A fenntartható mobilitás tervezés budapesti kérdései

URBANISTA FELSŐFOKÚ SZAKIRÁNYÚ TOVÁBBKÉPZŐ TANFOLYAM 2012

A fenntartható mobilitás tervezés budapesti kérdései

a szakdolgozatot készítette:

Hajnal Tünde közlekedésépítő-mérnök

tanszéki konzulens:

külső konzulensek:

Varga Imre

dr. Csorja Zsuzsanna dr. Rigó Mihály


Tartalom Bevezetés

5

1. Közlekedésstratégia régen és ma

7

1.1 Az útépítés kezdetei

7

1.1.1 Ókor 1.1.2 Középkor magyarországi útjai 1.1.3 Korai újkor 1.1.4 Modern kor - a közlekedéstervezés hőskora Magyarországon 1.1.5 A modern kori Budapest közlekedésének fejlődése 1.1.6 A városi közösségi közlekedés megjelenése 1.2 Új évezred kihívásai a közlekedés tervezésében

17

1.2.1 Meddig nőhet a motorizáció szintje? 1.2.2 A fenntartható megoldás: a mobilitás kezelése 1.3 A településtervezés és a közlekedés kölcsönhatásai

20

1.3.1 Megfelelő sűrűségű kompakt városi tér kialakítása 1.3.2 Mobilitás befolyásolása vegyes területhasználattal 1.3.3 Használati intenzitás, mint városformáló erő 1.3.4 Több pólusú városközpont fejlesztések 1.3.5 Hamburg HafenCity – példa a megvalósuló mobilitás tervezésre

2. Budapest közlekedési tervei 2.1 A budapesti közlekedési rendszertervek elemzése

28 29

2.1.1 A tervelemzés szempontjai 2.2 Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési Terve – BKRFT-2001

30

2.2.1 A tervezés célja 2.2.2 Időtáv, felépítés, módszertan 2.2.3 Koncepcionális elvek 2.2.4 Kapcsolata a városrendezési, városfejlesztési tervekhez 2.2.5 Koncepcionális elvek 2.2.6 EU irányelvek figyelembevétele 2.2.7 Kiemelt fejlesztési feladatok/projektek 2.3 Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési Terve – BKRFT-2009

36

2.3.1 A tervezés célja 2.3.2 Időtáv, felépítés, módszertan 2.3.3 Koncepcionális elvek 2.3.4 Kapcsolata a városrendezési, városfejlesztési tervekhez 2.3.5 Koncepcionális elvek 2.3.6 EU irányelvek figyelembevétele 2.3.7 Kiemelt fejlesztési feladatok/projektek 2/63


2.4 A BKRFT felülvizsgálata

42

2.4.1 EU irányelvek figyelembevétele 2.4.2 A megvalósítás forrásai 2.4.3 Stratégiai Környezeti Vizsgálat

3. A közlekedésfejlesztés tervezésének új megközelítése: Mobilitás tervezés

46

3.1 Hatékony közlekedési rendszerek tervezése: fenntartható városi mobilitás tervezés (Sustainable Urban Mobility Plan SUMP)

46

3.2 Budapest fenntartható mobilitási terve

47

3.2.1 Előkészítési folyamat 3.2.2 Ésszerű és átlátható célmeghatározás 3.2.3 A terv kidolgozása 3.2.4 A terv végrehajtása Befejező gondolatok

57

Irodalomjegyzék

58

Mellékletek

60

http://mindenkigyalogos.hu/

3/63


Köszönetnyilvánítás Ezúton szeretném megköszönni a Budapesti Közlekedési Központ tanulmányaimhoz, és a szakdolgozatom elkészítéséhez nyújtott támogatását, és mindazok segítségét, akik tanácsaikkal, javaslataikkal segítették a dolgozat megírását. Külön köszönöm a konzulensek dr Csorja Zsuzsanna, Varga Imre, dr Rigó Mihály, áldozatos munkáját, valamint Varga-Ötvös Béla, és dr. Károlyi György szakmai tanácsait.

4/63


Bevezetés Dolgozatom célja, hogy bemutassam a forgalomszervezés és településhasználat kölcsönhatásait, és összegyűjtsem azokat a gyakorlatban használható közlekedés stratégiai eszközöket, melyek segítségével a meglévő közlekedésfejlesztési elképzelések olyan tervezési folyamatba strukturálhatók, aminek a végeredménye Budapest Fenntartható Mobilitási Terve. A történeti áttekintés során rávilágítok azokra a motivációs tényezőkre, amelyek a közlekedési kapcsolatok kiépítésére a városon kívül és belül hatással voltak. A kortörténeti áttekintés során Budapest példáján keresztül fogom megvilágítani, hogy a város építését a történelem előrehaladtával milyen közlekedésfejlesztési trendek befolyásolták, melyek voltak az egyes korszakokra jellemző, a település szerkezetét máig meghatározó közlekedési infrastruktúra elemek, mi vezetett a kiépítésükhöz. A közlekedés és a város kölcsönhatásainak egy másik vetülete, hogy a motorizáció fejlődésével a városnak milyen eszközei vannak a megjelenő közlekedési igények kiszolgálásához, tudatos formálásához. A várostörténeti áttekintést követően fontosnak tartom, hogy az új évezred kihívásairól is szót ejtsek, és ismertessem azokat a városrendezési eszközöket, elveket, amelyek a közlekedéstervezőket hozzásegítik olyan infrastruktúrahálózat kialakításához, aminek középpontjában nem a gépjármű forgalom igényei, hanem a közlekedő ember áll. Dolgozatomban a fenntartható mobilitás kezelésének településrendezési eszközeire szeretnék elsősorban koncentrálni, de léteznek más eszközök is, amelyekkel hatékonyan lehet befolyásolni a mobilitást. Ilyen eszköz például a benzinár, az autó vásárláshoz kötődő adóztatás, de a személyforgalmi behajtási díj, vagy a parkolásszabályozás is, melyek a részletezésével és hatásaik elemzésével ezalkalommal nem foglalkoztam. Dolgozatom második részében azokat a meghatározó, ezredforduló utáni budapesti közlekedésfejlesztési terveket mutatom be, melyek a jövőbeni mobilitás tervezési gyakorlat megalapozása szempontjából kiindulópontot jelentenek. A tiszta városi környezet, a közlekedő ember mobilitási igényeinek energiahatékony kielégítése, a forgalom növekedésével csak úgy valósítható meg, ha elfogadjuk, hogy új, innovatív szemléletű mobilitási mintát kell követnünk. Az európai uniós elveknek és elvárásoknak megfelelő közlekedésstratégiai tervezésnek a fenntartható mobilitástervezés gyakorlatát kell követnie. Dolgozatom harmadik részében a mobilitás tervezés módszerének ismertetése után, bemutatom azokat a lépéseket, amelyek Budapest esetében szükségesek ahhoz, hogy a főváros jelenleg használt közlekedési rendszertervéből Budapest Fenntartható Mobilitás Terve születhessen meg. Budapest közlekedési kérdéseinek tárgyalását nem lehet csupán a közigazgatási határokon belül értelmezni, a várostérség, az agglomeráció közlekedési problémáival együttesen kell vizsgálni. A szuburbanizáció a 90-es évek második felétől felgyorsult, és nagy mértékben hozzájárult a Főváros népességvesztéséhez, az agglomeráció népességének átrendeződéséhez. A szuburbanizációs folyamatok Budapest közlekedésére gyakorolt hatásait számos tudományos munka elemezte az elmúlt 5/63


évtizedben, dolgozatomban ezek részletes ismertetésére nem térek ki. Célom nem a szuburbanizációs folyamatokból adódó közlekedési gondok ismertetése, az agglomerációs szintű megoldások keresése, hanem a Főváros lehetőségeinek feltárása arra vonatkozóan, hogy településrendezési és közlekedésfejlesztési eszközeit miként formálhatja úgy, hogy a Budapestiek és az ide érkezők közlekedési szokásait befolyásolja. A közlekedési forgalom jelentős és fontos része az áruszállítás, továbbítás, áruellátás, mely feladat ellátása a város működésének alapfeltétele. A szakdolgozatomban azonban nem részletezem az árukereskedelemhez szükséges citylogisztikai rendszerek kiépítésének szükségességét, a kombinált áruszállítási láncok folyamatait, a légi és vízi áruszállítás szervezésének várost érintő feladatait. A közlekedésstratégiai tervezés kérdéseit, jelenét és lehetséges jövőjét fogom bemutatni Budapest példáján keresztül.

6/63


1. Közlekedésstratégia régen és ma A település különböző pontjai közötti térbeli kapcsolatot, a helyek összeköttetését a közlekedési felületek jelentik. Az utak, utcák hálózata az az érrendszer, amelyen keresztül áramlik a közlekedő emberek folyama, hogy elérje otthonát, munkahelyét, vagy szórakozási lehetőségeit. A kapcsolatrendszer, amit egy állam, vagy egy város kiépít magának, hosszú időre meghatározza azok térbeli fejlődését, az épített utak utcák, terek, telkek szövete évszázadokon át hordozza a településen élők kézjegyeit, utal életmódjukra, szokásaikra akkor is, ha a házak, melyek először az utak mellett épültek, már régen nem állnak.

1.1 Az útépítés kezdetei Az alábbi fejezetek rövid áttekintést adnak az útépítés történetéről, az épített közlekedési infrastruktúra kialakulásáról.

1.1.1 Ókor Nem tudjuk, melyik ember épített először utat, a fejlődés kezdetén a természetben kitaposott ösvények, folyók, tavak jelentették a közlekedési kapcsolatokat. Az egyik legkorábbi távolsági útépítés időszámításunk előtt mintegy 3000 évvel az egyiptomi Cheops fáraó nevéhez fűződik, aki piramisának helyét a fővárosától 20 km-re választotta ki, és 10 évbe került az építkezés helyszínéhez kiépíteni azokat az utakat, melyeken a piramishoz szükséges köveket szállították, csúsztatták el. Ennek az útnak még inkább csak építéstechnológiai szerepe volt, a piramisépítéshez elengedhetetlen kellékül szolgált. Korabeli írásos emlékek szerint sok műút volt Asszíriában és a Perzsa birodalom területén is. Az utak elsősorban a hatalmas területek igazgatását, a hadi mozgásokat segítették, de a kereskedelmi karavánok is ezen közlekedtek. A műutakat jól karban tartották, külön őrséggel védték, így a kereskedelem biztonságosan folyhatott Indiával és a Földközi-tenger országaival. A perzsák már felmérték az utaikat, mérföldkövekkel látták el, technológiájuk a rómaiak útépítésének mintájául szolgált. A közel-keleti kultúrákkal párhuzamosan a Kína területén szerveződő társadalmak is elkezdték kiépíteni első útjaikat időszámításunk előtt 2300 körül. A közúti közlekedés megkönnyítésére az utak mentén félnapi járásra pihenőhelyeket, kutakat, szálláshelyeket létesítettek, melyek azután kisebb-nagyobb települések növekedését alapozták meg. Időszámításunk kezdetéig több ezer kilométer utat építettek, és Kínában alkalmaztak először élőfa telepítést az utak mentén. A Góbi-sivatagon át Pekingtől Urgáig (ma Ulan-Bator) vezetett 1130 km hosszú út csodálatos példája annak, hogy egy jól kiválasztott nyomvonal évszázadokon át, a közlekedési eszközök megváltozása esetén is betölti rendeltetését. Az első európai utakat a babiloni és egyiptomi kultúrából merítő föníciaiak építették Görögország területén azért, hogy a görög őserdők faanyagát a tengerig tudják szállítani. A görögök átvették a föníciaiak tudományát, és az egész ország területét behálózták útjaikkal. A tudatos hálózatépítést a rómaiak fejlesztették tökéletesre, közutaik rendszerében mind az öt főútjuk az antik világ középpontjából, a Forum Romanumon elhelyezett Milliarium Aureumtól, az arany mérföldkőtől indult, összeköttetést teremtve a 7/63


legfontosabb tartományokkal. A római utakról már térképek és útösszeírások is fennmaradtak, így egy Dioklecián császár (isz. 243 - 313) idejéből fennmaradt összeírás 372 római állami utat sorolt fel, 85 000 km hosszúságban. Az állami utak mellett voltak tartományi és települési utak is, melyek technikai kiépítettsége még ma is csodálatot ébreszt. Az útépítéshez jellemzően a közelben található kőanyagokat használták, kedvezőtlen altalaj esetén dorong-utakat építettek. A legelterjedtebb technológiai megoldás a 80 cm – 1.0 m vastag, 4 rétegű, fekvő falazatszerű mészhabarcsba rakott kőrétegek egymásra építése volt, így mivel fagyhatár alá voltak alapozva, máig is fennmaradhattak. A nyomvonalak jó kiválasztását az bizonyítja legjobban, hogy sok esetben részben még ma is járhatók és a később épült utak vasútvonalak is ezeket követték. A római utak nagy része akkor épült meg, mikor a birodalom hódításait befejezte, így bár a kiépített utak a légiók gyors mozgását is lehetővé tették, legfontosabb szerepük az államigazgatás működtetése, a területek megtartása, a tartományok közötti kereskedelmi kapcsolatok biztosítása volt. A városi közlekedés kialakulása szempontjából fontos városiasodás folyamata már az ókorban megkezdődött, az már akkor sem volt elválasztható a közlekedéstől. A városok létrejötte kapcsolódott a közlekedéshez, hiszen azok helyszíne gyakran a szárazföldi útvonalak keresztezésében, vagy a vízi utakhoz történő csatlakozási pontjánál volt. A közlekedési eszközök elterjedésének hatására a településeken szélesebb utakat, utcákat kellett építeni. 1. sz. ábra Római út rekonstrukciója Szombathelyen

http://hu.wikipedia.org

8/63


1.1.2 Középkor magyarországi útjai A Római Birodalom felbomlása után a középkor viszonyai nem kedveztek a szárazföldi közlekedés fejlődésének. A területi szétaprózódás, a feudális anarchia, a rossz közbiztonság, az utak és hidak használatáért szedett vámok a kereskedelem lehetőségeinek romlásához, az utak nagy részének pusztulásához vezettek. Így a középkori közlekedésfejlődés a tengeri hajózás kibontakozását hozta. A római birodalom jóvoltából a honfoglaló magyarság már jó úthálózatot találhatott a dunántúli Pannónia területén és Dáciában, Erdély területén, de ez a hálózat nem fedte le a betelepülő magyarság közlekedési igényeit, ezért a fejlett technikával kialakított hálózat egy része feledésbe merült. A használatban maradt utak közül a legjelentősebb az Eszék – Szekszárd – Buda – Győr - Bécs útvonal volt a Duna mentén. A XI-XII. században indult meg az úthálózat lassú fejlődése. Az európai államiság megszilárdításához szükséges volt néhány hadi, kereskedelmi, közigazgatási útvonal biztosítása, de ezek még földutak voltak. A telepített városokban a XIII. - XIV. századtól a fontosabb utcákon már kőburkolat is megjelent. A középkori magyar utakat nem burkolták, felületüket helyi anyagokból, kőből, kavicsból készítették, de ahol ez nem állt rendelkezésre, például az Alföldön, ott csak száraz időben voltak járhatók az utak, melyeket robotmunkával építettek ki és tartottak fönn. Az Alföldön az úthálózat kiépítésének nemcsak a kőanyag hiánya, hanem a rendszeres árvizek is nagy akadályt jelentettek. A Tisza XIX. századi szabályozásáig nem volt lehetőség a folyóval párhuzamos közlekedési útvonalak kialakítására. A XIV. században mindössze két kereskedelmi útvonal szelte át a Tisza völgyét, a Nagyvárad - Szolnok – Budapest, és a Miskolc – Szatmárnémeti útvonal. Fontos kereskedelmi útvonal volt még a Maros völgyében húzódó Szeged – Gyulafehérvár út. A XIV. – XV. századra alakult ki az államigazgatás és a kereskedelmi forgalom számára kiépített úthálózatunk. A XV. században Zsigmond király uralkodása idején épült az első állandó dunai átkelés Budánál, ami részben cölöp, részben hajóhíd volt. A középkori útépítés technológiája csak évszázadokkal később érte el a római útépítés színvonalát, az elpusztult római utakhoz hasonló minőségű első európai közút 1556-ban épült meg Párizs és Orleans között.

1.1.3 Korai újkor „A korszakot jellemzi a nyugat-európai városi polgárság gazdasági megerősödése és a reformáció elterjedése, Nyugat-Európában és elsősorban az amerikai földrész történetében ez a gyarmatosítás korszaka. A magyar történelemben a 16-17. század a török hódoltság, a három részre szakadt Magyarország és az Erdélyi Fejedelemség kora.” http://hu.wikipedia.org A középkori magyar utak nem voltak elmaradottabbak kiépítés és fenntartás szempontjából, mint az európai utak általában, azonban az újkorban már lényeges lemaradásunk volt a török megszállás következtében. Az Alföld elmocsarasodott, elnéptelenedett, és itt kőanyag hiányában egészen a XIX század végéig lényegesen kedvezőtlenebb közlekedési lehetőségek adódtak, mint az ország nyugati területein, a Felvidéken vagy Erdélyben. Az Alföldön az utak esős időben, 9/63


főleg ősszel és tavasszal járhatatlanok voltak mindaddig, míg meg nem fagyott, vagy fel nem száradt a sár. 1723-ban III. Károly király a pozsonyi országgyűlés határozata alapján megalapítja a Magyar Királyi Helytartó Tanácsot, mely műszaki bizottmányának feladatává tette az ország útügyeinek megszervezését is. A végrehajtás a megyék feladata lett, a töröktől visszafoglalt területeken lassan fejlődésnek indulhatott a hálózatépítés. Az utak építését és fenntartását ingyenes jobbágymunkával erőltették, a jobbágyság kötelezettsége volt, ami nem jelentett hatékony hálózatépítést, de nem volt ösztönző az sem, hogy az utak megyei és nem állami kezelésben voltak egészen a XIX. századi Reformkorig. 1750-től Mária Terézia uralkodása alatt az ország nagy részén megindultak az utasokat is szállító rendszeres postakocsi járatok. Magyarországon ekkora már mind a hálózat sűrűsége mind az utak minősége is jelentősen elmarad Európa fejlett államaitól. „Az ókorban kialakult nagyvárosok többsége a középkorban visszafejlődött, s a városiasodás (urbanizáció) folyamata valójában a nagyipar kialakulásával indult el. Ez egyidejűleg nyilvánult meg a városok számának és népességének növekedésében.” Dr. Kovács Ferenc Közlekedéstan

1.1.4 Modern kor - a közlekedéstervezés hőskora Magyarországon A XIX. század folyamán nemzeti és liberális reformmozgalmak, majd nemzeti forradalmak és szabadságharcok indultak meg szerte Európában. A nemzetállamok kialakulásával a modern kor kezdete az irodalomban, művészetekben is a nemzeti eszméknek, illetve a romantika stílusának a kora. A magyarországi reformkori országgyűlések 1825 és 27 között 12 új országos főút megépítését rendelték el, de a megyék különböző lehetőségei és adottságai folytán az építések nem voltak összehangolva. A magyar közúthálózat kiépítésére vonatkozó első programot 1848-ban Széchenyi István indította el a „Javaslat a magyar közlekedésügy rendezéséről” című munkájával. Ezt tekinthetjük Magyarország első közlekedésfejlesztési koncepciójának, mely már a közúti és a vasúti közlekedés kérdéseit együttesen kezelte. Ez a haladó szellemű gondolat az integrált közlekedésfejlesztés alapelve, mind az országos, mind pedig a városi közlekedéshálózatok tervezésének kiindulópontja kell hogy legyen ma is. A Pest – Buda területére kidolgozott és később meg is valósított nagyszabású vasútépítési koncepció mellett mintegy 6000 km új út építése is szerepelt benne. A javaslat közutakra vonatkozó része például az Alföld közlekedési helyzetének 10/63


megoldására, az akkori vasúti közlekedés eredményeire támaszkodva, közutak létesítése helyett inkább a vasút kiépítésére helyezte a hangsúlyt. Az egységes országos közlekedési hálózat megépítéséhez szükséges volt az intézményrendszer átalakítása, az utak országossá nyilvánítása, központi felügyelete és vámmentesítése. A közlekedési programot csak a közúthálózat-építés hátrányára sikerült elfogadtatni, az 1848. évi XXX tc. a Budapestről kiinduló 6 új vasútvonal építésére 8 millió forintot, a vízszabályozási munkákra 2 millió forintot biztosított, míg a közutak fejlesztésére nem adott forrást. Ennek következtében az alföldi területek közúti ellátottsága továbbra sem oldódott meg, egészen a XIX. század végéig. Az alföldi település és úthálózat ma is hordozza a fejlesztések elmaradásának jegyeit, sokkal ritkább a hálózat, mint az ország nyugati területein. Míg az 1848 előtti állapotokat a szervezetség hiányával jellemezhetjük, a hálózatfejlesztésben ezt követően három fontos periódus követte egymást: 





1850 – 1890: az útügy megszervezése, az alaphálózat kiépítése: a főbb útvonalak állami kézbe kerültek, és elrendelték a fenntartási költségek államkincstárból történő fedezését. A munkák ellátásának biztosítására felállították az államépítészeti hivatalokat és ettől kezdve beszélhetünk rendszeres útfenntartásról. Ebben az időszakban mintegy 26 400 km nagyrészben törvényhatósági út épült. 1890 – 1914: a közutak minőségi fejlesztése, az alföldi utak kiépítése: elfogadja az országgyűlés az 1890. évi I. tc.-et a közutakról és vámokról, ami korszerűsítette a közúti igazgatás szervezetét, szabályozta az építést, a fenntartást és 15000 km új makadámút építését irányozta elő az Alföld területére. Lendületes fejlődésnek indult a városi aszfalt útépítés a kőburkolatok helyett. Vidéki János mérnök 1873-ban kezdi alkalmazni az aszfaltbeton építését, így 1919-ig Európán belül Magyarországon épült a legtöbb városi aszfaltburkolat. 1914 – 1945: a modernizáció kezdete, pormentes burkolatok építése, a gépjárműforgalom igényeinek való fokozatos megfeleltetés.

