, „Projekt összefoglaló” munkalap

4.4

2019 14 585 0 14 585 -290 0 0 -290 14 875

2020 16 354 0 16 354 266 0 0 266 16 088

2027 27 921 0 27 921 -314 0 0 -314 28 235

2042 56 113 5 329 61 442 1 941 0 0 1 941 59 500

É RZÉKENYSÉGVIZSGÁLAT ÉS KOCKÁZATELEMZÉS

4.4.1

Érzékenységvizsgálat

Az érzékenységi vizsgálat célja a projekt kritikus változóinak és paramétereinek kiválasztása, amelyek változása a legnagyobb hatást gyakorolja az alapesetben kiszámított teljesítmény mutatókra. A változók egy időben változhatnak úgy, hogy más paraméterek nem módosulnak. Az új EU CBA útmutató szerint „kritikus” minden olyan változó, melynek 1% mértékű megváltozása (pozitív vagy negatív értelemben) a teljesítménymutatók 1%, vagy annál nagyobb mértékű változását okozza. Az érzékenységi vizsgálat keretében a „küszöbértékek” is kiszámításra kerültek a kritikus változókra. Tekintettel arra, hogy a jelen projekt nem jövedelemtermelő, az érzékenységvizsgálat, illetve a kritikus változók meghatározása csak a közgazdasági megtérülési mutatókra készült el. (Köz)gazdasági elemzés változói:   

Nettó haszon változása Beruházási költségek változása Üzemelési költségek változása

110


Az érzékenységi vizsgálat eredményét a 4-18. táblázat mutatja be. 4-18. táblázat: Érzékenységi vizsgálat eredménye I. ENPV, mFt

ERR

305902

54,40%

ENPV változása -

1%

305782

54,09%

-0,04%

Nem kritikus

-0,57%

Nem kritikus

-1%

306022

54,71%

0,04%

Nem kritikus

0,58%

Nem kritikus

1%

305903

54,40%

0,00%

Nem kritikus

0,01%

Nem kritikus

-1%

305901

54,39%

0,00%

Nem kritikus

-0,01%

Nem kritikus

1%

309070

54,70%

1,04%

Kritikus

0,56%

Nem kritikus

-1%

302734

54,09%

-1,04%

Kritikus

-0,56%

Nem kritikus

Változás mértéke Alap Beruházási költség Működési költség Gazdasági haszon

ERR változása


Az érzékenységi vizsgálat alapján megállapítható, hogy a  

a gazdasági nettó jelenérték (ENPV) esetében a kritikus változó: beruházási költség, gazdasági haszon a gazdasági megtérülési ráta (ERR) esetében: beruházási költség, gazdasági haszon

Külön megvizsgáltuk azt, hogy az externális költségek növekedése hogyan hat a megtérülési mutatókra Változás mértéke ENPV, mFt Alap

Externális költség

0% 10% 30% 50% 100% 150 % 200 %

305 902 304 984 303 148 301 311 296 721 292 130 287 539

ERR 54,40 % 53,99 % 53,19 % 52,41 % 50,56 % 48,83 % 47,21 %

Az externális költségek igen jelentős növekedése esetén sincs veszélyben a projekt társadalmigazdasági megtérülése. 4.4.1.1

Küszöbértékek

A kritikus változók küszöbértékeit a 4-19. táblázat foglalja össze. 4-19. táblázat: Küszöbértékek Érzékenységvizsgálat - Küszöbértékek (switching values) a kritikus változókra [1] 1 2

Kritikus változó

Küszöbérték érték

Gazdasági beruházási költség Gazdasági haszon

Maximális növekedés, amivel az ENPV zérus lesz (%) Maximális csökkenés, amivel az ENPV zérus lesz (%)

2543 % -96,6 %


A küszöbérték minden változó esetében olyan magas, hogy bekövetkezésük valószínűsége zérus.

111


A forgatókönyv elemzésben – a gazdasági nettó jelenértékre vonatkozóan- azt vizsgáljuk, hogy a beruházási költség, üzemelési költség, illetve a nettó gazdasági haszon -/+ 10%-os, illetve -/+20 %-os változása milyen hatással jár (4-20. táblázat). 4-20. táblázat: Forgatókönyv elemzés eredménye Forgatókönyv

GAZDASÁGI MEGTÉRÜLÉSI MUTATÓK

Változás

ENPV értéke, mFt

Valószínűség

ENPV várható értéke, mFt

Gazd beruh ktg - Optimista 2

-20%

308308

10%

30831

- Optimista 1

-10%

307105

20%

61421

- Pesszimista 1

10%

304699

50%

152350

- Pesszimista 2

20%

303496

20%

60699

100%

305301

Eltérés az alapesettől

-0,2% Gazdasági működési ktg

- Optimista 2

-20%

305892

10%

30589

- Optimista 1

-10%

305897

30%

91769

- Pesszimista 1

10%

305907

40%

122363

- Pesszimista 2

20%

305912

20%

61182

100%

305904


0,0% Gazdasági haszon

- Pesszimista 1

-20%

242540

15%

36381

- Pesszimista 2

-10%

274221

30%

82266

- Optimista 2

10%

337583

40%

135033

- Optimista 1

20%

369264

15%

55390

100%

309070


1,04%


Következtetések az érzékenységi vizsgálat és a forgatókönyv elemzés alapján: A gazdasági megtérülési mutatók szempontjából negatív hatást a gazdasági beruházási költség változása okozhat, mivel az ENPV várható értéke a beruházási költség változásához kapcsolódóan 0,2 %kal kisebb, mint az alapesetben számolt érték. Mérsékelt változás, így a beruházási költség kedvezőtlen változása a projekt gazdasági megtérülését jelentősen nem befolyásolja. A gazdasági haszon kritikus változó, de ennek várható értéke magasabb, mint az alapesetben kalkulált érték, így ezen a téren alacsony a kockázata a projekt megtérülésének.

112


4.4.2 4.4.2.1

Kockázatelemzés A projekt kritikus változói

Gazdasági változók: Gazdasági beruházási költség, gazdasági haszon A kockázatelemzést a Monte-Carlo szimuláció segítségével végeztük el, amelynek keretében vizsgáltuk, hogy a kritikus változók együttes változása milyen hatással van a megtérülési mutatókra. Három forgatókönyvet vizsgáltunk: optimista, realista és pesszimista (4-21. táblázat). A forgatókönyveket a változók változásának terjedelme határozza meg. 4-21. táblázat: A változók változása a különböző forgatókönyvek esetén Optimista Gazdasági haszon Gazdasági beruházási költség Gazdasági O&M költség*

Realista Pesszimista Az alapesettől való eltérés mértéke Alsó Felső Alsó Felső -10% 5% -15% 0%

Alsó -5%

Felső 15%

-10%

0%

-5%

10%

5%

15%

-5%

15%

-10%

5%

-15%

0%

* Nem kritikus

A szimuláció alapján megállapítható, hogy a változók meghatározott tartományban történő változása milyen hatást fejt ki együttesen a megtérülési mutatókra (FNPV/K és ENPV), mennyi lesz a megtérülési mutatók várható értéke és szórása. A Monte Carlo szimuláció eredményét a 9-22. táblázat foglalja össze.

