A Európai Koordinátor éves tevékenységének jelentése
Karla Maria Henriette Peijs Brüsszel, 2013. október
Transport
TEN-T Transzeurópai Közlekedési Hálózatok
Éves tevékenységi jelentés (2012–2013) PP18: Rajna/Maas–Majna–Duna belvízi hajózási tengely PP30: Szajna–Schelde belvízi hajóút Brüsszel, 2013. október
Karla Peijs Európai Koordinátor
Ez a jelentés kizárólag az európai koordinátor véleményét tükrözi, és nem befolyásolja az Európai Bizottság hivatalos álláspontját.
TARTALOMJEGYZÉK
ÖSSZEFOGLALÁS ........................................................................................................................ 3 1.
18. SZÁMÚ KIEMELT PROJEKT: A RAJNA/MAAS–MAJNA–DUNA HAJÓZÁSI TENGELY ... 5 1.1.
NÉMETORSZÁG: STRAUBING–VILSHOFEN ................................................................. 6
1.2.
AUSZTRIA: BÉCSTŐL KELETRE................................................................................... 7
1.3.
MAGYARORSZÁG ........................................................................................................ 7
1.4.
HORVÁT–SZERB KÖZÖS SZAKASZ ............................................................................... 8
1.5.
BOLGÁR–ROMÁN KÖZÖS SZAKASZ ............................................................................. 8
1.6.
ROMÁNIA: A DUNA CĂLĂRAŞI ÉS BRĂILA KÖZÖTTI SZAKASZA ............................... 9
2.
30. SZÁMÚ KIEMELT PROJEKT: SZAJNA–SCHELDE HAJÓZÁSI TENGELY ...................... 9
3.
EGYÉB BELVÍZI HAJÓZÁSI FOLYOSÓK.......................................................................... 10
4.
ESEMÉNYEK, KONFERENCIÁK ÉS TALÁLKOZÓK .......................................................... 11
5. KÖVETKEZTETÉSEK ÉS AJÁNLÁSOK.................................................................................... 13 MELLÉKLET
15
2
ÖSSZEFOGLALÁS A 2007–2013. évi pénzügyi terv időszakában a belvízi szállítási kezdeményezések két kiemelt projektre, a Rajna/Maas–Majna–Duna (18. számú kiemelt projekt) és a Szajna–Schelde projektre (30. számú kiemelt projekt) összpontosítottak. Ugyanakkor Európa egyéb régióiban, illetve más programok keretében – például a területfejlesztésért felelős Regionális és Várospolitikai Főigazgatóság (DG REGIO) és a Bővítési Főigazgatóság (DG ENLARG) égisze alatt – egyéb intézkedésekre is sor került. A 2007–2013. évi pénzügyi terv nem az első belvízi szállítási projekteket támogató terv volt, azonban egyedülálló volt abban a tekintetben, hogy korábban még soha nem különítették el a teljes költségvetés több mint 15%-át belvízi szállítási projektekre. Ezt az indokolta, hogy számos Duna-menti ország csatlakozott az Európai Unióhoz. A két kiemelt projektre fokozott koordinációs erőfeszítés irányult azzal a céllal, hogy folyamatos összeköttetés jöjjön létre Európa különböző vízgyűjtő területei között, az Atlantióceántól a francia, belga és holland vízgyűjtő területeken és a Duna németországi vízgyűjtő területén át egészen a Fekete-tengerig. A jelentősebb szűk keresztmetszetek megszüntetése érdekében részletes tanulmányok és speciális infrastrukturális projektek részesültek pénzügyi támogatásban; ez utóbbiak a folyam kapacitásának növelésére, nagyobb kapacitású zsilipek építésére, illetve hidak megemelésére vagy újjáépítésére irányultak. A stratégia, amelyről még a pénzügyi terv kezdetén – jól összehangolt módon – tagállami szinten megállapodás született, egyértelmű koncepciót és ütemtervet irányoz elő. A tanulmányok és a munkák megkezdését követően a környezeti hatások és különböző egyéb akadályok miatt szükségessé vált az ütemterv módosítása. Ezek az akadályok nem mindig jártak negatív hatással, ellenkezőleg, esetenként környezetbarátabb megközelítések kidolgozására adtak alkalmat. A legfőbb eredmények egyike minden bizonnyal a jelentős környezetvédő csoportokkal kialakított hatékony együttműködés volt, amelynek lendületet adott a Duna Bizottság 1, a Nemzetközi Duna-védelmi Bizottság (ICPDR) 2 és a Nemzetközi Száva Bizottság 3 által elfogadott, „A Duna vízgyűjtő területén a belvízi hajózás fejlesztésének és a környezet védelmének útmutató elveiről szóló Közös Nyilatkozat” című megállapodás. A PLATINA projekt 4 keretében elkészült a fenntartható víziút-tervezés helyes gyakorlatával foglalkozó kézikönyv (ƒ„Good Practices in Sustainable Waterway Planning”), amely szilárd alapot adott e gyakorlatok megvalósításához az egyes országokban.