1.1.5 A modern kori Budapest közlekedésének fejlődése Budapest területének növekedése a XIX. század elejétől vett nagy lendületet, a század első felében 50 év alatt megháromszorozódott a lakosság lélekszáma, majd a kiegyezésig elérte a 280 ezer főt. A közlekedés fejlesztése elválaszthatatlanul összefonódott a város fejlesztésével, a város építése a közlekedési felületek megvalósítási feltételeinek kidolgozásával kezdődött. Mára sok tekintetben a közlekedésfejlesztés leszakadt a városfejlesztési szakterületről, annak ellenére, hogy az együtt gondolkodás hiányát mindkét oldal hátrányként éli meg. Az utak a refomkorban még jellemzően burkolatlanok voltak, vagy megdolgozatlan andezit kövekkel, néhány esetben andezit kockakövekkel, még homorú szelvénnyel, szegélyek és járda nélkül épültek, mert nem volt szükség a gyalogosközlekedés elkülönítésére. A gyalogosközlekedés szempontjainak érvényesítésekor vissza lehet újra nyúlni a járda nélküli útfelület megoldáshoz, mint ahogy a Budapest Szíve program sikeresen alkalmazza is a közös szintű forgalomcsillapított útfelületet.

11/63


Az első szegélysor a Városház utcában épült 1868-ban, az első gránitburkolatú utca pedig az V. kerületi Arany János utca volt. A fővárosi közúthálózat kiépülése szempontjából nagy előrelépést jelentett az 1868as kisajátítási törvény (1868. évi LVI.t.c), melynek értelmében „Buda és Pest városok területén ingatlan vagyon akkor sajátítható ki, ha közegészségügyi, közlekedési vagy szépítési célokból új utcáknak vagy tereknek nyitása, a létezőknek szélesbítése vagy egyenes irányban vezetése szükségessé válik.” A Fővárosi Közmunkák Tanácsa – a londoni Metropolitan Board of Works mintájára történő – 1870-es megalakulásával a városrendezési teendők egységes és határozott intézményi hátteret kaptak. A tanácsnak köszönhetően lehetővé vált a város szerkezetét ma is meghatározó közlekedési fővonalak nyitása, új utak, utcák, terek beépítése, az egész városra kiterjedő szabályozási munkák végrehajtása, a Duna partjainak rendezése, közúti vasutak építése. A szabályozási tervek nyomán kiépültek a körutas – sugárutas rendszer alapelemei a Sugár út (Andrássy út), a Nagykörút, a Margit híd, a belső kerületek utcahálózata. A város szerkezetét és életét nagyban befolyásoló vasúti létesítmények közül 1867ben készült el a Magyar Északi Vasút Pest-Hatvan Salgótarján közötti szakasza, a Losonci (ma Józsefvárosi) pályaudvarral, 1877-ben a Nyugati pályaudvar és 1879ben átadták a Duna bal és jobb partját összekötő vonalat a vasúti híddal. A főváros mai vasúti hálózata csaknem teljes egészében a kiegyezéstől a milleneumig terjedő időszakban alakult ki.

http://dbkh.uw.hu/Hidak.html

2. sz. ábra Déli összekötő vasúti híd. Épült: 1873-77, újjáépült: 1955. Tervezte: Korányi Imre. A jobb oldalon lévő provizórium 1945-1955 között állt.

1.1.6 A városi közösségi közlekedés megjelenése A XIX. század első felében a polgárosodás, a nagyvárosok növekedése a városi közösségi közlekedés megjelenését is magával hozta, korábban a városok mérete még nem igényelte a helyi közlekedés megszervezését. A városi közösségi közlekedés első eszközeinek tekinthető omnibuszok a XVIII. század végén jelentek meg Európa több nagyvárosában, amelyek azonban Budapesthez hasonlóan inkább a XIX. században terjedtek el. A városi közlekedésben is megjelent a lóvasút, amelyet először a távolsági forgalomban alkalmaztak. Elkezdődött a városi utak kővel való burkolása, ami elősegítette a közforgalmú lóvontatású omnibusz bevezetését, melyre Budapesten 1832-ben került sor. 12/63


A fejlődő város nagy fontosságot tulajdonított a közösségi közlekedés fejlesztésének. 1865-ben létrejött a Pesti Közúti Vaspálya Társaság, akik omnibuszról Európában az elsők között tértek át lóvasútra, amelyen 1868-ban 2,8 millió, 1873-ban pedig már 7,5 millió utast szállítottak. Az első gőzüzemű jármű a Budai sikló volt, ami 1870-től, a svábhegyi fogaskerekű pedig 1874-től indította meg az üzemét. 1877-től az addig fel nem tárt Nyugati pályaudvar – Andrássy út vonalon kiépült az első villamos vasút, melynek sikere nyomán a századfordulóig csaknem az összes lóvasutat villamosították. A közösségi közlekedésben forradalmian innovatív megoldás volt a földalatti villamos megépítése. A Közmunkatanács ellenezte a felszíni kötöttpályás közlekedést az újonnan épülő Andrássy úton, de a Budapesti Villamos Városi Vasút vezérigazgatójának Balázs Mórnak a javaslata nyomán, 1894-ben a Közmunkatanács elfogadta a földalatti villamos terveit, azzal a feltétellel, hogy az építés csak akkor kezdhető meg, ha a vonal, az 1896-os, millenniumi ünnepségekre elkészül. Az engedély megadásától mindössze 21 hónap állt rendelkezésre a kiállítás megnyitójáig a projekt megvalósítására. Az 1896. május 2-án átadott vonal rekordidő alatt épült meg, és ez volt Európa első motorkocsis üzemű földalatti vasútja (a londoni eredetileg gőzhajtású volt). A kisföldalatti tervei, megépítése és az alkalmazott járműpark tekintetében messze megelőzte korát és felújításokkal, nagyobb fennakadások nélkül szolgál ma is. A közösségi közlekedés fontos fejezete a Budapesti Helyi Érdekű Vasutak Részvénytársaság (BHÉV) megalapítása. Az iparosodó főváros munkaerőforrásának jelentős része Budapest környéki sűrűn lakott településeken élt, ezért a városkörnyéki lakosok számára is szükség volt gyors közösségi közlekedési lehetőség biztosítására. A BHÉV megközelítőleg 100 km hosszúságú hálózatot épített ki három fő vonalcsoporban, melyek közül az első, a Közvágóhíd – Soroksár vonal megépítése után a századfordulóig kiépült a kapcsolat a Főváros és legfontosabb peremközségei között:   

Budapesttől délre Erzsébetfalván, Soroksáron át Dunaharasztiig - a mai H6 ráckevei HÉV vonala, Budapesttől keletre Sashalom, Mátyásföld, Cinkota, Csömör, Kerepes és Gödöllő kapcsolata – mai H8 és H9, Duna jobb partján Észak felé Békásmegyer, Pomáz és Szentendre irányába – a H5 szentendrei HÉV vonala.

A zárt, dobozos felépítményű gőztramway mozdonyok megkezdése egybeesett a BHÉV vonalainak létesítésével.

hazai

gyártásának

3. sz. ábra: BHÉV 5-8 1888-ban Lányi Ernő: Nagyvasúti Vontatójárművek Magyarországon.

13/63


A budapesti és a városkörnyéki népesség folyamatosan növekedett a XX. század elején is. Az 1930-as évektől főleg az iparterületek fejlődéséhez köthetően a gyáripari munkások betelepülésével, 1949-re a Nagy-Budapest területének megfelelő területen élők lélekszáma meghaladta a 1.5 milliót. A XIX. század legjelentősebb városformáló közlekedési eszköze a kötöttpályás városi- és nagyvasút volt, hálózataik kiépítése, állomásainak elhelyezése városrészek, iparterületek és főutcák meghatározó eleme lett. Ebben a korszakban a vasúti közlekedés fejlesztése szinte egyeduralkodó volt, mind Európában, mind Magyarországon a személyforgalomban és a teherforgalomban egyaránt. A magyarországi közlekedési teljesítmények döntő részét az európai mértékkel is sűrűnek mondható vasúthálózat viselte, a közúti közlekedésnek főként a vasutat kiszolgáló, ráhordó - elosztó szerepe volt. A XIX. század végén nagy lendülettel fejlődésnek indult közösségi közlekedésben megjelenő haladó szellemű megoldások, az eszközök sokféleségének bátor alkalmazása számunkra is követendő példát jelentenek.

1.1.7 A XX. századi közlekedéstervezési trendek – a motorizáció fejlődése A XX. század közlekedési módjai közül a városok fejlődésére leginkább a személygépjárművek használatának elterjedése hatott. Magyarországon – és különösen Budapesten a II. világháború után indult látványos fejlődésnek. A motorizáció megindulását a szabályozásoknak is követni kellett, de erre meglehetősen későn, csak az 1962-ben elfogadott Úttörvénnyel került sor. Az 1962. évi 21. sz. törvényerejű rendelet volt 1890 óta az első magyar útügyi szabályozás, ami megalapozta a későbbi első autópálya-építést, és előkészítette a nagyobb útrekonstrukciókat. A közúti közlekedés legnagyobb előnyét a háztól házig való rugalmas, kevés átrakással történő fuvarozás, a pálya kötetlenebb volta jelentette, az egyes településrészek elérhetősége könnyebbé vált. A század első felében a gépjárműközlekedést elsősorban a tehergépkocsik és az autóbuszok jellemezték, melyek egyre szélesebb körű elterjedése, a közúti és vasúti fuvarozás összehangolása új feladat elé állította a közlekedéstervezést. A „túl nagyra nőtt” vasúti kapacitások, a kisforgalmú vonalak gazdaságtalan üzemeltetése, a közúti fuvarozás felé fordította a figyelmet. Ezzel párhuzamosan a közúti közlekedés fejlesztésének másik fontos oka a települések fejlődésével, az életszínvonal emelkedésével összefüggően újonnan megjelenő közlekedési igények kielégítése is. A menetrendi kötöttségektől való mentesség és a települési célpontok közvetlen közúti elérhetősége a motorizáció technikai lehetőségeinek köszönhetően lehetővé vált. A személygépjármű használata évtizedről évtizedre elérhetőbbé vált, és ez a gazdasági növekedésre is jelentős hatással volt. „az államnak igen előnyös, mivel a lakosság jelentős vásárlóerő-lekötését teszi lehetővé a vételár, a benzinár és az üzemelési költségekben rejlő igen magas adók révén” (Nemesdy Ervin: Útépítés)

14/63


1968-ban elfogadták a magyar közlekedéspolitikai koncepciót, amelynek köszönhetően új lendületet vett az úthálózat kiépítése, megteremtette a magyarországi útépítési nagyipar feltételeit. 1. sz. táblázat: A motorizáció fejlődése Magyarországon 1938 és 1999 között Év

Tehergépkocsi

Autóbusz

Motorkerékpár

Személy gk

Személy gk/

(ezer db)

(ezer db)

(ezer db)

(ezer db)

1000 lakos

1938

0.663

0.675

10.8

24

1946

1.9

0.177

-

28

1949

-

-

-

0.638

1955

22.3

3

-

10

0.8

1960

46.7

4.9

236

31

3

1965

79.2

6.6

391

99

10

1970

74.5

9.5

610

236

23

1975

-

15,6

740

580

54

1980

111

22.2

700

980

92

1985

151.3

24,8

400

1436

135

1991

budapesti adat: 250

1999

budapesti adat: 320

Megjelentek az útépítő nagyvállalatok, gépesítették a folyamatok nagy részét, kialakult a laboratóriumi, minőségellenőrzési háttér. Megalapították a Közúti Igazgatóságokat, melyek gépparkjuknak köszönhetően tervszerű megelőző karbantartásra és átfogó útüzemeltetésre is képesek voltak. A Közúti Igazgatóságok feladata lett az építtetés mellett a forgalomtechnikai, forgalomszervezési munkák ellátása, valamint a téli útfenntartás megszervezése is. A magyar úthálózat nagyarányú minőségi fejlődése ennek köszönhetően a 70-es években volt a legintenzívebb. A motorizáció mértékének mutatója a [szgj/1000 lakos] egy adott területegységre és adott időpontra vonatkoztatva. A 80-as évek 30 éves prognózisa a személygépjármű ellátottságra a Nyugat-Európában akkorra már megvalósult családonkénti 1 gépkocsi lett. 1970-ben Budapesten koncentrálódott a teljes hazai személygépkocsi-állomány több, mint egyharmada (34,3%). A valódi gépjármű-kereskedelem helyett működtetett adminisztratív elosztási rendszer a fővárost, és a megyeszékhelyeket részesítette előnyben. A magyar

15/63


személygépkocsi-ellátottság területi és települési különbségeinek alakulásában szerepet játszó legfontosabb tényezők az alábbiak voltak:    

a lakosság jövedelmi viszonyainak területi eltérései; a lakáshoz jutás eltérő területi-települési feltételei; a gazdaságilag aktív, illetve inaktív és eltartott népesség arányaiban tapasztalható területi különbségek; a lakosság képzettségében és életmódjában fellelhető területi-települési differenciák.

Az egyéni gépjárművek használatának növekedése folyamatos tendencia lett, az 1973-ban majd 1979-ben történt olajválság és annak következményeként kialakult jelentős benzinár-emelkedések sem állították meg a közúti közlekedés fejlődését, ütemének csökkenése is csak kismértékben következett be. A közlekedéspolitikai koncepciók a személygépjármű használat térnyerését segítették a vasút leépítésével szemben. A városi közlekedésben szerte Európában elkezdték felszámolni a villamos vonalakat, köztük a korábban példaként említett Hamburgban, de Budapesten is, például a Rákóczi úton. Mára már világossá vált, hogy ez az irány a közlekedésfejlesztés zsákutcája, a kötöttpályás közlekedés városi használatát egyre több városban igyekeznek visszaállítani, így Hamburgban és Budapesten is.

http:/retronom.hu

A közúthálózat kiépülésével a közutat használó közösségi közlekedési lehetőségek is javultak, mert az állam jelentős erőfeszítéseket tett az autóbuszhálózat kialakítására. A 80-as évekre a települések autóbuszos elérhetősége teljesen biztosított lett. A Fővárosban a metró és a villamosközlekedés volt a meghatározó, de az autóbuszközlekedés is jelentősen fejlődött az állami szerepvállalásnak köszönhetően. A kormányzat eredményesen részesítette előnyben a közösségi közlekedést, az alacsony jegyárakat olymértékben támogatták, melyet a 90-es évek piacgazdasága már nem viselt el. A növekvő motorizáció káros hatásainak csökkentését jelentős kapacitásnövelő úthálózat- és településfejlesztésben látták, és ez a megoldási mód máig hatóan beépült a közlekedésfejlesztési gondolatok közé. Az úthálózat fejlesztés lemaradását országosan és településeken belül is építéssel és rekonstrukcióval próbálták orvosolni, ami a motorizáció térnyerését csak tovább erősítette. „A lakosság vásárlóerejének lekötése érdekében lehetővé kell tenni a gépjárművek megjelenését az utakon, ugyanakkor az úthálózat fejlesztésével nem kellő módon törődni súlyos társadalmi hiba lenne. A közúti hálózat fejlesztése – településen belül 16/63


és kívül – ma már ezért is vált egyik fontos társadalmi kérdésünkké.” (Nemesdy Ervin Útépítéstan) A szuburbanizáció a 90-es évek második felétől felgyorsul, és nagy mértékben hozzájárul a Főváros népességvesztéséhez, az agglomeráció népességének átrendeződéséhez. A szuburbanizációs folyamatok Budapest közlekedésére gyakorolt hatásait számos tudományos munka elemezte az elmúlt évtizedben, dolgozatomban ezek részletes ismertetésére nem térek ki. Az érezhetően növekvő forgalom káros hatásainak enyhítésére először NyugatEurópában majd nálunk is megjelent a forgalomcsillapítás elve és eszközrendszere, melyet a magyar gyakorlat csak 10-15 éves késéssel kezdett alkalmazni, amikorra tarthatatlanná váltak a szuburbanizációs folyamatok hatására megjelenő ingázó, valamint az átmenő forgalmak káros környezeti hatásai. Az első forgalomcsillapított átkelési szakasz 1993-ban Nyergesújfaluban valósult meg. Ez az eszköz alkalmas járművek sebesség csökkenése folytán a balesetek számának, súlyosságának mérséklésére, a lakott területek elviselhetőbbé tételére, de sajnos a forgalmat nem, csak annak sebességét csökkenti. A lakóterületi forgalomcsillapítással jó mederben tarthatóak a nagy forgalmi áramlatok, de a személygépjármű használatot a város egészére nézve nem csökkenti. 2. sz. táblázat A budapesti közlekedés aktuális mutatószámai 2005-ben 5 millió városi utazás/nap

Egyéni közlekedés

Közösségi közlekedés

A fővárosi közúthálózat hossza: 4500 km, Ebből fő- és közösségi közlekedési útvonal: 1200 km, melyből kb. 500 km fővárosi tulajdonban

Közösségi közlekedési hálózat hossza: 1100 km

7 közúti Duna-híd (M0 hidak nélkül)

Megállók és állomások száma: 4700 db

965 jelzőlámpás csomópont*

Járműállomány: 3000 db (idős, rossz állapotú…)

160 forgalomfigyelő kamera (BRFK – buszsáv)

Átlagos keringési sebesség: 16,7 km/h

Gépjárművek száma: 350 szgk / 1000 lakos

Szállított utasok száma: 1,4 milliárd utas/év

1.2 Új évezred kihívásai a közlekedés tervezésében Az a nézőpont, miszerint a „kevesebb több”, a várostervezési elvek között is megjeleníthető, alkalmazható. Korunk városaiban a közlekedésre használt közterületek bővíthetősége véges, a közlekedő és parkoló személygépjárművek mennyiségének csökkentése által a városi utcákat, tereket emberibbé tehetjük, visszaadhatjuk a munkába, iskolába sétálóknak, kerékpározóknak vagy a kávézók teraszán szemlélődő embereknek. Kevesebb autó ugyanakkor tisztább levegőt, csendesebb környezetet jelent. A ritkább autóhasználat az egyéni közlekedők és környezetükben élők számára energia és pénzmegtakarítást, egészségesebb életet és jobb életminőséget hoz. Szakítanunk kell az életvitelhez kötődő autófüggéssel és meg kell tanulnunk, hogy az autó nem létszükséglet. A fenntartható közlekedési modell megvalósításához ennek felismerése az első és egyik legfontosabb lépés.