113


4-22. táblázat: A Monte Carlo szimuláció eredménye, optimista változat Optimista

Gazdasági haszon Gazdasági beruházási költség Gazdasági O&M költség* *Nem kritikus

Realista Az alapesettől való eltérés mértéke Alsó Felső

Pesszimista

Alsó

Felső

Alsó

Felső

-5%

15%

-10%

5%

-25%

0%

-10%

0%

-5%

10%

5%

15%

-0%

0%

-0%

0%

0%

0%

ENPV, mFt Várható érték Szórás

ENPV, mFt

322 505,537 10 666,5

ENPV, mFt

297 609,123 7 968,0

265 057,905 13 279,3

ENPV értékek eloszlása



12.00%

12.00%

12.00%

10.00%

10.00%

8.00%

8.00%

Gyakoriság

Gyakoriság

10.00% 8.00% 6.00%

Gyakoriság

14.00%

6.00% 4.00%

6.00% 4.00% 2.00%

0.00%

0.00%

mio HUF

mio HUF

- 95 % a valószínűsége, hogy az ENPV értéke 301599,3 és 343411,8 közé esik, 100,0% valószínűséggel, hogy az ENPV >0.

268 653 270 723 272 794 274 865 276 936 279 007 281 078 283 149 285 220 287 291 289 362 291 433 293 503 295 574 297 645 299 716 301 787 303 858 305 929 308 000 310 071 312 142 314 212 316 283 318 354

0.00%

2.00%

276 680 279 880 283 081 286 281 289 482 292 683 295 883 299 084 302 284 305 485 308 685 311 886 315 086 318 287 321 487 324 688 327 888 331 089 334 289 337 490 340 690 343 891 347 092 350 292 353 493

2.00%


114

208 678 212 272 215 866 219 460 223 054 226 648 230 242 233 836 237 430 241 024 244 618 248 212 251 807 255 401 258 995 262 589 266 183 269 777 273 371 276 965 280 559 284 153 287 747 291 341 294 935

4.00%

mio HUF



A szimuláció révén levonható következtetések: Az optimista forgatókönyvben a kockázatok hatása nem jelentkezik, az ENPV értéke javul az alapesethez képest (+ 5,4 %) A realista forgatókönyvben már jelentkezik kisebb mértékű kockázata, mivel az ENPV alacsonyabb, mint az alapesetben számolt értékek. Az eltérés -2,7% (alacsony kockázat). A pesszimista forgatókönyvben az ENPV értéke 13,4 %-kal csökken az alapesethez képest (jelentős kockázat), de az ENPV még mindig pozitív (265 058 mFt). Összességében megállapítható, hogy a projekt mérsékelten érzékeny a gazdasági hasznok, illetve a beruházási költség változására. Amennyiben mindkét tényező kedvezőtlenül alakul, azaz a beruházási költség 15 %-kal nő, illetve a gazdasági haszon 15 %-kal csökken, még akkor is 100,0 % a valószínűsége annak, hogy az ENPV pozitív lesz.

115


116


5. PÉNZÜGYI ÜTEMEZÉS A projektgazdánál a beruházással kapcsolatos költségek felmerülésének (számlák beérkezése) várható ütemezését éves bontásban az alábbi táblázat tartalmazza. A kifizetési ütemtervben feltételeztük, hogy a Kedvezményezett szállítói kifizetési finanszírozási formát választ. 5-1. táblázat: Kifizetési ütemterv – beszállító Kifizetési ütemterv, Bruttó (Ft) szerződés vagy tevékenység Kivitelezés