A Duna Bizottságban a következő államok képviseltetik magukat: Ausztria, Bulgária, Horvátország, Németország, Magyarország, Moldova, Szerbia, Szlovákia, Románia, Oroszország és Ukrajna. 2 A Nemzetközi Duna-védelmi Bizottság (ICPDR) tagjai: Ausztria, Bosznia-Hercegovina, Bulgária, Horvátország, a Cseh Köztársaság, Németország, Magyarország, Moldova, Románia, Szerbia, Szlovákia, Szlovénia, Ukrajna és az Európai Bizottság. 3 A Nemzetközi Száva Bizottság (ISRBC) tagjai: Bosznia-Hercegovina, Horvátország, Szerbia és Szlovénia. 4 PLATINA = az EU NAIADES programjának (Európai hajózási és belvízi szállítási fellépés és fejlesztés) végrehajtását szolgáló platform. 1
3
Bizonyos esetekben az ütemterv módosítása nagy késedelmekhez vezetett, más esetekben új megközelítés alkalmazását tette szükségessé, vagy pedig olyan kérdéseket vetett fel, amelyeknek a tisztázása az érdekelt felek és a minisztériumok szintjén még jelenleg is folyik. Amint arra a 2011–2012. évi jelentésben is rámutattam, a környezetvédelmi és a stratégiai hatásvizsgálattal foglalkozó szakasz immár nagyrészt lezárult, és az új, 2014–2020. évi pénzügyi terv egybeesik azzal az időszakkal, amikor a belvízi szállítás valóban teljes mértékben integrálható lesz a transzeurópai közlekedési hálózatba (TEN-T), jelentős mértékben hozzájárulva a kibocsátások csökkentéséhez és a további kapacitások feltárásához, különösen a Duna-folyosó mentén. Amennyiben erre az elkövetkező években nem kerül sor, a belvízi szállításnak a már kifejlesztett területekre kell szorítkoznia, és a további, jelentős kapacitások létrehozására irányuló potenciálja kihasználatlan marad. A TEN-T-re vonatkozó új iránymutatásnak és az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz 5 finanszírozásának jóváhagyásával az európai intézmények, azaz az Európai Parlament, a Tanács és az Európai Bizottság nagyra törő programot határoztak meg az elkövetkező évekre az európai közlekedési infrastruktúrák fejlesztése terén. E program nagyobb teret kíván adni a belvízi hajózásnak, hogy a közlekedési rendszer fenntarthatóbbá váljon, és hogy további szállítási kapacitások jöhessenek létre azokon a területeken, amelyeken az egyéb közlekedési módok már telítettek, illetve hamarosan azzá válnak. Az új iránymutatások alapján az UNECE 6 ECE/TRANS/120/rev4 dokumentuma szerinti nemzetközi osztályozás IV. kategóriájával megegyező vagy azt meghaladó valamennyi folyó és csatorna a törzshálózathoz tartozik, és legtöbbjük a törzsfolyosók része. Ezért valamennyi jogi és pénzügyi eszköz bevezetésre került az uniós tagállamok, illetve a nagy európai folyókon keresztül egymással kapcsolatban álló szomszédos országok belvízi szállítási ágazatainak támogatására. Az új TEN-T iránymutatások értelmében az egyes közlekedési folyosók átfogó értékelése és valamennyi közlekedési mód holisztikus elemzése tovább fogja ösztönözni a belvízi szállítás integrációját, egy valóban multimodális megközelítést hozva létre, amely csomópontokon kialakított logisztikai központokon (belvízi kikötők) alapul. A valamennyi törzsfolyosó esetében alkalmazott multimodális megközelítés lehetővé teszi továbbá azt is, hogy az egyes közlekedési módok környezeti hatásait jobban fel lehessen mérni, mint a jelenleg alkalmazott, egyetlen közlekedési módra összpontosító értékelésekkel. Ebben az új rendszerben nagyobb szerep jut a koordinátornak, aki a tagállamokkal együtt jobban kiveszi majd részét a prioritások meghatározásából és a szűk keresztmetszetek megszüntetését szolgáló ütemterv kidolgozásából. A Duna mentén, a Duna vízgyűjtő területén különösen fontos szerepe van a Dunastratégiának 7. Ennek a Bizottság által kezdeményezett stratégiának kulcsszerepe van egyes uniós tagállamok és harmadik országok együttműködésében. A Mobilitáspolitikai és 5
További információk: http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/index_en.htm UNECE = United Nations Economic Commission for Europe – az ENSZ Európai Gazdasági Bizottsága 7 A következő EU-tagállamok: Horvátország, a Cseh Köztársaság, Németország, Ausztria, Szlovénia, Szlovákia, Magyarország, Bulgária és Románia; érintett harmadik országok: Szerbia, Bosznia-Hercegovina, Montenegró, Moldova és Ukrajna. 6
4
Közlekedési Főigazgatóság (DG-MOVE) és a Regionális és Várospolitikai Főigazgatóság (DG-REGIO) közös erőfeszítésének köszönhetően 2011 júniusában sikerült elérni az első fontos eredményt: a Duna menti államok közlekedési miniszterei 8 megállapodást írtak alá a Duna és hajózható mellékfolyói vízi infrastruktúrájának hatékony karbantartásáról („Declaration on effective waterway infrastructure maintenance on the Danube and its navigable tributaries”) azzal a céllal, hogy összehangolják az e téren folytatott tevékenységeiket. A biztonságos hajózási feltételek biztosítása – különösen a Dunán – központi szerepet játszik, és a jövőben is egyre fontosabb lesz. Erre utalnak a 2011-es és 2012-es év nyári időszakának tapasztalatai is, amikor a súlyos aszály huzamosabb ideig megbénította a hajózást, nagy veszteségeket okozva a gazdaságnak. Ezekben az esetekben a gazdasági élet szereplői nemcsak anyagi veszteségeket szenvednek el, de bizalmuk is megrendül, hogy a Dunát közlekedési folyosóként használhatják. Mi több, a gazdasági válság minden bizonnyal tovább súlyosbítja a helyzetet, hiszen számos ország számára egyre nehezebb lesz elkülöníteni a biztonságos hajózási feltételek garantálásához szükséges költségvetési forrásokat. Meg kell vizsgálni ezért, hogyan lehet megoldást találni erre a problémára. Úgy tűnik, ezen a nyáron is lesznek komoly nehézségek, noha már jobb mechanizmusok vannak érvényben: ilyen például az a belvízi szállítás fejlesztéséről szóló egyetértési megállapodás, amelyet a román és a bolgár kormány írt alá 2012 októberében Szófiában, és amely a folyó közös szakaszára vonatkozik. A Szajna–Schelde kiemelt projektet illetően a francia kormány új megközelítés alkalmazásáról határozott azzal a céllal, hogy újrastrukturálja a projekt egészét, és azt – mindenekelőtt a gazdasági válságra tekintettel – fenntarthatóbbá tegye. Az alábbi pontokban a jelentés bemutatja, hogy hogyan alakult a 2012–2013. időszakban a két kiemelt projekt, valamint a többi európai belvízi hajóút helyzete. A Következtetések és ajánlások című rész összefoglalja az ebben az évben megvalósított előrelépéseket, valamint a megbízatásom hat éve alatt történt fejleményeket.