17/63


A várostervező és a közlekedéstervező kezében számos olyan eszköz van, amivel befolyásolhatják azt, hogy egy település, városrész mennyire válik autófüggővé, vagy közösségi közlekedés orientálttá. A fejlesztések és a közúti motorizációs folyamatok és a szuburbanizációs folyamatok következtében, a városba irányuló személy- és teherforgalom növekszik, a többlet utazási igényeket ugyanakkor a fenntarthatóság elveit figyelembe véve kell kezelni. A közúthálózat-kapacitás bővítése esetén sem tudja majd fennakadások nélkül kielégíteni a növekvő motorizáció által gerjesztett forgalmat. A bevezető utak kapacitásának növelése azt eredményezi, hogy a belvárosokba gyorsabban, több gépkocsi jut be, ami a jelenleginél is több fennakadást okoz.

http://www.bkk.hu/

1.2.1 Meddig nőhet a motorizáció szintje? Alapvető szemléletbeli probléma, hogy a XX. század végéig a közlekedésstratégiai tervek a közúti motorizációt befolyásolhatatlan külső tényezőnek tekintik, és a közúthálózat térbeli fejlesztésével kívánják kezelni. Az 1985-ös Úthálózat-fejlesztési terv hosszú távon 1995-2005 között 200 szgj/1000 lakos, míg nagy távon 2010-2040 között 300szgj/1000 lakossal számolt, ehhez képest a 2001-es érték 338 szgj/1000 lakos, 2010-ben az átlagérték már 350 felett volt. A motorizáció törvényszerűen lezajló folyamat ugyan, de nem szabad megváltoztathatatlan tényként kezelni. Az 1000 lakosra kimutatható személygépjármű mutatószám időbeli növekedése elfogadottan jelzi előre a forgalmi igényeket, hiszen a legtöbben azért vásárolnak autót, hogy azt utána használják is. Van azonban egy területre, településre általában jellemző telítettségi szint, amely arra ad jelzést, hogy már „több autó nem fér el” a települési hálózaton, illetve nem éri meg további személygépjárműveket vásárolni. A motorizációs fejlődés élén járó USAban például kétféle telítettségi szint volt megfigyelhető a XX. századi közúthálózat kiépítettségének függvényében: A század első felében a rövidebb utazásokat elérhetővé tevő hálózaton 210-230 szgj/1000 lakos értéknél volt egyfajta telítődés (egy háztartás – egy autó), míg az autópálya építések megindulásával a 70-es években újabb lendületet vevő motorizációs érték 800 szgj/1000 lakos érték közelében állt le (egy felnőtt – egy autó). Az európai motorizációs fejlődésben általában nem érhető tetten ez a két lépcsős folyamat, és a telítettségi értéke jóval elmarad az USA-ban mérttől, különösen ott, ahol a városi közlekedésfejlesztési prioritások között a közösségi közlekedés fejlesztése korábban gyakorlattá vált.

18/63


A motorizáció szintjét bizonyítottan befolyásoló települési, közlekedési adottságok:    

a laksűrűség növekedésével arányosan csökken a motorizációs szint és annak telítettsége, a közösségi közlekedési ellátottság szintje: a várható telítettség magasabb, ha rosszak a közösségi közlekedési feltételek, a városközpont elérhetősége, a közösségi közlekedési utazási idő csökkenésével csökken a motorizációs igény, a parkolási lehetőségek hiánya csökkenti a motorizációs szintet és annak telítettségét.

Az egyes településegységekhez tartozó telítettségi érték előrebecslésénél ezeken túlmenően társadalmi, gazdasági, szociológiai szempontokat is figyelembe vesznek. Budapest esetén Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési Tervéhez (BKRFT-hez) készített előrebecslések a motorizációs szint 2050-ig tartó folyamatos emelkedésével számoltak. A vizsgálat során a várost 164 területegységre osztották és az agglomeráció településeit is számba véve, a beépítési és közlekedési jellemzőket figyelembe véve területegységtől függően 350 - 750 szgj/ 1000 lakos telítettségi értékeket prognosztizáltak. A fenti riasztó adat az ezredforduló utáni trendek extrapolálásából adódik, a számítások során nem tudták még figyelembe venni a gazdasági válság, a jelentősen emelkedő benzinár, vagy egy európai uniós irányelveknek megfelelő közlekedésfejlesztési gyakorlat hatásait. A közutak hálózatának továbbépítése, fejlesztése újabb és újabb elemekkel a motorizáció növekedését segítik elő. A fenntarthatóság és a város jobb élhetősége szempontjából viszont sok múlik azon, hogy a meglévő struktúrával hogyan gazdálkodunk, mennyire tudjuk a közlekedési szokásokat igazítani az adottságokhoz. A megközelítések szembe állítható kettőssége: 

elfogadjuk és számolunk a növekvő motorizációs folyamatot előrebecslő igényekkel, melynek következménye, hogy a fejlesztéseknek és a növekvő közúti motorizációs folyamatoknak köszönhetően várható a városba irányuló személy- és teherforgalom növekedése, a közúthálózat kapacitás bővítése esetén sem tud a forgalom majd fennakadások nélkül lebonyolódni. A bevezető utak kapacitásának növelése azt eredményezi, hogy a belvárosokba gyorsabban, több gépkocsi jut be, ami a jelenleginél is több fennakadást okoz.

vagy 

az élhetőség határain belül kitűzött maximális mobilitás kereteihez igazítjuk a település funkcióit, közlekedési módok sokféleségének alkalmazásával és azok optimális összehangolásával, jellemzően az egyéni személygépjárműhasználat visszaszorításával.

A kiegyensúlyozott megoldás alapelve, hogy az elkerülhető mobilitást le kell építeni, legalábbis csökkenteni kell, az érzékeny területekről el kell terelni, intézkedésekkel ki

19/63


kell szorítani az oda nem tartozó forgalmat, a megmaradó közlekedési igényeket környezetkímélő eszközökkel és forgalomtechnikai szabályozással kell lebonyolítani.

1.2.2 A fenntartható megoldás: a mobilitás kezelése A tiszta városi környezet, a mobilitási igények kielégítése (főleg a forgalom növekedésének megkérdőjelezhető feltételezésével) csak úgy valósítható meg, ha elfogadjuk, hogy új, innovatív szemléletű mobilitási mintát kell követnünk. A mobilitáskezelés a személy- és teherszállítás elsődlegesen igényfüggő megközelítése, amely új partnerséget és új eszközrendszereket foglal magába annak érdekében, hogy támogassa és bátorítsa a közlekedés fenntartható módjaival kapcsolatban tanúsított hozzáállást, illetve viselkedést. Ezek az eszközök általában információn, kommunikáción, szervezésen és koordináción alapulnak, és népszerűsítést igényelnek. […] A fenntartható közlekedési módok szélesebb körű elterjesztése, a fenntartható közlekedés lehetőségének javítása minden ember, illetve szervezet számára fontos, a közlekedési és területfelhasználási infrastruktúra használata hatékonyságának növelése, a forgalomnövekedés csökkentése a motorizált járművel történő utazások számának, hosszának és igényének korlátozásával. (EU, 1999.) A mobilitás kezelése egy településen az EU gyakorlatát összefoglaló fenntartható mobilitási terv kidolgozásával kezdődhet. Ennek a stratégiai folyamatnak a lépéseit a dolgozat harmadik részében ismertetem részletesen.

1.3 A településtervezés és a közlekedés kölcsönhatásai „A települések térbeli elrendeződését a befektetői igények, a szabályozási környezet, az infrastrukturális beruházások valamint az adók együttes hatása befolyásolja.” Alain Bertaud. Az alábbi fejezetekben azokat az általam kiválasztott településrendezési koncepcionális eszközöket és módszereket fogom ismertetni, amelyek jó területhasználattal a megjelenő közlekedési igények kiszolgálására tudatos formálására alkalmasak. A közlekedés célpontjai a város más-más területén lévő funkciók, melyeket szeretnénk elérni. A jobb elérhetőségnek két összetevője van, a mobilitás és területfelhasználás. Egy adott területnek a forgalomvonzó képességét és azt, hogy milyen típusú forgalmi igények jelennek meg rajta, a területhasználat tudatos alakításával befolyásolhatjuk. A településszerkezetet meghatározó funkciók térben és időben más-más megoszlású forgalmakat vonzanak, a különböző területhasználathoz törvényszerűen időben különböző forgalomlefolyások tartoznak. Amennyiben a mobilitási igényeket a fenntarthatóság irányába kívánjuk befolyásolni, a településszerkezet tervezésénél az alábbi szempontokat kell szem előtt tartani:  minél rövidebb úton legyenek elérhetők a különböző funkciók,  a területek között a lehető legtöbb közlekedési mód számára teremtsünk kapcsolatot,  a forgalom folyamatos áramlása minél egyszerűbb forgalomtechnikai eszközökkel legyen biztosítható, 20/63




a közlekedési hálózatok tervezésénél az optimális kihasználtság legyen az elsődleges szempont.

Ezeknek a szempontoknak a figyelembevételére alkalmas a városrendezési eszközök alább ismertetett csoportja, melyeket már koncepcionális szinten javasolt megjeleníteni és következetesen átvezetni a szerkezet és szabályozás tervezése során.

1.3.1 Megfelelő sűrűségű kompakt városi tér kialakítása A hatékonyan fenntartható közlekedési formákat egyre inkább a várostérség urbánus sűrűsége, és az ezt segítő beépítés jellege határozza meg. A különböző sűrűségű városszerkezeti területeken a támogatandó közlekedési mód meghatározója a terület környezeti eltartó képessége, az eltűrhető forgalom mértéke, illetve a területet feltáró hálózati elem kapacitása. A hálózatok működtetésére rendelkezésre álló erőforrások korlátozottak, a város térben nem növekedhet tetszőlegesen. Az infrastruktúra működtetése szempontjából meghatározó a területek racionális használata, kompakt városi tér kialakítása, illetve a felhagyott területek újrahasznosítása. A közösségi közlekedés működtetése és megfelelő színvonalú ellátás biztosítása lényegesen költségesebb egy szétterült város esetén. A legszélsőségesebb példa az USA-beli Atlanta, ahol mindössze 6 fő/hektár a népsűrűség (Budapest 63 fő/hektár, Barcelona 171 fő/hektár) közösségi közlekedéssel kiszolgálhatatlan a város.

Alain Bertaud, 2002; http:/alain-bertaud.com/images/AB_Clearing_The_Air_in%20Atlanta

21/63


Fontos hangsúlyozni az utazási távolságok és a közlekedési módválasztás összefüggését. A városi utazások 70%-a rövidebb 10,0 km-nél, 50%-a rövidebb 5,0 km-nél, és 35%-a rövidebb 2,5 km-nél. Az utazási távolságokról az is elmondható, hogy sűrűn lakott városi területeken rövidebbek, mint a ritkán lakott területeken. A fenntartható közlekedési módok közül gyalogosan 1-2 km, kerékpárral 3-5 km közötti érték a leggyakrabban vállalt utazási távolság. Városi környezetben körülbelül a 8-10 kilométeres távolság az, ameddig a kerékpár versenyképes az autóval. Egy kompakt városban ahol a célpontok közel esnek egymáshoz, sokkal nagyobb az esélyünk, hogy vonzó gyalogos és kerékpáros infrastruktúrával rávegyük az embereket arra, hogy szálljanak ki az autóikból és gyalogoljanak vagy kerékpározzanak. A város szétterülésének utazási távolságokra gyakorolt hatása nem kellően hangsúlyozott szempont a rendezési tervek készítése során. A kompakt település egy szigorú területhasználati mutatók alapján méretezett település, amelyben fontos szempont, hogy a lakosság minél szélesebb rétegének nyújtson a város hatékonyan üzemeltethető intézményi hálózatot, közlekedési- és közmű-infrastruktúrát. A város szétterülésének (urban sprawl) megakadályozását a településfejlesztési koncepciók vezérelvei közé kell emelni, ahhoz, hogy a tervezőknek lehetőségük legyen a közlekedés fejlesztése során a mobilitási igényekre befolyást gyakorolni.

http://urbansprawling.blogspot.com/

A szétterülő város hátrányai között nem csak a közlekedési feltételeket, hanem a társadalmi folyamatokra gyakorolt kedvezőtlen hatásait is fontos megemlíteni. A kis laksűrűségű széthúzódó területeken növekszik a társadalmi elkülönülés, az egyenlőtlenségek a nagyobb gazdasági potenciállal és jobb közlekedési mobilitási adottságokkal rendelkező, és az olyan társadalmi csoportok között, akik gazdasági okok, koruk vagy fogyatékosságuk miatt autót használni nem tudnak. A szétterülő 22/63


város nem kedvez kapcsolatoknak sem.

a

közösségi

fejlődésnek,

a

közéletnek,

a

társadalmi

1.3.2 Mobilitás befolyásolása vegyes területhasználattal A közlekedési igények kielégítésének fő célja a mozgások célpontjának jobb elérhetősége: rövidebb úton, gyorsabban szeretnénk eljutni a város különböző pontjaira. Ahhoz, hogy a funkciók elérhetőségét minél kevesebb közlekedéssel tudjuk biztosítani, a köztük lévő távolságokat le kell csökkenteni. Ennek területhasználati eszköze a kevert funkciók telepítése. A vegyes területek a települések központi részeire jellemzőek, ahol lakások, munkahelyi területek között irodák, szolgáltatások, üzletek, vendéglátóhelyek és az alapellátás intézményei együttesen keveredve vannak jelen. A kevert funkciók dominanciájától függően megkülönböztetünk „Településközponti vegyes” területet és „Központi vegyes” területet. Míg a településközponti vegyes terület-felhasználásra főleg a lakó funkció és a hozzá tartozó szolgáltatások a jellemzőek, addig a központi vegyes területeken az igazgatási, kereskedelmi, szolgáltató intézmények túlsúlya a jellemző. Ezeket a szerkezettervezés általában adottságként kapja, de nagyobb új fejlesztési területek esetén, valamint átalakuló központi funkciókhoz közeli beépítésénél tudatosan törekednünk kell a közlekedési szempontok optimális alakítása érdekében a vegyes használatra. A tömbök méreteit, az utcahálózat sűrűségét szintén a területhasználat és az azt szabályozó rendezési tervek határozzák meg, így van a várostervező kezében eszköz arra, hogy a hatékony közlekedési rendszerek kialakítását megfelelő utcahálózat és a mellette optimálisan elhelyezett funkciók tervezésével fenntartható módon alakítsa. Az intézményi területek kialakításánál arra kell figyelni, hogy a gyakran együttesen használt funkciók közel kerüljenek egymáshoz. (Például, ahol van orvosi rendelő, ott legyen gyógyszertár is gyaloglási távolságon belül.) Egy területen a vegyes funkció megjelenhet horizontálisan a közlekedési útvonalak mentén és vertikálisan is egy-egy épületen, vagy tömbön belül. Ez utóbbi esetben a főleg a gyalogos közlekedést vonzó használattal az épületek alsó szintje összefüggő egységet alkot a közterületekkel.

1.3.3 Használati intenzitás, mint városszerkezet formáló erő Míg a vegyes területhasználat egy övezeten belül értelmezi a funkciókat, addig egy településközponthoz tartozó városrész esetén a strukturálisan együttműködő területegységek egymás melletti térbeli elhelyezkedése is fontos forgalomgeneráló tényező. A települések térbeli elrendeződését számos indikátor segítségével elemezhetjük, melyek közül a területhasználat, a laksűrűség, és a napi utazási szokások együttes vizsgálata tükrözi leginkább a városhasználat törvényszerűségeit. A település szerkezetét a várostervező a beépítettség mértékével, a szintterületi mutató meghatározásával, a beépítés módjával, és a homogén területhasználati egységek kiterjedésével befolyásolhatja. Ezeknek a mutatóknak a segítségével következtethetünk a közlekedési hálózatok terhelésére is, de nem kapunk választ a területhasználat gyakoriságára, és nem veszik figyelembe a használat időbeli 23/63


lefolyását, ezért a közlekedési szokások vizsgálata nélkül nem kaphatunk teljes képet a tényleges területhasználatról. „A használati intenzitás fogalma képes számszerűsíteni a településen belüli súlypontváltozásokat, eltolódásokat. Értéke megmutatja, hogy egy adott funkció esetében mennyire intenzív, vagy extenzív a területhasználat,” Nagy Béla: A település, az épített világ. A településszerkezet tervezésének használati intenzitáson alapuló módszere egy felfedezésre váró lehetőség. Az így kialakított szerkezet nem a funkciók meghatározására koncentrál elsősorban, hanem egy „struktúra terv” segítségével rögzíti a különböző használati intenzitású területek egymáshoz való kapcsolatát. A területrészek használati intenzitásának számításánál az összehasonlíthatóság miatt kertváros-egyenértékben kell kiszámolni a használati intenzitás (HI) mutatóját, mely tájékoztat arról, hogy egy kertvárosias lakóterülethez képest mekkora a vizsgált terület használati terhelése. Amennyiben a térstruktúrára épülő funkciók jól követik a várost használó emberek életritmusát, úgy a közlekedési távolságok csökkenthetők, a mobilitási igény kisebb lesz. A funkcionális egységek közötti kapcsolatok térbeli elrendezése és száma ugyancsak alkalmas a közlekedési igényszint és módválasztás befolyásolására.