2013

2014

Összesen

4 598 812 750

7 511 582 366

12 110 395 117

Mérnök

144 000 000

216 000 000

360 000 000

Projektmenedzsment

144 000 000

216 000 000

360 000 000

Könyvvizsgáló

28 000 000

42 000 000

70 000 000


28 000 000

42 000 000

70 000 000


112 000 000

28 000 000

140 000 000

Tartalék

556 651 413

653 460 355

1 210 111 768

5 611 464 164

8 709 042 721

14 320 506 885

Összesen

117


TÁBLÁZATOK JEGYZÉKE 1-1. táblázat: Költséghatékonysági mutató .................................................................................................................................... 4 1-2. táblázat: Projekt fejlesztési költsége ........................................................................................................................................ 4 1-3. táblázat: Fenntartási és üzemelési költség .............................................................................................................................. 6 1-4. táblázat: A projekt gazdasági megtérülési mutatói ............................................................................................................... 7 1-5. táblázat: ENPV számítása, mFt ............................................................................................................................................... 8 1-6. táblázat: A támogatás számítása nem jövedelemtermelő nem nagyprojektnél ................................................................ 8 2-1. táblázat: Áruszállítás összesen, 2001-2010........................................................................................................................... 10 2-2. táblázat: Nemzetközi áruszállítás, 2001-2010...................................................................................................................... 12 2-3. táblázat: Belföldi áruszállítás, 2001-2010 ............................................................................................................................. 13 2-4. táblázat: Szállított áruk, 2009 ................................................................................................................................................. 15 2-5. táblázat: Szállítási módok részaránya a szállított áruk tömege, illetve a szállítási teljesítmény alapján, 2001-2010 . 16 2-6. táblázat: Szállítási irányok –belvízi szállítás ......................................................................................................................... 17 2-7. táblázat: Szállított mennyiségek és szállítási teljesítmények a hajók nemzetisége szerint ............................................ 18 2-8. táblázat: Vízi áruszállítás árucsoportok szerint, 2010 (tranzitszállítások nélkül) ........................................................... 20 2-9. táblázat: Ki- és berakodott árumennyiség 2010-ben a hazai kikötőkben a szállítás iránya szerint ............................ 21 2-10. táblázat: Ki- és berakodott árumennyiség 2010-ben a hazai kikötőkben. .................................................................... 22 2-11. táblázat: Belvízi szállítás az áru csomagolása szerint 2010-ben .................................................................................... 25 2-12. táblázat: Ki- és berakodás a rakodás iránya szerint .......................................................................................................... 25 2-13. táblázat: Belvízi szállítás alakulása, 2005-2010, ezer tonna ............................................................................................. 25 2-14. táblázat: Belvízi szállítási teljesítmény alakulása, 2005-2010, millió tkm ...................................................................... 26 2-15. táblázat: Modal split Szlovákiában, 2008 ........................................................................................................................... 27 2-16. táblázat: Modal split Romániában, 2009 ............................................................................................................................ 29 2-17. táblázat: Üzemelési költségek projekt nélkül .................................................................................................................... 33 3-1. táblázat: Kategóriák és súlyozási faktorok ........................................................................................................................... 36 3-2. táblázat: Értékelési kategóriákon belüli súlyozás ................................................................................................................ 38 3-3. táblázat: Az egyes szempontok súlya az értékelési rendszerben ...................................................................................... 39 3-4. táblázat: Nettó beruházási költség beavatkozási területenként ........................................................................................ 40 3-5. táblázat: „A” változat nettó fejlesztési költsége .................................................................................................................. 41 3-6. táblázat: „A” változat beruházási költségeinek jelenértéke ............................................................................................... 43 3-7. táblázat: „A” változat üzemelési és fenntartási költségei beavatkozási helyenként ...................................................... 44 3-8. táblázat: „A” változat közgazdasági üzemelési és fenntartási költségei , mFt ............................................................... 45 3-9. táblázat:A. változat közgazdasági költségei ......................................................................................................................... 45 3-10. táblázat: Nettó beruházási költség beavatkozási területenként ...................................................................................... 46 3-11. táblázat: „B” változat nettó fejlesztési költsége ................................................................................................................ 47 3-12. táblázat: „B” változat fejlesztési költségeinek jelenértéke ............................................................................................... 49 3-13. táblázat: „B” változat üzemelési és fenntartási költségei beavatkozási helyenként .................................................... 49 3-14. táblázat: „B” változat közgazdasági üzemelési és fenntartási költségei ........................................................................ 50 3-15. táblázat: B. változat közgazdasági költségei ...................................................................................................................... 51 3-16. táblázat: Többszempontú értékelés összegzése I. ............................................................................................................ 90 3-17. táblázat: Többszempontú értékelés összegzése II. .......................................................................................................... 91 3-18. táblázat: „A” változat közgazdasági költségeinek jelenértéke ........................................................................................ 93 3-19. táblázat: „B” változat közgazdasági költségeinek jelenértéke, mFt ............................................................................... 94 3-20. táblázat: Költséghatékonysági mutató ................................................................................................................................ 94 4-1. táblázat: Projekt fejlesztési költsége ...................................................................................................................................... 95 4-2. táblázat: Fenntartási és üzemelési költség ............................................................................................................................ 97 4-3. táblázat: Fenntartási és üzemelési költség, fejlesztési különbözet ................................................................................... 98 4-4. táblázat: Pénzügyi költségek összegzése .............................................................................................................................. 99 4-5. táblázat: A megtérülési mutatók EU támogatás nélküli esetben ...................................................................................... 99 4-6. táblázat:: A támogatás számítása nem jövedelemtermelő nem nagyprojektnél ...........................................................100 4-7. táblázat: Projekt tervezett finanszírozása, Ft .....................................................................................................................101 4-8. táblázat: Projekt pénzügyi fenntarthatósága (fejlesztési különbözet alapján) ..............................................................101 4-9. táblázat: Projekt közgazdasági költségei .............................................................................................................................102 4-10. táblázat: Fuvardíj megtakarítás jobb kapacitás-kihasználtság révén ............................................................................104 4-11. táblázat: Fuvarköltség megtakarítás módváltás révén ....................................................................................................106 4-12. táblázat: Az INFRAS-IWW-2004 tanulmány alapján alkalmazható fajlagos értékek ..............................................107 4-13. táblázat: Környezeti hasznok számítása ...........................................................................................................................107 4-14. táblázat: Projekt számszerűsített (köz)gazdasági hasznai, mFt ....................................................................................108 4-15. táblázat: Externális költségek .............................................................................................................................................109 4-16. táblázat: A projekt gazdasági megtérülési mutatói .........................................................................................................110 4-17. táblázat: ENPV számítása, mFt.........................................................................................................................................110

118

„Tanulmányok a Duna hajózhatóságának javításáról” program - Környezeti Értékelés 5. sz. melléklete 4-18. táblázat: Érzékenységi vizsgálat eredménye I. ................................................................................................................111 4-19. táblázat: Küszöbértékek ......................................................................................................................................................111 4-20. táblázat: Forgatókönyv elemzés eredménye ....................................................................................................................112 4-21. táblázat: A változók változása a különböző forgatókönyvek esetén...........................................................................113 4-22. táblázat: A Monte Carlo szimuláció eredménye, optimista változat ...........................................................................114 5-1. táblázat: Kifizetési ütemterv – beszállító ..........................................................................................................................117

ÁBRÁK JEGYZÉKE 2-1. ábra: Szállított áruk össztömegének változása szállítási módonként, 2001-2010.......................................................... 11 2-2. ábra: Szállítási teljesítmény változása szállítási módonként, 2001-2010 ......................................................................... 11 2-3. ábra: Szállított áruk össztömegének változása szállítási módonként, nemzetközi áruszállítás, 2001-2010 .............. 12 2-4. ábra: Nemzetközi szállítási teljesítmény változása szállítási módonként, 2001-2010................................................... 13 2-5. ábra: Szállított áruk össztömegének változása szállítási módonként, belföldi áruszállítás, 2001-2010 ..................... 14 2-6. ábra: Belföldi szállítási teljesítmény változása szállítási módonként, 2001-2010 .......................................................... 14 2-7. ábra: Szállítási módok részarányának változása a teljesítmény (tkm) alapján ................................................................ 17 2-8. ábra: Magyarországi belvízi szállítás az árutömeg alapján, 2007-2010 ............................................................................ 18 2-9. ábra: Szállított mennyiség változása, 2005-2010 ................................................................................................................. 26 2-10. ábra: Szállítási teljesítmény alakulása, 2005-2010 ............................................................................................................. 27 2-11. ábra: Vízi szállítás várható alakulása ................................................................................................................................... 31 2-12. ábra: Nemzetközi szállítások várható alakulása ................................................................................................................ 32 4-1. ábra: A primer energiaszükséglet az áruszállításvban ......................................................................................................105 4-2. ábra: Várható externális költségek szélső és középértékei az áruszállításban ..............................................................106

119

FÜGGELÉK a „Tanulmányok a Duna hajózhatóságának javításáról” program Környezeti Értékelés 5. sz. mellékletéhez

Duna hajózhatóságának javítása program ÖKOLÓGIAI HASZNOK SZÁMÍTÁSÁNAK MÓDSZERE

Készítette: BioAquaPro Kft.

Budapest, 2011. november


1.