1.
18. SZÁMÚ KIEMELT PROJEKT: A RAJNA/MAAS–MAJNA–DUNA HAJÓZÁSI TENGELY
Az Északi-tengert a Fekete-tengerrel összekötő, több mint 3000 km hosszú folyosó a Maas, a Rajna, a Majna és a Duna folyót foglalja magában. A jelenleg a Maas folyón a Belgium és Hollandia közötti Lanaye-ban, illetve Ivozban zajló nagyszabásúbb zsilipépítési munkálatok a módosított ütemtervnek megfelelően folynak, és 2014-re le fognak zárulni. Erre az időszakra a Rajnán és a Dunán, valamint a Rajna–Majna–Duna-csatornán nem terveztek uniós eszközökből támogatott beruházást. Valamennyi Duna menti állam Magyarország kivételével, amely azonban megerősítette, hogy gondoskodik a biztonságos hajózási feltételekről a Duna magyarországi szakaszán.
8
5
A legtöbb releváns intézkedés, mint például a már említett Közös Nyilatkozat a Dunára vonatkozik.
1.1.
Németország: Straubing–Vilshofen
A Duna bajorországi szakaszán az első fontos fellépés a Straubing és Vilshofen közötti szakaszt érintette, és egy vasúti híd újjáépítését, illetve a régi híd lebontását foglalta magában Deggendorfban. A deggendorfi projekt lezárult, az új hidat üzembe helyezték. A régi híd veszélyeztette az áthaladó uszályokat. 2013 márciusában elkészült a Straubing és Vilshofen városok közötti hajózás körülményeinek javításáról szóló tanulmány. A német szövetségi közlekedési minisztérium és a bajor közlekedési minisztérium megbízásából készült és az Európai Bizottság által pénzügyileg támogatott tanulmány célja az volt, hogy választ találjon arra a régóta vitatott kérdésre, hogy szükség van-e zsilipre a folyónak ezen a szakaszán annak érdekében, hogy az év legalább 300 napján biztosított legyen a 2,5 m vízmélység. Érdemes megjegyezni, hogy ez a vízmélység az északtól, a Rajna holland–német határon fekvő szakaszától egészen délig, a Duna német–osztrák határpontjáig terjedő vízi utakon mindenütt biztosított, a Straubing–Vilshofen szakasz kivételével. Emiatt a teljes terhelésű uszályok nem használhatják ezt a hosszú németországi belvízi utat, mivel előfordulhat, hogy nem adott a szükséges vízmélység a Duna fent említett, 70 km-es szakaszán. Miután egy teljes napon át hosszas vita zajlott a tanulmányról, amely nagymértékben megosztotta a résztvevőket, és amely – ellentétes okok miatt – a környezetvédelmi nem kormányzati szervezetek és a gazdaság képviselői részéről egyaránt ellenállásba ütközött (előbbiek szükségtelennek tartották, hogy értékelés készüljön a zsilip megépítését támogató megoldásról, utóbbiak pedig egy újabb tanulmány elkészítése helyett a gazdasági szereplőknek kedvező politikai döntést sürgettek), egy monitoring csoport megalakítását javasoltam. A csoportban mindkét oldal képviselői helyet kaptak, és elnöki tisztét egy, a két fél által egyaránt elismert személyiség látta el. A csoport, amelynek élére Hans-Joachim Koch professzort sikerült megnyerni, a tanulmány elkészültének ideje alatt összesen mintegy harminc alkalommal ült össze. A tanulmány zárójelentése egy, a régió teljes teherforgalmáról szóló elemzést is magában foglalt, amely információkat szolgáltatott a javasolt két lehetőség gazdasági előnyeiről és az általuk gyakorolt [csökkentett] környezeti hatásokról: az első, A. opció csupán árvízvédelmi intézkedéseket irányoz elő, mellőzve a zsilip megépítését, a másik, C280. opció zsilip létrehozását javasolja. A második lehetőség árvízvédelmi intézkedések mellett egy, a folyót keresztben átszelő gumiküszöb lefektetését javasolja az aichai kanyarnál, valamint azt, hogy ugyanott egy zsilipet létesítsenek, amely átvágná a meglehetősen éles, a hajózást veszélyeztető folyókanyart. A tanulmány célja kezdetektől fogva az volt, hogy ajánlások megfogalmazása helyett technikai/operatív megoldásokat dolgozzon ki a két opció tekintetében, valamint értékelje 6