1.3.4 Több pólusú városközpont fejlesztések A többmagvú városi modell leírását Edward Ullman és Chauncy Harris 1970-ben így foglalta össze: „Sok városban a területhasználati modell nem egyetlen központra, hanem több magra épül. Néhány városban ezek a városközpontok a város kezdetétől fogva léteznek, másokban akkor fejlődtek ki, amikor a város növekedése ösztönözte a migrációt és a specializációt.” A városközpontok és a hozzájuk köthető funkciók elérése a közlekedésszervezés fontos feladata, csakúgy, mint olyan kooperatív rendszerek létrehozása és hatékony működtetése, amelyek alkalmasak a különböző utazási módok és közlekedési eszközök kapcsolódási pontjainak megteremtésére. Egy policentrikus hálózati elven felépült város, vagy inkább várostérség belső közlekedési kapcsolatainak alakítása olyan stabil, sokoldalú kapcsolatrendszer, amelyben az egyes központok és alközpontok funkciói egymást segíteni képesek, csökkentve a településrészek különbségeit. Az általában nagy kiterjedésű, ritkábban lakott települések több pólusú adottságait figyelembe vevő, policentrikusan fejlesztett városszerkezet lehetővé teszi, hogy a forgalmi igények nagy részét egy-egy központon belül rendezzük, az utazási távolságok lerövidüljenek. Ha a központok nem csak funkcionális célpontjait jelentik a közlekedőknek, hanem népességsűrűsödési pontok is, úgy a mobilitási igények csökkenthetők, illetve a jogos igények a kisebb távolságok miatt hatékony közösségi közlekedéssel, kerékpáros közlekedésfejlesztéssel jól kiszolgálhatók. A jelentősen szétterült, alacsony laksűrűséggel bíró policentrikus városok (jellemzően az USA-ban) személyszállítási igényei közösségi közlekedéssel már nem oldhatók meg, tehát a policentrikus fejlesztés önmagában nem jelent megoldást, amennyiben a központok és a hozzájuk szorosan kapcsolódó területek laksűrűsége nem elegendő ahhoz, hogy gazdaságosan üzemeltethető közösségi közlekedési hálózatot tartson el. 24/63


1.3.5 Hamburg mobilitástervezésre

HafenCity

–

példa

a

megvalósuló

Hamburg HafenCity egyik kikristályosodott példája az ismertetett településrendezési eszközök és a fenntartható közlekedési szempontok egymást erősítő alkalmazására. Hamburg városnak mintegy 1,8 millió lakosa van az agglomerációban élőket nem számítva. Rotterdam és Antwerpen után ma Európa harmadik legnagyobb forgalmú kikötővárosa, gazdasági, közlekedési és szolgáltatási központként messze saját határain túlnyúló hatást fejt ki környezetére. Németország legjelentősebb ipari központjai közé tartozik, ugyanakkor a város arculatának formálása érdekében sokat tesznek azért, hogy a kultúra és a művészetek városaként is hírnevet szerezzen. Nézzük sorra, hogy a Hafencity településrész tervezése és megvalósítása során a fenntarthatóság gyakran hangoztatott elveit miként alkalmazták: Terület-újrahasznosítás: a belvároshoz közeli várostestbe ékelődő iparterület rehabilitációja példaértékű barnamezős településfejlesztés, melynek feltételeit a város koncepcionális szinten 1990-es évek elején alkotott meg, tíz évvel később pedig, 2000-ben a város vezetése elindította. A történeti városmag mintegy 40%-os növekedését hozó beruházás Európa egyik legnagyobb vízpartfejlesztési projektje 157 hektárnyi területen.

http://www.hafencity.com/en/revision-of-the-master-plan/revision-of-the-masterplan-taking-the-hafencity-concept-further.html

Vegyes területhasználat: a projekt 3 fő területegységre tagolódik (Nyugati, Középső, és Keleti HafenCity) melyeken belül és az egymáshoz, valamint a történelmi városközponthoz kapcsolódó használat kialakításakor egyaránt szempont volt, hogy a közlekedési igények csökkentése érdekében kevert funkciók legyenek. A területre jellemző funkciók: irodaházak, lakóépületek, kereskedelem, kulturális létesítmények, szállodák, egészségügyi- és oktatási funkciók, óvodától egészen az egyetemi területekig. A projekt elkészültekor körülbelül 12 000 embernek ad majd otthont, és közel 45 000 munkahely létesülhet a város lakosainak. 25/63


A vegyes területhasználat azonban nem csak horizontálisan, hanem vertikálisan is megjelenik, az egyes tömbök, épületek tervezésénél is fontos szerepe van. A vegyes területhasználatot, nagyon sűrű és vonzó gyalogoskapcsolatokkal, az épületek közötti és a vízpart menti sétányok hálózata egészíti ki. A közterületek kiterjesztésével a házak közé, a tömbök gyalogos és kerékpáros forgalom számára történő átjárhatóságával biztosított, hogy minél rövidebb úton legyenek elérhetők a különböző funkciók, és a forgalom folyamatos áramlása minél egyszerűbb eszközökkel legyen biztosítható. A vegyes használathoz kialakított utcakép nem a hagyományosan utcákkal tagolt zárt tömbök rendszere, hanem szabadon álló épületek alkotta „csipkeszövet” amely a lehető legtöbb irányból átjárható. Ennek következtében a kialakított gyalogos közlekedési folyosók mintegy 70%-a mentes a motorizált közlekedéstől, jelentős részüknek közvetlen rakparti kapcsolata is van. A városlakók által használt közterületek aránya jelentős, mintegy 24-26 hektárnyi, amibe még nincsenek beleszámítva az egyes épületekhez tartozó közterületi funkciók. A területhasználat fontos része a minőségi zöldfelületek kialakítása, nemcsak a közterek részeként, hanem a folyóparthoz kapcsolódó összefüggő központi park létrehozásával. Olyan városközponti terület kialakítására törekedtek, ami lehetővé teszi, hogy kevés energia felhasználással, rövid távolságon belül minden fontosabb funkció elérhető legyen. A fejlesztési beruházások esetén előnyben részesítik azokat, amelyek a korlátozott autóhasználatra és a környezetbarát közlekedési módokra épülnek. Az épületek minősített környezetbarát, energiahatékony zöld házak.

http://www.creative-germany.travel/en/architecture-en/hafencity

Közlekedésfejlesztési elvek: Hamburgban általában az egyéni személygépjármű használat gyakoribb mint Németország hasonló nagyságú városaiban, a munkába járók mintegy 44%-a használ autót. Ennek a trendnek az ellensúlyozására HafenCity közlekedési terveit az alábbi alapelemek segítségével alkották meg:  

 

HafenCity a Norderelbe folyó egy szigetén épül, a környező városrészekkel való külső és belső kapcsolatokat 25 új és felújított híddal biztosítják, vonzó kerékpáros infrastruktúra hálózat (a sétányokkal együtt mintegy 30 km), az árvízvédekezés miatt a vízszinttől 7-8 méterre megemelt töltéseken gyalogos-kerékpáros promenádok futnak, a különböző szintek közötti átmenetet mindenütt rámpák segítik, HafenCity felé vezetik a regionális Elba menti kerékpárutat, minden közút kerékpárosbarát közös felületkialakítású, 26/63


   





városi kerékpárkölcsönzési (közbringa) hálózat kiterjesztése – a Hamburgban már jól működő rendszernek (Stadt-Rad) 4 új dokkolóállomása épül a területen, U4 metrókapcsolat kiépítése 2012 augusztusáig, HafenCity-nek saját kompkikötője van, energiahatékony buszközlekedés (üzemanyagcellás buszok), a szolgáltatás rugalmasan követi a projektet, ahol újabb területek készülnek el, azt bekapcsolják a buszközlekedésbe, felszíni parkolóhelyek teljes mellőzése, a parkolóterületeket az árvízvédekezési rendszer részeként épülő felszín alatti műtárgyakban helyezik el, a teljes területen mintegy 26 000 parkolóhely épül, a parkolóterületekhez mind a magán, mind a közterületi parkolás esetén töltőpontokat alakítottak ki, ahol lehetőség nyílik az elektromos járművek feltöltésére.

A városrész közlekedését közösségi közlekedési hálózatra, a metrókapcsolatra alapozva oldják meg, a környezetbarát közlekedési módok elérhetősége sokkal könnyebb, mint az egyéni autóhasználat. A közösségi közterületeket már a projekt korai fázisában megépítették, hogy a betelepülő, közlekedő emberek minél hamarabb megtapasztalják a személygépjármű nélküli közlekedés előnyeit. Széleskörű társadalmi egyeztetési folyamat: Fontos volt a tervezés és a folyamatos építés során a mobilitási célok, a területen belül elérhető környezetbarát közlekedési rendszerek széles körű népszerűsítése, kampányok szervezése.

http://hamburgtours.wordpress.com/hafencity-speicherstadt

27/63


2. Budapest közlekedési tervei A szakdolgozatom második részében a 2000 utáni budapesti közlekedésfejlesztési tervezés elveit és gyakorlatát fogom részletesen bemutatni, hogy megalapozottan tudjak javaslattal élni arra vonatkozóan, hogy mely lépéseket tartok elengedhetetlennek a mobilitási tervezés irányába történő továbblépéshez. A korábbi, 80-as, 90-es évek fővárosi terveinek elemzését a dolgozat részletesen nem ismerteti, mert azok a jövőbeni mobilitás tervezési gyakorlat megalapozása szempontjából nem jelentenek kiindulópontot. A Budapestre vonatkozó közlekedésfejlesztési terveket, közlekedési ágazati koncepciókat a mindenkori városvezetés és kormányzat az aktuális trendeknek megfelelően készítette el. Az elmúlt 30 év legfontosabb budapesti közlekedésfejlesztési tervei:     

Budapesti agglomeráció távlati közlekedésfejlesztési tervkoncepciója (Budapest Fővárosi Tanács VB. Közlekedési Főigazgatósága, 1980) Budapest és agglomerációs kapcsolatainak távlati közlekedésfejlesztési terve (Budapest Fővárosi Tanács VB. Közlekedési Főigazgatósága, 1987) Általános közlekedésfejlesztési program (Budapest Fővárosi Önkormányzat Főpolgármesteri Hivatal, 1993-94) Budapest közlekedési rendszerének fejlesztési terve (Budapest Fővárosi Önkormányzat Főpolgármesteri Hivatal Közlekedési Ügyosztály, 2001) Budapest közlekedési rendszerének fejlesztési terve (BFFH, Közlekedési Ügyosztály, 2009)

Az 1980-as közlekedésfejlesztési tervkoncepció a 70-es évek nagyszabású lakásépítési programjához igazodó közösségi közlekedési kiszolgálás, nagy kapacitású gyorsvasúti hálózat, és harántoló metróvonal terveiben gondolkodott. Előre mutató volt abból a szempontból, hogy Budapestet agglomerációs környezetével együtt tárgyalta. A 80-as évek hálózatfejlesztési trendjének megfelelően fő feladatának az új autópályák és főutak forgalmának fogadását, a sugaras fővárosi úthálózat gyűrűs elemeinek kiépítését, dunai átkelő kapacitás bővítését, az M0 megvalósítását tekintette. Megjelenik a belváros tehermentesítése, belvárosi gyalogos hálózat kiépítésének gondolata, és a központosított áruszállítás és taxi-szolgáltatás is. A feladatok végrehajtását 2 ütemben képzelték el, de a végrehajtásukhoz nem rendeltek határidőket. Az 1987-es Távlati Közlekedésfejlesztési Terv a gazdasági hanyatláshoz igazított szűkösebb forrásokkal és „átmeneti megoldásokkal” számolt (pl. metró helyett villamos Káposztásmegyerre). Két fejlesztési időszakot határozott meg: 2000-ig tartó és távlati fejlesztésit, melyekben hangsúlyosan kitűzött cél volt, hogy „Öt évente egy új Duna-híd” vagy átkelés épüljön: 2000: Újpest-Aquincum, 2005: Duna alagút, 2010: Csepel-Albertfalva. Előremutató volt abból a szempontból, hogy önálló kerékpáros fejezetet, (igaz a kerékpározást csak hétvégi és szabadidő-forgalomként tudta elképzelni), parkolási javaslatot, és a teherforgalmi szabályozási feladatokat is tartalmazott.

28/63


2.1 A budapesti közlekedési rendszertervek elemzése Az ezredforduló városfejlesztési problémáinak szemszögéből az alábbi idézet jól érzékelteti:

összegzését

a

várostervező

„A nyolcvanas évek óta Budapest második dinamikus agglomerációs periódusát éli. Az autós közlekedés szabadsága következtében a környező települések településhálózata dinamikus, térben expanzív és térségi-településhálózati léptékben spontán fejlődési periódusának lehetünk tanúi. (Spontán, vagyis a demokratikus és piaci intézmények keretei között „átlép” a közérdeken az egyéni és lokális szempontokat érvényesítő „szabad piaci” fejlesztések gyakorlata.) Ennek következménye, hogy a jelenlegi (2000-ben) elővárosi települések ismét a város közigazgatási határára ráépülve fejlesztenek. A nyolcvanas évektől felgyorsuló folyamatok (az agglomerációs és településrendezési tervek ellenére) az első nagy korszakhoz hasonló atomizált közigazgatási és kaotikus településfejlődési folyamatot eredményeztek.” Koszorú Lajos: Térszerkezet-alakítás és városfejlesztés, 2000. 2. sz. táblázat A közlekedésfejlesztési terveket megalapozó tervek, és elfogadásuk ideje: elfogadás éve Budapest Általános Rendezési Terve Településszerkezeti Terv

1997

Fővárosi Szabályozási Keretterv

1998

Budapest Városfejlesztési Koncepciója

1998, 2002

Budapest Településszerkezeti Terve

2005

BVKSZ

1998

OTK Országos Területfejlesztési Koncepció

2005

Budapest Középtávú Városfejlesztési Programja - Podmaniczky terv

2005 felülvizsgálat 2006

Budapest Főváros Környezeti Programja

2007

Főváros Integrált Városfejlesztési Stratégiája

2009

A Főváros a közlekedésfejlesztéseket a 90-es évek tervelőzményeit is figyelembe véve új, a különböző közlekedési ágakat integráltan kezelő közlekedési rendszertervezést indított el, melynek első, elfogadott eredménye a 2001-ben jóváhagyott Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési Terve, (BKRFT) amit a 2009-es rendszerterv követett. A mobilitás befolyásolásának igénye mindkét tervnek fontos alapelve, de az alapelvekből levont következtetéseket, intézkedési elképzeléseket számos más tényező is befolyásolta, ami kihatással volt a tervi javaslatokra.

29/63


2.1.1 A tervelemzés szempontjai A mobilitás tervezés irányába történő továbblépés szempontjából a BKRFT-2001 és a BKRFT-2009 tervek összehasonlító elemzését tartom a legfontosabbnak, ezért a következő fejezetekben ezeknek a terveknek az elemzését szeretném bemutatni, az alábbi szempontok szerint:      

A tervezés célja Időtáv, felépítés, módszertan Koncepcionális elvek Kapcsolata a városrendezési, városfejlesztési tervekhez EU irányelvek figyelembevétele Kiemelt fejlesztési feladatok/projektek

A tervek módszertani vizsgálatánál azt fogom értékelni, hogy a stratégiai tervezés alaplépései, – melyek: helyzetértékelés, jövőkép, átlátható célmeghatározás, prioritások megfogalmazása, mérhető indikátorok meghatározása, intézkedések meghatározása, források figyelembe vétele, monitoring rendszer kidolgozása, beépítése, valamint a végrehajtáshoz tartozó lépések, felelősségi körök, kommunikáció – mennyiben jelennek meg az elfogadott dokumentumban.

2.2 Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési Terve – BKRFT-2001 Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési Tervét (továbbiakban a BKRFT) korábbi közlekedésfejlesztési terveket követően – ilyen elnevezéssel – először 2001-ben készített a Főváros, melyet a Fővárosi Közgyűlés egyhangú szavazással fogadott el. Az első BKRFT a maga idejében közlekedésfejlesztési kérdésekben paradigmaváltást hajtott végre, koncepcióját az integrált hálózati gondolkodásra, az intermodalitás eszközrendszerére, illetve - az észak-déli regionális gyorsvasút esetében - az átjárható hálózatszervezésre alapozta. A város működőképességének fenntartása mellett, a terv súlypontjába évtizedek óta először a kötöttpályás közösségi közlekedés fejlesztése került, meghatározó figyelemmel fordult a villamosközlekedés rehabilitációja felé.

2.2.1 A tervezés célja A BKRFT-2001 a városfejlesztési koncepció célkitűzéseinek kíván megfelelni, a város gazdaságát, regionális szerepkörét jól szolgáló, a környezetével összhangot teremtő közlekedési rendszer létrehozását tűzte ki célul.

2.2.2 Időtáv, felépítés, módszertan Két időtávban gondolkodik, melyek: egy 15 éves fejlesztési időszakot felölelő középtáv 2015-ig, és az azt követő távlati fejlesztések időszaka. A terv felépítéséről elmondható, hogy inkább dolgozatszerű mintsem stratégiai programot megfogalmazó, nagy részben az ezredfordulón hangoztatott haladó, de általános közlekedésfejlesztési elvek ismertetésére épülő közlekedésszakmai alapvetés. A felépítése és módszertana nem tükrözi a stratégiai tervezés

30/63


alapelemeit, a korábbi fejlesztési tervekhez hasonlóan megjelennek a vizsgálati, helyzetelemző fejezetek, bekezdések szinte mindegyik fő témakörnél. Egyenlő súllyal tárgyalt témakörei sorrendben: I. II. III. IV. V. VI. VII. VIII. IX.

X.

A közlekedés fejlesztését befolyásoló tényezők A közlekedés fejlesztésének koncepciója Közösségi közlekedés Közúti közlekedés Gyalogos- és kerékpáros közlekedés Az utazások befolyásolása, a forgalom szabályozása A közlekedés és környezetének kapcsolata Kiemelt fejlesztési feladatok Függelék: Példák az EU országok város és közlekedésfejlesztési szemléletére Ábrák: A közlekedés hálózatának fejlesztési feladatai

Az általánosnak tekinthető közlekedésfejlesztési koncepció megfogalmazása után a közlekedési feladatokat csak a személyszállításnak megfelelő ágazati bontásban tárgyalja. Az áruszállítási kérdéseket a VI. fejezetben, az intelligens közlekedési rendszerekkel és az intézményi háttérre vonatkozó javaslatokkal együtt mutatja be. Az intézkedéseket külön nem csoportosítja, az egyes fejezetekben csak lehetőségként tesz javaslatot arra, hogy milyen lehetséges fejlesztéseket kell megvalósítani a koncepcionális elvek teljesüléséhez. A tervezett létesítményeket külön projektlapokon mutatja be, a „X. Ábrák” fejezetben. A tervezéshez nem készült általános forgalmi felmérés, a vizsgálati megállapítások több korábbi 1995-ben készült vizsgálati anyagon alapulnak:   

Budapesti komplex forgalomfelvétel 1992-1994, Közlekedés Kft., A budapesti közösségi közlekedés utazási szokásai, 1995 Közlekedés Kft., Az 1994. évi budapesti háztartásfelvétel feldolgozása és elemzése, Tanulmány TRANSMAN Kft.

Az átfogó helyzetértékelés hiányának eredménye, többek között, hogy a terv nem nevesít indikátorokat, és nem fogalmaz meg mérhető, számszerűsíthető célokat. Kivétel ez alól a nem túl részletes programot tartalmazó kerékpáros közlekedésfejlesztés, ahol az 1995-ös háztartásfelvétel adatai szerint a helyváltoztatások 1,2%-a bonyolódott le kerékpárral és a terv célként jelöli meg azt, hogy 2015-re a kerékpáros helyváltoztatások modal-splitbeli aránya érje el az 5%-ot. A kerékpáros infrastruktúra hálózat hosszára is ad a terv számszerűsített célt, a 2000-ben meglévő mintegy 130 km hosszúságú jelölt, vagy védett útvonalak hosszát 2015-re 320 km-re, távlatban pedig 545 km-re kívánja növelni. A terv nem fogalmazza meg azt a jövőképet, amely megvalósulását a Főváros el szeretné érni. Rengeteg jó és egy irányba mutató célt mond ki, de nem priorizálja azokat. Az ágazati célok között még fellelhetők olyan, az integrált gondolkodást figyelmen kívül hagyó célkitűzések is, amelyek nem felelnek meg a koncepcionális alapelveknek. Például az üzemeltetői stratégiák leírásánál a BKV fő céljai között bennfelejtődött a „kisforgalmú villamosviszonylatok kiváltásának” 70-es évekbeli célja, annak ellenére, 31/63


hogy a terv helyzetértékelésében sajnálattal állapítja meg azt, hogy a „villamoshálózat az elmúlt évtizedekben kedvezőtlen mértékben lesoványodott”, és annak ellenére, hogy a koncepcionális gondolatok közül kiemelten hangsúlyozott a közösségi közlekedésre építő hálózatfejlesztés, amelynek a kötöttpályás hálózatok fejlesztése egyik legfontosabb fókuszpontja. A terv hiányossága, hogy a fejlesztési javaslatokat nem rangsorolta, a megvalósítandó feladatokat nem árazta be és nem gondoskodott róla, hogy a megvalósításukhoz forrásokat biztosítson. Nem készült a feladatok gazdasági értékeléséhez költség-haszon elemzés, amely egyrészt alátámaszthatná a feladat adott időtávon belüli megvalósíthatóságát, másrészt támpontot adhatna azok megvalósításának sorrendjére vonatkozóan.