1.1

AZ ÉRTÉKELÉSBE BEVONT MINTAVÉTELI SZELVÉ NYEK ÉS A MINTAVÉTELEK MÓDSZERTANA

A MINTAVÉTELEK MÓDSZERTANA

A vízi makroszkópikus gerinctelenek esetében a mennyiségi mintavételek módszertanukban az új NBmR makroszkopikus vízi gerinctelen protokollt, illetve az ECOSURV esetében az egyszerűsített AQEM protokollt követték. Mindkét fent említett mintavételi eljárás, több Európai Uniós tagország részvételével zajlott STAR projekt kapcsán kifejlesztett AQEM módszeren alapult. Az AQEM protokollban leírt módon vett minták alkalmasak a VKI által támasztott elvárások teljesítésére. Maga a módszer „kick and sweep” technikán alapuló multihabitat-típusú, az egyes habitat-típusok mennyiségi eloszlási viszonyait arányaiban figyelembe vevő mintavételi eljárás. A használt mintavételi eszköz egy 950 μm lyukátmérőjű hálószövettel ellátott kotróháló, melynek kerete 25×25 cm-es (standard pond net). A mintavétel során mintavételi helyenként 3-3 egymástól függetlennek tekinthető minta megvételére került sor, amelyek egyenként 5-5 replikátumot (1 replikátum = 25×25 cm-es terület kigyűjtése) foglaltak magukban. Ennek megfelelően egy mintavételi helyen összesen 15 replikátum került átvizsgálásra, amely 0.9375 m2 területet fedett le mintázott szakaszonként (NBmR protokoll). Az ECOSURV során 10 replikátum vételére került sor (0.635 m2). Mind az NBmR protokoll, mind az ECOSURV szerint vett minta esetében a replikátumokat az egyes habitat-típusok között, azok százalékos borításának aránya szerint kellett megosztani. A halak esetében a vizsgálatokat az EN 14011 Európai Uniós szabvány alapján kidolgozott és Magyarországon rutinszerűen használt Nemzeti Biodiverzitás-monitorozó Rendszer (NBmR) protokolljában leírtak szerint történtek. Mindkét vizsgált élőlénycsoport esetében alapvetően a parti sáv vizsgálata történt meg.

1.2

A MINTAVÉTELEK IDŐBENI ÉS TÉRBENI ELOSZLÁSA

A becsléshez csak a Dunából és mellékágaiból származó mennyiségi mintákat használtuk fel. Nem vettük figyelembe a faunisztikai jellegű prezencia/abszencia adatokat, azaz csak a mennyiségi mintákból kimutatható fajokkal számoltunk, hiszen a számszerűsítés érdekében valamilyen denzitásértékre volt szükség). A mennyiségi mintavételek 2005. és 2011. évek között történtek. A Duna és mellékágaiban vett mennyiségi minták két részre bontottuk. Egyrészt a Dunaföldvár-Dunaújváros térsége feletti mintákra, másrészt e szakasz alatti mintákra.    

Dunaföldvár-Dunaújváros térsége feletti vízi makroszkópikus gerinctelen mennyiségi minták száma: 52 mintavételi egység (137 szekció) Dunaföldvár-Dunaújváros térsége feletti halas mennyiségi minták száma: 39 mintavételi egység Dunaföldvár-Dunaújváros térsége alatti vízi makroszkópikus gerinctelen mennyiségi minták száma: 28 mintavételi egység (79 szekció) Dunaföldvár-Dunaújváros térsége alatti halas mennyiségi minták száma: 21 mintavételi egység

1


1.3

VÍZI MAKROSZKÓPIKUS GERINCTELEN MINTAVÉTELI EGYSÉGEK DUNAFÖLDVÁR-DUNAÚJVÁROS TÉRSÉGE FELETT víztér neve Duna Duna Duna Duna Duna Duna Duna Duna Duna Duna Duna Duna Duna Duna Duna Duna Duna Duna Duna Duna Duna Duna Duna Duna Duna Duna Duna Duna Szentendrei-Duna Szentendrei-Duna Adonyi-Duna-ág Rácalmási-Duna Duna Duna Duna Duna Duna Duna Duna Duna Duna Duna Duna Duna Duna Duna Duna Duna Duna Duna Duna Duna

alterület Erebe-mellékág 1759,6 fkm 1759,6 fkm 1758,2 fkm 1758,2 fkm Prépost-sziget Prépost-sziget Erebe-mellékág Nagy-sáros-dűlő strand Erebe-mellékág Pap-rét Nagy-erebe Pap-rét strand Nagy-sáros-dűlő Erebe-mellékág Erebe-mellékág Pap-rét Pap-rét Nagy-erebe Nagy-erebe Pap-rét Pap-rét strand strand Nagy-sáros-dűlő Nagy-sáros-dűlő Felső-káposztás Dera-patak torkolat alatt Nagy-sziget Hegyalja-szentkút Surány Monostori-erőd Lakihegy Sas-hegy-dűlő Monostori-erőd Monostori-erőd Sas-hegy-dűlő Sas-hegy-dűlő Homoki-szőlők Homoki-szőlők Gödi-sziget Gödi-sziget Monostori-erőd Monostori-erőd Sas-hegy-dűlő Sas-hegy-dűlő Homoki-szőlők Homoki-szőlők Gödi-sziget Gödi-sziget

külterület Nagyszentjános Almásfüzitő Almásfüzitő Almásfüzitő Almásfüzitő Almásfüzitő Almásfüzitő Nagyszentjános Gönyü Gönyü Nagyszentjános Nagyszentjános Nagyszentjános Nagyszentjános Komárom Gönyü Nagyszentjános Nagyszentjános Nagyszentjános Nagyszentjános Nagyszentjános Nagyszentjános Nagyszentjános Nagyszentjános Komárom Komárom Gönyü Gönyü Tahitótfalu Szentendre Adony Rácalmás Pócsmegyer Komárom Szigetszentmiklós Tát Komárom Komárom Tát Tát Pilismarót Pilismarót Göd Göd Komárom Komárom Tát Tát Pilismarót Pilismarót Göd Göd

2

EOV_X 561249 588464 588464 589871 589871 591386 591386 561249 557291 558679 560554 562357 561021 562545 576728 557291 560554 560554 562357 562357 561021 561021 562545 562545 576728 576728 557291 557291 652291 652801 636250 642420 655561 579321 647225 617592 579321 579321 617592 617592 638399 638399 656241 656241 579321 579321 617592 617592 638399 638399 656241 656241