azok előnyeit, illetve az élőhelyre gyakorolt hatását. A végső döntést a német szövetségi kormánynak és Bajorországnak kellett meghoznia. A szövetségi kormány és Bajorország egyaránt az A. opció mellett döntött, annak ellenére, hogy így nem biztosított a szükséges vízmélység az év 300 napján, amint azt a fentebb említett UNECE-dokumentum erre a folyószakaszra előirányozza. A monitoring csoport utolsó, 2013 júliusában Würzburgban megtartott utolsó ülésén megállapodott abban, hogy annak ellenére, hogy marad az A. opció, sajnálatos lenne, ha az intézkedések, a javasolt eljárások és a tanulmány eredményei nem kerülnének megvitatásra egy nyilvános konferencia keretében; ezt 2014 februárjában lehetne megrendezni. Az A. opció kiválasztásával a német és a bajor hatóságok félreérthetetlenül kifejezésre juttatták, hogy elengedhetetlen az árvízvédelmi intézkedések teljes körű bevezetése, és hogy nem kerül sor zsilip létesítésére. Az A. opció kivitelezése során azonban a legígéretesebb koncepciónak kell megvalósulnia.
1.2.
Ausztria: Bécstől keletre
A Bécstől keletre fekvő Bad Deutsch-Altenburgra (Németóvár) vonatkozó tanulmány és kísérleti projekt a legjobb gyakorlatnak minősül, mivel a Természetvédelmi Világalap (WWF) képviselőivel alapos megvitatásra került, akik végül támogatásukat fejezték ki a koncepció iránt, amennyiben annak átláthatósága továbbra is biztosított, és amennyiben a koncepció betartja a terület által átszelt, NATURA 2000 területként besorolt nemzeti parkra vonatkozó környezetvédelmi előírásokat. A WWF szakértőit a kezdeményezés elemzésébe bevonó közös fellépés a Közös Nyilatkozat alkalmazásának eredménye, és jelentős előrelépés a fenntartható dunai infrastrukturális projektek értékelésében. Az ezzel kapcsolatos munka halad, a teljes szakaszra vonatkozó fellépés várhatóan 2022-ben lezárul.
1.3.
Magyarország
A folyó magyarországi szakasza 2011 novemberében elkészült.
hajózhatóságának
javítását
célzó
tanulmány
A nemzeti környezetvédelmi hatóság azonban nem hagyta jóvá a tanulmány következtetéseit, az építési szakaszt leállították, és ennek következtében az előirányzott költségvetést befagyasztották. Eközben két magyarországi regionális bíróság is hatályon kívül helyezte a magyar kormány azon döntését, hogy visszavonja a projekt kivitelezőjének előzetesen megadott öt építési engedélyt. Ez a helyzet a teljes folyamatot megakasztotta, ezért két ízben, januárban és legutóbb júliusban is ellátogattam Budapestre, hogy az illetékes hatóságokkal egy átfogóbb 7
megközelítésről tárgyaljak, amely a belvízi hajózás mellett a vízgazdálkodásra is kiterjedne, és – többek között belvízi kikötői logisztikai központok létrehozása révén – gazdasági lehetőségeket teremtene a folyó mentén. A megbeszélések jelenleg is zajlanak. Sajnálatos lenne, ha az eddigi munka kárba veszne, különösen mivel az új Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz program a régió átfogó területfejlesztésére ad lehetőséget a Duna mentén, és ezáltal jelentős fejlesztések hajthatók végre a kikötők, az árvízvédelem és az intermodális összeköttetések tekintetében, amelyek a helyi lakosság javára válnak.
1.4.
Horvát–szerb közös szakasz
2013 márciusában Belgrádban tett látogatásom során a közlekedési miniszterrel találkoztam; megbeszélésünk tárgyát az új TEN-T iránymutatásokban rejlő jövőbeni lehetőségek képezték. Egyúttal a Plovputhoz, a belvízi utak hajózhatóságáért felelős szerb hatósághoz is ellátogattam: a Plovput egy olyan kezdeményezést folytat, amelyről – hatékonysága és átláthatósága miatt – a környezetvédelmi szervezetek is elismerően nyilatkoztak. Ezt a megközelítést a régió más országainak bevált gyakorlatként kellene követniük. A Duna szerbiai szakaszán két kritikus pont létezik: veszélyeztetett az apatini szűk keresztmetszet hajózhatósága a Duna Horvátországgal közös szakaszán, a román–szerb szakaszon pedig a Vaskapu zsilipjei a szerb oldalon felújításra szorulnak. Mindkét szűk keresztmetszet problémája kezelhető az új TEN-T iránymutatások és az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz alapján, mivel lehetőség nyílik a harmadik országokban zajló tanulmányok és munkák finanszírozására, amennyiben ezáltal orvosolható a törzsfolyosók szűk keresztmetszeteinek problémája; mindez azonban csak az uniós tagállamokkal közös határszakaszokra érvényes. A beszélgetések emellett a Száva folyón tervezett, főként a horvát oldalon végrehajtandó intézkedésekkel foglalkoztak. Várható, hogy a tanulmányok készítése mindkét folyóra vonatkozóan már jövő évben elkezdődhet, amikor is a következő pénzügyi terv keretében megjelennek az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz első pályázati kiírásai.