2.2.3 Koncepcionális elvek A vezérelvei máig helytállóak, általánosan megfogalmazott követendő alapvetések, bármelyik aktuális tankönyvben hasonlókat találunk:  Együttes település és közlekedéstervezés,  Tervezhető és fenntartható mobilitás, mely minimalizálja a szükséges erőforrásokat és a környezet terhelését.  Integrált hálózatfejlesztés és működtetés,  Helyváltoztatások csökkentése és befolyásolása,  Az áramlatok irányának és eszközének szabályozása,  „Használóbarát” infrastruktúra kialakítása,  Közlekedés- és környezetminőség összhangja A tervezők kimondják, hogy a közlekedésfejlesztésnek csak az indokolt szükségletek kielégítését kell szolgálnia, a növekvő közúti igények követése nem cél. A terv a töretlennek tekintett motorizációs fejlődés hosszú évtizedei után először fogalmazza meg: „A közúthálózat fejlesztése a város térszerkezeti hiányosságainak felszámolására alkalmas, de a növekvő mobilitási igények követésére nem.” BKRFT-2001.

2.2.4 Kapcsolata a városrendezési, városfejlesztési tervekhez A terv kimondja, hogy az integrált és kiegyensúlyozott közlekedési hálózattervezés alapja a területhasználathoz igazított hálózati szerep és az ahhoz tartozó közlekedési mód. A közlekedéspolitikai eszközrendszerek közül a városrendezéshez kapcsolódóan három célkitűzést tesz: 





A közlekedési rendszer városszerkezeti célok szerinti alakítása, amely a tervben azt jelenti, hogy a hálózat fejlesztésének javaslatai követik a TSZTben egyes zónákra meghatározott szerkezetfejlesztési prioritásokat, a területi sajátosságokhoz igyekeznek igazítani BKRFT közlekedési övezeteiben ajánlott utazási, szállítási formákat. A közlekedési áramlatok területhasználattal összehangolt szabályozása, melynek következménye, hogy a szükségletekhez igazodó mobilitás minél kisebb közlekedési ráfordítással és környezeti terheléssel jár. a közlekedési módok integrált egymásra építése.

A BKRFT-2001–ben megjelenő nagyon fontos gondolat, hogy a városfejlesztésbe integrált közlekedésfejlesztésről beszél, amely a felhasznált eszközeit a TSZT32/63


ben meghatározott célokhoz rendeli. Átveszi a rendezési eszközökben használt zónarendszert és a közlekedésfejlesztési célokat ezekhez határozza meg: 3. sz. táblázat: A TSZT zónarendszerét alapul vevő közlekedésfejlesztési célok csoportosítása a BKRFT-2001-ben. Zónarendszer a településszerkezeti tervben

A közlekedésfejlesztés céljai a BKRFT-2001-ben

Belső/belvárosi

  

a rehabilitációs területek forgalmának csökkentése, parkolási körülmények normalizálása, közterületek minőségének, élhetőségének javítása,

Átmeneti

  

harántoló közúthálózatfejlesztés, területi szabdaltság és bezártság oldása, eszközváltási pontok kialakítása,

 

közösségi közlekedés fejlesztése, észak-déli kapcsolatok színvonalának környezetbarát eszközökkel történő javítása

  

hatékony P+R rendszer kiépítése, zónán belül az átmenő forgalom lakóterületekről a főhálózatra terelése, célforgalom biztosítása a lakóterületek kiszolgálásának szempontjai szerint

Duna menti

Elővárosi és Hegyvidéki

Nagy hangsúlyt helyez a terv az intermodális csomópontok hálózati rendszerének kialakítására, a kényelmes elővárosi közlekedés és a belvárossal gyors kapcsolatot teremtő metró közlekedés fejlesztési elveinek kialakítására. A metrófejlesztés lényegét az egyéni közlekedés ellensúlyozása érdekében kialakítandó intermodális rendszer részeként határozza meg, amit később a 4-es metró nyomvonalvezetésénél és megálló kiosztásánál már nem tudott a gyakorlati tervezésbe átültetni. A 2001-es tervben a 4-es metró megvalósításának I. és II. (a Virágpiac és a Keleti pu. között) ütemét együttesen a 2015-ig megvalósítandó középtávú fejlesztések között képzelték el.

2.2.5 EU irányelvek figyelembevétele 2001-ben Magyarország még csak az Európai Unióhoz csatlakozni kívánó országok közé tarozott, a felzárkózás során azonban már sok tekintetben figyelembe vette az Európában aktuálisan követett közlekedésfejlesztési elveket. A BKRFT-2001 az uniós elvek közül akkor legaktuálisabban az ESDP-ben (European Security and Defence Policy) megfogalmazott térségpolitikai elvekből indult ki. A tagállamok térségfejlesztésért felelős miniszterei és az Európai Bizottság 1999-ben Potsdamban az ESDP elfogadásával adtak iránymutatást az EU területének kiegyensúlyozott és fenntartható fejlesztésével kapcsolatos kérdésekben. A térségfejlesztés legfontosabb célkitűzése az EU „várható” bővítése utáni fokozott területi kohézió megvalósítása volt. A részletes célkitűzések között hangsúlyozásra került a nemzetközi hozzáférésű nagyvárossal rendelkező régiók lehatárolásának fontossága, a város és régió együttműködésének segítése. A városépítésben kulcsfontosságú a „kompakt város” 33/63


elvének érvényesítése a terjeszkedések megakadályozása miatt, valamint a területhasználattal összehangolt áru és személyszállítás, de a csatlakozó országok esetén az alapinfrastruktúra bővítése, javítása is. Míg a térségfejlesztést érintő intézkedések korábban a perifériák és egy központi terület közötti kapcsolatok javításával foglalkoztak, addig az ezredfordulóra az EU térségi egyensúlyának javítása érdekében egy policentrikus, regionális kapcsolatokban gondolkodó térségfejlesztés került előtérbe.

2.2.6 Kiemelt fejlesztési feladatok/projektek A BKRFT-2001 a tervezett létesítményeket külön projektlapokon mutatja be a tervezési időtávoknak és a közlekedési ágazatoknak megfelelő bontásban. A közlekedési rendszer kiemelt feladatainak külön fejezetet szentel, melyben bemutatja azokat a hálózatfejlesztéseket, amelyek a térszerkezeti hiányt hivatottak pótolni, és az egymásra épülő integrált közlekedési rendszer stratégiai elemének tekint. A 14 nevesített projekt fele közösségi közlekedéshez, fele közúti közlekedésfejlesztéshez kötődik, áruszállításra a gyalogos, kerékpáros közlekedésre, vagy közlekedésszervezésre közvetlenül vonatkozó feladat nincs kiemelve. 4.sz ábra A területrendezési tervekben meghatározott közút hálózati fejlesztések

Városfejlesztési Koncepció Helyzetértékelési anyag

34/63


4. sz. táblázat A BKRFT-2001 kiemelt fejlesztési feladatainak a következőket tekintette: A feladat címe

A feladat tartalma

Belváros rehabilitációja, a Kiskörút közösségi közlekedése,

a gyalogos zónák kialakítása, forgalomcsillapítás, parkolásrendezés, a Kiskörúti villamos meghosszabbítása a Lehel térig,

A közösségi közlekedés kötöttpályás hálózatának elemei,

nem fogalmaz meg feladatot, csak ismerteti a kötöttpályás eszközöket „kakukktojás”

É-D regionális városi-elővárosi gyorsvasút,

a szentendrei HÉV vonal, valamint a csepeli és ráckevei HÉV vonalak összekötése, városi-elővárosi gyorsvasúti rendszer létrehozásával

Budai hegyvidéki gyorsvasúti vonal

gyorsvillamos Hűvösvölgy – Budagyöngye – JánosKórház – Moszkva tér – Krisztina tér útvonalon, esetleges továbbvezetéssel Pest, vagy Kelenföld felé

4. SZ. (Dél-Buda – Rákospalota) metróvonal,

Virágpiac végállomással, Etele-tér – Keleti felé

Dél-Buda közúthálózati rendszerének fejlesztése,

több átfedést tartalmaz a többi feladattal, elemei: M0 déli szektor, Csepel-Albertfalvai híd, 6-os főút 2x2 sávosra bővítés, P+R a virágpiacnál és az Etele téren, Budaörsi út – Lágymányosi híd összekötése a Hamzsabégi úton keresztül, Egérút

Centrumot mentesítő hegyvidéki gyűjtőúthálózat fejlesztése,

Szépvölgyi út – Váradi Sándor utca – Árpádhíd, Hidegkút – újpesti-római parti hídi kapcsolat Cúcshegy alatt alagútban Rácz Aladár u. - Csepel-Albertfalvai híd, Rácz Aladár u. – Brassó út Bocskai út – Petőfi híd, illetve Lágymányosi híd kapcsolatok

Budai alsó rakpart szélesítése – északi Duna-híd építése,

2x2 sáv az átmenő forgalomnak az újpesti híd és a Lágymányosi híd között

Körvasúti körút,

32 km elsőrendű városi főút kiépítése 2x2 sávon az M1-M7 bevezetés és a 10-es út között Csepel-Albertfalvai híddal, Aquincumi híddal, Dél-Budán és a X. kerületben alagútban

Külső keleti körút,

Haránt irányú szerkezeti elem az M0 és a Körvasút menti körút által közrefogott területen, Soroksár, XVIII. XVII. XVI. kerületek közötti kapcsolat

Az M0 autópálya keleti szektor,

M1 – M3 autópályák összekötése

Terek, csomópontok fejlesztése,

Móricz Zs. körtér, Szt. Gellért tér, Moszkva tér, Etele tér, Orczy tér, Örs vezér tér, Bosnyák tér rekonstrukciója

Közös használatú közösségi közlekedési pályák kialakítása,

autóbuszok által járható villamospályák

Korszerű kötöttpályás közlekedési rendszerek lehetősége városi-városkörnyéki forgalomban.

nem fogalmaz meg feladatot, csak ismerteti a közös rendszerek előnyét „kakukktojás”

A kiinduló ponttal tehát mindenben egyet lehet érteni, a következtetések is általában megállják a helyüket, gyakorlati megvalósítás viszont nem követte mindenben a radikálisnak számító gondolkodásmódot, a javaslatok egy része még ma is aktuális.

35/63


2.3 Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési Terve – BKRFT 2009 A 2001-ben készített Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési Tervet követően a Főváros a rendszertervet először 2008-ban vizsgálata felül, majd Budapest Főváros Közgyűlése 2009. január 29-én jóváhagyta a ma is érvényben lévő változatot.

2.3.1 A tervezés célja A terv megrendelője az a Budapesti Közlekedés Szervező Kht. ismertebb nevén a BKSZ Budapesti Közlekedési Szövetség volt, aminek meglapítását a 2001-es terv intézményi háttér megteremtésére vonatkozó javaslataiban már szorgalmazta. A BKRFT-2009 célja, hogy egy európai uniós irányelveknek megfelelő célrendszer mentén közlekedésfejlesztési beavatkozásokat javasoljon Budapest és várostérsége számára. A BKRFT-2009 fontos célja továbbá az Európai Unió támogatásával megvalósuló nagyprojektek stratégiai alátámasztása. Budapest Közlekedési Rendszere Fejlesztési Tervének feladata, hogy egy reális helyzetképre és a várható mobilitási trendek felmérésére támaszkodva megalkossa Budapest közlekedésfejlesztésének a városfejlesztéssel összehangolt koncepcióját, ez alapján javaslatokat fogalmazzon meg a közlekedésfejlesztés stratégiájára vonatkozóan.

2.3.2 Időtáv, felépítés, módszertan Ez a terv is alapvetően két időtávot határozott meg, egy 10 évre 2020-ig előre tekintő középtávot és az azt követő távlatokat. (Megjelenik egy 2013-ig tartó rövid táv is, de csak a célrendszerben kerül említésre, az intézkedések szintjén már nem.) A terv felépítése már a stratégiai tervek felépítését követi, logikájában és tartalmában is. A terv helyzetelemzéssel és ezt összegző SWOT analízissel indul, általános következtetéseket von le, melyek nem kimondottan Budapest specifikusak. Az általános helyzetelemzés hiányossága ennél a tervnél is, hogy nem előzte meg a tervezéshez tartozó átfogó forgalomfelvétel, az előző terv, tervek céljainak, megvalósított és meg nem valósított intézkedéseinek felmérése, értékelése. Előrelépés azonban, hogy részletesebb meglévő adatokat használtak, melyeket a modellezésekhez szükséges adatokkal egészítettek ki. A korábbi rendelkezésre álló közúti forgalmi adatokat a 2006-os zajmodell készítéséhez végzett számlálások és a 2007-2008-es kiegészítő számlálások értékeiből, a közösségi közlekedési adatokat BKV, Volán, MÁV adatbázisának 2007-es, valamint a 2004-es Budapesten és 24 vidéki településen végzett BKV háztartásfelvétel, és a 2007-es BKSZ háztartásfelvétel adataiból szedték össze és ezek alapján kalibrálták a forgalmi modelleket. Bár nem a helyzetelemzésnél jelenik meg, a tervezés során a hatáselemzésekhez készültek modal-split mérések. Ez nem a teljes közlekedési spektrum arányait, csak az egyéni személygépjármű használat és a közösségi közlekedés egymáshoz viszonyított arányát adja meg az utas-kilométerek alapján Budapest egészére és külön a belvárosra valamint a pesti átmeneti zónára vonatkoztatva is.

36/63


5. sz. táblázat: A mért közlekedési mód arányok a 2009-es tervben

Budapest belváros Pest, átmeneti zóna

közösségi közlekedés [%]

egyéni személygépjármű használat [%]

55,3 65,5 61,8

44,7 34,5 38,2

A projektcsomagok hatáselemzése során a közösségi közlekedés arányának várható változásaira előrebecslést ad, kitűzött célt azonban nem fogalmaz meg. A helyzetelemzést követően adja meg a terv a közlekedésfejlesztések koncepcionális összefogását, melyekből prioritásokat és intézkedéseket vezet le. Célrendszere következetes, egy jövőképnek is megfelelő átfogó célból, három fő stratégiai célt fogalmaz meg, melyeket tovább bont operatív célokká. Az operatív célrendszeren belül priorizál, a város közlekedésfejlesztésének 12 prioritását határozza meg. A prioritásokhoz intézkedés csomagokat rendel, melyeket aszerint különböztet meg, hogy azok szabályozási, fejlesztési, szervezési, vagy intézmény, finanszírozási területhasználati feladatokat tartalmaznak-e. Az intézkedésekhez a legtöbb esetben projekteket vagy beavatkozási javaslatokat is rendel. A vertikálisan felépített stratégiához horizontális célokat is megfogalmaz, mely célokat minden intézkedéssel támogatni kíván. A projektek meghatározása sok esetben általános, rosszul körülhatárolt és gyakran nem Budapestre vonatkoztatott. Előfordul, hogy különböző prioritások intézkedéseiből azonos projekteket különböző tartalommal vezet le. Például a gyalogos, kerékpáros hidak projektet megkapjuk a közterületi rehabilitáció 1/9-es intézkedéscsomag beavatkozási javaslatai és a 2/11-es új városszerkezeti jelentőségű gyalogoskapcsolatok kialakítása csomag projektjei között is, de a két különböző helyen felsorolt hidak mindössze 1 ponton egyeznek… A BKRFT-2009 már foglalkozik az indikátorok szükségességével, de csak „elméleti” szinten. Megállapítja, hogy az intézkedések eredményességét mérő mutatóknak három típusa van:   

a mennyiségi változások jelzésére szolgáló projekt indikátorok, a teljesítmény változását mutató eredmény indikátorok, és a társadalmi környezetben bekövetkezett változásokat követni hatásindikátorok.

képes

Ennél messzebb azonban nem jut, az egyes stratégiai, vagy operatív célokhoz nem rendel kiindulási állapotot tükröző indikátorokat, és ez a terv sem fogalmaz meg indikátorokkal mérhető, számszerűsíthető célokat. A BKRFT-2001-ben egyetlen számszerűsített eredményindikátora, a kerékpáros közlekedés részarányának 5%-ra növelése volt 2015-ig. A BKRFT-2009 esetén is a kerékpáros közlekedés fejlesztésére vonatkozó intézkedési javaslatok mellett találjuk az egyetlen számszerűsített célt: 2020-ra legyen a kerékpározás aránya 10% a helyváltoztatásokon belül. Az új terv azonban nem utal a régire, sőt a kiindulási érték megegyezik a régi 8 évvel azelőtti, 1,5-2% -kal, amihez nem adja meg a mérés idejét. Nem ismerteti, hogy mi történt kerékpáros fejlesztésben az elmúlt 8 évben, miért nem növekedett szemernyit sem az 1994-es mérés óta a kerékpározás 37/63


mértéke, de még a korábbi 130 km-ről 2015-re 320 km-re, távlatban pedig 545 km-re növelni kívánt védett útvonalak hosszára vonatkozó projektindikátorról az ebben történt előrehaladásról sem tesz említést. A fentiekben ismertetett módszertan alapján a koncepcionális alapokban a 2001-es tervhez képest az alapelveket tekintve nem történt jelentős változás, de részletesebben, átgondoltabban és a stratégiai tervezés módszertanát követő struktúrában jelentek meg. Előrelépés történt atekintetben, hogy fejlesztési forgatókönyveket állítottak össze és ezeknek forgalom modellezési- és hatáselemzéssel vizsgálták, a közlekedésfejlesztési célokat segítő díjstratégiák (egységes menetdíjrendszer, behajtási díj rendszer) és infrastruktúra fejlesztési csomagok hatását. A BKRFT-2009 tervezése során a hálózatfejlesztési projektekhez költségeket rendeltek, és megkísérelték meghatározni a fejlesztési források lehetséges nagyságát, és helyét. A döntéshozók elé már a hatásvizsgálattal alátámasztott beárazott projektcsomagok kerültek. A tervezési módszerben tehát nagy előrelépés történt, jó az irány, már nem csak egy adott időpillanathoz tartozó közlekedésfejlesztési tervről, hanem egy tervezési folyamat megalapozásáról lehet beszélni.