EOV_Y 266586 266462 266462 266337 266337 265846 265846 266586 266966 266877 266706 266698 267281 267027 268242 266966 266706 266706 266698 266698 267281 267281 267027 267027 268242 268242 266966 266966 268209 254313 198523 183917 262951 267911 226963 268044 267911 267911 268044 268044 273404 273404 261100 261100 267911 267911 268044 268044 273404 273404 261100 261100

mintavételi dátum 2008-05-26 2011-08-01 2011-04-05 2011-08-01 2011-04-04 2011-04-04 2011-08-01 2008-05-26 2008-05-26 2008-05-26 2010-09-13 2010-09-13 2010-09-12 2010-09-12 2010-09-11 2010-09-11 2011-08-03 2011-04-06 2011-08-02 2011-04-06 2011-08-02 2011-04-06 2011-04-06 2011-08-02 2011-08-04 2011-04-05 2011-08-03 2011-04-05 2005-05-22 2005-05-23 2005-05-23 2005-06-24 2005-05-23 2005-05-21 2005-05-23 2005-05-22 2006-07-27 2006-05-18 2006-07-27 2006-05-18 2006-07-26 2006-05-17 2006-07-26 2006-05-17 2009-06-16 2009-08-29 2009-06-17 2009-08-29 2009-08-26 2009-06-18 2009-08-25 2009-06-18


1.4

V ÍZI MAKROSZKÓPIKUS GERINCTELEN MINTAVÉTELI D UNAFÖLDVÁR -D UNAÚJVÁROS TÉRSÉGE FELETT ALATT

víztér neve

alterület

Duna Duna

EGYSÉGEK

külterület

EOV_X

EOV_Y

mintavételi dátum

Üdülőtelep

Érsekcsanád

639787

101725

2008-09-12

belterület

Dunaszekcső

627749

81712

2008-09-12

Duna

Sziget-dűlő

Fajsz

638066

118497

2008-09-12

Duna

Cigány-zátony

Mohács

623511

71154

2007-06-20

Duna

Cigány-zátony

Mohács

623231

71090

2008-09-12

Duna

Belső-Tuskó-föld

Harta

646526

152874

2008-09-12

Duna

Szabadság-zátony

Mohács

623681

76696

2007-07-30

Duna

Szabadság-zátony

Mohács

623017

75944

2008-10-29

Duna

híd

Solt

641755

162815

2005-05-23

Duna

Hóduna

Kölked

630491

64362

2005-06-25

Duna

Dunafürdő-üdülőtelep

Baja

640377

94595

2005-06-24

Duna

Boki-rakodó

Kölked

629915

64157

2009-08-03

Duna

Boki-rakodó

Kölked

629915

64157

2011-07-04

Duna

Csele-patak torkolat

Mohács

621947

76014

2010-07-19

Duna


Mohács

621947

76014

2010-04-27

Duna

1448 fkm.

Mohács

622125

72909

2010-07-19

Duna

1448 fkm.