1.5.
Bolgár–román közös szakasz
Az erre a szakaszra vonatkozó megvalósíthatósági tanulmány elkészült, jelenleg zajlik a környezeti hatásvizsgálat értékelése. Jelentős előrelépést képvisel az az egyetértési megállapodás, amelyet Bulgária regionális fejlesztési és közbeszerzési minisztere, Bulgária közlekedési, információs és kommunikációs technológiai minisztere, valamint Románia közlekedési és infrastrukturális minisztere írt alá. Az egyetértési megállapodást erőteljesen támogattam, mivel az közös jogi alapokat biztosít a két ország számára a belvízi szállítás fenntartható fejlesztésével foglalkozó tárcaközi bizottság létrehozása révén, a Duna bolgár–román közös szakaszára vonatkozóan. 8
Ez a megállapodás már most is pozitívan hat azon intézkedések koordinációjára, amelyet a két ország az alacsony vízállás okozta vészhelyzet miatt hozott. Ismeretes, hogy ezen a szakaszon számos uszályt le kellett állítani a 2011. és 2012. évi nyár/ősz kitartó aszályos időszakában. Idén is fennáll ennek a veszélye, ezért a két ország minisztériuma között levelezés folyik egy közös fellépés előkészítése céljából: Románia megbízott minisztere július 7-én levelet küldött a bolgár miniszternek azzal a céllal, hogy megkezdődhessenek azok a karbantartási munkák, amelyekről a két vízügyi hatóság júniusban megállapodott, a román miniszterelnök megbízott közlekedési miniszteri funkcióban küldött levelében pedig a román hatóságok támogatásáról biztosítja a bolgár hatóságokat a szükséges karbantartással kapcsolatban. A hajózási ágazat szintén mihamarabbi fellépésre szólította fel a két ország hatóságait.
1.6.
Románia: A Duna Călăraşi és Brăila közötti szakasza
Az e folyamszakasz hajózási feltételeinek javítását célzó építési projektről 2009-ben született döntés, a Duna Bizottság ajánlásait követően. 2011 októberében a Turcescu-szigetnél, 2012 márciusában pedig a Lupu-szigetnél kezdődtek partvédelmi munkák. A balai-ág kritikus pontjánál 2012 márciusában vette kezdetét egy terelőfal építése. 2010-ben megállapodás született a küszöb fokozatos megépítésének folytatásáról, amelyhez az építési fázisok élőhelyre és különösen a tokhalra gyakorolt hatásaira irányuló monitoringprogram is kapcsolódik, amely az építési munkák lezárultát követően még három éven keresztül folytatódik. 2012-ben a román hatóságok két munkaértekezletet szerveztek az élőhelyre és különösen a tokhalra irányuló monitoringprogram tevékenységeiről, amelyen a belvízi hajózási ágazat és környezetvédelmi szervezetek képviselői vettek részt. 2013 júliusában egy harmadik munkaértekezlet keretében bemutatásra kerültek az első építési fázis eredményei és a Bécsi Talajgazdálkodási Egyetemen (Universität für Bodenkultur Wien/BOKU) kidolgozás alatt álló hidrodinamikai modell első prezentációja. Ezek az első eredmények további kidolgozást igényelnek, és adott esetben időt kell szánni annak megvizsgálására, hogy hogyan lehetne pontosabban meghatározni az intézkedéseket.
2.
30. SZÁMÚ KIEMELT PROJEKT: SZAJNA–SCHELDE HAJÓZÁSI TENGELY
A 30. számú kiemelt projekt a Szajna mentén, a Párizs közelében fekvő Conflans-tól indulva köti össze a Szajna vízgyűjtő területét a belgiumi Leie és Schelde folyóval, és így az atlantióceáni és a párizsi belvízi kikötőktől a Szajnát az északi vízi utakkal összekapcsoló franciaországi csatornán keresztül megközelíthetővé teszi a belga, a holland és a német hálózatokat.
9
Franciaország, Flandria és Vallónia közigazgatása mind politikai szinten (a kormányközi bizottság révén), mind szakmai téren (az európai gazdasági egyesülés, EGE révén) szorosan együttműködik. Az Európában tapasztalható gazdasági válság azonban valamennyi fontos infrastrukturális projektet súlyosan érintette, ezért Franciaország új kormánya úgy döntött, hogy felülvizsgálja az infrastrukturális projektekre előirányzott valamennyi kötelezettségvállalást, majd ezt követően az intézkedéseket újrastrukturálja. Mindez a Szajnát az északi vízi utakkal összekapcsoló csatornát is érinti, és noha a versenypárbeszéd már hónapokkal azelőtt megkezdődött, a projekt újraszervezéséről született döntés. A francia hatóságok ezért úgy nyilatkoztak, hogy a csatornának továbbra is kiemelt jelentőséget tulajdonítanak, és kötelezettséget vállalnak a megépítésére, azonban a projekt egészének újrastrukturálására van szükség. E célból – Rémy Pauvros vezetésével – egy különleges munkacsoport jött létre. Ennek feladata, hogy átdolgozza a projektet, és 2013 végéig jelentést dolgozzon ki a minisztérium számára annak érdekében, hogy az új megközelítés a 2014–2020. évi pénzügyi terv kezdetére elkészülhessen. Az érintett időszakban számos találkozóra került sor, amelyeken a kormányközi bizottság, a Bizottság és a Pauvros vezette munkacsoport a projekt újraszervezéséről tárgyalt. A flandriai és vallóniai szakaszokon a munkálatok az ütemtervnek megfelelően haladnak.