2.3.3 Koncepcionális elvek A BKRFT-2009 koncepciójának fő vezérelvei a minőségi urbanizáció, város és környéke kapcsolatának fejlesztése, a városi környezet minőségének javítása, kötöttpályás közlekedési hálózatfejlesztés, a „tiszta forgalom” előtérbe helyezése. Nagyon érdekes, hogy a koncepció alkotás során a tervezők „provokatív” várospolitikai kérdéseket fogalmaznak meg, melyekre a választ a város vezetésétől a társadalmi- szakmai vitától várják. A válaszjavaslatokat a tervezők prekoncepcionális megállapítások formájában fogalmazzák meg, ezeket nevezik a koncepció beavatkozási területeinek, és ezekből vezetik le a célstruktúrát. A BKRFT-2009 átfogó célja, várospolitikai léptékű, a „nagyvárosi régió (Budapest és környéke) élhetőségének és versenyképességének javítása”. Ilyen szintű átfogó célt a Városfejlesztési Koncepció feladata meghatározni, a közlekedéspolitikával szemben. Az átfogó célt három fő közlekedéspolitikai léptékű stratégiai cél, a közlekedés fenntarthatósága, az eszközállományának fejlesztése, és Budapest térségi, távolsági elérhetősége követi. Ezek már olyan elvek, amelyek a közlekedési infrastruktúra fejlesztésének kiindulópontjai. A célrendszer felépítését az 1. sz. melléklet mutatja be. Az operatív célok a stratégiai célok részletezéséből, magyarázatából adódnak, véleményem szerint nem feltétlen szükséges szintje a célrendszernek. A közlekedési célok mindegyikére vonatkoztatott négy általános horizontális cél, melyek figyelembe vétele nélkül a javasolt beavatkozások kedvezőtlen hatásokat eredményezhetnek:

38/63


6. sz. táblázat: A BKRFT-2009 horizontális közlekedésfejlesztési céljai 1.

közlekedésbiztonság

2.

környezetminőség

3.

energiahatékonyság

4.

költséghatékonyság

A tervben a célokat prioritások és azokhoz tartozó intézkedések követik. A 12 kiemelt prioritás: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

9. 10. 11.

12.

mobilitási igények csökkentése, nem motorizált közlekedés feltételeinek javítása, forgalom lefolyásának optimalizálása, szabályozási, intézményi és finanszírozási háttér alakítása, kötöttpályás hálózat fejlesztése, közforgalmú járművek korszerűsítése, védett zónákat mentesítő úthálózat, parkolási infrastruktúra fejlesztés, egységes parkolásgazdálkodás megvalósítása elővárosi – városi kötött pálya alkalmasságának javítása, város – előváros integráció, intézményi háttér, Budapest megközelíthetőségének javítása, pályák, állomások terminálok fejlesztése, teherforgalom és áruszállítás, city logisztika

A terv a 12 prioritás között nem akar értéksorrendet felállítani, de a közlekedésfejlesztés szempontjából kiemelt szereppel jelöli meg az ötödiket, a kötöttpályás közösségi közlekedés fejlesztését, és ezt helyezi az integrált közlekedésfejlesztési stratégia súlypontjába. A prioritások érvényesítése közötti sorrend választást, város- és közlekedéspolitikai feladatnak tekinti.

http://www.bkk.hu/

Az intézkedéscsoportok meghatározása a terv egyik leggyengébb láncszeme. Több olyan intézkedés is van, melyek tartalma megegyezik, akár egy csomagon belül is. Ezen túl, már a prioritások között, de a hozzájuk rendelt intézkedések között is számos olyan van, ami nem a fővárosi közlekedési szakterület hatásköre, de még csak nem is fővárosi felelősségű feladat. Vannak kifejezetten városrendezési, vagy az állami vasutat érintő feladatok melyek a közlekedésfejlesztési rendszerterv megvalósításának sikeréhez elengedhetetlenek ugyan, de szakmai illetékességén kívül esnek. Ezekből a beavatkozási javaslatokból nem lehet saját projekteket meghatározni. Ilyen például az 1. sz. vagy a 9. sz. prioritáshoz megadott intézkedések nagy része, például a „hatályos terület és településfejlesztési dokumentumok felülvizsgálata”; „a várostérség térszerkezetére 39/63


vonatkozó alapvetés követése”; „közterület rehabilitáció”, vagy a MÁV elővárosi vonalak korszerűsítése, bővítése új vonalak létrehozása. Hasonlóan kérdéses, hogy a lakossági parkolás belvárosi problémájának megoldását mennyire tudja felvállalni a fővárosi önkormányzat, akinek a feladata a BKRFT intézkedéseinek megvalósítása. A stratégiai tervezési folyamatnak a jövőben ezeket a kérdéseket nem feltétlen a BKRFT saját intézkedései között kell kezelnie, hiszen a belőlük következő feladatok megoldásában a közlekedési szakterületnek főleg katalizátor és együttműködő szerepe lehet.

2.3.4 Kapcsolata a városrendezési, városfejlesztési tervekhez A BKRFT-2009 kiemelten kezeli a városfejlesztési tervezéssel való együttgondolkodás fontosságát. A városfejlesztés és az integráció céljainak érvényesülését a közlekedés teljesítményét, minőségét javító prioritások megvalósításával kívánja segíteni. Ez a terv is átveszi a rendezési eszközökben használt zónarendszert és a közlekedésfejlesztési célokat ezek figyelembevételével határozza meg. Külön prioritásként jelenik meg a térszerkezet alakítása és a területhasználat szabályozása a mobilitási igények csökkentése, illetve a nem motorizált forgalom hatékony kielégítése érdekében, melynek intézkedéseit az alábbiakban fogalmazza meg:        

területsűrűség növelése, a szétterülő fejlődés visszafogása, kompakt városfejlesztés ösztönzése (kis utazási távolságok), nagy mobilitás igényű fejlesztések (pl.: irodák, bevásárlóközpontok, lakóparkok) kötöttpályás vonalakra való rászervezése, nagy mobilitás igényű fejlesztések közlekedési elláthatóságtól való függővé tétele, beépítésekhez kapcsolt parkolási normák átalakítása, csak autóval elérhető fejlesztések szankcionálása, közterületi rehabilitáció végrehajtása, terek programjának indítása, belváros és városrészközpontok közterületi környezeti minőségének kiemelt kezelése.

A BKRFT-2009 már a Fővárosi Közgyűlés által elfogadott Integrált Városfejlesztési Stratégiával összehangoltan készült. 5. sz. ábra : Budapest térszerkezeti zónái

Városfejlesztési Koncepció Helyzetértékelési anyag 2012

40/63


2.3.5 EU irányelvek figyelembevétele Az előző tervezés időszaka óta eltelt 8 év alatt jelentős változás történt, 2004-től Magyarország az Európai Unió tagja lett. A tervezés során az EU Bizottság 2007-ben kiadott Zöld Könyve – A városi mobilitás új kultúrája felé – volt az a dokumentum, amely meghatározta a városi mobilitással kapcsolatos európai politika irányát és a BKRFT-2009 koncepció alkotás kiindulópontját adta. A mobilitás újragondolásának lényegét a közlekedési módok optimalizált kombinálásának lehetőségében látja. A városi közlekedéstervezésnek lehetővé kell tennie a városok gazdasági fejlődését, és a városlakók életminőségének javítását, a környezet védelmét.

2.3.6 Kiemelt fejlesztési feladatok/projektek A terv nem nevesít kiemelt fejlesztési projekteket, a BKRFT-2001-hez hasonlóan, hanem az intézkedésekhez javasolt projektlista elemeit 3 típusra bontja, a fejlesztési költségek szempontjából, ezek a közösségi, közúthálózati és „nem modellezhető” beavatkozások. A közlekedési rendszer 2020-ig történő fejlesztési ciklusához a főváros mobilitását a legnagyobb hatékonysággal javítani képes projektcsoport meghatározására törekszik. A projektek „beválogatásának” szempontjai:     

a város közlekedésére és területi politikájára gyakorolt hasznosság, a város környezetminőségét érintő hatások, a projektek költségigénye, a rendelkezésre álló források, projektek előkészíthetősége, megvalósíthatósága.

Megbecslésre kerül a projektek bekerülési költsége és a felhasználható forráskeret, egy optimista (2600 mrd Ft) és egy pesszimista (1800 mrd Ft) szcenárióban. A projektköltségeket a becsült lehetőségekkel egybevetve a terv megállapítja, hogy a nem modellezhető alacsony költségigényű projektek mintegy 73-87%-a, a nagy forrásigényű fejlesztések 30-40%-a valósulhat meg 2020-ig. A közösségi és közúthálózat fejlesztés elemeiből a megvalósítás szempontjából 3 összközlekedési hálózat fejlesztési projektcsomagra készíti el a forgalmi modellezést és a költséghaszon elemzéseket. A három csomag:   

közösségi közlekedés orientált, kiegyensúlyozott közösségi és közúti hálózatfejlesztési változat, közúthálózat orientált hálózatfejlesztés.

Az elemzés eredménye paradox módon az lett, hogy a közúthálózat fejlesztés hozta a leghatékonyabb költség-haszon arányt… Ez alapvetően az utasidő megtakarításból kiinduló modellezési módszerrel indokolható, mely alkalmazása esetében a „pálya erősen lejt” a közúthálózat fejlesztés irányába. Budapest közúthálózati szerkezetében olyan nagyok a hálózati hiányok melyek kapacitás hiányt okoznak, hogy egy - egy jól megválasztott fejlesztés következtében létrejövő kapacitásbővülés lényeges javulást eredményez az eljutási időkben, míg ugyanezt nem tudták kimutatni a közösségi közlekedésben, mert ott a módszer nem tudta számszerűsíteni a szolgáltatás színvonalából és megbízhatóságából, valamint egy esetleges menetrendi harmonizációból, az információs rendszer fejlesztéséből, vagy egy egységes közlekedésszervező által jól kezelt rendszerből származó 41/63


utasvonzó hatásokat. A költség-haszon elemzés során a közösségi közlekedési beruházások költségesebb fejlesztést jelentenek, különösen a metró építés költségei miatt. Nem tudta a módszer számszerűsíteni az utazási lánc egészének fejlesztéséből adódó utasvonzás mértékét sem. Az utazási idő elemzésekor a közúti közlekedésnek jelentős az előnye amiatt is, hogy az utazási sebességeket közúti közlekedés esetén akár autópálya sebességekkel is együtt számította a modell, míg a közösségi közlekedés esetén az utazási lánc minden elemével (rágyaloglás, várakozás, átszállás, elgyaloglás) együtt kalkuláltak. A BKRFT-2009 tervezése során tehát csak egy jelentősen leegyszerűsített költséghaszon elemzés készült, mely a tervezők leírása alapján is csak tájékoztató jellegű. A jövőben a költség-haszon elemzések pontosítására lesz szükség, hogy a fejlesztési csomagok összehasonlításakor az eredmény tükrözze a fenntarthatósági, energiahatékonysági, és társadalmi ráfordításokból adódó hasznokat is.

2.4 A BKRFT felülvizsgálata A Fővárosi Közgyűlés 67/2009. (I.29.) számú, és 68/2009. (I.29.) számú határozatai alapján, illetve a 2009 óta eltelt időszak szakmai prioritásainak, és pénzügyi lehetőségeinek változása, valamint az intézményrendszer átalakítása miatt több okból is szükségessé vált a BKRFT újbóli aktualizálása. Különösen a 2014-2020 közötti időszakra ütemezett projektek listájának újragondolására van szükség, ami a következő európai uniós finanszírozási ciklusban támogatásra pályázó projektek megalapozását szolgálhatja. A rendszerfejlesztési terv aktualizálását a Főváros 2012 folyamán tervezi elindítani.

2.4.1 EU irányelvek figyelembevétele A BKRFT 2009 elfogadása óta megjelent az Európai Unió 2010-ben kiadott Fehér Könyve, melyben összefoglalásra kerültek azok az irányelvek és célok, melyek 2050ig kijelölik a közlekedésfejlődés útját regionális, nagy távolságokra kiterjedő valamint a városi közlekedés dimenziójában. A BKRFT felülvizsgálat egyik célja a stratégiai tervezés uniós irányelveknek való megfeleltetése. A célkitűzések közlekedési ágazatra vonatkozó kiindulópontja az az Európai Uniós és nemzetközi közösség által megfogalmazott elhatározás, hogy a világ üvegházhatású gázkibocsátását olyan mértékben kell csökkenteni, hogy az éghajlatváltozás ne haladja meg a 2 C fokot, ami 60%-os ÜHG-kibocsátás csökkenést jelent. Ennek elérése érdekében a közlekedési ágazatra vonatkozóan az Európai Unió a 7. sz. táblázatban összefoglalt 10 célt fogalmazta meg. A célkitűzéseivel az EU határozottan kiáll a környezetvédelmi célok figyelembevétele mellett. A közlekedésfejlődésnek új irányt kell vennie ahhoz, hogy a meglévő, illetve a gazdasági fejlődést fenntarthatóan elősegítő közlekedési igényeket kiszolgálja. A 2010-es EU irányelvekben ugyanakkor egyértelműen és határozottan megfogalmazódik az is, hogy a mobilitás visszaszorítása, amennyiben az Európa gazdasági versenyképességének csökkenésével jár, nem tekinthető megoldásnak. 42/63


Új megközelítés, hogy az EU Fehér Könyve az összközlekedési modellt nem közlekedési ágazatonként, hanem az elérhetőségi távolságok térkategóriái alapján értelmezi. Ez kis távolságoknál a városi-elővárosi, közepes távolságoknál az egyes országok elérhetőségét, míg nagy távolságoknál a földrészek közötti közlekedési kapcsolatokra vonatkoztatható. A károsanyag kibocsátási arányokat ezekhez a területi kategóriákhoz rendeli, így ha a teljes uniós kibocsátás 100%, akkor a városivároskörnyéki kibocsátása 23%, az országrégióké 56% míg az interkontinentális forgalomé 21%. A személyközlekedés – teherforgalom közötti károsanyag kibocsátási arány 60 – 40 % melyek értékének mintegy 70%-áért a közúti közlekedés felelős. A 60%-os ÜHG-kibocsátás csökkenési célt minden térkategóriában el kellene érni. .7..sz. táblázat EU Fehér Könyv 10 fejlesztéseket meghatározó 1.

A városi közlekedésben a „hagyományos tüzelőanyaggal működő” gépjárművek használatát 2030-ig felére kell csökkenteni, 2050-re pedig teljesen ki kell küszöbölni; a jelentősebb városközpontok logisztikáját alapvetően szén-dioxid mentesíteni kell 2030-ra.

2.

A légi közlekedésben az alacsony szén-dioxid-kibocsátással járó, fenntartható tüzelőanyagoknak 40%-os részesedést kell elérniük 2050-re; illetve 40% - kal (lehetőség szerint 50%-kal) kell csökkenteni a tengeri közlekedésben alkalmazott bunkerolajból származó kibocsátásokat.

3.

2030-ra a 300 km-nél hosszabb távolságú közúti árufuvarozás 30%-át, 2050-re pedig 50%-át más közlekedési módoknak, például a vasúti vagy a vízi közlekedésnek kell átvállalnia, hatékony zöld árufuvarozási folyosóknak is köszönhetően. E cél eléréséhez megfelelő infrastruktúra kialakítására is szükség lesz.

4.

2050-re európai nagy sebességű vasúthálózatot kell létrehozni. 2030-ig a jelenlegihez képest háromszorosára kell növelni a nagy sebességű vasúthálózat hosszát, és minden tagállamban sűrű vasúthálózatot kell fenntartani. 2050-re a közepes távolságú személyszállítást többségében vasúton kell lebonyolítani.

5.

2030-ra teljesen üzemképes, az egész Európai Unióra kiterjedő TEN-T „törzshálózatot” kell létrehozni, 2050-re pedig színvonalas minőségű és nagykapacitású hálózatot kell kiépíteni, a kapcsolódó információs szolgáltatásokkal együtt.

6.

2050-re a törzshálózat valamennyi repülőterét be kell kapcsolni a vasúti – lehetőleg nagy sebességű – hálózatba; gondoskodni kell valamennyi jelentősebb tengeri kikötő megfelelő összeköttetéséről a vasúti árufuvarozási rendszerrel és – lehetőség szerint – a belvízi utak rendszerével.

7.

2020-ra Európában ki kell építeni a korszerűsített légiforgalom-irányítási infrastruktúrát (SESAR12) és be kell fejezni az Európai Közös Légtér megvalósítását. Ki kell építeni az ennek megfelelő szárazföldi és vízi forgalomirányítási rendszereket is (ERTMS13, ITS14, SSN és LRIT15, RIS16). Ki kell építeni az európai globális navigációs műholdrendszert (Galileo).

8.

2020-ra ki kell alakítani egy európai multimodális közlekedési információs, forgalomirányítási és viteldíjfizetési rendszer keretét.

9.

A közúti baleseti halálozást 2050-re szinte nullára kell csökkenteni. E céllal összhangban az Európai Unió arra törekszik, hogy 2020-ra felére csökkenjen a közúti sérülések száma. Gondoskodni kell arról, hogy az Európai Unió a közlekedésbiztonságban és -védelemben világelső legyen valamennyi közlekedési mód tekintetében.

10. A „felhasználó fizet” és a „szennyező fizet” elvének teljes körű alkalmazására és a magánszféra bevonására kell törekedni a piactorzítások – azon belül a káros támogatások – kiküszöbölése, a bevételteremtés és a jövőbeli közlekedési beruházások finanszírozásának biztosítása érdekében.

A környezetvédelem növekvő társadalmi támogatottságának köszönhetően a közlekedésfejlesztési döntések meghozatalában is egyre nagyobb szerepet kap a közlekedés számlájára írható káros anyag kibocsátások csökkentése, a szén-dioxid kibocsátás csökkentése. Az EU a versenyképes és fenntartható közlekedési rendszer jövőképét többek között a közlekedés fejlesztése és a mobilitás támogatása 43/63


a 60%-os kibocsátás csökkentési célkitűzés elérését a közlekedési rendszer hatékonyságának feláldozása és a mobilitás veszélyeztetése nélküli kívánja elérni. Ez a feladat meglehetősen ellentmondásosnak tűnik, a teljesítése kevesebb és tisztább energia felhasználása, valamint jobb infrastruktúra hasznosítás nélkül nem valósítható meg. Ha ezt az elvet elfogadjuk, akkor egyértelművé válik, hogy olyan új közlekedési modelleknek kell megjelenniük, ahol egyszerre nagyobb árumennyiséget és több utast hatékonyabb közlekedési módválasztással segítünk uticéljuk eléréséhez. Az egyéni közlekedés egyre kisebb szerephez kell hogy jusson, célszerűen csak az utazási lánc utolsó rövid szakaszának megtételére kellene szolgálnia. A mobilitás egyik meghatározó tényezője az infrastruktúra. A közlekedésben nem lehet jelentős változást elérni megfelelő hálózat és annak intelligensebb hasznosítása nélkül. A közlekedési infrastruktúra-beruházások általában kedvezően hatnak a gazdasági növekedésre, jólétet és munkahelyeket teremtenek, élénkítik a kereskedelmet, javítják a földrajzi megközelíthetőséget és növelik a lakosság mobilitását. A beruházások tervezésénél a gazdasági növekedést előmozdító hatás maximalizálására és a negatív környezeti hatás minimalizálására kell törekedni.(EU 2010) A fenti irányelv meglehetősen elbizonytalanító. A gazdasági fejlődéshez szükséges közlekedési igények hatékony és ésszerű kielégítése ugyanakkor nem jelentheti azt, hogy hibás, vagy átgondolatlan területfelhasználással felesleges forgalmakat generálhatunk. A városrendezési elvek a fenntarthatóságot, mint alap célkitűzést fogalmazzák meg, amiből az következik, hogy a forgalomvonzó funkciók telepítésekor figyelemmel kell lenni azok térbeli elhelyezkedésére és időbeli használatára. A kiszolgálásuk tervezésekor pedig a meglévő infrastruktúra azon elemeire kell elsősorban támaszkodni amelyek környezetbarát módon fenntarthatóak. A Fehér Könyvben megfogalmazott integrált városi mobilitási közlekedésfejlesztési elvek tervezési folyamatba építését az EU a városi mobilitási tervek készítésében látja. A jövőbeni európai szintű pénzügyi támogatási mechanizmusok létrehozását a városi mobilitásra vonatkozó auditok és a városi mobilitási tervek elkészítéséhez, továbbá az európai városi mobilitásra vonatkozó, közös célszámokra épülő mutatórendszer kidolgozásához kívánja kötni. Szorgalmazza bizonyos méretű városok esetében az uniós iránymutatásoknak megfelelő nemzeti szabványokra épülő kötelező bevezetését és olyan támogatási keret létrehozását amelynek célja a városi mobilitási tervek fokozatos végrehajtása.

http://www.deq.state.or.us/aq/transportation/technology.htm

44/63


„A Regionális Fejlesztési Alapból és a Kohéziós Alapból nyújtandó támogatások folyósításának azon városokra való korlátozása, amelyek benyújtottak olyan független szerv által hitelesített érvényes tanúsítványt, amely igazolja a városi mobilitás terén megvalósult teljesítményüket és annak fenntarthatóságát.”(EU 2010) A felülvizsgálat eredményeként a Főváros javaslatot kíván tenni a budapesti közlekedésfejlesztési projektek megvalósításának rövid és középtávú ütemezésére, összefüggésben a főváros 7 éves gördülő költségvetési előirányzatával, kiemelve a tervezett projektek szinergiáit, kapcsolatrendszerét. A Főváros távlati célja a BKRFT átdolgozása nyomán Budapest Fenntartható Mobilitási Tervének kidolgozása, amelynek időtálló prioritásai összhangban lesznek az Európai Unió Fehér Könyvében lefektetett, a közlekedési ágazatra vonatkozó irányelvekkel.

http://www.bkk.hu

2.4.2 A megvalósítás forrásai A BKRFT megvalósulásának anyagi háttere folyamatosan változik, ahhoz, hogy az ütemezésről pontosabb képet kapjunk, a felülvizsgálatnak ki kell térnie az elérhető források aktualizálására. A rendszertervben szereplő projektek kidolgozása, előkészítése érdekében szükséges a budapesti költségvetés és az uniós források összehangolása. Figyelembe kell venni az EU által időközben támogatást nyert projektek forrásait, a főváros 7éves gördülő költségvetésének aktuális sarokszámait.