Mohács

622125

72909

2010-04-27

Duna

Csákos

Kölked

626735

68635

2010-04-27

Duna

Csákos

Kölked

626735

68635

2010-07-19

Duna

Macska-lyuk

Kölked

631047

63138

2010-07-20

Duna

Üdülőtelep

Érsekcsanád

639787

101725

2010-10-12

Duna

belterület

Dunaszekcső

627749

81712

2010-10-11

Duna

Füzesek

Dunaszentbenedek

636927

138098

2007-07-30

Duna

Füzesek

Dunaszentbenedek

636927

138098

2007-04-13

Duna

Füzesek

Dunaszentbenedek

636927

138098

2010-04-27

Duna

Szabadság-zátony

Mohács

622615

75754

2009-08-07

Duna

Szabadság-zátony

Mohács

622424

75340

2009-08-07

Duna

Pap-rét

Mohács

622181

74474

2009-08-07

3


1.5

H ALAS

MINTAVÉTELI

D UNAFÖLDVÁR -D UNAÚJVÁROS

EGYSÉGEK

TÉRSÉGE

FELETT víztér neve

alterület

külterület

EOV_X

EOV_Y

mintavételi dátum

Duna Duna

Monostori-erőd

Komárom

579321

267911

2008-09-03

1617 fkm

Százhalombatta

639981

214820

2008-08-24

Duna

1617 fkm

Százhalombatta

639981

214820

2008-08-25

Duna

Újvölgy

Szob

638648

273933

2008-08-22

Duna

Sánc-hegy

Érd

642600

222351

2008-08-22

Duna

Lábatlan felső vm

Lábatlan

607310

268105

2008-08-18

Duna

1759 fkm

Almásfüzitő

589179

266391

2008-08-18

Duna

1785 fkm

Ács

564510

266988

2008-09-01

Duna

Helemba-sziget

Esztergom

631291

275076

2008-08-22

Duna

Helemba-sziget

Esztergom

631291

275076

2008-08-21

Duna

Nagy-Erebe

Nagyszentjános

561122

267371

2008-09-01

Duna

Nagy-Erebe

Nagyszentjános

561122

267371

2008-09-02

Duna

Nagy-Erebe

Nagyszentjános

561122

267371

2008-09-03

Duna

1759,6 fkm

Almásfüzitő

588464

266462

2011-08-04

Duna

1758,2 fkm

Almásfüzitő

589871

266337

2011-08-04

Duna

Prépost-sziget

Almásfüzitő

591386

265846

2011-08-04

Duna

Erebe-mellékág

Nagyszentjános

560554

266706

2010-09-12

Duna

vízmérce

Gönyü

558483

266843

2010-09-12

Duna

Pap-rét

Nagyszentjános

562357

266698

2010-09-13

Duna

Nagy-erebe

Nagyszentjános

561021

267281

2010-09-12

Duna

szivattyútelep

Nagyszentjános

563076

266751

2010-09-12

Duna

Nagy-sáros-dűlő

Gönyü

556605

267025

2010-09-13

Duna

Szent Pál-sziget

Komárom

575856

268330

2010-09-13

Duna

Nagy-sáros-dűlő

Gönyü

557291

266966

2010-09-13

Duna

Erebe-mellékág

Nagyszentjános

560554

266706

2011-08-02

Duna

Erebe-mellékág

Nagyszentjános

560554

266706

2011-04-28

Duna

Pap-rét

Nagyszentjános

562357

266698

2011-04-28

Duna

Pap-rét

Nagyszentjános

562357

266698

2011-08-02

Duna

Nagy-erebe

Nagyszentjános

561021

267281

2011-08-02

Duna

Nagy-erebe

Nagyszentjános

561021

267281

2011-04-27

Duna

Pap-rét

Nagyszentjános

562545

267027

2011-04-27

Duna

Pap-rét

Nagyszentjános

562545

267027

2011-08-02

Duna

Szent Pál-sziget

Komárom

575856

268330

2011-08-01

Duna

Szent Pál-sziget

Komárom

575856

268330

2011-04-28

Duna

Nagy-sáros-dűlő

Gönyü

557291

266966

2011-04-27

Duna

Nagy-sáros-dűlő

Gönyü

557291

266966

2011-08-03

Duna

Surány

Pócsmegyer

655561

262951

2005-07-21

Duna

Monostori-erőd

Komárom

579321

267911

2005-07-27

Duna

Lakihegy

Szigetszentmiklós

647225

226963

2005-07-22

4


1.6

H ALAS

MINTAVÉTELI

D UNAFÖLDVÁR -D UNAÚJVÁROS

EGYSÉGEK

TÉRSÉGE

ALATT víztér neve

alterület

külterület

EOV_X

EOV_Y

mintavételi dátum

Duna

Vak Gyurka

Fajsz

639255

109149

2008-08-26

Duna

Körtvélyes-dűlő

Bátya

640432

126512

2008-08-26

Duna

Sziget-dűlő

Fajsz

637588

117573

2008-08-26

Duna

1487 fkm

Érsekcsanád

639740

100918

2008-08-26

Duna

Nagy-pandúr

Baja

638104

91310

2008-08-26

Duna

Nagy-pandúr

Baja

638104

91310

2008-08-27

Duna

Belső-Tuskó-föld

Harta

646526

152874

2008-10-29

Duna

híd

Solt

641755

162815

2005-08-02

Duna

Hóduna

Kölked

630491

64362

2005-07-29

Duna

Dunafürdő-üdülőtelep

Baja

640377

94595

2005-07-30

Duna

Boki-rakodó

Kölked

629915

64157

2011-07-05

Duna


Mohács

621947

76014

2010-07-20

Duna

1448 fkm.

Mohács

622125

72909

2010-07-20

Duna

Csákos

Kölked

626735

68635

2010-07-20

Duna

Macska-lyuk

Kölked

631047

63138

2010-07-20

Duna

Cigány-zátony

Mohács

623945

70968

2010-07-20

Duna

Szabadság-zátony

Mohács

623177

76172

2009-08-25

Duna

Szabadság-zátony

Mohács

622798

76145

2009-08-25

Duna

Szabadság-zátony

Mohács

622016

75234

2009-08-25

Duna

Szabadság-zátony

Mohács

622520

75609

2009-08-25

Duna

Szabadság-zátony

Mohács

622067

74092

2009-08-25

5


2. AZ ÉRTÉKELÉS MÓDSZERTANA A vízi makroszkópikus gerinctelenek esetében az egyedsűrűségeket ind./m2 egységben adtuk meg. A halak esetében a 100 m-re vonatkoztatott ún. CPUE egységek magadása történt. Az érintettség számítása esetében a vízi makroszkópikus gerincteleneket 1 m2-re, a halakat 2,5 m hatósugarú halászati hatékonyságot feltételezve 250 m2-re vonatkoztattuk.

2.1

AZ EGYEDSŰRŰSÉG ÉRTÉKÉNEK MEGÁLLAPÍTÁSA

A digitális formában mellékelt Excel táblázatban5 a számosított eszmei értékkel bíró fajok, illetve a Natura 2000 H.D. mellékleteiben szereplő fajok egységnyi területre vonatkoztatott adatait tüntettük fel. Értelemszerűen különböző denzitásértékek jellemzik Duna és mellékágai, Dunaföldvár-Dunaújváros fölötti és alatti szakaszát. A mennyiségi minták alapján meghatározható fajkészlet a két szakaszon részben átfed, részben más-más fajokkal jellemezhető (vö.: 1. fejezet, miszerint csak a mennyiségi minták feldolgozása történt meg). Az alábbi két táblázatban a fajokhoz rendelt egyedsűrűségek átlag +/- S.D. értékkel kerültek feltüntetésre. A Dunában tömegesen megjelenő fajokra vonatkozó adatok átlagának számítása során a kiugró értékeket eltávolítottuk a mátrixból (kiugró értéknek a Standard Deviation érték kétszeresét tekintettük). A ritka, vagy szórványosan előforduló fajok esetében kiugró adatok eltávolítására nem került sor. Bizonyos fajok esetében (pl. Astacus leptodactylus) csak korábbi előfordulásokról vannak ismereteink. Nem zárható ki, hogy invazív rákfajok terjedése miatt állományai napjainkra még inkább megritkultak (ennek következménye, hogy várható állományváltozásuk becslése még több bizonytalansággal jár). 2-1. táblázat: A vízi makroszkópikus gerinctelen fajok és halak denzitás-értékének alakulása a Duna, DunaföldvárDunaújváros szakasz feletti mintavételi egységeiben fajnév

eszmei érték

Natura 2000 HD. II. melléklet

Natura 2000 HD. IV. melléklet

Astacus leptodactylus

10000

0,023 +/- 0,193

Borysthenia naticina

2000

1,869 +/- 5,813

Ephoron virgo

2000

0,093 +/- 0,666

Fagotia daudebartii acicularis

2000

29,746 +/- 46,354

Fagotia esperi

2000

Gomphus flavipes

10000

Gomphus vulgatissimus

2000

0,479 +/- 1,482

Macronychus quadrituberculatus

50000

0,023 +/- 0,273

Theodoxus danubialis danubialis

2000

6,704 +/- 18,18

Unio crassus

2000

Aspius aspius Barbatula barbatula

2,78 +/- 10,751 +

+

Cobitis elongatoides

0,782 +/- 2,144

+

+

0,093 +/- 0,541 +

2000

1,736 +/- 5,764 0,005 +/- 0,034

Barbus barbus

5

Natura 2000 főmeder és HD. V. mellékágak[(ind./ melléklet m2 (átl +/- S.D.)]

+

0,242 +/- 1,175

2000

+

0,013 +/- 0,084

Eudontomyzon mariae

100000

+

0,039 +/- 0,19

Gobio albipinnatus

10000

+

0,274 +/- 0,928

Gobio gobio

2000

0,005 +/- 0,034

Gymnocephalus baloni

2000

+

Gymnocephalus schraetser

10000

+

MZB_HAL_szamitott_novekmeny_Duna_mellekag_FIN2.xls

6

+

0,001 +/- 0,006 +

0,018 +/- 0,038


fajnév Misgurnus fossilis

eszmei érték


2000

+

Pelecus cultratus


Natura 2000 főmeder és HD. V. mellékágak[(ind./ melléklet m2 (átl +/- S.D.)] 0,027 +/- 0,169

+

Rhodeus sericeus

+

0,014 +/- 0,054

2000

+

0,029 +/- 0,145

Rutilus pigus virgo

10000

+

+

0,087 +/- 0,264

Zingel zingel

100000

+

+

0,018 +/- 0,064

2-2. táblázat: A vízi makroszkópikus gerinctelen fajok és halak denzitás-értékének alakulása a Duna, DunaföldvárDunaújváros szakasz alatti mintavételi egységeiben fajnév

eszmei érték



Natura 2000 főmeder és HD. V. mellékágak[(ind./ melléklet m2 (átl +/- S.D.)]