3.
EGYÉB BELVÍZI HAJÓZÁSI FOLYOSÓK
A belvízi hajózási folyosók fejlesztése terén Európának nemcsak a két említett kiemelt projekthez fűződik érdeke: jelentős fejlesztések zajlanak Olaszországban és a Cseh Köztársaságban, valamint Belgiumban, Franciaországban és Hollandiában is. 2013 végéig várhatóan lezárulnak az Olaszországban, a Pó völgyében a hajózási útvonalat V. kategóriájúra bővítő és a Fissero–Tartaro–Bianco-csatorna útvonal átjárhatóságát javító infrastrukturális munkák, és várhatóan elkészül a folyami információs szolgáltatások (RIS) alkalmazására vonatkozó tanulmány is. Az AIPo (a Pó folyóért felelős interregionális hivatal) egy tanulmány készítésére kapott megbízást, amely a folyó szabad folyású, illetve a Cremonától az adriai-tengeri deltatorkolatig terjedő szabályozott szakaszait vizsgálja. A döntést várhatóan 2013 szeptemberében hozzák meg, és pozitív válasz esetén 2014 januárjában megkezdődhetnek a munkálatok. Egy másik projekt a Pó folyó egyik mellékágán, a Po di Volano folyón zajlik: ennek célja a mellékág kiépítése annak érdekében, hogy összeköttetést biztosítson a Pó főága és a Porto Garibaldi nevű tengeri kikötő között. Ennek az összeköttetésnek jelentős szerepe van a ravennai fő kikötővel való kapcsolat biztosításában: innen a belvízi uszályok a part mentén egészen Porto Garibaldiig haladhatnak, és onnan Mantova és Cremona belvízi kikötőibe is eljuthatnak majd.
10
További lépéseket kell tenni a Cremonától néhány kilométerre, nyugatra elhelyezkedő Pizzighettonét a Milánó szélén lévő truccazzanói logisztikai központtal összekötő csatorna megvalósíthatóságának és fenntarthatóságának értékelése érdekében. A Cseh Köztársaságban egyre súlyosabbá válik a belvízi hajózási flotta helyzete, mivel jelenleg nincs lehetőség arra, hogy az Elba folyót a hamburgi kikötő irányában megbízható összeköttetésként igénybe vegyék. Az új kormány jelenleg a régóta esedékes környezeti hatásvizsgálat véglegesítésével foglalkozik, amely az Elba partján, a német határ közelében fekvő Děčín város mellett létrehozandó zsilip építési munkáihoz kapcsolódik. 2013. júliusi találkozónk keretében alkalmam volt elbeszélgetni a cseh hatóságokkal a belvízi hajózási ágazat fejlesztésének fontosságáról, amely elsődleges érdeke egy olyan, tengerparttal nem rendelkező országnak, mint a Cseh Köztársaság. Szóba került emellett, hogy a cseh ágazatnak érdekében áll egy, az Elbát, az Oderát és a Dunát összekötő csatorna gazdasági és környezeti megvalósíthatóságának értékelése. Azt hangsúlyoztam, hogy a děčíni zsilipet prioritásként kell kezelni annak érdekében, hogy a Cseh Köztársaság is tengeri hozzáféréssel rendelkezzen, és az új vízi út árufuvarozásra is igénybe vehető legyen. Kelet-Flandria és Hollandia szerződést kötött a Terneuzenben tengerjáró hajók számára létrehozandó zsilip megépítésére. Emellett Hollandia uniós támogatással tanulmány készítését kezdeményezte az Amszterdam–Rotterdam–Antwerpen folyosón található szűk keresztmetszetek megszüntetése érdekében. További intézkedésekre kerül majd sor Franciaországban, amely a következő keretprogramban a Mosel–Rhône és a Mosel–Rajna összeköttetésre irányuló tanulmányokra kíván javaslatot tenni.
4.