45/63


2.4.3 Stratégiai Környezeti Vizsgálat A közlekedési ágazat számlájára írható környezeti hatásokkal nap mint nap szembesülünk, és a beruházási célok kiválasztása során a 90-es évek közepétől egyre hangsúlyosabban jelentkezett a környezetvédelmi szempontok figyelembevétele. Az unió a horizontális politikák keretében megfogalmazott környezetvédelmi alapelvek következetes érvényesítése érdekében elvárásként fogalmazza meg, hogy környezeti hatásvizsgálattal támasszuk alá a fejlesztéseket, projekteket. A környezeti gondolkodás kontrollja a stratégiai tervezés szintjén a stratégiai környezeti vizsgálat, mely Magyarországon 2005 óta vált intézményessé. Az Európai Parlament és Tanács 2001. június 27-i 2001/42/EK irányelve, illetve az ennek megfelelő magyarországi jogszabály, az egyes tervek, illetve programok környezeti vizsgálatáról szóló 2/2005. (I. 11.) Korm. rendelet kötelezően előírja fejlesztési tervekhez, hogy az egyes köz- és magánprojektek környezetre gyakorolt hatását környezeti vizsgálattal kell kimutatni. A BKRFT-hez eddig még nem készült stratégiai környezeti vizsgálat (továbbiakban SKV), amellyel biztosítható, hogy a környezeti szempontokat már a tervezés kezdetén is figyelembe veszik. Az említett jogszabályok alapján a környezeti vizsgálatot a 2012. évi felülvizsgálatakor el kell végezni. E feladat elvégzését az „1es és 3-as villamosvonalak továbbfejlesztése” projekt kapcsán az Európai Bizottság is előírta a Főváros részére a támogatás megítéléséhez szükséges vizsgálatai során. SKV elvégzését a felülvizsgálat során meghatározott új projektlista egyes elemeire, a 2/2005. (I. 11.) Korm. rendeletben foglaltak figyelembevételével kell elvégezni, a környezeti értékelésnek a következőkre kell kiterjednie:      

a tervezett előírások, intézkedések mennyiben befolyásolják, illetőleg javíthatják a környezet állapotát; a tervezett intézkedések elmaradása esetén milyen kár érheti a környezetet, illetőleg a lakosságot; a hazai feltételek mennyiben adottak a tervezett intézkedések bevezetéséhez; a közigazgatási szervek mennyiben felkészültek a tervezett intézkedések végrehajtására; a tervezett intézkedések megvalósításához az állami, pénzügyi, szervezeti és eljárási feltételek rendelkezésre állnak-e; a javaslat mennyiben jelent eltérést a nemzetközileg általánosan elfogadott megoldásoktól.

panoramio

46/63


3. A közlekedésfejlesztés tervezésének megközelítése: mobilitás tervezés

új

A motorizáció hatásainak fenntartható kezelése egy településen az EU gyakorlatát összefoglaló fenntartható mobilitási terv kidolgozásával kezdődhet. A tervezés alkalmával következetesen végig kell gondolni azt, hogy a városban milyen beavatkozások vezetnek a motorizáció csökkenéséhez, a közlekedés fenntarthatóságához. A dolgozatom befejező részében szeretném bemutatni a közlekedés-stratégiai tervezés uniós megközelítésén alapuló mobilitás tervezést, és azt, hogy a budapesti tervezési gyakorlatban melyek azok a tartalmi tervezési elemek, amelyek eddig nem, vagy csak érintőlegesen szerepeltek a közlekedési rendszertervekben. A stratégiai tervezési folyamat ismertetésével és az előző fejezetek tervelemzésének összevetésével az a célom, hogy feltárjam a Főváros eddigi közlekedésstratégiai tervezési folyamatának hiányosságait és bemutassam azokat a lépéseket, amelyek szükségesek ahhoz hogy a jövőben elkészülhessen Budapest fenntartható mobilitás terve. A jövőben a BKRFT felülvizsgálatot követő stratégiai tervezési folyamat következő lépése Budapest fenntartható mobilitási tervének kidolgozása kell hogy legyen. A Főváros távlati célja a BKRFT átdolgozása nyomán olyan fenntartható mobilitási terv kidolgozása, amelynek időtálló prioritásai összhangban lesznek az Európai Unió Fehér Könyvében lefektetett, a közlekedési ágazatra vonatkozó legfontosabb irányelvekkel.

3.1 Hatékony közlekedési rendszerek tervezése: fenntartható városi mobilitás tervezés (Sustainable Urban Mobility Plan SUMP) A fenntartható mobilitás terv egy közlekedésstratégiai terv, amely a település jelenlegi gyakorlatára építve, részvételi tervezési elveket követve a település jövőbeni mobilitási igényének befolyásolása és kielégítése érdekében készül. A tervezés célja, hogy a településen belül olyan fenntartható közlekedési rendszer jöjjön létre, mely a település különböző területeihez jobb elérhetőséget biztosít, növeli a közlekedésbiztonságot, az áru és személyszállítás költséghatékonyságát. A mobilitási terv nyomán megvalósuló intézkedések vonzóbb és jobb minőségű városi környezetet teremtenek. A tervezés átfogóan kezeli közlekedési ágakat a teljes városi térségben, intézkedéseket határoz meg a közösségi és egyéni, a motorizált és környezetbarát valamint a személy és teherszállításra vonatkozóan. A mobilitás tervezésnek a kiindulópontját a már meglévő tervek jelentik, a tervezési folyamatot nem kell nulláról kezdeni, feladat a korábbi közlekedésstratégiai dokumentumok összegyűjtése, értékelése, és a hiányzó stratégiai tervezési láncszemekkel való kiegészítése. A terv a városi közlekedési problémák kezelésének eddigieknél hatékonyabb módja. A fenntartható városi mobilitás terv készítése és a közlekedésfejlesztési intézkedések megvalósítása egy 11 lépésben összefoglalt stratégiai tervezési folyamat, melyet a 4. sz. ábra szemléltet. A tervezési folyamat leírásának összefoglalására az unió egy útmutatót is kidolgozott, mely segítséget nyújt a 47/63


lépések megtervezésében, megvalósításában. A 2010-ben elkészült útmutató címe: „Fenntartható városi mobilitási tervek kidolgozása és végrehajtása” 4. sz. ábra A fenntartható városi mobilitástervezés folyamata

A fenntartható városi mobilitás tervezés gyakorlatának várható legfontosabb haszna a közlekedési célpontok jobb elérhetősége, a városról alkotott kép átalakulása, színvonalasabb közlekedés, jobb életminőség.

3.2 Budapest fenntartható mobilitási terve Ebben a fejezetben a mobilitás tervezés lépéseinek sorra vételén keresztül fogom bemutatni, hogy melyek a Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési Tervében meglévő, illetve hiányzó elemek.

48/63


3.2.1 Előkészítési folyamat Milyen gyakran készítsünk közlekedésfejlesztési tervet? A sikeres tervhez szükséges fontos képesség magának a tervezési folyamatnak az ütemezése a tervezési időszakra. Ez az eddigi tervezési gyakorlathoz nem tartozott szorosan és mivel nincs törvényi szabályozás arra vonatkozóan, hogy egy település a közlekedésstratégiai tervét milyen gyakran vizsgálja felül, vagy készítse el, minden esetben várospolitikai kérdés a felülvizsgálat gyakoriságának meghatározása. A településrendezési tervekkel való szoros összefüggés miatt javasolható, hogy átfogó stratégiai tervezésre 7-10 évente vagy a városfejlesztési koncepció megalkotásával párhuzamosan, annak elfogadása után kerüljön sor. A helyzetelemzést mivel kell még kiegészíteni? A BKRFT-2001 és a BKRFT-2009 is megjeleníti alapelemei között a fenntarthatóságot, a várospolitika tehát papíron elkötelezett a fenntarthatóság iránt. Forgalmi adatok tekintetében, mindkét terv töredékes, más tervekhez, beruházásokhoz készült vizsgálatokra, az aktuálisnak tekintett helyzet értékelésére épül, a BKRFT- 2009-hez külön helyzetértékelési fejezet is készült ám ezekhez egyik esetben sem tartozott átfogó forgalomfelvétel. A jövőben készülő mobilitás tervhez szükséges lesz kidolgozni egy olyan budapesti helyzetértékelési modellt, amelyet több tervezési cikluson keresztül alkalmazunk. A mobilitási tervnek minden tervezési ciklusban feladata a közlekedési igények felmérése, utazási szokások vizsgálata, elemzése, forgalmi modellek létrehozása és működtetése. A forgalomfelvételek módszerét és részletességét a felülvizsgálati időszakok gyakoriságától függően kell megállapítani, a méréseket azonos pontokon, összehasonlíthatóan kell elvégezni. Csak ebben az esetben lehet pontos és összemérhető eredményeket kapni melyek kiértékelésével a tervezés kezdetén felállítható a „diagnózis” eldönthető, hogy a korábbi terv stratégiai célkitűzései teljesülnek-e. Fontos, hogy a forgalmi áramlatok értékeléséből ne csak a személygépjármű – közösségi közlekedés arányt határozzuk meg, hanem a teljes módválasztási spektrum adatai álljanak rendelkezésre. Csak így nyílik lehetőség arra, hogy nyomon kövessük a gyalogos, vagy a kerékpáros közlekedés fejlődését, a fejlesztésük érdekében megtett intézkedések hatásait. Az eddig készült budapesti rendszertervek figyelembe vették, hogy a mobilitási kihívások milyen problémákat okoznak, és nagyon fontos az is, hogy mindezeket nem csak a város közigazgatási határán belülre, hanem a Budapesti agglomerációra kitekintéssel elemezték. A helyzetértékelés általános problémája, hogy az átfogó forgalmi mérések, így a pontos forgalmi adatok követése csak részlegesen történhetett meg. A 10 évente történő népszámlálás fontos információkkal szolgálhat a tervezés során, ám a tervezési időszakhoz legközelebb eső népszámlálási adatok a tervezésekkor még nem álltak rendelkezésre, illetve már elavultak. A felhasznált pénzügyi források tekintetében a helyzetértékelésnek további hiányossága, hogy a két terv közötti időszakban 2001 - 2009 végbement közlekedési beruházásokat és azok hatásait nem részletezi. Hiányzik a gazdasági megközelítésű elemzés, ami ismerteti, hogy az előző 8-10 évben a Főváros évente 49/63


mennyit költött közlekedésfejlesztésre és a rendelkezésre álló forrásokból mi valósulhatott meg. Nincs elemzés arra vonatkozóan, hogy az egyes kerületek fejlesztési költségei milyen nagyságrendben fordítódtak közlekedésfejlesztésre. Ugyancsak hiányos a helyzetelemzés abból a szempontból is, hogy az európai uniós forrásból (kerületek, vagy a Főváros sikeres pályázatai révén) megvalósult projektek melyek voltak, milyen célkitűzések mentén milyen eredményeket hoztak.

http:/mobilityplans.eu

Mit gondoljunk át a mobilitás tervezés forgatókönyveinek kidolgozása során? A problémák és lehetőségek összegzése a 2009-es tervben következetesen megtörtént, Budapest közlekedési helyzetét a 2009-es terv így foglalja össze: „a budapesti közlekedés, napjainkban a város élhetőségét és versenyképességét veszélyeztető válságban van. A válság oka: a mobilitási motivációk átalakulása és a mobilitási technológiák mozdulatlansága közötti egyre növekvő feszültség” BKRFT2009 A BKRFT-2009-hez készült a város és városkörnyéke közlekedési rendszerének gyengeségeiből eredő veszélyeket, illetve erősségeiből eredő lehetőségeket feltáró SWOT analízis, melyekből a helyzetképre vonatkozóan alapvető következtetéseket fogalmaztak meg. Ezek közül kiemelném a mobilitási helyzetre vonatkozókat: 

 



Budapesten és térségében a mobilitás feltételei kedvezőtlenek. Markáns beavatkozás nélkül a közlekedés egyre kevésbé lesz fenntartható, hatékonysága pedig fokozatosan romlik. A térségben a koncentrált, megnövekedett mobilitási igény egyéni közlekedéssel már nem elégíthető ki […], Az elmúlt 20-25 év mobilitási igénynövekedésétől elmaradó fejlesztések és a szűkös forráslehetőségek miatt, Budapest ma nem rendelkezik elégséges eszköztárral ahhoz, hogy a versenyképességet jelentősen akadályozó hatások nélküli környezetbarát közlekedéspolitikát érvényesítsen. rövid távon a városnak választania kell, hogy a versenyképességet, vagy az életminőséget helyezi-e előtérbe.

A budapesti mobilitási helyzetet tehát mindkét eddigi terv elemezte, a BKRFT-2009 esetén a problémák és lehetőségek analízise után a várható rövidtávú finanszírozási források alapján egy optimista és egy pesszimista forgatókönyv kidolgozása is megtörtént. A források szétosztására tett javaslatok a prioritások mentén történtek, a közösségi és közúthálózat fejlesztésére a tervezett forrásokat 2:1 arányban javasolta beosztani a terv. A BKRFT-2009 forgalmi modellezésre javasolt intézkedéscsomagok a közlekedésfejlesztés megvalósulásának 3 lehetséges forgatókönyvét hasonlítják 50/63


össze, de ez a költség-haszon elemzésen alapuló összehasonlítás nem elég mélyreható ahhoz, hogy a fejlesztéscsomagokról felelősségteljes döntést lehessen hozni. A Budapest mobilitás tervének készítésekor szükséges lesz a költség-haszon elemzések újragondolása, az elemzés módszerének részletesebb kidolgozása ahhoz, hogy a fejlesztési csomagok összehasonlításakor az eredmény tükrözze a fenntarthatósági, energiahatékonysági, és társadalmi ráfordításokból adódó hasznokat is. Az unió által ajánlott „Fenntartható városi mobilitási tervek kidolgozása és végrehajtása” című kézikönyv három lehetséges, szemléletében eltérő forgatókönyv kidolgozást és azok összevetését említi meg. Az első a „Do-nothing scenario” amely azt vetíti előre, hogy mi várható, ha nem marad az eddigi gyakorlat és nem avatkozunk be a közlekedési igények befolyásolása terén. A második a „Businessas-usual scenario” arra az esetre ideális, ha a korábbi stratégia intézkedései beváltották a hozzájuk fűzött reményeket, a mobilitási mutatók az elképzeléseknek megfelelően alakulnak és a város kitart a közlekedésfejlesztési intézkedések mellett, folytatni kívánja a megkezdett gyakorlatot. Több forgatókönyv kidolgozása a különböző fejlesztési irányoknak megfelelően „Different alternative policy scenarios” ahhoz szükséges, hogy jó döntést tudjon hozni a várospolitika a közlekedési források leghatékonyabb felhasználására.

http:/www.barenakedcommunication.com

Milyen szerepet szánjunk a részvételi tervezésnek a mobilitás tervezés során? A mobilitási terv készítése során elengedhetetlen a szakpolitikák összehangolására és integrált tervezési megközelítésre való törekvés, melyre az eddigi tervek is törekedtek, kifejezetten szerepeltették programjukban, ez a gyakorlat tovább folytatandó. Az uniós tervezési elvárások egyre nagyobb hangsúlyt helyeznek a részvételi tervezésre is. Ennek a szemléletnek az átvételéhez, a tervezési első szakaszában elengedhetetlen feladata a kulcsszereplők és az érintettek azonosítása. A BKRFT2009 kidolgozása során nagyon széles (nem csak közlekedés) szakmai szakértői rétegre támaszkodott, de ezt ki kell egészíteni civil szereplőkkel is. Nagyon fontos meghatározni azt, hogy mely társadalmi rétegeket és milyen formában kívánunk megszólítani, elérni. Az egyeztetési folyamat szereplőinek és módszereinek 51/63


tisztázásán túl a tervezési folyamat kommunikációja, ismertté tétele a település lakói számára szintén eddig nem kellő mélységig kidolgozott feladat volt, amin a jövőben fontos lenne változtatni. A szakmai-, és civil szervezetek bevonása a stratégiai tervezési folyamatba külön tervezési feladat, melynek nehézségeit a közlekedéstervezők nem mindig vállalják fel, valójában nem is igazán mérnöki gondolkodást, hanem szociológiai hátteret igényel. Budapest mobilitási tervének készítése előtt tehát ki kell dolgozni egy kommunikációs tervet, amelyben részletesen kifejtjük, hogy a tervezés mely szakaszában milyen csoportokat hogyan szólítunk meg. A tervezés folyamatát lépésről lépésre, célszerűen egy külön erre létrehozott webes felületen is követhetővé kell tenni. A feladat a részvételi tervezés során tehát kettős, egyrészt meg kell tervezni, hogy kik és milyen formában kapcsolódnak a Budapest fenntartható mobilitás tervének kidolgozásába, valamint meg kell tervezni a kommunikációs csatornák, eszközök használatát a tervezés egész folyamatának, minden lépésének, eredményeinek, végrehajtásának bemutatásáról. Ebből a kommunikációs „kerettervből” vezethető le később az egyes kisebb, nagyobb projektek kommunikációja is. Fontos a visszacsatolások eredményeinek beépítése a tervezési döntések során, azaz nem elég megszólítani, meghallgatni a véleményeket, hanem azokat be is kell építeni a tervbe, amennyiben a fenntartható közlekedést szolgálják. Egy közlekedésfejlesztési stratégia megértetése a különböző, sokszor ellenérdekelt szereplőkkel (politikai döntéshozók, fejlesztők, beruházók, környezetvédelmi civil szervezetek, stb.), átláthatóvá tétele olyan kulcsfeladat ami jelentősen befolyásolja a terv megvalósulásának sikerét, igazán életképes jó megoldások csak valós társadalmi részvétellel érhetők el. Budapest rendszerterveihez eddig még nem készült önálló kommunikációs terv, a jövőben erre nagy hangsúlyt kell fektetni. A jelenlegi gyakorlat szerinti pár hetes civil véleményeztetési "folyamat", nem vezethet optimális megoldáshoz, a stratégiai tervezés teljes ciklusára ki kell terjeszteni a társadalmi részvételt.