10000

0,041 +/- 0,36


2000

7,939 +/- 33,787

Gomphus flavipes

10000

Pseudanodonta complanata

2000

0,223 +/- 0,949


2000

0,061 +/- 0,4

Aspius aspius

+

+

Barbus barbus

3,018 +/- 3,969

+

1,708 +/- 2,26

+

0,032 +/- 0,048

Eudontomyzon mariae

100000

+

0,024 +/- 0,047

Gobio albipinnatus

10000

+

0,18 +/- 0,497

Gobio kessleri

10000

+

0,008 +/- 0,038

Gymnocephalus baloni

2000

+

Gymnocephalus schraetser

10000

+

+

0,052 +/- 0,163

+

+

0,01 +/- 0,044

+

0,092 +/- 0,305

Pelecus cultratus Rhodeus sericeus

2000

+

Rutilus pigus virgo

10000

+

Zingel streber

100000

+

Zingel zingel

100000

+

+

0,009 +/- 0,021

0,02 +/- 0,04 0,033 +/- 0,105 +

0,002 +/- 0,009

A mellékágakban tervezett beavatkozások értékelése során alapvetően a már korábban említett módon kalkulált átlagot használtuk fel a várható természetvédelmi szempontú növekmény számszerűsítésére.

2.2

A TERMÉSZETVÉDELMI HASZON SZÁMÍTÁSA

A tervezett mellékág-rehabilitációs beavatkozás következtében várható természetvédelmi haszon számítása szempontjából meghatározó tényező, hogy a rehabilitációs beavatkozások pozitív hatásai mekkora mederfelületen érvényesülnek, mekkora ezen a mederfelületen a védett és fokozottan védett fajok jelenlegi, beavatkozás előtti egyedsűrűsége, ill. a tervezett beavatkozások pozitív hatásainak eredményeként az egyes fajok esetében várhatóan milyen egyedsűrűség értékek alakulnak ki az érintett mederfelszíneken. A főágtól különböző mértékben szegregálódó mellékágak élővilága szempontjából a kisvízi állapot tekinthető kritikusnak, ennek okán a tervezett rehabilitáció hatásaival kisvízi időszakban érintett mederfelszínek felületét kell alapul venni a számítás során. Az egyes mellékágak esetében minden olyan védett fajt külön meg kell vizsgálni, melyre várhatóan pozitívan hat a tervezett rehabilitáció. Legegyszerűbb esetben a beavatkozás eredményeként várható egyedsűrűség értékből ki kell vonni a kiindulási állapotra jellemző egyedsűrűséget és a különbséget fel kell szorozni a pozitív hatással érintett 7


kisvízi mederfelülettel. A kapott értéket be kell szorozni az adott faj természetvédelmi értékével, majd az egyes fajok esetében kapott értékeket összegezve megkapjuk az adott holtmederre jellemző természetvédelmi haszon értékét. Ez az eljárás abban az esetben tekinthető helyesnek, ha a rendelkezésünkre álló egyedsűrűség adatok, ill. a várhatóan kialakuló egyedsűrűségre vonatkozó becslés a teljes kisvízi mederfelületre vonatkoztatható. Mivel azonban a kiindulási egyedsűrűség értékek, ill. a várhatóan kialakuló egyedsűrűség értékek meghatározásának alapját képező adatállomány az alkalmazott mintavételi módszerből („kick and sweep„ technikán alapuló multihabitat típusú mintavételi módszer) következően a Duna és mellékágai esetében nem reprezentatív a teljes mederre, csak a meder átlagosan mintegy 20 méter széles, jellemzően 1,5-2 métertől sekélyebb part menti sávjára, így a számítások során a teljes kisvízi mederfelület alkalmazása nem kellően megalapozott, még akkor sem, ha a mellékágak medrének döntő része kisvízi állapotban 2 méter vagy attól kisebb vízmélységgel lesz jellemezhető a tervezett beavatkozások után. A vízi makrogerinctelen fajegyüttes eloszlási mintázatát ugyanis a vízmélységtől sokkal jelentősebb mértékben befolyásolja például a kifejezetten a parti sávra jellemző fásszárú vegetáció vízbe lógó gyökérzete, ágai vagy a part menti mocsári és hínárnövényzet, mely számos mellékágban számottevő kiterjedésben megjelenik. Az adatok reprezentativitásának figyelembe vételével a várható természetvédelmi haszon objektív, megalapozott számítása érdekében az egyes fajok esetében a kiindulási és várható egyedsűrűség értékek különbségéből adódó növekményt csak az érintett mellékágak 20 m széles parti sávjára vonatkoztattuk, tehát a kapott különbségeket a 20 méter széles parti sáv területével szoroztuk fel. A természetvédelmi haszon számítása során, az átlagon, a potenciális megtelepedés által érintett felületen és az eszmei értéken túlmenően figyelembe vettük az alábbiakat, az ún. FAJ_SZORZÓ érték megadásánál. Ez a szorzó azt jelöli, hogy az adott faj esetében a Dunában és mellékágaiban többéves adatsorok alapján mért átlagos egyedsűrűség milyen arányban realizálódik egy konkrét mellékágban a rehabilitációs beavatkozások eredményeként az üzemelési fázisban. 

Az eddig végzett dunai és Duna-mellékági felmérési eredmények alapján megállapítható-e valamilyen irányú korreláció a vízi makroszkópikus gerinctelen fajok állományainak egyedsűrűsége és a vízáramlás sebessége között (halas adatok esetében ilyen jellegű, hosszabb időtávú adatai nem elérhetőek). Ha igen, akkor a faj állományának lehetséges denzitás-érték változásának beavatkozásonkénti értékelése esetében, azt a vízáramlás sebességet vettük figyelembe, amely várhatóan a kisvizes állapothoz köthető (regressziós egyenesről leolvasható). A 2-3. táblázatból és a 2-4. táblázatból látható, hogy a két változó között szignifikáns kapcsolat csak a Dunaföldvár-Dunaújváros térsége feletti Duna szakaszon áll fenn a Borysthenia naticina, a Gomphus flavipes, a Gomphus vulgatissimus és a Theodoxus danubialis danubialis fajok állományi esetében. Az is látható, hogy a Borysthenia naticina, a Gomphus flavipes és a Gomphus vulgatissimus esetében negatív irányú korreláció, míg a Theodoxus danubialis danubialis pozitív korreláció áll fenn a két vizsgált változó között (a kis r érték azonban gyenge összefüggést jelez). Más szavakkal, a B. naticina, a G. flavipes és a G. vulgatissimus denzitása – a Duna vizsgált vízáramlási tartományában – az áramlási sebesség csökkenésével növekszik, míg a Theodoxus danubialis danubialis egyedsűrűsége csökken. Ezen fajok esetében a FAJ_SZORZÓ ennek figyelembevételével lett meghatározva.