ESEMÉNYEK, KONFERENCIÁK ÉS TALÁLKOZÓK
Az idei év legfontosabb eseménye kétségtelenül az volt, hogy Románia és Bulgária egyetértési megállapodást írt alá a belvízi szállításnak a Duna közös szakaszán történő fejlesztéséről. Amint már említettem, ezt a lépést a két érintett fél nagy elkötelezettsége tette lehetővé, akik fáradhatatlanul munkálkodtak a megállapodás megkötésén. E megállapodás már meghozta az első eredményeket: a két ország közigazgatási szervei a közeledő aszállyal kapcsolatban szorosabb együttműködésre léptek. Még nagyobb jelentősége lesz azonban akkor, ha végrehajtásra kerül az a mindkét országot érintő átfogó területfejlesztési program, amely jelenleg miniszteri szinten megbeszélések tárgyát képezi. 2012 októberében részt vettem a Berlinben megrendezett „Parlamentarischer Abend” nyílt vitán, amelynek középpontjában a Straubing–Vilshofen szakasszal kapcsolatos tanulmány állt. Ezen a figyelemreméltó rendezvényen a német szövetségi közlekedési miniszteren, valamint a szövetségi és tartományi parlamentek képviselőin kívül az érintett ágazat és a civil társadalom számos tagja is részt vett. 11
2012 novemberében részt vettem az Európai Áruszállítási és Logisztikai Vezetők Fórumán (Freights and Logistics Leaders Forum), amelynek keretében évente kétszer találkoznak a legjelentősebb fuvarozók, szállítmányozók és gyártók. A rendezvény keretében az európai gazdasági élet képviselőiből álló nagyszámú szakközönség előtt beszélhettem a belvízi szállítás előnyeiről. Szintén novemberben, elnökletem alatt került sor arra a belvízi közlekedési munkaértekezletre, amely a Duna vízgyűjtő területére irányuló uniós stratégiával foglalkozó első, évente megrendezendő konferencia keretében zajlott Regensburgban. A konferenciát nagy siker övezte, többek között Angela Merkel kancellár részvételének köszönhetően, aki egyértelműen kijelentette, hogy a dunai hajózás Németország számára prioritást jelent. 2013 márciusában részt vettem a Belgrádban megrendezett nemzetközi Száva-ügyi konferencián: itt egy találkozóra nyílt alkalmam az ország közlekedési miniszterével, aki jelezte, hogy Szerbiának szoros érdeke mind a dunai, mind a szávai belvízi hajózás támogatása. 2013 júliusában munkaértekezleten vettem részt, amelyre a Duna Călăraşi és Brăila közötti szakaszán zajló építési munkák első fázisának lezárulta alkalmával került sor. Véleményem szerint ez a munkaértekezlet igen fontos rendezvény volt, mivel a gazdaság és a környezetvédelmi szervezetek képviselői kifejezésre juttathatták nézeteiket, és kérdéseket tehettek fel az illetékes hatóságok előtt. Noha továbbra is fennállnak véleménykülönbségek, a találkozó hozzájárult ahhoz, hogy a két oldal jobban megértse egymás érdekeit. Egyéb konferenciákon, amelyeken jómagam nem lehettem jelen, tanácsadóim vettek részt. A tavaly májusban Isztambulban megrendezett Európai Áruszállítási és Logisztikai Vezetők Fórumán a csoport a helyi gazdasági ágazat és a hatóságok képviselőivel találkozott. Szeretnék rámutatni arra, hogy a magánszféra több képviselője is kijelentette: örömmel tekintenek azon jövőbeni lehetőség elébe, hogy a Dunát belvízi hajózás céljára Isztambultól egészen Belgrádig, Budapestig és Bécsig igénybe vegyék. Az elmúlt évben számos országba ellátogattam, amely érintett a két kiemelt projekt valamelyikében, és a Cseh Köztársaságban, Németországban, Magyarországon, Bulgáriában, Romániában és Szerbiában alkalmam volt a politika és a szakma képviselőivel beszélgetni. Az ágazat kulcsfontosságú szereplőivel, így a Folyami Hajózás Európai Hivatalával (European Barge Union, EBU), a Belvízi Kikötők Európai Szövetségével (European Federation of Inland Ports, EFIP) és az Európai Belvízi Hajózási Szervezettel (Inland Navigation Europe, INE) együttműködésben további találkozók szervezésére is sor került. Megállapodás született arról, hogy rendszeres időközönként megbeszélésekre kerül sor e szervezetek főtitkáraival az intézkedések összehangolása, valamint az ágazat igényeinek és aggályainak szoros figyelemmel kísérése céljából. Az Európai Bizottságon belüli koordinációs munkának is jelentős szerepe volt, egyrészt a TEN-T iránymutatások megújítására irányuló vita elindításában, amelyben különösen nagy részt vállaltak a Regionális és Várospolitikai Főigazgatóság (DG-MOVE) szolgálatai; másrészt a Duna-stratégiáról folytatandó vita (a Regionális és Várospolitikai Főigazgatóság, DG-REGIO közreműködésével), valamint a környezetvédelmi kérdésekre irányuló vita (a Közös Kutatóközpont, JRC közreműködésével) megszervezésében.