3.2.2 Ésszerű és átlátható célmeghatározás Mi a szerepe az átfogó jövőképnek a mobilitás tervben? A jövőkép ismertetése, mint tartalmi pont hiányzik Budapest közlekedési rendszerének eddigi fejlesztési terveiből. Olyan általános szemléletű közlekedésre vonatkoztatott jövőképet melynek nem kell feltétlenül a realitáson alapulnia, a helyzetelemzés tényfeltárásából adódó lehetőségeken lényegesen túlmutat, csak az egyes témakörökhöz kapcsolódóan találunk egy-egy előremutató gondolat formájában, de a célrendszer meghatározását megelőzően nem. Budapest városának fenntarthatóság melletti elkötelezettségéből adódóan következik, hogy milyennek szeretnénk látni a várost, mondjuk 20 év múlva. Melyek a célrendszer kidolgozásának elmaradhatatlan elemei? Először is ki kell mondanunk, a vázolt jövőkép alapján, hogy mit akarunk pontosan, meg kell határoznunk az elérni kívánt célokat, és azt, hogy melyiket mikorra 52/63


szeretnénk, ha megvalósulna. A jövőképpel ellentétben a céloknak már reálisnak és teljesíthetőnek kell lenniük. A célmeghatározás tekintetében nagy előrelépés történt a 2001 és 2009 közötti tervezési időszakban. A 2001-es terv alapgondolatának a működőképesség fenntartását tekinthetjük, a 2009-es terv már meg is fogalmaz olyan átfogó célt, amelyet a stratégiai tervezés vezérelvének tekint: A nagyvárosi régió (Budapest és környéke) élhetőségének és versenyképességének javítása – működőképességi, hatékonysági és finanszírozási tényezők figyelembevételével. Az átfogó várospolitikai cél kimondása után a közlekedésre vonatkoztatott stratégia három, a tervben kiemelt legfontosabb célja:   

A város közlekedésének fenntarthatóságához és hatékonyságához a feltételek biztosítása; A város közlekedési szerkezetének, felszereltségének és eszközállományának fejlesztése; A nagyvárosi szerepkör betöltéséhez a térségi és távolsági elérhetőség javítása.

Ezek a célok melyeket egy logikus rendszer mentén azután a stratégiai terv prioritások mentén tovább bont, és jó alapot jelentenek Budapest mobilitási tervének célmeghatározásában is. A BKRFT prioritásait a jövőbeni mobilitás tervezés során javasolt felülvizsgálni, és karakteresebben körülhatárolni, hogy azok között ne legyen tartalmi átfedés. A célrendszer átláthatóságát megkönnyíti, ha a fejlesztési elemek nem ismétlődnek a megfogalmazott prioritások között. A célok kimondásával egyidejűleg meg kell határozni azokat az indikátorokat is, amelyek később mérhetővé teszik azok eredményességét. A helyzetértékelés hiányosságainál már említettem, hogy a kiindulási helyzet felmérése számszerűsített adatokkal mennyire fontos. Ahhoz, hogy az aktuális helyzetből történő elmozdulás a célok irányába történik-e és milyen mértékben, olyan indikátorok meghatározása szükséges, amelyekkel képessé válnak a terv használói a fejlesztési célok felé történő előrehaladás mértékének vizsgálatára. A célrendszer részeként levezetett intézkedések meghatározása után azonosítani szükséges a leghatékonyabbakat. A kiemelt célok akkor teljesülnek a legjobban, amennyiben hatásaik egymást erősítik a fejlesztések megvalósulása során, tehát szinergiák lépnek fel működésük során és a szén-dioxid kibocsátás csökkentésével együtt az energiafogyasztás a térhasználat is csökken. Az ésszerű és átlátható célmeghatározás eredményeként a mobilitás tervünkben meghatározásra kerülnek azok az intézkedések, melyek végrehajtásának kidolgozása a stratégiai tervezési folyamat következő lépése.

http://www.bkk.hu

53/63


3.2.3 A terv kidolgozása Mennyiből gazdálkodhatunk? A források meghatározása a tervezési időszakra előre meglehetősen nehéz, de a tervek megvalósításához a projektek ütemezéséhez elengedhetetlen feladat. A BKRFT-2009 jó gyakorlatot kezdett el, amikor összegyűjtötte, és a projektcsomagok megvalósítására vetítette a forrásokat. A költségvetési adatok azonban időről időre változnak, az uniós források támogatások formájában jelennek meg. Ezeket a pozitív, vagy negatív változásokat a tervmonitoring során követni kell, akár évente is. A BKRFT intézkedéseihez eredetileg számított fejlesztési költség1800 – 2100 mrd Ft volt. A Főpolgármesteri Kabinet 2009 év végén az elkészült terv átdolgozását kérte, mielőtt az a Fővárosi Közgyűlés elé került. Az átdolgozáskor beemelésre került projektek értéke mintegy 6-700 mrd Ft volt, és a tervet a Fővárosi Közgyűlés 2009. január 29-i ülésén ezekkel együtt fogadta el, így a döntés már mintegy 2500 – 2800 mrd Ft értékű fejlesztést irányzott elő a gazdasági válság kezdetekor. A Főváros lehetőségei nem követték a döntéshozók által középtávon szükségesnek vélt projektcsomag költségeit, a BKRFT megvalósíthatatlan lett. Nagyon fontos, hogy a BKRFT felülvizsgálata és Budapest fenntartható mobilitás tervének elkészítése során ez a hiba ne történjen meg mégegyszer, ezért olyan cselekvési terv kidolgozására van szükség amely a valós lehetőségekkel számol és a prioritásokon alapuló leghatékonyabb intézkedéscsomagot a finanszírozási lehetőségekhez szabja. Kinek a felelőssége Budapest fenntartható mobilitás tervének megvalósítása? Természetesen a Fővárosé, de ezen belül a feladatok megvalósításához olyan intézményi hátteret kell teremtenie, amely képes összefogni a közlekedésfejlesztéshez kapcsolódó, minden szintű tervezési és a megvalósítási feladatokat. A BKRFT-2009 elfogadása után 2010-ben választott új városvezetés felismerte ennek a fontosságát és a Budapesti Közlekedési Központ létrehozásával és működtetésével megteremtette a lehetőségét egy fővárosi mobilitási terv és az abban kidolgozásra kerülő fejlesztések megvalósítására. A Budapesti Közlekedési Központ 2011-es Üzleti tervének első mondatai így fogalmazzák meg az intézmény létrehozásának okát, és céljait: „Budapest számára kulcskérdés közlekedésének fejlesztése, a városi mobilitás javítása, a környezeti szempontok maximális figyelembe vételével. A főváros mai kihívásai mellett elkülönült ágazati stratégiák nem elégségesek, a közlekedés összes módját egyszerre irányító és fejlesztő közlekedési stratégiára és szervezetre van szükség. Ezáltal érhetjük el, hogy Budapest közlekedése, gazdasági versenyképessége és környezeti fenntarthatósága szempontjából is új pályára kerüljön, a környezetbarát közlekedési módok teret nyerjenek, a torlódásokból eredő közlekedési, társadalmi, környezeti és egészségügyi károk jelentősen mérséklődjenek, a város élhetősége javuljon. Budapest városfejlesztésében a közlekedés fejlesztése, a közösségi közlekedés részarányának növelése, a közösségi közlekedés járműparkjának és infrastruktúrájának megújítása, a kerékpáros közlekedés fejlesztése kulcskérdés és stratégiai feladat. Szintén elengedhetetlen az intelligens közlekedés alaprendszereinek kiépítése, elsősorban 54/63


utalva itt az elektronikus jegyrendszerre. A Budapesti Közlekedési Központ célja, ezen elvek mentén a város közlekedésének integrált fejlesztése és az ágazat irányítása annak érdekében, hogy javítsa a budapestiek és a Budapestre érkezők közlekedési lehetőségeit, csökkentse az utazással töltött időt, és csökkentse a közlekedés által okozott környezeti károk hozzájárulását a klímaváltozáshoz, a levegőminőség romlásához.” A stratégiai közlekedéstervezés feladata tehát a fővárosban a BKK-hoz került, így a BKRFT felülvizsgálatát és a mobilitás terv kidolgozását is a BKK fogja végezni a szolgáltatási szerződése alapján. Stratégiai szinten a BKK nemcsak az egyes közlekedési részterületek összehangolt munkájára fektet nagy hangsúlyt, hanem – a 2011-ben megkezdett újszerű szemlélet alapján – igyekszik más területekkel is szorosabban együttműködni, kiemelten például a városfejlesztéssel, településtervezéssel. Ezzel az elkészülő tervek, projektek műszaki tartalma pontosabbá válik, a kialakuló konfliktuspontok száma csökken. Monitoring rendszer? Eljutottunk ahhoz a mobilitási tervi ponthoz, amely a legtávolabb esik a BKRFT-től. Budapest közlekedés stratégiai tervezésének eddigi gyakorlatából a monitoring és értékelési rendszer kidolgozása és beépítése a tervbe teljesen hiányzik. Ahhoz, hogy a kitűzött célok elérése felé jó irányt vettünk-e és az oda vezető úton éppen hol tartunk, milyen sebességgel haladunk, szükséges a stratégiai terv betartásának ellenőrző pontjainak elhelyezése. Ezeket az ellenőrző pontokat a terv részeként előre meg kell határozni időben és a projektek megvalósulásához kapcsolódóan is. A rendszertervből való legnagyobb továbblépést a mobilitási tervezés felé annak a monitoring rendszernek a megalkotása jelentené, amely a tervezési ciklus során folyamatosan figyelemmel kíséri a stratégiai terv megvalósulását, az ütemezésének betartását. A monitoring rendszer feladata a stratégiai tervezés kezdetekor, hogy gondoskodjon az ex-ante értékelésről a tervezés kezdetén, azaz vizsgálja a mobilitási terv helyzetelemzésen alapuló célrendszerét, majd az ahhoz rendelt eszközrendszer relevanciáját, megfelelőségét. Az előzetes értékelés során azt kell vizsgálnunk, hogy a célkitűzések világosak, összefüggőek és Budapest lehetőségeihez igazodóak-e. Az elemzéssel segíthetünk az indikátorok meghatározásában valósághű számszerűsítésében, eredményekről történő beszámolás folyamatának leírásában. A monitoring rendszer következő, a mobilitási terv elfogadása utáni feladata egyrészt a kitűzött célokhoz rendelt pénzügyi és műszaki indikátorok folyamatos tervszerű ellenőrzése, a terv végrehajtásáért felelős döntéshozók tájékoztatása, másrészt a tervezési ciklus végén a következő terv helyzetértékeléséhez szükséges adatok mérése. A monitoring tervben meg kell határozni, hogy kinek a felelőssége a terv megvalósulásához kapcsolódó monitoring jelentések értékelése, milyen eljárás keretében kell számot adni a Főváros felé az elvégzett feladatokról valamint azt, hogy a Főváros hogyan reagál a jelentésekre, például közgyűlési határozattal akarjae elfogadni. 55/63


Ki hagyja jóvá Budapest fenntartható mobilitás tervét? Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési Tervét a Főváros Közgyűlése határozattal hagyta jóvá, az ezt felváltó Budapest fenntartható mobilitási terve a városra nézve olyan meghatározó stratégiai dokumentum ami megkívánja ennek a gyakorlatnak a folytatását. A közgyűlési jóváhagyást megelőzően a tervezésért és a megvalósításáért felelős Budapesti Közlekedési Központ vezetésének, igazgató tanácsának és felügyelő bizottságának is feladata lehet a terv elfogadása.

3.2.4 A terv végrehajtása Budapest Főváros Közgyűlése által elfogadott közlekedésstratégiai terv megvalósítását az általa indikált projektek előkészítése, megtervezése és megvalósítása jelenti. A monitoring által biztosítható az előrehaladás ellenőrzése, valamint a tervezési ciklus végén az eredmények értékelése. Az előrehaladásról a mobilitási tervhez tartozó kommunikációs terv alapján kell a döntéshozókat és a lakosságot tájékoztatni. A stratégiai tervek végrehajtása után a tervezés folytatásához fontos, hogy a terv értékelése olyan visszacsatolásokkal szolgáljon, melyeket a következő tervezési ciklusban fel lehet használni. A BKRFT-2001 után 2009-ben készült rendszerterv teljesen új módszertant követett és bár volt némi utalás a bevezetőben az előző tervre, a tervezés folytonosságáról nem beszélhetünk. A 2001-es BKRFT mindössze néhány bekezdésnyi értékelése kimerült abban, hogy a korábbi terv nem rangsorolta a benne meghatározott fejlesztési javaslatokat valamint a közlekedés és a településszerkezet, területfelhasználás közötti kölcsönhatások nem szerepeltek benne kellő hangsúllyal. Az intézkedések és megvalósult projektek elemzése helyett csupán néhány mondatos összegzés van arról, hogy a beavatkozások nem tudták kiegyensúlyozni a mobilitási igények növekedését, így Budapest közlekedési állapota tovább romlott. Ennek a romlásnak és okainak a számszerűsített tényekkel való alátámasztását azonban nem mutatta be a jelenlegi BKRFT-2009. Melyek lehetnek Budapest számára a várható eredményei egy mobilitás tervezési folyamatnak? Budapest fenntartható mobilitás tervének megalkotásával a BKRFT-2009 tervezésekor elindult stratégiai tervezési folyamat folytatódhat, olyan közlekedésfejlesztési stratégia kidolgozása kezdődhet meg, amely a megújuló európai uniós irányelveknek is megfelel. A városnak lehetősége lesz egy új, hosszú távú Budapest vízió megteremtésére, és az abból következő célok következetes megvalósítására. A mobilitás terv hozadéka lehet az, hogy a fejlesztési elképzelésekre, a stratégiai tervvel alátámasztott és jól előkészített projektek megvalósítására a 2014-2020 uniós ciklusban nagyobb eséllyel lesznek elérhetők a szükséges források. A Budapest fenntartható mobilitási terve által képviselt integrált szemléletű tervezési kultúra jobb projektekhez vezet, a részvételi tervezés gyakorlatának megvalósításával a Budapest lakossága által is megismert és elfogadott támogatható döntések születhetnek.

56/63


Befejező gondolatok A fenntartható mobilitási szint elérésének feltétele a XXI. században a rövid utazások városának építése. A fenntarthatóság egyben kevesebb utazást is kell hogy jelentsen, olyan eszközökkel amelyek nem károsítják a környezetünket. Dolgozatomban azt mutattam be, hogy a fenntartható mobilitás eléréséhez milyen településrendezési eszközöket használhatunk, és ezekkel hogyan lehet rávenni a közlekedő embereket, hogy minél kevesebbet használjanak személygépjárművet és minél többet járjanak gyalog, kerékpárral vagy közösségi közlekedéssel. Budapest esetében elemeztem azt, hogy az elmúlt 12 év közlekedésfejlesztési terveiben hogyan tükröződtek a fenntarthatóság célkitűzései és bemutattam, hogy a továbblépéshez, a fenntartható mobilitási terv kidolgozásához melyek a legfontosabb eddig hiányzó lépések.

57/63


Irodalomjegyzék Nagy Béla: A település, az épített világ 2005, B+V Lap és Könyvkiadó; Preisich Gábor: Budapest Városépítésének Története 2004, TERC; Nemesdy Ervin: Úttervezés 1990, Tankönyvkiadó; Vásárhelyi Boldizsár: Útépítéstan 1954, Tankönyvkiadó; Lányi Ernő: Nagyvasúti Vontatójárművek Dokumentációs Vállalat, Budapest 1985;

Magyarországon.

Közlekedési

Kovács Ferenc: Közlekedéstan, 2002 http:/eki.sze.hu/ejegyzet; Európai Bizottság: FEHÉR KÖNYV Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához – Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé 2011; Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési Terve 2001, Budapest Fővárosi Önkormányzat Főpolgármesteri Hivatal Közlekedési Ügyosztály; Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési Terve 2009, BFFH, Közlekedési Ügyosztály; Európai Bizottság: Guidelines Developing and Implementing a Sustainable Urban Mobility Plan 2011, www.mobilityplans.eu; Anna Semlyen: Cutting Your Car Use 2004, Green Books; Európai Bizottság: Cooperative Urban Mobility – Exploring the possibilities offered by next generation infrastructure-vehicle communications in tackling urban transport challenges 2010, www.cvisproject.org; Matthias Fiedler, Bonnie Fenton, Bernd Decker, Siegfried Rupprecht: Staying Mobile – A guide to mobility management in ageing societies 2011, The Regional Environmental Center for Central and Eastern Europe; Wolfgang Rauch: Utak a kerékpározáshoz – 1995, Az Osztrák Közlekedési Klub kiadványa; Európai Bizottság: A Nagyvárosi Utcák Visszahódítása az Emberek Számára – Káosz vagy életminőség? 2004, Gazdasági és Közlekedési Minisztérium; Fleischer Tamás – Gulyás András – Koren Csaba – Makula László: A motorizáció előrebecslésének módszertani kérdései http://www.kvantitas.hu/linked/motorizacio;

58/63


Bastian Chlond – Tobias Kuhnimhof: Motorisation development and motorisation saturation – The case of Karlsruhe. 2007 Institute for Transport Studies, University of Karlsruhe; Fleischer Tamás: A közlekedés szerepe a policentrikus városhálózat fejlesztésében, 2009, Tér és Társadalom XXIII. évf.; Fleischer Tamás: Az ellátottság elterjedése a településhálózaton http:/www.vki.hu; Fleischer Tamás:Fenntartható fejlődés – fenntartható közlekedés, 2005, Közúti és Mélyépítési Szemle 55. évf. 12. szám; Molnár László: Budapest közúthálózatának múltja - jelene – és jövője, 2004 http:/www.budapestfolyoirat.hu; Alain Bertaud: The spatial organization of cities: Deliberate outcome or unforeseen consequence? 2004; Alain Bertaud: Clearing the air in Atlanta: Transit and smart growth or conventional economics? 2002 Alain Bertaud: The spatial development of Budapest, 1999; Alain and Marie Agnes Bertaud: The Spatial Development of Warsaw Metropolitan Area Comments on “Warsaw Development Strategy until the Year 2010” 2000, Világbanki Riport; Alain Bertaud: Note on Transportation and Urban Spatial Structure, 2002; Washington, ABCDE conference; Koszorú Lajos: Térszerkezet-alakítás és városfejlesztés 2000, Budapesti Negyed; Tosics István: Városi fenntarthatóság és Budapest Városfejlesztési Koncepciója, 2004; Fleischer Tamás: Közlekedés és fenntarthatóság – különös tekintettel az EU 2011-es közlekedési fehér könyvére, Európai Tükör 2011/5; Rigó Mihály: Közlekedés olcsóbban és tisztábban: kerékpár, magicpie, segway és társaik - http:/epiteszforum.hu 2012;

59/63


Mellékletek 1. sz. melléklet A BKRFT-2009 Célrendszere 2. sz. melléklet A BKRFT-2009 tervezett közösségi közlekedési hálózata 3. sz. melléklet A BKRFT-2009 távlati közúti hálózata

60/63

URBANISTA FELSŐFOKÚ SZAKIRÁNYÚ TOVÁBBKÉPZŐ TANFOLYAM 2012


62/63


63/63

A fenntartható mobilitás tervezés budapesti kérdései

Recommend Documents