2-3. táblázat: A természetvédelmi haszon számítása során figyelembe vett vízi makroszkopikus gerinctelen fajok denzitásértékének és a víz áramlási sebességének összefüggése a Duna Dunaföldvár-Dunaújváros szakasz feletti mintavételi egységekben (szürkével kiemelve a szignifikáns kapcsolat) 0 m/s vízsebességnél előfordul/nem fordul elő

mintaszám

p-érték

r-érték


előfordul

137

0,24

-0,1


előfordul

135

<0,005

-0,24

Ephoron virgo

nem fordul elő

137

0,46

0,06

Fagotia daudebartii acicularis

nem fordul elő

137

0,1

0,14

Fagotia esperi

nem fordul elő

136

0,28

0,09

Gomphus flavipes

nem fordul elő

137

<0,05

-0,17

fajnév

8


0 m/s vízsebességnél előfordul/nem fordul elő

mintaszám

p-érték

r-érték

előfordul

136

<0,005

-0,25

Macronychus quadrituberculatus

nem fordul elő

137

0,27

0,09


nem fordul elő

137

<0,05

0,24

Unio crassus

nem fordul elő

137

0,49

-0,06

fajnév Gomphus vulgatissimus

2-4. táblázat: A természetvédelmi haszon számítása során figyelembe vett vízi makroszkopikus gerinctelen fajok denzitásértékének és a víz áramlási sebességének összefüggése a Duna Dunaföldvár-Dunaújváros szakasz alatti mintavételi egységekben (szürkével kiemelve a szignifikáns kapcsolat) 0 m/s vízsebességnél előfordul/nem fordul elő

mintaszám

p-érték

r-érték


nem fordul elő

79

0,39

0,1


nem fordul elő

79

0,25

-0,13

előfordul

73

0,26

0,13

Pseudanodonta complanata

nem fordul elő

79

0,63

0,05


nem fordul elő

79

0,43

0,09

fajnév

Gomphus flavipes



Azon vízterek esetében, ahol a várható kisvizes állapotra jellemző áramlás 0, meg kell vizsgálni, hogy a faj állományai előfordulnak-e – a mennyiségi mintákban – ilyen környezeti tényezők mellett. Amennyiben állóvízi jellegű élőhelyeken a nagyszámú adat alapján sem lehet pozitív előfordulást detektálni (pl.: Ephoron virgo, Theodoxus danubialis danubialis, Fagotia esperi, Unio crassus, Gymnocephalus schraetser, Zingel zingel), úgy a faj állományainak megjelenésére nem számíthatunk a beavatkozások után azokban a mellékágakban, ahol kisvizes állapotban a várható vízsebesség 0. Ebben az esetben a faj_szorzó értéke = 0.



Amennyiben a faj állományai, a Duna és mellékágai által együttesen alkotott víztestet tekintve kifejezetten a kis áramlási sebességgel, ill. gyakran állóvízi jelleggel bíró mellékágakra jellemzőek (Misgurnus fossilis, Rhodeus sericeus), a szorzó értéke = 1. Gyakorlatilag azok a fajok sorolhatóak ide, melyek az időszakos állóvízi jelleget képesek tolerálni, vagy kifejezetten igénylik az állóvízre jellemző ökológiai környezeti tényezőket.



Az elsősorban a Duna főágához kötődő rheofil fajok esetében, melyek egyedsűrűsége a víz sebességéhez a rendelkezésre álló adatállomány elemzése alapján nem köthető a fent leírt módon, de szakértői becslésünk szerint a faj állományainak előfordulását befolyásolja, azt feltételeztük, hogy a beavatkozás eredményeként sem alakulhat ki a Dunában tapasztalt denzitás, csak legfeljebb annak 50%-a. Így a fajszorzó 0,5, azaz a Dunához képest – a túlzó becslés elkerülése érdekében – fele olyan egyedsűrűséggel számolunk a mellékágban. Azon fajok esetében adtunk tehát 0,5-es fajszorzót, melyek jellemzően előfordulnak a mellékágakban is, ill. a főágban a kisebb áramlási sebességgel jellemezhető habitat-foltokhoz kötődnek. Továbbá a 0,5-ös szorzó értéket indokolja, hogy a mellékágakban valószínűsíthetően közel sem alakulnak ki olyan áramlási viszonyok, melyek jelenleg a főágra jellemzőek. Várhatóan, a vízi makroszkópikus gerinctelen fauna összetételét és mennyiségi viszonyait alapvetően meghatározó mederanyag összetétel sem lesz azonos a Duna főmedrére jellemzővel.



0,1 szorzót vettünk figyelembe abban az esetben, ha a faj állományainak előfordulási adatai 10-15%-a, 0,25 szorzót vettünk figyelembe, ha 20-25%-a esett abba a vízsebességi tartományba, ami a mellékágakban a végrehajtott beavatkozások után várható.

9


2011 novemberében faunisztikai mintavételt végeztünk, minden egyes mellékág esetében; mellékáganként 1-2 mintavételi szelvényben. A felmérés a vízi makroszkópikus gerinctelenekre vonatkozott, mivel novemberben halas felmérések már nem voltak kivitelezhetőek. A felmérés során fokozott figyelmet fordítottunk az eszmei értékkel bíró fajok állományainak detektálására. Amennyiben a mellékágban ilyen faj állományát találtuk, úgy a faunisztikai mintavétel során becsült egyedsűrűségüket levontuk a „0” állapothoz képest kalkulált növekményből. Meg kell jegyeznünk, hogy ennek a csökkentésnek a mértéke gyakoribb mintavétel, illetve optimális mintavételi időszak esetében tovább pontosítható lenne. Szintén megjegyzendő, hogy a jelentésünkben csak a természetvédelmi haszonnal foglalkoztunk, az esetleges építés és üzemelési fázishoz köthető természetvédelmi károkozás mértékét nem becsültük. Vélhetően ez a hatásvizsgálati dokumentációban került bemutatásra. A természetvédelmi haszon várható időbeni alakulásával kapcsolatban az alábbi megállapítások tehetők. 

Várhatóan 5 éven belül a felsorolt fajok állományai megjelennek a területen. Rendkívül bizonytalanul becsülhető az A. leptodactylus rákfaj állományának alakulása, mivel az idegenhonos Orconectes limosus (cifrarák) rohamos térhódítása miatt, a kecskerák állományai az utóbbi években nagyon megcsappantak.



A becslésben megadott állományváltozás által predesztinált érték elérésének pontos ideje nem adható meg. Szakértői becslésünk szerint az átlag és a hozzá tartozó szórás érték által meghatározott tartomány 5-10 év távlatában elérhető.

10

A HAJÓÚT JAVÍTÁS A ÉS B VÁLTOZATAINAK TÖBBSZEMPONTÚ VÁLTOZAT- ÉS KÖLTSÉG-HASZON ELEMZÉSE 5. MELLÉKLET

Recommend Documents