12
5. KÖVETKEZTETÉSEK ÉS AJÁNLÁSOK Napjainkban még inkább érvényes a tavalyi éves jelentésem következő megállapítása: „Egyre világosabbá válik, hogy a belvízi hajózást, különösen pedig a dunai hajózást érintő kérdések és a növekedés okozta egyéb következmények – a környezeti hatások, a megfelelő vízkezelés, valamint az érintett országok helyi gazdaságait élénkítő, jól strukturált logisztikai központok (különösen a kikötők) és tevékenységek révén elért gazdasági fejlődés – kezeléséhez valódi politikai elkötelezettségre van szükség.” A fenti megállapítás a Duna menti országokban tett látogatásaim során született: véleményem szerint ezekben az országokban, amelyek ugyan valamennyien elfogadták az Európai Bizottság TEN-T-re irányuló stratégiáját, olyan nemzeti vagy helyi feltételek uralkodnak, amelyek akadályozzák a közös hajózási célok elérését, mivel a hajózás nem hoz közvetlen nyereséget lakosságaik számára, és ezért esetenként, illetve egyes országokban alacsony prioritású területnek számít. Emellett a napjainkban is tartó gazdasági válság az egyik fő oka annak, hogy a belvízi hajózás jelentősége csökkent, mivel az országoknak más sürgetőbb prioritásaik vannak, és az intézkedések lassú és egyenetlen előrehaladását okozza a folyó valamennyi szakaszán. Mivel az Európai Bizottság nem társfinanszírozhatja a karbantartási munkákat, minden országnak egyedül kell megbirkóznia ezzel a lényeges feladattal. A dunai hajózást 2011 őszén teljesen megbénító súlyos aszály bebizonyította, hogy szükség van egy gyors reagálást lehetővé tévő mechanizmusra annak elkerülésére, hogy az akár a teljes ágazatot ellehetetlenítő természeti események váratlanul érjenek minket. Feltétlenül több koordinált erőfeszítésre van szükség, különösen a Duna menti országok között, és a belgrádi egyezmény megújítását sem szabad tovább halogatni. Az új egyezmény megkötése 2008 óta nem lehetséges olyan politikai okok miatt, amelyeknek nem lenne szabad hatással lenniük a folyó teljes belvízi hajózásának fejlesztésére. Fontos jelzés, hogy az új TEN-T iránymutatások szerint a törzshálózat kiépítését 2030-ig le kell zárni. Mivel valamennyi nemzetközi szintű belvízi út, valamint a IV. kategóriájúvá bővítendő utak is a törzshálózatba tartoznak, ez nagymértékben hozzájárul majd a célkitűzés 2030-ig történő eléréséhez és a törzshálózathoz tartozó utak fejlesztéséhez. A koordinátor új szerepkörének köszönhetően – egyértelmű megbízatása lesz, hogy a tagállamokkal szorosan együttműködve a törzsfolyosók (beleértve valamennyi közlekedési módot) megvalósításán munkálkodjon – az egyes módok régióra gyakorolt hatásának pontosabb értékelését tudja majd elvégezni.
13
Következtetéseimet és ajánlásaimat a következő kijelentésekben szeretném összefoglalni:
•
Az új TEN-T iránymutatások célja, hogy a belvízi szállítást multimodális pontok révén jobban integrálja a teljes hálózatba.
•
Az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz új távlatokat nyit a beruházások terén, a magánszféra számára is.
•
A régiók területfejlesztését – amely a belvízi kikötők logisztikai korszerűsítésére, adott esetben az energiatermelésre, a vízgazdálkodásra és a társadalmi előnyökre is kiterjed – össze kell kapcsolni a belvízi hajózás fejlesztésével.
•
A fenntartható folyosók létrehozásában kulcsszerepet játszik a gazdasági ágazat és a környezetvédelmi szereplők együttműködése.
•
Az új TEN-T iránymutatások immár előirányozzák a harmadik országok integrációját és a velük folytatott együttműködést a közös megközelítés kidolgozása érdekében; erre az együttműködésre fokozottan törekedni kell.
•
A „Horizont 2020” kutatási keretprogramból származó technológiai fejlesztések – úgymint a RIS (folyami információs szolgáltatások), az új motorok, a könnyű fűtőolaj és az egyéb korszerű alkalmazások – hasznosítása hozzájárul a belvízi hajózás vonzóvá tételéhez és környezeti fenntarthatóságához.
•
Valamennyi érdekelt felet be kell vonni már az intézkedések kezdeti szakaszában; a szállítmányozók és fuvarozók igényeinek figyelembe vétele a közlekedési mód sikerének záloga.
Meggyőződésem, hogy a fent említett feltételek kulcsfontosságúak, és elengedhetetlenek a belvízi közlekedés fejlesztéséhez, és egyúttal abban is biztos vagyok, hogy a belvízi utakkal rendelkező összes ország politikai kötelezettségvállalása nélkül a belvízi hajózás soha nem fog a közlekedési ágazat jelentős részévé és az érintett régiók ösztönzőjévé válni. Ha egy nemzetközi jelentőségű folyó fontos szerepet játszik Európában, akkor a Bizottságnak és az európai intézményeknek meg kell találniuk azokat az eszközöket és módokat, amelyek révén a folyó használatát támogathatják, hogy az a helyi lakosságnak előnyére válhasson.
14
Priority Project No 18 Railway axis RHINE / MEUSE - MAIN - DANUBE
OCTOBER 2013
Trans-European transport network. Achievement of the Priority projects
Completed
Completion Date
Works ongoing
Priority sections
Works to start between 2013 and 2014 Works to start after 2015 Danube
Priority Project No 30 INLAND WATERWAY SEINE - SCHIELDT
OCTOBER 2013
Trans-European transport network. Achievement of the Priority projects
Completed
Completion Date
Works ongoing
Priority sections
Works to start between 2013 and 2014 Works to start after 2015
Publication date: November 2013 Design & Layout by TENtec
Contact details: European Commission - Directorate General for Mobility and Transport Directorate B - European Mobility Network Unit B.1 – Trans-European Networks and Investment Strategy Sector B.1.001 – Open Method of Coordination: TENtec & Innovation http://ec.europa.eu/transport Trans-European Transport Network Executive Agency T0 – Office of the Executive Director, Information & Communication Department T4 – Technical & Financial Engineering, GIS & Monitoring http://tentea.ec.europa.eu
